Proyecto Final 2017.07.17

UNIVERSIDAD DE COSTA RICA
MAESTRÍA EN INGENIERÍA GEOTÉCNICA
EXCAVACIONES SUBTERRÁNEAS
PF - 3928
PROYECTO FINAL
Optimización del Metro San José
Línea 1
Profesor:
Ing. Marco Tapia B., MSc.
Estudiantes:
Ing. Fabricio Chavarría Salas, carnet: A10950
Ing. William Alonso Poveda Montoya, carnet: B69128
Ing. Julian Andrés Trejos Villalobos, carnet: A13631
VIERNES 14 DE MARZO DE 2017

Curso de Excavaciones Subterráneas PF-3928
Proyecto Final
Índice
1 Introducción.............................................................................................................................1
2 Objetivos..................................................................................................................................3
2.1 Objetivo general................................................................................................................3
2.2 Objetivos específicos........................................................................................................3
3 Limitaciones............................................................................................................................5
4 Antecedentes............................................................................................................................6
5 Definición de la sección transversal......................................................................................10
6 Definición de geometría de las estaciones.............................................................................17
7 Recopilación de información geotécnica...............................................................................21
7.1 Información de espesores y tipos de suelo......................................................................21
7.2 Información de geología.................................................................................................26
7.3 Información geotécnica...................................................................................................29
7.4 Fallas geológicas.............................................................................................................37
8 Plano de la ruta......................................................................................................................42
8.1 Estación 1: Multicentro, Desamparados.........................................................................45
8.2 Estación 2: Parque de La Paz..........................................................................................46
8.3 Estación 3: Plaza Víquez.................................................................................................47
8.4 Estación 4: Plaza de la Democracia................................................................................48
8.5 Estación 5: Parque Nacional...........................................................................................49
8.6 Estación 7: Centro Comercial Guadalupe.......................................................................50
8.7 Estación 8: Wallmart Guadalupe....................................................................................51
8.8 Estación 9: Parque de Guadalupe....................................................................................52
8.9 Estación 10: Cruce Guadalupe Moravia.........................................................................53
8.10 Estación 11: Parque MoraGua.....................................................................................54
9 Trazado en la sección longitudinal........................................................................................55
10 Modelo geotécnico de la ruta del túnel..................................................................................59
11 Evaluación del método de excavación...................................................................................61
11.1 Identificar los riesgos asociados al método constructivo............................................62
11.2 Evaluación de riesgos de cada línea y cada método constructivo...............................71
11.3 Estimación de costos de construcción.........................................................................84
11.4 Identificar el método de construcción de menor riesgo, costo y plazo.......................89
11.5 Selección del método constructivo..............................................................................90
11.6 Evaluación del soporte temporal de dos secciones críticas.........................................91
11.7 Propuesta del tipo de máquina tuneladora.................................................................101
11.8 Estimación de cargas para cada sección transversal, incluyendo cargas sísmicas....105
11.9 Diagrama de ferrocarrilero de ejecución del túnel a partir de rendimientos
referenciales.............................................................................................................................106
11.9.1 Descripción de los casos analizados......................................................................106
11.9.2 Rendimientos.........................................................................................................106
11.9.3 Diagramas de ferrocarileros de los casos analizados.............................................110
12 Plano en planta y elevación del túnel y las estaciones.........................................................114
13 Costos de instalación electromecánica, equipo rodante y de la línea..................................115
14 Comparación de costos con el estudio del CFIA.................................................................117
15 Recomendaciones................................................................................................................118
i
Proyecto Final
16 Conclusiones........................................................................................................................119
17 Bibliografía..........................................................................................................................120
ii
Proyecto Final
Índice de figuras
Figura 4-1. Trazado hipotético de la línea de metro de San José utilizado en el análisis de
condicionantes geotécnicos (Tapia, Condicionantes Geotécnicos para la Construcción de un
Metro Subterráneo en la Cuidad de San José, 2010)......................................................................7
Figura 4-2. Corredores propuestos para el Sistema de Transporte Masivo de Personas de San
José (Tapia & Lavagno, Desarrollo de un Sistema de Transporte Masivo para San José: Una
Propuesta Basada en Experiencias Reales, 2014)...........................................................................7
Figura 4-3. Líneas de Metro de San José propuestas en el análisis geotécnico preliminar (Ulloa,
2015)................................................................................................................................................8
Figura 4-4. Red de Metro propuesta por la Comisión Paritaria de Metro (Colegio Federado de
Ingenieros y de Arquitectos de Costa Rica, 2017)...........................................................................9
Figura 4-5. Replanteamiento de la red de servicio del Metro del Área Metropolitana de San José
(Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos de Costa Rica, 2017).......................................9
Figura 5-1. Ejemplo de sección para una línea de tren (Kolymbas, 2011)....................................10
Figura 5-2.Dimensiones mínimas de la sección de túnel para una línea de tren excavado con el
método de excavación convencional (a) y con máquina tuneladora (b) según LRT Design
Guidelines for ETS Edmonton Transit System (AECOM, 2011).....................................................11
Figura 5-3. Ancho mínimo para el paso de dos líneas de trenes según LRT Design Guidelines for
ETS Edmonton Transit System (AECOM, 2011).............................................................................11
Figura 5-4. Perfil estándar de un tren (Neufert & Neufert)...........................................................12
Figura 5-5. Sección transversal de referencia del túnel de metro de Turin (Tapia, Condicionantes
Geotécnicos para la Construcción de un Metro Subterráneo en la Cuidad de San José, 2010)...12
Figura 5-6. Ejemplos de secciones de túneles (Ulloa, 2015).........................................................13
Figura 5-7. Sección de metro de Barcelona (Estudio Informativo De Integración Del Ferrocarril
En Sant Feliu De Llobregat. (Barcelona)).....................................................................................13
Figura 5-8. Sección de metro de Sofía en Bulgaria (Metropolitan, 2017)....................................14
Figura 5-9. Sección de metro de Düsseldorf en Alemania (Tunnel online, 2017)........................14
Figura 5-10. Sección del túnel de metro de Lima excavada con el método de excavación
convencional (Proinversión, 2013)................................................................................................15
Figura 5-11. Sección del túnel de metro de Lima excavada con máquina tuneladora
(Proinversión, 2013)......................................................................................................................15
Figura 6-1: Elevación con dimensiones mínimas de andén (Neufert & Neufert)..........................17
Figura 6-2: Elevación con dimensiones mínimas de escaleras de acceso (Neufert & Neufert)....18
Figura 6-3: Detalle general de estación (Geo Control, 2017)........................................................18
Figura 6-4: Esquema de nivel vestíbulo (Dirección General de Infraestructuras Madrid, 2012)..19
Figura 6-5. Esquema de nivel andenes (Dirección General de Infraestructuras Madrid, 2012)....20
Figura 6-6. Sección del túnel estación (González, 2016)...............................................................20
Figura 7-1. Tipos de suelos de la Hoja San José (Comisión Código de Cimentaciones de Costa
Rica, 2012).....................................................................................................................................21
Figura 7-2. Simbología de los tipos de suelos (Comisión Código de Cimentaciones de Costa Rica,
2012)..............................................................................................................................................22
Figura 7-3. Zonificación geotécnica del Gran Área Metropolitana (Comisión Código de
Cimentaciones de Costa Rica, 2012)..............................................................................................23
iii
Proyecto Final
Figura 7-4. Espesores de suelo del Gran Área Metropolitana (Comisión Código de Cimentaciones
de Costa Rica, 2012)......................................................................................................................23
Figura 7-5. Ubicación de pozos del SENARA en la hoja Abra (Climent & Bolaños, 1999).............24
Figura 7-6. Mapa de Espesores No Consolidados en el Área Metropolitana de San José en la hoja
Abra (Climent & Bolaños, 1999)....................................................................................................25
Figura 7-7. Mapa Geológico de la hoja Abra (Revista Geológica, 2017).......................................26
Figura 7-8. Ubicación de pozos de SENARA del trabajo y mapa con isopacas de la lavina
(Hidalgo, Alvarado, & Linkimer, 2004)...........................................................................................27
Figura 7-9. Mapas con isohipsas del piso y del techo de la lavina (Hidalgo, Alvarado, & Linkimer,
2004)..............................................................................................................................................27
Figura 7-10. Perfil geológico de La Sabana según Echandi 1981 (Schmidt, 2014)........................28
Figura 7-11. Información de las capas identificadas por el estudio geotécnico y de mecánica de
suelos del Proyecto Nuevo Estadio Nacional (Schmidt, 2014)......................................................29
Figura 7-12. Propiedades del estrato de suelo superficial en el sitio del edificio “Torre de
Energía” en Sabana Norte (s: = desviación estándar) (Schmidt, 2014).........................................30
Figura 7-13. Datos para definición de sub-capas en los primeros 15 m de material limo-arcilloso
en el sitio del edificio “Torre de Energía” en Sabana Norte (Schmidt, 2014)...............................30
Figura 7-14. Parámetros geotécnicos obtenidos a partir de correlaciones con parámetros CPT de
la prueba 1 (Schmidt, 2014)...........................................................................................................30
Figura 7-15. Propiedades mecánicas de las unidades geotécnicas para el diseño del túnel de
trasvase de Acueductos y Alcantarillados (NJS Consultants Co. Ltd en asociación con Sogreah,
2011)..............................................................................................................................................33
Figura 7-16. Propiedades geomecánicas de las unidades geotécnicas para el diseño del túnel de
2011)..............................................................................................................................................33
Figura 7-17. Propiedades geofísicas de la unidad geotécnica de suelos del túnel de trasvase de
Acueductos y Alcantarillados (NJS Consultants Co. Ltd en asociación con Sogreah, 2011)..........34
Figura 7-18. Propiedades geofísicas de la unidad geotécnica de las cenizas del túnel de trasvase
de Acueductos y Alcantarillados (NJS Consultants Co. Ltd en asociación con Sogreah, 2011).....34
Figura 7-19. Propiedades geofísicas de la unidad geotécnica de los lahares del túnel de trasvase
Figura 7-20. Propiedades geofísicas de la unidad geotécnica de las ignimbritas del túnel de
2011)..............................................................................................................................................35
Figura 7-21. Propiedades geofísicas de la unidad geotécnica de las tobas del túnel de trasvase
Figura 7-22. Propiedades geofísicas de la unidad geotécnica de las lavas del túnel de trasvase de
Acueductos y Alcantarillados (NJS Consultants Co. Ltd en asociación con Sogreah, 2011)..........35
Figura 7-23. Clasificaciones geomecánicas del túnel de trasvase de Acueductos y Alcantarillados
(NJS Consultants Co. Ltd en asociación con Sogreah, 2011).........................................................36
Figura 7-24. Mapa de geotectónica regional de Costa Rica (Proyecto PRUGAM, 2017)..............37
Figura 7-25. Mapa de hidrogeológico del Gran Área Metropolitana (Proyecto PRUGAM, 2017) 38
Figura 7-26. Sección del Atlas Tectónico de Costa Rica donde se muestran las fallas en los
alrededores de San José (Denyer, Montero, & Alvarado, 2003)...................................................38
iv
Proyecto Final
Figura 7-27. Mapa con amenaza de fallas geológicas del Gran Área Metropolitana realizado por
el Plan GAM (Plan Nacional de Desarrollo Urbano para el GAM 2013, 2017)..............................39
Figura 7-28. Mapa de amenazas y riesgos naturales del Cantón de Desamparados (Unidad de TI
CNE, 2017).....................................................................................................................................40
Figura 7-29. Mapa de amenazas y riesgos naturales del Cantón de San José (Unidad de TI CNE,
2017)..............................................................................................................................................41
Figura 7-30. Mapa de amenazas y riesgos naturales del Cantón de Goicoechea| (Unidad de TI
CNE, 2017).....................................................................................................................................41
Figura 8-1. Mapa con la propuesta del Metro de San José (Comisión del Metro dentro del
Mejoramiento del Transporte Público en San José, 2015)............................................................42
Figura 8-2. Mapa propuesto con el tramo a realizar en la primera etapa del Metro de San José
(Comisión del Metro dentro del Mejoramiento del Transporte Público en San José, 2015).......43
Figura 8-3. Mapa con el plano de la ruta propuesta por los autores de la ruta Desamparados y
Guadalupe......................................................................................................................................44
Figura 8-4. Estación Multicentro...................................................................................................45
Figura 8-5. Zona verde para construcción de estación 1...............................................................46
Figura 8-6. Estación Parque de La Paz..........................................................................................46
Figura 8-7. Parque de La Paz.........................................................................................................47
Figura 8-8. Estación Plaza Víquez.................................................................................................47
Figura 8-9. Plaza Víquez...............................................................................................................48
Figura 8-10. Estación Plaza de la Democracia..............................................................................48
Figura 8-11. Plaza de la Democracia.............................................................................................49
Figura 8-12. Estación Parque Nacional.........................................................................................49
Figura 8-13. Parque Nacional........................................................................................................50
Figura 8-14. Estación CCG............................................................................................................50
Figura 8-15. Centro Comercial Guadalupe....................................................................................51
Figura 8-16. Estación Wallmart Guadalupe..................................................................................51
Figura 8-17. Alrededores Wallmart Guadalupe.............................................................................52
Figura 8-18. Estación Parque de Guadalupe..................................................................................52
Figura 8-19. Parque de Guadalupe................................................................................................53
Figura 8-20. Estación Cruce de Guadalupe-Moravia....................................................................53
Figura 8-21. Estación Parque de Moragua....................................................................................54
Figura 9-1. Mapa con la ubicación de sondeos del trabajo de graduación Análisis Geotécnico
Preliminar para la Construcción de un Sistema de Metro en la Cuidad de San José (Ulloa, 2015)
.......................................................................................................................................................55
Figura 9-2. Mapa con la ubicación de los pozos adicionales considerados por los autores para
realizar el modelo tridimensional de la topografía y del piso y del techo de la lavina para la ruta
Desamparados y Guadalupe..........................................................................................................56
Figura 9-3. Perfil longitudinal de la ruta Desamparados y Guadalupe..........................................58
Figura 10-1. Modelo geológico geotécnico propuesto..................................................................60
Figura 11-1. Propuesta de familias de amenazas (Tapia, Notas del curso Excavaciones
Subterráneas, 2017)......................................................................................................................62
Figura 11-2. Matriz de aceptación de riesgos (Tapia, Condicionantes Geotécnicos para la
Construcción de un Metro Subterráneo en la Cuidad de San José, 2010)....................................72
v
Proyecto Final
Figura 11-3. Matriz de riesgos (Tapia, Condicionantes Geotécnicos para la Construcción de un
Metro Subterráneo en la Cuidad de San José, 2010)....................................................................73
Figura 11-4. Ubicación de zonas representativas para la evaluación del soporte temporal........91
Figura 11-5. Imagen de la herramienta RocSupport para la sección 1.........................................92
Figura 11-6. Imagen de la herramienta RocSupport para la sección 2.........................................93
Figura 11-7. Relación de convergencias y razones de resistencia a la compresión de las rocas con
problemas de soporte (Tapia, Notas del curso Excavaciones Subterráneas, 2017).....................94
Figura 11-8. Observaciones en campo de problemas de estabilidad de excavaciones de acuerdo
a la convergencia y resistencia a la compresión uniaxial y puntos de las secciones analizadas
(Tapia, Notas del curso Excavaciones Subterráneas, 2017)..........................................................95
Figura 11-9. Sistema de clasificación geomecánica y zona de las secciones del proyecto (Tapia,
Notas del curso Excavaciones Subterráneas, 2017)......................................................................95
Figura 11-10. Esquema para clasificación del comportamiento de excavaciones y zona de las
secciones del proyecto (Tapia, Notas del curso Excavaciones Subterráneas, 2017)...................95
Figura 11-11. Sección longitudinal de una máquina tuneladora tipo EPB (Tapia, Notas del curso
Excavaciones Subterráneas, 2017)................................................................................................96
Figura 11-12. Relación ente la razón de la distancia del frente del radio de túnel con la
convergencia a la distancia del frente entre la convergencia máxima y ubicación de los
esquemas de ubicación del soporte de la sección 1 (Vlachopoulos & Diederichs, 2009)............97
Figura 11-13. Relación ente la razón de la distancia del frente del radio de túnel con la
convergencia a la distancia del frente entre la convergencia máxima y ubicación de los
esquemas de ubicación del soporte de la sección 2 (Vlachopoulos & Diederichs, 2009)............97
Figura 11-14. Fórmulas para estimar la rigidez y carga de cedencia de revestimiento de concreto
(Tapia, Notas del curso Excavaciones Subterráneas, 2017)..........................................................98
Figura 11-15. Curva de convergencia confinamiento y curvas características del soporte de los
dos esquemas de colocación analizados de la sección 1..............................................................99
Figura 11-16. Curva de convergencia confinamiento y curvas características del soporte de los
dos esquemas de colocación analizados de la sección 2..............................................................99
Figura 11-17. Tipos de máquinas recomendadas por la DAUB (Deutscher Ausschuss für
unterirdisches Bauen)..................................................................................................................102
Figura 11-18. Criterio de selección de la máquina de la DAUB (Deutscher Ausschuss für
unterirdisches Bauen)..................................................................................................................103
Figura 11-19. Máquina seleccionada (ITA WG Mechanized Tunnelling, 200).............................104
Figura 11-20. Diagrama de excavación con el método de excavación convencional.................107
Figura 11-21. Tiempos de excavación de varias estaciones del Metro de Santiago (González,
2016)............................................................................................................................................108
Figura 11-22. Tiempos de excavación propuestos para las estaciones típicas (González, 2016)
.....................................................................................................................................................108
Figura 11-23. Tiempos de excavación propuestos para las estaciones terminales (González,
2016)............................................................................................................................................108
Figura 11-24. Rendimientos de excavación con máquinas tuneladoras del metro de Madrid
2003-2007 (González, 2016)........................................................................................................109
Figura 11-25. Tiempos de excavación de los túneles entre las estaciones con los dos métodos de
excavación (González, 2016).......................................................................................................109
vi
Proyecto Final
Figura 11-26. Resumen de tiempos considerados en el análisis de los casos de excavación
(González, 2016)..........................................................................................................................110
Figura 11-27. Diagrama de espacio tiempo (ferrocarrilero) de la excavación del túnel con el
método de excavación convencional..........................................................................................111
Figura 11-28. Diagrama de espacio tiempo (ferrocarrilero) de la excavación del túnel con
máquina tuneladora iniciando la excavación desde Desamparados..........................................112
Figura 11-29. Diagrama de espacio tiempo (ferrocarrilero) de la excavación del túnel con
máquina tuneladora iniciando la excavación desde Guadalupe.................................................112
Figura 11-30. Diagrama de espacio tiempo (ferrocarrilero) de la excavación del túnel con dos
máquinas tuneladoras.................................................................................................................113
vii
Proyecto Final
Índice de tablas
Tabla 5-1. Recopilación de diámetros de excavaciones de túneles con TBM en Latinoamérica
(González, 2016)............................................................................................................................16
Tabla 7-1. Clasificación geomecánica de las unidades geotécnicas (Ulloa, 2015)........................31
Tabla 7-2. Resultados de los ensayos con PMT realizados para caracterizar las UG-1 y UG-2
(Ulloa, 2015)..................................................................................................................................32
Tabla 7-3. Propiedades de las UG-1 y UG-2 determinadas con el ensayo PMT (Ulloa, 2015)......32
Tabla 7-4. Resultados de ensayos triaxiales realizados para caracterizar las UG-1 y UG-2 (Ulloa,
2015)..............................................................................................................................................32
Tabla 7-5. Resumen de datos geotécnicos recopilados por Soto (Tapia, Condicionantes
Geotécnicos para la Construcción de un Metro Subterráneo en la Cuidad de San José, 2010)...32
Tabla 8-1. Estaciones propuestas para la ruta entre Desamparados y Guadalupe......................45
Tabla 9-1. Información de los pozos adicionales considerados por los autores para realizar el
modelo tridimensional de la topografía y del piso y del techo de la lavina de la ruta entre
Desamparados y Guadalupe..........................................................................................................57
Tabla 10-1. Clasificaciones geomecánicas del túnel.....................................................................59
Tabla 11-1. Riesgos identificados de la familia de condiciones geológicas y geotécnicas para la
excavación con el método de excavación convencional...............................................................63
Tabla 11-2. Riesgos identificados de la familia de procesos constructivos para la excavación con
el método de excavación convencional.........................................................................................65
Tabla 11-3. Riesgos identificados de la familia de condiciones geológicas y geotécnicas para la
excavación con máquina tuneladora.............................................................................................66
Tabla 11-4. Riesgos identificados de la familia de procesos constructivos para la excavación con
máquina tuneladora......................................................................................................................68
Tabla 11-5. Escala de probabilidad de ocurrencia........................................................................71
Tabla 11-6. Escala de impacto del costo y del tiempo..................................................................72
Tabla 11-7. Análisis de riesgo de la familia de condiciones geológicas y geotécnicas de la
excavación con el método convencional.......................................................................................73
Tabla 11-8. Análisis de riesgo de la familia de procesos constructivos de la excavación con el
método convencional....................................................................................................................76
Tabla 11-9. Análisis de riesgo de la familia de condiciones geológicas y geotécnicas de la
excavación con máquina tuneladora.............................................................................................77
Tabla 11-10. Análisis de riesgo de la de la familia de procesos constructivos de la excavación
con máquina tuneladora...............................................................................................................79
Tabla 11-11. Análisis de riesgos residuales y medidas correctivas para la excavación
convencional..................................................................................................................................80
Tabla 11-12. Análisis de riesgos residuales y medidas correctivas para de la excavación con
máquina tuneladora......................................................................................................................81
Tabla 11-13. Costos de gestión de riesgos de la excavación convencional..................................82
Tabla 11-14. Costos de gestión de riesgos de la excavación convencional para de la excavación
con máquina tuneladora...............................................................................................................83
Tabla 11-15. Estimación del costo de construcción para NATM (caso 1)....................................85
viii
Proyecto Final
Tabla 11-16. Estimación de costos de construcción con una máquina tuneladora para 1 frente
(caso 2)...........................................................................................................................................85
Tabla 11-17. Estimación de costos de construcción con dos máquinas tuneladoras para 2 frentes
(caso 3)...........................................................................................................................................87
Tabla 11-18. Costos preliminares..................................................................................................88
Tabla 11-19. Resultados de los métodos de excavación en términos de riesgo y costo................89
Tabla 11-20. Método de excavación preferido con base en el criterio de costo, riesgo y plazo.. .89
Tabla 11-21. Datos de entrada a la herramienta RocSupport para las secciones 1 y 2................92
Tabla 11-22. Resultados del análisis de las secciones transversales obtenidas con la herramienta
RockSupport...................................................................................................................................93
Tabla 11-23. Datos de entrada para obtener las convergencias en el punto de colocación del
revestimiento con la solución de Vlachopoulos y Diederichs.......................................................96
Tabla 11-24. Resultados de las convergencias de los dos esquemas de ubicación de soporte del
frente para las dos secciones analizadas.......................................................................................98
Tabla 11-25. Rigidez y carga de cedencia del revestimiento propuesto.......................................98
Tabla 11-26. Resultados del punto de equilibrio de la sección 1 para los dos esquemas de
ubicación del soporte..................................................................................................................100
Tabla 11-27. Resultados del punto de equilibrio de la sección 1 para los dos esquemas de
ubicación del soporte..................................................................................................................100
Tabla 13-1. Costos adicionales a los de construcción.................................................................115
Tabla 13-2. Costos totales del proyecto.......................................................................................116
ix
Proyecto Final
1 Introducción
En el presente trabajo se realiza un análisis de la línea 1 de la propuesta de Metro de San José

que realizó la Comisión Paritaria de Metro y que se encuentra en el documento “Análisis de
prefactibilidad Técnica de un Sistema de Transporte Masivo en San José” [ CITATION Col17 \l
5130 ] realizado por el Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA) con el fin de
optimizar y presentar mayor información técnica.
Primero se describen el objetivo general, los específicos y las limitaciones de este informe, los
cuales definen las secciones del documento y del alcance del trabajo. Posteriormente se hace
una reseña de las referencias técnicas que tratan sobre las propuestas y análisis de un sistema
de transporte masivo de personas por medio de un tren subterráneo.
En el capítulo 5 se inicia propiamente con el contenido. Esta consiste en la definición de la

sección transversal. Para ello se presentan las secciones de túneles de metro de varios casos ya
construidos con dos vías en un solo tubo y se presenta las recomendaciones de una guía de
diseño. A partir de esta información se define la sección transversal, la cual corresponde al
Metro de Lima en Perú.
La definición de la geometría de las estaciones se encuentra en el capítulo 6. En esta se

presentan las recomendaciones de espacios de andenes y de accesos de escaleras. Luego se
realiza una propuesta de las estaciones con base en las edificadas en Madrid España para su
sistema de tren subterráneo, las cuales son consistentes con el análisis de costos y de tiempos
que se presenta posteriormente.
El contexto geológico geotécnico en un proyecto de metro es fundamental, ya que con esta

información se establece el modelo geotécnico, el trazo de la ruta en profundidad, análisis de
riesgos y la escogencia del método constructivo. Por lo tanto, en el capítulo 7 se encuentra un
resumen de la información técnica, que será la utilizada para los análisis posteriores. Primero
se presenta la información de los tipos y espesores de suelo, posteriormente se encuentra una
información general del contexto geológico y la información geotécnica. En el caso de los datos
geotécnicos se encuentra los utilizados en el diseño del túnel de trasvase que realizó
recientemente el Instituto Costarricense de Acueductos y Alcantarillados. Finalmente se
presentan los mapas que han elaborado la Comisión Nacional de Emergencias y en el proyecto
de Planificación Regional y Urbana del Gran Área Metropolitana. Lo anterior es un intento para
consolidar la información, la cual deberá ser verificada una vez que se realice el diseño formal
del metro con una campaña de auscultación.
En el capítulo 8 se encuentra el plano de la ruta, el cual se basa en la propuesta para la línea 1

