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Revisar la accesibilidad en un contexto de transporte sostenible: capacidades y

Desigualdades en Bogotá
Artículo en Sostenibilidad · junio 2020

DOI: 10.3390 / su12114464
CITACIONES LEE
14 161
2 autores:
Daniel Oviedo Hernández Luis A. Guzman

University College de Londres Universidad de los Andes (Colombia)
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sustentabilidad
Artículo
Revisitando Accesibilidad en un contexto de capacidades

Transporte: sostenibles y desigualdades en Bogotáa
Daniel Oviedo 1, * y Luis A. Guzman 2

1
Unidad de Planificación del Desarrollo, University College London, Londres SW1P 2QB, Reino Unido
2
Departamento de IngenierIa Civil y Ambiental, Universidad de los Andes, Bogotáa 111711, Colombia;
la.guzman@uniandes.edu.co
* Correspondencia: daniel.oviedo@ucl.ac.uk ; Tel .: + 44- (0) 20-7679-5584
Recibido: 24 de marzo de 2020; Aprobado: 26 de mayo de 2020; Publicado: 1 de junio de 2020
Abstracto: Esta investigación se propone examinar la interacción entre accesibilidad, desigualdades sociales y
sostenibilidad revisando un caso bien documentado de desigualdades en el acceso en las ciudades del Sur Global:
Bogotá.un. Nuestro análisis se basa en el concepto de accesibilidad, centrándose en el papel del transporte como
facilitador de oportunidades para las interacciones sociales, la atención médica y el ocio, que son esenciales para la
plena participación en la sociedad. La investigación aplica un marco metodológico para la accesibilidad desarrollado
y probado en el contexto latinoamericano, aunque no se ha aplicado previamente a los viajes no cotidianos. Nuestro
artículo contribuye a la base de evidencia existente que muestra la relevancia de los viajes no cotidianos para la
evaluación del transporte sostenible en contextos de alta desigualdad, que puede ampliarse y aplicarse en otros
contextos con varios niveles de desigualdad social y ambiental. El análisis empírico se basa en datos de Bogotá.a
Encuesta de viajes de hogares. Con este conjunto de datos, medimos la accesibilidad mediante un tipo de métrica
gravitacional que se calibra en función del comportamiento de viaje observado. Los niveles de accesibilidad se
estimaron en automóvil y transporte público para cada unidad de planificación zonal en Bogotá.a Región. Los
índices de accesibilidad se analizan desde una perspectiva de equidad utilizando métricas como el ratio de Palma
para diffdiferencias de ingresos y posiciones socioeconómicas. Los resultados muestran que, en promedio, las áreas
de ingresos bajos y medios tienen una mayor accesibilidad que las áreas de ingresos altos en transporte público y
privado. Las condiciones de accesibilidad se discuten considerando un marco de transiciones hacia la movilidad
urbana sostenible, reflexionando sobre varios impulsores y consecuencias de las barreras de acceso en diff
diferentes áreas y grupos sociales. Nuestros hallazgos brindan información para respaldar acciones que
redistribuyen la accesibilidad de las oportunidades más allá del mercado laboral, cuestionando la aplicabilidad de las
medidas de accesibilidad para discutir la equidad y la sostenibilidad en ciudades como Bogotá.un.
Palabras clave: accesibilidad; capacidades; transporte urbano; desigualdad; sustentabilidad
1. Introducción
Nuestro documento se basa en los conceptos de desigualdad, accesibilidad al transporte y capacidades para abordar
las desigualdades en la accesibilidad a las actividades no cotidianas en el (unofficial) Bogotáa Región Metropolitana (RMB) en
Colombia y sus implicaciones para la sostenibilidad. Enmarcamos el análisis de la accesibilidad dentro de las preocupaciones
en torno a la sostenibilidad, entendida como la mejora de la calidad de vida humana dentro de la capacidad de carga de los
ecosistemas sustentadores, lo que implica una mejora del bienestar económico, social, ambiental y cultural. La rápida
expansión urbana en el BMR agravada por la urbanización informal de las periferias, un mercado de trabajo espacialmente
centralizado yffLa provisión diferenciada de infraestructura y servicios de transporte urbano, a menudo entregados a través
de mecanismos privados, ha producido una marcada diferencia.ffdiferencias en la capacidad de viaje entre residentes de
ingresos altos y bajos [1,2].
La planificación del transporte urbano moderno en el Sur Global se enfrenta al doble desafío de abordar
los déficits estructurales de larga data en la infraestructura básica y la falta de capacidad para
Sustentabilidad 2020, 12, 4464; doi: 10.3390 / su12114464 www.mdpi.com/journal/sustainability

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conectividad, al tiempo que se intenta reducir las marcadas desigualdades sociales, espaciales, económicas y
ambientales. Tales desigualdades están asociadas tanto con modelos de desarrollo territorial impulsados por
fuertes fuerzas del mercado como con prácticas informales que intentan responder a las necesidades de poblaciones
socialmente vulnerables y por modelos público-privados de desarrollo de infraestructura y suministro de transporte
público que han mejorado la conectividad en algunas áreas mientras evitando las zonas más pobres y
comercialmente menos atractivas de las ciudades.
Esta investigación tiene como objetivo producir evidencia que permita un examen crítico de los vínculos conceptuales y
empíricos entre accesibilidad, equidad y sostenibilidad utilizando la accesibilidad no laboral como una métrica central.
Investigando el caso de Bogotáa, Buscamos producir nuevos conocimientos y evidencia de cómo entendemos, investigamos
y respondemos a las desigualdades en el transporte, buscando brindar herramientas para una planificación urbana y del
transporte más inclusiva en las ciudades. El documento se basa en un caso ya bien documentado de desarrollo del
transporte urbano desde una perspectiva de accesibilidad y revisa un estudio de caso e información no explorada
previamente desde esta perspectiva.
Comprender los impulsores de la accesibilidad a oportunidades distintas del trabajo y la educación y sus
consecuencias sociales tiene implicaciones para las políticas y la planificación orientadas al desarrollo urbano
sostenible. Esto se refleja en los debates internacionales, que se centran cada vez más en cómo permitir una
accesibilidad equitativa, inclusiva y sostenible a través de políticas de transporte en todos los niveles [3]. El sector del
transporte ha sido históricamente una de las áreas más importantes de inversión nacional y local a nivel mundial [4],
y es de vital importancia que la inversión en infraestructura apoye los objetivos de desarrollo de la ciudad.
Los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) acordados por las Naciones Unidas [5] afirman como parte de las
metas del Objetivo 11 (ciudades y comunidades sostenibles) que el transporte desempeña un papel esencial en el
logro del desarrollo sostenible. Dichos objetivos destacan el papel del transporte para salvar las disparidades entre
los grupos sociales y las condiciones socioeconómicas. Además, la Nueva Agenda Urbana destaca la promoción del
acceso equitativo, con énfasis en las poblaciones urbanas periféricas y de bajos ingresos a un transporte sostenible
que permita la participación en actividades tanto sociales como económicas [5].
Un entorno urbano que requiere el movimiento físico como condición previa para beneficiarse de la mayoría de las
oportunidades limita el acceso de las personas a los bienes y servicios y la capacidad de viajar a actividades que son
relevantes para una participación plena en la sociedad [6-8]. Estas condiciones a menudo se ven reforzadas por la pobreza y
la baja calidad de los servicios de transporte público, especialmente en los barrios periféricos con poco acceso al uso de
vehículos motorizados privados. Las ciudades del Sur Global tienden a estar más segregadas espacial y socialmente que las
de las naciones ricas, en parte como consecuencia de los patrones de uso de la tierra desarrollados a través de una sucesión
de planes urbanos concebidos de manera restringida que segregan estrictamente los usos de la tierra utilizando criterios
sociales y funcionales.
Es en este contexto que el Enfoque de Capacidades (CA) puede ser potencialmente útil para comprender y
abordar el desafío de lograr movilidad y accesibilidad sostenibles en las ciudades del Sur Global. Las capacidades se
entienden como las libertades que tienen las personas para obtener oportunidades que consideran valiosas, que
pueden vincularse con el bienestar material, relacional y subjetivo [9]. El enfoque del transporte desde la perspectiva
de las capacidades incorpora las estrategias (o "elecciones") que las personas desarrollan para perseguir aspiraciones
de bienestar, las habilidades y capacidades ("habilidades") para materializar tales estrategias, y los elementos
estructurales que condicionan la disponibilidad de estrategias y habilidades ("oportunidades"). En el lenguaje de las
capacidades, los vínculos entre transporte y sociedad se entienden en términos de libertades y oportunidades
disponibles para elecciones y acciones, que son el resultado combinado de las habilidades personales y los entornos
políticos, sociales y físicos en los que operan los individuos [10]. Nussbaum [11] sostiene que hay diez capacidades o
derechos básicos que deberían ser respaldados por todas las democracias. Dichos derechos abarcan la vida y la salud,
las emociones, la razón práctica y el control del entorno. La movilidad y la accesibilidad son una condición previa
fundamental para la realización de la mayoría de estos derechos [12], que añade relevancia al examen de la
accesibilidad a diffoportunidades en entornos aparentemente desiguales como Bogotáun.
Este documento se basa en el reconocimiento de que el transporte puede permitir o restringir el acceso a activos
materiales, conexiones sociales y oportunidades que ayudan a construir capital humano y social más allá del trabajo.
y educación. Estos diffLas capitales actuales contribuyen directamente a la movilidad social y al desarrollo económico
inclusivo. En este sentido, el acceso a oportunidades, servicios y bienes también puede enmarcarse en preocupaciones
modernas en la planificación del transporte, como la salud, la movilidad universal (discapacidades) y la calidad del medio
ambiente.
Uno de los principales objetivos de la política urbana en materia de accesibilidad es la igualdad de acceso a las
actividades de la ciudad que aseguren una mejor calidad de vida en un entorno local y global sostenible. La evidencia en este
documento informa las reflexiones sobre las implicaciones de la movilidad sostenible en relación con la capacidad de los
ciudadanos para ejercer la libertad de movimiento sin control social o bajo las restricciones impuestas por el entorno natural
y construido que los rodea. Al vincular la accesibilidad con las capacidades y la desigualdad, proporcionamos un examen
crítico de la distribución de los beneficios materiales y las cargas de la movilidad urbana en un contexto de movilidad urbana
sostenible.
2. Accesibilidad, capacidades y equidad en un contexto de sostenibilidad: estableciendo vínculos
Abordamos la movilidad urbana como un tema transversal en el ejercicio del Derecho a la Ciudad [13[4,14
]. En la mayoría de los contextos urbanos, los déficits en la movilidad urbana se correlacionan positivamente
con menores ingresos, menor participación social, mayor riesgo de enfermedades no transmisibles y
exposición y vulnerabilidad a los riesgos ambientales y el tráfico.ffic fatalidades, lo que lo convierte en un
impulsor de desigualdades urbanas mediadas por la intersección de diffdiferentes identidades sociales
marcadas por diferentesffdiferencias de raza, género, edad, etnia y discapacidades físicas y cognitivas [15-21].
La movilidad urbana también es transversal a diffdiferentes de fi niciones de bienestar, convirtiéndose en un área

