S - 2 Estudios para El Diseño y Localizacion

Ingenierías.
Clase: ICIVIL Y 60506ICC-D1 (4123) Diseño Geométrico de Vías
1. ESTUDIOS PARA DISEÑO Y LOCALIZACIÓN

Clasificación de las carreteras en Colombia.
Estudios para trazado y localización
Trazado de línea ante preliminar
Trazado de poligonal abierta.
Nivelación y toma de topografía
Profesor: Ingeniero Gabriel Castro Baquero

Ingenierías. Clase: ICIVIL Y 60506ICC-D1 (4123) Diseño Geométrico de Vías
1. ESTUDIOS PARA DISEÑO Y LOCALIZACION.
1.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS (Según Manual INVIAS)
1.1.1. SEGÚN SU FUNCIONALIDAD
Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la

nación en sus diferentes niveles:
PRIMARIAS
• Troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento.
• Función básica: integración de las principales zonas de producción y
consumo del país y de éste con los demás países.
• Deben funcionar pavimentadas.
SECUNDARIAS
• Vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una
cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria.
• Pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.

Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la

nación en sus diferentes niveles:
PRIMARIAS
• Troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento.
• Función básica: integración de las principales zonas de producción y
consumo del país y de éste con los demás países.
• Deben funcionar pavimentadas.
SECUNDARIAS
• Vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una
cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria.
• Pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.


TERCIARIAS
• Vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen
veredas entre sí.
• Deben funcionar en afirmado, Si se pavimentan deberán cumplir con las
condiciones geométricas estipuladas para las vías Secundarias.
La Red de Carreteras colombiana al año 2015 es de 206.727 km.

Según un informe de la Cámara Colombiana de Infraestructura:
• Red Primaria Nacional: 19.306 km

• Red Secundaria Nacional : 45.137 km
• Red Terciaria: 142.284 km

Pasos
Ruta y Subra
Identifi Tipo de Tramos Ramale Total
Nacio Recorrido Actual Variant males
cador Ruta (Km.) s (Km.) (km.)
nal es (Km.)
(Km.)
La Plata - Puerto Valencia - Guadualejo - Páez - Irlanda //
Ruta
Troncal Puente Río Negro - El Palo 156,33 8,75 165,08
37
Buenaventura - Citronela - Córdoba - Loboguerrero - Cruce

Ruta 25 (Buga) // La Paila - Club Campestre - Armenia -
Calarcá - La Línea - Cajamarca - Ibagué - Cruce Ruta 45
Ruta Transve
(Espinal) - Chicoral - Girardot - Fusagasugá - Silvania - 948,49 105,71 58,24 1112,44
40 rsal
Bogotá D.C. - Villavicencio - Puerto López - Puerto
Gaitán - Puente Arimena - La Arepa // Juriepe - Puerto
Carreño
Cruce Tesalia - Tesalia - Teruel // Ibagué - Mariquita // El
Ruta
Troncal Banco - San José - Ye de Arjona 232,52 41,71 8,96 283,19
43
Puente Internacional San Miguel - Santa Ana - Ye de

Urcusique - Mocoa - San Juan de Villalobos - Pitalito -
Garzón - Río Loro - Neiva - Natagaima - Castilla - Espinal -
Ruta
Troncal Girardot - Cambao - Cruce Ruta 50 // Honda - Puerto 1574,90 56,21 98,74 1729,85
45
Salgar - Caño Alegre - Río Hermitaño - La Lizama - San
Alberto - La Mata - San Roque - Bosconia - Río Ariguaní -
Aracataca - Ye de Ciénaga

CARRETRERAS PRIMARIAS

CARRETRERAS SECUNDARIAS

CARRETRERAS TERCIARIAS

1.1.2. SEGÚN EL TIPO DE TERRENO
Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo

largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos de
terreno.
1. Terreno plano
• Pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°).
• Pendientes longitudinales menores de tres por ciento (3%).
• Exige el mínimo movimiento de tierras
• Vehículos pesados mantienen aproximadamente la misma velocidad que la
de los vehículos livianos.
2. Terreno ondulado
• Pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° - 13°).
• Pendientes longitudinales entre tres y seis por ciento (3% - 6%).
• Moderado movimiento de tierras
• Vehículos pesados reducen sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehículos livianos.

3. Terreno montañoso
• Pendientes transversales al eje de la vía(13° - 40°).

• Sus pendientes longitudinales entre (6% - 8%).
• Requiere grandes movimientos de tierra
• Vehículos pesados operan a velocidades sostenidas en rampa durante largas
distancias .
4. Terreno escarpado
• Pendientes transversales superiores a cuarenta grados (40°).
• Pendientes longitudinales superiores a (8%).
• Máximo movimiento de tierras
• Vehículos pesados operan a menores velocidades sostenidas en rampa mayores
que en terreno montañoso


2. CICLO DEL PROYECTO VIAL
Comienza en el momento en que se identifica el problema o necesidad por

solucionar y termina en el momento en que se logra satisfacer esa necesidad
alcanzando los objetivos del proyecto.
ETAPAS
Preinversión: Perfil del proyecto
Estudio de prefactibilidad
Estudio de factibilidad
Inversión: Diseño Definitivo