Comisión Paritaria de Metro y que se encuentra en el documento antes mencionado del CFIA.
En este se presenta con mayor detalle la ubicación de las estaciones. Para ello se ha realizado
un recorrido por los sitios para determinar las posibles ubicaciones. Adicionalmente se
1
Proyecto Final
encuentra un mapa de la ruta con las fallas que se encuentran en las referencias, donde se
descarta que la línea analizada cruza alguna falla.
Con base en el trazado en planta se realiza el trazado en la sección longitudinal considerando

mantener controladas las pendientes del túnel, no cruzar estratos de suelos y mantener una
cobertura razonable. Para ello se realiza un modelo tridimensional de la topografía y de los
estratos de rocas y suelos en la herramienta CivilCad, la cual parte de información compartida
por el Ing. Ulloa y datos de pozos del Servicio Nacional de Aguas Subterráneas Riego y
Avivamiento (SENARA). Esto se encuentra en el capítulo 9. A partir del trazo longitudinal, la
estratigrafía y de la información geotécnica se define el modelo geotécnico del proyecto. Este
consiste en dividir el trazo del túnel en estratos de comportamiento uniforme y establecer los
parámetros geotécnicos, lo cual se encuentra en el capítulo 10.
En el capítulo 11 se encuentra la evaluación de dos métodos de excavación, los cuales son:

excavación convencional y excavación con máquina tuneladora (TBM). Primero se realiza un
análisis cualitativo de riesgos, para ello se identifican los riesgos geotécnicos y constructivos de
ambos métodos, se evalúan los riesgos de la línea para cada método, se proponen medidas
correctivas de los 20 riesgos mayores, se determina el nivel de riesgo residual al aplicar las
medidas y el costo de realizar esas medidas. Posteriormente, se realiza una estimación de la
construcción de la línea de metro con ambos métodos, cuyos valores se basan en referencias de
caos reales y de análisis del metro de Santiago de Chile. A partir de esta información se
concluye acerca de cuál método tiene el menor riesgo y costo.
Posteriormente los autores establecen su escogencia del método de excavación más idóneo,
que en este caso es con máquina tuneladora En la siguiente sección se realiza una evaluación
del soporte temporal de dos secciones transversales. Luego se realiza la escogencia del tipo de
máquina. En el apartado siguiente se encuentra la estimación de cargas para las secciones
transversales analizadas y en la última sección se encuentran los diagramas de espacio tiempo
de la construcción de la línea.
En el capítulo 12 se encuentra el plano en planta y elevación del túnel y de las estaciones, el

cual se basa en la información de los capítulos 7 a 10.
Los costos de las instalaciones electromecánicas, equipo rodante y de la línea de metro se

encuentran en el capítulo 13, que se basan en referencias de casos reales. Posteriormente, en
el capítulo 14 se encuentra la comparación de los costos determinados en este trabajo con los
existentes en el estudio del CFIA. En los últimos dos capítulos se encuentran recomendaciones
(capítulo 15) y conclusiones (capítulo 16).
2
Proyecto Final
2 Objetivos
2.1 Objetivo general
Realizar una propuesta técnica y económica para la Línea 1 del Metro de San José, a partir la
recopilación y análisis de distintas fuentes de información con el fin de aportar mayor detalle a
la información existente y así contribuir al desarrollo del proyecto de Metro de San José.
2.2 Objetivos específicos
Los objetivos específicos son:
1. Definir la sección transversal del túnel monotubo y de estación por donde transitará el
metro.
2. Realizar una propuesta del trazado longitudinal y en elevación, ubicación de estaciones

y geometría de estas para el funcionamiento de la Línea 1 del metro de San José.
3. Determinación del modelo geotécnico de la ruta del túnel e identificar las diferentes
unidades geotécnicas a partir de la recopilación de información de distintas fuentes.
4. Evaluar las alternativas constructivas de las obras civiles involucradas en el proyecto y

así definir el método de excavación más adecuado a partir de las siguientes actividades:
a. Identificar y evaluar los riesgos asociados a los métodos constructivos de la línea

en estudio para determinar el método de menor riesgo asociado.
b. Realizar un estimado de costos y duración de la construcción, a partir de datos
referenciales en otros proyectos.
c. Seleccionar el método constructivo.
d. Identificar dos secciones transversales críticas de la Línea y analizarlas, para
evaluar el soporte temporal (en caso de haber seleccionado el convencional) o el
revestimiento con dovelas.
e. Proponer el tipo de soporte en cada línea (en caso del método convencional) o el
tipo de máquina tuneladora (en caso de excavación mecanizada).
f. Estimar cargas para cada sección transversal, incluyendo cargas sísmicas.
g. Elaborar el Ferrocarrilero de ejecución del túnel, para cada línea, a partir de
rendimientos referenciales.
5. Determinar el valor del costo de la propuesta y comparar este valor con el de otros
estudios (CFIA).
3
Proyecto Final
3 Limitaciones
Durante la realización del presente proyecto, se tuvieron una serie de limitaciones por lo que se
tuvieron que tomar acciones o medidas para compensar la falta de información o bien para
respaldar las decisiones que se tomaron para elaborar la propuesta de la Línea 1 del Metro de
San José. Las limitaciones del presente trabajo son:
1. La presente propuesta únicamente evalúa un túnel monotubo con circulación en ambos

sentidos y estaciones subterráneas construidas a partir de pozos y galerías.
2. No se contó con estudios geotécnicos o geológicos sobre el trazado longitudinal de la
Línea 1 del Metro.
3. El trazado de la línea 1 se encuentra a nivel de propuesta, ya que no se cuenta con un
análisis que avale dicho recorrido.
4. La ubicación de las estaciones no se respaldó mediante un estudio técnico por lo que se
debe analizar si la posición de estas es la adecuada.
5. No se contempló la ubicación de posibles estructuras subterráneas que interfieran con
la construcción del túnel o de las estaciones.
6. Este trabajo no toma en cuenta el traslado de instalaciones de servicios públicos.
7. No se cuenta con una investigación detallada y actualizada de la cantidad de usuarios de
la línea para poder estimar la cantidad de unidades necesarias que operarán dicha ruta.
8. El perfil geológico se realizó a partir de pozos del SENARA, tesis y artículos científicos y
algunos de estos puntos se encontraban alejados del trazado propuesto.
9. Para la construcción de algunas de las estaciones, se asumió que se deben expropiar
propiedades.
10. Muchas de las referencias utilizadas son internacionales por lo que puede que sea
necesario adecuar algunos valores a la realidad nacional.
11. El análisis del costo de la tarifa no se realizará en el presente trabajo.
4
Proyecto Final
4 Antecedentes
A nivel mundial se está dando la tendencia de impulsar el transporte público y una de las
maneras de hacer es mediante el uso del metro. Latinoamérica no se ha quedado atrás en la
aplicación de esta tendencia y cada vez se ve que más países de la región inician a construir sus
primeras líneas o bien a ampliar el alcance del sistema existente. Esto demuestra que es
completamente viable la implementación de dicho tipo de sistema de transporte masivo en un
sistema político, cultural y económico como el costarricense.
Una evidencia más clara que es completamente viable la construcción de un metro en San José
es el caso de Panamá donde recientemente se inauguró la primera línea del metro y se cuenta
con planes para ampliar el alcance de dicho sistema.
A nivel nacional se han realizado distintos esfuerzos para facilitar el transporte público a los
habitantes. Estos esfuerzos se han concentrado en San José debido a que el casco central reina
el caos vial y dentro de las razones que causan esta situación, se puede mencionar la gran
cantidad de vehículos que ingresan a San José. Esto justifica la implementación de un moderno
sistema de transporte público sin embargo los esfuerzos no se han dado en esa línea.
Por ejemplo, se implementaron las interlíneas de buses con la idea de que los habitantes se
pudieran desplazar a su destino en la periferia de la capital sin verse en la necesidad de pasar
por San José Centro. Otro esfuerzo fue la reactivación del tren interurbano que conecta las
cuatro provincias de la Gran Área Metropolitana, el cual ha atravesado una serie de problemas
para lograr su adecuado funcionamiento. El tren interurbano sufre de constantes averías,
colisiones con vehículos, atrasos y actualmente se encuentra colapsado por la gran demanda
del servicio.
La solución más adecuada podría ser la construcción de un metro subterráneo en San José
tomando como referencia que en Panamá se pudo realizar un sistema de transporte público
similar. Por esta razón, varias organizaciones e instituciones han ejecutado estudios o
propuestas para la construcción del metro. Así por ejemplo existe la Asociación Metro de San
José que propone una línea entre Desamparados y Guadalupe pasando por el parque Central
de San José.
En los últimos años en la comunidad ingenieril se ha despertado el interés por la solución de un

sistema de transporte subterráneo. El primer documento que se tiene referencia es el
publicado por el Ing. Tapia en el año 2010 [CITATION Tap10 \l 5130 ]. En este se presentan
análisis, evaluaciones del comportamiento del terreno, una valoración de riesgos y evaluación
de daños en edificaciones utilizando un modelo geotécnico generalizado producto de la
construcción de un metro. En la siguiente Figura se muestra el trazado hipotético utilizado en
ese trabajo que curza la cuida en dirección oeste este desde Pavas (Embajada Americana) a
Curridabat (Florencio del Castillo).
5
Proyecto Final
Figura 4-1. Trazado hipotético de la línea de metro de San José utilizado en el análisis de condicionantes
geotécnicos [ CITATION Tap10 \l 5130 ]
Posteriormente, en el año 2014, el Ing. Tapia y el Ing. Lavagno [ CITATION Tap14 \l 5130 ]
presentaron en el Congreso de Ingeniería Civil una propuesta de un sistema masivo de
transporte. Los tres corredores sugeridos en ese documento se presentan en la Figura 4 -2. El
primero de ellos es similar al anterior, ya que viaja de oeste a este desde Pavas (Jacks) a
Guadalupe. El segundo es norte sur al oeste de la cuidad y une el hospital México con Alajuelita.
El último de ellos es norte sur y cruza el centro de la cuidad y vincula Desamparados con Tibás.
Estos tres corredores se interconectan entre sí en estaciones.
Figura 4-2. Corredores propuestos para el Sistema de Transporte Masivo de Personas de San José[ CITATION
Tap14 \l 5130 ]
Posteriormente, a nivel académico se han realizado estudios como el del Ingeniero David Ulloa
para la Maestría de Ingeniería Geotécnica de la Universidad de Costa Rica. Dicho estudio
titulado “Análisis geotécnico preliminar para la Construcción de un metro En San
José”[ CITATION Ull15 \l 5130 ] busca determinar la factibilidad de la construcción de un metro
en San José a partir de un modelo geotécnico. En ese trabajo se propusieron dos líneas. La
primera de ellas es similar a las propuestas en la dirección oeste este, ya que inicia en
Rohrmoser y finaliza en la carretera Florencio del Castillo. La segunda línea es norte sur es una
variante al tercer corredor de la referencia anterior, ya que inicia en Alajuelita y termina en
Tibás cruzando el centro de la cuidad.
6
Proyecto Final
Figura 4-3. Líneas de Metro de San José propuestas en el análisis geotécnico preliminar [ CITATION Ull15 \l
5130 ]
Recientemente, el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos [ CITATION Col17 \l 5130 ] ha

publicado un análisis de prefactibilidad técnica de un sistema masivo de personas, que consiste
en un sistema de metro en San José. Primero, se presenta la propuesta de metro de la Comisión
Paritaria del CFIA, la cual se encuentra en la Figura 4 -4. Esta última consiste en cuatro líneas,
las cuales son similares a las anteriores. La primera de ellas inicia en Pavas y finaliza en
Curridabat, que es consistente con las tres referencias anteriores. La segunda de ellas inicia en
inicial en Alajuelita y finaliza en Guadalupe. La siguiente vincula San Sebastián con Tibás, que es
similar a la propuesta pro Ulloa. La última de ellas inicia en Desamparados y finaliza en La
Uruca.
A pesar de esas rutas el estudio de factibilidad técnica se realizó de una línea que consiste en
dos segmentos de las rutas dos y cuatro mencionadas anteriormente. Lo anterior se debe a que
consiste en el segmento sur de la línea cuatro y el segmento norte de la segunda línea. De esta
forma la ruta une Desamparados con Guadalupe. En el presente trabajo se analiza esta ruta.
7
Proyecto Final
Figura 4-4. Red de Metro propuesta por la Comisión Paritaria de Metro [ CITATION Col17 \l 5130 ]
En las conclusiones del documento del CFIA se presenta un replanteamiento de las líneas de
metro por el análisis de demanda actual y potencial. Esta consiste en 3 líneas (ver Figura 4 -5),
las cuales son: Curridabat–Uruca (10,8 km), Guadalupe–Alajuelita (10,3 km) y Desamparados–
Tibás (8,2 km). Este proyecto tendría un costo estimado de $6.000 millones y se construiría en
un periodo de 10 años.
Figura 4-5. Replanteamiento de la red de servicio del Metro del Área Metropolitana de San José [ CITATION
Col17 \l 5130 ]
8
Proyecto Final
5 Definición de la sección transversal

En la presente sección se encuentran referencias de secciones transversales de túneles. Con
base en esta información se define la sección transversal del túnel del presente proyecto.
De acuerdo con la referencia “Tunnel Engineering” las secciones típicas de túneles son las
mostradas en la Figura 5 -6. De acuerdo con esto se requiere de una altura alrededor de 5.90 m
para el paso de un solo tren.
Figura 5-6. Ejemplo de sección para una línea de tren [ CITATION Kol11 \l 5130 ]
Según la referencia “LRT Design Guidelines for ETS Edmonton Transit System”, que es de la
capital de Alberta de Canada, el ancho interno mínimo de un túnel de una línea de tren
excavada con el método convencional es de 4,956 m y un alto interno mínimo es de 5,65 m (ver
Figura 5 -7). En el mismo documento se indica que el radio de una excavación para una línea
de tren realizada con máquina tuneladora (TBM) debe ser superior a 2,7 m. En la Figura 5 -8 se
muestra el ancho mínimo que requiere el paso de dos líneas de trenes, la cual es de 9,1 m.
9
Proyecto Final
(a ) (b)
Figura 5-7.Dimensiones mínimas de la sección de túnel para una línea de tren excavado con el método de
excavación convencional (a) y con máquina tuneladora (b) según LRT Design Guidelines for ETS Edmonton
Transit System [ CITATION AEC11 \l 5130 ]
Figura 5-8. Ancho mínimo para el paso de dos líneas de trenes según LRT Design Guidelines for ETS Edmonton
Transit System [ CITATION AEC11 \l 5130 ]
En la siguiente Figura se muestra una sección estándar de un tren, la cual indica que la altura de
los vagones es de 3.8 m y la mitad del ancho de un vagón es de 1,55 m. Este valor es
ligeramente inferior al indicado en la Figura 5 -8, que es de 1,73 m. De esta forma ese último
valor corresponde a la envolvente cuando el tren se encuentra en movimiento y en las curvas.
10
Proyecto Final
Figura 5-9. Perfil estándar de un tren [ CITATION Neu \l 5130 ]
En la referencia “Condicionantes geotécnicos para la construcción de un metro subterráneo en

la ciudad de San José” se presenta una sección transversal de un túnel de dos vías, la cual
corresponde al Metro de Turín. La sección transversal se muestra en la Figura 5 -10, la cual
posee un diámetro interno de 6.88 m y un diámetro extremo de 7.48 m. Estos diámetros
consideran los anchos requeridos para el paso de dos trenes y aceras en ambos extremos.
Figura 5-10. Sección transversal de referencia del túnel de metro de Turin [CITATION Tap10 \l 5130 ]
Por otra parte, en la referencia “Análisis Geotécnico Preliminar para la Construcción de un

Sistema de Metro en la Cuidad de San José” se encuentra una sección transversal de un túnel
para un metro con dos vías, el cual tiene 9.7 m de diámetro externo y de 8.8 m de diámetro
interno (ver Figura 5 -11). De acuerdo con esta Figura la separación de los rieles es de 1.435 m
y la distancia entre centros de los carriles es de 3.621 m.
11
Proyecto Final
En la Figura 5 -12 se muestra la sección del metro de la ciudad de Barcelona, que posee un
ancho para los trenes de 7.5 m, aceras de 1.24 m y una altura de 5.25 m. El ancho del 7.5 m el
paso de los trenes concuerda con lo indicado en la Figura 5 -6 donde se requiere un ancho de
3.75 m por cada vía de tren. El diámetro interno en este caso es de 9.98 m.
En la Figura 5 -13 se muestra la sección transversal del Metro Sofía en Bulgaria, el cual es de
dos vías, tiene un diámetro interno de 8.43 m y un diámetro externo de 9.07 m. En la Figura 5
-14 se presenta la sección transversal del metro de Düsseldorf en Alemania, la cual también es
de dos vías y tiene un diámetro interno de 8.3 m.
Figura 5-11. Ejemplos de secciones de túneles [ CITATION Ull15 \l 5130 ]
Figura 5-12. Sección de metro de Barcelona [ CITATION Est \l 5130 ]
12
Proyecto Final
Figura 5-13. Sección de metro de Sofía en Bulgaria [ CITATION Met17 \l 5130 ]
Figura 5-14. Sección de metro de Düsseldorf en Alemania [ CITATION Tun17 \l 5130 ]
En las siguientes Figuras se muestran las dimensiones de túneles de metro de dos líneas de
Lima Perú. En el caso de la excavación con máquina tuneladora el diámetro interno es de 9,1 m,
que coincide con lo indicado en la referencia “LRT Design Guidelines for ETS Edmonton Transit
System” (ver Figura 5 -8). En el caso de excavar el túnel con el método convencional el ancho
es de 9,26 m y el alto es de 8.45 m.
13
Proyecto Final
Figura 5-15. Sección del túnel de metro de Lima excavada con máquina tuneladora (TBM) [ CITATION
Pro13 \l 5130 ]
Figura 5-16. Sección del túnel de metro de Lima excavada con el método de excavación convencional (NATM)
[ CITATION Pro13 \l 5130 ]
14
Proyecto Final
En la referencia “Estudio de Prefactibilidad para la Construcción de Túneles de Metro Mediante
Máquinas Tuneladoras” (González, 2016) se ha recopilado de los diámetros de las excavaciones
de túneles de metro de varios países de Latinoamerica tanto proyectadas y en construcción. A
continuación, se presentan la información recabada. Si se excluye el metro de Venezuela los
diámetros oscilan entre 7,73 m y 11,46 m. Esos valores son superiores a los mencionados
anteriormente, ya que la rueda de corte debe ser superior al diámetro requerido. Lo anterior se
debe a que debe considerarse el espesor de las dovelas, el escudo y el espacio del relleno de
cola. De acuerdo con las Figuras anteriores el espesor de las dovelas oscila entre 0,3 m y 0.45
m.
Tabla 5-1. Recopilación de diámetros de excavaciones de túneles con TBM en Latinoamérica [CITATION
Gon16 \l 5130 ]
País Proyecto Tipo de Diámetro (m)
tuneladora
Panamá Línea 1 Panamá EPB 7,73
Venezuel Metro Caracas EPB 5,85
a
Brasil L5 Sao Paulo EPB 10,54
Brasil L4 Río Janeiro EPB 11,46
Perú L2 Lima EPB y Slurry 10,2
Ecuador L1 Quito EPB 9,43
Colombia L1 Bogotá EPB -
Argentina Línea Sarmiento B. Aires. EPB 11,46
De acuerdo con lo anterior los diámetros internos oscilan entre 6.88m y 9.98 m. La sección más
pequeña proporción menos espacio a las instalaciones electromecánicas y a las aceras para el
mantenimiento, por lo que se considera muy ajustadas y puede que no cumplan con los
requisitos de funcionabilidad. Por otra parte, las secciones con diámetros internos superiores a
9.7 m proporcionan más espacio, pero tienen un costo superior. Se considera que el diámetro
interno de 9,1 m para la excavación con TBM y de 9,26 m del metro de Lima cumple con los
requisitos de andenes, espacio de los sistemas electromecánicos y la envolvente del gálibo.
De esta forma se utilizará para el presente trabajo las secciones de la Figura 5 -15 y de la Figura
5 -16. En el caso de la máquina tuneladora el diámetro de la excavación es de 10,2 m (ver Tabla
5 -1) y el diámetro interno entre las dovelas es de 9,2 m. En el caso de la excavación con el
método convencional el ancho interno es de 9,30 m, el ancho externo es de 10,1 m, el alto
interno es de 8,45 m y el alto externo es de 9,25 m.
15
Proyecto Final
6 Definición de geometría de las estaciones

Las dimensiones en planta de los andenes, accesos, escaleras, boletería, circulaciones y demás
servicios requeridos, deben definirse a partir del volumen de personas que se movilizarán por
cada estación y de las necesidades particulares de cada una. Este trabajo debe ser realizado a
partir de un estudio detallado que involucre todas las áreas que tengan intervención en el
diseño y construcción de la estación. El diseño del espacio para alojar a dichas personas queda
fuera del alcance de este trabajo, sin embargo, se presentarán esquemas que demuestren la
configuración típica de una estación de metro.
Con respecto a la profundidad, se tratará que la profundidad del túnel donde se encuentra la
estación, sea lo más somera posible para facilitar el acceso al andén para el abordaje del metro.
Para el caso de la línea 1 del metro de San José, las estaciones se encuentran en profundidades
que varían desde los 23 metros hasta los 37 metros.
De acuerdo a lo anterior, las estaciones para la línea 1 podrán tener varios niveles, lo cual se
definirá en el diseño arquitectónico de acuerdo a la profundidad y necesidades de cada
estación. Con respecto a los andenes, las dimensiones mínimas se muestran en la Figura 6 -17.
Las dimensiones de las escaleras de acceso se muestran en la Figura 6 -18. Ambas figuras son
tomadas del Neufert (Neufert & Neufert).
Figura 6-17: Elevación con dimensiones mínimas de andén (Neufert & Neufert)
16
Proyecto Final
Figura 6-18: Elevación con dimensiones mínimas de escaleras de acceso (Neufert & Neufert)
A continuación, en la Figura 6 -19 se presenta un esquema general de la estación. Se muestra

una estación con varios niveles intermedios hasta llegar al andén.
Figura 6-19: Detalle general de estación[ CITATION Geo17 \l 5130 ]
Los niveles de las estaciones se pueden clasificar como nivel vestíbulo, nivel o niveles
intermedios y nivel andén. El nivel de vestíbulo es aquel nivel que se encuentra
inmediatamente después de la superficie, la cual se accesa por medio escaleras o ascensores y
que presenta la zona de ingreso donde se encontraría la boletería, zona de control de ingreso,
baños, información, entre otros. A partir de este nivel se ingresa a los niveles intermedios y a
los andenes. El esquema de dicho nivel se muestra en la siguiente imagen.
17
Proyecto Final
Figura 6-20: Esquema de nivel vestíbulo [ CITATION Dir12 \l 5130 ]
Como se mencionó anteriormente, posterior al nivel del vestíbulo se encuentran los niveles
intermedios. Dichos niveles serán tantos como sea necesario para llegar al nivel del túnel que
por las profundidades que se manejan en la propuesta de la línea 1, podría decirse que pueden
ser 2 o 3 niveles intermedios. Este nivel tiene la característica que contará con un paso peatonal
para que las personas puedan desplazarse al andén que deseen y tomen el metro en la
dirección necesiten.
Por último, se encuentra el nivel de los andenes que es donde se accesa al metro. Como la
propuesta del túnel del metro de San José será monotubo para alojar dos trenes (uno por
sentido de circulación), dicho nivel tendrá andenes en ambos sentidos y por esta razón es
necesario contar con pasos peatonales en los niveles intermedios de las estaciones. El esquema
general de dicho nivel se presenta en la Figura 6 -21.
18
Proyecto Final
Figura 6-21. Esquema de nivel andenes [ CITATION Dir12 \l 5130 ]
En la Figura 6 -22 se muestra una sección típica de túnel para las estaciones, la cual será
utilizada en el presente trabajo. Lo anterior se debe a que permite el paso de dos líneas férreas,
el acceso peatonal superior y andenes en ambos extremos. El alto interno es de 12 m mientras
que el ancho interno es de 16 m. Esta sección tiene un área y dimensiones mayores a las
propuestas para los túneles entre las estaciones, lo cual es usual en sistemas de metro.
Figura 6-22. Sección del túnel estación [ CITATION Gon16 \l 5130 ]
19
Proyecto Final
7 Recopilación de información geotécnica

