Informe Bueno

IVEA Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados
La movilidad como factor clave del modelo de implantación

P r e s e n t a c i ó
Febrero de 2012
Resumen ejecutivo
Participantes del proyecto
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones
 Motivación ambiental
 Potencial de penetración
 Requerimientos de entrada
- Hábitos de movilidad
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
- Otras consideraciones
2
Esquema del proyecto
0.- Antecedentes Fase 1.1. El marco de la movilidad Fase 1.2. La oferta del V.E.
• Marco instrumental de la movilidad. • La oferta actual de Vehículo eléctrico.

• La movilidad en Catalunya • Acumuladores de energía.
• Segmentación de la movilidad • Modalidades de recarga
1.- Conclusiones
 Motivación ambiental
Fase 2.1 Modelos operativos viables Fase 2.2. Cuantificación

• Encaje entre patrones de movilidad y tecnología disponible.
• Dimensionamiento
• Identificación y análisis de experiencias existentes.
estimativo de segmentos
 Requerimientos de entrada • Identificación de los factores críticos para la implantación.
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
Fase 3 Modelos de negocio
• Posibilidades de prestación de Fase 4. Conclusiones / Recomendaciones
servicios
• Modelos de negocio y agentes
3
Esquema de la presentación
0.- Antecedentes
Conclusiones
 Motivación para el impulso del vehículo eléctrico.

1.- Conclusiones
 Potencial de penetración del vehículo eléctrico.

 Motivación
 Requerimientos para la entrada del usuario potencial

 Potencial de penetración en el mercado del vehículo eléctrico:
 Requerimientos de entrada – Adaptación del vehículo a los hábitos de movilidad (y a la inversa).

– Infraestructura de recarga.
- Puntos de Recarga
– Rentabilidad visible a corto – medio plazo. (comparativa de costes)
- Rentabilidad
– Otras consideraciones.
4
Principales conclusiones del proyecto IVEA
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones
 Motivación
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
5
El vehículo eléctrico se ha impulsado notablemente desde la

Administración pública...
0.- Antecedentes Marco estatal Marco autonómico
Planificación y legislación relacionada con la movilidad, la

sostenibilidad y la eficiencia energética
Ley 9/2003 de la
1.- Conclusiones Movilidad
Ley de la economía
sostenible
Cataluña
 Motivación Directrices Nacionales Plan de calidad
de Movilidad (DNM) del aire
Estrategia española de
 Potencial de penetración movilidad sostenible
territoriales
Ámbitos
Planes Directores de
 Requerimientos de entrada Movilidad (PdM)
Plan de activación del ahorro y
la eficiencia energética
municipal
Ámbito
Planes de Movilidad
- Puntos de Recarga
Urbana
- Rentabilidad
del vehículo eléctrico
Acciones de impulso
Estrategia integral para el Impulso del Estratègia d’Impuls del Vehicle Elèctric a
Vehículo Eléctrico en España Catalunya (IVECAT)
Plan MOVELE Projecte LIVE
6
…debido a diversas motivaciones, entre las que destaca el

vector ambiental, y en concreto la reducción de las emisiones.
INDUSTRIA FABRICANTE (en el mercado del VE)

0.- Antecedentes
 Posicionarse en el mercado del VE (10% de las ventas en 2020, a nivel europeo).
 Cumplir con los objetivos de emisiones marcados a nivel europeo.
 Dar respuesta a la demanda de movilidad sostenible.
1.- Conclusiones
ADMINISTRACIONES PÚBLICAS CONSUMIDORES

 Motivación
 Mejorar la calidad del aire en las Ciudadanos:
ciudades.
 Moverse de forma sostenible.
 Potencial de penetración  Reducir emisiones contaminantes y
de efecto invernadero.  Mejorar la calidad del aire en las ciudades.
 Promoción económica: desarrollo de Vehículo  Reducción de la contaminación acústica
 Requerimientos de entrada un sector industrial y de servicios eléctrico Empresas:
 Incrementar la eficiencia energética de la
- Hábitos de movilidad  Reducir o compensar emisiones de la
movilidad.
empresa.
- Puntos de Recarga  Reducir la dependencia de los
 Mejorar la imagen medioambiental de la
combustibles fósiles.
empresa.
- Rentabilidad  Reducir la contaminación acústica.
ENERGÉTICAS
 Aprovechar las nuevas oportunidades que supone el mercado del VE.

 Optimizar la curva de demanda del sistema eléctrico.
 Mejorar y potenciar el aprovechamiento de la producción de las energías renovables.
7
En base a los datos de emisiones, los segmentos objetivo para la

reducción de contaminantes varían en función del ámbito:
Emisiones de NOx por tipo de vehículo Emisiones de PM por tipo vehículo

0.- Antecedentes
RMB (2010) Autobus/Autocar

7% Autobus/Autocar
Mercancías 3%
pesadas Mercancías
26% Turismo pesadas
41% 17%
1.- Conclusiones Turismo
44%
Motocicletas
Motocicletas 4%
1%
 Motivación Mercancías ligeras Mercancías ligeras
25% 32%
 Potencial de penetración Fuente: Institut Cerdà
Emisiones de NOx por tipo de vehículo

