UNIDAD I

PUNTO 2
DERECHO AERONAUTICO

CONCEPTO

Según Lena Paz es el conjunto de principios y normas de derecho público y privado de orden
nacional e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la circulación
aérea o modificadas por ella.

Navegación Aérea: es la circulación realizada en el espacio atmosférico mediante vehículos que

necesitan del aire como elemento fundamental de sustentación y propulsión.

CONTENIDO DE LA MATERIA

Según Ambrosini es la rama del derecho que estudia la calificación y regulación de todos los
factores esenciales de la actividad aviatoria. O sea el ambiente en el que ella se organiza y
desenvuelve (espacio situado arriba de la superficie terrestre), y esa parte de la superficie
específicamente destinada a tal actividad que se suele denominar infraestructura. El medio o
vehículo que con tal actividad se pone en acto (avión o maquina volante, de cualquier especie que
sea). El personal especializado que sirve para su conducción y más genéricamente para su
preparación y uso (gente del aire). Así como todas las relaciones jurídicas (públicas o privadas,
nacionales o internacionales) que da lugar a la mencionada actividad.

Elementos Creadores en la formación del derecho aeronáutico:

a) Elemento técnico: comprende el vehículo en si con la fuerza motriz necesaria para

propulsarlo compuesta ya sea de motores, turbinas o cohetes.

b) Elemento económico: para la creación del vehículo aeronáutico se necesita una

concentración de capitales y capacidad técnica que permita su obtención y posteriormente su
entrada en la actividad comercial.

c) Elemento político: en virtud de la fuerte injerencia estatal en las actividades que aquel
regula.

Contenido:

1- Generalidades

2- Sujetos y Relaciones

3- Riesgos

Videla Escalada, adopta el mismo contenido, una división bipartita:

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 1) Generalidades, fuentes ambiente, espacio, infraestructura, aeronave, sujetos y regulación de
la circulación aérea.

2) Relaciones: aquellas que se producen o modifican por la actividad aeronáutica: abarca los
contratos y los riesgos. De modo que no incluye la construcción de la aeronave, su
adquisición, utilización, las relaciones comerciales y laborales, riesgos, responsabilidad,
seguros, delitos y faltas, ley aplicable y jurisdicción.

ANTECEDENTES HISTORICOS

La navegación aérea en cuanto a sus orígenes debe remontarse, según los estudiosos de esta materia
afirman, al año 1884, cuando el dirigible “La France”, de los capitanes Renard y Krebs, asombró al
mundo al demostrar que, el hombre no solo podía transitar a su antojo en suelo firme, o trasladarse a
puntos distantes mediante la navegación marítima, sino también, elevarse en el medio aéreo y seguir
un rumbo prefijado regresando al punto de partida.

Hacia 1889, tan solo cinco más años tarde, en París se realizó, en el marco y con motivo de las
célebre exposición Universal, el Congreso internacional de Aeronáutica. Allí entre los temas
abordados se incluyó el tratamiento de cuestiones atinentes al nuevo e incipiente derecho aéreo. La
cuestión más relevante que se consideró fue la de incorporar en la solución de controversias, normas
del derecho marítimo, en especial para el caso del naufragio de aeróstatos (Henry – Couannier,
“Elementos creadores del Derecho Aéreo”; 1930), también se consideró si los gobiernos debían
abocarse al otorgamiento de licencias de aeronáutica civil a sus tripulantes.

El impulso de esta nueva disciplina se da apenas iniciado el siglo XX. En 1901, Fauchille publica su
célebre “el dominio aéreo y el régimen jurídico de los aeróstatos”, es esta publicación la que
introduce la discusión respecto de los principios y extremos que debían alumbrar esta nueva
disciplina jurídica.

Plasma en él un principio que aún hoy no ha sido dilucidado en su totalidad, toda vez que existen
posiciones doctrinarias disímiles entre los Estados que integran la comunidad de naciones. Nos
referimos al principio de libertad en el espacio aéreo.

Cabe señalar que, en 1909 en París, centro de la nueva disciplina jurídica, se constituye el Comité
Jurídico internacional de la Aviación. Se adscriben a él, diversos juristas provenientes de distintos
países, a los fines de elaborar una legislación internacional conforme las necesidades e intereses de
la nueva locomoción.

El progreso normativo del nuevo derecho continúa con la celebración de tres congresos organizados
por este Comité. Todos se llevan a cabo antes del comienzo de la primera guerra mundial. Así, París
en 1911, Ginebra al año siguiente – 1912 – y Frankfurt en 1913 alumbran las primeras normas del
proyectado Código del Aire de carácter internacional.

En el medio, 1910, también en París se celebra, en el mes de mayo, la Conferencia internacional de

Navegación Aérea, de la que participaron 18 delegados de países Europeos. Resultó un fracaso toda

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vez que no arribaron a ninguna conclusión. De cualquier manera su importancia deviene del interés
y despertar de las naciones respecto de esta nueva industria y su regulación legal.

Paralelamente, en Verona, acabada la anterior Conferencia, se celebra en el mes de junio de 1910 el

Congreso Jurídico Internacional para la Locomoción Aérea.

Allí se arriban a conclusiones tales como que:

a) La atmósfera que domina el territorio y el mar territorial debe considerarse como atmósfera
territorial y consecuentemente sometida a la soberanía del Estado.

b) La atmósfera que domina los territorios desocupados como así también la del mar libre debía
considerarse atmósfera libre.

c) El paso y la circulación de aeronaves por el espacio territorial debía ser libre, excepción de
las normas de policía necesarias y del régimen inherente a la nacionalidad de las aeronaves.

d) Las reglas de circulación debían ser consecuencia de un acuerdo entre naciones.

e) Debían establecerse convenciones de uso obligatorio internacionalmente que permitan la

identificación de la nacionalidad de la aeronave, y la prohibición de aterrizaje en propiedades
privadas, salvo en casos de necesidad y con la obligación de indemnizar a su titular.

La dinámica que adquiere la disciplina jurídica aeronáutica es de tal magnitud que se suceden
ininterrumpidamente congresos, conferencias y convenciones, nacionales unas, con la finalidad de
determinar ponencias, e internacionales las otras, para plasmarlas en normas de aplicación
obligatoria.

Es así que se dictan las primeras reglamentaciones de la materia, en 1911 son Francia e Inglaterra
quienes la establecen, les sigue Italia en 1914 y algunas naciones como los Estado Unidos de
Norteamérica.

Estados Unidos y Canadá suscriben en 1910 acuerdos bilaterales, el igual que Francia y Alemania
en 1913.

Entre 1914 a 1918 es el periodo de interrupción obligada de la actividad jurídica en materia

aeronáutica, el primer conflicto mundial impide la actividad, pero no bien finaliza la contienda, en
París se firma el Convenio para la reglamentación de la navegación aérea internacional, el cuál en
1944 constituyó al decir de Lena Paz, la carta magna de la aviación internacional.

Madrid, en 1926, es el asiento del primer Congreso Iberoamericano de Navegación Aérea, en él se

suscribe un acuerdo que reprodujo con algunas adaptaciones del de París de 1911.

Por su parte, La Habana, es el asiento del primer encuentro Latinoamericano, en 1928, cuando se
celebra la Conferencia Panamericana de Aviación Comercial en la que se firma un acuerdo
semejante al de París de 1919.

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En 1926 nace el Comité Internacional Técnico de expertos Jurídicos Aéreos – CITEJA – que
funcionó hasta 1946. Se destaca de su labor, la redacción del Convenio de Varsovia de 1929, sobre
unificación de ciertas reglas en materia de transporte aéreo internacional, también la del Convenio
de Roma de 1933 relativo al embargo preventivo de aeronaves y la del Convenio de Bruselas de
1938 sobre asistencia y salvamento de aeronaves en el mar.

El año 1944 es el hito más importante en la conformación de la normativa regulatoria tutelar del
nuevo derecho del aire, es Chicago el asiento de este histórico mojón jurídico en materia de
navegación aérea, por este convenio se crea la Organización de la aviación Civil – OACI – que
incluye en su estructura u Comité Jurídico Internacional encargado de la elaboración de proyectos
de normas de derecho internacional aeronáutico.

De la proficua labor de este Comité Jurídico se desprenden las normas de diversos Convenios
internacionales, como por ejemplo los de: Ginebra 1948 y Roma 1952.

También leyes aeronáuticas nacionales como: la Ley Federal Suiza de navegación aérea 1948. El
Código Aeronáutico Argentino de 1954 – Ley 14.307 -. El Código del Paraguay de 1957. La ley de
navegación de España de 1960. El Código Aéreo de la Ex – Unión Soviética de 1962 o el Código
Aeronáutico Uruguayo de 1972, entre otros muchos.

CARACTERES

1) Internacionalidad: el derecho aeronáutico tiene un marcado carácter universalista, debido

particularmente a :

a) El medio: en que se desarrolla (el espacio aéreo es uno solo para todos los países del
planeta).

b) El vehículo: de que se vale (la aeronave es capaz de sobrevolar el territorio de varios estados
en un solo viaje).

c) La finalidad: de la actividad aérea (la cual implica acercamiento, tráfico y comunicación

entre grupos humanos más o menos distantes.

Conflictos de leyes:

Al ejercerse la actividad aérea entre distintos países, la aplicación de diversos ordenamientos

jurídicos nacionales produce conflictos de legislación y jurisdicción. Estas circunstancias ponen de
manifiesto la necesidad de concretar la internacionalidad del derecho aeronáutico mediante la
unificación y uniformidad de la legislación:

 Unificación: la unificación se logra mediante la firma de tratados internacionales, por la cual

los estados firmantes deben adoptar las normas y principios contenidos en ellas.

 Uniformidad: la uniformidad se logra mediante la sanción de leyes nacionales que

reproduzcan las normas y principios de los tratados y convenciones internacionales vigentes,

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 de modo que los países que adoptan van propiciando el logro de soluciones similares entre
ellos y con relación a las normas internacionales.

2) Integralidad: es integral porque en el confluyen normas de derecho público y privado , y

tanto de carácter interno como internacional.

3) Reglamentarismo: desde su origen la actividad aeronáutica fue muy dinámica, sujeta a

constantes cambios y modificaciones. y para regular una actividad de este tipo ya no bastan
las normas legislativas ( cuya característica es la generalidad y permanencia temporal de sus
preceptos) requiriéndose como complemento disposiciones de carácter reglamentario,
emanadas del poder administrador, que regulen situaciones particulares y de detalles que no
son propias de la legislación general.

4) Autonomía : clases:

a) Autonomía Legislativa: consiste en que la materia en cuestión esta regulada por una
legislación específica que en principio, sea suficiente para dar soluciones a sus problemas.
En nuestro país está dada por la ley 14.307, la cual sanciono el primer código aeronáutico
argentino, y por la ley 17285 la cual sanciono el código vigente en la actualidad.

b) Autonomía Didáctica: está dada por la enseñanza específica y por separado, del derecho
aeronáutico en universidades e institutos. En nuestro país si bien existe en gran parte este
tipo de autonomía no está lograda en su totalidad, ya que se dicta junto a otras materias.

c) Autonomía científica: Es y debe ser razonablemente la base de las anteriores y basta

considerar la intensidad del trabajo de investigación que se desarrolla en la materia para
apreciar hasta qué punto ella se justifica.

Importancia de la Autonomía el código aeronáutico no solo deja en claro la condición de autonomía

del derecho aeronáutico, sino que además establece cual es el marco regulatorio en cuestiones
relativas a la rama del derecho.

Si una cuestión no estuviere prevista en este código, se resolverá por los principios generales del
derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea, y si aún la solución fuese
dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en
consideración las circunstancias del caso.

5) Dinamismo o movilidad: decir que el derecho aeronáutico es dinámico, no implica negar la

existencia de principios solidos que permanecen invariables a través del tiempo, tales
principios existen, le sirven de fundamento y le dan su fisonomía científica.

El dinamismo consiste en la adaptabilidad de aquellos principios a las nuevas condiciones que le

impone una elaboración constante de soluciones nuevas.

6) Negación de la politicidad: no hay duda que en los tiempos iniciales del derecho aeronáutico,
este tuvo principalmente como objetivos puntos relacionados con la actividad bélica, frente a
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 los cuales, las consideraciones de índole política asumían una funcional importancia y hasta
puede decir que los primeros pasos de esta disciplina jurídica fueron bajo la tutela de la
política, pero la evolución posterior ha reducido el carácter político notablemente.

JURISDICCION Y COMPETENCIA

Su contenido lo encontramos en la Ley 17.285, en la cual se determina los temas sobre:

ARTICULO 197. – Declárase materia de legislación nacional lo concerniente a la regulación de:

1) La circulación a rea en general, especialmente el funcionamiento de aeródromos destinados a la

navegación aérea internacional e interprovincial o a servicios a reos conectados con éstas.

2) El otorgamiento de títulos habilitantes del personal aeronáutico, as como la matriculación y

certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves.

3) El otorgamiento de los servicios comerciales a reos.

ARTICULO 198. – Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la

Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación a rea o comercio a reo
en general y de los delitos que puedan afectarlos.

ARTICULO 199. – Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave privada argentina sobre territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde ningún
estado ejerza soberana, est n regidos por las leyes de la Nación Argentina y ser n juzgados por sus
tribunales.

Corresponde igualmente la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la

Nación, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de una
aeronave privada argentina, sobre territorio extranjero, si se hubiese lesionado un interés legítimo
del Estado argentino o de personas domiciliadas en el o se hubiese realizado en la República el
primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito.

ARTICULO 200. – En los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave privada extranjera en vuelo sobre el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, la
jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la Nación sólo corresponde
en caso de:

1) Que infrinjan leyes de seguridad pública, militares o fiscales.

2) Que infrinjan leyes o reglamentos de circulación a rea.

3) Que comprometan la seguridad o el orden público, o afecten el interés del Estado o de las
personas domiciliadas en él, o se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior al
hecho, acto o delito si no mediase, en este último caso, pedido de extradición.

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ARTICULO 201. – Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave pública extranjera sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales están regidos por
la ley del pabellón y ser n juzgados por sus tribunales.

LA REFORMA DE LA LEGISLACION POLITICA AERONAUTICA

El Código actual, con un ámbito de aplicación en razón de la materia y del espacio más dilatado que
el señalado por su predecesor, aprobado en el año 1954 por ley 14.357, ha regulado la aeronáutica
civil durante las últimas cuatro décadas, al cabo de las cuales la Argentina:

 reformó su Constitución en 1994, estableciendo una nueva jerarquía en el régimen de

fuentes, que difiere substancialmente de la dispuesta en la Constitución anterior, merced al
sitial preferente que se le asignó a los Tratados internacionales, que ahora prevalecen sobre
las normas de orden interno; y

 ha prestado su consentimiento en obligarse hacia los Convenios de Tokio de 1963, La Haya

de 1970, Montreal de 1971, Roma de 1933, de Marcación de Explosivos Plásticos de 1991,
los cuatro Protocolos Adicionales de Montreal de 1975, el Protocolo Complementario de
Montreal de 1988, y la sustancial reforma al Convenio de Chicago de 1944 introducida a
través de su nuevo artículo 83 bis.

