Impactos Sociales y Económicos

del Modelo de Movilidad

Curso de Movilidad para delegad@s de

Universidades Públicas de la C. de Madrid
Luis Cuena
Secretaría de Medio Ambiente de CC OO
Dptº de Movilidad
Madrid, 24 de septiembre 2009 1
 Movilidad sostenible
‰ El World Business Council for Sustainable
Development, organismo empresarial que reúne a casi
200 grandes compañías y multinacionales de todo el
mundo:
“Aquella capaz de satisfacer las necesidades
de la sociedad de moverse libremente, acceder,
comunicarse, comerciar y establecer relaciones sin
sacrificar otros valores humanos o ecológicos
básicos actuales o futuros”

‰ La Ley de movilidad de Cataluña de 2003

“La movilidad que se satisface en un tiempo y un
coste razonable y que minimiza los efectos
negativos sobre el entorno y la calidad de vida de
las personas”
2
 Movilidad insostenible
De acuerdo con estas definiciones, el modelo de
movilidad actual es INSOSTENIBLE…
… ya que la utilización masiva de los vehículos a
motor causa impactos ambientales, sociales y
econòmicos, que tienen consecuencias a escala
local y global.

3
 Definiciones (I)
• Accesibilidad: expresa en que medida un determinado sistema de
transporte permite alcanzar el destino deseado en condiciones de
seguridad, comodidad e igualdad de la forma más autónoma y
rápida posible, y por otro, indica la mayor o menor dificultad de
acceso a determinados colectivos de usuarios (minusválidos,
ancianos, etc.) al transporte público.
• Autoridad de Transporte Público (ATP): organismo de carácter
público responsable de la planificación y gestión del sistema de
transporte público en un área metropolitana. Coordinan e integran
la red de transportes metropolitanos y mejoran sus prestaciones,
fomentando así su utilización.
• Centro de Trabajo: cualquier área, edificada o no, en la que los
trabajadores deban permanecer o a la que deban acceder por
razón de su trabajo.
• Coste externo o externalidad del transporte: Efectos sociales y
ambientales o conjunto de costes que el sistema de transporte no
integra en sus precios de funcionamiento, compuestos por los
costes de la congestión y de la contaminación atmosférica y
acústica, y por los derivados de los siniestros y sus consecuencias,
del uso del espacio público, del uso de la energía, de los recursos
consumidos para la fabricación y disposición de un modo
mecanizado de transporte y del impacto indirecto sobre el territorio 4
y la biodiversidad, así como sobre la salud pública y laboral.
 Definiciones (II)
• Desplazamiento: itinerario con origen y destino definidos, en el
que se utilizan uno o varios medios de transporte y que se puede
dividir en una o varias etapas.
• Intermodalidad: es la base que permite realizar los trayectos
puerta a puerta con autonomía y comodidad, utilizando diferentes
modos de transportes (públicos, privados)
• Intercambiador de transporte: lugar de articulación de medios de
transporte encaminado a facilitar la intermodalidad entre ellos, con
la función principal de garantizar una correspondencia fluida que
disminuya el tiempo de correspondencia en el punto de ruptura del
viaje.
• Medio de transporte: Conjunto de vehículos, técnicas,
instrumentos y dispositivos de características homogéneas que se
utiliza para el desplazamiento de personas y mercancías.
• Modo de transporte: Cada uno de los diferentes medios de
transporte disponibles. En el transporte metropolitano de personas
se consideran los modos motorizados (el vehículo privado, la
moto, el autobús -urbano e interurbano-, el tranvía, el metro, los
ferrocarriles de cercanías, etc.) y los no motorizados o alternativos
al vehículo privado (la marcha a pie y la bicicleta).
5
 Definiciones (III)
• Movilidad: el conjunto de procesos y acciones orientadas a
desplazar personas y bienes en el territorio para acceder a las
actividades y servicios.
• Movilidad sostenible: el conjunto de procesos y acciones
orientados a desplazar personas y bienes en el territorio para
acceder a las actividades y servicios, con un coste económico
razonable y que minimiza los efectos negativos sobre el entorno y
la calidad de vida de las personas.
• Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS): definen las
grandes orientaciones de la política de movilidad en las ciudades y
áreas circundantes con la finalidad de garantizar un equilibrio a
largo plazo entre las necesidades de movilidad y el medio
ambiente.
• Personas con movilidad reducida (PMR): una persona con
necesidades especiales -temporales o permanentes- en el acceso
y uso de los transportes público y colectivo. Estas necesidades
pueden deberse a razones de salud o de movilidad personal.
• Sostenibilidad: Conjunto de directrices aplicadas a las políticas
de desarrollo y orientadas a garantizar la satisfacción de las
necesidades de las generaciones presentes sin poner en riesgo la
capacidad de las futuras generaciones para satisfacer las suyas.
6
 Definiciones (IV)
• Transporte colectivo: transporte de varias personas.
• Transporte público: servicio de transporte de personas cuya
planificación y funcionamiento es gestionado por la administración
competente (ATP).
• Zonas de Bajas Emisiones (ZBE): son zonas donde se limita la
entrada de más vehículos contaminantes.
• Contaminación acústica: presencia en el ambiente de ruidos o
vibraciones, cualquiera que sea el emisor acústico que los origine,
que impliquen molestia, riesgo o daño para las personas, para el
desarrollo de sus actividades o para los bienes de cualquier
naturaleza, o que causen efectos significativos sobre el medio
ambiente.
• Gases de efecto Invernadero: Gases integrantes de la
atmósfera, de origen natural y antropogénico, que absorben y
emiten radiación en determinadas longitudes de ondas del
espectro de radiación infrarroja emitido por la superficie de la
Tierra, la atmósfera, y las nubes. Esta propiedad causa el efecto
invernadero. El vapor de agua(H2O), dióxido de carbono (CO2),
óxido nitroso (N2O), metano (CH4), y ozono (O3) son los
principales gases de efecto invernadero en la atmósfera terrestre. 7
 Costes externos (I)
† Los costes directos operativos derivados de la
movilidad en coche son 3 veces más elevados que los
del transporte público (0,41 €/km – 0,13 €/km), y los
costes sociales para la colectividad son un 50%
superiores (0,74 €/km – 0,50 €/km).