Barcelona ciudad (2010)
Emisiones de PM por tipo de vehículo

- Hábitos de movilidad MDV (Gasoil); 7% Resto(*); 2%

MDV (Gasoil); 4%
Resto(*); 1%
Turismo (Gasolina); 5%
Turismo (Gasolina); 9% Turismo (Gasoil); 25% Turismo (Gasoil); 29%
- Puntos de Recarga HDV (Gasoil); 4%
HDV (Gasoil); 10%
- Rentabilidad
Motos (Gasolina); 28%
Motos (Gasolina); 10%
- Otras consideraciones Autobús / Autocar; 21% Autobús / Autocar; 12%
LDV (Gasoil); 16%
LDV (Gasoil); 18%
(*) Resto: Bus de gas natural, furgonetas de gasolina y turismos híbridos
Fuente: Barcelona Regional

 LDV: Vehículo comercial ligero (Light Duty Vehicle) MMA < 3,5 t
 MDV: Vehículo comercial medio (Medium Duty Vehicle) 3,5t < MMA < 12 t
 HDV: Vehículo comercial pesado (Heavy Duty Vehicle) MMA > 12 t
8
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones – En la RMB los turismos y los vehículos de mercancías (tanto ligeros como pesados), concentran:
 El 92% de las emisiones de NOx.
 El 93% de las emisiones de PM.
 Motivación
– En ámbito urbano (ciudad de Barcelona), el segmento del turismo (gasoil), los autobuses +
autocares, las furgonetas (DUM), y las motocicletas concentran:
 Requerimientos de entrada  El 72,4% de las emisiones de NOx.
 El 86% de las emisiones de PM.
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
9
Les previsiones de ventas de vehículos eléctricos son

divergentes en función de la fuente:
Porcentaje de penetración del vehículo eléctrico

0.- Antecedentes respecto matriculaciones
4,5
4
– La alianza Nissan-Renault prevé en Europa 3,5
una cuota sobre ventas del 10% en 2020. 3
1.- Conclusiones 2,5
– J.D. Power and Associates (the McGraw-Hill 2
Companies): prevé en Europa en 2020 una 1,5
cuota sobre ventas del 4,1%. 1
 Motivación 0,5
0
Drive Green 2020. (Europa) Fuente: J.D. Power and Associates
 Requerimientos de entrada Prospectiva de las matriculaciones en Cataluña Porcentaje de matriculaciones respecto al parque
450.000
400.000 Autobuses 503
- Puntos de Recarga 350.000
300.000 Mercancías pesados 1.520
250.000
Mercancías ligeros 21.816
- Rentabilidad 200.000
150.000
Motocicletas 37.315
100.000
- Otras consideraciones 50.000 Ciclomotores 8.634
0
Turismos 146.751
0% 2% 4% 6% 8%
Histórico Matriculaciones Cataluña

Porcentaje de matriculaciones anuales respecto al parque en
Proyección matriculaciones
Cataluña (2010). Fuente: Institut Cerdà
Prospectiva matriculaciones anuales. Fuente: Institut Cerdà 10
El parque de vehículos eléctricos en Cataluña en 2015 se

encontraría entre 23.000 y 40.000 en función del escenario de
penetración considerado:
0.- Antecedentes
 En base a las previsiones de ventas en Europa contempladas en el estudio Drive Green 2020 (J.D. Power
and Associates), el parque de VE en Cataluña para el año 2015 se encontraría alrededor de los 23.000.
 Dicho análisis teniendo en cuenta la cuota sobre ventas prevista por la alianza Nissan – Renault (10% en
2020), significaría un parque en Cataluña de 40.000 VE en 2015.
1.- Conclusiones
 Es necesario revisar los objetivos de penetración del VE para Cataluña, que estimaban un parque de
76.000 vehículos en 2015.
 Motivación  Dada la contribución a las emisiones de los vehículos de mercancías ligeros, y su baja tasa de
nuevas matriculaciones, establecer acciones específicas para incentivar su renovación.
Hipótesis 1 Hipótesis 2
Previsión de la evolución de las matriculaciones y el Previsión de la evolución de las matriculaciones y el
parque de VE (Caso: J.D. Power) parque de VE (Caso Renault-Nissan)
120.000 200.000
100.000 180.000
- Puntos de Recarga 160.000
80.000 140.000
120.000
60.000 100.000
- Rentabilidad 80.000
40.000
60.000
20.000 40.000
- Otras consideraciones 20.000
0 0
Matriculaciones anuales de VE
Matriculaciones anuales de VE
Acomulado de matriculaciones de VE
Acomulado de matriculaciones de VE
Fuente: Elaboración propia 11