A esta variada gama de documentos vinculantes, debe sumarse la novedosa operatoria introducida
por el sistema computarizado de reservas aerocomerciales, el code-sharing, el leasing aeronáutico,
la seguridad operacional, los derechos de los consumidores frente a la posición dominante de
los megacarriers, la responsabilidad del fabricante, el nuevo diseño de explotación aeroportuaria en
manos de concesionarios privados, y la injustificada permanencia de los límites cuantitativos de
responsabilidad civil del transportador y del explotador en caso de daños a las personas, sin
descuidar el tema de la creciente demanda social frente al impacto ambiental provocado por la
aviación, que excede en mucho al tradicional problema del ruido.

Ambos parámetros, esto es, el nuevo encuadre normativo aportado por la Constitución Nacional y
por los convenios internacionales ratificados con posterioridad a 1967, sumado a una novedosa
práctica consuetudinaria, han instalado un escenario aeronáutico que difiere tanto cualitativa como
cuantitativamente del imperante hace cuatro décadas.

El contexto descrito precedentemente es un indicador objetivo, que subraya la conveniencia de

reformar el Código vigente.

POLITICA AERONAUTICA

Según Mario O. Folchi la inclusión de este tema dentro del derecho Aeronáutico está justificado por
las siguientes razones: a) al ser uno de los caracteres del derecho aeronáutico la politicidad según
Ambrosini, entendiendo este concepto en sentido general, no solo como política de defensa militar,
de las relaciones internacionales y de expansión comercial, sino también como influencia del facto
político en el nacimiento y formación del derecho aeronáutico nacional e internacional, y en la

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elaboración de las normas legislativas correspondientes; b) la amplitud del tema compuesto por
conceptos de raíz científico-político-jurídico por ejemplo “ libertad del aire”, “tráfico y transporte
regional”, “derechos comerciales”, “reciprocidad real y efectiva”, etc., y una gran cantidad de
normas jurídicas nacionales e internacionales como las leyes aeronáuticas, el Convenio de Aviación
Civil Internacional de Chicago de 1944 y numerosos convenios bilaterales; c) la relación estrecha de
la política aeronáutica con otras instituciones del derecho aeronáutico, tales como la soberanía, la
infraestructura, los aeropuertos, la responsabilidad del Estado por accidentes de aviación, los
aeroclubes, el transporte aéreo, etc., d) la necesidad incuestionable de que un abogado conozca cual
es la orientación de su país –y de toda la comunidad internacional-  frente a todo ese amplio
conjunto  de problemas que se le explican durante el cursado de la materia.

La política aeronáutica es “el conjunto de principios y normas que regulan la orientación definida
del Estado frente a los problemas que surgen de la actividad aeronáutica civil”. Este concepto es
amplio ya que incluye el transporte aéreo, el trabajo aéreo, la industria aeronáutica, la actividad
aerodeportiva, los problemas de circulación aérea, etc. Es decir, está comprendido en dicho concepto
todo aquello que hace a la aeronáutica civil, y sobre lo cual debe la autoridad correspondiente fijar
su orientación, por cuanto en todo ello, a su vez, hay un alto interés público comprometido, que
tiene que ver no solo con el desarrollo de la actividad aeronáutica sino también con los problemas de
la defensa y seguridad nacional, y con toda la política general del Estado.

Elementos fundamentales en materia de política aeronáutica: 1) la política aeronáutica debe fijarse

claramente en materia de aviación civil y comercial; 2) dicha fijación debe efectuarse mediante la
ley y las reglamentaciones; 3) la política aeronáutica debe ser aplicada por organismos adecuados e
idóneos. Todo esto es fundamental, ya que los importantes intereses públicos y privados que se
hallan en juego en materia de aviación, deben ser protegidos por el principio de seguridad jurídica,
que resulta no solo de la clara orientación política plasmada en normas legales, sino también de la
certeza de que esa política habrá de ser aplicada por organismos eficaces y competentes.

La formulación de la política aeronáutica debe tener siempre por base hechos concretos, los que,
asimismo, deben ser practicables, puesto que de lo contrario se tendría una orientación carente de
realidad y, por lo tanto, inaplicable. Esa formulación debe realizarse por leyes y reglamentos, y al
basarse en principios políticos firmes y adecuados a la realidad no es preciso que dichas normas
legales se modifiquen con frecuencia.

Para conocer como era nuestra política aeronáutica es conveniente recordar tres principios básicos
que orientaban la actividad aeronáutica en la Argentina de los años sesenta cuando existía la
Dirección Nacional de Aviación Civil:

1.      La autoridad aeronáutica no pretende efectuar por sí la actividad, sino que considera que debe
cumplir de manera adecuada la función subsidiaria que compete al Estado, y por tanto debe
fomentar, estimular y ordenar aquella, supliendo y completando, mas nunca adoptando una actitud
que signifique un reemplazo.

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2.      La autoridad aeronáutica, dentro de la orientación general, no ha entendido a esta actividad
como un fin en sí mismo, sino como un instrumento coadyuvante para el total desarrollo nacional,
permitiendo, así, que contribuya al bienestar general y a la seguridad de la Nación.

3.      La autoridad aeronáutica considera conveniente y necesario ejercer el control administrativo y

a la fiscalización orientadora que le indican las normas jurídicas vigentes, sólo por medio del control
de costos y de resultados, ya que de allí se obtendrán, inevitablemente, los puntos de partida para
futuras operaciones.

 Actualmente el organismo encargado de la política aeroportuaria es la Administración Nacional de

Aviación Civil (ANAC), dentro del ámbito del Ministerio de Transporte de la Nación. Su
administrador actual (2016) es Juan Pedro Irigoin.

La misión y visión de la ANAC son las siguientes:

·         Administrar la aviación civil argentina, regulando, fiscalizando y certificando las actividades

aeronáuticas comerciales, de aviación general y deportivas, proporcionando una infraestructura
aeronáutica adecuada y velando por la mayor eficiencia de los servicios de la navegación aérea de
acuerdo a las leyes y normativas nacionales y a los convenios internacionales suscriptos, a fin de
promover un sistema aeronáutico con estándares óptimos de seguridad operacional y de contribuir
con la integración nacional, regional e internacional.

·         Promover el desarrollo de las actividades aerocomerciales y de aviación general, tendiente a

lograr previsibilidad, eficiencia y continuidad en todas las operaciones aéreas, brindando una
infraestructura óptima para la actividad y servicios de navegación aérea armonizados con los más
altos estándares internacionales, todo ello en beneficio de la industria aeronáutica, del personal
profesional aeronáutico, y de los usuarios del transporte aéreo en general, proyectando un organismo
dotado de personal técnico y profesional altamente calificado, que ubique a la autoridad aeronáutica
argentina como un referente regional.

Según Lena Paz, la enorme importancia que la aviación privada, ya sea comercial, de turismo,
deportiva, etc., tiene en sus aspectos políticos, militar y económico, justifica la intervención del
Estado con el fin de promover su desarrollo. Aunque tal intervención suele manifestarse en las más
variadas formas, mencionaremos  a continuación las más frecuentes:

o Estímulo de la industria aeronáutica    

o Fomento de la aviación deportiva.
o Fomento del trabajo aéreo
o Protección de la aviación mercantil.
o Sistemas de garantías. 

Los objetivos de la Política Aeronáutica son:

o Fomentar el comercio exterior

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o Fomentar el turismo
o Garantizar la calidad del servicio
o Incrementar la conectividad

METODOLOGIA

 En la exposición de motivos, del Código vigente – Ley 17.285 -, la propia Comisión expresa que,
sus lineamientos generales, ha seguido el texto sancionado por la Ley 14.307, con variantes de
fondo en algunos aspectos y de distribución y forma en otros, conforme surge de una comparación
de ambos textos. Y agrega: “Su sistema se integra por quince títulos, a diferencia del anterior que
alcanzaba el número de dieciocho”

Título I            Generalidades                                                Arts.1 a 2

Título II          Circulación aérea                                           Arts.3 a 24

Título III         Infraestructura                                               Arts.25 a 35

Título IV         Aeronaves                                                      Arts.36 a 75

Título V          Personal aeronáutico                                      Arts.76 a 90

Título VI         Aeronáutica comercial                                   Arts.91 a 138

Título VII       Responsabilidad                                            Arts.139 a 174

Título VIII      Búsqueda, asistencia y salvamento               Arts.175 a 184

Título IX         Investigación de accidentes de aviación       Arts.185 a 190

Título X          Seguros                                                          Arts.191 a 196

Título XI         Ley aplicable, jurisdicción y competencia     Arts.197 a 201

Título XII       Fiscalización y procedimiento                       Arts.202 a 207

Título XIII      Faltas y delitos                                              Arts.208 a 226

Título XIV      Prescripción                                                   Arts.227 a 230

Título XV       Disposiciones finales                                     Arts.231 a 236 

Los cinco primeros Títulos son similares en uno y otro texto, aunque existen diferencias en cuanto a
la ubicación de algunas Disposiciones, en unos casos, y de fondo en otros. Así el Título de II
“Circulación Aérea” se integra no solo con los textos del Título II de la Ley 14.307, sino también
por su Título VI, por cuanto se ha considerado que sus disposiciones se relacionan directamente con
la circulación aérea y no con la documentación de las aeronaves y en el Título V, dedicado a éstas,
se hace de relevancia la figura del explotador que sido tratado en un capítulo especial, al igual que la
locación de aeronaves.
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El Título VI denominado Aeronáutica Comercial es quizoás el que ha sufrido más modificaciones, a
fin de incluir en el mismo las normas creadas por el Decreto Ley 1265/57 y las dictadas en su
consecuencia.

Con criterio más metodológicamente ajustado, luego de un capítulo de Generalidades, se ha

separado la consideración de los servicios de transporte aéreo interno de los carácter internacional,
por entender que las normas aplicables a uno y otro difieren fundamentalmente. Por las mismas
razones, se ha regulado el capítulo aparte el trabajo aéreo, incluyéndose en el Título cuando se
relaciona con la inspección de los servicios y el régimen de extinción de las autorizaciones, que con
la Ley 14.307 constituían sus Títulos XII y XIII.

Por la importancia que revisten, han sido incluidas en un Título especial las normas genéricas
relativas a accidentes de aviación, sobre la base de los artículos que contenía la Ley 14.307.

Los demás Títulos del Código corresponden en su denominación a los consignados en la

mencionada Ley, con ligeras variantes.

A cada uno de los artículos se ha agregado a su concordancia con el texto de Ley 14.307 y con el
Proyecto de Ley de Aeronáutica Civil preparado por la Dirección Nacional de Aviación Civil en
1958 y, cuando se lo ha estimado necesario, se ha consignado también una breve nota explicativa.

UNIDAD II
PUNTO 2
TEORIAS RESPECTO DEL ESPACIO Y PRINCIPIOS DE REGULACION JURIDICA.

Espacio Aereo

Concepto

Es el ámbito en el cual se desarrolla principalmente la actividad aeronáutica. Según Videla

Escalada: es objeto de derechos, accesorio a la superficie terrestre, de modo que sigue la suerte de
la superficie subyacente. Es un ámbito susceptible de apropiación y delimitación, sobre el cual el
hombre y los Estados pueden ejercer derechos.

En cuanto a la determinación de la esencia jurídica del espacio aéreo, surgen teorías que buscan
determinar la condición jurídica a que se someta el espacio aéreo:

1.- Teoría de la libertad absoluta del espacio aéreo:

La libertad absoluta del espacio aéreo fue sostenida originariamente por Fauchielle, en 1901 en
su obra “El dominio aéreo y el régimen jurídico de los aerostatos”.

Parte de la confusión entre espacio aéreo y el aire.

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 El aire al ser una masa gaseosa, etérea, fluida y movible, no es susceptible de apropiación ni
delimitación, es una cosa común de todos los Estados.

Esta doctrina entiende que los Estados no pueden ejercer su soberanía ni hacer valer su autoridad
sobre el espacio aéreo, por cuanto éste no es susceptible de apropiación, ocupación ni delimitación.

Los seguidores de esta doctrina, entendían que la sujeción del espacio aéreo a la autoridad del
Estado subyacente, sería un impedimento para el desarrollo de la aviación.

2.- Teoría intermedia o de la libertad limitada:

Sin embargo, como los Estados pugnaban por el reconocimiento de su soberanía, los defensores
de la libertad absoluta del aire, debieron hacer concesiones.

Así nace la teoría de la libertad limitada, que fue adoptada en la reunión de Gante 1906, donde
se aprobó un texto que expresaba que “El aire es libre, los Estados no tienen sobre él, en tiempo de
paz, otros derechos que los necesarios para su conservación”.-

En 1909, el gobierno francés convoca a la “Conferencia Internacional de Navegación Aérea” a

desarrollarse al año siguiente en París, donde se pensaba votar, partiendo del principio de libertad de
la circulación aérea, limitada por la seguridad nacional del Estado subyacente y la seguridad de
las personas y los bienes de los habitantes de ese Estado.-

La reunión que se realiza en París en 1910 fracasa, debido a la actitud de algunos países como
Inglaterra que exigen el reconocimiento de la soberanía absoluta sobre el espacio aéreo.

El congreso de Verona de 1910, al que concurrió la minoría de los países europeos, establece
que la circulación aérea es libre, “salvo lo que dispongan las reglas de policías necesarias para la
protección de los intereses públicos y privados y el régimen jurídico inherente a la nacionalidad de
las aeronaves”.-

Pero a medida que se acentuaban los conflictos que culminaron en la guerra en 1914, los
Estados comenzaron a mostrarse más celosos del espacio aéreo que coronaba sus respectivos
territorios.

Con estas limitaciones, las teorías de la libertad del espacio aéreo predominaban en la doctrina y
en las declaraciones internacionales, hasta la Convención de París de 1919.-

Además, de la teoría de la libertad limitada se puede nombrar la teoría de la soberanía limitada

donde establece que el Estado subyacente ejerce su soberanía sobre el espacio aéreo y admiten la
libertad en el espacio exterior.

También se puede mencionar otra, aunque hoy está totalmente superada, que es la teoría de las
zonas, donde divide el espacio aéreo en dos zonas horizontales: la más cercana a la superficie de los
Estados, donde se ejerce su soberanía; y la otra capa superior donde el espacio sería libre.

3.- Teoría de la soberanía absoluta del Estado subyacente:

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 En la Conferencia Internacional de Navegación Aérea de París de 1910, Inglaterra reclamaba el
reconocimiento de su soberanía absoluta sobre el espacio aéreo, lo cual implicaba el derecho a cerrar
sus fronteras a las aeronaves cuando lo considera conveniente, sin necesidad de justificar su actitud.

Esta teoría preconizaba la soberanía total, plena, exclusiva y sin restricciones del Estado
subyacente sobre su espacio aéreo.

Al finalizar la guerra, vuelve la discusión entre la soberanía o la libertad del espacio aéreo,
aunque totalmente distintas a las existentes antes de 1914, ya que la aviación había alcanzado
durante la guerra un desarrollo asombroso, y dejaba ver su importancia inmediata en el tráfico
comercial, pero al mismo tiempo, las naciones habían comprobado la vulnerabilidad de sus
territorios a través del espacio aéreo.

En la Convención de París de 1919, Inglaterra por sus cuestiones de conveniencia comercial,

pretendía una amplia libertad para el comercio aéreo, aunque por razones de defensa, sostenía la
soberanía del Estado subyacente.

Este pedido fue rechazado por los Estados Unidos de América y por la mayoría de los Estados.