8
 Costes externos
• Perdida de competividad y costes familiares

9
 Costes externos (II)
• Costos externos totales, excluidos los de
congestión (Europa)

10
 Externalidades
• Congestión: principalmente en entornos urbanos o
metropolitanos o en determinadas fechas (puentes,
fines de semana, etc).
• Emisión de Contaminantes: contribuyen al cambio
climático y al deterioro de la calidad del aire
• Ineficiencia energética
• Contaminación por ruido: afección a la calidad de
vida y a la salud
• Accidentes y riesgos laborales: que afectan
notablemente a la salud humana
• Exclusión social
• Producción de vertidos y generación de residuos
• Ocupación de suelo y alteraciones del paisaje
11
• Fragmentación de hábitats
 Urbanismo (I)
• Ciudades y áreas metropolitanas es el
núcleo esencial de la organización del territorio
• Ciudad dispersa: ruptura del modelo de
ciudad densa con fenómenos de fuerte
dispersión urbana, desarrollos de baja
densidad y proliferación de tipologías
monofuncionales en la periferia.
• La dispersión urbana ha provocado un
aumento en las distancias de desplazamiento y
un incremento de la movilidad motorizada
• Dificultad del transporte público para atender
la demanda de movilidad más dispersa

12
 Urbanismo (II):
La Ciudad Dispersa
• La masiva construcción de viviendas aisladas genera patrones de
vida vinculados con el uso de los vehículos privados.
• La ciudad dispersa no puede adaptarse bien a la construcción de
infraestructura fijas de transporte colectivo (tren, metro, tranvía).
• En las ciudades dispersas el coste del transporte es mayor.
• En las ciudades dispersas el consumo de energía es mayor.
• Se necesita pues un nuevo urbanismo que invierta la tendencia
actual a crear ciudad dispersa :
• Entre 1995 y 2001 la densidad de población urbana media en la
Unión Europea descendió un 6%, pasando de 50 a 47 habitantes
por ha.
• En España el proceso es aún mas acusado, así con un
crecimiento de población del 4,3% frente al 3,5% europeo, el
aumento de superficie urbanizada ha sido del 25,4% frente al
13,8% europeo.
• La mayor parte de este crecimiento responde al modelo de
urbanización dispersa
13
 Congestión (I)
• La dispersión urbana y industrial sobre el territorio aleja
los centros productivos de los núcleos urbanos, lo que
exige la inversión de un gran número de horas
semanales en desplaza mientos.
• La creciente congestión aumenta el tiempo de
desplazamiento provocando estrés, fatiga, retrasos y
absentismo laboral
• Por ello, el tiempo que los trabajadores ganan en la
negociación colectiva, lo pierden en desplazarse a su
puesto de trabajo y además dificulta la conciliación de
la vida laboral y familiar

14
 Congestión (II)
Velocidad Media diaria de circulación en el municipio de Madrid

Km./hora

Interior 1er Entre 1er y 2º Entre 2º

Año En M-30
Cinturón Cinturón Cinturón y M-30

2001 12,68 18,79 19,73 54,90

La reducción
2002 11,53 17,53 18,49 53,92 generalizada de las
velocidades medias
2003 12,48 19,84 21,82 63,48 de circulación
evidencia la
2004 13,16 17,30 22,05 61,26 creciente
congestión del
2005 9,57 17,17 21,97 58,96 tráfico urbano en el
interior de la
ciudad