interesante para probar la aplicabilidad de diferentesffdiferentes marcos y metodologías de medición. Un ejemplo de los
muchos entendimientos del bienestar en la literatura académica es el Enfoque de capacidad (CA), que se basa en el trabajo de
Amartya Sen [22-24] y Martha Nussbaum [10,25,26]. Inicialmente arraigado en la economía del bienestar, el CA aborda la diff
diferentes escalas de estructuras que influyen en la forma en que las personas interactúan y toman decisiones en relación
con sus propias interpretaciones del bienestar [27]. El marco de capacidad ha penetrado en las políticas a través del Marco de
medios de vida sostenibles [28], que describe cómo las capacidades, que están integradas en contextos en evolución y
basadas en recursos personales y colectivos muy diversos, se convierten en resultados de bienestar valiosos [29]. En
consecuencia, este marco puede ser potencialmente útil en el análisis de los resultados de bienestar en el campo del
transporte, ya que permitió que las opciones de transporte o las "elecciones" se difundan.ffdiferenciados y vinculados con las
dimensiones deseables del bienestar.
DiffLos diferentes grupos sociales e individuos experimentan niveles variables de aspiración y capacidad para
viajar y realizar actividades relacionadas con la salud, el ocio y las sociales, y estas están determinadas por diff
diferencias de ubicación espacial, identidad social, condiciones socioeconómicas, niveles de participación y agencia y
disponibilidad de modos de transporte. La CA reconoce el papel del entorno circundante para mejorar o restringir el
conjunto de oportunidades de una persona que están disponibles para elegir. Desde esta perspectiva, una
preocupación central es la promoción de capacidades básicas. Existe una conexión entre estas capacidades básicas y
la satisfacción de las necesidades básicas [26,30,31]. Las investigaciones sobre las capacidades relacionadas con el
transporte sugieren que es necesario no solo considerar la diversidad de las características de los individuos, sino
también las “estructuras y limitaciones sociales affectando las capacidades de las personas para convertir recursos y
oportunidades en funcionamientos ”[28] (pág. 176).
El transporte está íntimamente conectado con la forma en que las personas se relacionan con las geografías y redefine
constantemente el significado del espacio en nuestras vidas [32]. El transporte es un agente habilitador de las actividades
humanas, y su demanda está en función del deseo y la capacidad de los individuos para realizar una determinada actividad,
así como de la distribución de oportunidades en el espacio urbano. La disponibilidad de transporte y las condiciones para
utilizarlo son factores determinantes para que una actividad pueda o no tener lugar [33,34], que también es unffafectados
por los patrones de uso de la tierra y las decisiones de planificación. Sin embargo, el deseo y la capacidad de acceder y por
tanto realizar las actividades están determinados por la disponibilidad de activos, oportunidades y habilidades paraff
diferentes individuos y grupos sociales. Una preocupación relevante
en la planificación moderna del transporte es la existencia de desigualdades sistémicas en la disponibilidad de dichos