Las condiciones geológicas y geotécnicas generales de la ciudad de San José se encuentran en
varias referencias. A continuación, se presenta la información recopilada.
7.1 Información de espesores y tipos de suelo
El Código de Cimentaciones de Costa Rica presenta mapas de tipos de suelos de todo el

territorio nacional. En la Figura 7 -23 se muestra el mapa de tipos de suelos de la hoja San José
y el centro de la capital se ha señalado con un círculo rojo, mientras que en la Figura 7 -24 se
muestra la simbología de este mapa y se ha señalado con una flecha los tipo de suelo. De
acuerdo con esto en la zona de la ruta de metro analizada, que es en los alrededores de la
ciudad de San José, existen suelos residuales de origen volcánico del tipo MH o ML según la
clasificación SUCS.
Figura 7-23. Tipos de suelos de la Hoja San José [ CITATION Com12 \l 5130 ]
20
Proyecto Final
Figura 7-24. Simbología de los tipos de suelos [ CITATION Com12 \l 5130 ]
Esa misma referencia presenta un mapa de zonificación geotécnica del Gran Área
Metropolitana, la cual se encuentra en la Figura 7 -25. De acuerdo con esta Figura la línea de
metro analizada se encuentra en las zonas 2, 3, 6, 15, 18.
En el primer tramo de la línea, que es en la zona de Desamparados, las zonas geotécnicas son 6
y 18, donde existen arcilla gris CH, muy alto potencial de expansión y con nivel freático a menos
de 10 m todo el año con posibles problemas de expansión.
En el tramo central de la línea las zonas geotécnicas corresponden a las zonas 2 y 15. Estos son
suelos blandos de depósitos piroclásticos y suelos blandos con alto potencial de expansividad.
En el último tramo, en los alrededores de Moravia la zona es tipo 3, donde existen suelos
blandos, nivel freático a menos de 10 m en época lluviosa.
21
Proyecto Final
Figura 7-25. Zonificación geotécnica del Gran Área Metropolitana [ CITATION Com12 \l 5130 ]
Finalmente, en el Código de Cimentaciones de Costa Rica existe un mapa de espesores de suelo
de la Gran Área Metropolitana, en cual se encuentra en la Figura 7 -26. De acuerdo con esto el
espesor de suelos en la zona de la línea de metro analizada oscila entre 10 m y 20 m. En ciertos
puntos entre Desamparados y San José el espesor de suelos puede ser tan bajo que oscile entre
0 y 10 m. Por otro lado, en las cercanías de Guadalupe el espesor de suelo puede ser de hasta
30 m.
Figura 7-26. Espesores de suelo del Gran Área Metropolitana [ CITATION Com12 \l 5130 ]
22
Proyecto Final
Por otra parte, en el trabajo realizado por Climent y Bolaños se presenta un mapa de materiales
no consolidados predominantemente volcánicos del Área Metropolitana de San José, la cual se
basa en la información disponible de datos de pozos de investigación de agua subterránea. La
ubicación de los mismos se encuentra en la Figura 7 -27.
Figura 7-27. Ubicación de pozos del SENARA en la hoja Abra [ CITATION Cli99 \l 5130 ]
Estas investigaciones fueron realizadas por el Servicio Nacional de Aguas, Riego y Avenamiento
(SENARA). En ese trabajo se consideró como material no consolidado los materiales
volcanoclásticos finos tales como: arcillas, limos, arenas muy finas, la mayoría de ellas en
correspondencia con cenizas, paleosuelos y lacustres arcillosos. De acuerdo con sus resultados
el centro de la ciudad de San José se encuentra en una zona bastante homogénea variando el
espesor entre los 10 m y los 15 m, lo cual se comprueba con el mapa realizado por esos autores
y que se encuentra en la Figura 7 -28. En esa misma Figura se aprecia que los espesores de
suelos entre Desamparados y San José oscilan entre 5 m y 10 m, mientras que entre San José y
Guadalupe los espesores de suelo oscilan entre 10 m y 20 m, excepto por una zona puntual
donde el espesor puede ser de hasta 25m.
23
Proyecto Final
Figura 7-28. Mapa de Espesores No Consolidados en el Área Metropolitana de San José en la hoja Abra
[ CITATION Cli99 \l 5130 ]
24
Proyecto Final
7.2 Información de geología
En relación al contexto geológico es de rocas volcánicas o ígneas. Los investigadores Denver y

Arias han publicado un mapa geológico de la hoja Abra, la cual se encuentra en la Figura 7 -29.
De acuerdo con esto a lo largo de la ruta analizada (entre Desamparados, San José y Moravia)
se tienen cenizas y Lahares.
Figura 7-29. Mapa Geológico de la hoja Abra [ CITATION Rev17 \l 5130 ]
De acuerdo con Climent y Bolaños (Climent & Bolaños, 1999), la construcción de los edificios
volcánicos de la cordillera Central durante el Cuaternario ocasionó la formación de depresiones
donde se acumularon materiales provenientes de los mismos, tales como avalanchas de lodo y
cenizas, así como potentes espesores de cenizas de caída.
Según Climent y Bolaños, los lahares tienen hasta unos 60 m de espesor; aunque normalmente
son de unos 10 m a 20 m de potencia. Estos son muy heterogéneos, con fragmentos volcánicos
subangulares principalmente andesíticos, con diámetros que pueden superar 1 m, inmersos en
una matriz arcillosa arenosa, medianamente compactada. Sobre los lahares existe una capa de
cenizas con un espesor de 15 m entre La Paulina y Guadalupe, y de 20 m entre San José y San
Juan de Tibás.
En la referencia “La lavina del Valle Central (Costa Rica): ¿Lahar o Debris?” (Hidalgo, Alvarado,
& Linkimer, 2004) se presenta un análisis del Lahar, que también se denomina como lavina. Em
ese estudio se analizaron 213 pozos de SENARA a partir de los cuales se determinaron mapas
con isopacas (líneas con igual espesor de una capa) e isohipsas (línea con igual altitud) del techo
y del piso de la lavina.
25
Proyecto Final
En la Figura 7 -30 se muestran la ubicación de los pozos considerados en la investigación

mencionada anteriormente y el mapa obtenido con las isopacas de la lavina. De acuerdo con
esa Figura en el tramo entre Desamparados y San José, el espesor del Lahar tiene valores que
rondan los 50 m, en el centro de San José el espesor promedio es de 30 y en el tramo entre San
José y Guadalupe el espesor varia significativamente con una zona puntual donde el espesor
llega a 50 m.
En la Figura 7 -31 se encuentran los mapas con las isohipsas del techo y del piso de la lavina. En
el mapa se muestra que la pendiente del techo de la lavina es suave. No obstante en el extremo
sur este de la ciudad de San José existe una zona concentrada donde la pendiente se
incrementa, la cual se encuentra cerca del trazo de la ruta analizada.
Figura 7-30. Ubicación de pozos de SENARA del trabajo y mapa con isopacas de la lavina [ CITATION Hid04 \l
5130 ]
Figura 7-31. Mapas con isohipsas del piso y del techo de la lavina [ CITATION Hid04 \l 5130 ]
En la Universidad de Costa Rica se han realizado múltiples investigaciones geotécnicas. A

continuación, se presenta la información descrita en uno de los trabajos finales de graduación
de ese centro de enseñanza, el cual se denomina “Análisis del comportamiento dinámico de
suelos del Parque Metropolitano La Sabana, con base en caracterización geotécnica y geofísica”
realizado por el Ing. Ronald Schmidt (Schmidt, 2014). En esa referencia se presenta el perfil
geológico de La Sabana obtenido por Echandi, el cual se encuentra en la Figura 7 -32.
26
Proyecto Final
Esa información es consistente con lo presentado anteriormente, ya que indica que existe una
capa de alrededor de 10 m de cenizas sobre lahares de unos 20 m de espesor. Además, muestra
las capas de rocas que subyacen los lahares, los cuales son Tobas, lavas e ignimbritas, lo cual
confirma un ambiente geológico de rocas ígneas extrusivas.
Figura 7-32. Perfil geológico de La Sabana según Echandi 1981 [ CITATION Sch14 \l 5130 ]
27
Proyecto Final
7.3 Información geotécnica
En la referencia de Schmidt se resumen los resultados de los estudios de suelos realizados para
el nuevo Estadio Nacional que consistió de 15 perforaciones de unos 20 m y fue realizado por la
firma Castro & De La Torre. En la Figura 7 -33 se muestran la información de las capas
encontradas. Las capas superiores son rellenos y suelos orgánicos de unos 60 cm. Bajo estos
existen limos arenosos de baja plasticidad con valores de número de golpes de 10 hasta una
profundidad de 3.5 m. Bajo estos existen limos de alta plasticidad con número de golpes de 31,
los cuales se encuentran hasta una profundidad de 11.45 m. Bajo estos se encuentra el lahar. Lo
anterior confirma que la capa de suelo en el centro de San José oscila entre 10 m y 15 m.
Figura 7-33. Información de las capas identificadas por el estudio geotécnico y de mecánica de suelos del
Proyecto Nuevo Estadio Nacional [ CITATION Sch14 \l 5130 ]
En la referencia de Schmidt también se encuentran los resultados de un estudio de suelos

realizado en el norte de La Sabana realizado por el ICE para la construcción del edificio “Torre
de Energía”, que se basa en tres perforaciones de SPT entre 18.5 m y 24 m. De acuerdo con los
resultados existe una capa de material limo-arcilloso en los primeros 15 m, cuya información se
muestra Figura 7 -33. De acuerdo a los datos del Figura 7 -34 estos 15 m se dividen en tres
sub-capas: una superior sujeta a la intemperie de 2 a 3 m de espesor; una intermedia que se
extiende hasta los 7 m de profundidad; y la inferior ubicada entre los 7 m y los 15 m de
profundidad. Esta diferencia se observa por el aumento de la resistencia conforme aumenta la
profundidad. A partir de los 15 m se habla de un material más competente conformado por una
matriz limo-arcillosa similar con la presencia de bloques de lava (lahares).
28
Proyecto Final
Figura 7-34. Propiedades del estrato de suelo superficial en el sitio del edificio “Torre de Energía” en Sabana
Norte (s: = desviación estándar) [ CITATION Sch14 \l 5130 ]
Figura 7-35. Datos para definición de sub-capas en los primeros 15 m de material limo-arcilloso en el sitio del
edificio “Torre de Energía” en Sabana Norte [ CITATION Sch14 \l 5130 ]
Schmidt realizó dos ensayos de CPT en La Sabana. En la Figura 7 -36 de presentan los
parámetros geotécnicos obtenidos de una de los ensayos, los cuales proporcionan resultados
similares a los presentados anteriormente.
29
Proyecto Final
Figura 7-36. Parámetros geotécnicos obtenidos a partir de correlaciones con parámetros CPT de la prueba 1
[ CITATION Sch14 \l 5130 ]
De acuerdo con el trabajo final de graduación “Análisis Geotécnico Preliminar para la

Construcción de un Sistema de Metro en la Cuidad de San José” de Ulloa (Ulloa, 2015) se
encuentra información del modelo geotécnico. A pesar que la ruta analizada en esa referencia
es oeste este y la ruta del presenta trabajo es sur norte por la cercanía de ambas rutas se
considera que la información es válida.
En este documento se han identificado cuatro zonas geotécnicas (UG), las cuales son
identificadas como UG-1, UG-2, UG-3 y UG-4. La UG-1 consiste en flujos piroclásticos, que está
compuesta por cenizas y tobas. Esta se describe como cenizas volcánicas de matriz limo
arenosa con presencia de algunos bloques lávicos.
La unidad UG-2 corresponde a los depósitos laháricos o lavina, la cual subyace a la UG-1 y
corresponde a depósitos muy heterogéneos con fragmentos de bloques volcánicos
subangulares a redondeados. La matriz de esta unidad es de areno-limosa a limo-arcillosa
compactada.
La tercera unidad geotécnica identificada por Ulloa corresponde a las ignimbritas que son de la
formación Tirib, la cual se encuentra generalmente bajo la UG-2. Esta constituye mesetas o
rellenos de paleo canales con algunas facies con bombas decimétricas. Los materiales de la UG-
3 se encuentran bien soldados, bandeamiento horizontal, flames y pómez con matriz tobácea y
dura.
La UG-4 corresponde a la lava andesítica, que agrupa formaciones Barva y Colima superior.
Estas son llamadas como Las Post Avalancha o Flujos de lava reciente, que estas compuestos
por lavas andesíticas-basálticas. Esta subyace la UG-3.
Ulloa presenta estimaciones valores de clasificaciones geomecánicas RMR y GSI de las unidades
geotécnicas, la cual se presenta en la Tabla 7 -2. También ese autor realizó una recopilación de
información de propiedades medidas en esos materiales realizados en la zona. En la Tabla 7 -3
se presentan los resultados de pruebas PMT a distintas profundidades de las unidades
geotécnicas UG-1 y UG-2, cuyos valores promedio se encuentran en la Tabla 7 -4. Por otro lado,
en la Tabla 7 -5 se encuentran resultados de ensayos triaxiales en esas mismas dos unidades.
Tabla 7-2. Clasificación geomecánica de las unidades geotécnicas [ CITATION Ull15 \l 5130 ]
Unidad Condición sana Condición alterada
geotécnic RMR GSI RMR GSI
a
UG-1 Clase IV 16-35 Clase IV <15
UG-2 Clase IV 16-35 Clase IV <15
UG-3 Clase III 36-55 N/A N/A
30
Proyecto Final
Tabla 7-3. Resultados de los ensayos con PMT realizados para caracterizar las UG-1 y UG-2 [ CITATION Ull15 \l
5130 ]
Profundida Litología Unidad E (kPa) PL (kPa)
d geotécnica
4.5 Toba UG-1 50 586 7 866
7.0 Lavina UG-2 81 810 12 480
10.0 Lavina UG-2 129 300 23 424
13.5 Lavina UG-2 225 252 18 966
16.0 Lavina UG-2 319 764 46 434
4.0 Toba UG-1 5 580 1 482
8.0 Toba UG-1 47 838 7 860
11.5 Lavina UG-2 216 300 17 736
Tabla 7-4. Propiedades de las UG-1 y UG-2 determinadas con el ensayo PMT[ CITATION Ull15 \l 5130 ]
Valores promedio
Unidad Litología E (MPa) PL (MPa)
geotécnica
UG-1 Toba 34 688 5 736
UG-2 Lavina 194 4852 23 808
Tabla 7-5. Resultados de ensayos triaxiales realizados para caracterizar las UG-1 y UG-2 [ CITATION Ull15 \l
5130 ]
Unidad Litología C Ф (°)
geotécnica (kPa)
UG-1 Toba 8.5 32
UG-2 Lavina 21.0 38
De acuerdo con el estudio de Ulloa de 166 pozos de agua de SENARA se concluye que el nivel
freático oscila entre 9 m y 12 m.

la ciudad de San José” (Tapia, 2010) se presentan datos geotécnicos que han sido recopilados
por Soto de varias publicaciones, los cuales se encuentran en la. De acuerdo con Tapia la
información disponible es poca.
Tabla 7-6. Resumen de datos geotécnicos recopilados por Soto [CITATION Tap10 \l 5130 ]
Capa geológica Cenizas Lahares (lavina) Basamento local
Espesor (m) 5-20 30-70 >50
Resistividad (Ω-m) 30-80; 60- 10-30 100-150
100
31
Proyecto Final
Velocidad de onda P 0.3-0.40 1.1-1.6 2.0-2.5
(km/s)
Módulo estático (MPa) --- 700-1500 ---
Permeabilidad (m/d) 4x10 -1x10-2
-1
2-5x10-1; <2.0 3x10 ; 3x10-5
-1
Cohesión (MPa) --- 0.07-0.3 ---

Ángulo de fricción Ф (°) --- 22-45 ---
A partir de la construcción del túnel se trasvase de Acueductos y Alcantarillados existe

información más reciente de las unidades geotécnicas del Valle Central. A continuación se
presenta la información obtenida de la referencia “Túnel Los Hatillos Aspectos de Diseño
Volumen 1”[ CITATION NJS11 \l 5130 ]. En la Figura 7 -39 y en la Figura 7 -38 se encuentran
las propiedades mecánicas, mientras que entre la Figura 7 -39 y la Figura 7 -44 se encuentran
las propiedades geofísicas . En la Figura 7 -45 se encuentra las clasificaciones geomecánicas a lo
largo del túnel.
Figura 7-37. Propiedades mecánicas de las unidades geotécnicas para el diseño del túnel de trasvase de
Acueductos y Alcantarillados [ CITATION NJS11 \l 5130 ]
32
Proyecto Final
Figura 7-38. Propiedades geomecánicas de las unidades geotécnicas para el diseño del túnel de trasvase de
Figura 7-39. Propiedades geofísicas de la unidad geotécnica de suelos del túnel de trasvase de Acueductos y
Alcantarillados [ CITATION NJS11 \l 5130 ]
33
Proyecto Final
Figura 7-40. Propiedades geofísicas de la unidad geotécnica de las cenizas del túnel de trasvase de Acueductos y
Figura 7-41. Propiedades geofísicas de la unidad geotécnica de los lahares del túnel de trasvase de Acueductos y
Figura 7-42. Propiedades geofísicas de la unidad geotécnica de las ignimbritas del túnel de trasvase de
Figura 7-43. Propiedades geofísicas de la unidad geotécnica de las tobas del túnel de trasvase de Acueductos y
34
Proyecto Final
Figura 7-44. Propiedades geofísicas de la unidad geotécnica de las lavas del túnel de trasvase de Acueductos y
35
Proyecto Final
Figura 7-45. Clasificaciones geomecánicas del túnel de trasvase de Acueductos y Alcantarillados [ CITATION
NJS11 \l 5130 ]
36
Proyecto Final
7.4 Fallas geológicas
En la presente sección se encuentra la información existente de las fallas obtenida de la

Comisión Nacional de Emergencias y del proyecto de Planificación Regional y Urbana del Gran
Área Metropolitana (PRU-GAM). En primer lugar, se tiene el mapa de geotectónica regional de
Costa Rica, la cual se encuentra en la Figura 7 -46.
Figura 7-46. Mapa de geotectónica regional de Costa Rica [CITATION Min17 \l 5130 ]
En Figura 7 -47 se muestra el mapa hidrogeológico del Gran Área Metropolitana, el cual está en
coordenadas Lamber Norte. El proyecto se encuentra alrededor de la latitud 53 00 y entre las
longitudes 20 750 y 21 250. En la zona de Desamparados se indica que el acuífero es aluvial
abierto con bajo potencial, mientras que en San José y Guadalupe el acuífero es de rocas
volcánicas con bajo potencial. En ese mapa se muestran las fallas regionales, las cuales están
fuera del área del proyecto. En la Figura 7 -48 se muestra una sección del Atlas Tectónico de
Costa Rica, donde se muestran las fallas de los alrededores de San José. De acuerdo con este
mapa el proyecto tampoco se ve afectada por alguna falla, pliegue o zona de fractura.
Por otra parte, en la Figura 7 -49 se muestran las fallas del Gran Área Metropolitana (GAM)
que se encuentra dentro de los documentos publicados por el Plan de desarrollo Urbano para la
GAM.
37
Proyecto Final
Figura 7-47. Mapa de hidrogeológico del Gran Área Metropolitana [CITATION Min17 \l 5130 ]
38
Proyecto Final
Figura 7-48. Sección del Atlas Tectónico de Costa Rica donde se muestran las fallas en los alrededores de San
José [ CITATION Den03 \l 5130 ]
Figura 7-49. Mapa con amenaza de fallas geológicas del Gran Área Metropolitana realizado por el Plan GAM
[ CITATION Com1 \l 5130 ]
En las siguientes Figuras se muestran los mapas de amenazas y de peligros naturales de los
cantones que atraviesa el proyecto, los cuales son Desamparados, San José y Guadalupe. Estos
fueron realizados por la Comisión Nacional de Emergencias. En el caso de Desamparados (ver
Figura 7 -50) el trazo de la ruta no existe fallas ni deslizamientos. Esta misma condición se
presenta en la zona de San José (ver Figura 7 -51) y de Goicoechea (Figura 7 -52), lo cual
confirma la información anterior.
39
Proyecto Final
Figura 7-50. Mapa de amenazas y riesgos naturales del Cantón de Desamparados [ CITATION Uni17 \l
5130 ]
40
Proyecto Final
Figura 7-51. Mapa de amenazas y riesgos naturales del Cantón de San José [ CITATION Uni17 \l 5130 ]
Figura 7-52. Mapa de amenazas y riesgos naturales del Cantón de Goicoechea| [ CITATION Uni17 \l 5130 ]
41
Proyecto Final
8 Plano de la ruta
La Comisión del Metro dentro del Mejoramiento del Transporte Publico en San José ha
realizado una propuesta de tren subterráneo de la ciudad de San José, la cual se presenta en la
Figura 8 -53. Esta es consistente con la información presentada por el Colegio Federado de
Ingenieros y de Arquitectos en la referencia “Análisis de prefactibilidad Técnica de un Sistema
de Transporte Masivo en San José” [ CITATION Col17 \l 5130 ]. Se utilizan las imágenes del
primer documento por la calidad de las mismas, pero ambas son similares.
Esta consiste en 4 líneas. La primera de ellas une Desamparados y la Uruca, la segunda conecta
Alajuelita con Guadalupe, la tercera enlaza Pavas con Curridabat y la tercera va de San Rafael
Abajo y Tibás. Todas ellas cruzan San José y las primeras tres van de forma paralela en un tramo
en la avenida segunda.
RED METRO PROPUESTA

Suma de las 5 líneas: 55,5 kms. en total
Uruca Tibás
Guadalupe
Pavas
S.J.
Ruta Origen Destino Distancia km