Fuente: Área de Circulación y Transportes del Ayuntamiento de Madrid. Velocidad media del tráfico urbano.
15
 URBANISMO (III)
LAS DIFICULTADES DE LAS AUTORIDADES DEL
TRANSPORTE EN LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD
• El modelo urbano disperso dificulta la oferta de calidad
del transporte público.
• No hay una integración del transporte en la
planificación de nuevos desarrollo de viviendas,
comerciales y oficinas
• Dificultades para la financiación de los servicios de
transporte de calidad que la sociedad demanda.
• Falta de coordinación entre las autoridades gestoras
del transporte y responsables de las infraestructuras.
• La prioridad al transporte público y su accesibilidad no
siempre presentes al gestionar el viario urbano.
• No se persiguen eficazmente conductas infractoras del 16
vehículo privado.
 Incremento de
la movilidad
motorizada al
trabajo

DISPERSIÓN
ACTIVIDAD Incremento de
PRODUCTIVA la motorización DISPERSIÓN
de los RESIDENCIAL
trabajadores DE LOS
Desaparición TRABAJADORES
de las rutas
de empresa
Incremento de las
infraestructuras
viarias
Incremento
de plazas
aparcamiento
en destino
Deficiente
transporte
publico

17
 Lugar de trabajo y residencia
de la población madrileña
Distribución de la población ocupada madrileña según lugar de trabajo

Peso sobre Total Ocupados

Domicilio propio
2,4%
Otro país
Distinto municipio
Otra comunidad 0,3% Varios municipios
de la misma
2,0% 4,8%
provincia
34,3%

Mismo municipio al
de residencia
56,2%
Fuente: INE; Censo de Población y Vivienda 2001. 18
 Crecimiento demográfico
Población residente en la Comunidad de Madrid

Millones de personas 5,964

6 5,805
Crecimiento de la
5,022 población
4,906

4 Aumento
+21,6%

Aumento de la
movilidad
2

0
1988 1996 2004 2005

Fuente: INE; Padrón municipal de habitantes y Padrón Continuo.

19
 Crecimiento de la
movilidad absoluta
Viajes urbanos realizados en la Comunidad de Madrid
Millones de desplazamientos
15 14,50

Aumento del número

de desplazamientos
10,42 totales efectuados
9,94
10

Aumento
+45,9%

5
Nota: Datos regionales
1988 estimados a partir
de datos metropolitanos

0
1988 1996 2004
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta de Movilidad Metropolitana 1988 y
Encuestas Domiciliarias de Movilidad 1996 y 2004. 20
 Crecimiento de la
movilidad relativa
Número medio de viajes urbanos realizados por habitante en la C. de Madrid

Desplazamientos / Habitante
3,0

2,50
2,5 Aumento del número
2,03 2,08 de desplazamientos
2,0 realizados por cada
persona residente
Aumento
1,5 +23,3%

1,0

Nota: Datos regionales

0,5 1988 estimados a partir
de datos metropolitanos

0,0
1988 1996 2004

Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid; 21

Encuesta de Movilidad Metropolitana 1988 y Encuestas Domiciliarias de Movilidad 1996 y 2004.
 Crecimiento de la Motorización
Familiar (I)
Parque Móvil vs. Población

Relación entre el parque de automóviles y población residente en la C. de Madrid

Turismos / 1.000 habitantes

540 518

450
Mayor número de
automóviles por
360 339 habitante
En la actualidad,
270 hay más de un
224 Aumento
+131% coche por cada
180 dos residentes en
la Comunidad de
90 Madrid

0
1988 1996 2004

22
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta de Movilidad Metropolitana 1988 y
Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996. DGT; Parque de vehículos.
 Crecimiento de la Motorización
Familiar (II)
Automóviles en Propiedad

Hogares según número de automóviles en propiedad en la C. de Madrid

Proporción sobre total hogares

100% 3% 4% 5% 5%

19% 22% 23%

19% 29%
24% 28% 33%
75%

Uno de cada tres

hogares madrileños
54% 51%
50%
48% están
46%
«pluri-motorizados»

25%

24% 26% 23% 21%

0%
1993 1997 2002 2005
Sin coche 1 coche 2 coches 3 y más coches

Fuente: Cámara de Comercio e Industria de Madrid; Mercado del automóvil y parque automotor familiar. 23
 Crecimiento de la Motorización
Familiar (III) Uso efectivo del automóvil
Desplazamientos urbanos realizados según modo de transporte en la C. de Madrid

6 Millones de viajes
El coche es actualmente el
5,08 modo de transporte más
4,92 empleado en los
4,41 desplazamientos urbanos
4,20 4,51
4
3,31
3,19
En un escenario de mayor
movilidad en todos los modos de
2,91 transporte, el número de
2,34
desplazamientos diarios en coche
2
ha aumentado en casi 2,2
millones en ocho años

Nota: Datos regionales

1988 estimados a partir de
0 datos metropolitanos
1988 1996 2004
Automóvil Transp. Público A pie

Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta de Movilidad Metropolitana 1988 y

Encuestas Domiciliarias de Movilidad 1996 y 2004.
24
 Crecimiento de la Motorización
Familiar (III) Uso efectivo del automóvil
Desplazamientos urbanos realizados según modo de transporte en la C. de Madrid
Proporción sobre total viajes
100%