Finalmente, se llegó a la redacción de la Convención donde en su art. 1º establece que las partes
contratantes reconocen la soberanía plena y exclusiva sobre el espacio atmosférico encima de su
territorio, y en su art. 2º, se comprometen los Estados contratantes en tiempos de paz, a conceder el
paso inofensivo sobre su territorio, de las aeronaves de los demás Estados contratantes.

De acuerdo a este criterio, la Convención de París de 1919 habría adoptado el principio de

soberanía limitada: donde se admite la soberanía exclusiva y plena del Estado subyacente, pero
reconociendo a las aeronaves de los demás Estados parte el derecho de paso inofensivo, siempre que
respeten las reglamentaciones locales.

Tratado sobre utilización del espacio ultraterrestre

Intentos por alcanzar el espacio exterior los hubo siempre pero es en el siglo XX cuando estos
intentos se multiplicaron.

Ya en 1946 el hombre tomaba contacto radial con la Luna a través de ondas emitidas por medio de
un radar. En 1949, USA lanzaba su cohete teleguiado destinado a estudiar las altas zonas del
espacio, estos cohetes alcanzaban alturas de entre 300 y 400 km, lanzándose al espacio con fines
experimentales el primer satélite artificial el 4 de octubre de 1957.-

Además de los avances científicos en cuanto a la exploración del espacio exterior, también surgieron
avances a los estudios del Derecho Espacial. Así podemos situar a la Federación Astronáutica
Internacional, que comenzó en 1950 sus reuniones anuales, denominadas Congresos Internacionales
de Astronáuticos, o la Comisión de las Naciones Unidas sobre la utilización del Espacio
Ultraterrestre con fines pacíficos. Este último organismo cuenta con un comité jurídico en el cual se
elaboran los estudios que habían de someterse al análisis de la Asamblea General.

13
En 1967 se dicta el “Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la
exploración y utilización del espacio ultraterrestres, incluso la Luna y otros cuerpos celestes”,
conocida como “Tratado del Espacio”.-

De dicho tratado surge que el espacio exterior, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, son de libre
acceso por parte de todos los Estados, sin discriminación, en condiciones de igualdad y conforme al
Derecho Internacional, que su exploración y explotación deberá hacerse en provecho e interés de
todos los países; y que no podrá ser objeto de apropiación nacional por reivindicación de soberanía,
uso, ocupación, ni ninguna otra manera, siendo esto ratificado por nuestro país en el año 1971.-

Ferrer, define el espacio exterior o ultraterrestre como todos los inmensos ámbitos del cosmos, que
se extienden a partir del límite superior del espacio aéreo de la Tierra.

REGIMEN JURIDICO ARGENTINO

El problema de la determinación del Espacio Aéreo se plantea a partir de principios del siglo XX
con el desarrollo de la aviación, ya que los Estados vieron en ello una amenaza a su seguridad.

El régimen jurídico del Espacio Aéreo dio lugar en la doctrina a posiciones contrapuestas, centradas,
fundamentalmente, en torno a las dos tendencias siguientes:

a) aquella que considera el espacio aéreo como una res nullíus, no susceptible de apropiación y
regido por el principio de libertad de navegación.

b) la que considera que el Estado subyacente es el titular exclusivo de la soberanía sobre el Espacio
Aéreo que se encuentra sobre su territorio.

Sin embargo, la práctica internacional fue orientándose hacia el principio de soberanía

materializándose primero en Convenios bilaterales, como el que concluyeron Francia y Alemania en
1913 por el cual se autorizaba de una manera provisional y sobre la base de la reciprocidad el
sobrevuelo de las aeronaves de cada país en el territorio del otro.

Más tarde, este principio de soberanía se consagró de forma multilateral, por un lado en la
Convención de París de 1919 y por otro en la actual Convención de Chicago de 1944.

Nuestro Código Aeronáutico establece en su artículo 3:

– El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus

aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la
legislación vigente.

El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las
aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a
circulación aérea.

Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.

14
Convención de París de 1919

Firmados los tratados de paz luego de finalizada la guerra que abarcó entre los años 1914 – 1918, las
potencias que habían desarrollado su aviación aprovecharon aquella coyuntura para reglamentar
internacionalmente su navegación aérea.

Surge la Convención de París el 13 de octubre de 1919 para la Reglamentación de la Navegación

Aérea, que trata en lo fundamental de derecho público aeronáutico.

Estableció el principio de soberanía de los Estados en relación al cielo que cubre su territorio, el
derecho de paso inofensivo de máquinas aéreas por el espacio atmosférico de los Estados
contratantes; un tratamiento igual para los aviones de los países firmantes del Convenio; en caso de
guerra este cuerpo legal no debía afectar la libertad de los Estados, fueran neutrales o beligerantes;
imponía también los documentos que las aeronaves tenían que llevar a bordo durante el vuelo y
reconocía a las autoridades del país el derecho de examinar ellos a su llegada o a su partida. Se
agregaron 8 anexos destinados a poner en aplicación la Convención.

La Convención de Paris establecía el principio de soberanía plena y exclusiva de los Estados sobre
el espacio aéreo que está sobre su territorio, es decir sobre su tierra firme y aguas territoriales; pero
reconocía a los demás Estados el derecho de paso inocente o inofensivo sobre el espacio aéreo de los
otros.

Ese paso inofensivo debía realizarse por las rutas que estableciera el Estado subyacente, el cual, a su
vez, podía prohibir expresamente el vuelo sobre ciertas zonas por razones de seguridad, tanto para
aeronaves extranjeras como para nacionales privadas. Debían respetarse también las condiciones
impuestas por cada Estado para la salida y aterrizaje en su territorio.

Se reconocía a los Estados el derecho de reserva del tráfico de cabotaje que consiste en la facultad
de cada Estado para restringir a las aeronaves extranjeras los vuelos de cabotaje, en beneficio de las
aeronaves nacionales.

Se distinguía a las aeronaves en públicas y privadas, y a estas últimas en militares, policiales,

aduaneras y postales.

Su vigencia se extendió hasta 1944, año en que comenzó a regir la Convención de Chicago.

La convención creaba la CINA (Comisión Internacional de la Navegación Aérea) que funcionaba

como órgano de la Sociedad de las Naciones, tenía por función estudiar y proponer a los Estados
miembros las modificaciones que fueran necesarias o convenientes introducir a la Convención y
recibir las propuestas de los Estados en tal sentido.

Estaba estructurada en base a la desigualdad de los Estados, dando a las grandes potencias (USA,
Gran Bretaña, Francia, Italia y Japón) una cantidad de notas que les aseguraba la mayoría aún ante
los votos reunidos por todos los más Estados miembros.

Convención de Chicago de 1944

15
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido como el Convenio de
Chicago, tuvo por objeto actualizar las normas sobre aviación. Es el tratado normativo más
importante en relación al Derecho Público Internacional Aeronáutico.

En el año 1944, con el final de la II Guerra Mundial próximo, Estados Unidos promovió una
conferencia con el fin de actualizar los acuerdos internacionales sobre aviación civil, estancados
prácticamente desde Convención de París de 1919. La conferencia se celebró en Chicago del 1 de
noviembre hasta el 7 de diciembre de 1944, con asistencia de delegados de 52 Estados. En ese
momento la aviación civil estaba esperando el final de la guerra para su relanzamiento, se habían
logrado grandes avances tecnológicos en la aeronáutica, el potencial económico de EEUU estaba en
pleno auge, mientras que las grandes potencias europeas, la URSS y Japón estaban totalmente
endeudadas, con una industria aeronáutica civil prácticamente destruida. Esto trajo un
enfrentamiento entre EEUU con una posición económicamente muy fuerte que pretendía una
política de libre mercado aéreo internacional frente al resto de los países que querían adoptar una
política proteccionista para reconstruir sus industrias aeronáuticas y sus economías.

Reconoce nuevamente la soberanía plena y exclusiva del Estado subyacente.

En cuanto a la clasificación de las aeronaves, las separa en:

• Aeronaves del Estado: utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía.

• Aeronaves Civiles

• No usadas en servicios internacionales regulares.

• Usadas para servicios internacionales regulares.

Establece el derecho de cada Estado contratante a establecer zonas que por seguridad pública o
necesidad militar, se encuentren restringidas o prohibidas, donde no se puedan realizar vuelos de
aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio.

Zonas prohibidas

Cada Estado contratante puede, por razones de necesidad militar o de seguridad pública, restringir o
prohibir uniformemente los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su
territorio, siempre que no se haga distinción entre las aeronaves del propio Estado y las de otros
Estados.

Cada Estado se reserva además el derecho, en circunstancias excepcionales y durante un período de

emergencia o en interés de la seguridad pública, a restringir o prohibir temporalmente y con efecto
inmediato los vuelos sobre todo su territorio o parte del mismo, a condición de que esta prohibición
se aplique sin distinción de nacionalidad de la aeronave.

Tanto en este supuesto como en el de las zonas prohibidas, los Estados pueden exigir que toda
aeronave que penetre en esas zonas aterrice tan pronto como le sea posible en un aeropuerto
designado dentro de su territorio.
16
A este respecto, en 1984, con ocasión del derribo el 1 de Septiembre de 1983 por un caza soviético
de una aeronave de Corea del Sur por haber sobrevolado sin autorización el espacio aéreo de la
URSS, se aprobó un nuevo artículo en el Convenio de Chicago de 1944 en el que se reconoce que
los Estados, en el ejercicio de su soberanía, tienen derecho a exigir el aterrizaje en el aeropuerto que
se designe de una aeronave civil que sobrevuele su territorio sin autorización o si existieren bases
razonables para concluir que está siendo utilizado para cualquier propósito incompatible con los
objetivos de la Convención, debiendo, con todo, abstenerse de recurrir al uso de las armas contra
aeronaves civiles en vuelo y, en caso de interceptación, no poniendo en peligro las vidas de las
personas a bordo ni la seguridad de la aeronave.

Organismo

La OACI tiene una diferencia con la CINA, que asegura la igualdad en cuanto a los votos que tenían
todos los Estados.

Además de la Convención de Chicago, se firmaron 2 acuerdos:

• Acuerdo sobre Tránsito Aéreo Internacional.

• Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional.

En los cuales se garantizaba las 5 libertades del aire.

Estas libertades se establecieron mediante dos acuerdos. El primero era el Acuerdo sobre Tránsito
Aéreo Internacional. Regulaba las 2 primeras libertades, llamadas libertades técnicas. Otorga a las
aeronaves dedicadas a servicios regulares de transporte las dos primeras libertades, y es una
expresión de la teoría de la soberanía limitada. Además, el Convenio de Chicago de 1944, firmado al
mismo tiempo que los otros dos, consagraba en su artículo 5, las dos primeras libertades para los
servicios internacionales no regulares.

El segundo, era el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional, que regulaba las 5. Las últimas
tres libertades, se conocen como libertades comerciales. Este no fue ratificado por muchos estados.
Aquí se intentó asentar las dos primeras libertades, y las otras, para las aeronaves civiles y
comerciales no dedicadas al transporte regular, porque para las aeronaves dedicadas a vuelos
regulares se requiere autorización especial, para usar las últimas tres libertades (ya que pueden
disponer de las primeras dos libertades por el Acuerdo sobre Tránsito Aéreo Internacional, el primer
acuerdo mencionado). Mediante estos acuerdos se consagra el derecho al tránsito inocente.

En el acuerdo sobre tránsito, se concedió a los Estados contratantes el privilegio de:

• Sobrevolar el territorio de otro país sin aterrizar.

• Aterrizar con propósitos no comerciales.

Sólo este acuerdo fue ratificado por nuestro país en 1949 junto a la Convención de Chicago.

El acuerdo de transporte establecía las cinco libertades concedidas:

17
• Derecho a volar sin aterrizar por el espacio aéreo de otro país.

• Aterrizar con propósitos no comerciales.

• Desembarcar pasajeros y cargas recibidas en el país de nacionalidad del avión.

• Embarcar pasajeros, cargas y correo destinado al Estado cuya nacionalidad tiene la aeronave.

• Tomar pasajeros, correo y carga con destino al territorio de todo país contratante.

Circulación Aérea

La reglamentación de todo lo concerniente al vuelo de una máquina en el espacio aéreo, es una de

las condiciones del Derecho Aeronáutico. Debe ser reglamentado por los países en forma individual
o en conjunto, según se trate en orden interno o internacional.

• Circulación Internacional

La reglamentación está dada por los acuerdos de un Estado a otro, para evitar las divergencias,
donde se han establecido restricciones admisibles necesarias para el tráfico internacional de las
aeronaves.

Como elemento fundamental, tenemos a la Convención de París de 1919, cuyos distintos anexos
traen reglamentaciones relacionadas con la circulación aérea, como líneas, señales, certificados de
navegabilidad, libros de a bordo, etc.

Luego vinieron distintos cuerpos reglamentarios compaginados por los Estados con el propósito de
facilitar la navegación aérea o eliminar, en lo posible, los inconvenientes regionales a este respecto.

• Circulación Nacional. Antecedentes

En 1925 se dictó un decreto nacional, como primer antecedente, mediante el cual se regulaban las
condiciones de vuelo, aterrizaje y de acuatizaje en el territorio de la República Argentina y en sus
aguas jurisdiccionales. Por el mismo se prohibía a toda aeronave extranjera sobrevolar o aterrizar en
el país, a no ser que tuviera autorización expresa del Poder Ejecutivo.

En el mismo año, el Poder Ejecutivo envió a la Cámara de Diputados un proyecto de “Ley de

Tráfico Aéreo” que no llegó a sancionarse.

En 1926 se dicta un decreto que establece la clasificación de las aeronaves civiles y se fijan normas
de vuelo para las aeronaves que entren o salgan de nuestro territorio.

En 1932 un nuevo decreto establece las normas que deben cumplir las aeronaves para entrar o salir
del territorio nacional.

En 1934 se dicta otro decreto que establece normas sobre habilitación de los pilotos civiles.

18
La mayoría de estas normas seguían las pautas impuestas en la Convención de País de 1919, que fue
ratificada recién en 1935 por la Ley 12.152.

En 1935 la comisión designada por decreto presenta un “Proyecto de Ley Aeronáutica Civil” que no
fue promulgada.

En 1938 se presenta un “Anteproyecto de Ley Aeronáutica Comercial” que tampoco tuvo sanción,
sólo contemplaba los aspectos mercantiles y principalmente vinculados al transporte. También
presenta un anteproyecto sobre Dirección General de Aeronáutica Civil.

En 1948, el Ministerio de Aeronáutica nombra una Comisión Redactora para que elabore un
proyecto de Código Aeronáutico. En 1950 esta Comisión concluye su labor y entonces designa una
Comisión Revisora.

Así, llega el proyecto definitivo, que tuvo como fuente el Proyecto de Ley Aeronáutica Civil de
1935.

Este nuevo proyecto tuvo su sanción y promulgación en agosto de 1954 por Ley 14.307, fue nuestro
primer código aeronáutico.

Este Código fue redactado durante la vigencia de la Constitución de 1949, que en su art. 40, donde
establece que los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado y bajo ningún concepto
este podía enajenarlos o conceder su explotación.

Tras el golpe de Estado de 1955 se deja sin efecto la Constitución de 1949, la actividad privada
vuelve a acceder a la prestación de servicios públicos y ordena al Ministerio de Aeronáutica
proponer las modificaciones necesarias en tal sentido al Código vigente.