activos, oportunidades y habilidades, enmarcadas por limitaciones normativas, sociales y políticas específicas de cada
caso, que tienen implicaciones negativas para la sostenibilidad, el desarrollo económico y la equidad social (ver, por
ejemplo, , [21,35,36]).
La interacción entre los individuos y el entorno que los rodea se conoce como "capacidades
combinadas" [10]. Considerando que la accesibilidad se relaciona con el rol de los sistemas de uso del suelo y
transporte en la sociedad, lo que brindará a individuos o grupos de individuos la oportunidad de participar en
actividades en diffubicaciones actuales [37], los vínculos entre movilidad y capacidades se amplían para
comprender la accesibilidad como una capacidad combinada [30,31]. Dicha interpretación está respaldada por
la comprensión de la accesibilidad como la "facilidad para llegar a los destinos deseados dada una serie de
oportunidades disponibles y una impedancia intrínseca a los recursos utilizados para viajar desde el origen al
destino" [20], reconociendo que estas oportunidades e impedancia están en una relación recíproca con la
posición social de los usuarios del transporte y la estructura espacial y distribución de actividades en las
ciudades.
Argumentamos que tanto las capacidades como los funcionamientos están asociados con la posición social de
los individuos, su agencia y condiciones de participación, sus características socioeconómicas y la disponibilidad de
medios para viajar, entre otros factores. En este sentido, diffLos diferentes grupos sociales (es decir, de ingresos altos
frente a bajos) tendrán diferentesffaspiraciones y patrones de acceso, que a su vez determinarán diferentesfferences
en el bienestar. Junto con esto está la idea de "urbanismo habitable": desarrollo liderado por la comunidad dentro de
la capacidad de carga del planeta, donde los habitantes urbanos "tienen conexiones a infraestructuras en red, medios
de vida que hacen posible pagar por los servicios y, a menudo, un sentido de solidaridad comunitaria "[38].
Proponemos una interpretación de la accesibilidad sostenible que se basa en estos principios y los de la CA. Implica
una movilidad que equilibre las demandas, necesidades y capacidades de accesibilidad, por un lado, y la preservación
del medio ambiente, por otro, al tiempo que contribuye a la consecución de importantes objetivos de desarrollo
sostenible.
La equidad y la accesibilidad son conceptos relativos y dinámicos que cambian según el contexto y el marco de
referencia. La accesibilidad refleja las interacciones entre el sistema de transporte, la distribución espacial de los
grupos sociales y las oportunidades en el espacio, las características individuales y las limitaciones de tiempo [39]. La
accesibilidad refleja el papel del transporte como facilitador de oportunidades que son relevantes para el bienestar de
las personas y, por lo tanto, puede abarcar todo, desde el empleo hasta las interacciones sociales y el desarrollo del
capital humano (por ejemplo, a través del acceso a la educación). Al interpretar las capacidades y los funcionamientos
relacionados con la accesibilidad, es posible diffdiferenciar entre las aspiraciones de las personas de acceder a
oportunidades para una vida que las personas tienen razones para valorar (capacidades) y lo que realmente pueden
lograr (funcionamientos). Estas oportunidades pueden abarcar empleo de calidad, redes sociales y capital social,
educación, instalaciones de ocio y venta al por menor, entre otras. Como lo muestra Robeyns [40], no todas las
capacidades son valiosas y algunas capacidades son valiosas para algunas personas pero no para otras. El diffLa
diferenciación entre capacidades y funcionamientos es fundamental para comprender sus vínculos con la
accesibilidad. Las capacidades son libertades sustanciales de lo que las personas pueden hacer y ser potencialmente,
estas pueden ser valiosas o no para (y, por lo tanto, aspiradas por) una persona. Por otro lado, los funcionamientos
son hechos y seres reales [40]. La literatura sobre capacidades reconoce la importancia de reducir la desigualdad de
capacidades entre grupos para promover la igualdad de oportunidades [24,41].
Por lo tanto, la equidad en el transporte se puede definir como la reducción de tales desigualdades
sistemáticas: verticalmente, al reducir la distancia entre lo que las personas quisieran acceder y lo que pueden
hacer (viajes potenciales versus viajes realizados), y horizontalmente, aumentando el valor capacidades de los
grupos socialmente vulnerables, acercándolos a losff grupos. Este artículo contribuye a una literatura cada vez
mayor que vincula los marcos para la evaluación funcional, social y del desarrollo del transporte. Ejemplos
recientes han incorporado capacidades en el análisis social del transporte urbano con ejemplos que se centran
en la equidad del transporte [42] y vincular las capacidades con la accesibilidad y la exclusión social [30]. Sin
embargo, incluso en la literatura más reciente, el análisis de
Los contextos del sur global todavía no son prominentes, y la mayor parte del enfoque se centra en las ciudades desarrolladas y el
análisis conceptual.
3. Materiales y métodos
3.1. Descripción general del estudio de caso
Estudiamos trece municipios: la ciudad de Bogotáa y los municipios de Soacha, La Calera, Sopó, Tocancip
a, Zipaquira, Cajica, ChIa, Cota, Funza, Mosquera, Madrid y Facatativa, con una población de 9.02 millones (cifra
de 2014), como se ilustra en la Figura 1. Bogotáa ciudad tenía una población de
7,8 millones de habitantes y un área urbana de aproximadamente 380 km2. Esta ciudad está dividida en 112
“unidades de planificación zonal” urbanas (UPZ). Las UPZ son unidades territoriales de planificación del desarrollo
urbano a nivel local, incluyendo usos y actividades predominantes del suelo. El municipio de Soacha, con alrededor
500.000 habitantes en 2014, se dividió en cuatro zonas y el resto de los municipios fueron tratados como zonas
únicas. Esta zonificación es la base para el análisis de accesibilidad. La estructura de transporte de la ciudad está
altamente determinada por su sistema de Bus Rapid Transit (BRT), Transmilenio (TM), que atraviesa los principales
corredores de demanda de viajes en el BMR como se muestra en la Figura1.
La población no trabajadora y no escolarizada en el BMR comprende una parte significativa de la
ciudadanía: casi un tercio (27,4%) de la población total de la región, según una Encuesta de Viajes de Hogares
(HTS) de BMR [43]. Si incluimos a los estudiantes de todos los niveles educativos, la proporción alcanza el
54,4%. Es imperativo comprender qué impacto tiene la accesibilidad no laboral, ya que las actividades no
laborales comprenden el propósito general dominante para viajar en el BMR.
Seleccionamos el HTS 2011 como la principal fuente de información para el análisis a pesar de la disponibilidad
de fuentes de datos más recientes. Esto responde a dos razones principales. Por un lado, la representatividad
muestral y espacial en el HTS 2011 es mayor que en encuestas posteriores, que han sido criticadas localmente por
sesgos de muestreo y errores inducidos en la recolección de datos. Por otro lado, el HTS 2011 ha informado
investigaciones anteriores centradas en la accesibilidad al empleo y la educación en el BMR [1], que proporcionan un
contraste y un diálogo directos con nuestro enfoque en los viajes no obligatorios.
La demanda de viajes estimada fue de 17,49 millones de viajes en un día laboral normal. De esos viajes,
9,56 millones se iniciaron desde casa. De estos viajes, el 49,3% fueron viajes diarios (relacionados con el
trabajo y el estudio) y el resto (50,7%) fueron viajes no laborales con diversos fines. El restante
7,93 millones de viajes corresponden al propósito de viaje “regreso a casa”. Esto se discute con más detalle en la
Sección4. Los datos muestran que la demanda de viajes no laborales es más importante que la movilidad de trabajo /
estudio, y esto tiene una effect sobre accesibilidad no laboral. Además, este tipo de patrones de viaje constituyen la
gran mayoría de los viajes de fin de semana (82,4%).
Sin embargo, la accesibilidad no laboral ha recibido relativamente poca atención en el transporte y la
planificación urbana en comparación con la accesibilidad laboral. Esto puede deberse a que los patrones de viaje no
laborales cubren varios propósitos de viaje, destinos y horarios de inicio, que pueden cambiar todos los días. Esto
generalmente da como resultado patrones de viaje irregulares que son más difusos.fficulto, en muchos casos, para
medir y modelar. Para resolver este problema, previamente desarrollamos un modelo de estimación de la demanda
de transporte diaria para BMR, que estima el número promedio de producciones de viajes y atracciones asociadas
con viajes de ida y vuelta al trabajo en un día laboral típico [44].
La distribución espacial de la población y las actividades no obligatorias muestra importantes diferenciasff
erences en toda la ciudad. Esta distribución conlleva graves problemas de desigualdad en el acceso a las
oportunidades, lo que se traduce en bajos niveles de acceso en los segmentos de población de bajos ingresos,
principalmente en los modos de transporte motorizados. Estas zonas de bajos ingresos son los sectores más densos y
se encuentran en la periferia urbana, que pueden alcanzar densidades de hasta 60.000 habitantes / km.2. Estos
sectores están compuestos tanto por zonas consolidadas como por nuevos asentamientos, generalmente los de
origen informal. Por otro lado, las ubicaciones del norte y el centro se caracterizan por desarrollos de gran altura,
densidades de población más bajas (13.000 a 30.000 hab / km2) y una alta concentración de empleo formal.
Figura 1. Bogotáa región metropolitana (municipios y Bogotáa ciudad). Fuente: elaboración propia. UPZ:
unidades de planificación zonal.
La ciudad de bogota, como sugieren otros estudios, está muy centralizado en términos de sus mercados laborales y
educativos [45], una tendencia como la de otros equipamientos y oportunidades urbanas. Sin embargo, como se muestra en
la Figura2, existe una descentralización levemente mayor de los servicios públicos y privados esenciales para el bienestar, que
tienden a seguir la distribución de los corredores viales de alta capacidad y las líneas de transporte público masivo en la
ciudad. Esto puede contribuir a un mejor acceso a oportunidades no obligatorias que a la accesibilidad obligatoria
encontrada por Guzman et al. [1]. Las estimaciones de accesibilidad en el documento se basan en viajes observados de una
encuesta de viajes en lugar de viajes potenciales. Como no hay bases de datos disponibles para la movilidad potencial,
nuestra investigación utiliza varios proxies para determinar la distribución espacial de oportunidades para realizar
actividades no obligatorias.
Figura 2. Densidad de población y viajes a actividades no obligatorias. Fuente: elaboración propia basada en la en
Encuesta de Viajes de Hogares (HTS) 2011.
Figura 2 proporciona una imagen parcial de la distribución de oportunidades no obligatorias en el BMR. Sin
embargo, debido a que no hay información confiable sobre la ubicación y la escala de los centros de actividades no
relacionados con el trabajo o el estudio, particularmente a nivel regional, decidimos usar un modelo simplificado: los
datos del HTS 2011 informan estimaciones de la cantidad de actividades obligatorias por zona en el BMR. Además, se
realizó un modelo de estimación de la demanda de transporte diario para estimar los viajes por propósito de viaje al
área de estudio [1,40]. Los viajes no laborales se consideraron por zona de destino, partiendo del supuesto de que
por cada viaje que se dirige a una determinada zona de destino, existe una oportunidad de actividad no laboral. Esto
no implica que haya tantas actividades como viajes, o cantidad de instalaciones o comodidades (como la equivalencia
uno a uno utilizada en el análisis de accesibilidad anterior para la accesibilidad obligatoria (ver Bocarejo y Oviedo [20
]). Utilizamos el atractivo de los viajes no cotidianos como un indicador de la disponibilidad relativa de oportunidades.
Como se muestra, hay una mayor concentración de actividades no obligatorias en el lado este de la ciudad, donde las
densidades de población son menores. Sin embargo, las áreas de alta densidad de población, particularmente en el
noroeste y suroeste de la ciudad, presentan una concentración relativamente mayor de viajes atraídos no obligatorios
a pesar de estar lejos del centro tradicional de la ciudad identificado en la Figura1.
3.2. Medición de la accesibilidad no obligatoria
La relación entre el comportamiento de viaje (sistema de transporte) y el uso de la tierra (sistema de