31,1%
44,4% 40,3%
75% El coche supera por
primera vez al
transporte público y a
33,9%
los desplazamientos no
50% mecanizados en los
31,8%
32,0% viajes urbanos diarios

25%
35,0%
28,0%
23,6%

Nota: Datos regionales 1988

0%
estimados a partir de datos
1988 1996 2004 metropolitanos

Automóvil Transp. Público A pie

25
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta de Movilidad Metropolitana 1988 y
Encuestas Domiciliarias de Movilidad 1996 y 2004.
 Importancia cuantitativa de la
movilidad al trabajo
Causalidad de viajes urbanos en la Comunidad de Madrid

Año 1996. Todos los Modos de Transporte Año 2004. Modos Mecanizados de Transporte

Peso sob re Total Desplazamientos Peso sob re Total Desplazamientos

Motivo Motivo
Resto de
Resto de Trabajo Trabajo
Motivos
Motivos 37,8% 37,1%
32,7%
23,9%

Motivo
Compras
11,0% Motivo
Motivo Motivo
Estudios Compras
Estudios
27,3% 10,8%
19,3%

Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuestas Domiciliarias de Movilidad 1996 y 2004.

El trabajo es la causa principal de desplazamiento urbano 26

 Mayor motorización individual de
los viajes al trabajo
Viajes urbanos realizados según modo de transporte en la C. de Madrid

Peso sob re Total Desplazamientos Año 1996 Peso sob re Total Desplazamientos Año 2004
100% 2,8% 3,0% 100% 3,2% 3,4%

27,2%
34,1%
75% 48,3% 75% 44,2%

32,7%
50% 50%
31,6%

35,6% 40,4%
25% 25%
37,3%
31,1%

13,1% 12,0%
0% 0%
Total motivos Motivo Trabajo Total motivos Motivo Trabajo

A pie Transporte público Vehículo propio Otros modos A pie Transporte público Vehículo propio Otros modos

27
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996. Transyt; Observatorio de la
Movilidad Metropolitana junio 2006 (en referencia a Encuesta Domiciliaria de Movilidad 2004).
 Mayor separación media de los
usos urbanos
Tiempo medio de desplazamiento urbano según motivo en la C. de Madrid

Minutos
35 33 33

27
28 El mayor tiempo
medio dedicado
22
21 al desplazamiento
21 al trabajo es
indicativo del
mayor grado de
14
separación de los
usos urbanos
entre los que se
7
produce el
desplazamiento
0
Trabajo Estudios Compras Acompañar Actividades de
niños/otras Ocio
personas
Fuente: Ministerio de Fomento; MOVILIA (2000) 28
 Concentración horaria de los
viajes al trabajo
Viajes urbanos (exclusivamente de ida) por tramo horario en la C. de Madrid

Peso sobre Total Desplazamientos

60% 57,9%

Importantes
horas punta en
el acceso a los
40% centros de
trabajo
26,0%
23,1%
18,6% 18,8%
20%
14,5%
11,5%
8,1% 9,4%
7,1%
4,1%
0,9%
0%
7:00 - 9:30 9:30 - 13:00 13:00 - 16:30 16:30 - 20:00 20:00 - 22:00 22:00 - 7:00

Total motivos Motivo Trabajo 29

Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996.
 Uniformidad en la jornada laboral

Personas que están trabajando simultáneamente al inicio de cada hora en la C. de Madrid

Proporción sobre total ocupados
75% 7 2 ,6 % 7 2 ,2 %
7 1,7 %
6 7 ,1%
6 2 ,3 %
Desde las 9:00 horas,
60%
entre ⅔ y ¾ partes de
la población ocupada
4 8 ,8 % madrileña está
4 4 ,0 % desempeñando su
45% 4 1,2 % 4 0 ,7 % actividad laboral
3 6 ,1% 3 5 ,8 %

2 9 ,6 %
30%

18 ,3 %

15%
10 ,1% 10 ,3 %
6 ,4 %
4 ,9 %
2 ,9 % 2 ,4 % 2 ,1%
1,9 % 1,8 % 2 ,0 % 3 ,0 %
0%
00:00

01:00

02:00

03:00

04:00

05:00

06:00

07:00

08:00

09:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

20:00

21:00

22:00

23:00
Fuente: INE; Estadística de Empleo del Tiempo (2002-2003). 30
 Concentración espacial de los
viajes al trabajo
Viajes atraídos por la Almendra Central madrileña

Peso sobre Total Desplazamientos 39,9%

40%

30,6%
30% El centro de Madrid
atrae una mayor
proporción de
desplazamientos por
20% motivo de trabajo que
de desplazamientos
totales