En 1957, el Poder Ejecutivo aprueba un decreto-ley en el cual establece las normas para la
constitución, funcionamiento y control de las empresas de transporte aéreo, que permitieron la
intervención de las empresas privadas en este campo.

En ese mismo año, la Dirección Nacional de Aviación Civil crea una Comisión para que estudie las
reformas al Código Aeronáutico necesarias a tal efecto, concluyendo la misma con el anteproyecto y
en diciembre de 1957 la D.N.A.C. nombra una Comisión Revisora.

En 1958 el Senado lo estudia y sobre su base elabora un nuevo proyecto que manda a la Dirección
Nacional de Aviación Civil. Este organismo nombra a una nueva comisión en 1961, pero las
conclusiones de ésta última no llegan al Senado por el golpe de Estado de 1962 que depuso al
Presidente Frondizi.

Los proyectos fueron objeto de estudios por instituciones especializadas en la materia, se destacó los
estudios realizados por la Sección de Derecho Aeronáutico del Instituto de Derecho Comercial y de
la Navegación de la Facultad de Derecho de la UBA, que confeccionaron su propio anteproyecto
publicado en 1961.

19
En 1963 la Dirección Nacional de Aviación Civil nombra una comisión que trabajó durante 1963 y
1964, sin concluir su labor debido a la caída del poder adquisitivo de nuestra moneda, y el desfasaje
que se había producido entre ellos y los precios internacionales, afectaron fundamentalmente la
situación de nuestras empresas en materia de responsabilidad e indemnizaciones.

En 1966 tras el golpe de Estado, la Dirección Nacional de Aviación Civil designa una nueva
comisión, que preparó un anteproyecto y fue sometida a una Comisión Revisora. Elaboró el
proyecto definitivo que finalmente se convirtió en Ley 17285 el 17 de mayo de 1967, convirtiéndose
así en nuestro Código Aeronáutico vigente.

Ahora bien, el nuevo Código establece en su art.3º que:

“El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus

aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueran limitados por la
legislación vigente”.

“El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las
aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a
circulación aérea”.

“Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje”.

Este artículo deja abierto el camino para poder emitir normas de carácter administrativo, con objeto
de regular así la circulación aérea.

Establece en el art. 24 “Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio
argentino sin autorización previa o hubiese violado las prescripciones relativas a la circulación
aérea, podrá ser obligada a aterrizar y ser detenida hasta que hayan producido las aclaraciones
del caso”.

También expone un principio general de aeronáutica que toda máquina debe circular por las rutas
aéreas fijadas por el Estado a tal fin y tener autorización para ello, así lo dispone el art. 15.

Por un lado, limita la circulación aérea sobre el territorio argentino de las aeronaves extranjeras,
deben tener autorización previa del Poder Ejecutivo, seguir las normas de carácter administrativo
establecidas en el territorio, de lo contrario será obligado a aterrizar y detenido hasta que se aclare el
caso.

Se establece según el decreto-ley 12.507/56 de “Política Aérea del Estado”, en cuanto al tráfico de
cabotaje, en un primer momento, con el derogado código, se consideraba que deberá cumplirse
exclusivamente por empresas argentinas. Con el código vigente se derogó esta disposición diciendo
que el Poder Ejecutivo, por motivos de interés general, podrá autorizar a las empresas privadas a
realizar tales servicios bajo condición de reciprocidad.

Protección al Vuelo

20
Los servicios de protección al vuelo obran plenamente en la atención de la actividad de la aeronave,
ya sea antes de comenzar el vuelo, durante y al finalizar.

No se permite que una aeronave cumpla con sus operaciones, sin primero haber provisto el
comandante de todos los datos necesarios para la navegación aérea. Y una vez en el aire, el avión
debe permanecer en contacto con los sectores principales, que son la meteorología y las
telecomunicaciones.

Además, en los aeródromos existen los señalamientos necesarios para indicar los obstáculos que
puedan oponerse a la aviación y los peligros que ellos entrañan.

Art. 13 “Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado
Nacional.

La planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios estarán a cargo exclusivo de la

autoridad aeronáutica. Sin embargo, este podrá, por razones de utilidad pública, efectuar
convenios con empresas privadas para la realización de aspectos parciales de aquellos.

Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. El Poder Ejecutivo
determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación”.

Art. 14 “El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de
protección de vuelo con otros países”

En suma, nuestro Código Aeronáutico solamente legisla en dos artículos lo que se entiende por
protección al vuelo. Ellos permiten que el poder administrador establezca los detalles que precisan
los servicios que han de ser prestados pero sin que obliguen a la Nación a instalarlos.

De esto se desprende que la legislación argentina puede ser explicada en la forma siguiente:
exclusividad del Estado federal en la prestación de los servicios y exclusividad de la Nación en la
planificación, habilitación y contralor de las ayudas técnicas. Por último, por necesidad de utilidad
pública, pueden firmarse acuerdos que permitan a la actividad privada la prestación de los servicios
bajo contralor del Estado en su territorio.

Infraestructura

Se entiende por ella el conjunto de instalaciones y servicios que se utilizan para los servicios de la
aeronavegación en tierra y en agua.

Lena Paz dice que es el conjunto de instalaciones y servicios ubicados en la superficie que hacen
posible la circulación aérea.

El Derecho Aeronáutico ha concentrado el análisis de la infraestructura en los aspectos referidos a

los aeródromos o aeropuertos. Los otros problemas que puedan presentarse, quedan reservados al
campo administrativo.

Nuestro Código legisla la infraestructura en el Título III, Capítulo I y II, arts. 25 al 35.
21
Clasificación

• Aeródromos:

Nuestra legislación no establece una definición, se clasifican en públicos o privados. Se entiende

que es toda superficie terrestre de la cual salen o aterrizan máquinas aéreas, contengan o no
elementos complementarios de infraestructura.

La O.A.C.I. la define como “un área definida de tierra o agua, incluyendo la pista para el despegue
y aterrizaje de la aeronave”.

Comprende entonces las llamadas hidrobases, superficies marítimas, lacustres o fluviales.

Videla Escalada: desde el punto de vista de la legislación argentina conviene tener en consideración
3 elementos: el técnico, el funcional y el administrativo. Y denomina aeródromos a las “superficies
aptas para el despegue y aterrizaje de aeronaves destinadas al cumplimiento de tales actividades y
habilitadas por el Estado”.

La noción de aeródromo es genérica, mientras que el de aeropuerto comprende una especie dentro
de aquel.

• Aeropuerto:

Son aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que
justifiquen tal denominación (concepto legal). Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos
destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino extranjero, donde se presten
servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarán aeródromos o aeropuertos
extranjeros.

En cuanto a los requisitos a que deberán ajustarse serán reglamentados por la Autoridad
Aeronáutica.

Existen otras clases de aeródromos, como ser:

• Hidroaeropuertos: son construcciones flotantes sobre el agua que constituye las instalaciones
respectivas a un aeródromo, y que sirven para la partida o llegada de aviones.

• Aeródromos de emergencia: son superficies situadas a lo largo de una ruta aérea, destinadas
a aterrizajes en el supuesto de un peligro para la aeronave.

• Aeródromos de frontera: son aquellos aeropuertos destinados a la salida o llegada de

aeronaves de y para el exterior del país, se denominan aeropuertos de frontera o aeropuertos
internacionales.

• Aeródromos flotantes: sigue siendo debatido el problema de conveniencia y posibilidad de

instalar aeródromos flotantes en el mar, debido a los numerosos problemas jurídicos que acarrean,
como ser soberanía, administración, situación jurídica, régimen a que estarán sometidos, etc., en
22
atención a aquellos ubicados en alta mar. Se aceptó el carácter de “sui generis”, con un régimen
especial de libre acceso a toda aeronave en tiempo de paz, cualquiera sea el país al que pertenezca la
máquina y cualquiera sea la nacionalidad de la aeronave, sin que ningún Estado logre ventajas sobre
las islas.

Limitaciones al dominio

El desarrollo del transporte aéreo ha llevado a los países a dictar disposiciones destinadas a dar
seguridad a las aeronaves y a las personas en los aeródromos y en sus alrededores y suprimir los
obstáculos, como construcciones en sus proximidades con fines de seguridad.

Por eso se dispusieron limitaciones legales al derecho de propiedad en interés de la aviación.

• Según la legislación del Código Argentino se refieren a terrenos situados en las proximidades
de los aeródromos públicos y tienden a garantizar la normalidad de los servicios aéreos, ya que si en
los campos aledaños a un aeródromo se admitieran plantaciones o edificios que pasaran de
determinada elevación, traería aparejados inconvenientes para los aviones que deban usar de ellos.

• Obligación de despeje de obstáculo: importa no edificar o plantar árboles cuando pasen de

cierta altura, y puede dar lugar a intimar al propietario para que demuela las construcciones que
pasen el límite fijado. En el supuesto contrario, puede procederse a la expropiación de los fundos o
bienes.

Estas normas se complementan con el deber de señalar durante el día e iluminar durante la noche, en
forma visible, las construcciones que puedan afectar el vuelo y pasen de la altura prefijada.

Art. 30: “A los fines de éste Código, denominase superficie de despeje de obstáculo a las áreas
imaginarias oblicuas y horizontales que se extenderá sobre cada aeródromo y sus inmediaciones,
tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea”.

Art. 35: “Es obligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de los obstáculos que
constituyen peligro para la circulación aérea, estando a cargo del propietario los gastos de
instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces que correspondan. El señalamiento se
hará de acuerdo con la reglamentación respectiva”.

Es facultad de la autoridad aeronáutica determinar la superficie de despeje de obstáculos de cada

aeródromo público existente o que se construya.

Jurisdicción y ley aplicable a la Aeronave

El estado cumple con su función jurisdiccional con la aplicación del derecho vigente en el territorio
del país, con el objeto de mantener el orden jurídico.

Art. 197: “Declárase materia de legislación nacional lo concerniente a la regulación de:

23
• La circulación aérea en general, específicamente el funcionamiento del aeródromo
destinado a la navegación aérea internacional e interprovincial o a servicios aéreos conectados a
éstos.

• El otorgamiento de títulos habilitantes del personal aeronáutico, así como la matriculación

y certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves.

• El otorgamiento de los servicios comerciales aéreos.”

La justicia federal, es la encargada de defender los intereses del derecho aeronáutico. Está presente
para acudir a la represión de las violaciones de sus normas.

Los principales fines tenidos en cuenta en el presente artículo fueron los de unificar las leyes
relativas a la circulación aérea, otorgamiento de títulos y servicios comerciales, con el propósito de
evitar perturbaciones a que su multiplicación daría lugar.

Se busca así una buena administración de justicia y un buen régimen aéreo, para evitar el mal grave
que traería su dispersión y a veces contradictorios criterios que tendrían las provincias.

Continúa el art. 198: “Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los Tribunales inferiores de
la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre la navegación aérea o
comercio aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlo”.

Los redactores del Código han tenido en cuenta que los actos que afectan a la aeronáutica por tener
un aspecto internacional, en cierto modo, ponen en juego los intereses del país, cuya soberanía
puede ser afectada, y por ello solamente la justicia federal está habilitada para intervenir.

Art. 199: “Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave
privada sobre territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde ningún Estado ejerza
soberanía, están regidos por las leyes de la Nación Argentina y serán juzgados por sus tribunales.

Corresponde igualmente a la jurisdicción de los tribunales argentinos la aplicación de las leyes de

la Nación, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de una
aeronave privada argentina, sobre territorio extranjero, si se hubiese lesionado un interés legítimo
del Estado argentino o de personas domiciliadas en él o se hubiese realizado en la República el
primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito”.

El primer párrafo da una enumeración ejemplificativa pero deja advertir la exclusión de los
tribunales locales de las provincias en la regulación de leyes aeronáuticas. Expone el carácter de
excepción de la justicia federal, que solamente puede entrar en juego en causas expresamente
establecidas en las leyes.

La segunda parte, considera otro aspecto de aplicación. Configura una solución al problema de
establecer qué normas son aplicables a los hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos,
como resultado de un vuelo.

24
Art. 200: “En los hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos en una aeronave privada
extranjera en vuelo sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, la jurisdicción de los
tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la Nación sólo corresponde en caso de:

• Que infrinjan las leyes de seguridad pública, militares o fiscales.

• Que infrinjan leyes o reglamentos de circulación aérea.

• Que comprometan la seguridad o el orden público, o afecten el interés del Estado o de las
personas domiciliadas en él, o se hubiese realizado en la República Argentina el primer aterrizaje,
posterior al hecho, acto o delito si no mediase, en éste último caso, pedido de extradición”.

En el caso de aeronaves privadas extranjeras que se encuentran sobre territorio argentino solamente
se aplica la ley nacional en los supuestos aludidos en el artículo estudiado, caso contrario, se rige por
su propia legislación. Es el tipo de la competencia territorial, restringida en contraposición de la
competencia del pabellón.

Art. 201: “Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave
pública extranjera sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales están regidos por la Ley
del Pabellón y serán juzgados por sus tribunales”.

Establece la aplicación de la ley del pabellón de la aeronave pública extranjera.

Infracciones y Delitos

La distinción que realiza el Código Aeronáutico se basa en la sanción que le corresponde aplicar,
considerando “delito” al hecho reprimido con pena de prisión y “falta” al sancionado con multa o
inhabilitación.

Respecto a las faltas, el Código Aeronáutico se limita a establecer algunas disposiciones básicas,
dejando al Poder Ejecutivo la tarea de fijar qué hechos u omisiones constituye falta y qué sanción
corresponde aplicar en cada caso.

Art. 208: “Las infracciones a las disposiciones de éste Código, las leyes de política aérea y sus
reglamentaciones, y demás normal que dicte la autoridad aeronáutica, que no importen delito,
serán determinados por el Poder Ejecutivo Nacional y sancionados con:

• Apercibimiento.

• Multa.

• Inhabilitación temporaria o definitiva, de las facultades conferidas por los certificados de

idoneidad aeronáutica.

• Suspensión temporaria de las concesiones autorizadas o permisos.

25
• Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos acordados para la
explotación de servicios comerciales aéreos.”.

El órgano encargado de aplicar las sanciones es la Autoridad Aeronáutica, salvo cuando corresponda
inhabilitación definitiva, caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones, que sólo
podrán ser dispuestos por el Poder Ejecutivo.

Se encuentran legislados en el Título XIII, Capítulo I – Infracciones, arts. 208 a 2016.

Respecto de los delitos -ubicados en el Capítulo III- se derogaron los arts. 217, 218, 219 inc. 4 y 5,
220 inc. 1º y última parte, 221, 222 y 225, incorporándolos al Código Penal.

Se ha tenido en cuenta algunos de los conceptos vertidos en el Convenio de Tokio de 1963 sobre
represión de delitos aeronáuticos.

Convención de Tokio de 1963 - sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de las
aeronaves-

El tratado es uno de los instrumentos con más éxito de los confeccionados por la OACI. Con el
objeto de proveer ciertas reglas básicas, el instrumento ha intentado lagar la armonización de las
ofensas penales y otros actos cometidos en una aeronave. Ha realizado la jurisdicción del Estado de
registro de la aeronave. Igualmente, el tratado da algunas facultades al comandante de la aeronave a
fin de lidiar con aquellas personas que pudieran haber cometido alguna infracción o conflicto que
pudiera poner en peligro a la aeronave. No obstante, el Convenio de Tokio ha experimento ciertos
cambios con el paso de los años.