Les previsiones de ventas por segmentos a 2015, apuntan que

motocicletas y turismos serán los segmentos que concentrarán
en un inicio la mayor parte las ventas de VE:
0.- Antecedentes Previsión de ventas de vehículos eléctricos Cuota sobre Ventas Ventas Velocidad de
por segmento a 2015 ventas (*) Hipótesis 1 (Hipótesis 2) introducción (**)
Autobús 0,20% 47 82 Lenta
Camiones MMA > 3,5 t 0,90% 210 365 Lenta
Motocicletas y ciclomotores 21,96% 5.150 8.937 Exponencial
1.- Conclusiones
Furgonetas y camiones ligeros (MMA < 3,5 t) 12,74% 2.987 5.183 Media
Turismos 64,21% 15.057 26.130 Rápida
TOTAL (nº de vehículos) 100% 23.451 40.697
 Motivación
(*) Para la realización de las hipótesis de ventas por segmentos se considera una composición de las Fuente: Elaboración propia
matriculaciones para los próximos 5 años que se mantendrá parecida a la media del periodo 2005-2010.
(**) La velocidad de introducción depende del potencial considerado en base a los patrones de movilidad y
la evolución prevista de la tecnología. Se considera que una velocidad lenta o media pueden retrasar el
cumplimiento de la hipótesis realizada. Una velocidad rápida o exponencial podría adelantar su cumplimiento.
 Autobús: La introducción de VE (híbrido enchufable) en este segmento dependerá del éxito de las pruebas
piloto en curso y de la capacidad de la tecnología para ampliar la autonomía disponible.
- Puntos de Recarga
 Camiones MMA > 3,5 t. En la actualidad sólo es posible su introducción hasta 12 t. Para vehículos de mayor
- Rentabilidad MMA actualmente no es viable la introducción del VE.
 Motocicletas y ciclomotores: Se considera que su introducción se puede acelerar notablemente cuando se
- Otras consideraciones reduzca el volumen de las baterías y sea viable su extracción para la recarga en la vivienda.
 Furgonetas y camiones ligeros: La oferta se centra especialmente en vehículos de propulsión únicamente
eléctrica. Se considera que es necesaria una mayor oferta de vehículo híbrido enchufable debido a su mayor
capacidad de adaptación a las necesidades del segmento.
 Turismos: La mayor disponibilidad de catálogo y su capacidad de adaptación a la mayoría de
desplazamientos urbanos e interurbanos, favorece su introducción.
12
Los principales requerimientos para el desarrollo del vehículo

eléctrico en los distintos segmentos de la movilidad son:
0.- Antecedentes
La adaptación del VE a los hábitos de movilidad del usuario (y a la inversa):
 Autonomía requerida diariamente no exceda de la que ofrece el vehículo eléctrico.
 Tiempo suficiente (entre 4 y 8 horas en función del vehículo) para la recarga completa.
1.- Conclusiones
La existencia de una Infraestructura de recarga:
 Motivación  Disponibilidad de un aparcamiento vinculado al VE (o modelo de negocio de cambio

de baterías).
 Potencial de penetración  Que exista una red de puntos de recarga de complemento.
Una rentabilidad que sea visible a corto-medio plazo:
 Que la rentabilidad del vehículo sea visible a corto – medio plazo.
- Puntos de Recarga  Asegurar un valor económico para el vehículo de segunda mano.
- Rentabilidad
Otros elementos relevantes:

 Facilidades / incentivos desde la Administración para la entrada en el mercado.
 Facilidades desde el sector privado para la entrada al mercado.
13
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones

de baterías).
- Rentabilidad

 Servicios al usuario desde el sector privado
14
El desarrollo del vehículo eléctrico implica un encaje entre sus

prestaciones y los hábitos de movilidad
0.- Antecedentes
SEGMENTOS DE MOVILIDAD
Ámbito
Tipo de vehículo Propiedad - Cliente potencial Tipo de desplazamiento Nº
1.- Conclusiones
1 2 3
Desplazamiento al lugar de trabajo X X 1

Cliente particular – Persona física Desplazamiento por estudios X X 2
 Motivación
Desplazamiento personal X X X 3
Departamentos comerciales X X 4
Servicios técnicos X X 5
Coche Vehículos de flota – Empresa privada
Correos X 6
Alquiler X X X 7
Vehículos de flota – Empresa privada
- Puntos de Recarga Taxi X X 8
Cliente particular – Autónomo
- Rentabilidad Vehículos flota – AA.PP. Trabajo propio de cada departamento X X 9
15
0.- Antecedentes
Ámbito
1 2 3
Cliente particular - Persona física Todos X X 10
Menos de
1.- Conclusiones
Ciclomotor / Motocicleta
50 cc Correos, paquetería, repartidores,

Vehículos de flota – Empresa privada X X 11
alquiler etc.
Cliente particular - Persona física Todos X X X 12
 Motivación
De 50 a 125 Correos, paquetería, repartidores,
Vehículos de flota – Empresa privada X X 13
cc alquiler etc.
 Potencial de penetración Vehículos de flota – AA.PP Trabajo propio de cada departamento X X X 14
Mas de 125
Cliente particular - Persona física Todos X X X 15
 Requerimientos de entrada cc
Empresa privada / Cliente particular Paquetería – Reparto X X 16

Furgoneta Vehículos de flota – Empresa privada Servicio técnico, mantenimiento, etc. X X 17
- Puntos de Recarga
Cliente particular – Autónomo Reformas, reparaciones domésticas, etc. X X 18
- Rentabilidad Vehículos de flota – Empresa privada Autobús de ruta X X 19
- Otras consideraciones Autobús Minibús de barrio X 20

Vehículos de flota – Empresa pública
Autobús de ruta X 21
16
0.- Antecedentes
Ámbito
1 2 3
Camión Vehículos de flota – Empresa privada

1.- Conclusiones Distribución de mercancías X X 22
(< 3,5 T MMA) Cliente particular – Autónomo
Vehículos de flota – Empresa

Ligero (3 t privada
 Motivación Distribución de mercancías X X X 23
carga útil)
 Potencial de penetración Vehículos de flota – Empresa

Camión Mediano (10 privada Distribución de mercancías X X X 24
(> 3,5 T MMA) t carga útil)
Vehículos de flota – Empresa
- Hábitos de movilidad Pesado (16 privada Distribución de mercancías X X 25
t carga útil)
- Puntos de Recarga Cliente particular – Autónomo
Ambulancias X X X 26
- Rentabilidad
Vehículos de flota – Empresa pública / Recogida de Residuos X 27

- Otras consideraciones Otros
Empresa privada con concesión Parques y jardines X 28
Limpieza viaria X 29
17
La mayoría de desplazamientos de movilidad obligada a nivel

particular, podrían realizarse con el VE.
0.- Antecedentes Conclusiones: COCHE (Representó en 2010 un 68% de las matriculaciones)
– El segmento particular representa el 60% de las ventas de coches