10%

0%
Total motivos Motivo Trabajo
31
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996.
 Segregación espacial de usos
residenciales y de empleo (I)
Distribución espacial de los puestos de trabajo en la C. de Madrid
Peso sobre Total Región Metropolitana
100%
Concentración del
23,0% empleo en la
30,1% 34,3% Almendra Central
75% madrileña,
aunque se ha
30,5% producido un
29,7%
50% 29,4% proceso
descentralizador
en las dos últimas
décadas
25% 46,5%
40,1% 36,3% Nota: Región Metropolitana de
Madrid: Ámbito territorial
incluido dentro del límite de la
0% corona tarifaria B3 de la red de
transporte público (Consorcio
1988 1996 2005 Regional de Transportes de
Madrid).
Almendra Central Periferia Madrid Corona Metropolitana
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996. Instituto de Estadística de la
Comunidad de Madrid; Directorio de Unidades de Actividad Económica 2005.
32
 Segregación espacial de usos
residenciales y de empleo (II)
Distribución espacial del lugar de residencia de la población ocupada en la C. de Madrid
Peso sobre Total Región Metropolitana
100% Continuo e intenso
proceso de
descentralización
33,0%
41,7% 43,6% residencial de la
75% población, con un
peso creciente de la
corona metropolitana
y decreciente del
50%
43,9% municipio de Madrid
39,4% 38,3%

25%

23,1% 18,9%
Nota: Región Metropolitana de
18,1% Madrid: Ámbito territorial incluido
dentro del límite de la corona
0%
tarifaria B3 de la red de transporte
1988 1996 2005 público (Consorcio Regional de
Transportes de Madrid).
Almendra Central Periferia Madrid Corona Metropolitana
33
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996. INE; Padrón Continuo 2005.
 Segregación espacial de usos
residenciales y de empleo (III)
Caracterización residencial y laboral de la región metropolitana de Madrid por coronas
Cociente Empleos localizados / Población Ocupada residente
2,4
2,107 Únicamente la almendra
1,960 1,999 La situación no ha cambiado central puede
apreciablemente en los últimos 18 años considerarse un área
laboral. La periferia de
La descentralización del empleo es
1,6 Madrid y las coronas
aún insuficiente
metropolitanas son (de
forma agregada) espacios
fundamentalmente
0,763 0,783 residenciales
0,8
0,748 0,717
0,676 0,678
Nota: Región Metropolitana
de Madrid: Ámbito territorial
incluido dentro del límite de
la corona tarifaria B3 de la
red de transporte público
0,0 (Consorcio de Transportes
de Madrid).
Almendra Central Periferia Madrid Corona Metropolitana

1988 1996 2005

34
Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996. INE; Padrón Continuo 2005.
Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid; Directorio de Unidades de Actividad Económica 2005.
 COMPARATIVA CRECIMIENTO INTENSIDAD
MEDIA DE VEHICULOS EN ACCESOS A MADRID
Y VIAJES TRANSPORTE PUBLICO 1995-2004

60% 62%

43%

26%

A-6 (LAS A-1 (CIRC. A-42 TRANSP.

MATAS) JARAMA) (PARLA) PUBLICO

VIAJES EN TRANSPORTE PUBLICO POR

HABITANTE 1995-2005

278 279
274 274
268 270 269 267
263
255

239

/1995 /1996 /1997 /1998 /1999 /2000 /2001 /2002 /2003 /2004 /2005

Fuente: Situación económica y social de la Comunidad de Madrid 2004. 35

Consejo Económico y Social y Memorias Consorcio Regional de Transportes
 Cambio Climático (I)
• El transporte es el
responsable de un 20% de
los 7.000 M de Tm anuales
de emisiones mundiales de
CO2 de origen antrópico.
• Un 85% de este porcentaje
corresponde a los medios
de transporte rodado.
• 1 l. de carburante supone
2,5 kg de CO2

36
 Cambio Climático (II)
Gráfico 8. Evolución de las emisiones
de GEI en España (1990-2008)

160%

150%

140%

130%

120%

110%

100%

90%
90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

05

06

07

08

09
19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20
M áxim o pe r m itido Kioto (115%) Em is ione s br utas 2008 (142,7%)

Año bas e (100%) Line al (Em is ione s br utas 2008 (142,7%))

37
Fuente: Evolución de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero en España (1990-2008). CC OO
 Cambio Climático (III)
10,5
GRÁFICO 9. EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES DE GEI POR HABIT ANTE
EN ESPAÑA (1990-2008) 10,0
10,0 9,9
9,8
9,6 9,7
9,6
9,5
9,4
9,5
9,2

9,0
9,0
8,6

8,5 8,4

8,0 7,9 7,9

7,7
7,6
7,6
7,5 7,3
7,2 7,2

7,0

6,5

05
90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

05

06

07

08

20
19

19

19

19

19

19

19

19

19

19

20

20

20

20

20

20

20

20

20

do
un
M
Máximo permitido Kioto Emisiones por habitante

38
Fuente: Evolución de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero en España (1990-2008). CC OO
 Cambio Climático (IV)
Gráfico 13. Evolución de las emisiones de CO2 del transporte

por carretera (año móvil-últimos 12 meses)