Establece la jurisdicción del Estado de matrícula de la aeronave para conocer de las infracciones y
actos cometidos a bordo, sin excluir ninguna jurisdicción penal ejercida de acuerdo con las leyes
nacionales (artículo 3°). El artículo 4° dispone que el Estado contratante que no sea el de matrícula,
no podrá perturbar el vuelo de una aeronave a fin de ejercer su jurisdicción penal sobre una
infracción cometida a bordo, más que en los casos siguientes:

a)- la infracción produce efectos en el territorio de tal Estado;

b)- la infracción ha sido cometida por o contra un nacional de tal Estado o una persona que tenga su
residencia permanente en el mismo;

c)- la infracción afecta a la seguridad de tal Estado;

d)- la infracción constituye una violación de los reglamentos sobre vuelo o maniobra de las
aeronaves, vigentes en tal Estado;

e)- cuando sea necesario ejercer la jurisdicción para cumplir las obligaciones de tal Estado de
conformidad con acuerdo internacional multilateral.

Tenía como objetivos fundamentales:

26
• Regular los poderes del comandante de la aeronave.

• Fijar reglas de competencia penal.

• Lograr un nivel mínimo de cooperación internacional para proteger la circulación aérea que
se veía amenazada por el delito de “apoderamiento ilícito de aeronave de vuelo”.

UNIDAD III
PUNTO 2:
LA AERONAVE

CONCEPTO

Conforme lo establece el artículo 36 del Código Aeronáutico, se consideran aeronaves “Los aparatos
o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o
cosas”.

La calificación de aeronave resulta, por lo tanto, de la concurrencia de dos elementos:

1-La capacidad para circular en el espacio aéreo.

2-La aptitud para el transporte de personas y cosas.

Por falta de este último requisito no entran en la categoría de aeronave los globos-sonda ni las
cometas utilizadas en observaciones meteorológicas.

 NATURALEZA JURÍDICA

Al igual que el buque la aeronave es una cosa mueble de naturaleza compleja, compuesta por un
conjunto de cosas simples que están unidas orgánicamente con una finalidad común. Unas
concurren a integrar la estructura física de la aeronave, en forma que, faltando alguna de ellas, la
misma no puede sostenerse en el aire, como ser: las alas, los motores, entre otros. En tanto que las
otras, destinadas permanentemente al uso de la aeronave, no son técnicamente indispensables a la
realización del vuelo pero contribuyen a su mayor seguridad o comodidad (equipos de
radiocomunicaciones, paracaídas, entre otros). Las primeras son las partes constitutivas e integrantes
de la aeronave, mientras que las segundas son accesorios de la aeronave, y ambas categorías
constituyen una nueva cosa que tiene individualidad jurídica y un valor económico distinto de los
elementos que la forman.

Pese a tratarse de un bien mueble, la aeronave se encuentra sometida a ciertas reglas propias de los
inmuebles, como la publicidad de los derechos reales que la afectan, la posibilidad hipotecaria, entre
otros.

27
Para evitar cualquier duda en cuanto a su naturaleza jurídica, el código establece expresamente en su
art. 49 “Las aeronaves son cosas muebles registrables”.

 NACIONALIDAD. INDIVIDUALIZACIÓN

La conveniencia de atribuir nacionalidad a las aeronaves ha sido reconocida por la doctrina desde
los primeros tiempos de la navegación aérea. Ya en el congreso Internacional para la reglamentación
de la locomoción aérea realizado en Verona en 1910, así como en el primer Congreso convocado
por el Comité Jurídico Internacional de la Aviación (París 1911), se llegó a la conclusión de que
toda aeronave debía tener una nacionalidad y sólo una, principio que fue luego consagrado por las
Convenciones de París y de Chicago. Las razones fueron:

1° La aviación constituye un importante factor de la potencialidad económica y política del Estado y

por ello debe reconocerse entre este y las aeronaves que forman parte del patrimonio nacional, la
existencia de un vínculo de nacionalidad que permita a los Gobiernos protegerlas
internacionalmente.

2° La nacionalidad es condición imprescindible para volar fuera de las fronteras nacionales y puesto
que la aeronave es un instrumento de transporte internacional, es necesario que los Gobiernos se
hagan responsables de su conducta en el extranjero y aseguren también el respeto de sus derechos.

3° Desde el punto de vista del derecho privado, la atribución de una nacionalidad permite determinar
la ley competente para regir los hechos y actos jurídicos producidos a bordo de las aeronaves.

Admitida la conveniencia de que las aeronaves tengan una nacionalidad, surgieron en doctrina
diversos criterios para establecerla:

A. Nacionalidad del Propietario.

B. Domicilio del Propietario.

C. Lugar de establecimiento habitual de la aeronave.

D. Nacionalidad del país de la Matrícula.

E. Lugar de construcción de la aeronave.

Actualmente la cuestión se halla resuelta por la Convención de París, que estatuye que las
aeronaves tendrán la nacionalidad del Estado en que están Matriculadas.

En el mismo sentido, el Art. 38 de nuestro Código Aeronáutico dispone: "La inscripción de una
aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda
matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad".

 Nacionalidad Art. 38, 39 y 41

La nacionalidad es un atributo jurídico caracterizado por la sujeción de las aeronaves al poder

jurisdiccional de un estado.
28
 - Protección internacional y control de movimientos.

- La nacionalidad y la matricula se obtienen por la inscripción en el registro nacional de

aeronaves

- Al ser inscriptas en inscriptas en un estado extranjero las aeronaves inscriptas en el R.N.A

pierden la nacionalidad Argentina.

- Pueden ser inscriptos los motores y las aeronaves en construcción.

 Matrícula

Consagrado el principio de la nacionalidad, se procede a su individualización. Dispone el artículo 40

del citado Código: "A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les
asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la
reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las
marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su
identificación".

Así mismo, el Art. 41 dispone: "Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro
Nacional de Aeronaves. También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en
construcción".

La matriculación de la aeronave equivale a una verdadera acta de nacimiento. Con esta inscripción
queda establecida la identidad de la aeronave y comienza la existencia jurídica ya que con
anterioridad a la misma, la aeronave es una cosa mueble que no se diferencia de las demás.

A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignan marcas distintivas de
la nacionalidad Argentina y de matriculación. Dichas marcas deben estar inscriptas o pintadas, en
forma bien visible, en el exterior de las aeronaves.

Respecto de la Marca De Nacionalidad: por Decreto N° 13.568/53 del Poder Ejecutivo, se adoptaron
las letras "LV" para las aeronaves privadas y "LQ" para las aeronaves públicas.

En cuanto a la Marca De Matricula: que equivale al nombre, se representan por medio de cuatro a
tres letras del alfabeto, según que la marca de nacionalidad este compuesta por una o por dos letras,
respectivamente. Por ej.: una nave francesa podrá llevar las marcas “F-APCE”; una Argentina, “LV-
FAI”.

Las marcas de las aeronaves empleadas en servicios de policía, aduana, o sanidad, deben tener
características especiales que faciliten su identificación.

 DOCUMENTOS DE VUELO

Conforme lo establece la Convención de Chicago en su artículo 29, respecto a los documentos que
deben llevar las aeronaves: "Toda aeronave de un Estado contratante que se emplee en la

29
navegación internacional llevará los siguientes documentos, de conformidad con las condiciones
prescritas en el presente Convenio:

a) certificado de matrícula;

b) certificado de aeronavegabilidad;

c) las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación;

d) diario de a bordo;

e) si está provista de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave;

f) si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarco y destino;

g) Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga".

DOCUMENTOS DE VUELO

El art. 10 del Código Aeronáutico Argentino dispone que ninguna aeronave volará sin estar provista
de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la
reglamentación respectiva.
Las aeronaves que se construyan, o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos sin haber sido
previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos
expresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el
certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves.

 PROPIEDAD DE LAS AERONAVES

El Art. 48 del Código Aeronáutico establece los requisitos para ser propietario de una aeronave
argentina se requiere:

1. Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;

2. Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la
aeronave, deben atener su domicilio real en la República;

3. Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a

las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.

LA NORMA ADOPTA EL CRITERIO DE DOMICILIO REAL EN NUESTRO PAIS.

La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado con las
mismas no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro
Nacional de Aeronaves.
30
FINALIDAD MERAMENTE DECLARATIVA

Existen dos formas de adquisición de la propiedad de las aeronaves: las originarias y las derivadas,
según que se funden o no en una relación jurídica con un precedente titular del dominio de la
aeronave. Entre las primeras tenemos el apresamiento, el comiso y la construcción. Entre las
segundas figuran los modos de transmisión del derecho común: venta, donación, permuta, entre
otros.

 Apresamiento: Esta forma de adquirir el domicilio es propio del derecho público. Al igual
que los buques las aeronaves están sujetas a apresamiento en tiempo de guerra. El estado
captor adquiere la disponibilidad jurídica de la aeronave, pudiendo destruirla o
conservarla para sí.

 Comiso: También de derecho público, es el procedimiento de adquisición por el Estado de

las aeronaves que hayan sido utilizadas en la perpetración de ciertos delitos. Por ejemplo
cuando se trata de contrabando.

 Construcción: cuando el constructor realiza la aeronave para sí, utilizando materiales y

personal propios, adquiere el dominio de la misma en forma originaria. Tal ocurre con las
fábricas que construyen aviones en serie para su venta posterior al público.

Si el constructor no actúa por cuenta propia sino por encargo de un tercero, corresponde distinguir
según que los materiales le sean proporcionados por este o provistos por el constructor. En el
primer caso, la propiedad de la aeronave corresponde al comitente desde la iniciación de los
trabajos, y si el constructor quiebra antes de la entrega, puede reivindicar la parte ya ejecutada,
demostrando que los materiales utilizados son de su pertenencia.

Si, en cambio, los materiales han sido suministrados por el constructor, la propiedad de la aeronave
no se transfiere al comitente hasta su entrega e inscripción en el Registro de Aeronaves; hasta el
momento la propiedad permanece en el constructor a titulo originario y por cuyo motivo, en el
supuesto de quiebra, la parte ya construida entra a formar parte del activo del concurso y el
comitente solo tendría un crédito quirografario contra el fallido en el caso de que hubiera adelantado
a este sumas de dinero a cuenta del precio.

 Usucapión: según Lena Paz, no sería posible aplicar a la aeronave las reglas del derecho
marítimo sobre prescripción adquisitiva de buques, dado que constituyen una derogación
de la norma fundamental de nuestro derecho de que solo los inmuebles son susceptibles
de usucapión.

 Actos Contractuales: se adquiere también la propiedad de las aeronaves por cualquiera de

los contratos aptos para transferir el dominio (compraventa, permuta, donación, entre
otros).

Se deberá contar con el instrumento público o privado debidamente autenticado y la correspondiente

inscripción en el Registro de Aeronaves.

31
  Sucesión: si bien el titulo hereditario no es un medio especial de adquirir la propiedad
aeronáutica, produce la transferencia del dominio cuando el patrimonio del causante
comprende aeronaves. En ese supuesto, la inscripción de Aeronaves es indispensable para
que el titulo sucesorio produzca plenos efectos.

 Extinción de la Propiedad.

La propiedad aeronáutica se extingue por la destrucción o pérdida de la aeronave, puesto que viene a
faltar el objeto sobre el cual recae el derecho de dominio. Tanto la destrucción como la pérdida
deben ser inscriptos en el Registro (art. 45 inc. 5). “En el Registro de Aeronaves se anotarán:...5. La
cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones
sustanciales que se hagan de ellas...”

También se extingue la propiedad en el supuesto de desarme de la aeronave seguido de la

correspondiente radicación del Registro. Los materiales provenientes del desarme quedan sometidos
por consiguiente, a las reglas del derecho común.

 Copropiedad Aeronáutica.

Cuando la copropiedad recaiga sobre una aeronave utilizada con fines no comerciales (turismo,
deporte), es indudable que estaremos frente a un condominio regido por el derecho civil. En cambio,
si los copropietarios explotan la aeronave, cabra aplicar el derecho comercial sobre la
coparticipación naval, siempre que sean compatibles con el derecho aeronáutico.

 Inscripción.

Todas las inscripciones relativas a una aeronave deberán figurar en un mismo registro.

A fin de que terceros puedan informarse de los eventuales gravámenes que podrían pesar sobre la
aeronave, dispone la Convención que en el certificado de matrícula de la misma deberá indicarse la
ubicación de la oficina encargada de llevar el registro, agregando que cualquier persona podrá
obtener de dicha oficina, certificados, copias o extractos de las inscripciones.

 PUBLICIDAD.

Actos sujetos a inscripción:

De acuerdo con el Código, tanto la propiedad de las aeronaves como ciertos derechos de que las
mismas pueden ser objeto, están sujetos a un régimen especial de publicidad. Dice el artículo 45:
"En el Registro de Aeronaves se anotarán:

1. Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran,

modifiquen o extingan.

2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.

32
3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se
decreten contra ellas.

4. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los
certificados de aeronavegabilidad;

5. La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones

sustanciales que se hagan de ellas;

6. Los contratos de locación de aeronaves;

7. El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los
directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves
argentinas;

8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica
de la aeronave."

Efectos de la inscripción de aeronaves:

Art. 46.- La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la
inscripción de las aeronaves, así como el procedimiento para su registro y cancelación. La
cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48 de este código, producirá de oficio
la cancelación de su matrícula. Igualmente se operará la cancelación cuando la autoridad
aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de la aeronave.

Objeto de la Inscripción: La inscripción no es constitutiva del derecho, sino que le da publicidad al

acto

 REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES

El DECRETO N° 4907, establece que el Registro Nacional de Aeronaves efectuará la toma de

razón y las inscripciones o anotaciones de derechos, resoluciones, contratos y demás actos y hechos
jurídicos referentes a aeronaves y/o sus motores, y a sus propietarios y explotadores, que disponga el
Código Aeronáutico y sus normas reglamentarias.

Así mismo, otorgará la matrícula nacional argentina a las aeronaves que reúnan las condiciones
establecidas en el Código Aeronáutico y en las leyes y normas que lo complementen. El
procedimiento ante el registro es escrito. Por un decreto especial se establecerán los aranceles que
haya que abonarse por la prestación de los servicios que se requieran y el régimen de los mismos.

No podrá inscribirse acto o contrato alguno que modifique, extinga o transfiera derechos en relación
con una aeronave o motores de aviación, sin previa obtención del certificado del registro en el que
consten las condiciones de dominio y gravámenes sobre el bien, como así también acerca de la
existencia de inhibiciones del titular de la inscripción.

Carácter del Registro

33
Art. 47.- El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado podrá obtener copia
certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo.

El registro expedirá testimonios y copias autenticadas de los documentos en donde consten los actos
o hechos que se inscriban o anoten, con una nota que exprese la inscripción o anotación que se haya
hecho, su fecha y su matrícula, suscripta por el jefe del registro o funcionario autorizado.

Las certificaciones podrán ser pedidas por toda persona interesada en los términos del artículo 47 del
Código Aeronáutico.

 CLASIFICACION DE LAS AERONAVES

Desde el punto de vista técnico, las aeronaves pueden clasificarse en más livianas que el aire o
"aerostatos" y más pesadas que el aire o "aerodinos". Entre los primeros figuran los globos libres y
los dirigibles; mientras que entre los segundos se ubican los aviones, hidroaviones, planeadores,
autogiros y helicópteros.