actividades) nos permite estimar las oportunidades potenciales de interacción [46]. A los efectos de este
documento, la accesibilidad no obligatoria se define con respecto al tipo de actividad y la ubicación de dicha
actividad. En este caso, la medida de atractivo se relacionó con los propósitos de viaje para acceder a servicios
de salud, compras, ocio, búsqueda de empleo, negocios personales, conocer a alguien y dejarff
o recoger a alguien / algo (ver Tabla 1). Estas oportunidades fueron seleccionadas porque contribuyen
a la construcción de capital social, salud física y mental, así como a relacionarse con redes de apoyo y obligación que
contribuyan a la participación en la sociedad alineadas con las de fi niciones de bienestar en la CA como se muestra en la
Sección 2. Esta medida incorpora tanto el uso del suelo como los sistemas de transporte en forma de una suma de destinos
potenciales, por ejemplo, hospitales, tiendas, centros comerciales o parques. Los resultados esperados muestran el
oportunidades ponderadas de acuerdo con sus funciones de costos de viaje por modo de transporte.
Tabla 1. Porcentaje de todos los viajes por viaje propósito y participación modal en 2011.
Propósito del viaje No motorizado Transporte público Coche Taxi Motocicleta Otros Total
Trabajar * 5,7% 23,1% 16,9% 12,8% 29,5% 10,1% 13,1%

Negocio relacionado con el trabajo * 1,3% 3,1% 6,7% 4,0% 6,2% 1,6% 2,6%
Escuela * 13,9% 8,0% 3,5% 3,6% 3,7% 32,6% 11,2%
Cuidado de la salud 0,9% 4,2% 3,2% 9,9% 0,6% 1,0% 2,4%
Visitar amigos / familiares 3,0% 2,8% 3,5% 3,6% 1,2% 1,5% 2,9%
Vuelve a casa 46,9% 44,7% 40,5% 43,6% 42,6% 46,7% 45,3%
Llevar / recoger a alguien 9,9% 1,9% 8,7% 4,8% 5,2% 1,4% 6,7%
Tomar / recoger algo 1,0% 0,7% 1,5% 0,8% 0,7% 0,5% 0,9%
Fuera a comer / beber 1,2% 0,2% 1,4% 0,8% 0,6% 0,1% 0,8%
Compras 7,6% 2,1% 3,8% 3,4% 1,3% 0,5% 4,9%
Negocios personales 3,1% 6,0% 5,6% 6,5% 5,3% 1,5% 4,3%
Social / recreativo 3,4% 0,9% 1,8% 2,5% 0,8% 0,8% 2,3%
Búsqueda de trabajo 0,1% 0,4% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,2%
Otro 2,1% 2,0% 2,9% 3,6% 2,1% 1,5% 2,2%
Total 49,6% 30,1% 10,3% 3,5% 2,3% 4,1% 100%
* Viajes diarios; fuente: elaboración propia en base a HTS 2011.
Mesa 1 muestra los resultados descriptivos de HTS. Al centrarnos en los viajes desde el hogar, se observa que el
propósito de ir “al trabajo” (13,1%) es el propósito de viaje que genera más viajes desde el hogar. Si agregamos
“negocios relacionados con el trabajo” (2.6%) y propósitos de “escuela” (11.2%) a los viajes diarios, los viajes
obligatorios representan alrededor del 26.9% del total de viajes diarios. Los fines de viaje marcados (*) se consideran
actividades obligatorias. Esto implica que las actividades no obligatorias comprenden el 27,7% de los viajes diarios.
Aunque reconocemos que varios factores pueden influir en la distribución de la accesibilidad entre individuos y
grupos sociales, incluidas las características, habilidades y activos personales, nuestra elección metodológica se
centra en comparar los niveles de accesibilidad por categorías de ingresos. Esto es compatible con el marco de
capacidades y las condiciones locales donde la pobreza se cruza con diversas dimensiones de la desventaja social y
limita tanto las aspiraciones como la capacidad de acceder a oportunidades. También enfatizamos las desigualdades
en las oportunidades potenciales en lugar del acceso realizado a tales oportunidades. La metodología implementada
para medir la accesibilidad presenta una primera visión general de la interacción entre el sistema de transporte y el
uso del suelo, centrándose en las dificultades económicas.ffdiferencias entre grupos sociales a lo largo de la ciudad
como proxy del componente individual de accesibilidad y algunos de los principales aspectos de oportunidad y
habilidad en la CA.
Las oportunidades disponibles que permiten a los grupos participar en actividades no obligatorias están
limitadas por la capacidad para llegar a una ubicación desde diffdiferentes ubicaciones a través del sistema de
transporte. Estimamos la accesibilidad de oportunidades no obligatorias de todas las demás zonas desde una zona
de origen dada considerando simultáneamente el concepto de función de costo de viaje generalizado. En este
sentido, la influencia de las zonas de destino se reduce con menos y / o más lejanas oportunidades.
La función de costo de viaje generalizada (metroCij) se estima para dos modos de transporte: automóvil y
transporte público (que incluye transporte público regular (autobús) y Transmilenio, el sistema BRT en Bogotáa,
TM), con el fin de determinar la influencia de cada modo de transporte en la accesibilidad del BMR.
Esta función es un factor de impedancia, junto con el dinero y el tiempo, para el movimiento entre un origen y y
un destino, y se muestra a continuación:
metroCij = metrotij + metroCij /VOTO