4,0

Gráfico 10. Emisiones por sectores en 2008

2,7
2,5

2,0
1,7
1,5
1,2

Otros Electricidad
13,9% 21,7% 0,0
Residuos 0,0
ene-08 feb-08 mar-08 abr-08 may-08 jun-08 jul-08 ago-08 sep-08 oct-08 nov-08 dic-08 ene-09 feb-09 Marzo Abril Mayo Junio Julio
3,1%
-0,5
Agricultura y ganadería
11,1%

-1,6 -1,6
-2,0

-2,9

Cemento (sólo usos no

energéticos)
-4,0
3,3%
-4,0
-4,2

Transporte por carretera

23,4% -5,1
Industria
17,9%
-6,0
Aviación nacional
1,8%
-6,5
Transporte marítimo nacional
0,7%
Refino de petróleo

39
3,1% -8,0

Fuente: Evolución de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero en España (1990-2008). CC OO

 Cambio Climático (V)
Evolución
Porcentaje Emisiones emisiones
transporte transporte por transporte por
por carretera carretera en carretera
sobre total GEI Kt de CO2eq. (1990=100%)
1990 17,85% 51.360 100,0%

1995 19,35% 61.684 120,1%

2002 21,21% 85.386 166,3%

Fuente:
2003 21,85% 89.622 174,5%
Evolución de las
emisiones
2004 21,87% 93.181 181,4% de Gases de
Efecto
Invernadero
2005 21,65% 95.433 185,8% en España
(1990-2008). CC
OO
2006 22,62% 98.028 190,9%

2007 22,88% 100.969 196,6%

40
2008 23,40% 96.748 188,4%
 Contaminación (I)

• El transporte de personas y mercancías se ha

convertido en uno de los principales sectores emisores
de gases y compuestos contaminantes en el mundo,
debido a su dependencia de los combustibles fósiles.

• Por delante de la actividad industrial en las grandes

áreas urbanas y metropolitanas.

41
 Contaminación (II)
• Las emisiones de óxidos de nitrogeno (NOx) no dejan de aumentar en las
ciudades europeas. Entre el 1990 y el 2003 lo hicieron más de un 20%,
según la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA)

• El transporte terrestre es el principal responsable de las emisiones de

NO2 y PM10 en el ámbito metropolitano de Madrid

• En Madrid ciudad, dependiendo del año, de las 27 estaciones de

medición entre 15 y 20 (con las situadas en el eje de la Castellana-Prado-
Delicias a la cabeza) se encuentran por encima del valor permitido en
NO2 y PM10, según los informes anuales de Ecologistas en Acción

Barcelona (Gràcia - Sant Gervasi)

Avaluació VLa de PM10
- zona 1- Barcelona (c/ Lluís Solé i Sabarís)

70 Barcelona (plaça Universitat)

Barcelona (Zona Universitària)

60 Esplugues de Llobregat (esportiu La Plana)

L'Hospitalet de Llobregat
mitjana anual (µg/m³)_

50 Molins de Rei (plaça del Mercat Municipal)

Molins de Rei (Ajuntament)

40 El Prat de Llobregat (pl. de l'Església)

Sant Feliu de Llobregat

30 Santa Coloma de Gramenet (Ajuntament)

Sant Adrià de Besòs

20 Sant Vicenç dels Horts (Col·legi Sant Josep)

2000 2001 2002 2003 2004 2005
any Sant Vicenç dels Horts (Verge del Rocío)

Decreto 152/2007, Plan de Actuación 42

para la mejora de la Calidad del Aire
 Contaminación (III)
Valor límite anual de Dióxido de nitrógeno (NO2) en la C de Madrid durante 2007
(El valor límite anual en 2008 es 44 µg/m3, en 2010 será de 40 µg/m3)

Alcorcón 57
Madrid Ciudad 55
Coslada 48
Getafe 47
Leganés 42
Alcobendas 37
Alcalá de Henares 37
Colmenar 36
Rivas Vaciamadrid 36
Móstoles 35
Collado 33
Fuenlabrada 31
Torrejón 28 Límite
Arganda 25 2008
Algete 24
Valdemoro 23
Aranjuez 19 Límite
Majadahonda 17 2010
Villarejo 15
Guadalix 11
Villa del Prado 11
S Martín de Valdeig 9
Orusco 6
El Atazar 5
0 10 20 30 40 50 60
NO2 (µg/m3) 43
Fuente: Confederación de Ecologistas en Acción
 Contaminación (IV)
Número de días de superación del valor límite diario de partículas en suspensión
(PM10) en la C de Madrid durante 2008
(Límite diario: 50 µg/m3, no debe superarse más de 35 días al año)