Roja Desamparados Uruca 14
Azul Alajuelita Guadalupe 11
Verde Pavas Curridabat 11
Amarilla San Rafael Ab. Tibás 10
Alajuelita San
Rafael Desamparados
Abajo
Comisión Paritaria: “Metro de San José” Agosto- 2014
Figura 8-53. Mapa con la propuesta del Metro de San José (Comisión del Metro dentro del Mejoramiento del
Transporte Público en San José, 2015)
En ese mismo informe se propone realizar el proyecto en etapas. La primera etapa del Metro
consiste en dos segmentos de las primeras dos rutas mencionadas anteriormente, la cual se
muestra en la Figura 8 -54. Tal y como se puede ver en esa Figura, esta etapa va desde
Desamparados y San José y luego de San José. A continuación se enlistan las estaciones de la
primera etapa propuesta por el Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA):
1. Desamparados -alrededores del Mall.
42
Proyecto Final
2. Parque la Paz.
3. Plaza Víquez.
4. Plaza Garantías Sociales.
5. Parque Central.
6. Parque Morazán.
7. Cercanías parque Nacional/Aduana/UIA
8. Centro Comercial de Guadalupe.
9. Wallmart -Cercanías.
10. Municipalidad de Guadalupe –Cercanías.
11. Parque de Guadalupe.
12. Cruce Moravia-Guadalupe.
Figura 8-54. Mapa propuesto con el tramo a realizar en la primera etapa del Metro de San José (Comisión del
Metro dentro del Mejoramiento del Transporte Público en San José, 2015)
La etapa antes mencionada es la analizada en el presente trabajo, pero con algunas

modificaciones. La primera de ellas consiste en no realizar los dos excavaciones paralelas en la
avenida segunda, ya que este tramo será cubierto por la línea entre Pavas y Curridabat.
La propuesta consiste en que la conexión al centro de San José se realice con una interestación
entre esas dos rutas. Lo anterior se propone para evitar realizar múltiples excavaciones en el
centro de la cuidad reduciendo el riesgo de problemas y los costos al evitar realizar túneles
paralelos. La segunda modificación consiste en la modificación del trazo en el extremo norte del
tramo Desamparado y San José (línea roja de la Figura 8 -54) de modo que la unión con el
43
Proyecto Final
tramo entre San José y Guadalupe (línea azul de la Figura 8 -54) sea continuo y sin cambios de
dirección bruscos.
La propuesta de la primera etapa del Metro entre Desamparados, San José y Guadalupe se
encuentra en la Figura 8 -55. En esta se muestran las estaciones, los cantones por los que cruza
y las fallas geológicas, las cuales están fuera del trazo. En la Tabla 8 -7 se presentan las
estaciones propuestas con su ubicación y distancias entre ellas.
Figura 8-55. Mapa con el plano de la ruta propuesta por los autores de la ruta Desamparados y Guadalupe
44
Proyecto Final
Tabla 8-7. Estaciones propuestas para la ruta entre Desamparados y Guadalupe
Distancia a la
Estación Latitud Longitud
anterior estación(m)
Multicentro 9°53'58.77"N 84° 4'2.20"O 701
Parque de la Paz 9°54'48.81"N 84° 4'12.52"O 1564
Plaza Víquez 9°55'26.69"N 84° 4'26.97"O 1380
Plaza de la Democracia 9°55'57.69"N 84° 4'18.67"O 861
Parque Nacional 9°56'4.75"N 84° 4'15.97"O 315
Centro Comercial
9°56'30.37"N 84° 3'51.92"O
Guadalupe 1000
Wallmart Guadalupe 9°56'36.81"N 84° 3'36.62"O 718
Parque de Guadalupe 9°56'47.59"N 84° 3'11.03"O 605
Cruce Moravia-
9°57'0.44"N 84° 2'53.53"O
Guadalupe 641
Parque Mora-Gua 9°57'28.82"N 84° 2'30.55"O 1145
Total (m) 8931
8.1 Estación 1: Multicentro, Desamparados.
Figura 8-56. Estación Multicentro
Sitio ubicado en las coordenadas 9°53'58.77"N y 84° 4'2.20"O. Posteriormente a la estación 1,

la siguiente parada del metro se encuentra en el centro comercial Multicentro Desamparados.
Sitio seleccionado debido a su atractivo comercial. Justo en frente de dicho centro comercial se
45
Proyecto Final
encuentra una zona verde adecuada para la construcción de la estación. En este sitio se
pueden crear accesos subterráneos al centro comercial para comodidad y atracción de usuarios
del metro.
Figura 8-57. Zona verde para construcción de estación 1
8.2 Estación 2: Parque de La Paz.
Figura 8-58. Estación Parque de La Paz
Ubicado en las coordenadas 9°54'48.81"N y 84° 4'12.52"O. El Parque de la Paz resulta ser un
sitio ideal para la ubicación de una de las estaciones de la línea 1 del Metro de San José. Cuenta
con amplias zonas verdes y poca infraestructura que facilitará la construcción de la estación.
46
Proyecto Final
Además por ser un parque público donde concentran las personas, se promovería el uso del
metro para desplazarse hasta ahí y de ahí a otros sitios.
Figura 8-59. Parque de La Paz
8.3 Estación 3: Plaza Víquez.
Figura 8-60. Estación Plaza Víquez
Sitio de suma importancia para la construcción de una estación de metro ya que ahí convergen
varias líneas de autobús y el tren interurbano. Además a sus alrededores se encuentran
instituciones estatales y privadas donde laboran muchas personas que necesitan desplazarse a
esos sitios lo que impulsaría el uso de un sistema de transporte público como el metro. Al ser
47
Proyecto Final
un sitio público, la construcción de la estación se realizaría ahí mismo mediante un adecuado
diseño del sitio.
Figura 8-61. Plaza Víquez
8.4 Estación 4: Plaza de la Democracia.
Figura 8-62. Estación Plaza de la Democracia
Al igual que en Plaza Víquez, en este sitio es de suma importancia contar con una estación del
metro ya que ahí se ubican varias líneas de autobús y hay gran cantidad de instituciones y
comercios donde laboran gran cantidad de personas. Además en los alrededores existen
bulevares por donde las personas se desplazan hacia sus destinos.
48
Proyecto Final
Figura 8-63. Plaza de la Democracia
8.5 Estación 5: Parque Nacional.
Figura 8-64. Estación Parque Nacional
El Parque Nacional se encuentra cerca de la Estación del Atlántico donde se detiene el Tren
Interurbano de San José. Además en los alrededores del Parque Nacional se encuentran sitios
de interés como el Tribunal Supremo de Elecciones, la Biblioteca Nacional, la Antigua Aduana y
el Hospital Calderón Guardia. Estas características del sitio incentivarían el uso del metro. La
construcción de la estación se realizaría en el propio parque.
49
Proyecto Final
Figura 8-65. Parque Nacional
8.6 Estación 7: Centro Comercial Guadalupe.
Figura 8-66. Estación CCG
El Centro Comercial Guadalupe se encuentra sobre la ruta 218, ruta con alta cantidad de
tránsito ya que por esta ruta se puede llegar desde Guadalupe a San José, Tibás o a la ruta 32 y
viceversa. Además, por las características comerciales de este punto resulta de suma
importancia contar con una estación de metro. Para la construcción de la estación se puede
utilizar los alrededores del Centro Comercial Guadalupe donde se ubican viviendas.
50
Proyecto Final
Figura 8-67. Centro Comercial Guadalupe
8.7 Estación 8: Wallmart Guadalupe.
Figura 8-68. Estación Wallmart Guadalupe
Sitio ubicado en las coordenadas 9°56'36.81"N y 84°3'36.62"O. Dicha estación se

encontraría ubicada sobre la ruta 218, cerca de circunvalación. Permitiría a los usuarios del
metro que se dirigen a Guadalupe, Moravia o alrededores, usar esa estación para desplazarse
hacia su destino por circunvalación.
51
Proyecto Final
Figura 8-69. Alrededores Wallmart Guadalupe
8.8 Estación 9: Parque de Guadalupe.
Figura 8-70. Estación Parque de Guadalupe
Se considera de suma importancia contar con una estación es este punto ya que es el centro de
una población de cerca de 115.000 habitantes (Cantón de Goicochea) y hasta donde se pueden
desplazar habitantes de comunidades aledañas como Moravia y Coronado. La construcción de
la estación se puede realizar en el parque de dicha comunidad.
52
Proyecto Final
Figura 8-71. Parque de Guadalupe
8.9 Estación 10: Cruce Guadalupe Moravia.
Figura 8-72. Estación Cruce de Guadalupe-Moravia
Para la construcción de la estación en dicho punto, se plantea expropiar el autoservicio Total de

Guadalupe, en el cruce entre Moravia y Guadalupe. En ese punto, las personas que se
desplacen desde Moravia pueden acceder al metro para dirigirse a los distintos puntos de San
José.
53
Proyecto Final
8.10 Estación 11: Parque MoraGua
Figura 8-73. Estación Parque de Moragua
Parque ubicado en Guadalupe, que al ser sitio público permite la construcción de la estación en
dicho punto. Además, por sus cercanías a las comunidades de Coronado, Guadalupe y Moravia
facilita a los habitantes de dichas comunidades el uso del metro para desplazarse en el casco
central de San José.
54
Proyecto Final
9 Trazado en la sección longitudinal

Con base en el plano de la ruta propuesto por loa autores para la línea entre Desamparados y
Guadalupe, topografía y la información de pozos del Servicio Nacional de Aguas Subterráneas
Riego y Avenamiento (SENARA) se realiza el trazado longitudinal.
La topografía ha sido compartida por el Ing. Ulloa, el cual fue la utilizada para su trabajo de
graduación “Análisis Geotécnico Preliminar para la Construcción de un Sistema de Metro en la
Cuidad de San José” [ CITATION Ull15 \l 5130 ]. También el Ulloa compartió la información de
los pozos utilizados de SENARA, los cuales se muestran en la Figura 9 -74. Es importante
destacar que en ese trabajo se realizó un estudio de dos líneas, las cuales son similares a las
líneas tres (Pavas con Curridabat) y cuatro (San Rafael Abajo y Tibás) de las referencia “Análisis
de prefactibilidad Técnica de un Sistema de Transporte Masivo en San José” [ CITATION Col17 \l
5130 ], que se encuentra en la Figura 8 -53.
Figura 9-74. Mapa con la ubicación de sondeos del trabajo de graduación Análisis Geotécnico Preliminar para la
Construcción de un Sistema de Metro en la Cuidad de San José [ CITATION Ull15 \l 5130 ]
Dado que el trabajo de Ulloa analiza líneas distintas a las del presente trabajo se ha incluido
pozos adicionales. Con base en estos se ha realizado un modelo tridimensional de la topografía
y las superficies superior (techo) y del piso de la lavina por medio de la herramienta
computacional CivilCad. En la Figura 9 -75 se muestra la ubicación y en la Tabla 9 -8 se
encuentra la información de los pozos adicionales considerados por la autores para la
realización del modelo.
55
Proyecto Final
Figura 9-75. Mapa con la ubicación de los pozos adicionales considerados por los autores para realizar el modelo
tridimensional de la topografía y del piso y del techo de la lavina para la ruta Desamparados y Guadalupe
56
Proyecto Final
Tabla 9-8. Información de los pozos adicionales considerados por los autores para realizar el modelo
tridimensional de la topografía y del piso y del techo de la lavina de la ruta entre Desamparados y Guadalupe
Ubicación Nivel (msnm)
Pozos Lambert Lambert Del Nivel Techo Piso
Norte Este Terreno freático Lavina lavina
AB-
209050 529130 AB-1891 1150 1127 1148
1891
AB-433 212430 528430 AB-433 1142 1116 1129
AB-
213270 528840 AB-2072 1163 1149 1184
2072
AB-59 213810 529230 AB-59 1170 1155 1178
AB-
210700 528790 AB-1162 1134 1126 1136
1162
AB-
214650 530900 AB-2014 1202 1186 1200
2014
AB-
215900 531925 AB-1290 1218 1200 1225
1290
AB-
210340 528540 AB-2157 1134 1107 1145
2157
En la siguiente página se muestra el perfil longitudinal de la ruta analizada en este informe, en

la cual se encuentra la topografía, el nivel freático y los contactos entre las Tobas (UG-1) y la
lavina (UG-2) y el contacto entre la lavina y las ignimbretas (UG-3).
57
Proyecto Final
1230
1220 Terreno Natural

Lavina
1210 Nivel freático
Lava
Línea 1 superior
1200 Línea 1 inferior
Estaciones
Estación 1
1190 Estación 2
Estacion 3
Estacion 4
1180 Estacion 5
Elevación s.n.m.
Estacion 6
1170 Estacion 7
1160
1150
1140
1130
1120
1110
1100
0+000
0+500
1+000
1+500
2+000
2+500
3+000
3+500
4+000
4+500
5+000
5+500
6+000
6+500
7+000
7+500
8+000
8+500
9+000
Estacionamiento
Figura 9-76. Perfil longitudinal de la ruta Desamparados y Guadalupe
58
Proyecto Final
10 Modelo geotécnico de la ruta del túnel

Con base en la información técnica recabada de la geología, en los datos geotécnicos, el modelo
tridimensional de los tipos de rocas y el trazo se realiza el modelo geotécnico.
En la Figura 10 -77 se muestra el perfil el trazo del túnel de la línea 1 (líneas negras) y la
estratigrafía junto con la ubicación del nivel freático. De color verde se encuentra la zona de
cenizas y Tobas, de color morado se encuentra la zona cubierta con la lavina (lahar) y de color
rojo se encuentran las ignimbritas (lava). También se encuentran identificadas las unidades
geotécnicas del proyecto. En la Tabla 10 -9 se muestran las unidades geotécnicas del modelo y
las clasificaciones geomecánicas de las mismas.
Tabla 10-9. Clasificaciones geomecánicas del túnel
Unidad Estación Estación Longitud Profundidad z

Descripción Q RMR GSI
geotécnica inicial Final (m) (m)
UG-1 0+000.00 01+100.00 1100 25 Lavina (lahar) 2500 48 60
Zona mixta lava
UG-2 01+100.00 01+500.00 400 21 0.833 43 60
y lavina
Lava 1125
UG-3 01+500.00 02+300.00 800 20 53 70
(ignimbritas) 0
Zona mixta lava
UG-4 02+300.00 02+900.00 600 16 0.833 43 60
y lavina
UG-5 02+900.00 04+000.00 1100 24 Lavina (lahar) 2500 48 60
UG-6 04+000.00 05+000.00 1000 30 Lavina (lahar) 2500 48 60
Zona mixta lava
UG-7 05+000.00 06+000.00 1000 26 0.833 43 60
y lavina
UG-8 06+000.00 07+500.00 1500 30.5 Lavina (lahar) 2500 48 60
Zona mixta lava
UG-9 07+500.00 08+931.00 1431 0.833 43 60
y lavina
59
Proyecto Final
1230
Perfil longitudinal
1220 Terreno Natural Lavina
Nivel freático Lava
1210 Línea 1 superior Línea 1 inferior
Estaciones Estación 1
Estación 2 Estacion 3
1200 Estacion 4 Estacion 5
Estacion 6 Estacion 7
1190 Estación 8 Estación 9
Estación 10 UG-1
UG-2 UG-3
1180 UG-4 UG-5
Elevación s.n.m.
UG-6 UG-7
1170 UG-8 UG-9
1160
1150
1140
1130
1120
1110
1100
0+000
0+500
1+000
1+500
2+000
2+500
3+000
3+500
4+000
4+500
5+000
5+500
6+000
6+500
7+000
7+500
8+000
8+500
9+000
Estacionamiento
Figura 10-77. Modelo geológico geotécnico propuesto
60
Proyecto Final
11 Evaluación del método de excavación

En el presente capitulo se realiza una evaluación del método de excavación de la línea
analizada. Se evaluando dos tipos de métodos. El primero de ellos es el que se denomina como
excavación convencional y el segundo es el denominado como excavación mecanizada. La
primera de ellas se puede realizar con barrenación y voladura para los materiales duros y con
excavación convencional para rocas blandas o suelos. En el caso de la excavación mecanizada es
con máquina tuneladora, que se denomina TBM por sus siglas en inglés.
Para el análisis de los métodos primero se realiza una identificación y evaluación de los
principales riesgos. Para ello se han evaluado dos familias de riesgos y se han evaluado 20
riesgos en total. Posteriormente se realiza una estimación de los costos del proyecto para cada
método, lo cual se basa en costos unitarios de referencia adaptados a la línea analizada.
Seguidamente se determina cuál de los métodos tiene el menor riesgo y el menor costo, con lo
cual se realiza una selección preliminar de la técnica de excavación a utilizar.
Finalmente, para el método de excavación analizado se analizan dos secciones transversales

críticas y se evalúa el soporte temporal. A partir de este estudio se realiza una propuesta de
soporte del túnel.
61
Proyecto Final
11.1 Identificar los riesgos asociados al método constructivo
En la presente sección se encuentran los principales riesgos de ambos métodos constructivos.

Para ello se utiliza un escenario de referencia, el cual en este caso corresponde a la línea de
metro analizada con la sección escogida, con el perfil longitudinal y con el modelo geotécnico
presentado anteriormente.
Para el presente trabajo se propone analizar múltiples riesgos de dos familias, de modo que
para cada método de excavación se estudian 20 riesgos con más detalle. Estos han sido
seleccionados por los autores considerando las amenazas más probables de dos familias. El
número de riesgos de un proyecto como el de un metro es muy superior al planteado, de modo
que el análisis es preliminar.
La identificación de los riesgos se basa determinar las amenazas que pueden afectar el
proyecto, las cuales usualmente se agrupan en familias. Una propuesta de organización de
familias de amenazas es la siguiente Figura. De acuerdo con esto existen riesgos geológicos,
constructivos, de diseño y financieros. En el presente trabajo se propone analizar los riesgos de
la construcción de modo que se consideran las familias de riesgos geológicos y de riesgos de
construcción.
Figura 11-78. Propuesta de familias de amenazas[ CITATION Tap17 \l 5130 ]
A continuación, se presentan algunas de las principales familias de amenazas que se pueden

analizar en los riesgos de túneles de metro:
 Condiciones geológicas y geotécnicas.

 Procesos constructivos.
 Riesgo del sitio.
 Riesgo económico.
 Riesgos financieros y contractuales.
 Riesgos del contratista.
62
Proyecto Final
 Riesgos a terceros.
 Manejo del riesgo.
 Riesgo político.
 Riesgos de socios.

la ciudad de San José” (Tapia, 2010) ha realizado un análisis de riesgos de una de las posibles
líneas de metro, la cual es perpendicular a la analizada en el presente trabajo. En ese trabajo se
analizó el método de excavación con máquina tuneladora y se han identificado 48 riesgos, de
los cuales la mitad de ellos corresponden a condicionantes geológicas y la otra mitad a procesos
de operación de la máquina. Se ha utilizado ese trabajo de base para identificar algunos de los
riesgos.
En la Tabla 11 -10 se muestran los riesgos identificados y las posibles causas del método
convencional para la familia de amenaza de condiciones geológicas y geotécnicas. Para ello se
ha propuestos un código que se basa en la propuesta de Tapia. Los riesgos por condiciones
geotécnicas y geológicas tienen el código C-GEO. Por otro lado, en la Tabla 11 -11 se
encuentran los riesgos identificados y las posibles causas del método convencional para la
familia de riesgos de procesos constructivos, los cuales están identificados como C-PRO.
En la Tabla 11 -12 se presentan los riesgos y las causas la familia de amenaza de condiciones
geológicas y geotécnicas para la excavación con máquina tuneladora. Finalmente, en la Tabla
11 -13 se encuentran las amenazas identificadas del proceso constructivo para ese método de
excavación. En estos casos también se ha utilizado el mismo formato de código usado para el
método convencional.
Tabla 11-10. Riesgos identificados de la familia de condiciones geológicas y geotécnicas para la excavación con
el método de excavación convencional
Código Amenazas por condiciones geológicas Causas
C-GEO- Falla de la corona del túnel donde el suelo fluye dentro
Altas presiones de agua
1 del túnel
C-GEO- Falla del banco donde parte o todo el banco se desliza
Baja resistencia
2 transversalmente o longitudinalmente
C-GEO- Una falla completa en la cual el frente, la corona y el
Presencia de fallas geológicas o zonas de cortante
3 banco fluyen hacia el túnel
C-GEO-
La excavación se detiene Inundación del túnel
4
C-GEO- La excavación se detiene mientras se realizan Asentamientos excesivos de las estructuras o de
5 investigaciones y modificación de procedimientos edificios
C-GEO- Dificultad en lograr el tratamiento efectivo de pre-
Terreno inestable con altas presiones de agua
6 excavación con inyección
C-GEO- Por requerirse la pre-inyección en el terreno para
Demora de las tasas de avance
7 controlar o limitar el ingreso de agua
C-GEO- Dificultad de tratamiento de pre-excavación del Material de relleno en zonas de falla posee un
8 terreno contenido de arcilla superior al esperado
C-GEO- Tiempo característico inadecuado que causa que se
Formación de vacíos o de chimeneas
9 relaje a una tasa superior a la que puede ser soportada
C-GEO- Reducción de las cargas de explosivos y reducción de Las ondas explosivas en roca sana viajan a zonas de
63
Proyecto Final
10 longitud de avance falla o a materiales inestables
Necesidad de una cantidad superior de anclajes a la
C-GEO- Esfuerzos reducidos de las rocas o pobre confinamiento
prevista que aumentan el costo y reducen la
11 de la roca sobre el eje del túnel
productividad
Roca fracturada o roca blocosa desde la cara o en las
C-GEO-
Aumento del costo y reducción de la productividad paredes o el techo cerca del frente antes de colocar el
12
soporte
C-GEO- Requisitos superiores a los estimados del sistema de
Roca genera mayor polvo al estimado
13 supresión de polvo y de ventilación
C-GEO-
Colapso de la excavación Presencia de fallas geológicas o zonas de cortante
14
C-GEO-
Colapso de la excavación Presencia de zonas muy fracturadas
15
C-GEO- Presencia de terrenos "fluyentes" ("running ground") -
Colapso de la excavación
16 arenas saturadas
C-GEO-
Colapso de la excavación Presencia de terreno plastificable ("squeezing ground")
17
C-GEO-
Colapso de la excavación Presencia de terreno expansivo ("swelling ground")
18
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Presencia de fallas geológicas o zonas de cortante
19
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Presencia de zonas muy fracturadas
20
C-GEO- Caudales altos provenientes de acuíferos interceptados
Bajos rendimientos de excavación
21 por la excavación
C-GEO- Altas concentraciones de esfuerzo que provocan
22 explosión de roca ("rockburst")
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Cavidades vacías o rellenas en ambiente kárstico
23
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Alta temperatura de la roca
24
C-GEO- El personal no tiene suficiente experiencia en el tipo de
25 terreno a excavar
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Presencia de terreno plastificable ("squeezing ground")
26
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Obstrucciones (Boulders etc.)
27
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Roca blocosa
28
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Terreno con mayor resistencia al estimado.
29
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Alta abrasibilidad
30
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Frente mixto
31
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Gases nocivos
32
C-GEO- Materiales "mixtos" en el frente (materiales de
Problemas de avance de la excavación
33 calidades contrastantes)
C-GEO- Perfil de meteorización en rocas ígneas mayor de lo
34 previsto
C-GEO-
Problemas de avance de la excavación Tamaño o presencia de bloques no prevista
35
C-GEO-
Problemas de avance de la excavación Terrenos muy variables en su calidad
36
C-GEO- Inestabilidad del frente o las paredes del túnel Fuerzas de infiltración que provocan una resultante que
64
Proyecto Final
37 supera la resistencia del terreno
C-GEO- Orientación desfavorable de las familias de
Inestabilidad del frente o las paredes del túnel
38 discontinuidades
C-GEO- Zonas de alteración hidrotermal que provocan
39 debilidad del terreno
C-GEO- Zonas de terreno permeable provocan pérdidas
40 repentinas de presión
C-GEO- Flujos de agua hacia la excavación provocan formación
41 de cavidades alrededor del túnel
C-GEO-
Inestabilidad del frente o las paredes del túnel Presencia de terreno plastificable ("squeezing ground")
42
C-GEO-
Inestabilidad del frente o las paredes del túnel Flujo de roca
43
C-GEO-
Inestabilidad del frente o las paredes del túnel Roca meteorizable
44
C-GEO-
Inestabilidad del frente o las paredes del túnel Roca blocosa
45
C-GEO-
Inestabilidad del frente o las paredes del túnel Presencia de fallas geológicas o zonas de cortante
46
C-GEO-
Inestabilidad del frente o las paredes del túnel Spalling / Stress Slabbing
47
C-GEO-
Pérdida de soporte de piso de túnel Flujo de roca
48
C-GEO-
Pérdida de soporte de piso de túnel Roca meteorizable
49
Pérdida de soporte de piso de túnel
C-GEO-
Pérdida de soporte de piso de túnel Baja resistencia
51
C-GEO-
Convergencia del túnel Roca blocosa
52
C-GEO-
Convergencia del túnel Presencia de fallas geológicas o zonas de cortante
53
Convergencia del túnel
C-GEO-
Convergencia del túnel Baja resistencia
55
C-GEO-
Afectación a la salud de los trabajadores Presencia de gases tóxicos o explosivos
56
C-GEO-
Afectación a la salud de los trabajadores Características físico - químicas del agua adversas
57
Tabla 11-11. Riesgos identificados de la familia de procesos constructivos para la excavación con el método de
excavación convencional