(1)
donde metrotij representa el tiempo de viaje entre ij por modo de transporte m en minutos (estos tiempos de viaje se
estimaron a partir del HTS 2011. En el caso del transporte público, este tiempo de viaje incluye el acceso,
tiempos en el vehículo, de espera, de transferencia y de salida), metroCij es el costo monetario entre ij por modo de transporte m
en Pesos Colombianos (COP) y VOTO es el valor promedio de tiempo en el área de estudio (para viajes no diarios), que
se estimó en 63,2 COP / min (2 USD / h). Lamentablemente, una de las principales limitaciones en relación al análisis
de accesibilidad y equidad en contextos con recursos e información limitados es el nivel de agregación de los datos.
Al respecto, no tenemos información relacionada con VOT por zona. Este supuesto ignora la heterogeneidad de la
distribución espacial de los grupos socioeconómicos en el territorio y daría lugar a desigualdades subestimadas en la
accesibilidad entre los grupos de ingresos altos y bajos. Sin embargo, dado que la información disponible solo es
válida a nivel zonal, creemos que es una buena primera aproximación para estimar la diferencia.ffdiferencias entre
niveles de ingresos para este tipo de actividades. Para los costos monetarios, se consideraron los siguientes
supuestos: en el sistema TM en 2011 había una tasa plana de COP 1750 (USD 0,92). Para los buses regulares, la tarifa
fue de COP 1450 (USD 0,76), la cual debe ser reembolsada en el caso de traslados en bus. Finalmente, para los
automóviles se estimó una operación promedio de COP 426.5 / km (USD 0.22 / km), más el costo promedio de
estacionamiento en cada destino. Esta información se obtuvo de dos fuentes: el Bogot 2011a HTS y una asignación
VISUM® modelo de red de Bogotáun. Los resultados de las funciones de costo de viaje generalizadas por modo de
transporte (automóvil y transporte público) se muestran en la Figura 3.
Figura 3. Gastos de viaje generalizados. Fuente: elaboración propia en base a HTS 2011.
Las estimaciones de costos de viaje generalizados para actividades no obligatorias muestran un alto gasto en
viajes para acceder a actividades no obligatorias en las periferias de Bogotá.a, así como los municipios que forman el
BMR. Costos utilizados para la estimación de accesibilidad mostrados en la Figura3 varían según el propósito del
viaje, el modo de viaje y el par origen-destino. Sin embargo, estos se han agregado como un único propósito no
obligatorio para estimar la concentración de oportunidades para funciones relevantes en esta categoría de viajes por
la ciudad. Estos datos proporcionan una representación fácilmente comparable de la accesibilidad a actividades que a
menudo no se miden en un contexto como el de Bogotá.un. Aunque la figura 3 sugieren una estructura más
descentralizada de la ciudad en términos de la distribución espacial de oportunidades no obligatorias e instalaciones
urbanas, las estimaciones de gastos de viaje sugieren costos considerablemente más altos
de acceso para áreas periféricas, y se obtuvieron resultados similares para actividades obligatorias en un estudio
anterior [1].
El cálculo de la accesibilidad no obligatoria utilizando una forma exponencial del modelo de gravedad
requirió datos sobre el atractivo de la actividad no relacionada con el trabajo / estudio y la impedancia entre
ij zonas (costo de viaje generalizado). Nuestro cálculo del potencial estima la accesibilidad de las oportunidades en
una zona (I) a todas las demás áreas (j), dado que habrá menos o más distantes oportunidades
menos atractivo o más difficulto para alcanzar. La accesibilidad potencial se midió de la siguiente manera:
∑
Objetivo = jOjExp (-βestoy · Cmij) (2)
donde Apuntar es la accesibilidad potencial de la zona I usando el modo de transporte metro; Ojson la
oportunidades no obligatorias disponibles en el destino j; y βestoy es un parámetro de calibración por
zona de origen y modo de transporte m, dados por el modelo de gravedad. Elβestoy El parámetro de calibración se obtuvo
mediante 381 regresiones lineales de mínimos cuadrados, considerando los viajes realizados desde cada origen a su
destinos. Este parámetro se obtuvo empíricamente de las regresiones para ajustarse a las predicciones del modelo y
las distribuciones observadas de las funciones generalizadas de costos de viaje. Es decir, este parámetro determina la
pérdida de accesibilidad de una zona asociada a mayores costos de viaje.
Esta medida representa la accesibilidad para una ubicación (zona) de todos los destinos. Toda la población
ubicada en la misma zona, utilizando el mismo modo de transporte, tiene el mismo nivel de accesibilidad. DiffLas
diferencias por características socioeconómicas y costos de transporte se dan por zona. Después de calcular los
niveles de accesibilidad para cada una de las 127 zonas, se calcularon los valores normalizados dividiendo el valor de
cada zona por el valor medio (ponderado por la población). Estos valores normalizados permiten un enfoque en di
relativaffdiferencias entre zonas según la población. Este análisis relativo es más claro de entender que los valores
absolutos, que en gran medida carecen de sentido excepto en un sentido relativo [47]. Todos los resultados
presentados se basarán en estos niveles de accesibilidad relativa.
La calibración de la medida de accesibilidad potencial busca reflejar las condiciones estructurales para que los
individuos transformen los activos disponibles para la movilidad y sus recursos individuales en acceso a
oportunidades valiosas. La accesibilidad potencial muestra la combinación de la impedancia entre diffzonas
diferentes y la disponibilidad de oportunidades para actividades no obligatorias para personas de diffrentas rentas
distribuidas por toda la ciudad. Esto se compara con los viajes no obligatorios reales que las personas realizan en el
BMR para representar la accesibilidad en relación con este tipo de viaje en particular. Presentamos la accesibilidad en
función de los viajes reales para evidenciar las desigualdades entre los grupos de ingresos en la región metropolitana.
Además, queríamos medir el impacto de la accesibilidad no laboral en la desigualdad. Para hacer esto,
exploramos el uso de la razón de Palma. Este indicador fue concebido originalmente para medir la diff
diferencias en los ingresos entre ricos y pobres. Si entre ellos el 10% más rico gana la mitad de la renta
nacional y el 40% más pobre gana una décima parte de la renta nacional, entonces la razón de Palma es 0,5
dividida por 0,1, que es 5 [48,49]. Por tanto, cuanto mayor sea la razón, mayor será la desigualdad. El análisis
de los ratios de accesibilidad de Palma incluyó un análisis de sensibilidad para demostrar la idoneidad del
corte original.ffs de ingresos sugeridos por Palma para las desigualdades de ingresos.
Adaptamos este indicador para medir si los niveles de accesibilidad no laboral mejoran los niveles de
equidad en la ciudad. Para ello, clasi fi camos cada zona de la TMB de acuerdo con el ingreso promedio del
hogar y su decil correspondiente. Luego, se calcularon los niveles medios de accesibilidad para cada grupo:
superior e inferior. Con esta información se calculó el ratio de Palma.
4. Hallazgos
Nuestro enfoque está en viajes no obligatorios porque involucran lugares que no están relacionados con offices,
escuelas y universidades y ellos offer un contraste relevante con los hallazgos en investigaciones anteriores utilizando el
mismo caso y conjunto de datos (ver [1]). Estas actividades tienden a tener ubicaciones y horarios flexibles, lo que también
hace que su inclusión en la planificación del transporte general sea más compleja [50]. De una CA
Desde esta perspectiva, las condiciones y propósitos bajo los cuales se realiza el viaje son relevantes en términos de los
funcionamientos, capacidades y oportunidades que tienen las personas para lograr el bienestar. Interpretamos los
funcionamientos como necesidades y deseos de acceso, las capacidades como la capacidad física, social y financiera para
acceder a oportunidades que están estrechamente relacionadas con las identidades y posiciones sociales, y las oportunidades
como las formas de transporte disponibles para viajar y las ubicaciones de las actividades distribuidas en el espacio. Esta
interpretación es coherente con el marco de accesibilidad. Mesa1 refleja sustitutos de la multiplicidad de funciones
(propósitos) y oportunidades de viaje involucradas en viajes no obligatorios. Los modos lentos (caminar y andar en bicicleta)
son el modo de transporte utilizado por un amplio margen de la población en el BMR. Esto es especialmente cierto para las
actividades de “llevar / recoger a alguien” y de “comprar”, que probablemente re fl eja la conveniencia de caminar / andar en
bicicleta desde su casa a los servicios del vecindario o centros comerciales cercanos que offer estas actividades. El transporte
público (incluidos BRT, autobuses tradicionales y autobuses intermunicipales) es la segunda opción de modo más común,
seguida de los automóviles como la tercera opción más popular [1].
Los viajes no motorizados son particularmente relevantes para las actividades no laborales. Este es un hallazgo
esencial en un contexto de sostenibilidad en la medida en que sugiere que la distribución de oportunidades está
alineada con las capacidades localizadas para permitir el acceso bajo en carbono a los funcionamientos en áreas
esenciales como el ocio, la salud y la atención y el apoyo. Al medir la accesibilidad por tiempo de viaje, el atractivo de
las oportunidades ponderado por el tiempo necesario para viajar desde el origen al destino muestra un rango de 5 a
30 min [51]. El tiempo medio de recorrido a pie en la TMB es de unos 15 min, con valores extremos entre 3 y 50 min.
Este tiempo de viaje promedio sugiere una distancia de viaje aproximada de 1.5 km para acceder a oportunidades no
obligatorias utilizando transporte bajo en carbono, lo que permite realizar funcionamientos a un costo ambiental
marginal muy bajo. Estos datos sugieren que un alto porcentaje de estos viajes generados por cada zona (UPZ) tienen
la misma zona como destino, lo que sugiere una distribución de oportunidades para viajes no laborales y no
educativos más equitativa que la encontrada en investigaciones anteriores [1]. Como se ve en la Figura4, algunas
zonas particulares (marcadas) asignadas en la periferia urbana concentran alrededor del 45% de los viajes a pie no
obligatorios tanto generados como atraídos.
Figura 4. Viajes diarios a pie no obligatorios generados y atraídos. Fuente: elaboración propia en base a HTS
2011.
Como se muestra en las figuras 3 y 4, opciones de transporte y opciones de transporte en Bogotáa puede
limitar la libertad sustancial relacionada con los conceptos de accesibilidad y capacidades. Nuestro análisis
inicial de la distribución de oportunidades para actividades no obligatorias servirá como referencia para las
estructuras sociales y las limitaciones que puedenffafectar la capacidad de los individuos en diffdiferentes
zonas del BMR para acceder a oportunidades. La información en la Figura3 muestra cómo la disponibilidad de
oportunidades para actividades en las áreas sur y este de la ciudad, que también son las áreas de menores
ingresos de la ciudad, conduce a una mayor movilidad peatonal y ciclista realizada con fines no obligatorios.
Además, la descripción del entorno para la accesibilidad no obligatoria en esta sección informará el análisis de
la accesibilidad en relación con las capacidades y la sostenibilidad.
Bajo la lógica propuesta por Palma y siguiendo el marco conceptual presentado, la evidencia empírica
obtenida en este trabajo evalúa la diferenciaffdiferencias en accesibilidad entre grupos de ingresos altos y
bajos. Los que más ganan en la ciudad, o el 10% más alto en la curva de distribución de ingresos de Bogotáa,
fueron identificados geográficamente. El grupo de mayores ingresos servirá como punto de referencia para la
accesibilidad de las actividades no obligatorias. Como las capacidades son diffiDe culto a medida, se utilizó la
información secundaria descrita en la sección anterior del HTS para el BMR y las fuentes de datos de
transporte principales, ya que tienden a reflejar mejor los funcionamientos. Sin embargo, considerando la
estructura espacial del BMR y la mayor accesibilidad general a las actividades obligatorias en los grupos de
ingresos más altos, se supone que las personas en el decil de ingresos más alto en la región del BMR tendrán
suficientes opciones para acceder al conjunto completo de oportunidades que constituyen un la vida. Por el
contrario, el segundo grupo de análisis es el que Palma identifica como el 40% más pobre, o el decil de cuatro
niveles inferiores de la distribución del ingreso de la TMB, que se ubican principalmente en la zona sur de
Bogotá.a y en los municipios sur y oeste de la región BMR (ver Figura 5). Este será el principal grupo de
contraste en el análisis de la equidad del transporte en términos de accesibilidad no obligatoria, con el fin de
buscar diffdiferencias entre el 40% inferior y el mejorff. Como se muestra, el 50% restante (ingresos medios) se
distribuye en las proximidades del centro de la ciudad, así como en el lado norte de Bogotá.a, sugiriendo una
dimensión espacial a la inequidad de accesibilidad de la ciudad.
Los resultados de accesibilidad muestran contrastes relevantes entre los grupos de ingresos anteriores. Primero, los
parámetros beta por modo de transporte reflejan la disuasión generalizada de los costos de viaje por zona. Los resultados evidencian
parámetros más bajos en zonas de altos ingresos. Esto implica que un eventual aumento de los costos medios de viaje (tiempo o
dinero) implicaría nuevas reducciones en el número de viajes relacionados con actividades no obligatorias; es decir, una persona
adinerada tiene una mayor elasticidad para realizar el viaje en comparación con una persona de menores ingresos (en modos
motorizados). Como se muestra, las personas de las zonas de bajos ingresos tienden a acceder a estas actividades principalmente en
modos lentos.
En segundo lugar, en la figura 6, los valores de accesibilidad normalizados sugieren una mayor accesibilidad (a través de
y transporte público) en las zonas de menores ingresos del sur de la ciudad y las zonas de ingresos medios del
noroeste de Bogotá.un. Los resultados se compararon con la población de la diffdiferentes UPZ con el fin de
comparar la effaccesibilidad efectiva en diffdiferentes zonas. Como se muestra en la parte inferior de la figura6
, la accesibilidad per cápita en vehículo privado es mayor en las áreas del 40% más pobre, a pesar de que las
cifras de ingresos y motorización sugieren un acceso mucho menor a esta alternativa de transporte en dichas
zonas. Desde una perspectiva de sostenibilidad, esto sugiere que la distribución de infraestructura y otras
oportunidades para viajar están sesgadas hacia el uso de vehículos motorizados privados, no solo requieren
mayores costos ambientales, sino que también son inconsistentes con la distribución de capacidades. La
estimación de la accesibilidad per cápita permite obtener un indicador comparable del número de
oportunidades potenciales accesibles como una proporción de la demanda potencial de tales oportunidades.
Cuanto mayor sea la accesibilidad per cápita, mayor será el potencial de un individuo en cada zona para
realizar funciones valiosas. Por el contrario,2. Estos resultados contrastan con los resultados encontrados por
otros estudios [52-54], que suelen encontrar niveles de accesibilidad más altos en coche. Aquí, nuestros
resultados son consistentes principalmente debido a dos supuestos básicos: usar el automóvil es mucho más
caro que
transporte público, porque estamos incluyendo el costo de operación por km (que incluye seguros, mantenimiento,
estacionamiento y combustible), y también porque el índice de propiedad de automóviles para el 40% más pobre de la
población es, en promedio, 52 veh por 1000 habitantes, mientras que para el 10% superior de la población el índice es de 480