Coslada 99
Leganés 99
Villarejo 82
Arganda 77
Alcalá de Henares 77
Torrejón 65
Villa del Prado 55
Getafe 51
Valdemoro 49
Rivas Vaciamadrid 48
Alcorcón 48
Fuenlabrada 42
Móstoles 30
Algete 21
Madrid Ciudad 21
S Martín de Valdeig 20
Orusco 18 Límite nº de
Guadalix 17 superaciones anual
Collado Villalba 16
Alcobendas 16
Aranjuez 14
El Atazar 7
Colmenar 6
Majadahonda 1
0 20 40 60 80 100 120
Nº de superaciones (días) 44
Fuente: Confederación de Ecologistas en Acción
 Contaminación (V)
Valor medio anual de partículas en suspensión (PM10) en la C de Madrid durante 2008
(El valor límite legal en 2008 es 40 µg/m3. La OMS recomienda no superar 20 µg/m3)

Coslada 43
Leganés 42
Villarejo 39
Alcalá de Henares 39
Torrejón 38
Arganda 35
Alcorcón 35
Valdemoro 34
Rivas Vaciamadrid 34
Getafe 33
Villa del Prado 33
Fuenlabrada 30
Collado 28
Guadalix 28
Madrid Ciudad 27
S Martín de Valdeig 27
Móstoles 27
Algete 26
Aranjuez 25
Orusco 24
Alcobendas 23
El Atazar 20
Majadahonda 18
Colmenar 17
0 10 20 30 40 50
Límite Límite
PM10 (µg/m3) Legal UE 45
recomendado
Fuente: Confederación de Ecologistas en Acción OMS
 Contaminación (VI)
• A medida que aumentan los niveles
de contaminación, también lo hace el
nombre de consultas médicas,
consultas de urgencias y admisiones
hospitalarias.
• Según el Ministerio de Medio
Ambiente las emisiones causan
16.000 muertes prematuras anuales,
4 veces más que los accidentes de
tráfico
• Europa pierde 200 M de días
laborables cada año por
enfermedades relacionadas con la
contaminación del tráfico motorizado.
46
 Contaminación (VII)
• El transporte de personas y mercancías se ha
convertido en uno de los principales sectores
emisores de gases y compuestos
contaminantes en el mundo, debido a su
dependencia de los combustibles fósiles.
• Por delante de la actividad industrial en las
grandes áreas urbanas y metropolitanas.

47
 Ineficiencia energética
• En España, el transporte ya es el primer consumidor de energía
primaria. El 80% del consumo energético se produce en la
movilidad motorizada, y más de la mitad de este tiene lugar en el
ámbito urbano.
• Esto es debido fundamentalmente al uso del vehículo privado en
trayectos cortos que se podrían hacer a pie o en otros medios de
transporte más eficientes. En la Comunidad de Madrid, la distancia
recorrida es ≤ 5 kms. en el 35% de los desplazamientos en coche.

48
 Ineficiencia energética
• El motor de combustión interna aprovecha menos del 20% del
potencial energético dada la baja eficiencia del motor

• Para un vehículo estándar de 5 plazas en la conurbación

madrileña la media de ocupación es de 1,2 usuarios por vehículo

49
 Accidentalidad (I)
• La Ley General de la Seguridad Social, recoge en su artículo 115
el concepto de accidente de trabajo
• La norma señala que tienen esta consideración los accidentes
“.... que sufra el/la trabajador/a al ir o volver de su lugar de trabajo ....”
• La jurisprudencia ha definido de forma más precisa lo que se
considera accidente in itinere:
- El accidente debe tener lugar en el recorrido habitual entre el
lugar de residencia y el de trabajo.
- No deben producirse interrupciones durante dicho recorrido

50
 Accidentalidad (II)
• La movilidad es un factor de riesgo laboral gran parte de los accidentes se
producen yendo al trabajo o volviendo del trabajo.
Accidentes in itinere

• En España, cada año se producen unos 40.000 accidentes de tráfico con

un origen “laboral” (en torno a un 40% del total de accidentes), en los
cuales mueren aproximadamente un millar de personas. Uno de cada
nueve accidentes laborales que causan baja en España es de tráfico.

• En la C. de Madrid, la accidentalidad debido al tráfico representa hasta el

59% del total de accidentes laborales.

51
 Accidentalidad (III)

Total accidentes in itinere en la C. de Madrid

20000

19000

18000

17000

16000

15000

14000

13000

12000

11000
Secretaria de
10000 Salud Laboral.
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 CC OO de
Madrid
Serie5 10405 13109 12867 12859 13037 14018 17341 17907 19110 18685

52
 Accidentalidad (IV)

Total accidentes in itinere en la C. de Madrid

Indice de incidencia
150,00
140,00

130,00
120,00

110,00

100,00
90,00
80,00
70,00

60,00
50,00 Secretaria de
Salud Laboral.
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 CC OO de
2008
Madrid
In mision 100,00 106,70 107,90 107,09 101,59 91,86 82,60 76,91 78,85 75,86 75,92
In itinere 100,00 118,90 110,38 106,29 105,05 110,41 132,50 131,52 134,80 128,30 136,72

(número de siniestros / número de afiliados a la SS) * 100.000

53
 Exclusión social (I)

• Desde el punto de vista social, la presunción de acceso universal

al trabajo en automóvil es discriminatoria, puesto que casi la mitad
de la población adulta no tiene carné de conducir

• Los colectivos con mayor riesgo de exclusión laboral por el hecho

de no disponer de automóvil o de no tener carné de conducir son
las mujeres, jóvenes e inmigrantes extracomunitarios.