– El vehículo eléctrico ofrece la autonomía necesaria para la mayoría de desplazamientos, en
1.- Conclusiones
lo que refiere a movilidad obligada (ámbito urbano e interurbano)
– El vehículo eléctrico no dispone de autonomía suficiente para todos los desplazamientos
de carácter no obligado (movilidad personal).
 Motivación
– Existe tiempo suficiente para la recarga (especialmente en la franja nocturna) en todos los
segmentos.
– La adquisición del V.E. va ligada a la compra de un punto de recarga vinculado. No todos los
 Potencial de penetración usuarios potenciales tienen la posibilidad de disponer de un espacio para su
USO
instalación.
PARTICULAR
– El vehículo eléctrico (cero emisiones), es especialmente adecuado para hogares con
posibilidad de disponer de un punto de recarga vinculado, y que dispongan de:
- Hábitos de movilidad  Un vehículo, siempre que los recorridos de carácter personal sean de corto
alcance.
- Puntos de Recarga  Más de un vehículo. (uno de ellos para uso urbano)
- Rentabilidad – El vehículo híbrido enchufable es recomendable para todos los desplazamientos de este
segmento. Las prestaciones que ofrece son asimilables a las del vehículo de combustión,
disminuyendo el consumo (y por lo tanto las emisiones) y eliminando el “miedo” a quedarse sin
batería.
18
La mayor disponibilidad en las flotas de aparcamientos

vinculados, facilita el desarrollo del VE.
0.- Antecedentes Conclusiones: COCHE (Representó en 2010 un 68% de las matriculaciones)
– Representa el 40% de las ventas de coches

– Las grandes flotas, publicas y privadas, constituirán los principales clientes a corto plazo. Se
espera que en 2014 las flotas concentren el 95% del parque de V.E. (Fuente: DBK)
1.- Conclusiones
– El vehículo eléctrico cumple con los requerimientos de autonomía en la mayoría de los
desplazamientos analizados. No obstante, el VE no es a actualmente aplicable a los
siguientes segmentos:
 Motivación  Vehículos de alquiler para media-larga distancia
 Taxi, donde los desplazamientos diarios pueden llegar a 200 Km.
 Potencial de penetración  Determinados departamentos de la AAPP (caso del de Interior)
– El tiempo para la recarga nocturna es a priori suficiente en la mayoría de segmentos. No
FLOTAS obstante cabe destacar determinados segmentos (caso del Taxi) en los que se puede llegar a
 Requerimientos de entrada utilizar el vehículo las 24 h. del día.
- Hábitos de movilidad – La mayor disponibilidad en flotas de aparcamiento nocturno vinculado facilita el

desarrollo del vehículo eléctrico.
- Puntos de Recarga – De los segmentos analizados, el vehículo eléctrico (cero emisiones), se adapta a las
necesidades de:
- Rentabilidad
 Departamentos comerciales.
 Servicios técnicos.
- Otras consideraciones  Correos.
 Alquiler de vehículos en ámbito urbano.
– El vehículo híbrido enchufable se adapta a las necesidades de todos los segmentos.
19
La furgoneta eléctrica se adapta especialmente a recorridos de

ámbito urbano y para mercancía de peso reducido.
0.- Antecedentes Conclusiones: FURGONETA (En 2010 un 10% de las matriculaciones)
– El 60% de este mercado lo componen furgonetas derivadas de turismos (vehículos mixtos).

– A priori, los requerimientos de autonomía en los segmentos de furgoneta analizados, son adaptables al
vehículo eléctrico para un ámbito urbano.
1.- Conclusiones – Cabe destacar que en función del nivel de carga del vehículo, la autonomía se puede reducir
notablemente. Esta situación puede mejorar a corto plazo con el desarrollo de nuevas baterías.
– Los patrones de movilidad más comunes en este tipo de vehículos, hacen posible la recarga nocturna de
 Motivación la batería.
– El precio actual de las furgonetas eléctricas de mayor capacidad es muy superior (hasta tres veces)
respecto la furgoneta de combustión, debido a que todavía se trabaja con series muy reducidas (a nivel de
 Potencial de penetración prototipo).
– La furgoneta eléctrica es especialmente adecuada para recorridos de ámbito urbano que transporten
 Requerimientos de entrada mercancía de peso reducido. De los segmentos analizados, los segmentos con mayor potencial de
introducción son:
- Hábitos de movilidad  Servicios postales
 Servicios técnicos
- Puntos de Recarga  Paquetería “ligera”
– Para aquellos segmentos en los que los requerimientos de potencia puedan ser un factor limitante de
- Rentabilidad
la autonomía, el vehículo híbrido enchufable puede ser una buena opción.
20
La menor disponibilidad de aparcamientos vinculados para