Habilidades insuficientes del personal calificados para
C-CON-1 Bajos rendimientos de excavación
lograr 4 avances de la corona
Retrasos en la consecución, fabricación y ensamblaje de los
encofrados del revestimiento
C-CON-3 Bajos rendimientos de excavación Fuego o explosión
C-CON-4 Bajos rendimientos de excavación Caídas de roca por soporte inadecuado
65
Proyecto Final
Incapacidad de controlar las presiones de agua y alto
ingreso de agua
C-CON-6 Bajos rendimientos de excavación Confianza excesiva en el método
C-CON-7 Bajos rendimientos de excavación Utilizar el método en ambientes más demandantes
C-CON-8 Bajos rendimientos de excavación Utilización del método por aquellos no familiarizados
Visibilidad y comunicación restringida durante la
excavación del túnel
C-CON- Falta de experiencia en ciertos métodos especializados de
10 túneles
C-CON- No se tienen todos los datos sobre estructuras que puedan
Bajos rendimientos de la excavación
11 interferir
C-CON- Los modos de avance en la excavación no se han
12 establecido previamente
C-CON- El modo de avance no es consistente con los modos pre
13 establecidos
C-CON- Desplazamiento de instalaciones temporales, equipo y de
14 personal
C-CON- Pérdida de electricidad incluyendo iluminación y
15 ventilación
C-CON- Retrasos en la obtención de materiales para reparar los
16 equipos
C-CON- Los rangos de presión al frente son calculados por métodos
Inestabilidad del frente del túnel
17 inapropiados
C-CON-
Inestabilidad del frente del túnel La presión al frente está fuera de los rangos prescritos
18
C-CON- Asentamientos o fallos del terreno y
Volumen extraído en exceso por la excavación del túnel
19 obras en superficie
C-CON- Asentamientos o fallos del terreno y Errores numéricos al interpretar la información de los
20 obras en superficie instrumentos de monitoreo
Vibraciones por la excavación del túnel
C-CON- Asentamientos o fallos del terreno y Falta de controles sobre el material extraído en la
22 obras en superficie excavación
Insuficiente capacidad del soporte temporal de la cavidad
C-CON- Asentamientos o fallos del terreno y Las "contra medidas" o las "medidas de emergencia" no se
24 obras en superficie aplican eficientemente
Tabla 11-12. Riesgos identificados de la familia de condiciones geológicas y geotécnicas para la excavación con
máquina tuneladora

C-GEO-
La excavación se detiene Inundación del túnel
1
La excavación se detiene mientras se realizan
C-GEO- Asentamientos excesivos de las estructuras o de
investigaciones y modificación de
2 edificios
procedimientos
C-GEO- Dificultad en lograr el tratamiento efectivo de
Terreno inestable con altas presiones de agua
3 pre-excavación con inyección
66
Proyecto Final
Demora de las tasas de avance
C-GEO- Aumento del costo y reducción de la
paredes o el techo cerca del frente antes de colocar el
5 productividad
soporte
C-GEO-
Colapso de la excavación Presencia de fallas geológicas o zonas de cortante
6
C-GEO-
Colapso de la excavación Presencia de zonas muy fracturadas
7
C-GEO- Presencia de terrenos "fluyentes" ("running ground")
8 - arenas saturadas
C-GEO- Presencia de terreno plastificable ("squeezing
9 ground")
C-GEO-
Colapso de la excavación Presencia de terreno expansivo ("swelling ground")
10
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Presencia de fallas geológicas o zonas de cortante
11
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Presencia de zonas muy fracturadas
12
C-GEO- Caudales altos provenientes de acuíferos
13 interceptados por la excavación
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Cavidades vacías o rellenas en ambiente kárstico
15
C-GEO- Presencia de terreno plastificable ("squeezing
16 ground")
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Obstrucciones (Boulders etc.)
17
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Roca blocosa
18
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Terreno con mayor resistencia a la estimada
19
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Alta abrasibilidad
20
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Frente mixto
21
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Gases nocivos
22
C-GEO- Materiales "mixtos" en el frente (materiales de
23 calidades contrastantes)
C-GEO- Perfil de meteorización en rocas ígneas mayor de lo
24 previsto
C-GEO-
Problemas de avance de la excavación Tamaño o presencia de bloques no prevista
25
C-GEO-
Problemas de avance de la excavación Terrenos muy variables en su calidad
26
C-GEO- Inestabilidad del frente o las paredes del Fuerzas de infiltración que provocan una resultante
27 túnel que supera la resistencia del terreno
C-GEO- Inestabilidad del frente o las paredes del Orientación desfavorable de las familias de
28 túnel discontinuidades
C-GEO- Inestabilidad del frente o las paredes del Zonas de alteración hidrotermal que provocan
29 túnel debilidad del terreno
67
Proyecto Final
C-GEO- Inestabilidad del frente o las paredes del Zonas de terreno permeable provocan pérdidas
30 túnel repentinas de presión
C-GEO- Inestabilidad del frente o las paredes del Flujos de agua hacia la excavación provocan
31 túnel formación de cavidades alrededor del túnel
C-GEO- Inestabilidad del frente o las paredes del Presencia de terreno plastificable ("squeezing
32 túnel ground")
C-GEO- Inestabilidad del frente o las paredes del
Flujo de roca
33 túnel
Roca meteorizable
34 túnel
Roca blocosa
35 túnel
Presencia de fallas geológicas o zonas de cortante
36 túnel
Spalling / Stress Slabbing
37 túnel
C-GEO-
Pérdida de soporte de piso de túnel Flujo de roca
38
C-GEO-
Pérdida de soporte de piso de túnel Roca meteorizable
39
C-GEO- Flujos de agua hacia la excavación provocan
Pérdida de soporte de piso de túnel
40 formación de cavidades alrededor del túnel
C-GEO-
Pérdida de soporte de piso de túnel Baja resistencia del material
41
C-GEO-
Convergencia del túnel Roca blocosa
42
C-GEO-
Convergencia del túnel Presencia de fallas geológicas o zonas de cortante
43
Convergencia del túnel
C-GEO-
Convergencia del túnel Baja resistencia del material
45
C-GEO-
Afectación a la salud de los trabajadores Presencia de gases tóxicos o explosivos
46
C-GEO-
Afectación a la salud de los trabajadores Características físico - químicas del agua adversas
47
Tabla 11-13. Riesgos identificados de la familia de procesos constructivos para la excavación con máquina
tuneladora
Amenazas por condiciones

Código Causas
geológicas
C-CON- Falta de controles automáticos de los parámetros críticos de la
1 TBM
C-CON-
Bajos rendimientos de excavación Retrasos en la consecución, fabricación y ensamblaje de la TBM
2
C-CON- Personal con escasa experiencia en el uso de la TBM
3 especificada
C-CON- Roca fracturada o roca blocosa desde la cara o en las paredes o
4 el techo cerca del frente antes de colocar el soporte
C-CON- Bajos rendimientos de excavación Se desconoce toda la información de estructuras que puedan
68
Proyecto Final
Código Causas
geológicas
5 interferir
C-CON- El modo de avance no es consistente con los modos pre
6 establecidos
C-CON-
Bajos rendimientos de excavación Escases de dovelas por baja de producción
7
C-CON- Sustitución de dovelas ya que no cumplen especificaciones de
8 calidad
C-CON- Problemas de avance de la Por requerirse la pre-inyección en el terreno para controlar o
9 excavación limitar el ingreso de agua
C-CON- Problemas de avance de la
Excavación no continua en zonas de falla
10 excavación
C-CON- Problemas de avance de la En el frente se presenta la caída de bloques duros o sanos de
11 excavación una matriz suave
Excesivo desgaste y deterioro de las partes de la máquina
12 excavación
C-CON-
Inestabilidad del frente del túnel No se prescriben rangos de presión al frente
13
C-CON- Los rangos de presión al frente son calculados por métodos
14 inapropiados
C-CON- Falta de controles automáticos de los parámetros clave de la
15 TBM
C-CON- Excavación a una velocidad alta en zonas débiles por alta
16 frecuencia de discontinuidades
C-CON- Fallos locales del revestimiento
Falta de control de calidad durante la producción de las dovelas
17 segmentado
Falta de control de calidad durante la construcción
18 segmentado
Falta de mantenimiento de la planta de dovelas
19 segmentado
Diseño inadecuado de las dovelas
20 segmentado
C-CON- Fallos locales del revestimiento Almacenamiento, manejo y transporte de las dovelas en la
21 segmentado planta es deficiente
C-CON- Fallos locales del revestimiento Selección inadecuada de los materiales para la fabricación de
22 segmentado dovelas
Colocación inadecuada de las dovelas
23 segmentado
Personal con escasa experiencia en la producción de dovelas
24 segmentado
C-CON- Infiltraciones en las zonas del
Resistencia de los empaques es baja o es mal estimada
25 revestimiento
Mala colocación de los elementos de impermeabilización
26 revestimiento
C-CON- Asentamientos o fallos del
Volumen extraído en exceso por la excavación del túnel
27 terreno y obras en superficie
Insuficiente presión de soporte del frente del túnel
C-CON- Asentamientos o fallos del Errores numéricos al interpretar la información de los
29 terreno y obras en superficie instrumentos de monitoreo
69
Proyecto Final
Código Causas
geológicas
Selección inadecuada de los elementos de monitoreo
C-CON- Asentamientos o fallos del Incapacidad de procesar los datos del monitoreo de forma
31 terreno y obras en superficie expedita y oportuna
Por vibraciones por la excavación del túnel
C-CON- Asentamientos o fallos del Personal con escasa experiencia en el uso de la TBM
34 terreno y obras en superficie especificada
C-CON-
Procesos constructivos Formación de vacíos o de chimeneas
35
70
Proyecto Final
11.2 Evaluación de riesgos de cada línea y cada método constructivo
La evaluación consiste en determinar el nivel de riesgo de cada una de las amenazas

identificadas. Este se define como el producto de la probabilidad de ocurrencia de la amenaza
por el impacto que esta tiene en el proyecto. Un análisis concienzudo consiste en determinar la
probabilidad de ocurrencia con distribuciones de probabilidad e histogramas de frecuencia y
determinar con precisión el impacto en términos económicos, de demoras del proyecto u otros.
En vista que no se cuenta con suficiente información se realiza la evaluación con una asignación
cualitativa con base en el juicio de los autores.
En este caso la probabilidad de ocurrencia se le asigna un valor numérico entre 1 y 5 con base
en una descripción de ocurrencia, la cual se presenta en la Tabla 11 -14, la cual es la misma
propuesta por Tapia (Tapia, Condicionantes Geotécnicos para la Construcción de un Metro
Subterráneo en la Cuidad de San José, 2010). Una amenaza con una probabilidad de ocurrencia
de 1 es muy improbable, mientras que una que posee un valor de 5 es muy probable.
Tabla 11-14. Escala de probabilidad de ocurrencia

Escala Descripción
1 Muy improbable
2 Improbable
3 Ocasional
4 Probable
5 Muy probable
En el caso de los impactos se han considerado los posibles impactos en tiempo y costo con una
escala entre 1 y 5, los cuales se suman para obtener el impacto de cada una de las amenazas.
En la Tabla 11 -15 se muestra la escalada de impacto con la descripción asociada a cada valor,
la cual es consistente con la referencia antes mencionada. En este caso las amenazas con un
valor de 1 tienen un impacto insignificante, mientras que las que posee un valor de 5 poseen un
impacto desastroso en el proyecto. Esta estaca es igual para el impacto en tiempo y costo, los
cuales se valoran para cada amenaza y se suman, de modo que los impactos se encuentran en
un rango de 2 a 10.
71
Proyecto Final
Tabla 11-15. Escala de impacto del costo y del tiempo
Escal Descripción
a
1 Insignificante
2 Considerable
3 Serio
4 Severo
5 Desastroso
Como se mencionó anteriormente, el riesgo es la multiplicación del impacto por la probabilidad

de ocurrencia. Dado que el impacto oscila entre 2 y 10 y la probabilidad entre 1 a 5, entonces el
riesgo de cada amenaza puede tener valores entre 2 y 50. Los riesgos y las medidas que deben
tomarse se agrupan de la siguiente manera:
 Despreciable: No se requiere ninguna acción.

 Aceptable: El riesgo deberá ser administrado, pero no se requieren consideraciones
especiales de mitigación
 No deseado: Se deben identificar medidas de mitigación de riesgos, las cuales deben ser
implementadas en tanto los costos asociados no sean desproporcionados en relación
con la reducción de riesgo lograda.
 Inaceptable: El riesgo debe ser reducido al menos a "no deseado", sin importar los
costos de las medidas de mitigación.
En la siguiente figura se muestra la relación de las agrupaciones de los riesgos con las
descripciones cualitativas de probabilidad de ocurrencia y del impacto. Para los distintos niveles
de riesgos se les asigna un color entre gris y rojo por facilidad visual. Esta matriz de aceptación
de los riesgos se puede relacionar con las escalas numéricas, cuyos valores se muestran en la
Figura 11 -80.
Figura 11-79. Matriz de aceptación de riesgos [CITATION Tap10 \l 5130 ]
72
Proyecto Final
Figura 11-80. Matriz de riesgos [CITATION Tap10 \l 5130 ]
Para cada una de los riesgos identificados en la sección anterior se les ha asignado un valor
numérico de probabilidad de ocurrencia e impacto con las escalas antes mencionadas. Estas
valoraciones fueron determinadas en consenso entre los autores utilizando como punto de
partida las descripciones. En la Tabla 11 -16 y en la Tabla 11 -17 se encuentran los riesgos del
método de excavación convencional, mientras que en la Tabla 11 -18 y en la Tabla 11 -19 se
encuentran los asociados a la excavación con máquina tuneladora.
Tabla 11-16. Análisis de riesgo de la familia de condiciones geológicas y geotécnicas de la excavación con el
método convencional
Riesgo inicial
IC IT I P R
C-GEO- Falla de la corona del túnel donde el suelo
Altas presiones de agua 3 3 6 3 18
1 fluye dentro del túnel
Falla del banco donde parte o todo el banco
C-GEO-
se desliza transversalmente o Baja resistencia 3 3 6 2 12
2
longitudinalmente
C-GEO- Una falla completa en la cual el frente, la Presencia de fallas geológicas o zonas de
4 4 8 2 16
3 corona y el banco fluyen hacia el túnel cortante
C-GEO-
La excavación se detiene Inundación del túnel 4 4 8 3 24
4
La excavación se detiene mientras se
C-GEO- Asentamientos excesivos de las estructuras
realizan investigaciones y modificación de 2 3 5 2 10
5 o de edificios
procedimientos
C-GEO- Dificultad en lograr el tratamiento efectivo Terreno inestable con altas presiones de
3 2 5 2 10
6 de pre-excavación con inyección agua
C-GEO- Por requerirse la pre-inyección en el terreno
Demora de las tasas de avance 3 2 5 3 15
7 para controlar o limitar el ingreso de agua
C-GEO- Dificultad de tratamiento de pre-excavación Material de relleno en zonas de falla posee
3 2 5 2 10
8 del terreno un contenido de arcilla superior al esperado
Tiempo característico inadecuado que causa
C-GEO-
Formación de vacíos o de chimeneas que se relaje a una tasa superior a la que 4 4 8 1 8
9
puede ser soportada
C-GEO- Reducción de las cargas de explosivos y Las ondas explosivas en roca sana viajan a
1 3 4 2 8
10 reducción de longitud de avance zonas de falla o a materiales inestables
Necesidad de una cantidad superior de Esfuerzos reducidos de las rocas o pobre
C-GEO-
anclajes a la prevista que aumentan el costo confinamiento de la roca sobre el eje del 3 2 5 3 15
11
y reducen la productividad túnel
Roca fracturada o roca blocosa desde la cara
C-GEO- Aumento del costo y reducción de la
o en las paredes o el techo cerca del frente 2 3 5 4 20
12 productividad
antes de colocar el soporte
Requisitos superiores a los estimados del
C-GEO-
sistema de supresión de polvo y de Roca genera mayor polvo al estimado 2 2 4 2 8
13
ventilación
73
Proyecto Final
Riesgo inicial
IC IT I P R
C-GEO- Presencia de fallas geológicas o zonas de
Colapso de la excavación 4 4 8 1 8
14 cortante
C-GEO-
Colapso de la excavación Presencia de zonas muy fracturadas 4 4 8 3 24
15
C-GEO- Presencia de terrenos "fluyentes" ("running
16 ground") - arenas saturadas
C-GEO- Presencia de terreno plastificable
17 ("squeezing ground")
C-GEO- Presencia de terreno expansivo ("swelling
18 ground")
Bajos rendimientos de excavación 2 3 5 1 5
19 cortante
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Presencia de zonas muy fracturadas 2 3 5 3 15
20
C-GEO- Altas concentraciones de esfuerzo que
22 provocan explosión de roca ("rockburst")
C-GEO- Cavidades vacías o rellenas en ambiente
23 kárstico
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Alta temperatura de la roca 2 2 4 1 4
24
C-GEO- El personal no tiene suficiente experiencia
25 en el tipo de terreno a excavar
C-GEO- Presencia de terreno plastificable
26 ("squeezing ground")
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Obstrucciones (Boulders etc.) 2 3 5 3 15
27
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Roca blocosa 2 3 5 3 15
28
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Terreno con mayor resistencia al estimado. 3 2 5 3 15
29
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Alta abrasibilidad 3 3 6 2 12
30
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Frente mixto 2 3 5 3 15
31
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Gases nocivos 1 3 4 1 4
32
C-GEO- Materiales "mixtos" en el frente (materiales
Problemas de avance de la excavación 2 3 5 3 15
33 de calidades contrastantes)
C-GEO- Perfil de meteorización en rocas ígneas
Problemas de avance de la excavación 2 2 4 1 4
34 mayor de lo previsto
C-GEO-
Problemas de avance de la excavación Tamaño o presencia de bloques no prevista 2 2 4 3 12
35
C-GEO-
Problemas de avance de la excavación Terrenos muy variables en su calidad 2 3 5 4 20
36
Fuerzas de infiltración que provocan una
resultante que supera la resistencia del 3 4 7 2 14
37 túnel
terreno
C-GEO- Inestabilidad del frente o las paredes del Orientación desfavorable de las familias de
3 4 7 2 14
38 túnel discontinuidades
C-GEO- Inestabilidad del frente o las paredes del Zonas de alteración hidrotermal que
3 4 7 1 7
39 túnel provocan debilidad del terreno
C-GEO- Inestabilidad del frente o las paredes del Zonas de terreno permeable provocan
3 4 7 2 14
40 túnel pérdidas repentinas de presión
74
Proyecto Final
Riesgo inicial
IC IT I P R
C-GEO- Inestabilidad del frente o las paredes del Flujos de agua hacia la excavación provocan
2 2 4 3 12
41 túnel formación de cavidades alrededor del túnel
C-GEO- Inestabilidad del frente o las paredes del Presencia de terreno plastificable
3 4 7 1 7
42 túnel ("squeezing ground")
Flujo de roca 3 4 7 2 14
43 túnel
Roca meteorizable 2 2 4 3 12
44 túnel
Roca blocosa 2 3 5 2 10
45 túnel
C-GEO- Inestabilidad del frente o las paredes del Presencia de fallas geológicas o zonas de
2 3 5 1 5
46 túnel cortante
Spalling / Stress Slabbing 2 2 4 1 4
47 túnel
C-GEO-
Pérdida de soporte de piso de túnel Flujo de roca 2 2 4 2 8
48
C-GEO-
Pérdida de soporte de piso de túnel Roca meteorizable 2 2 4 3 12
49
Pérdida de soporte de piso de túnel 2 2 4 2 8
C-GEO-
Pérdida de soporte de piso de túnel Baja resistencia 2 2 4 3 12
51
C-GEO-
Convergencia del túnel Roca blocosa 2 3 5 2 10
52
Convergencia del túnel 2 3 5 2 10
53 cortante
C-GEO-
Convergencia del túnel Baja resistencia 3 3 6 3 18
55
C-GEO-
Afectación a la salud de los trabajadores Presencia de gases tóxicos o explosivos 1 3 4 1 4
56
C-GEO- Características físico - químicas del agua
Afectación a la salud de los trabajadores 1 3 4 1 4
57 adversas
Tabla 11-17. Análisis de riesgo de la familia de procesos constructivos de la excavación con el método
convencional
75
Proyecto Final
Amenazas por procesos Riesgo inicial