Desde el punto de vista jurídico, se pueden clasificar a las aeronaves en públicas y privadas. El
artículo 37 del Código aeronáutico narra: "Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves
públicas las destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque
pertenezcan al Estado".

 CREDITO AERONAUTICO

El creciente desarrollo de la aviación, con el correlativo aumento del precio de las aeronaves y el
incremento en los gastos de explotación, exige que los explotadores de esta actividad cuenten con un
sistema de crédito basado en el valor de sus máquinas, que les permita procurarse las sumas de
dinero necesarias para su evolución mediante el ofrecimiento en garantía de las aeronaves, sin
perder al mismo tiempo la posibilidad de explotarlas y de obtener los correspondientes beneficios.

La prenda es inadecuada para tales fines dado que, por ser un derecho real que solo se perfecciona
con la entrega de la cosa al acreedor, privaría al empresario de la explotación de la aeronave. En
cambio, la hipoteca responde más adecuadamente al propósito perseguido, ya que la cosa gravada
continua sometida a la disponibilidad del propietario, encontrándose por su parte el acreedor
garantizado por un derecho real.

 HIPOTECA

El Código con el objeto de facilitar el crédito aeronáutico autoriza la constitución de hipoteca sobre
las aeronaves.

Objeto de la hipoteca: Narra el Art. 52: "Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus
partes indivisas y aun cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse los motores
inscriptos conforme al artículo 41 de este código.

Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.

34
No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscrita
conforme a los artículos 42 y 43 de este código, hasta tanto se proceda a su inscripción y
matriculación definitivas. Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar
al acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquellos. La hipoteca de
motores mantiene sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto
acreedor".

Art. 55: "En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios
podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido".

Formalidades del acto constitutivo: Art. 53 Cód. Aeronáutico: "La hipoteca deberá constituirse
por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de
Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se
han efectuado.

En el instrumento deberá constar:

1) Nombre y domicilio de las partes contratantes;

2) Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;

3) Seguros que cubren el bien hipotecado;

4) Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos;

5) Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1° y 4°, se la

individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se
encuentre;

6) Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente

individualizados".

Extinción de la hipoteca: se extingue a los siete años de la fecha de su inscripción, si esta no fuese
renovada.

 PRIVILEGIOS

Art.58.- Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro
privilegio general o especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si
no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir
de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo han originado.

Art.59.- En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será ejercitado
sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.

Art.60.- Tendrán privilegio sobre la aeronave:

1. Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.

35
2. Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o
complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del
reclamo del privilegio.

3. Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.

4. Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para
continuar el viaje.

5. Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.

Art. 61.- Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se
establece en el artículo anterior.

Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobrarán a prorrata. Los créditos
privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes.

Art. 62.- Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. La
carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3
del artículo 60 los hayan beneficiado directamente.

Art. 63.- Los privilegios se extinguen:

1. Por la extinción de la obligación principal.

2. Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.

3. Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor
grado inscriptos conforme al artículo 58 de este código.

Art. 64.- Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince
días siguientes a su descarga. El término comienza a correr desde el momento en que las
operaciones están terminadas. Este privilegio no requiere inscripción.

 EMBARGO DE AERONAVES

Principio general: Dispone el Código que con excepción de las aeronaves públicas, todas las demás
son susceptibles de embargo (art. 71). En consecuencia, toda aeronave podrá ser embargada, salvo
que está destinada al servicio del poder público, como las militares, de aduana o de policía.

Efectos de la anotación: (Art. 72) La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves
confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de
mejor derecho. Entre estos últimos figuran los acreedores hipotecarios y los privilegiados.

Casos en que el embargo ocasiona la inmovilización de la aeronave: (art. 73)

El embargo trae aparejada la inmovilización:

36
1. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;

2. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está
lista para partir;

3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de
compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este
código.

En los demás casos, la aeronave podrá partir libremente, no obstante la anotación del embargo.

 CONVENCION DE GINEBRA DE 1948

Esta convención sobre el reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves tiene por objeto
la protección de las garantías constituidas en seguridad de créditos aeronáuticos internacional de
derechos. La misma no establece un derecho internacional uniforme, sino que fija reglas para
resolver conflicto de leyes, indicando las normas aplicables.

Derechos protegidos: de acuerdo al artículo 1,

"(1) los estados contratantes se comprometen a reconocer:

A) el derecho de propiedad sobre las aeronaves

B) el derecho acordado al tenedor de una aeronave a adquirir su propiedad por compra

C) el derecho de utilizar una aeronave en virtud de un contrato de locación convenido por un plazo
de 6 meses, cuando menos;

D) la hipoteca, el mortgage y cualquier otro derecho similar sobre una aeronave, creados
convencionalmente en garantía del pago de una deuda; a condición que tal derecho haya sido:

(i) constituido conforme a la ley del Estado contratante en el cual la aeronave estuviese
matriculada al tiempo de su constitución, y

(ii) debidamente inscripto en el registro público del Estado contratante en el cual esté matriculada
la aeronave.

La formalidad de las inscripciones sucesivas en diferentes Estados contratantes se determinará de

conformidad con la ley del Estado contratante en el cual la aeronave esté matriculada al tiempo de
cada inscripción.

(2) Ninguna disposición del presente Convenio, impedirá a los Estados contratantes reconocer, por
aplicación de su ley nacional, la validez de otros derechos que graven una aeronave. No obstante,
ningún derecho preferente a aquellos enumerados en el inciso (1) del presente artículo, deberá ser
admitido o reconocido por los Estados contratantes".

UNIDAD IV
37
PUNTO 2:
SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACION DE LA AERONAUTICA

CODIGO AERONAUTICO:
Artículo 65.- Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza
legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.
Artículo 66.- El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese
carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de aeronaves
Articulo 67. – La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de
las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte
contratante. En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán
responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la
aeronave.
Artículo 68.- El contrato de locación de aeronaves produce la trasferencia del carácter de explotador
del locador al locatario. El Contrato deberá constar por escrito y ser inscripto en el Registro
Nacional de aeronaves

Propietario de la Aeronave:

Características:

1. Propietario de la aeronave: es quien explota directamente la máquina. El que usa la aeronave

de otro no es explotador.-

2. Tener el uso de la aeronave ya que si no, no es explotador.-

3. Lograr un provecho, aunque no sea económico.-

4. Poseer facultad de dirección técnica y económica, art. 65 es explotador de la aeronave la

persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aún sin fines de lucro; art. 66 el
propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por
contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.-

PERSONAL DE SUPERFICIE:

ARTICULO 88. – En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del
mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por
la autoridad aeronáutica.
La reglamentación, respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.
ARTICULO 89. – La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y
demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.

38
ARTICULO 90. – En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función estará a
cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por éste. El nombre,
domicilio y fecha de designación del encargado será comunicado la autoridad aeronáutica.

INSTRUMENTOS INTERNACIONALES
RESPONSABILIDAD POR DAÑOS OCASIONADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE POR
CAUSA DE LA ACTIVIDAD AERONAUTICA
En 1919 se celebró una conferencia de paz entre varios países, incluyendo algunas potencias (como
por ejemplo Estados Unidos, Gran Bretaña, Italia, Japón y Francia), con el fin de estudiar y redactar
un texto que regulara la materia aeronáutica. Después de seis meses de labor, se firmó en París, la
primera legislación de derecho público aéreo: “La Convención Internacional de Navegación Aérea”.
El objeto de esta Convención fue el reconocimiento de soberanía a las altas partes contratantes sobre
su espacio aéreo y la libertad del paso inofensivo.
El Convenio de Roma de 1933 es el primer instrumento internacional que aborda el tema de la
responsabilidad aeronáutica por daños ocurridos a terceros en la superficie. La iniciativa estuvo a
cargo del “Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos” (CITEJA.)16. El ámbito de
aplicación de dicho Convenio se circunscribía a los daños causados en el territorio de un Estado
contratante por una matriculada en otro Estado contratante. El artículo 2 excluía expresamente los
daños ocasionados en un buque, los pasajeros o tripulantes de la aeronave y a otra aeronave y sus
ocupantes (salvo que estuviesen en superficie), y además, excluía los perjuicios ocasionados por
aeronaves públicas. Las exclusiones expuestas en este Convenio no conllevan a que cuando
ocurrieran esta clase de daños no habría lugar a declaratoria de responsabilidad, simplemente lo que
implica, es que el régimen de responsabilidad aplicable es diferente.
Convenio de Roma de 1952. La OACI fue la promotora durante el año de 1946 de someter a
revisión la Convención de Roma de 1933. Como resultado de varios trabajos y asambleas, dicha
Organización preparó un proyecto definitivo el año de 1951, que sirvió de base para los trabajos
realizados en la Conferencia de Roma de 1952. De esta manera, después de una serie de reuniones y
discusiones, se firmó el 7 de Octubre de 1952 el Convenio de Roma que modifica el Convenio de
1933. El principal objetivo de este Convenio fue eliminar las deficiencias que traía el Convenio del
33, para efectos de volverlo más atractivo para la comunidad internacional y lograr las ratificaciones
que no alcanzó el primer Convenio de Roma. Con ese fin, el Convenio de 1952 reguló más de fondo
el tema de las garantías y de los seguros. Uno de los puntos sujetos a controversia fue lo relacionado
a la discusión de si las aseguradoras podían proponer las mismas excepciones que le favorecían al
transportista o si se podía además pactar la posibilidad de alegar otras adicionales; la discusión se
resolvió de manera equitativa y se estableció que existen unas excepciones indispensables que
pueden ser alegadas por las aseguradoras y otras que pueden ser libremente pactadas a discreción de
las partes. Las excepciones indispensables que pueden ser alegadas por las aseguradoras son las
siguientes: fraude o reticencia del asegurado (concretamente relacionadas con la disminución del
riesgo); infracción a una regla de circulación aérea, que origine el daño al tercero en la superficie; la
participación de la aeronave en carreras u otros eventos deportivos; la carencia de certificado de
aeronavegabilidad al comienzo del vuelo que ocasionó el daño; el deficiente equipamiento de la

39
maquina en la misma oportunidad; el cumplimiento de un vuelo nocturno sin la correspondiente
autorización y el dolo del transportista, de conducta premeditada.
En materia de ámbito de aplicación, el artículo 23 del Convenio estableció que se aplica, al igual que
el Convenio de 1933, a los daños ocasionados a terceros en la superficie ocurridos sobre el territorio
de un Estado contratante y provenientes de una aeronave matriculada en el territorio de otro estado
contratante. En general, el Convenio de 1952 ha mantenido las mismas reglas relacionadas con el
ámbito de aplicación consagrado en el Convenio de 1933.
En virtud de lo establecido en el artículo 1º del Convenio de Roma de 1952, es claramente
determinable la intención de establecer un régimen de responsabilidad objetiva por los daños que se
ocasionen a terceros en la superficie: “La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a
reparación en las condiciones fijadas en este Convenio, con sólo probar que, los daños provienen de
una aeronave en vuelo, o de una persona o una cosa caída de la misma” (subrayado fuera de texto).
Si bien el Convenio de Roma de 1952 se encargó de regular el tema de la responsabilidad por los
daños ocasionados a terceros en la superficie por causa de la actividad aérea, en virtud del ámbito de
aplicación consagrado en el artículo 23 de dicho Convenio, se aplicarán sus disposiciones cuando el
daño haya sido causado en el territorio de un Estado contratante y que la aeronave -con la cual se
haya ocasionado el daño- se encuentre matriculada en otro Estado contratante. De esta manera,
quedan excluidos de su esfera de aplicación las siguientes hipótesis: 1) cuando los daños hayan sido
ocasionados en el territorio de un Estado que no es parte contratante o 2) cuando la aeronave que
ocasiona el daño se encuentra matriculada en un Estado que no hace parte del Convenio.
Convenio de Roma de 1952. Operador. El Convenio de Roma de 1952 en su artículo 2º establece
que la persona quien está llamado a responder por los daños ocasionados a terceros en la superficie
es “el operador” de la aeronave. El mismo artículo aclara que el operador es quien usa o quien
controle la aeronave cuando se causan daños. De esta manera, el criterio para determinar quién es
responsable no gira en torno al concepto de propiedad, sino el de “guardián” de la cosa. Cuestión
que va completamente acorde al régimen de responsabilidad por el hecho de las cosas inanimadas
(concretamente el de las actividades peligrosas). La razón de ser de este enfoque se encuentra
justificado en el lineamiento objetivo que el Convenio ha querido acoger en materia de
responsabilidad por daños ocasionados a terceros en la superficie, pues con ello, el texto quería
asegurarse que quien usa la aeronave -con o sin derecho- responda a las víctimas perjudicadas en la
superficie. De igual manera será responsable por los daños que se ocasionen a terceros en la
superficie, la persona quien se apodere “ilícitamente” de una aeronave y la use sin el
consentimiento.

Ley 17404/67 por la cual se ratifica el convenio sobre daños a terceros en la superficie por
aeronaves extranjeras, celebrado en la ciudad de roma en 1952.
Los Estados que firman el presente Convenio, animados por el deseo de garantizar una reparación
equitativa a las personas que sufran daños causados en la superficie por aeronaves extranjeras,
limitando al mismo tiempo, en forma razonable, el alcance de las responsabilidades originadas por
dichos daños, con el fin de no entorpecer el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional y,
del mismo modo, convencidos de la necesidad de unificar por medio de un convenio internacional,
en la mayor extensión posible, los preceptos vigentes en los diversos países respecto a las
40
responsabilidades originadas por dichos daños, han nombrado a tal efecto los infrascritos
plenipotenciarios quienes, debidamente autorizados, han convenido en las siguientes disposiciones:

CODIGO AERONAUTICO

CAPITULO II: DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE

ARTICULO 155. – La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las
condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en
vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin
embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento
que los ha originado.
ARTICULO 156. – A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en
vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
ARTICULO 157. – La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la
aeronave.
ARTICULO 158. – El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del
explotador, responde del daño causado.
El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas
adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.
ARTICULO 159. – La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá
ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.
ARTICULO 160. – El explotador es responsable por cada accidente hasta el límite de la suma
equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la
cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad:
1) 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos;
2) 2000 argentinos oro más 1 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 1000, para
aeronaves que pesan más de 1000 y no excedan de 6000 kilogramos;
3) 10.400 argentinos oro más 1 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 6000, para
aeronaves que pesan más de 6000 y no excedan de 20.000 kilogramos;
4) 25.000 argentinos oro más medio 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 20.000,
para aeronaves que pesan más de 20.000 y no excedan de los 50.000 kilogramos;
5) 43.600 argentinos oro más 0,37 de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 50.000
kilogramos, para aeronaves que pesan más de 50.000 kilogramos.
La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de 2000 argentinos oro por persona
fallecida o lesionada.
En caso de concurrencia de daños a personas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se
destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El remanente de la
cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a
la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.
A los fines de este artículo, peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de
aeronavegabilidad de la aeronave.
(Artículo sustituido por art. 1° de la Ley N° 22.390 B.O. 13/2/1981.)
41
ARTICULO 161. – Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a
pagar excediese de los límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a la reducción
proporcional del derecho de cada una, de manera de no pasar, en conjunto, los límites antedichos.
ARTICULO 162. – El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este
capítulo que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo
su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
De la Prescripción para ejercitar la accion:
Prescriben al año:
1) La acción de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías
transportadas. El término se cuenta desde la llegada al punto de destino o desde el día en que la
aeronave debiese haber llegado o desde la detención del transporte o desde que la persona sea
declarada ausente con presunción de fallecimiento;
2) Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. El plazo empieza a
correr desde el día del hecho.
Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable, la
prescripción empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no excediendo en
ningún caso los tres años a partir del día en que el daño fue causado;
3) Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta desde el día del
hecho.
4) Las demás acciones derivadas del contrato de transporte aéreo que no tengan expresamente otro
plazo.