motocicletas (especialmente en el segmento particular),
dificulta el desarrollo de la motocicleta eléctrica.
0.- Antecedentes
Vehículo: MOTOCICLETA (En 2010 un 21% de las matriculaciones)
– La motocicleta eléctrica, debido al uso de ámbito urbano que se hace de este tipo de vehículo, ofrece
autonomía suficiente para la mayoría de los desplazamientos analizados.
1.- Conclusiones
– El hecho que un porcentaje elevado de motocicletas “especialmente las de carácter particular” realicen
el aparcamiento en la vía pública, limita en gran medida el desarrollo de este segmento, debido a la
dificultad para disponer de un punto de recarga vinculado.
 Motivación
– La investigación en el campo de las baterías trabaja en obtener una mayor densidad de energía por unidad
de peso y volumen. Este hecho puede hacer posible en el corto plazo, extraer la batería y realizar una
recarga nocturna en el domicilio particular.
– En el segmento de flotas de empresa y de la Administración pública, el mayor ratio de disponibilidad
de un aparcamiento vinculado, favorece su implantación.
– En general, la motocicleta eléctrica se adapta a :
 Particulares que dispongan de una plaza de aparcamiento vinculada y no realicen trayectos diarios
superiores a los 100 Km.
- Puntos de Recarga
 Flotas de empresa y de la administración pública con posibilidades de disponer de un punto de
- Rentabilidad
recarga vinculado. (con trayectos diarios inferiores a los 100 Km. o bien con capacidad para
adaptar la operativa a las prestaciones del vehículo)
21
Los requerimientos de autonomía y potencia de los autobuses

son actualmente un factor limitante para implantar el VE puro.
Vehículo: AUTOBÚS (En 2010 porcentaje < 1% de las matriculaciones)

0.- Antecedentes
– Los requerimientos de autonomía y potencia de los autobuses de ruta son un factor limitante en la actualidad,
para la introducción del vehículo eléctrico puro. El vehículo híbrido o híbrido enchufable, no obstante, se
presenta como una posibilidad para la reducción de las emisiones.
1.- Conclusiones – Se ha identificado casos, en tramas urbanas muy densas y con poca capacidad ambiental, en los que es
viable la introducción del minibús de barrio eléctrico.
– En general, la introducción de vehículos eléctricos en segmentos del transporte público, contribuye a la
 Motivación difusión (efecto demostración) y consideración del vehículo eléctrico como una posibilidad en el resto de
segmentos de la movilidad.
– El impulso del vehículo eléctrico esta en la agenda del gobierno de España y de la Unión Europea. A nivel
 Potencial de penetración municipal resulta interesante aprovechar las ayudas de programas europeos (energie- cities, civitas…) para el
impulso de la movilidad sostenible.
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
22
Existen experiencias de éxito en la introducción de camiones

eléctricos de hasta 12t.
Vehículo: CAMIONES con MMA > 3,5 T

0.- Antecedentes
(En 2010 porcentaje < 1% de las matriculaciones)
– Los requerimientos de autonomía y potencia en este tipo de vehículos, son un factor limitante para su
introducción, especialmente en recorridos de media y larga distancia.
1.- Conclusiones – Existen experiencias exitosas en la introducción de vehículos eléctricos (de 3,5 a 12 t) para la distribución
urbana de mercancías (Centro de Londres, Bunzl’s)
– El ferrocarril constituye la alternativa eléctrica con mayor capacidad para impulsar un transporte de mercancías
 Motivación más sostenible en medias y largas distancias.
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
Vehicle elèctric Smith (7,5 a 12 t)

130 km d’autonomia
23
Los segmentos centrados en servicios municipales (limpieza,

mantenimiento, parques y jardines) cuentan con numerosas
experiencias de éxito en la introducción del VE.
0.- Antecedentes
Vehículo: OTROS (En 2010 porcentaje < 1% de las matriculaciones)
– Los requerimientos de autonomía y potencia se adaptan a las necesidades de algunos segmentos como:
1.- Conclusiones  El trabajo de parques y jardines.
 La limpieza viaria.
 La recogida de residuos (recorridos de corto alcance y carga reducida).
 …
 Motivación – Existen numerosas experiencias de éxito de implantación del vehículo eléctrico en estos segmentos.
 Requerimientos de entrada Tipus Nombre d’experiències Nombre de vehicles
- Hábitos de movilidad 7 experiències positives 148 vehicles

Serveis de neteja
1 experiència negativa 15 vehicles
- Puntos de Recarga
6 experiències positives 12 vehicles
Serveis de Manteniment
- Rentabilidad 2 experiències negatives 16 vehicles
Parcs i jardins 2 experiències positives 35 vehicles

Font: Institut Cerdà (en base a les experiencias analizadas)
24
Cambios en los patrones de movilidad pueden convertir en

viables, segmentos a priori no viables.
0.- Antecedentes
– El vehículo eléctrico tiende a ser comparado (y a querer ser asimilado) al vehículo de combustión, en base a
parámetros en los que el vehículo de combustión ofrece mejores prestaciones (autonomía, tiempo y lugar para
la recarga, precio de adquisición, etc.).
1.- Conclusiones
– La introducción de modificaciones en los hábitos de movilidad puede hacer que segmentos a priori no viables
para la utilización del vehículo eléctrico (falta de autonomía, dificultades para la recarga, etc.), se conviertan en
segmentos viables.
– Es necesario incentivar la posibilidad de establecer un cambio en los patrones de movilidad de las
 Motivación
empresas con el objetivo de adaptar la operativa diaria a las prestaciones del vehículo eléctrico. (caso
de mensajeros sostenibles)
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
25
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones

de baterías).
- Rentabilidad

26
El punto de recarga vinculado es un elemento fundamental para

el desarrollo del VE. El punto no vinculado es necesario para la
recarga de complemento.
0.- Antecedentes
– El punto de recarga vinculado es un elemento fundamental para la adquisición del vehículo eléctrico, y su
recarga habitual.
– Los puntos de recarga no vinculada constituyen un elemento necesario para la recarga de complemento.
1.- Conclusiones
En los últimos 2 años se ha trabajado intensamente en el desarrollo de una red de puntos de recarga no
vinculados en la vía pública (hecho que contribuye a que los segmentos potenciales vean el vehículo eléctrico
como una realidad).
– En la actualidad existen diferentes tipos de conectores desarrollados para la recarga del vehículo eléctrico.
 Motivación
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
27
En los próximos años, por lo que refiere a la infraestructura de