Código Causas
contructivos IC IT I P R
C-CON- Habilidades insuficientes del personal calificados
1 para lograr 4 avances de la corona
C-CON- Retrasos en la consecución, fabricación y
2 ensamblaje de los encofrados del revestimiento
C-CON-
Bajos rendimientos de excavación Fuego o explosión 2 3 5 1 5
3
C-CON-
Bajos rendimientos de excavación Caídas de roca por soporte inadecuado 3 2 5 2 10
4
C-CON- Incapacidad de controlar las presiones de agua y
5 alto ingreso de agua
C-CON-
Bajos rendimientos de excavación Confianza excesiva en el método 4 4 8 2 16
6
C-CON-
Bajos rendimientos de excavación Utilizar el método en ambientes más demandantes 4 4 8 2 16
7
C-CON- Utilización del método por aquellos no
8 familiarizados
C-CON- Visibilidad y comunicación restringida durante la
9 excavación del túnel
C-CON- Falta de experiencia en ciertos métodos
10 especializados de túneles
C-CON- Bajos rendimientos de la No se tienen todos los datos sobre estructuras que
3 2 5 2 10
11 excavación puedan interferir
C-CON- Bajos rendimientos de la Los modos de avance en la excavación no se han
3 3 6 1 6
12 excavación establecido previamente
C-CON- Bajos rendimientos de la El modo de avance no es consistente con los modos
3 3 6 2 12
13 excavación pre establecidos
C-CON- Problemas de avance de la Desplazamiento de instalaciones temporales, equipo
1 1 2 1 2
14 excavación y de personal
C-CON- Problemas de avance de la Pérdida de electricidad incluyendo iluminación y
1 1 2 1 2
15 excavación ventilación
C-CON- Problemas de avance de la Retrasos en la obtención de materiales para reparar
1 3 4 2 8
16 excavación los equipos
C-CON- Los rangos de presión al frente son calculados por
Inestabilidad del frente del túnel 2 3 5 2 10
17 métodos inapropiados
C-CON- La presión al frente está fuera de los rangos
18 prescritos
C-CON- Asentamientos o fallos del terreno Volumen extraído en exceso por la excavación del
2 1 3 2 6
19 y obras en superficie túnel
C-CON- Asentamientos o fallos del terreno Errores numéricos al interpretar la información de
1 1 2 1 2
20 y obras en superficie los instrumentos de monitoreo
C-CON- Asentamientos o fallos del terreno
Vibraciones por la excavación del túnel 2 1 3 2 6
21 y obras en superficie
C-CON- Asentamientos o fallos del terreno Falta de controles sobre el material extraído en la
2 1 3 2 6
22 y obras en superficie excavación
C-CON- Asentamientos o fallos del terreno Insuficiente capacidad del soporte temporal de la
5 4 9 3 27
23 y obras en superficie cavidad
C-CON- Asentamientos o fallos del terreno Las "contra medidas" o las "medidas de emergencia"
4 3 7 2 14
24 y obras en superficie no se aplican eficientemente
76
Proyecto Final
Tabla 11-18. Análisis de riesgo de la familia de condiciones geológicas y geotécnicas de la excavación con
máquina tuneladora
Amenazas por condiciones Riesgo inicial
Código Causas
geológicas IC IT I P R
C-GEO-
La excavación se detiene Inundación del túnel 4 4 8 3 24
1
La excavación se detiene mientras
C-GEO- Asentamientos excesivos de las estructuras o de
se realizan investigaciones y 2 3 5 1 5
2 edificios
modificación de procedimientos
Dificultad en lograr el tratamiento
C-GEO-
efectivo de pre-excavación con Terreno inestable con altas presiones de agua 3 2 5 2 10
3
inyección
Demora de las tasas de avance 2 2 4 3 12
C-GEO- Aumento del costo y reducción de
paredes o el techo cerca del frente antes de colocar el 1 3 4 4 16
5 la productividad
soporte
C-GEO-
Colapso de la excavación Presencia de fallas geológicas o zonas de cortante 4 4 8 2 16
6
C-GEO-
Colapso de la excavación Presencia de zonas muy fracturadas 4 4 8 2 16
7
C-GEO- Presencia de terrenos "fluyentes" ("running ground") -
8 arenas saturadas
C-GEO-
Colapso de la excavación Presencia de terreno plastificable ("squeezing ground") 2 3 5 1 5
9
C-GEO-
Colapso de la excavación Presencia de terreno expansivo ("swelling ground") 3 3 6 2 12
10
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Presencia de fallas geológicas o zonas de cortante 2 3 5 2 10
11
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Presencia de zonas muy fracturadas 3 2 5 3 15
12
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Cavidades vacías o rellenas en ambiente kárstico 4 2 6 1 6
15
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Presencia de terreno plastificable ("squeezing ground") 2 2 4 3 12
16
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Obstrucciones (Boulders etc.) 2 2 4 2 8
17
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Roca blocosa 2 2 4 3 12
18
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Terreno con mayor resistencia a la estimada 2 2 4 3 12
19
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Alta abrasibilidad 2 2 4 2 8
20
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Frente mixto 2 2 4 4 16
21
C-GEO-
Bajos rendimientos de excavación Gases nocivos 1 3 4 1 4
22
C-GEO- Problemas de avance de la Materiales "mixtos" en el frente (materiales de
2 2 4 3 12
23 excavación calidades contrastantes)
C-GEO- Problemas de avance de la Perfil de meteorización en rocas ígneas mayor de lo
2 2 4 1 4
24 excavación previsto
C-GEO- Problemas de avance de la Tamaño o presencia de bloques no prevista 2 2 4 3 12
77
Proyecto Final
Amenazas por condiciones Riesgo inicial
Código Causas
geológicas IC IT I P R
25 excavación
C-GEO- Problemas de avance de la
Terrenos muy variables en su calidad 2 2 4 3 12
26 excavación
C-GEO- Inestabilidad del frente o las Fuerzas de infiltración que provocan una resultante
2 2 4 2 8
27 paredes del túnel que supera la resistencia del terreno
C-GEO- Inestabilidad del frente o las Orientación desfavorable de las familias de
2 2 4 2 8
28 paredes del túnel discontinuidades
C-GEO- Inestabilidad del frente o las Zonas de alteración hidrotermal que provocan
3 3 6 1 6
29 paredes del túnel debilidad del terreno
C-GEO- Inestabilidad del frente o las Zonas de terreno permeable provocan pérdidas
2 3 5 2 10
30 paredes del túnel repentinas de presión
C-GEO- Inestabilidad del frente o las Flujos de agua hacia la excavación provocan formación
3 3 6 3 18
31 paredes del túnel de cavidades alrededor del túnel
C-GEO- Inestabilidad del frente o las
Presencia de terreno plastificable ("squeezing ground") 2 2 4 2 8
32 paredes del túnel
Flujo de roca 2 2 4 2 8
Roca meteorizable 1 1 2 3 6
Roca blocosa 2 2 4 2 8
Presencia de fallas geológicas o zonas de cortante 3 4 7 2 14
Spalling / Stress Slabbing 1 1 2 1 2
C-GEO-
Pérdida de soporte de piso de túnel Flujo de roca 2 2 4 2 8
38
C-GEO-
Pérdida de soporte de piso de túnel Roca meteorizable 1 1 2 2 4
39
Pérdida de soporte de piso de túnel 2 2 4 2 8
C-GEO-
Pérdida de soporte de piso de túnel Baja resistencia del material 1 1 2 3 6
41
C-GEO-
Convergencia del túnel Roca blocosa 2 3 5 2 10
42
C-GEO-
Convergencia del túnel Presencia de fallas geológicas o zonas de cortante 1 2 3 2 6
43
C-GEO-
Convergencia del túnel Baja resistencia del material 2 2 4 3 12
45
C-GEO- Afectación a la salud de los
Presencia de gases tóxicos o explosivos 5 3 8 1 8
46 trabajadores
C-GEO- Afectación a la salud de los
Características físico - químicas del agua adversas 4 3 7 1 7
47 trabajadores
78
Proyecto Final
Tabla 11-19. Análisis de riesgo de la de la familia de procesos constructivos de la excavación con máquina
tuneladora
Código Causas
constructivos IC IT I P R
C-CON- Falta de controles automáticos de los parámetros
1 críticos de la TBM
C-CON- Retrasos en la consecución, fabricación y ensamblaje
2 de la TBM
C-CON- Personal con escasa experiencia en el uso de la TBM
3 especificada
C-CON-
Bajos rendimientos de excavación paredes o el techo cerca del frente antes de colocar el 3 3 6 2 12
4
soporte
C-CON- Se desconoce toda la información de estructuras que
5 puedan interferir
C-CON- El modo de avance no es consistente con los modos
6 pre establecidos
C-CON-
Bajos rendimientos de excavación Escases de dovelas por baja de producción 3 3 6 2 12
7
C-CON- Sustitución de dovelas ya que no cumplen
8 especificaciones de calidad
C-CON- Problemas de avance de la Por requerirse la pre-inyección en el terreno para
3 3 6 4 24
9 excavación controlar o limitar el ingreso de agua
Excavación no continua en zonas de falla 2 3 5 2 10
10 excavación
C-CON- Problemas de avance de la En el frente se presenta la caída de bloques duros o
2 2 4 3 12
11 excavación sanos de una matriz suave
C-CON- Problemas de avance de la Excesivo desgaste y deterioro de las partes de la
3 2 5 2 10
12 excavación máquina
C-CON-
Inestabilidad del frente del túnel No se prescriben rangos de presión al frente 4 3 7 2 14
13
C-CON- Los rangos de presión al frente son calculados por
14 métodos inapropiados
C-CON- Falta de controles automáticos de los parámetros clave
15 de la TBM
C-CON- Excavación a una velocidad alta en zonas débiles por
16 alta frecuencia de discontinuidades
C-CON- Fallos locales del revestimiento Falta de control de calidad durante la producción de
3 3 6 2 12
17 segmentado las dovelas
Falta de control de calidad durante la construcción 3 3 6 4 24
18 segmentado
Falta de mantenimiento de la planta de dovelas 4 4 8 2 16
19 segmentado
Diseño inadecuado de las dovelas 3 3 6 1 6
20 segmentado
C-CON- Fallos locales del revestimiento Almacenamiento, manejo y transporte de las dovelas
3 3 6 3 18
21 segmentado en la planta es deficiente
C-CON- Fallos locales del revestimiento Selección inadecuada de los materiales para la
4 3 7 3 21
22 segmentado fabricación de dovelas
Colocación inadecuada de las dovelas 3 3 6 2 12
23 segmentado
C-CON- Fallos locales del revestimiento Personal con escasa experiencia en la producción de
2 3 5 3 15
24 segmentado dovelas
Resistencia de los empaques es baja o es mal estimada 3 3 6 1 6
25 revestimiento
C-CON- Infiltraciones en las zonas del Mala colocación de los elementos de
3 3 6 2 12
26 revestimiento impermeabilización
79
Proyecto Final
Código Causas
constructivos IC IT I P R
C-CON- Asentamientos o fallos del terreno Volumen extraído en exceso por la excavación del
4 4 8 3 24
27 y obras en superficie túnel
Insuficiente presión de soporte del frente del túnel 3 3 6 3 18
C-CON- Asentamientos o fallos del terreno Errores numéricos al interpretar la información de los
3 3 6 3 18
29 y obras en superficie instrumentos de monitoreo
Selección inadecuada de los elementos de monitoreo 3 3 6 1 6
C-CON- Asentamientos o fallos del terreno Incapacidad de procesar los datos del monitoreo de
4 4 8 2 16
31 y obras en superficie forma expedita y oportuna
Por vibraciones por la excavación del túnel 3 3 6 1 6
C-CON- Asentamientos o fallos del terreno Personal con escasa experiencia en el uso de la TBM
4 4 8 2 16
33 y obras en superficie especificada
C-CON- Asentamientos o fallos del terreno Las "contra medidas" o de las "medidas de
3 3 6 2 12
34 y obras en superficie emergencia" no se aplican eficientemente
C-CON- Formación de vacíos o de Volumen extraído en exceso por la excavación del
4 3 7 2 14
35 chimeneas túnel
Se han seleccionado los 10 riesgos más altos de ambos métodos de excavación y se han
propuesto medidas correctivas y se ha determinado el riesgo residual. En la Tabla 11 -20 se
muestra el análisis de los riesgos de la excavación convencional para la condición inicial y para
la condición posterior a la aplicación de medidas correctivas de los diez riesgos más críticos.
Tabla 11-20. Análisis de riesgos residuales y medidas correctivas para la excavación convencional
Riesgo inicial Riesgo residual
Código Amenaza Causas I Medidas correctivas
IC I P R IC IT I P R
T
Caudales altos Mayor investigación,

C-GEO- Bajos rendimientos provenientes de acuíferos investigación durante la
4 4 8 4 32 4 3 7 2 14
21 de excavación interceptados por la ejecución, inyección de
excavación impermeabilización
Mediciones de
Asentamientos o Insuficiente capacidad del
C-CON- convergencias y de
fallos del terreno y soporte temporal de la 5 4 9 3 27 5 4 9 2 18
23 asentamientos en la
obras en superficie cavidad
superficie
Mayor investigación,
La excavación se investigación durante la
C-GEO-4 Inundación del túnel 4 4 8 3 24 3 3 6 2 12
detiene ejecución, sistemas de
bombeo
C-GEO- Colapso de la Presencia de zonas muy investigación durante la
4 4 8 3 24 3 2 5 2 10
15 excavación fracturadas ejecución, estabilización
del frente y presoporte
Roca fracturada o roca
Aumento del costo y blocosa desde la cara o en Mayor investigación,
C-GEO-
reducción de la las paredes o el techo cerca 2 3 5 4 20 anclajes, arcos, y 1 2 3 2 6
12
productividad del frente antes de colocar concreto lanzado
el soporte
Mayor investigación e
C-GEO- Problemas de avance Terrenos muy variables en
2 3 5 4 20 investigación durante la 2 2 4 2 8
36 de la excavación su calidad
ejecución
C-GEO-1 Falla de la corona del Altras presiones de agua 3 3 6 3 18 Drenaje y soporte 3 2 5 2 10
túnel donde el suelo temporal
80
Proyecto Final
T
fluye dentro del túnel

C-GEO- Convergencia del
Baja resistencia 3 3 6 3 18 estabilización del frente y 2 2 4 1 4
55 túnel
presoporte
Una falla completa en
Presencia de fallas Mayor investigación e
la cual el frente, la
C-GEO-3 geológicas o zonas de 4 4 8 2 16 investigación durante la 4 4 8 1 8
corona y el banco
cortante ejecución
fluyen hacia el túnel
Consultoría de expertos
Bajos rendimientos Confianza excesiva en el
C-CON-6 4 4 8 2 16 en la aplicación del 4 4 8 1 8
de excavación método
método
En la Tabla 11 -21 se muestra el análisis de los riesgos de la excavación con máquina

tuneladora para la condición inicial y para la condición posterior a la aplicación de medidas
correctivas de los diez riesgos más críticos.
Tabla 11-21. Análisis de riesgos residuales y medidas correctivas para de la excavación con máquina tuneladora
T
La excavación se investigación durante la
C-GEO-1 Inundación del túnel 4 4 8 3 24 3 3 6 2 12
detiene ejecución, sistemas de
bombeo
Caudales altos Mayor investigación,
C-GEO- Bajos rendimientos provenientes de acuíferos investigación durante la
4 4 8 3 24 3 3 6 2 12
13 de excavación interceptados por la ejecución, inyección de
excavación impermeabilización
Por requerirse la pre- Mayor investigación,
Problemas de avance inyección en el terreno investigación durante la
C-CON-9 3 3 6 4 24 2 2 4 2 8
de la excavación para controlar o limitar el ejecución, inyección de
ingreso de agua impermeabilización
Fallos locales del Control de calidad e
C-CON- Falta de control de calidad
revestimiento 3 3 6 4 24 inspección del proceso 2 2 4 2 8
18 durante la construcción
segmentado constructivo.
Asentamientos o Volumen extraído en
C-CON- Monitoreo y control del
fallos del terreno y exceso por la excavación 4 4 8 3 24 3 3 6 2 12
27 material extraído
obras en superficie del túnel
Control de calidad del
Fallos locales del Selección inadecuada de los proceso constructivo,
C-CON-
revestimiento materiales para la 4 3 7 3 21 estrictias 3 2 5 1 5
22
segmentado fabricación de dovelas especificaciones técnicas
de los materiales.
Flujos de agua hacia la Mayor investigación,
Inestabilidad del
C-GEO- excavación provocan inyección de
frente o las paredes 3 3 6 3 18 3 2 5 2 10
31 formación de cavidades impermeabilización y
del túnel
alrededor del túnel colocación de drenajes
Control de calidad de las
Fallos locales del Almacenamiento, manejo y dovelas, establecer
C-CON-
revestimiento transporte de las dovelas 3 3 6 3 18 protocolos de 2 2 4 1 4
21
segmentado en la planta es deficiente almacenamiento y
transporte de dovelas
Asentamientos o Monitoreo de la
C-CON- Insuficiente presión de
fallos del terreno y 3 3 6 3 18 excavación, selección 2 2 4 2 8
28 soporte del frente del túnel
obras en superficie adecuada de la máquina
C-CON- Asentamientos o Errores numéricos al 3 3 6 3 18 Capacitación en 3 3 6 2 12
29 fallos del terreno y interpretar la información interpretación de
obras en superficie de los instrumentos de datos,sistema
monitoreo automatizado de toma
81
Proyecto Final
T
de datos.
Para reducir los riesgos de ambos métodos es necesario llevar a cabo medidas correctivas. A
continuación, se realiza una estimación de los costos de llevar a cabo esas medidas. Lo anterior
se realiza con costos unitarios de varias referencias y la estimación de la zona en la cual deberá
llevarse a cabo esas medidas.
Tabla 11-22. Costos de gestión de riesgos de la excavación convencional

Costo
Medida Cantidad Unidad Costo Comentarios Referencia
unitario
Investigación Puertas, J (2010).
geotécnica antes de 3% del costo de Estimación de coste de
plazo en proyectos de
construcción, excavación + soporte
túneles ejecutados
mediciones de 8931 ml $150 $1 339 650 ($5000/ml en suelo mediante excavación
convergencias y mixto bajo nivel convencional y voladura.
deformaciones en freático) Universidad Politécnica
superficie de Cataluña. Barcelona.
Perforación de huecos, Miranda, G (2003).
inyección de lechada de Obras subterraneas en
Inyección de agua -cemento a proyectos hidroelctricos:
impermeabilización 800 ml $300 $240 000 presión para Modelo para la
(en ignimbrita) impermeabilizar y estimación de costos.
mejorar competencia Instituto Tecnológico de
Costa Rica, Cartago.
del material.
Consultoría Colombiana
S.A. Ruta del Sol, tramo
Bomba de alta presión
Sistemas de bombeo 1 Gbl $1 050 $1 050 Villetas-Guaduas: Anexo-
HP = 25, Q=266 GPM Análisis de precios
unitarios de túneles.
RMR<30, longitud de Ministerio de Fomento
Anclajes, arcos y avance 1m, 25 cm de del gobierno de España.
concreto lanzado (en concreto lanzado, 40 kg Estudio informativo
4231 ml $6 415 $27 141 865
ignimbrit y zona de fibra de acero /m3 variante sur de Bilbao
mixta) de concreto, cerchas primera fase: Anejo 9.
HEB-180 @ 1.0 m. Bilbao.
Pernos de fibra de Ministerio de Fomento
vidrio de 32 mm de del gobierno de España.
Estabilización del
diámetro, 9 m de Estudio informativo
frente (en zona 3431 ml $25 $85 775
longitud y 3 m de variante sur de Bilbao
mixta) primera fase: Anejo 9.
traslape. Malla de 1.75
x 1.75 m Bilbao.
Paraguas de tubos de
acero 114 mm de
diámetro, 10 mm de Ministerio de Fomento
del gobierno de España.
espesor. Perforación de
Presoporte (en zona Estudio informativo
3431 ml $130 $446 030 150 mm de diámetro.
mixta) variante sur de Bilbao
Inyección de lechada de primera fase: Anejo 9.
cemento. Traslape de 3 Bilbao.
m. Espaciamiento entre
tubos de 30 cm c.a.c.
Consultoría de 1 Gbl $222 500 $222 500 Se considera un 0.5%
expertos en NATM del costo de excavación
+ soporte ($5000/ml en
82
Proyecto Final
suelo mixto bajo nivel
freático)
Es un 3% del costo del proyecto considerando un
COSTO TOTAL DE LA GESTIÓN DE RIESGOS $29.476. 870
costo de US$100 millones/km
Tabla 11-23. Costos de gestión de riesgos de la excavación convencional para de la excavación con máquina
tuneladora
Costo
Medida Cantidad Unidad Costo Comentarios Referencia
unitario
Puertas, J (2010).
Estimación de coste de
Investigación 3% del costo de plazo en proyectos de
geotécnica antes de excavación + soporte túneles ejecutados
$ $
construcción y 8931 ml ($5000/ml en suelo mediante excavación
150 1.339.650
durante la mixto bajo nivel convencional y
construcción freático) voladura. Universidad
Politécnica de Cataluña.
Barcelona.
Miranda, G (2003).
Perforación de huecos,
Obras subterraneas en
inyección de lechada
proyectos
de agua -cemento a
Inyección de $ $ hidroelctricos: Modelo
800 ml presión para
impermeabilización 300 240.000 para la estimación de
impermeabilizar y
costos. Instituto
mejorar competencia
Tecnológico de Costa
del material.
Rica, Cartago.
Consultoría Colombiana
S.A. Ruta del Sol, tramo
Sistemas de $ $ Bomba de alta presión Villetas-Guaduas:
1 Gbl
bombeo 1.050 1.050 HP = 25, Q=266 GPM Anexo-Análisis de
precios unitarios de
túneles.
Proyecto Sifón- La
Control de calidad e Abundancia.
$ $ 1,0% del valor del
inspección durante 1 Gbl Contratación Instituto
8.931.000 8.931.000 proyecto
la construcción Costarricense de
Electricidad
Monitoreo de la $ $ Proyecto Túnel trasvase
1 Gbl -
excavación 26.000 26.000 AYA
Se considera un 0.5%
Consultoría de
del costo de
expertos en
$ $ excavación + soporte
selección de la 1 Gbl
222.500 222.500 ($5000/ml en suelo
máquina y sus
mixto bajo nivel
accesorios
freático)
Es un % 1,21 del costo del proyecto considerando
COSTO TOTAL DE LA GESTIÓN DE RIESGOS $10.760.200
un costo de US$100 millones/km
83
Proyecto Final
11.3 Estimación de costos de construcción
Para estimar los costos de construcción de la Línea 1 del Metro de San José se estimaron costos
a partir de consultas hechas a distintas fuentes de referencia, en donde se realizaron
estimaciones de costos de proyectos similares al que se analiza en el presente documento.
Posteriormente a esto, se procedió a tomar las referencias que puedan aplicarse en la Línea 1
del Metro de San José, basándose en aspectos como la geometría de los túneles, tipos de
estaciones, geología del sitio y método constructivo.
Por ejemplo, para estimar los costos y rendimientos para realizar la excavación del túnel ya sea
mediante NATM o bien con EPB, se utilizó de referencia la tesis “Estudio de Prefactibilidad para
la Construcción de Túneles de Metro Mediante Máquinas Tuneladoras” [ CITATION Gon16 \l
5130 ]. En esta publicación se establece que el rendimiento para NATM es de 2 m/día por frente
y de 18 m/día para una tuneladora EPB. En esta misma referencia se establece que el costo por
metro lineal de excavación por NATM es de $15.000 por metro lineal. Sin embargo consultando
otras fuentes de referencia, en el documento “Estudio Informativo de la Nueva Red Ferroviaria
del País Vasco. Tramo Basauri – Bilbao” [ CITATION Est1 \l 5130 ] , se encuentra un valor $17.000
por metro lineal de excavación para el método NATM. Se decide utilizar este valor ya que la
estimación del costo se realiza a partir de ciertas condiciones geológicas que coinciden con las
características del sitio donde se propone construir la Línea 1 (50 > RMR > 30).
Para estimar el costo de excavación por EPB se tienen que considerar más aspectos adicionales
al rendimiento diario ya que se depende de distintos factores como por ejemplo el costo de la
tuneladora, la construcción de las dovelas, planta de dovelas, instalaciones auxiliares, cinta
trasportadora, desgaste de la cinta, mantenimiento entre otros.
Para el presente proyecto se realizó una estimación de costos de construcción para 3

condiciones diferente. La primer condición es realizando la excavación por medio de NATM con
frentes a partir de las estaciones. La segunda condición consiste en realizar la excavación con
tuneladora TBM a partir de un frente de trabajo a partir de Guadalupe. El último escenario
evaluado será cuando la excavación se realiza con 2 frentes mediante TBM. Es importante
mencionar que para la estimación de los costos y plazos, se asumió el escenario que todas las
estaciones debían ser construidas al mismo tiempo y que la excavación de los túneles se
realizará cuando esto esté concluido.
84
Proyecto Final
En la siguiente tabla se presenta el costo de construcción del escenario 1.
Tabla 11-24. Estimación del costo de construcción para NATM (caso 1)

Item Costo Unidad Cantidad Costo Total
unitario
Estación terminal
Construcción $5 500 000 Unid. 2 $11 000 000
Campamento $1 055 000 Unid. 2 $2 110 000
Sub Total $13 110 000
Estación Típica
Campamento $1 055 000 Unid. 8 $8 440 000
Sub Total $52 440 000
Estación combinación
Campamento $1 055 000 Unid. 1 $1 055 000
Sub Total $12 055 000
Túnel maniobra
NATM/m $16 000 ml 500 $8 000 000
Sub Total $8 000 000
Túnel interestación
NATM/m $17 000 ml 7481 $127 177 000
Sub Total $127 177 000
TOTAL $212 782 000
La estimación del costo para el escenario 2 se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 11-25. Estimación de costos de construcción con una máquina tuneladora para 1 frente (caso 2)
ITEM Costo unitario Unidad Cantidad Costo total
Estación terminal
Construcción $ 5.500.000 Unid. 2 $ 11.000.000
Campamento $ 1.055.000 Unid. 2 $ 2.110.000
Sub Total $ 13.110.000
Estación Típica
Campamento $ 1.055.000 Unid. 8 $ 8.440.000
Sub Total $ 52.440.000
Campamento $ 1.055.000 Unid. 1 $ 1.055.000
Sub Total $ 12.055.000
Túnel maniobra
NATM/m $ 16.000 ml 500 $ 8.000.000
85
Proyecto Final
Sub Total $ 8.000.000
Personal $ 400.000 mes 21,7 $ 8.680.000
Maquinaria general $ 20.000 mes 21,7 $ 434.000
Maquinaria $ 30.000 mes 21,7 $ 651.000
tuneladora
Revestimiento $ 7.000 ml 7481 $ 52.367.000
Planta de dovelas $ 4.000.000 Unid. 1 $ 4.000.000
Tratamiento terreno $ 300 m3 475921 $ 142.776.197
Instalaciones $ 300 ml 8721 $ 2.616.300
auxiliares
Cinta transportadora $ 170 ml 1200 $ 204.000
Desgaste cinta $ 2,5 m3 475921 $ 1.189.802
Transporte a $ 7 m3 475921 $ 3.331.445
vertedero
Mantenimiento $ 20 m3 475921 $ 9.518.413
Inyección mortero $ 90 m3 475921 $ 42.832.859
cola
Montaje maquina $ 800.000 Unid. 1 $ 800.000
Tuneladora $ 25.000.000 Unid. 1 $ 25.000.000
Back up $ 2.900.000 Unid. 1 $ 2.900.000
Locomotoras $ 2.500.000 Unid. 1 $ 2.500.000
Vagonetas $ 950.000 Unid. 1 $ 950.000
Pórtico $ 500.000 Unid. 1 $ 500.000
Silo del mortero $ 100.000 Unid. 1 $ 100.000
Ventilador $ 90.000 Unid. 1 $ 90.000
Bomba inyectora $ 20.000 Unid. 1 $ 20.000
Sub Total $ 301.461.015
TOTAL $ 387.066.015
86
Proyecto Final
La estimación del costo de construcción para el escenario 3 se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 11-26. Estimación de costos de construcción con dos máquinas tuneladoras para 2 frentes (caso 3)
Estación terminal
Campamento $ 1.055.000 Unid. 2 $ 2.110.000
Sub Total $ 13.110.000
Estación Típica
Campamento $ 1.055.000 Unid. 8 $ 8.440.000
Sub Total $ 52.440.000
Campamento $ 1.055.000 Unid. 1 $ 1.055.000
Sub Total $ 12.055.000
Túnel maniobra
NATM/m $ 16.000 ml 500 $ 8.000.000
Sub Total $ 8.000.000
Personal $ 800.000 mes 11,5 $ 9.200.000
Maquinaria general $ 40.000 mes 11,5 $ 460.000
Maquinaria tuneladora $ 60.000 mes 11,5 $ 690.000
Revestimiento $ 7.000 ml 7481 $ 52.367.000
Planta de dovelas $ 4.000.000 Unid. 1 $ 4.000.000
Tratamiento terreno $ 600 m3 241676 $ 145.005.797
Instalaciones auxiliares $ 600 ml 4347,5 $ 2.608.500
Cinta transportadora $ 340 ml 2400 $ 816.000
Desgaste cinta $ 5,0 m3 241676 $ 1.208.382
Transporte a vertedero $ 14 m3 241676 $ 3.383.469
Mantenimiento $ 40 m3 241676 $ 9.667.053
Inyección mortero cola $ 180 m3 241676 $ 43.501.739
Montaje maquina $ 800.000 Unid. 2 $ 1.600.000
Tuneladora $ 25.000.000 Unid. 2 $ 50.000.000
Back up $ 2.900.000 Unid. 2 $ 5.800.000
Locomotoras $ 2.500.000 Unid. 2 $ 5.000.000
Vagonetas $ 950.000 Unid. 2 $ 1.900.000
Pórtico $ 500.000 Unid. 2 $ 1.000.000
Silo del mortero $ 100.000 Unid. 2 $ 200.000
Ventilador $ 90.000 Unid. 2 $ 180.000
Bomba inyectora $ 20.000 Unid. 2 $ 40.000
Sub Total $ 338.627.940
87
Proyecto Final
TOTAL $ 424.232.940
A partir de los costos anteriores y tomando en cuenta otros costos como el de la gestión de los
riesgos y el costo por pérdidas de beneficio se pueden estimar cual sería el costo del proyecto
sin tomar en cuenta el costo de las instalaciones electromecánicas. El cálculo de estas será
abordado en la sección de Costos de instalación electromecánica, equipo rodante y de la línea.
Para estimar el costo por perdidas de beneficio, se toma como referencia la publicación
“Análisis de prefactibilidad Técnica de un Sistema de Transporte Masivo en San José” [ CITATION
Col17 \l 5130 ]. En dicha publicación se establece que el sistema de metro dejará de percibir
$1.534.840 por cada mes que no opere y es a partir de dicho valor que se estima cuál será el
costo por perdida de beneficio para cada caso analizado. Los resultados se muestran en la Tabla
11 -27.
Tabla 11-27. Costos preliminares