veh por 1000 habitantes.
Figura 5. Distribución de la renta según la definición de Palma. Fuente: elaboración propia.
Una de las principales limitaciones de las estimaciones es que la información para los viajes no motorizados es de una
calidad y escala comparativamente más baja que la de los viajes motorizados, lo que limita la estimación de los índices de
accesibilidad no motorizados. Sin embargo, la accesibilidad al transporte público puede ser un buen indicador de los índices
de accesibilidad local, lo que puede sugerir un mayor acceso en las áreas con menores gastos de viaje a pie y en bicicleta.
Los resultados resumidos en la Figura 6 sugieren desigualdades espaciales en el acceso a las oportunidades. Como se mencionó
anteriormente, el 10% superior de la distribución del ingreso se utiliza como punto de referencia para el análisis de la equidad.
Figura 6. Accesibilidad potencial. Fuente: elaboración propia.
Figura 7 refleja empíricamente los vínculos conceptuales entre accesibilidad, capacidades y sostenibilidad.
Capacidades, entendidas como las libertades sustanciales de lo que las personas pueden potencialmente
hacer y ser, están más relacionados con la accesibilidad potencial a pesar de las limitaciones metodológicas para su
estimación. La accesibilidad refleja las diversas limitaciones impuestas por la disponibilidad de opciones de
transporte, la distribución de oportunidades en el espacio y los usos del suelo, y las limitaciones intrínsecas de la
forma urbana del BMR, su extensión y topografía. En este sentido, entendiendo los funcionamientos como hechos y
seres, se puede argumentar que la generación observada de viajes no obligatorios desde el HTS es un buen reflejo de
lo que la gente está haciendo en el terreno.
Figura 7. Accesibilidad potencial frente a viajes realizados por modo: comparación de capacidades y funciones.
Fuente: elaboración propia.
En este sentido, la Figura 8 confronta los dos conceptos rectores de la CA para cada zona en el BMR, mostrando
explícitamente la distancia entre capacidades y funcionamientos. Como se muestra, al comparar el viaje real y la
accesibilidad potencial en automóvil y transporte público para el área de estudio clasificada por grupos de ingresos
(donde alto es el 10% superior de los asalariados, bajo son las zonas correspondientes al 40% inferior y medio son las
zonas dentro del 50% restante), se observa que los viajes realizados para personas de bajos ingresos son mucho más
altos que su accesibilidad potencial. Lo contrario es cierto para los grupos de ingresos más altos. Las líneas de
tendencia en la Figura8 mostrar la distancia entre capacidades y funcionamientos, que se puede interpretar en
función de la pendiente. Si la línea de tendencia tiene una pendiente más pronunciada, sugiere que la distancia entre
la accesibilidad potencial y los viajes realizados son más cortos. Por lo tanto, cuanto más plana es la tendencia, más lejos está
el viaje real de la accesibilidad potencial, lo que significa un costo adicional, effort y medioambiental negativoffefectos
asociados con asegurar el acceso a oportunidades esenciales.
Figura 8. Analizando la equidad en el transporte — diffdiferencias en accesibilidad y ratio de Palma para el Bogotáa
Región Metropolitana (BMR). Fuente: elaboración propia.
Estos resultados reflejan la marcada diferenciaffdiferencias en las condiciones estructurales de accesibilidad en el BMR. También
respalda los hallazgos de estudios anteriores de que las poblaciones de bajos ingresos deben realizar effoportunidades para acceder a
oportunidades a pesar de las limitaciones estructurales para el acceso potencial [20,55]. Al comparar zona por zona, los hallazgos de
resultados anteriores se vuelven más claros: aunque los que más ganan tienen una accesibilidad comparable a los grupos de bajos
ingresos, los primeros son una minoría de la población mientras que los segundos son la mayoría. El marcado diffLas diferencias entre
la línea de tendencia muy pronunciada de ingresos altos y la línea de tendencia de ingresos bajos casi plana sugieren desigualdades
estructurales en las oportunidades, que es la principal preocupación moral de la CA.
Figura 8 (arriba) muestra la experiencia de los niveles de accesibilidad en comparación con la población. Aquí, los
niveles de accesibilidad se grafican contra el percentil de la población para examinar las desigualdades entre los grupos de
ingresos utilizando una pseudo-curva de Lorenz (equidad vertical) [1]. Esto muestra que casi el 40% en automóvil y el 65% en
transporte público, tanto de los grupos de mayores ingresos como del último cuartil, tienen una accesibilidad menor que la
media, aunque el 20% restante tiene una accesibilidad mucho mayor en el grupo de menores ingresos. Este es un resultado
interesante, ya que sugiere que para una parte de la población de menores ingresos, el automóvil puede ser un medio
relevante para asegurar potencialmente el acceso a actividades no obligatorias.
Las desigualdades en oportunidades discutidas en la Sección 2 y re fl ejado por la figura 8 se exploran más a
fondo con los cálculos de las razones de Palma y las curvas. Las curvas de accesibilidad por transporte público están
mucho más cerca, sugiriendo distribuciones similares de accesibilidad, con valores aún más altos en la población de
bajos ingresos. Sin embargo, esto solo sugiere que el 10% más rico de la población tiene acceso a actividades no
obligatorias que compite con las del 40% más pobre. Esto puede explicarse por la distribución de oportunidades para
las actividades que se muestra en la Figura2, así como una contribución de las rutas del sistema de transporte
público, que aumentan el alcance espacial de las personas en áreas más alejadas del centro de la ciudad. Esto se
refleja en los cálculos del coeficiente de Palma, que arrojan valores cercanos a 1 tanto para el transporte público
como para el automóvil. Si bien esto podría interpretarse como paridad en la accesibilidad, el lector debe recordar
que el decil superior de ingresos representa una minoría de la población del BMR (6%) mientras que el 40% inferior es
más de la mitad de la población de la región (56%). , que también se reflejó en la comparación zona por zona entre el
recorrido potencial y el recorrido realizado que se muestra en la Figura8. En otras palabras, las personas más ricas de
la ciudad tienen tanto acceso potencial a oportunidades no obligatorias como la mitad más pobre de la población
combinada. Un análisis de sensibilidad del índice de Palma sugiere que las comparaciones entre los niveles de
ingresos altos y bajos (es decir, el 20% inferior frente al 20% superior) revelan una mayor accesibilidad de las
poblaciones de bajos ingresos.
5. Discusión
Los resultados del análisis de accesibilidad reflejan las desigualdades en la distribución de la accesibilidad potencial de
las oportunidades no obligatorias. La información utilizada para los cálculos se basa en viajes observados desde Bogotá.aHTS
ante grandes limitaciones de datos para examinar posibles viajes y necesidades de viaje insatisfechas. Estos datos se han
aprovechado en el pasado para analizar los viajes obligatorios, encontrando marcadas desigualdades en el acceso al empleo
impulsadas por el uso segregado de la tierra y la diversidad.ffdistribución diferenciada de oportunidades y capacidades en
toda la ciudad (ver [1]), lo que en última instancia limita a los grupos periféricos y de bajos ingresos a mejorar su bienestar
económico. Revisamos la metodología de accesibilidad reconociendo las limitaciones de contextos como Bogotáa y proponer
sustitutos para analizar la influencia de la distribución de capacidades y oportunidades para que las personas realicen
funciones relevantes más allá del empleo y la educación. Considerando que la CA está más preocupada por la satisfacción de
capacidades y funcionamientos básicos, nos propusimosff examinar las limitaciones estructurales que puedenffEfectuar la
transición entre viajes potenciales y realizados para individuos en diferentesffLas diferentes zonas de la ciudad y la influencia
de las posiciones sociales y geográficas para transformar capacidades y oportunidades en el acceso a actividades relevantes.
Planteamos la hipótesis de que la brecha entre las capacidades y el funcionamiento de las poblaciones de mayores
ingresos, que también están mejor ubicadas en relación con la distribución espacial de oportunidades, es más estrecha que la
diferencia.ffDiferencia entre lo que quieren acceder las personas de bajos ingresos y lo que pueden. Figura8 encuentra
grandes distancias entre lo que las personas de los grupos de bajos ingresos pueden acceder potencialmente y lo que
realmente hacen, mientras que en los grupos de ingresos más altos esta brecha es menor. Esto no solo tiene implicaciones
para la equidad social y la justicia en el transporte, sino que también tiene mayores consecuencias distributivas en relación
con los mecanismos de viaje disponibles que se utilizan para garantizar el acceso a oportunidades no laborales y no
educativas. Como se muestra en la tabla1 y luego analizado a lo largo de la Sección 4, los grupos de menores ingresos
realizan la mayoría de los viajes no obligatorios a pie y en bicicleta, lo que reduce el impacto ambiental general y aumenta su
bienestar. Sin embargo, los resultados zona por zona sugieren que, si bien las capacidades de las zonas de bajos ingresos
pueden ser bajas, su funcionamiento (o viajes realizados) es mucho mayor. Esto sugiere una mayor disposición a viajar a
pesar de la alta impedancia entre orígenes y destinos, pero también una mayor
mayor generación de viajes dentro del área local. La alta movilidad intrazonal y de corta distancia de los grupos de
ingresos bajos en comparación con los grupos de ingresos altos está en desacuerdo con otros resultados del análisis
empírico que muestran que al agregar la accesibilidad potencial de los grupos de ingresos bajos y altos, son
comparables. . Basándonos en esta hipótesis, utilizando poblaciones de mayores ingresos como punto de referencia
para la posible accesibilidad a oportunidades no obligatorias, sugerimos una medida implícita de inequidad. Esto está
respaldado por métricas como el índice de Palma, que da una indicación de cuán inequitativa puede ser la
distribución de la accesibilidad entre los segmentos más ricos y más pobres de la población.
Estos resultados reflejan diferencias estructuralesffdiferencias en la accesibilidad al ocio, la salud y otras
oportunidades relevantes. La accesibilidad se relaciona con el papel de los sistemas de transporte y uso de la tierra
en la sociedad, y su influencia en la oportunidad de participar en actividades en diffubicaciones diferentes. Aunque el
diffdiferencias en accesibilidad para los deciles seleccionados de la población de Bogotáa no diffEn términos
absolutos, los índices de Palma sugieren que el 10% de los habitantes más ricos del BMR acceden a casi tantas
oportunidades como el 40% inferior. Figura8 muestra cómo alrededor del 40% de la población de la ciudad tiene un
nivel de accesibilidad superior a la media del cuartil más rico, mientras que el 10% tiene menos del 50% del nivel
medio de accesibilidad no obligatoria en coche y menos del 20% en público. transporte.
Un resultado alentador en relación con tal distribución es que, a diferencia de las oportunidades laborales y educativas,
parece haber una estructura menos descentralizada para Bogotá.asalud, ocio y recursos sociales, y también que hay una
mayor generación de viajes no obligatorios en zonas de bajos ingresos tanto en modalidad motorizada como no motorizada.
Sin embargo, la cobertura del transporte público aún no ha respondido plenamente a las necesidades de movilidad de las
zonas periféricas y de menores ingresos de la ciudad, restringiendo las libertades estructurales y las oportunidades
disponibles para este segmento de la población. La distribución inversa del transporte público y la accesibilidad en coche en
relación con las zonas con mayor proporción de usuarios de cada uno de estos modos refleja cómo se ha desarrollado la
infraestructura con objetivos de effieficiencia y rapidez que benefician la movilidad privada, incluso en las zonas de menores
ingresos, mientras que la red de transporte público se ha quedado rezagada en su capacidad para cubrir las zonas exteriores
de la ciudad. Esto lleva a que las áreas mejor ubicadas y de mayores ingresos experimenten niveles más altos de
accesibilidad por transporte público per cápita a pesar de tener una mayor disponibilidad de alternativas para viajar,
mientras que las personas con poco o ningún acceso a un automóvil tendrían una mayor necesidad de un vehículo privado
para viajar. aumentar su alcance espacial y acceder a más oportunidades no obligatorias.
Una limitación de este estudio que se ha destacado anteriormente es que los datos utilizados no son recientes. No
obstante, los hallazgos clave de la investigación siguen siendo aplicables en el contexto actual, ya que muchas de las
condiciones estructurales que sustentan la accesibilidad a las oportunidades y la segregación socioespacial se han mantenido
prácticamente sin cambios. A pesar de algunos cambios socioeconómicos y relacionados con el transporte, como el aumento
de los ingresos y las actividades económicas, así como el aumento de los niveles de motorización, en particular de las
motocicletas privadas, que se han producido en los últimos años, la distribución espacial social y económica de la ciudad y las
ubicaciones. de oportunidades de trabajo, estudio, ocio y actividades sociales han experimentado pocos cambios [56,57], con
evidencia reciente que sugiere que la estructura urbana actual se ha consolidado.
6. Conclusiones
La línea de base conceptual de nuestra investigación permite medir las desigualdades sistemáticas entre
mejores-off y peor-off grupos. Este enfoque está vinculado con el AC, que sugiere una influencia significativa del
entorno circundante en la capacidad de un individuo para transformar recursos y oportunidades en funciones
valiosas y sugiere que la accesibilidad juega un papel relevante en la habilitación del bienestar. Tal influencia del
medio ambiente, entendida como las condiciones estructurales de disponibilidad de opciones de transporte, forma
urbana y distribución espacial, económica y social de las ciudades, permite salvar la accesibilidad, las capacidades y la
desigualdad. Las discusiones teóricas de la CA y su aplicación al transporte sugieren que la accesibilidad puede ser la
clave para abordar las preocupaciones de equidad y justicia en relación con la movilidad urbana si podemos
interpretar la accesibilidad como una “capacidad combinada” (ver [31]). Esta investigación no es más que un intento
inicial de vincular empíricamente las muy ricas discusiones teóricas sobre la AC y la
base de datos y recursos de datos a menudo precarios para el análisis de viajes potenciales y realizados en
ciudades del Sur Global.
Nuestro documento también aborda este desafío al mismo tiempo que aborda la capa adicional de
complejidad del análisis de los viajes no cotidianos, que aborda oportunidades más allá del trabajo y el estudio
que se consideran parte de los funcionamientos y oportunidades esenciales para tener una vida que tenga
significado. Nuestro enfoque intenta traducir de manera simplificada la complejidad conceptual de la
accesibilidad como una capacidad combinada con medidas agregadas de accesibilidad, que pueden, al menos
parcialmente, vincular el papel de las condiciones estructurales para la movilidad con las desigualdades en el
transporte. Este es un punto de enfoque importante, ya que discutimos la desigualdad en relación con el
transporte y no la definición más compleja de movilidad, que implica un enfoque más amplio en las
características, preferencias y habilidades individuales.ffdiferencias en los ingresos sobre el potencial y la
capacidad realizada para viajar de personas en diffdiferentes zonas del BMR.
El análisis de la accesibilidad no laboral y la definición de desigualdad en el transporte conllevan retos