UNIDAD V
PUNTO 2:
PERSONAS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN AERONÁUTICA

Comandante: es el piloto miembro de la tripulación de vuelo que, cumpliendo requisitos de

idoneidad necesarios, designado por el operador y amparado por el ordenamiento vigente ejerce el
mando a bordo para la conducción segura y el gobierno legas de la aeronave durante el tiempo
necesario para cumplir la misión aérea que tiene a su cargo.

Debe tener:
                  *Certificado de idoneidad: es el documento otorgado al sujeto mediante el cual se
determina su capacidad para ejercer una actividad aeronáutica los requisitos exigidos para su
obtención son determinados por la reglamentación respectiva.-
                  *Poseer calidad de piloto: el título habilitante para guiar la aeronave.-

Funciones
-Técnicas: es el encargado de la conducción y dirección de la aeronave. Recibe órdenes de su
empleador pero tiene poder de mando respecto de la marcha y dirección. Debe estar sometido a las
órdenes que recibe de la torre de control y los servicios de tránsito aéreo.
42
-Disciplinarias: son una consecuencia de su carácter de funcionario público, que el código le
concede y están justificadas por la responsabilidad que surge de su cargo. Tiene poder de disciplina
sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Imparte órdenes y aplica sanciones
previstas.-
-Comerciales: ejerce una doble representación, legal y necesaria.-
Su designación corresponde al explotador, de quien será representante. Autorizado para ejecutar
todos los actos que fueren previstos para defender los intereses y economía del explotador. No es un
representante general sino que debe ordenar lo preciso para que el vuelo tenga éxito, por tanto tiene
derecho, aún sin mando especial a efectuar compras y hacer los gastos necesarios.-
-Oficial público: puede ejercer determinadas funciones, pero debe comunicar a la autoridad
respectiva sus actos legales. Registrara en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones,
matrimonios y testamentos ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autentica a la
autoridad. En caso de ocurrir un delito también posee poder de policía y podrá tomar las medidas
necesarias para tener bajo control al delincuente o infractor, quien al aterrizar será puesto a
disposición de la autoridad.-

Explotador: es toda persona que teniendo el uso legítimo de una aeronave y el poder de dirección
sobre la misma, la utiliza por cuenta y provecho propio, a los fines del transporte aéreo.-

Características:
*Tener el uso de la aeronave ya que si no, no es explotador.-
*Lograr un provecho, aunque no sea económico.-
*Poseer facultad de dirección técnica y económica-
Es explotador de la aeronave la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aún sin fines
de lucro (art. 65).
El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por
contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves (art. 66).

RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA
 Entre los problemas a que dio lugar la aparición del avión, el referente a las responsabilidades
derivadas de su utilización fue de los primeros en atraer el interés de los juristas; debido a que un
accidente de aviación es susceptible de afectar numerosos y variados intereses, tanto de los que
voluntariamente participan del vuelo (sea como pasajeros, remitentes de mercadería, tripulantes de
la aeronave, etc.), como también de quienes se encuentran en la superficie y son por lo tanto terceros
ajenos por completo a la explotación.

Concepto de responsabilidad aeronáutica: Es la obligación que pesa sobre el explotador de

reparar los perjuicios ocasionados por la utilización  de la aeronave según su destino específico, es
decir la navegación aérea. La responsabilidad aeronáutica se caracteriza por el ejercicio de
aeronavegación; faltando este elemento, la responsabilidad es de derecho común, aunque el daño
haya sido producido por una aeronave. Tal ocurriría por ejemplo en el caso de  un avión posado en
tierra que se incendia y comunica el fuego a otras aeronaves o a las instalaciones  de la
43
infraestructura. En estos supuestos no se justificaría la aplicación de normas especiales de derecho
aeronáutico, para juzgar la responsabilidad del explotador de la aeronave.

Principios de responsabilidad aeronáutica: hay que distinguir entre:

1.       Daños a las personas y cosas trasportadas, o sea a daños sufridos por quienes
voluntariamente utilizan el avión con pleno conocimiento de los riesgos inherentes: En este caso
como la responsabilidad es contractual, los damnificados no necesitan probar la culpa del
transportador para obtener la reparación, cuyo motivo tanto las legislaciones nacionales como la
Convención de Varsovia tienen al transportador por responsable de pleno derecho a menos que
pruebe su falta de culpa,
2.       Daños a terceros en la superficie:  En razón de tratarse de culpa extra contractual o delictual,
las víctimas, las víctimas de accidentes tendrían que acreditar, de acuerdo con el derecho común, la
culpa del explotante de la aeronave, pero a fin de evitarles la carga de una prueba difícil de producir,
en la mayoría de las veces, dichas legislaciones y las convenciones de Roma de 1933 y 1952 han
aplicad los principios de responsabilidad objetiva basada en el riesgo: el explotador queda obligado
a la indemnización del perjuicio por la sola circunstancia de que el daño provino de la aeronave, con
la única excepción de la hipótesis de culpa de la víctima.

PERSONAL AERONÁUTICO:
Lena paz lo define como el conjunto de personas, que con su actividad profesional específica, hacen
posible la utilización de las aeronaves conforme a su destino.
El elemento de la “profesionalidad “resulta esencial para caracterizar al personal aeronáutico. La
mera posesión de una licencia para conducir aeronaves no atribuye por si misma la calidad de
“personal aeronáutico”, si no existe al mismo tiempo, el ejercicio profesional de la idoneidad que
dicha licencia certifica.
Requisitos de Idoneidad del Personal Aeronáutico
Art 76 del Código Aeronáutico: las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de
aeronaves de matrícula argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en las
superficies deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica. La
denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que estos confieren y los requisitos
para su obtención, serán determinados por la regulación respectiva.
Las certificaciones de idoneidad se clasifican en licencia y certificados de competencia. Cuando
corresponde las licencias se complementaran con las habilitaciones especiales que establecerá la
autoridad aeronáutica.
Son requisitos generales para la obtención de certificaciones de idoneidad aeronáutica:
1. Estar domiciliado en la República Argentina.
2. Tener la edad, aptitud física, conocimientos generales, capacitación técnica y experiencia
que exija la autoridad aeronáutica.
La autoridad aeronáutica determinara los certificados de competencia que sea conveniente expedir y
reglamentara su ejercicio.

Clasificación:
44
El Personal Aeronáutico se divide en:
 PERSONAL DE VUELO O AERONAVEGANTE. (son los que integran la tripulación de la
aeronave)

Personal con funciones técnicas: vinculadas con la

condición de la aeronave y seguridad y la regularidad
del vuelo.

Personal con funciones auxiliares: ajenas al manejo del

Aeronave, pueden tener carácter administrativo o bien
de atención a los pasajeros.

El código dispone que la “autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación

de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cningún tripulante de aeronave
en vuelo que transporte a más de 12 pasajeros, podrá desempeñar más de una función a bordo. Son
funciones específicas inconciliables:
-Comandante: es quien ejerce el mando a bordo para la conducción segura y el gobierno de la
aeronave durante el tiempo necesario para cumplir la misión aérea que tiene a su cargo
-Copiloto: asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones referentes a la conducción de
la aeronave que este le asigne. Tendrá jerarquía del 2° comandante o 1er oficial.
-Mecánico navegante: es el encargado de la conservación y buen funcionamiento de la aeronave
durante el vuelo, así como de su reaprovisionamiento y reacondicionamiento en las escalas que
efectué. Tendrá jerarquía de 2° oficial.
-Radiotelegrafista navegante: sus funciones son las establecidas en las leyes y decretos referentes a
las radiocomunicaciones para el cargo de jefe de estación, debiendo asimismo asistir al comandante
en la navegación radiogoniometría. Tendrá jerarquía de 2° oficial.
-Comisario a bordo: tiene asignado la función de llevar toda la documentación de la aeronave
referente a los pasajeros y carga de la misma, teniendo a su cargo la atención de los primeros
mientras dure el vuelo. Tendrá jerarquía de 3er oficial.

 PERSONAL NO NAVEGANTE O DE TIERRA : es el conjunto de personas idóneas que

realizan trabajos en la tierra a los efectos de facilitar el hecho técnico de la aeronavegación

Quedan comprendidos:
-los jefes de aeródromos
-los auxiliares de pista
-los operadores de torres de control
-los despachantes de avion

De los dos sectores del personal aeronáutico el que mayores exigencias normativas plantean, por la
naturaleza de sus funciones, es el personal de vuelo o aeronavegante.
45
Dichas exigencias se refieren: 1) a los requisitos de idoneidad para el desempeño de los respectivos
cargos. 2) a la regulación de las condiciones de trabajo de dicho personal, sometido de continuo a
los riesgos específicos de su profesión.
El personal no aeronavegante o de superficie, solamente puede dar lugar a cuestiones concernientes
a su idoneidad, ya que la circunstancia de cumplir tareas vinculadas con la aeronavegación no crea,
a su respecto, situaciones jurídicas particulares que no pueden ser resueltas mediante la aplicación
de la legislación laboral general.
En el sector del personal de tierra merece especial mención el “jefe de aeródromo público”,
responsable de la dirección y coordinación de las diversas actividades y servicios que desarrollan en
el mismo.

Del Personal no navegante:

El código aeronáutico dedica 3 Arts. Al personal que desempeña ciertas funciones en la superficie,
disponiendo que en todo aeródromo habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que
respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad
aeronáutica. La reglamentación respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñar en
el cargo.
La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y demás personal
aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.
En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función estar a cargo del
propietario o tenedor del campo de obra designada por este. El nombre, domicilio y fecha de
designación del encargado serán comunicadas a la autoridad aeronáutica.

UNIDAD VI
PUNTO 2
CONTRATOS DE UTILIZACION DE AERONAVES

Contrato de utilización de aeronaves: Los contratos de utilización de aeronaves son aquellos que
tienen por finalidad el aprovechamiento de una aeronave determinada, mediante su empleo en una
actividad aeronáutica. Dan lugar a que una de las partes a cambio de una contraprestación, adquiera
el derecho al uso y goce de la aeronave o a que la otra parte cumpla con una determinada actividad
aeronáutica en su favor.
Dentro de los contratos de utilización, encontramos:
 Locación
 Fletamento
 Charter
 Intercambio de aeronaves

Locación de aeronaves:

46
Es el acuerdo de voluntades en virtud del cual una de las partes (locador) se compromete frente a la
otra (locatario) a cambio del pago de un precio, alquiler, a concederle el uso y goce temporario de
una aeronave determinada con o sin tripulación. Su efecto es producir la transferencia del carácter
de explotador de la aeronave del locador al locatario.
ARTICULO 68. – El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de
explotador del locador al locatario.
El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, a los
fines de los artículos 66 y 67 de este código.
Elementos:
 Objeto: es una aeronave específica, determinada e individualizada
 Pago del alquiler en dinero: esencial a los efectos del contrato.
 Duración limitada del contrato: el contrato de locación puede tener un plazo máximo de diez
años, si se lo hiciera por más, quedaría concluido igualmente a los diez años.
Modalidades:
La locación tiene dos modalidades:
 El locador se compromete a entregar una aeronave sin armar ni tripular, en cuyo caso
corresponde al locatario armarla y tripularla.
 El locador se compromete a entregar una aeronave armada y tripulada. En este caso el
locador transmite la dirección técnica y comercial de la aeronave al locatario, ya que si se la
reservara estaríamos frente a un fletamento y no a una locación.
Fletamento:
Es el acuerdo de voluntades en virtud del cual una de las partes (fletante) se obliga a la otra
(fletador) mediante el pago de un precio en dinero (flete), a realizar con una aeronave determinada
uno o más viajes preestablecidos (fletamento por viaje), o bien los viajes que se indiquen dentro de
un plazo determinado (fletamento a tiempo).
La diferencia con el contrato de locación es que en el fletamento, el fletante se reserva la conducción
técnica de la aeronave y la dirección de su tripulación.
Objeto:
Es la obligación asumida por el fletante que consiste en la ejecución de un servicio con una
determinada aeronave. Es por eso que se puede calificar al fletamento como una locación de obra.
Contrato de transporte aéreo.
Aeronáutica comercial: La aeronáutica comercial comprende tanto los servicios de transporte aéreo
como los de trabajo aéreo.
ARTICULO 91. – El concepto aeronáutica comercial comprende los servicios de transporte aéreo y
los de trabajo aéreo.
ARTICULO 92. – Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a
trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro.
El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte.
ARTICULO 93. – El concepto servicio de transporte aéreo se aplica a los servicios de transporte
aéreo regular y no regular.

47
Se entiende por servicio de transporte aéreo regular el que se realiza con sujeción a itinerario y
horario prefijados. Se entiende por servicio de transporte aéreo no regular el que se realiza sin
sujeción a itinerario y horario prefijados.
ARTICULO 94. – Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la
República. Se considera internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la República
y el de un estado extranjero o entre dos puntos de la República, cuando se hubiese pactado un
aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero.
ARTICULO 95. – La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o
autorización previa, conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación.
ARTICULO 96. – Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas.
Excepcionalmente se podrán autorizar la cesión después de comprobar que los servicios funcionan
en debida forma y que el beneficiario de la transferencia reúne los requisitos establecidos por este
código para ser titular de ella.
Trabajo aéreo:
El contrato de trabajo aéreo es aquel acuerdo de voluntades en virtud del cual una de las partes
asume la obligación de realizar una tarea específica, que no es de transporte, y que ha de ser
cumplida con una aeronave y sin relación de dependencia, en tanto que la otra parte se comprometa
a abonarle un precio como contrapartida. Ej: fotografía aérea, publicidad aérea, aviación sanitaria,
vigilancia realizada por aeronaves, aviación agrícola.
Caracteres:
 Bilateral
 Oneroso
 Consensual
 Conmutativo
 No formal.
Naturaleza jurídica: Es un contrato en el que una de las partes se obliga a realizar un hecho o
servicio, es una locación de obra.
Objeto:
Para el contratante es obtener la ejecución de la tarea pactada. Por ejemplo una fumigación, un
control de incendio, etc.
Obligaciones de las partes:
La obligación del explotador será la de realizar el trabajo o servicio estipulado en las condiciones
pactadas y la del contratante será la de pagar el precio pactado.

ARTICULO 131. – Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades, las personas o
empresas deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los siguientes
recaudos:
1) Reunir los requisitos establecidos en el artículo 48 para ser propietario de aeronave;
2) Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate;
3) Operar con aeronaves de matrícula argentina.

48
Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimiento de las
exigencias de los incisos 1° y 3° precedentes, cuando no existiesen en el país empresas o aeronaves
capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo.
ARTICULO 132. – El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo
aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización.