recarga será necesario desarrollar las siguientes líneas de
acción:
0.- Antecedentes
– Centrar la mayor parte de los esfuerzos en incentivar/facilitar la instalación de puntos de recarga

vinculados, especialmente en:
 Viviendas multipropiedad.
1.- Conclusiones  Viviendas unifamiliares.
 Empresas con aparcamientos para flotas.
– Seguir trabajando en ampliar la red de puntos de recarga no vinculados, especialmente en los de fuera de
 Motivación
la vía pública:
 Aparcamientos de rotación
 Centros comerciales
 …
– Implantar un sistema inteligente de gestión de los puntos de recarga, que permita consultar su
 Requerimientos de entrada disponibilidad y reservar plaza por franjas horarias. Dicho sistema va vinculado necesariamente a una red de
puntos de recarga interoperables.
– Establecer un marco normativo compartido a nivel estatal y europeo que unifique el tipo de conector del
- Puntos de Recarga vehículo con la infraestructura de recarga, de forma que cualquier coche pueda recargar en cualquier punto de
recarga sin necesidad de utilizar un adaptador.
- Rentabilidad
- Otras consideraciones TIPO 1 TIPO 2 TIPO 3
28
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones

de baterías).
- Rentabilidad

29
Análisis comparativo entre los costes que genera un vehículo

eléctrico en comparación con uno convencional.
0.- Antecedentes
BATERÍA
Se considera que la vida de la batería finaliza cuando:
 Pierde entre el 20 y el 30% de su capacidad de almacenamiento inicial.
1.- Conclusiones
PRECIOS COMBUSTIBLES
 Motivación Se han considerado valores de mercado a Febrero de 2011.
Se han estimado dos escenarios de evolución de los precios interanuales, un escenario optimista y un escenario
 Potencial de penetración pesimista.
1. Combustible convencional
Precios
El precio de la gasolina en el mercado equivale a 1,27 €/litro
- Puntos de Recarga Escenarios En el periodo 1998-2011 el

precio de:
 El escenario optimista considera un incremento interanual del 5%.
- Rentabilidad
En este escenario el precio del litro de gasolina en el año 2025 estaría en 2,5€.  La gasolina se incrementó
un 5,1% anual
- Otras consideraciones  El escenario pesimista considera un incremento interanual del 15%.  El del gasoil se incrementó
En este escenario el precio del litro de gasolina en el año 2025 estaría en 9€. a razón del 6,8% anual
30
Análisis comparativo entre los costes que genera un vehículo

eléctrico en comparación con uno convencional.
0.- Antecedentes
2. Electricidad
Precios
El precio de la electricidad se ha calculado suponiendo una recarga el 80% de las veces a tarifa valle y 20% a tarifa diurna.
Las tarifas actualizadas al primer trimestre de 2011 corresponden a:
1.- Conclusiones
 Tarifa nocturna  0,06 €/kWh
 Tarifa diurna  0,16 €/kWh
En este sentido el coste de recarga eléctrico equivale a 0,08€/kWh.

 Motivación
Escenarios
 Potencial de penetración  El escenario optimista considera un incremento interanual del 5%.

En este escenario el precio del kWh en el año 2025 estaría en 0,16€.
 El escenario pesimista considera un incremento interanual del 10%.
 Requerimientos de entrada En este escenario el precio del kWh en el año 2025 estaría en 0,30€.
CASO LEASING
- Puntos de Recarga
El leasing considera que la batería del vehículo no es de propiedad sino en alquiler.
- Rentabilidad Se ha considerado la metodología de leasing para las tipologías de coche y furgoneta de pequeño tamaño.
En ambos casos el leasing se ha considerado por un período de 48 meses prorrogables.
Los costes de leasing para cada uno de estos casos son:
 Tipología coche equivalente a 75€/mes.
 Tipología furgoneta pequeño tamaño equivalente a 72€/mes.
Fuente: Renault
31
 Vida útil parque automovilístico (2009): 13 años

0.- Antecedentes  Estimación vida útil vehículo convencional de 202.800 km
MOVILIDAD
 Recorrido anual : 15.600 km/año
 Recorrido diario: 60 km/día
Vehículo Tipo Potencia Depósito Consumo Autonomía

1.- Conclusiones
FICHA
VEHÍCULO Seat León Convencional 125 (CV) 55 (litros) 0,062 (litros/km) 850 (km)
Nissan Leaf (**) Eléctrico 108 (CV) 24 (kWh) 0,137 (kWh/km) 175 (km)
 Motivación
Capacidad de carga Capacidad de carga
Vehículo Tipo Batería
5 años 10 años
 Potencial de penetración BATERÍA
Seat León Convencional Gasolina - -
Nissan Leaf (**) Eléctrico Ion Litio 80 % 70%

Precio Precio Combustible Mantenimiento Total
Tipo Ayudas (€)
- Hábitos de movilidad (€) Final (€) (€/km) (€/km) (*) (€/km)
Convencional 20.000 - 20.000 0,08 0,02 0,1