metodológicos, como la reinterpretación de los resultados de las ecuaciones de accesibilidad y el uso de medidas
como el ratio de Palma. Los viajes no obligatorios tienen la característica de diffhorarios, frecuencias y ubicaciones
diferentes a los viajes relacionados con el trabajo y la educación. El análisis agregado de tales oportunidades permite
a los investigadores identificar la distribución de oportunidades para actividades que de otro modo no podrían
identificarse debido a la falta de datos. Estas actividades han diffimpedancias diferentes que los viajes obligatorios,
dada una distribución espacial más descentralizada de oportunidades. Se requieren investigaciones futuras para
producir un análisis más desagregado de los viajes no obligatorios por categorías como la atención médica, las
interacciones sociales y el ocio. Esto tiene importantes implicaciones para las políticas de transporte urbano y la toma
de decisiones relacionadas con el transporte público. La metodología y los hallazgos destacados en el documento
pueden servir como insumos para la redistribución espacial y temporal de la oferta de transporte público que puede
aumentar la accesibilidad a capacidades y funcionamientos no obligatorios, así como el replanteamiento de los
mecanismos de tarifas que pueden aumentar unffdisponibilidad y acceso durante los períodos en que los grupos de
bajos ingresos se involucran más en actividades no obligatorias.
En el contexto de la AC, las desigualdades en los funcionamientos se ven influenciadas por la heterogeneidad en las
preferencias personales, lo que la coloca como una preocupación moral sin importancia desde la perspectiva del Marco de
Capacidades. Sin embargo, los resultados de nuestro análisis de viajes no obligatorios sugieren que las personas de ingresos
más bajos tienen funciones locales más altas que los grupos de ingresos más altos y capacidades desglosadas más bajas, lo
que reflejaría desigualdades estructurales en las habilidades para transformar recursos y oportunidades en funciones
valiosas y puntos en el sacri fi cios que hacen las personas de bajos ingresos para acceder realmente a las oportunidades.
Esto llama la atención sobre la distribución espacial de ciudades como Bogotá.a, y el papel del transporte público y otras
infraestructuras de movilidad para cerrar las brechas de accesibilidad entre los grupos sociales en las zonas urbanas. La
mayor accesibilidad potencial en automóvil en áreas de bajos ingresos utilizando los índices normalizados solo refleja que las
poblaciones desfavorecidas en términos de distancia a los centros económicos e ingresos podrían potencialmente acceder a
más oportunidades si tuvieran acceso a vehículos privados, lo cual no es así, también aumentando el costo ambiental
potencial para la sociedad, que hace que este y otros viajes en automóvil, como el transporte privado, sean soluciones
inviables a la escala requerida. Además, las áreas de menores ingresos que se beneficiaron en estos mismos términos de la
accesibilidad del transporte público se encuentran casi generalmente dentro de las áreas de captación del BRT de la ciudad.
lo que implica que el sistema puede potencialmente reducir la impedancia de estas zonas a los principales atractores de
viajes no obligatorios. Esto todavía refleja la necesidad de intervenciones específicas para mejorar la cobertura en zonas con
menores capacidades en virtud de su accesibilidad potencial. Estos resultados son sólo una primera estimación de las
condiciones estructurales para acceder a las oportunidades, y deben confrontarse con las características, preferencias y
limitaciones individuales para estimar completamente la diversidad.ffdiferencias en capacidades y funcionamientos.
La clasificación de ingresos sugerida por Palma es útil en el análisis de ciudades como Bogotá.a,
posibilitando la detección de desigualdades sistémicas en la distribución espacial de oportunidades. Los resultados
Los análisis de accesibilidad no obligatoria revelan una mayor accesibilidad en vehículo privado en las áreas de menores
ingresos, mientras que los valores de transporte público más altos para actividades no obligatorias se encuentran donde el
sistema de transporte masivo está operando actualmente. La investigación futura debe comparar diffLos distintos
indicadores de equidad aplicables a la accesibilidad (como el índice de Gini y el ratio de Palma) y evaluar su aplicabilidad a
otras variables relevantes para el transporte. Las curvas de pseudo-Lorenz y el índice de Palma sugieren que el grupo de
ingresos del 10% superior en Bogotáa tiene casi el mismo nivel de accesibilidad para actividades no obligatorias que el 40%
inferior. Esto refleja déficits significativos en la capacidad potencial de los residentes de bajos ingresos de Bogotá.a para
acceder a oportunidades distintas al trabajo, lo que limita su calidad de vida (que puede verse aún más limitada por otras
restricciones a su capacidad para realizar actividades, como el poder adquisitivo).
Contribuciones de autor: Conceptualización, DO y LAG; metodología, DO y LAG; validación, DO y