Costo por
Costo manejo
Costo construcción Plazo pérdida de Costo neto
de riesgos
beneficio
Caso 1 $ 212.782.000 62,7 $ 49.421.848 $ 29.476.870 $ 291.680.718
Caso 2 $ 387.066.015 40,7 $ 15.655.368 $ 10.760.200 $ 413.481.583
Caso 3 $ 424.232.940 30,5 $ - $ 10.760.200 $ 434.993.140
El plazo de cada uno de los casos analizados se estimó a partir del diagrama ferrocarrilero. Este
análisis se presenta completo en la sección Diagrama de ferrocarrilero de ejecución del túnel a
partir de rendimientos referenciales. A partir del análisis que se arroja del diagrama
ferrocarrilero, se estima que la mayor duración se alcanza con el método NATM y el menor
plazo se alcanza con el uso de 2 máquinas tipo EPB.
88
Proyecto Final
11.4 Identificar el método de construcción de menor riesgo, costo y

plazo
Con base en los resultados anteriores se puede identificar el método con menor riesgo, costo y plazo
(ver sección 11.9 para mayor detalle de los tiempos). En la Tabla 11 -28 se presenta un resumen de los
resultados en términos de riesgo, costo y tiempo. En el caso de los riesgos de ha obtenido el valor
promedio de los riesgos residuales al aplicar las medidas preventivas.
Tabla 11-28. Resultados de los métodos de excavación en términos de riesgo y costo

Valor medio de
Método de excavación riesgos Costo Plazo
residuales
Convencional (NATM) 9.80 $ 291.680.718 62,7
1 máquina tuneladora (TBM) 9.10 $ 413.481.583 40,7
2 máquinas tuneladoras 9.10
$ 434.993.140 30,5
(TBM)
A partir de esa información se puede determinar cuál método es el óptimo según sea el criterio. Tal y
como se puede ver en la Tabla 11 -29 no se pude identificar un solo método preferido utilizando los
criterios antes mencionados, ya que la excavación convencional es más atractiva por costos y la
excavación con máquina es más atractiva por riesgos y por tiempo.
Tabla 11-29. Método de excavación preferido con base en el criterio de costo, riesgo y plazo.
Criteri
Método de excavación
o
Costo Convencional (NATM) Caso 1
Riesgo 1 máquina tuneladora (TBM) Caso 2
Tiempo 2 máquinas tuneladoras (TBM) Caso 3
89
Proyecto Final
11.5 Selección del método constructivo
Después del análisis realizado anteriormente se llegó a la conclusión que para la construcción
de la Línea 1 del Metro de San José lo más conveniente es la utilización de una máquina
tuneladora (TBM). Aunque en temas de costo el uso de la excavación convencional (NATM) es
menor, los riesgos asociados a la utilización de este método y el plazo resultan ser mayores, lo
cual dio un impulso para la selección de la máquina tuneladora. A partir de aquí es que se debe
seleccionar el tipo de máquina adecuada para la construcción del túnel de manera que se
alcancen los objetivos trazados al inicio del proyecto.
En la selección del método constructivo se le da mayor peso al riesgo y al tiempo. En el caso del
riesgo este implica que es de esperar menor problemas durante la ejecución y por ende
imprevistos de demoras y sobrecostos, lo cual es imprescindible para la obtención de los
créditos, seguros y evitar daños en la excavación y en las edificaciones existentes en la
superificie. Este último punto es muy importante al estar la excavación en un medio urbano y
ser la cuidad capital, donde existen edificaciones importantes por su inversión económica, su
uso y su valor histórico y sentimental.
También se ha considerado la reducción de la duración del plazo de la obra con mayor peso
relativo respecto al costo acá determinado. Lo anterior se debe a que la cuidad de San José
sufre un serio problema de congestión vial, que causa importantes tiempos de viajes para los
pobladores y sobrecostos económicos. La reducción del plazo es de 22 meses si se utiliza una
sola máquina y de 32.2 meses si se utilizan dos máquinas. La construcción de un sistema masivo
de personas ayudará con el manejo del transporte al proporcionar mayor redundancia al
sistema, favorecer el uso de este medio en lugar de vehículos particulares y reducción de los
tiempos de viajes. Lo anterior se traduce en un beneficio en la ciudadanía, que aunque no se ha
realizado acá, se considera de forma cualitativa es suficiente para preferir el uso del método de
excavación con máquina tuneladora.
Tal y como se puede ver en la Tabla 5 -1 existen 8 casos de proyectos en Latinoamérica que se
han realizado con máquinas tuteadoras tipo EPB, lo cual indica que para nuestro medio su
utilización es aplicable y se han ejecutado con éxito.
90
Proyecto Final
11.6 Evaluación del soporte temporal de dos secciones críticas
En la presente sección se encuentra un análisis del soporte de dos secciones críticas representativas, el
cual se realiza con el Método de Caranza-Torres y Fairhust [ CITATION Car00 \l 5130 ]. En la siguiente
Figura se encuentran señaladas las secciones que se consideran representativas con flechas de color
negro y rojo. La flecha de color negro se denominará como sección 1, la cual es representativa para las
zonas con mayor cobertura. Estas zonas se denominan como zona A. La distancia media desde el eje del
túnel a la superficie es de 40 m, de los cuales 12 m corresponden a la capa de suelos mientras que 28 m
corresponden a los lahares.
Por otro lado, la flecha roja se denomina como sección 2 y es representativa de las zonas de baja
cobertura, las cuales se denominan como B. La distancia desde el eje hasta la superficie es de 20 m, de
los cuales 2 m corresponden a suelos y 18 m restantes son de lahares o lavas. En vista que la roca de
menor calidad es el Lahar, que los valores de las clasificaciones mecánica no son tan disímiles y existen
tramos del túnel con terreno mixto de Lahar y lava (ignimbrita) se analiza la sección 2 como si el medio
es uniforme con las propiedades de Lahar.
Figura 11-81. Ubicación de zonas representativas para la evaluación del soporte temporal
A partir de las propiedades mecánicas de los lahares y los pesos unitarios presentados en la sección del
modelo geotécnico, entonces se determina el esfuerzo en sitio y se realiza un cálculo de convergencia
confinamiento. Este se realiza en la herramienta RocSupport, la cual es especializada en la
determinación de curvas de convergencia confinamiento de túneles en medio uniformes en estudios
preliminares como el presentado acá. Existen soluciones más refinadas con el uso de técnicas de
elemento finito con herramientas como Phase2. En vista que la información geotécnica es de referencias
91
Proyecto Final
y relativamente básica se considera que, para determinar preliminarmente la estabilidad de la
excavación, el uso de la herramienta utilizada permite obtener resultados congruentes con el tipo de
información básica.
El método de solución utilizado para obtener la curva de convergencia confinamiento es Fama Solution,
la cual considera el modelo de falla de Mohr Coulomb con datos determinísticos. En la siguiente tabla se
presentan los datos de entrega del programa de las dos secciones analizadas.
Tabla 11-30. Datos de entrada a la herramienta RocSupport para las secciones 1 y 2

Profundida
Secció Ф
d c (MPa) σcm (MPa) E (MPa) ν R (m) po (MPa) σcm / po
n (°)
z (m)
1 40 0.08 35 0.307 100 0.3 5.1 0.668 0.46
2 20 0.08 35 0.307 100 0.3 5.1 0.341 0.90
Los valores de cohesión, c, del ángulo de fricción, Ф, del módulo, E corresponden a los utilizado en el
diseño del túnel de trasvase. La resistencia a la compresión uniaxial de la roca se obtiene del modelo de
Mohr Coulomb. En la Figura 11 -82 se presenta las ventanas del programa utilizado para el caso 1,
mientras que en la Figura 11 -83 se encuentra para el caso 2.
Figura 11-82. Imagen de la herramienta RocSupport para la sección 1
92
Proyecto Final
Figura 11-83. Imagen de la herramienta RocSupport para la sección 2

En la Tabla 5 -1 se encuentra un resumen de los resultados de las secciones transversales. Para la
primera sección el radio plástico es de 7.6 m y la convergencia máxima es de 1.46 % veces el radio, lo
cual es una convergencia de 74.7 mm. En la otra sección el radio plástico es de 6.21 m y la convergencia
máxima es de 0.53 % veces el radio, lo cual es una convergencia de 34.3 mm. Estas variaciones son
consistentes con lo esperado, ya que al existir un mayor esfuerzo en sitio los esfuerzos inducidos son
mayores y por ende las convergencias máximas son mayores.
Tabla 11-31. Resultados del análisis de las secciones transversales obtenidas con la herramienta RockSupport
Secció Esfuerzo Radio túnel, Radio Convergencia Convergencia
RP/RT
n in situ (MPa) RT (m) Plástico, Rp (m) Máxima (%) Máxima (mm)
1 0.668 5.1 7.6 1.49 1.46 74.7
2 0.341 5.1 6.21 1.22 0.53 26.9
De acuerdo con los resultados las secciones de los túneles son estables, y tiene un comportamiento
elasto plástico ya que se obtiene un valor de convergencia máximo y existe una no linealidad en el tramo
final de la curva de convergencia confinamiento. En la Figura 11 -84 se muestra una gráfica que
relaciones las convergencias con las razones de resistencia la compresión uniaxial de la roca con el
esfuerzo en sitio, la cual indica si existen problemas de estabilidad. En las secciones analizadas de la
Línea 1 las razones de la resistencia y de los esfuerzos son superiores 0.46 (ver Tabla 11 -31) y las
convergencias son menores a 1,46%. De esta forma según esa Figura no es de esperar problemas de
convergencias y de estabilidad del túnel.
93
Proyecto Final
Figura 11-84. Relación de convergencias y razones de resistencia a la compresión de las rocas con problemas de
soporte [ CITATION Tap17 \l 5130 ]
En la Figura 11 -85 se muestran resultados de observaciones de túneles con problemas y sin problemas
de estabilidad relacionados a las convergencias y a la resistencia a la compresión uniaxial. Utilizando los
resultados de las secciones 1 (línea negra) y 2 (línea roja) se han señalado con estrellas el estado de la
Línea 1. De acuerdo con esto la sección 1 se encuentra en el límite inferior de la zona sin problemas y la
sección se encuentra en la zona sin problemas.
94
Proyecto Final
Por otro lado, en la Figura 11 -85 se muestra un sistema de clasificación geomecánica que se relaciona a
las razones de los radios plásticos y los radios de los túneles. En vista que los resultados son de 1,49 y
1,22 para las secciones analizadas entonces el proyecto se encuentra en la clase B, donde el
comportamiento es de estabilidad al frente y que a cavidad es algo inestable.
Figura 11-85. Observaciones en campo de problemas de estabilidad de excavaciones de acuerdo a la

convergencia y resistencia a la compresión uniaxial y puntos de las secciones analizadas [ CITATION
Tap17 \l 5130 ]
Figura 11-86. Sistema de clasificación geomecánica y zona de las secciones del proyecto [ CITATION
Tap17 \l 5130 ]
En la Figura 11 -87 se encuentra otro sistema de clasificación que relaciona las razone de los radios
plásticos y del radio del túnel con el valor de RMR. De acuerdo con la información recabada el valor de
RMR es de 48, por lo que es clase III. Utilizando esta clasificación y el rango de los radios plásticos de 1 a
2, el tipo de comportamiento es de presencia de cuñas.
Figura 11-87. Esquema para clasificación del comportamiento de excavaciones y zona de las secciones del
proyecto [ CITATION Tap17 \l 5130 ]
95
Proyecto Final
Una vez obtenida la curva de convergencia confinamiento es necesario establecer el perfil longitudinal
de deformación del túnel. Esta se puede obtener con una solución de elementos finitos. En este caso se
utilizará la solución de Vlachopoulos y Diederichs [ CITATION Vla09 \l 5130 ], la cual se basa en análisis s
detallados de elementos finitos.
Figura 11-88. Sección longitudinal de una máquina tuneladora tipo EPB [ CITATION Tap17 \l 5130 ]
En el caso de excavación con máquina tuneladora el soporte temporal es el mismo del soporte
definitivo, el cual está conformado por dovelas de concreto, el cual se coloca a una distancia importante
del frente. En la siguiente Figura se muestra una sección longitudinal de una máquina tuneladora EBP,
en la cual se muestra que las dovelas se encuentran a una distancia aproximada de 7,5 m (esquema 1).
En el presente análisis se analizará la colocación de las dovelas a esa distancia y a una distancia 10 m
(esquema 2).
En la siguiente Tabla se encuentran los datos de entrada para obtener la convergencia una distancia de
7,5 m y de 10 m. En la Figura 11 -89 se muestra la obtención de las convergencias de la sección 1 con
Vlachopoulos y Diederichs para los esquemas 1 y 2. En la Figura 11 -94 se muestra la obtención de la
convergencias de la sección 2.
Tabla 11-32. Datos de entrada para obtener las convergencias en el punto de colocación del revestimiento con
la solución de Vlachopoulos y Diederichs
Esquema 1 Esquema 2
Zona RT (m) Rp (m) RP/RT
X (m) X/ RT X (m) X/ RT
Sección 1 5,1 7,6 1,49 7,5 1,471 10,00 1,961
Sección 2 5,1 6,21 1,22 7,5 1,471 10,00 1,961
96
Proyecto Final
Figura 11-89. Relación ente la razón de la distancia del frente del radio de túnel con la convergencia a la
distancia del frente entre la convergencia máxima y ubicación de los esquemas de ubicación del soporte de la
sección 1 [ CITATION Vla09 \l 5130 ]
Figura 11-90. Relación ente la razón de la distancia del frente del radio de túnel con la convergencia a la
distancia del frente entre la convergencia máxima y ubicación de los esquemas de ubicación del soporte de la
sección 2 [ CITATION Vla09 \l 5130 ]
En la siguiente tabla se encuentran los resultados de las convergencias de los dos esquemas de
soporte de las dos sesiones. Una vez determinada la convergencia que posee el túnel en el sitio
donde se coloca el revestimiento se procede a determinar el punto de equilibrio entre las
deformaciones del túnel y las del revestimiento. Lo anterior se determina con la rigidez del
revestimiento, cuyas fórmulas se encuentran en la Figura 11 -91.
97
Proyecto Final
Tabla 11-33. Resultados de las convergencias de los dos esquemas de ubicación de soporte del frente para las
dos secciones analizadas
Distancia del ui
ui / umax
Esquema soporte
X (m) X/ RT Sección 1 Sección 2 Sección 1 Sección 2
Esquema 1 7,5 1,471 0,833 0,882 62,2 23,7
Esquema 2 10,0 1,961 0,898 0,935 67,1 25,1
Figura 11-91. Fórmulas para estimar la rigidez y carga de cedencia de revestimiento de concreto [ CITATION
Tap17 \l 5130 ]
En la Tabla 11 -34 se encuentran los resultados del cálculo de la rigidez y de la resistencia de

cedencia del revestimiento. Tal y como se presentó en la sección de la sección transversal el
espesor de las dovelas es de 0.45 m de espesor, el cual se utiliza en el presente análisis. En vista
que las dovelas son prefabricadas y su diseño está gobernado por el proceso de curado y
transporte, entonces es usual una resistencia a la compresión simple de 35 MPa, la cual es
considerada en el cálculo.
Tabla 11-34. Rigidez y carga de cedencia del revestimiento propuesto

tc σcc Econcreto ro KSN pscmax
νconcreto
(m) (MPa) (MPa) (m) (MPa/m) (MPa)
0,45 35 27806 0,2 5,1 525 2,95
98
Proyecto Final
En la
se encuentra la curvas de convergencia confinamiento y las curvas características de los dos
esquemas de soporte de la sección 1, mientras que en la Figura 11 -93 se presenta la misma
información de la sección 2.
Figura 11-92. Curva de convergencia confinamiento y curvas características del soporte de los dos esquemas de
colocación analizados de la sección 1
99
Proyecto Final
Figura 11-93. Curva de convergencia confinamiento y curvas características del soporte de los dos esquemas de
colocación analizados de la sección 2
Como se puede apreciar en las Figuras anteriores, el soporte logra reducir ligeramente la
convergencia por lo que la carga del soporte es baja y por ende el factor de seguridad del
mismo es alto. En vista que la sección es estable la colocación del revestimiento a una distancia
de entre 7.5 m y 10 m del frente se puede realizar, lo cual corresponde al rango de valores de la
distancia del soporte de dovelas del frente al utilizar una máquina tuneladora (TBM). En la
Tabla 11 -35 se encuentran las presiones de equilibrio y los factores de seguridad del soporte
en la sección 1, mientras que en la Tabla 11 -36 se encuentran los correspondientes a la
sección 2. De acuerdo con los resultados los factores de seguridad de ambas secciones para los
dos esquemas, la resistencia el soporte de dovelas no está gobernado por la distancia ni por la
carga. De esta forma el soporte propuesto es seguro
Tabla 11-35. Resultados del punto de equilibrio de la sección 1 para los dos esquemas de ubicación del soporte
ueq peq
Esquema FS
(mm) (MPa)
Esquema 1 62,3 0,025 118
Esquema 2 67,1 0,012 246
Tabla 11-36. Resultados del punto de equilibrio de la sección 1 para los dos esquemas de ubicación del soporte
ueq peq
Esquema FS
(mm) (MPa)
Esquema 1 23,7 0,018 164
Esquema 2 25,2 0,009 328
100
Proyecto Final
11.7 Propuesta del tipo de máquina tuneladora
Es claro que, para llegar al éxito en un proyecto de este tipo, la adecuada selección de la
máquina tuneladora (TBM) es indispensable, ya que si este proceso no se realiza de manera
apropiada probablemente no se alcancen los valores esperados de rendimientos y costos.
Adicionalmente se puede dar un desgaste excesivo de las partes de la máquina llevándola
inclusive a fallar con lo que se deberá detener el proyecto hasta que se solucione este
inconveniente. Ante la poca experiencia a nivel nacional en la utilización de este tipo de
máquinas, es viable optar por la asesoría de expertos en la materia, que analicen variables del
proyecto como las características del terreno a excavar y la logística necesaria para poner en
marcha esta maquinaria y se alcancen los parámetros esperados en los estudios preliminares.
Al estar desarrollando el proyecto en un ambiente donde se pueden generar inestabilidades del

terreno y la presencia de agua debido a niveles freáticos se da por un hecho, la utilización de
una máquina con escudo se vuelve necesaria. Esto porque el escudo proporciona un
sostenimiento provisional gracias a su carcasa metálica exterior que sostiene el terreno entre el
frente de avance y el lugar donde se colocan las dovelas.
Además se sabe que de acuerdo al trazado del túnel, en algunos tramos se va a atravesar
materiales mixtos, por lo cual la maquina utilizada debe de tener la capacidad de realizar la
excavación por lo cual se hace necesario la utilización de una máquina mixta.
101
Proyecto Final
Figura 11-94. Tipos de máquinas recomendadas por la DAUB [ CITATION Deu \l 5130 ]
102
Proyecto Final
Figura 11-95. Criterio de selección de la máquina de la DAUB [CITATION Deu1 \l 5130 ]
103
Proyecto Final
Figura 11-96. Máquina seleccionada [ CITATION ITA00 \l 5130 ]
104
Proyecto Final
11.8 Estimación de cargas para cada sección transversal, incluyendo

cargas sísmicas
Considerando todas
105
Proyecto Final
11.9 Diagrama de ferrocarrilero de ejecución del túnel a partir de

rendimientos referenciales
11.9.1 Descripción de los casos analizados
En la presente sección se encuentra la estimación del tiempo de la construcción de la línea de

metro. Esta está representada en diagramas espacio tiempo, que se denominan diagramas de
ferrocarrilero. El cálculo se realiza con base en rendimientos de obtenidos de la referencia”
Estudio de Prefactibilidad para la Construcción de Túneles de Metro Mediante Máquinas
Tuneladoras” [ CITATION Gon16 \l 5130 ].
Se analizan tres casos distintos para la excavación. En todos los análisis se considera que
primero se realizan las estaciones, las cuales se pueden realizar de forma simultánea. Para ello
se realiza un pozo, posteriormente se construye un túnel entre el pozo y el eje del metro y
finalmente se realiza el túnel de la estación. Este último se realiza con el método de excavación
convencional.
El primero de ellos consiste en excavar los túneles entre las estaciones desde estas últimas con
el método convencional. El segundo caso consiste en excavar con una máquina tuneladora los
túneles entre las estaciones. En vista que se utiliza una sola máquina se determina el diagrama
espacio tiempo si se inicia el trabajo desde Desamparados y si se inicia desde Guadalupe. El
tercer caso consiste en excavar los túneles entre las estaciones con dos máquinas tuenladoras
iniciando en ambos extremos del túnel. En resumen, los casos son:
 Caso 1: excavación con el método convencional.