- Puntos de Recarga
Eléctrico sin
35.950 35.000 0,01 0,01 0,02
ayudas
- Rentabilidad COSTES
Eléctrico con
35.950 6.000 29.950 0,01 0,01 0,02
ayudas
Eléctrico leasing
22.000 22.000 0,01 0,07 0,08
batería (***)
Gas natural
24.000 24.000 0,01 0,03 0,04
Comprimido
(*) Elaboración propia a partir de datos del RACC, UPC (Departamento de infraestructuras del transporte y del territorio) y Grupo de
Trabajo sobre Políticas Energéticas Sostenibles (Cátedra BP de Energía y sostenibilidad)
(**) Fuente: Nissan
32
(***) Fuente: Renault
Rentabilidad del Ve sin ayudas

160.000 km o 10,5 años
Ahorro E1
E2
Rentabilidad del Ve sin Rentabilidad del Ve con
ayudas 111.000 km o 7 años ayudas 108.000 km o 7 años
0.- Antecedentes E1
Ahorro E2
Rentabilidad del Ve con
ayudas 82.000 km o 5,5 años
1.- Conclusiones
 Motivación
 El coste de inversión inicial del turismo eléctrico respecto al convencional se incrementa un 75% y un 50%, sin ayudas y
con ayudas respectivamente. En el leasing de baterías este incrementa un 10%.
 La variación interanual del coste del combustible para los turismos convencionales representa una afectación muy
- Hábitos de movilidad superior a la que representa la electricidad para el vehículo eléctrico.
- Puntos de Recarga
 El escenario positivista (E1) para el turismo eléctrico (incremento interanual del 15% de combustible convencional) muestra
como la rentabilidad del VE con ayudas y sin ayudas se obtiene para 82.000km ó 5,5 años y 111.000km ó 7 años
- Rentabilidad
respectivamente.
 El escenario pesimista (E2) para el turismo eléctrico (incremento interanual del combustible convencional del 5%) muestra
como la rentabilidad del VE con ayudas y sin ayudas se obtiene para 108.000km ó 7 años y 160.000 km ó 10,5 años
respectivamente.
 Los ahorros conseguidos al final de la vida útil (202.800km o 13 años) del turismo eléctrico respecto al convencional son:
o En el escenario optimista (E1) se estiman unos ahorros de entre 30.100€ - 36.100€.
o En el escenario pesimista (E2) se estiman unos ahorros de entre 5.700€ - 11.700€.
33
La batería supone entre el 30% y el 40% del coste del vehículo.

En los próximos 4 años se prevé una reducción del 40% en el
coste de las baterías.
0.- Antecedentes
– El coste de adquisición es actualmente una importante barrera de entrada para la introducción del
vehículo eléctrico. Aunque los costes de explotación son inferiores, el coste inicial retrasa el punto de
rentabilidad desde los 5 hasta los 10 años (en función del escenario considerado).
1.- Conclusiones
– El elemento clave en el diferencial de precio entre el vehículo eléctrico y el convencional, es el coste de la
batería, que supone alrededor del 30 – 40% del coste total del vehículo.
– Entre 2010 y 2015 está previsto que el coste de la batería se reduzca alrededor del 40% (Fuente:
 Motivación Bosch y Nissan)
– Existe todavía una elevada incertidumbre sobre cuál va a ser el valor económico de la batería al final de
 Potencial de penetración su vida útil, y por lo tanto también sobre cuál va a ser el valor económico de un VE de segunda mano.
Este hecho es especialmente relevante para la introducción del VE en flotas de renting.
Batería Ion litio 35 kWh 2009 2010 2015
- Puntos de Recarga Coste Total (€) 24.000 14.000 8.000
Coste (€/kWh) 700 400 228
- Rentabilidad Fuente: Bosch (fabricante de componentes) y Nissan
34
El desarrollo de modelos de negocio basados en el

aprovechamiento de la segunda vida de las baterías,
contribuirán al desarrollo del mercado del VE.
0.- Antecedentes
De cara a los próximos años, se hace necesario:
– Mantener los incentivos públicos a la adquisición del vehículo eléctrico, hasta que se consolide su
introducción.
1.- Conclusiones – Investigar sobre la segunda vida de las baterías, con el objetivo de desarrollar modelos de negocio que
permitan asegurar un valor residual de la batería al final de su vida útil en automoción.
– Impulsar modelos de negocio que mediante la financiación permitan una rebaja del coste a asumir en
 Motivación el primer año (modelos de leasing de baterías, por ejemplo).
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
Fuente: National Renewable Energy Laboratory
35
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones

de baterías).
- Rentabilidad

36
El apoyo al mercado del vehículo eléctrico desde la

Administración es clave para seguir favoreciendo su
introducción.
0.- Antecedentes
 Establecer criterios de puntuación favorables al vehículo eléctrico en concesiones o licencias con la

Administración pública.
 Reducción o exención de los principales impuestos sobre el vehículo (impuesto de matriculación,

1.- Conclusiones circulación, etc.)
 Implantación de carriles preferenciales para vehículos eléctricos en carriles designados para alta
ocupación (VAO).
 Motivación  Impulsar tarifas reducidas para vehículos eléctricos en autopistas y túneles.
 Implantación de aparcamientos gratuitos o de tarifa reducida en zonas públicas (caso de zona azul y
 Potencial de penetración verde).
 Trato preferencial en zonas de Park and Ride (P&R) como estaciones de tren, ferrocarril, etc.
 Establecer limitaciones de accesibilidad al tránsito en determinadas zonas de la ciudad, con permiso
de circulación para vehículos de movilidad eléctrica.
 Sustituir progresivamente la flota de vehículos de la administración pública (a destacar el efecto difusión
- Puntos de Recarga sobre los potenciales usuarios).
- Rentabilidad
 Organización de jornadas de difusión de experiencias existentes con vehículos eléctricos.
 Promover el soporte económico inicial necesario (público y privado) de los nuevos modelos de negocio
- Otras consideraciones basados en servicios de movilidad eléctrica (mensajería, turismo, distribución urbana, alquiler de vehículos,
etc.).
37
Restar complejidad a la entrada del usuario potencial al