RETRASO; análisis formal, DO y LAG; investigación, DO y LAG; recursos, DO y LAG; curación de datos,
HACER y LAG; redacción: preparación del borrador original, DO y LAG; redacción: revisión y edición, HACER y
RETRASO; visualización, DO y LAG Todos los autores han leído y están de acuerdo con la versión publicada del manuscrito.
Fondos: Esta investigación no recibió financiación externa.
Conflictos de interés: Los autores declaran no tener ningún conflicto de intereses.
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© 2020 por los autores. Licenciatario MDPI, Basilea, Suiza. Este artículo es un artículo de acceso
abierto distribuido bajo los términos y condiciones de la licencia Creative Commons Attribution (CC
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Revisar la accesibilidad en un contexto de transporte sostenible: capacidades y

Artículo en Sostenibilidad · junio 2020

Daniel Oviedo Hernández Luis A. Guzman

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Evaluando la accesibilidad, la asequibilidad y los subsidios al transporte en Bogotá Ver Proyecto

SIMULACIONES GEOMÁTICAS PARA MODELIZAR DINÁMICAS AMBIENTALES II Ver Proyecto

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Revisitando Accesibilidad en un contexto de capacidades

Daniel Oviedo 1, * y Luis A. Guzman 2

Recibido: 24 de marzo de 2020; Aprobado: 26 de mayo de 2020; Publicado: 1 de junio de 2020

Palabras clave: accesibilidad; capacidades; transporte urbano; desigualdad; sustentabilidad

Sustentabilidad 2020, 12, 4464; doi: 10.3390 / su12114464 www.mdpi.com/journal/sustainability

2. Accesibilidad, capacidades y equidad en un contexto de sostenibilidad: estableciendo vínculos

La movilidad urbana también es transversal a diﬀdiferentes de ﬁ niciones de bienestar, convirtiéndose en un área

en la planificación moderna del transporte es la existencia de desigualdades sistémicas en la disponibilidad de dichos

3.1. Descripción general del estudio de caso

3.2. Medición de la accesibilidad no obligatoria

La relación entre el comportamiento de viaje (sistema de transporte) y el uso de la tierra (sistema de

Trabajar * 5,7% 23,1% 16,9% 12,8% 29,5% 10,1% 13,1%

* Viajes diarios; fuente: elaboración propia en base a HTS 2011.

metroCij = metrotij + metroCij /VOTO

Figura 5. Distribución de la renta según la definición de Palma. Fuente: elaboración propia.

Figura 6. Accesibilidad potencial. Fuente: elaboración propia.

El análisis de la accesibilidad no laboral y la definición de desigualdad en el transporte conllevan retos

Contribuciones de autor: Conceptualización, DO y LAG; metodología, DO y LAG; validación, DO y

Fondos: Esta investigación no recibió financiación externa.

Conflictos de interés: Los autores declaran no tener ningún conflicto de intereses.

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