 Caso 2: excavación de los túneles con una máquina tuneladora.
 Caso 3: excavación de los túneles con dos máquinas tuneladoras.
11.9.2 Rendimientos
Para la excavación con el método convencional se tienen las obras previas de las estaciones.
Estas se plantean construirse tal y como se observa en la Figura 6 -19. Esta consiste en con
pozos circulares aproximadamente de 25 m de diámetro, posteriormente se realizan galerías
horizontales con longitudes entre 20 m y 35 m. Estas vinculan los túneles de las estaciones con
el pozo. El pozo y las galerías durante la excavación permiten el ingreso y salida de equipos,
personas y material y durante la operación del metro permiten la conexión entre las líneas y la
superficie.
El túnel de la estación también excavado con el método convencional, cuya sección se muestra
en la Figura 6 -22. La longitud de este túnel es aproximadamente de 120 m. Posteriormente se
realizan los túneles entre las estaciones o entre los túneles de las estaciones. La sección de
106
Proyecto Final
estos túneles es la mostrada en la Figura 5 -16. La excavación puede realizarse con uno o dos
frentes desde los túneles de las estaciones.
En la Figura 11 -97 se muestra un esquema de la excavación con este método, donde se puede
ver los pozos de color verde, las galerías de color rojo, los túneles de las estaciones de color
morado y de color marrón son los túneles de las estaciones. Además, se indican los frentes de
excavación de los túneles interestación con flechas de color marrón.
Figura 11-97. Diagrama de excavación con el método de excavación convencional
En los extremos del proyecto se propone realizar las estaciones con el método de cortar y
cubrir (“cut and cover”). Estas estaciones se denominan como terminales.
En el caso de la excavación con máquina tuneladora las estaciones se realizan con el mismo
procedimiento anterior, pero los túneles entre las estaciones se realizan con la máquina. Es
importante destacar que en los tiempos debe considerarse la fabricación, traslado e instalación
de la TBM, que se estima es de 12 meses [ CITATION Gon16 \l 5130 ].
En la referencia antes mencionada[ CITATION Gon16 \l 5130 ] se presenta un resumen de

duraciones de la excavación de pozos, galerías y túneles estación de siete estaciones del Metro
de Santiago, que se encuentran en la Figura 11 -98. En la Figura 11 -99 se encuentran los
tiempos propuestos para la construcción de las estaciones típicas del análisis del presente
trabajo, que se basan en la referencia antes mencionada. Por otro lado, en la Figura 11 -100 se
encuentran los tiempos para la construcción de las terminales o estaciones de los extremos.
Adicionalmente a estos tiempos se considera un tiempo de movilización de 2 meses por cada
estación.
107
Proyecto Final
Figura 11-98. Tiempos de excavación de varias estaciones del Metro de Santiago [ CITATION Gon16 \l
5130 ]
Figura 11-99. Tiempos de excavación propuestos para las estaciones típicas [ CITATION Gon16 \l 5130 ]
Figura 11-100. Tiempos de excavación propuestos para las estaciones terminales [ CITATION Gon16 \l
5130 ]
En el anejo 10 del documento “Estudios Informativos para el Desarrollo de la Red de alta

Velocidad en Asturias. Tramo Pola de Lena-Oviedo”[CITATION Min171 \l 5130 ] se presentan
rendimientos para el análisis de ese metro. En ese documento se indica que el rendimiento de
excavación con el método convencional es de 5m/día para una vía única con un diámetro de 10
m y de 3m/día para una vía doble con un diámetro de 13.85 m.
Además, en el anejo 10 del documento “Estudios Informativos para el Desarrollo de la Red de

alta Velocidad en Asturias. Tramo Basauri-Bilbao”[ CITATION Est1 \l 5130 ] se presentan
rendimientos para el análisis de ese metro. En ese documento se indican rendimientos de
excavación con el método convencional entre 1.0 m/día y 10m/día, que depende del tipo de
sostenimiento y calidad de la roca. Considerando el valor de RMR de nuestro proyecto el
revestimiento correspondiente es el ST-II, cuyo rendimiento es de 4 m/día.
108
Proyecto Final
En la referencia antes mencionada[ CITATION Gon16 \l 5130 ], se ha recopilado los
rendimientos información de rendimientos de la construcción de la línea 3 del metro de
Santiago, los cuales indican que existen tasa de avance de entre 2,5 m/día y 3,0 m/día. En ese
análisis del metro de Santiago se utilizó un valor de 2 m/día como criterio del lado de la
seguridad, el cual es utilizado en este trabajo.
Luego de concluido los túneles con el método convencional es necesario realizar el

revestimiento final de los mismos. El rendimiento de esta labor se encuentra en la referencia
“Estudios Informativos para el Desarrollo de la Red de alta Velocidad en Asturias. Tramo Pola de
Lena-Oviedo”[CITATION Min171 \l 5130 ]. Este oscila entre 8 m/día (240 m/mes) y 10 m/día
(300 m/mes). En el presente análisis se utiliza el valor medio de 9 m/día.
En la Figura 11 -101 se muestra una serie de rendimientos de la excavación con máquinas

tuneadoras del metro de Madrid. De acuerdo con esto el rendimiento promedio oscila entre 13
m/día y 20 m/día. Para el presente trabajo se utiliza un valor de 18 m/día, el cual es un valor
promedio de los sugeridos en el documento de referencia.
Figura 11-101. Rendimientos de excavación con máquinas tuneladoras del metro de Madrid 2003-
2007[ CITATION Gon16 \l 5130 ]
En la Figura 11 -102 se presentan los rendimientos utilizados para la determinación del tiempo
de construcción de los túneles con ambos métodos de excavación en este trabajo. Por otro
lado, en la Figura 11 -106 se encuentra un resumen de los tiempos. En el caso de la excavación
con máquina tuneladora se considera un tiempo de 0,7 meses para el paso en los túneles
estación.
Figura 11-102. Tiempos de excavación de los túneles entre las estaciones con los dos métodos de
excavación[ CITATION Gon16 \l 5130 ]
109
Proyecto Final
Figura 11-103. Resumen de tiempos considerados en el análisis de los casos de excavación [ CITATION
Gon16 \l 5130 ]
11.9.3 Diagramas de ferrocarileros de los casos analizados
En la Figura 11 -104 se encuentra el diagrama de ferrocarillero del caso 1 con el método

convencional. El plazo de la obra sin el revestimiento final de los túneles entre las estaciones es
de 34 meses y está gobernado por la excavación del segundo túnel desde dos frentes. Los
túneles 3, 4 y 6 deben excavarse desde dos frentes, pero los túneles 7, 8, 9 y 10 pueden
realizarse con uno o dos frentes. Se ha realizado el diagrama de la construcción de esos últimos
túneles con un solo frente, ya que implica reducir el número de frentes de trabajo en un mismo
momento. Al considerar la colocación de revestimiento final el plazo total es de 62.7 meses. Es
importante destacar que en la duración del revestimiento no se considera la colocación del
mismo en los túneles de las estaciones, ya que está considerado en la construcción.
De acuerdo con el diagrama se concluye que las estaciones, pozos, y galerías 4 a 11 poseen
holguras. De esta forma puede no ser necesario que se inicien simultáneamente. No obstante,
para mantener el plazo de 34 meses es necesario, que todos los pozos y galerías se realicen de
forma simultánea, aunque su inicio no sea el mismo. Esa holgura no permite entonces que se
pueda pensar en excavar pozos y galerías en serie sin modificar el plazo final.
110
Proyecto Final
Figura 11-104. Diagrama de espacio tiempo (ferrocarrilero) de la excavación del túnel con el método de
excavación convencional
En la Figura 11 -105 se encuentra al diagrama espacio tiempo del segundo caso iniciando en
Desamparados. Por otro lado, en la Figura 11 -106 se encuentra el mismo caso, pero iniciando
en Guadalupe. Si se inicia en Desamparados la duración es de 41.5 meses, pero si se inicia en el
otro extremo el plazo es de 40.7 meses.
De esta forma, la variación en el plazo por el punto de inicio no es significativa. Es importante

destacar que, en ambos casos, aunque existe un plazo de compra de la máquina el inicio de la
excavación con la máquina está gobernado por el tiempo que se tarda en el túnel estación más
cercano al punto de inicio.
Las duraciones del proyecto con la excavación de una máquina tuneladora son
significativamente menores respecto al caso 1. El aumento en el plazo es ente un 51 % y un 54
% respecto a si se excava con el método convencional.
111
Proyecto Final
Figura 11-105. Diagrama de espacio tiempo (ferrocarrilero) de la excavación del túnel con máquina tuneladora
iniciando la excavación desde Desamparados
Figura 11-106. Diagrama de espacio tiempo (ferrocarrilero) de la excavación del túnel con máquina tuneladora
iniciando la excavación desde Guadalupe
112
Proyecto Final
Finalmente, en la Figura 11 -107 se encuentra el ferrocarrilero del proyecto utilizando dos
máquinas tuneladoras, cuyo plazo es de 30.5 meses. Este caso posee la menor duración de
todos los casos analizados. Este plazo es un 106 % menor (2.06 veces menor) que el caso 1, que
es con excavación convencional. Por otro lado, la duración es 36 % y 33 % menor que si se
excava con una sola máquina.
Al igual que en el caso anterior el inicio de la excavación con la máquina está definido por la
conclusión del túnel estación más próximo. También se puede ver que las excavaciones de los
pozos, galerías y túneles estación 3 a 9 tienen holguras. Esas holguras permiten que se puada
analizar no iniciar con la construcción de todos los pozos en el mismo momento, pero estas no
permiten que se excaven en serie sino sólo en paralelo.
Figura 11-107. Diagrama de espacio tiempo (ferrocarrilero) de la excavación del túnel con dos máquinas
tuneladoras
113
Proyecto Final
12 Plano en planta y elevación del túnel y las estaciones

En las siguientes páginas se encuentran los planos preliminares de:
1. La ruta en planta con la identificación de las estaciones y a ubicación del proyecto de la línea 1.
2. Una sección longitudinal con el modelo geotécnico y la información utilizada en el análisis.
3. Una planta de la estación típica y de las secciones transversales de los túneles entre las
estaciones si se excava con el método convencional o si se excava con máquina tuneladora.
4. Finalmente se presenta un corte típico de las estaciones y la sección del túnel de la estación.
114
Proyecto Final
Figura 11-108. Plano de la ruta de la línea 1 del Metro de San José
115
Proyecto Final
Figura 11-109. Trazado longitudinal, modelo geotécnico y sección transversal típica de la ruta de la línea 1 del Metro de San José
116
Proyecto Final
Figura 11-110. Planta típica de las estaciones y de los túneles entre las estaciones de la ruta de la línea 1 del Metro de San José
117
Proyecto Final
Figura 11-111. Sección típica de las estaciones de la ruta de la línea 1 del Metro de San José
118
Proyecto Final
13 Costos de instalación electromecánica, equipo rodante y

de la línea
Para determinar el costo de la instalación electromecánica, el equipo rodante y de la línea del
metro para el caso en estudio, se buscó de referencia la experiencia que se tuvo en el metro de
Panamá. Esto debido a que la cercanía en cuanto a distancia y tiempo permitirá tener un valor
más aproximado que si se utilizan otras referencias como las europeas.
Bajo esta premisa se obtuvieron valores del Sistema Integral Ferroviario que incluye el diseño,
suministro e instalación de rieles, cableado, controles, señalización y los trenes. Además se
obtuvo el valor de los sistemas electromecánicos y otras obras civiles construidas en Panamá. Y
por último también se obtuvo el costo del diseño e ingeniería, los patios y talleres y el plan de
manejo ambiental, los cuales se encuentran en la Figura 11 -112. Estos costos corresponden a
la Línea 1 de Panamá de donde, luego del análisis de dicha ruta, se obtuvieron los costos
unitarios que serán aplicados al proyecto de la Línea 1 de San José.
Figura 11-112. Estimación de costos del Metro de Panamá [ CITATION LaE17 \l 5130 ]
119
Proyecto Final
El costo de la instalación electromecánica, el equipo rodante y de la línea del metro para la

Línea 1 del Metro de San José se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 13-37. Costos adicionales a los de construcción
Item Cantidad Unidad Costo unitario Costo total

Sistema Integral
Ferroviario:
Diseño, suministro e
instalación de 8,93 km $ 30.050.000 $ 268.346.500
rieles, cableado,
controles,
señalización y Trenes.
Sistemas
Electromecánicos y otras 8,93 km $ 4.106.250,00 $ 36.668.813
obras civiles.
Diseño e Ingeniería 8,93 km $ 3.881.250,00 $ 34.659.563
Patios y Talleres:
Movimiento de Tierras,
1 Unid. $ 82.500.000,00 $ 82.500.000
Infraestructura y Edificios
y Pavimentos.
Plan de Manejo
1 Unid. $ 3.600.000,00 $ 3.600.000
Ambiental
Total $ 425.774.875
Este costo, más el costo estimado de construcción en la Tabla 13 -38, permite tener una idea
más clara del costo real del proyecto. En la siguiente tabla se muestra cual sería el costo
preliminar del proyecto a partir de los análisis que se han realizado durante este documento.
Tabla 13-38. Costos totales del proyecto

Item Costo
Obras civiles $ 425.774.875
Obras adicionales y
$ 413.481.583
equipos
Total $ 839.256.458
Costo/km $ 93.971.163
Para determinar los costos totales del proyecto, se utilizó el costo de las obras civiles al hacer el
proyecto mediante uso de una máquina EPB. También es importante mencionar que no se
incluyen costos de expropiaciones para la construcción de estaciones, trámites, reubicación de
servicios ni la gestión del proyecto (Project Management).
120
Proyecto Final
14 Comparación de costos con el estudio del CFIA

En la publicación realizada por el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos, Análisis de
Prefactibilidad Técnica de un Sistema de Transporte Masivo en San José [ CITATION Col17 \l
5130 ], se hace una estimación del costo de las líneas propuestas a partir de un valor de
referencia de $127.000.000 por kilómetro. Este valor corresponde al del Metro de Santiago y se
utilizó ya que la publicación considera que este sistema es uno de los metros más exitosos a
nivel de latino américa.
Tomando como referencia este valor por kilómetro, el costo de la Línea 1 del Metro de San José
sería de $1.134.237 para los 8,931 km de vía que se construirían. Comparando este valor con
los $ 839.256.458, existe una diferencia de aproximadamente $33.000. por kilómetro lo que
significa que el costo estimado en el presente documento es de un 75% del valor que estimaría
el C.F.I.A. para la misma línea.
Las diferencias pueden radicar en que la estimación realizada en este documento se realizó a
partir de la definición de actividades e ítems involucrados en el costo y se buscó la referencia y
el costo más adecuado para la línea propuesta. Además, que el costo unitario del metro de
Chile puede que contemple aspectos que no fueron tomados en cuenta en la estimación
preliminar del costo del proyecto.
Es importante recordar que la estimación del costo realizada para la línea 1, no incluye costos
de expropiaciones, trámites, reubicación de servicios ni la gestión del proyecto (Project
Management).
121
Proyecto Final
15 Recomendaciones
 Se recomienda hacer una validación de la propuesta del trazado y de la ubicación de las
estaciones.
 Se sugiere evaluar la propuesta realizando la construcción de las estaciones mediante la
metodología “Cut and Cover”.
 Para contar con un valor más real del costo del proyecto, se debería analizar cuál sería el precio
de las partidas tomadas en cuenta en el presupuesto para Costa Rica.
 Se puede complementar el valor del costo del proyecto tomando aspectos que no
fueron contemplados en la estimación presentada en este documento, tales como
expropiaciones, reubicación de servicios, pólizas, dirección de proyectos y adecuaciones
urbanas para la integración del metro con otros medios de transporte entre otros.
 Para establecer un anteproyecto definitivo es necesario realizar un trabajo de geología
ingeniería para obtener con mayor detalle todas las amenazas para su evaluación y
afectación al metro, un mapeo de los materiales y un estudio del almacenamiento y
movimiento de las aguas subterráneas.
 Para el diseño definitivo del metro es necesario un trabajo detallado de mecánica de
rocas para la caracterización de la roca intacta y de los macizos rocosos, obtener un
modelo geotécnico más preciso y poder realizar una predicción más segura del
comportamiento del terreno por la construcción del metro.
 El análisis de riesgos presentado en este informe sólo considera las familias geotécnicas
y constructivas. Se recomienda que se realice un análisis de riesgos de las familias de
diseño, financieros, de sitio, económicos, del contratista y a terceros para poder realizar
una gestión de riesgos completa del proyecto del metro de San José.
 La escogencia del método constructivo se basa en el juicio de los autores con base en los
riesgos y reducción del tiempo. Se recomienda que
 Para la escogencia definitiva de la máquina tuneladora es necesaria más información
geotécnica, la cual debe obtenerse con el trabajo de mecánica de rocas. Finalmente, el
tipo de máquina a utilizar dependerá de la experiencia del contratista y del plan de
manejo de riesgos. De esta forma es necesario evaluar nuevamente la propuesta de la
máquina acá presentada cuando se posea la información detallada.
 Los diagramas de espacio se basan en rendimientos referenciales y estimaciones de la
construcción de las estaciones, lo cual es correcto para trabajo preliminares como el
presente. Se recomienda realizar una estimación más detallada una vez que sea definido
con mayor detalle el trazo del túnel y el diseño de las estaciones y de las demás obras
necesarias para el proyecto.
 Para la estimación de las cargas en el túnel es necesario un estudio de amenaza sísmica
específico para el proyecto.
122
Proyecto Final
 Se recomienda un análisis para determinar las deformaciones del terreno en la
superficie por la excavación del metro de la línea 1 y determinar si estas pueden causar
daño a las construcciones existentes.
123
Proyecto Final
16 Conclusiones
 El uso de referencias tipo artículos científicos o tesis resulta de suma importancia para la
elaboración de estudios como el de esta propuesta.
 La sección utilizada para el presente proyecto tendrá un diámetro externo de 10,2 m y
un diámetro interno entre las dovelas es de 9,2 m.
 El trazado propuesto es de 8,931 km de longitud y cuenta con 11 estaciones.
 La sección del túnel estación tendrá un alto interno de 12 m y el ancho interno será es
de 16 m.
 La información de los pozos del SENARA resulta ser de suma utilidad para la
construcción de perfiles geológicos y geotécnicos a niveles preliminares como el
realizado en el presente trabajo.
 El nivel freático oscila entre 9 m y 12 m de modo que la construcción del metro de la
línea 1 se realizará bajo el nivel freático. De esta forma el método constructivo debe ser
capaz de realizar la excavación bajo el nivel freático.
 Se identificaron 4 unidades (UG) por el tipo de material, UG-1 consiste en flujos
piroclásticos, que está compuesta por cenizas y tobas, UG-2 corresponde a los depósitos
laháricos o lavina, UG-3 correspondiente a las ignimbritas que son de la formación Tiribí
y la UG-4 que corresponde a la lava andesítica.
 El trazado del túnel se propone para que se realice entre la UG-2 y la UG-3.
 Para el túnel el modelo geotécnico propuesto de la línea 1 conformado por 9 unidades
geotécnicas.
 El trazado propuesto no cruza ninguna falla geológica encontrada en las referencias
consultadas y se encuentra en un solo ambiente geológico.
 A nivel latinoamericano, los sistemas de metro son construidos mediante el uso de
tuneladoras para suelos (EBP y Slurry).
 La gestión de riesgos resulta ser una herramienta de suma importancia para determinar
el costo real del proyecto, la duración y cual metodología constructiva es la más
adecuada para la elaboración de un proyecto.
 Para el caso de la Línea 1 del Metro de San José, se determinó que la metodología de
excavación convencional (NATM) es la que tiene un mayor riesgo asociado y cuyo costo
de gestión de riesgos es mayor.
 Para el caso de la Línea 1 del Metro de San José, se determinó que la metodología de
excavación con máquina (TBM) es la de menor tiempo y riesgo.
 Las excavaciones de un túnel de 10,2 m a las profundidades propuestas son estables y
permiten que se coloque el revestimiento de dovelas, o sea la excavación con máquina
tuneladora es factible en términos de convergencias y estabilidad de la cavidad.
124
Proyecto Final
 A partir de la información generada y recopilada se propone que la construcción del
Línea 1 del Metro de San José se realice mediante el uso de una máquina tipo EPB con 1
frente de trabajo.
 El costo estimado del proyecto para la metodología seleccionada y con las
consideraciones mencionadas es de $ 839.256.458, lo que significa un costo por
kilómetro de $ 93.971.163.
125
Proyecto Final
17 Bibliografía
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/doc.htm
126
Proyecto Final
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127
Proyecto Final
128

Proyecto Final 2017.07.17

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UNIVERSIDAD DE COSTA RICA

MAESTRÍA EN INGENIERÍA GEOTÉCNICA

Ing. Marco Tapia B., MSc.

VIERNES 14 DE MARZO DE 2017

En el presente trabajo se realiza un análisis de la línea 1 de la propuesta de Metro de San José

En el capítulo 5 se inicia propiamente con el contenido. Esta consiste en la definición de la

La definición de la geometría de las estaciones se encuentra en el capítulo 6. En esta se

El contexto geológico geotécnico en un proyecto de metro es fundamental, ya que con esta

En el capítulo 8 se encuentra el plano de la ruta, el cual se basa en la propuesta para la línea 1

Con base en el trazado en planta se realiza el trazado en la sección longitudinal considerando

En el capítulo 11 se encuentra la evaluación de dos métodos de excavación, los cuales son:

En el capítulo 12 se encuentra el plano en planta y elevación del túnel y de las estaciones, el

Los costos de las instalaciones electromecánicas, equipo rodante y de la línea de metro se

2.1 Objetivo general

2.2 Objetivos específicos

Los objetivos específicos son:

2. Realizar una propuesta del trazado longitudinal y en elevación, ubicación de estaciones

4. Evaluar las alternativas constructivas de las obras civiles involucradas en el proyecto y

a. Identificar y evaluar los riesgos asociados a los métodos constructivos de la línea

1. La presente propuesta únicamente evalúa un túnel monotubo con circulación en ambos

En los últimos años en la comunidad ingenieril se ha despertado el interés por la solución de un

Recientemente, el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos [ CITATION Col17 \l 5130 ] ha

5 Definición de la sección transversal

Figura 5-9. Perfil estándar de un tren [ CITATION Neu \l 5130 ]

En la referencia “Condicionantes geotécnicos para la construcción de un metro subterráneo en

Por otra parte, en la referencia “Análisis Geotécnico Preliminar para la Construcción de un

Figura 5-11. Ejemplos de secciones de túneles [ CITATION Ull15 \l 5130 ]

Figura 5-12. Sección de metro de Barcelona [ CITATION Est \l 5130 ]

Figura 5-13. Sección de metro de Sofía en Bulgaria [ CITATION Met17 \l 5130 ]

Figura 5-14. Sección de metro de Düsseldorf en Alemania [ CITATION Tun17 \l 5130 ]

6 Definición de geometría de las estaciones

A continuación, en la Figura 6 -19 se presenta un esquema general de la estación. Se muestra

Figura 6-19: Detalle general de estación[ CITATION Geo17 \l 5130 ]

Figura 6-20: Esquema de nivel vestíbulo [ CITATION Dir12 \l 5130 ]

Figura 6-21. Esquema de nivel andenes [ CITATION Dir12 \l 5130 ]

Figura 6-22. Sección del túnel estación [ CITATION Gon16 \l 5130 ]

7 Recopilación de información geotécnica

7.1 Información de espesores y tipos de suelo

El Código de Cimentaciones de Costa Rica presenta mapas de tipos de suelos de todo el

Figura 7-24. Simbología de los tipos de suelos [ CITATION Com12 \l 5130 ]

7.2 Información de geología

En relación al contexto geológico es de rocas volcánicas o ígneas. Los investigadores Denver y

Figura 7-29. Mapa Geológico de la hoja Abra [ CITATION Rev17 \l 5130 ]

En la Figura 7 -30 se muestran la ubicación de los pozos considerados en la investigación

En la Universidad de Costa Rica se han realizado múltiples investigaciones geotécnicas. A

7.3 Información geotécnica

En la referencia de Schmidt también se encuentran los resultados de un estudio de suelos

De acuerdo con el trabajo final de graduación “Análisis Geotécnico Preliminar para la

En la referencia “Condicionantes geotécnicos para la construcción de un metro subterráneo en

Cohesión (MPa) --- 0.07-0.3 ---

A partir de la construcción del túnel se trasvase de Acueductos y Alcantarillados existe

7.4 Fallas geológicas

En la presente sección se encuentra la información existente de las fallas obtenida de la

RED METRO PROPUESTA

Ruta Origen Destino Distancia km

1. Desamparados -alrededores del Mall.

La etapa antes mencionada es la analizada en el presente trabajo, pero con algunas

8.1 Estación 1: Multicentro, Desamparados.

Figura 8-56. Estación Multicentro

Sitio ubicado en las coordenadas 9°53'58.77"N y 84° 4'2.20"O. Posteriormente a la estación 1,

Figura 8-57. Zona verde para construcción de estación 1

8.2 Estación 2: Parque de La Paz.

Figura 8-58. Estación Parque de La Paz

Figura 8-59. Parque de La Paz