mercado del vehículo eléctrico.
0.- Antecedentes
– Restar complejidad: La entrada de un usuario en el mercado del vehículo eléctrico implica la necesidad de
adquisición del vehículo, el asesoramiento e instalación del punto de recarga, y en determinados casos un
nuevo contrato de energía. Es importante ofrecer al cliente del V.E. un producto ampliado que incluya la
posibilidad de gestionar a través de un único interlocutor:
1.- Conclusiones  La compra del vehículo
 El asesoramiento, la compra e instalación del punto de recarga.
 El contrato de energía en caso de ser necesario.
 Motivación
– La reparación del vehículo eléctrico requiere una formación previa para tener los conocimientos necesarios
sobre como se debe manipular. Este hecho hace que los talleres independientes necesiten realizar cursos de
 Potencial de penetración formación con el objetivo de poder trabajar con el segmento del V.E. Dado el conocimiento de los fabricantes
de vehículos, y el hecho que ya llevan a cabo cursos y formación para el personal propio, sería
recomendable impulsar cursos para el colectivo de talleres independientes.
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
38
Numancia 185 Diego de León, 30
08034 Barcelona 28006 Madrid
Tel 932802323 Tel 915 639 572
Fax 932801166
Institut.cerda@icerda.es www.icerda.es
39

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IVEA Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

La movilidad como factor clave del modelo de implantación

Participantes del proyecto

Esquema del proyecto

• Marco instrumental de la movilidad. • La oferta actual de Vehículo eléctrico.

Fase 2.1 Modelos operativos viables Fase 2.2. Cuantificación

 Motivación para el impulso del vehículo eléctrico.

 Potencial de penetración del vehículo eléctrico.

 Requerimientos para la entrada del usuario potencial

 Requerimientos de entrada – Adaptación del vehículo a los hábitos de movilidad (y a la inversa).

Principales conclusiones del proyecto IVEA

El vehículo eléctrico se ha impulsado notablemente desde la

0.- Antecedentes Marco estatal Marco autonómico

Planificación y legislación relacionada con la movilidad, la

Plan MOVELE Projecte LIVE

…debido a diversas motivaciones, entre las que destaca el

INDUSTRIA FABRICANTE (en el mercado del VE)

ADMINISTRACIONES PÚBLICAS CONSUMIDORES

 Aprovechar las nuevas oportunidades que supone el mercado del VE.

En base a los datos de emisiones, los segmentos objetivo para la

Emisiones de NOx por tipo de vehículo Emisiones de PM por tipo vehículo

RMB (2010) Autobus/Autocar

 Potencial de penetración Fuente: Institut Cerdà

Emisiones de NOx por tipo de vehículo

Emisiones de PM por tipo de vehículo

- Hábitos de movilidad MDV (Gasoil); 7% Resto(*); 2%

(*) Resto: Bus de gas natural, furgonetas de gasolina y turismos híbridos

Fuente: Barcelona Regional

Les previsiones de ventas de vehículos eléctricos son

Porcentaje de penetración del vehículo eléctrico

Histórico Matriculaciones Cataluña

El parque de vehículos eléctricos en Cataluña en 2015 se

Fuente: Elaboración propia 11

Les previsiones de ventas por segmentos a 2015, apuntan que

Los principales requerimientos para el desarrollo del vehículo

La existencia de una Infraestructura de recarga:

 Motivación  Disponibilidad de un aparcamiento vinculado al VE (o modelo de negocio de cambio

Otros elementos relevantes:

La existencia de una Infraestructura de recarga:

 Motivación  Disponibilidad de un aparcamiento vinculado al VE (o modelo de negocio de cambio

Otros elementos relevantes:

El desarrollo del vehículo eléctrico implica un encaje entre sus

Desplazamiento al lugar de trabajo X X 1

- Rentabilidad Vehículos flota – AA.PP. Trabajo propio de cada departamento X X 9

50 cc Correos, paquetería, repartidores,

 Potencial de penetración Vehículos de flota – AA.PP Trabajo propio de cada departamento X X X 14

Empresa privada / Cliente particular Paquetería – Reparto X X 16

- Otras consideraciones Autobús Minibús de barrio X 20

Camión Vehículos de flota – Empresa privada

Vehículos de flota – Empresa

 Potencial de penetración Vehículos de flota – Empresa

Vehículos de flota – Empresa pública / Recogida de Residuos X 27

La mayoría de desplazamientos de movilidad obligada a nivel

0.- Antecedentes Conclusiones: COCHE (Representó en 2010 un 68% de las matriculaciones)

– El segmento particular representa el 60% de las ventas de coches

La mayor disponibilidad en las flotas de aparcamientos

0.- Antecedentes Conclusiones: COCHE (Representó en 2010 un 68% de las matriculaciones)

– Representa el 40% de las ventas de coches

- Hábitos de movilidad – La mayor disponibilidad en flotas de aparcamiento nocturno vinculado facilita el

– El vehículo híbrido enchufable se adapta a las necesidades de todos los segmentos.

La furgoneta eléctrica se adapta especialmente a recorridos de

0.- Antecedentes Conclusiones: FURGONETA (En 2010 un 10% de las matriculaciones)