UNIDAD VII
PUNTO 2:
CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO

Contrato de Transporte Aéreo

El transporte aéreo es una de las instituciones del Derecho aeronáutico sobre la que más se han
ocupado la legislación y la doctrina y el nacimiento de esas preocupaciones se dio ya en el Convenio
de París de 1919, en cuyo Capítulo 4 existen algunas normas directamente referidas al mismo. Y
como consecuencia de ello, la necesidad de trasladar personas y cosas con mayor velocidad dio
también nacimiento a la relación jurídica que se crea entre quien cumple ese traslado y la persona
que desea ser transportada o quien debe despachar determinada mercancía.   
El transporte aéreo consiste en trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a
otro.

El Código Aeronáutico argentino de 1967, en su artículo 92:

“Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a
personas o cosas, de un aeródromo a otro”.

NATURALEZA JURÍDICA DEL CONTRATO.

La naturaleza jurídica de este contrato es, en principio, la de una especie de la locación de obra, ya
que el locador o transportista se compromete a trasladar las personas o las mercaderías entregadas
por el remitente o expedidor, al destino convenido, debiendo aquéllas ser trasladadas sanas y salvas
en las condiciones convenidas en el contrato, y las últimas transportadas y entregadas en el mismo
estado en que las recibió.

Esto significa que los efectos propios de esta figura, para el transportista, es haber asumido una

49
obligación de resultado por una obligación de hacer, posición aceptada por la gran mayoría de la
doctrina especializada y por numerosos casos de jurisprudencia.

ANALISIS DE LOS CONTRATOS EN PARTICULAR:

CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS:

Es el contrato por el cual una de las partes se obliga a trasladar por vía aérea una o más personas, y
la otra se obliga a pagar un precio por ese traslado. No es un contrato formal, pero debe
instrumentarse mediante el billete de pasaje. En el orden interno, nuestro código aeronáutico
también exige el billete de pasaje, pero solo para transporte regular. Además como se verá la
función del billete es probatoria, pero no hace a la validez del contrato.
El transporte de pasajeros, puede ser interno o internacional, rigiéndoseen el primer caso por la
legislación interna, y en el segundo, por la convención de Varsovia.

Artículo113 del Código Aeronáutico:El contrato detransporte debe ser probado por escrito.
Cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares dicho contrato se prueba con el
billete de pasaje.

Articulo 114 del C.A : La ausencia, irregularidad o perdida del billete de pasaje no perjudica la
existencia ni la validez del contrato de transporte que quedara sujeto a las disposiciones de este
Código. Si el transportador acepta pasajeros sin expedir le billete de pasaje, no podrá ampararse en
la disposiciones que limitan su responsabilidad.
Artículo 115 del C.A: El billete de pasaje debe indicar:

1) Numero deorden
2) Lugar y fecha de emisión
3) Puntodepartidaydedestino
4) Nombre y domicilio del transportador

OBLIGACIONES DE LAS PARTES EN EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE

PASAJEROS:
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR:

- La obligación principal del transportador consiste en el traslado del pasajero hasta el lugar de
destino. Para ello debe utilizar una aeronave en perfecto estado de mantenimiento, con su

50
 tripulación reglamentaria y realizar el vuelo en las condiciones previstas de horario, itinerario,
escalas,etc.

- Otra obligación que asume el transportista es la relativa a la seguridad a favor del pasajero,
consistente en hacerlo llegar sano y salvo a destino. El incumplimiento de esa obligación pone a su
cargo las responsabilidades consiguientes.

OBLIGACIONES DEL PASAJERO:

Las obligaciones del pasajero se refieren al precio del pasaje y a la observancia de las
reglamentaciones internas establecidas por el transportador.
Las condiciones de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo(IATA)contienen diversas
disposiciones referidas al pasajero,tales como:
- Prohibición de transferir el boleto y

- Llegar al aeropuerto a la hora establecida.

CONTRATO DE TRANSPORTE DE EQUIPAJES:

Es el contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar conjuntamente con el pasajero, el

equipaje de este.
Equipaje: son los artículos y efectos personales del pasajero.
Naturaleza jurídica del contrato:
Su naturaleza jurídica responde a la de un contrato de transporte de cosas, pero debe destacarse que
no es un contrato autónomo, sino accesorio de un contrato de transporte de pasajeros.
El precio por el traslado del equipaje queda comprendido dentro del precio del billete de pasaje.
Se debe distinguir entre el equipaje de mano (o no registrado) y el equipaje registrado, pues ellos
tienen un régimen de custodia diferente ya que el de mano queda bajo la custodia del pasajero, en
tanto que el registrado debe ser custodiado por el transportista.
Tanto en la convención de Varsovia como en nuestro código aeronáutico se establece que al recibir
el equipaje registrado el transportista debe entregar al pasajero un documento denominado talón de
equipaje.
El talón de equipajes:
Es el documento por el cual se instrumenta y prueba la obligación del transportista de trasladar el
equipaje registrado. La función de ese talón es servir como medio de prueba, pero no hace a la
validez del contrato.
Si el transportista no entrega el talón o si este no contiene la indicación correspondiente, el contrato
igual es válido, pero el transportista no podrá ampararse en las disposiciones que limitan su
responsabilidad.

Artículo116delC.A: El transporte de equipajes registrados se prueba con el talón de equipajes que

el transportador deberá expedir con doble ejemplar,uno de estosc será entregado al pasajero y el otro

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lo conserva el transportador. No se incluirán en el talón los objetos que el pasajero conserve bajo su
custodia.

Artículo 117 del C.A: El talón de equipajes deberá indicar:

1) Numeración del billete depasaje

2) Punto de partida y destino

3) Peso y cantidad de losbultos

4) Monto del valor declarado, en sucaso

Artículo 118 del C.A: El transportador no podrá ampararse en las disposiciones del presente código
que limitan su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el talón o si este no contuviese la
indicación del número del billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos, sin perjuicio de la
validez delcontrato.

CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS.

Es el contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar de un lugar u otro, por vía aérea y por
un precio, mercaderías que debe darle el expedidor y que el transportista debe entregar en el punto
de destino al destinatario.
El contrato de transporte de mercancías queda perfeccionado mediante el acuerdo de voluntades sin
que sea menester, a tales fines, la entrega de los objetos al transportador.
En tanto que su existencia se prueba con la carta de porte aéreo, la cual es el título legal del contrato
entre remitente y transportador.

Partes fundamentales de este contrato:

 E l transportista
 El expedidor (también denominado remitente, cargador)
 El destinatario es la persona que tiene derecho a recibir las mercaderías en el punto de
destino y puede serlo el mismo expedidor o un tercero.

Es materia de discusión doctrinaria, si el destinatario es o no parte en este contrato. Prevalece la

opinión de que el destinatario no es parte en el contrato entre otras razones, porque él no interviene
en la formación del mismo y además porque el remitente puede substituirlo antes de la entrega de la
mercadería.

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 Caracteres: consensual, bilateral, oneroso y no formal, pero debemos destacar que a diferencia del
transporte de equipaje, se trata de un contrato autónomo o principal.
ARTICULO 121. – La carta de porte debe indicar:
1) Lugar y fecha de emisión
2) Punto de partida y de destino.
3) Nombre y domicilio del remitente.
4) Nombre y domicilio del transportador.
5) Nombre y domicilio del destinatario, o en su caso.
6) Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos.
7) Peso y dimensiones de la mercancía o bultos.
8) Estado aparente de la mercancía y el embalaje.
9) Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso.
La carta
10) de portedel
Importe aéreo
valorhace fe: en su caso.
declarado,

- del perfeccionamiento del contrato,

- de la recepción de la mercancía por el transportador, y

- de las condiciones del transporte.

La carta de porte aéreo puede ser extendida:

1. Al portador: En este caso la carta se transmite por simple entrega manual.

2. A la orden: Cuando es a la orden, la carta de porte se transmite por endoso, en forma similar a una
letra de cambio. Sin embargo, a diferencia de estas, no existe solidaridad entre los firmantes ni cabe
la acción de regreso.

3. Nominativamente: Es la que contiene la mención del nombre del destinatario de las mercaderías,
que puede ser el mismo remitente o un tercero. Para su transmisión deberá recurrirse al contrato de
cesión de créditos en la forma y con los efectos previstos en el Código Civil, lo cual hace que en la
práctica la carta de porte nominativa sea raramente utilizada.

Artículo 119 del C.A : La carta de porte es el titulo legal del contrato entre remitente y
transportador. Debe expresar que se trata de transporte aéreo

Artículo 120 del C.A : la carta de porte debe ser extendida en triple ejemplar; uno para el
transportador, con la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del
remitente; y otro para el remitente, con la del transportador

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TRANSPORTE DE CARGA POSTAL:

El correo aéreo es el servicio postal que se desarrolla a través de aeronaves. Suele ser
más rápido que el correo tradicional, y también más costoso.
En algunos casos, el correo aéreo es la única opción para hacer llegar cartas o paquetes.

Actualmente, el servicio de transporte de carga aéreo es uno de los servicios que gran parte de las
empresas de envío postal y transporte de carga a nivel nacional e internacional ofrecen a sus
clientes.
En la actualidad, el transporte de carga aéreo es el más seguro de todos los medios de transporte,
esto se debe a que gracias a la demanda de la gente por el uso de este medio y el avance de la
tecnología ha permitido que la aviación haya progresado de forma increíble.

Artículo 125 del C.A : Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular están obligados a
transportar la carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad aeronáutica fije
para cada tipo de aeronave. El transporte de carga postal cederá únicamente prioridad al transporte
de pasajeros.

Artículo 127 del C.A: Las tarifas para el transporte de carga postal serán aprobadas por el Poder
Ejecutivo, con intervención de las autoridades aeronáutica postal.
Responsabilidad del transportador aereo

CASOS:

Existen tres HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD, en relación a los DAÑOS a:

 PASAJEROS TRANSPORTADOS
 EQUIPAJES (registrados y noregistrados)
 MERCANCIAS

1- DAÑOS A PASAJEROSTRANSPORTADOS
El código aeronáutico en su art.139 establece que:
“El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte,o lesión corporal
sufrida por un pasajero,cuando el “accidente” que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la
aeronave o durante las operaciones de embarco y desembarco”.

2- DAÑOS AL EQUIPAJE REGISTRADO Y NO REGISTRADO

El artículo 140 establece que "el transportador es responsable de los daños y perjuicios
sobrevenidos en casos de destrucción, perdida o avería de equipajes registrados.

3 -MERCANCIAS
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El artículo 140 establece que "…. y mercancías cuando el “hecho” causante del daño se haya
producido durante el transporte aéreo.

• El transporte aéreo comprende el período durante el cual los equipajes o mercancías se

encuentran al cuidado del transportador ya sea en el aeródromo, o a bordo de la aeronave o
en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera del aeródromo.

TRANSPORTE SUCESIVO
Se trata de una situación nueva que surge por la demanda y el desarrollo, del traslado de personas,
equipajes, mercancías y carga postal.

Este sistema puede alcanzarse de 2 maneras:

1- Cuando un pasajero celebra con varios transportadores un contrato de transporte de
ejecución sucesiva, para trasladarse entre dos lugares. En este caso cada transportador
asume para si la responsabilidad derivada de suprestación.

2- Cuando un solo transportador se ofrece y resuelve, el requerimiento, obligándose a efectuar

por sí mismo, hasta donde llega su prestación, y desde ese punto hacerlo continuar con otros
transportadores hasta su destino. Este transportador al estar frente a un solo contrato de
transporte aéreo, es quien debe responder por el resultado delviaje.

Art.151 del C.A – El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por vía aérea,
sucesivamente, se juzga como transporte único cuando haya sido considerado por las partes como
una sola operación, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de
ellos.En este caso, el pasajero no podrá accionar sino contra el transportador que haya efectuado el
transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer
transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje.
Si se trata transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer
transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos podrán
además accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se
haya producido la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportadores serán
solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la entrega.

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AÉREO INTERNACIONAL.

ÁMBITO DE APLICACIÓN

“CONVENCIÓN DE VARSOVIA” DE 1929:

En el ámbito interno de nuestro país, el Código Aeronáutico recepta al “Sistema Varsovia y regula la
responsabilidad del transportista en el Título VII, el Capítulo I, que abarca los arts. 139 a 154, que se
refiere a los " Daños causados a pasajer os, equipajes y mer cancías tr anspor tados“
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 • Este METODO, cuyo ámbito de aplicación se extiende a los documentos y al régimen de
responsabilidad del transportador aéreo, fue y es actualmente un cuerpo normativo de gran
importancia, respecto del SISTEMA de responsabilidad contractual subjetiva y limitada.
reunió la ratificación de 30países.

• La legislación nacional aeronáutica incorporó la normativa contenida

enla“ConvencióndeVarsoviaparalaunificacióndeciertasreglas relativas al transporte aéreo
internacional”.

1) ProtocolodeLaHaya"de1955

• El consejo de la OACI, dada la evolución de la actividad aeronáutica, convocó a la

conferencia de La HAYA en el año 1955, en la que se
sancionóel"ProtocolodeLaHaya"quemodificóalgunosaspectos relativos a la responsabilidad del
transportista y elevó los topes indemnizatorios. Dicho protocolo entró en vigor el día 1 de octubre de
1963, fecha en que reunió la ratificación de 30países.

• El “Sistema de Varsovia”: en la gran mayoría de los casos, el transporte aéreo internacional se

encuentra regido por el “Convenio paralaunificacióndeciertasreglasrelativasaltransporteaéreo inter
nacional”, o bien por, por el Protocolo celebrado en La Haya el
28deseptiembrede1955denominado“ProtocolodeLaHaya”,estos sistema; rigen el transporte aéreo
cuando los lugares de partida y de destino se encuentran situados en países que hayan ratificado uno
u otro instrumento.
• A fin de evitar conflictos, el Protocolo de La Haya ha dispuesto
que el Convenio de Varsovia de 1929 resulta de aplicación no sólo al transporte aéreo realizado
entre dos Estados adheridos a él, sino también el transporte aéreo entre un Estado que haya
ratificado el Protocolo de La Haya y otro Estado que sólo esté adherido al Convenio de Varsovia de
1929. Asimismo, la ratificación del Protocolo por un Estado que no sea miembro del Convenio de
Varsovia de 1929 producirá el efecto de adhesión al Convenio modificado por el Protocolo,
conformando de esta manera un verdadero “Sistema de Varsovia”.

LIMITACION DE RESPONSABILIDAD
• El sistema funciona limitando la responsabilidad del transportador por daños a personas o
cosas a una suma fija, por debajo de la cual no se puedepactar.
• No impide que se acuerden privadamente límites superiores a los legal.

Topes indemnizatorios:

Codigo Aeronáutico

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 • Transporte de personas (art 144 CA) la responsabilidad del transportador con relación a
cada pasajero queda limitada hasta la suma equivalente a (1000) pesos mil argentinos oro,
de acuerdo a la cotización que estos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de
laresponsabilidad.

• Transporte de mercancías y equipajes registrados(art145CA) responsabilidad del

transportador queda limitada a una suma equivalente a pesos“2” dos argentinos oro por kg
de peso bruto.

• Equipaje de mano (art 145) cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda
limitada hasta una suma equivalente en pesos a 40cuarenta argentinos oro en total...

CONVENIO DE GUADALAJARA (MEXICO) 1961 COMPLEMENTARIO DEL

CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929
Aunque esté convenio no fue ratificado por la República Argentina sus principios se han
incorporado al C.A. en su:
ARTICULO 153 que establece: Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y
ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrató el
transporte, será regida por las disposiciones del presente capítulo. El usuario podrá demandar tanto
al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le responderán
solidariamente por los daños que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran
interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los
transportadores.

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