‰ Provoca disfunciones en un mercado laboral territorialmente

limitado. Imposibilita ocupar todos los recursos humanos
disponibles y genera oportunidades laborales perdidas

54
 Exclusión social (II)
• Género: las mujeres acceden menos al coche que losvarones
• Edad: l@s jóvenes presentan unos índices de motorización menor que la
media
• Origen y lengua: l@s inmigrantes extracomunitari@s encuentran en la
lengua una barrera que les dificulta el acceso al vehiculo privado

100%

90%

80% 40,4

70% 25,1
34,5
60%
Mujeres
50% Hombres

40%

30% 67,0
Encuesta
20% 15,2 Domiciliaria
17,7
de Movilidad
10% CRTM. 2004

0% 55
No motorizados Transporte público Transporte privado
 Ruido
• El tráfico genera el 80% del ruido ambiental a las zonas
urbanas y periurbanas.

• Pérdida de audición, alteraciones del sistema nervioso,

fatiga, insomnio crónico, problemas de concentración...

• En España más de 9 millones de personas viven

sometidos a niveles de ruido superiores o iguales a 65
dB.

Ayuntamiento
de Barcelona

56
 Generación de residuos
• Cada año se desguazan en
Europa unos 11 millones de
automoviles. En España, cerca
de un millón.
• Por lo general, un 80% de un
coche se puede reciclar
fácilmente. El 20% restante
esta formado por elementos
difíciles de reintroducir en el
ciclo productivo.

57
 Ocupación de suelo
• Las vías de circulación y los aparcamientos son
grandes consumidores de espacio en las ciudades (4
coches parados = 16 m2
• 4 personas = 3 m2

200 viajeros 58
 Ocupación de suelo
• Crecimiento urbanístico sostenido en la expansión de la red viaria
y en el aumento del uso de los vehículos privados motorizados.

• Traslado de las industrias y empresas de servicios a las periferias

alejadas de los barrios residenciales (dispersión territorial y
segregación de usos del suelo)

• La red viaria de la C. de Madrid supera los 2.500 kms. La de altav

capacidad, los 1.200 kms y la de ferrocarril (Cercanías, AVEs,
Metro, Tranvia) no llega a los 1.000 kms.

59
 Fragmentación de hábitats
• Pérdida directa de hábitats o de superficie de los
mismos
• Efecto barrera, o la dificultad que encuentran la fauna
para cruzar la superficie del viario
• Mortandad por atropello, colisión con vehículos u otras
causas, afectan a un amplio número de especies, ya
sean terrestres, asociadas a medios acuáticos o que
vuelan.
• Otros elementos que acompañan las infraestructuras,
como arquetas o cunetas, entre otros, que funcionan
como trampas.
• Perturbaciones originadas por el efecto de los
contaminantes, el ruido, la iluminación o los vertidos
accidentales o controlados. 60
 Movilidad insostenible
• El parque de vehículos en España es de 26 M de unidades, de los
cuales 19 M corresponden a turismos. En los últimos años, el
número de vehículos se ha multiplicado por cinco
• Incremento de la distancia recorrida y de los viajes realizados
mayormente en coche
• En la Comunidad de Madrid (EDM-2004) entre 1996 y 2004
ƒ Distancia media de desplazamiento: de 5,6 km a 6,0 km
ƒ Nº de viajes/persona/día: 2,2 a 2,7
ƒ Recorrido persona/año: ∆ 44%

61
 MOVILIDAD SOSTENIBLE: OBJETIVOS
‰ Reducir la dependencia respecto al automóvil.
‰ Evitar la expansión de los espacios dependientes del
automóvil.
‰ Reducir los impactos de los desplazamientos
motorizados.
‰ Aumento calidad de los servicios de transporte
público.
‰ Incrementar uso de medios de transporte
alternativos.
‰ Recuperar la proximidad como valor urbano.
‰ Recuperar la convivencia en el espacio urbano.
‰ Aumentar la accesibilidad de los grupos sociales sin
disponibilidad de automóvil (niñ@s, ancian@s, etc.).
62
gracias por la atención

lcuena@ccoo.es
Dptº Confederal de Movilidad
Secretaría de Mº Ambiente CC OO

63
63
 No olvidarse de mirar …..
1. Oferta de transporte público de tu Universidad

2. Para cada campus que tenga asignado

3. Nº aproximado de estudiantes

4. Nº de trabajadores (PDI + PAS)

5. Infraestructuras para acceder a pie y en bicicleta a

los campus

6. Oferta disponible para vehículos privados

‰ nº de plazas de aparcamiento
‰ tipos de plazas de aparcamiento (solo personal laboral,
laboral+estudiantes, sin restricciones, etc.)
64