Construcción,
Mejoramiento, Rehabilitación.
Operacional: Mantenimiento periódico

Mantenimiento rutinario
Evaluación Expost

2. CICLO DE UN PROYECTO VIAL
IDEA DEL PROYECTO
ETAPA DE PREINVERSION
PERFIL DEL PROYECTO
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
INVERSION
ETAPA DE
DISEÑO DEFINITIVO
CONSTRUCCION
MEJORAMIENTO, REHABILITACION
OPERACIONAL
MANTENIMIENTO RUTINARIO,
MANTENIMIENTO PERIODICO.
ETAPA
EVALUACION EXPOST
PROYECTO PROYECTO NO
POSTERGADO VIABLE
IDEA DEL Identificar la necesidad o problema existente y acciones

PROYECTO: para su solución.
PERFIL DEL 1. Reúne información de origen secundario con proyectos,

PROYECTO: mercados, beneficios, aspectos ambientales
2. Verificación de todas las alternativas y estimar costos y
Nivel de estudios beneficios en forma preliminar

3. Realización de la versión preliminar del Diagnóstico de
Bosquejos
Ambiental de alternativas.
Exactitud 55% / 60% 4. Descarte de alternativas y plantear cuales son

susceptibles de estudios detallados

PRE-FACTIBILIDAD: (FASE I)
▪ Exactitud 65 / 70%
▪ ESC: 1 : 50.000
▪ Selección y definición preliminar del proyecto.

▪ Descarte de alternativas y estudio de 1 , 2 o mas
▪ Diagnóstico Económico
▪ Orientación de estudios técnicos, financieros, económicos y
ambientales
▪ Basados en información existente: Fotografías aéreas, mapas ,
carteras (Con mínimo trabajo de campo)
▪ Se estiman costos y beneficios de cada alternativa y se
comparan entre si utilizando indicadores económicos: TIR, B/C,
VPN incluye el análisis de sensibilidad
FACTIBILIDAD: (FASE II)

▪ Exactitud: 75/80%
▪ Esc: 1/10.000
▪ Perfeccionamiento de la alternativa recomendada.
▪ Objeto: Reducir la incertidumbre asociada a la inversión.
ELABORACION DE ESTUDIOS DEFINITIVOS (FASE III)
• Gerencia
• Estudios: Planos escala 1:1000 o 1:2000
• Presupuesto de obras
• Exactitud 90/100%
• Obtención de recursos financieros

• Preparación de la contratación
• Adquisición de Zonas
• Construcción de las obras
• Entrega del proyecto para operación

ETAPA OPERACIONAL
• Operación y explotación
• El proyecto libera los flujos de efectivo para recuperación del capital
invertido y generación excedentes
• Tiene carácter : Económico / Empresarial
EVALUACION EXPOST
• Evaluación de resultados
• Tiene el propósito de asegurar la operación eficiente del proyecto
• Determinar las razones de éxito o fracaso
• Evaluar la eficiencia y efectividad de los planteamientos de la etapa de
preinversión

3. FACTORES DE LOCALIZACION DE LA VIA:
La topografía y la condiciones geológicas de la zona son

fundamentales en la selección de la ruta que llevará la vía.
El Instituto geográfico Agustín Codazzi dispone de planos o

planchas, con topografías detalladas – curvas de nivel a diferentes
escalas 1:50000, 1:25000, 1:5000 prácticamente de todo el
territorio nacional.
Ingeominas, dispone de planos y cartas geológicas donde se

detallan los diferentes tipos de suelos y fallas geologías a nivel
nacional los cuales le sirven de guía al geólogo para determinar la
viabilidad geológica de la ruta.

Profesor: Ing. Gabriel Castro Baquero

3.1 ELABORACION DE CROQUIS.
• Se pueden elaborar los primeros estudios de rutas sobre fotografías aéreas

de la región o sobre el plano topográfico, se pueden señalar una o varias
rutas.
• Se continua con el reconocimiento preliminar. Permite conocer detalles no

percibidos en los planos o fotografías, así como los impactos
socioambintales del proyecto; en este reconocimiento permite determinar
las condiciones mas relevantes de una ruta sobre otra .
• Seguidamente se procede a levantar la poligonal sobre el corredor que

marque la ruta.

3.1 ELABORACION DE CROQUIS.
Terrenos Planos: La mejor solución es la recta que une dos puntos , pero
debe considerar que la longitud máxima de las tangentes que no lleven al
conductor al cansancio visual o al encandilamiento nocturno, máximo 2 kms.
Terrenos Ondulados: Alineamientos con tangentes largas, generalmente no

brindan una buena línea de pendiente, un alineamiento de curvas sucesivas
bordeando los cerros resulta mas económico aunque la longitud sea
ligeramente mayor.
Terrenos montañosos o escarpados: En este tipo de terrenos también

resulta mas económico realizar rodeos a los cerros a cambio de atravesar las
montañas realizando cortes excesivos.

3.2 EVALUACION DE LAS RUTAS Y SUS TRAZADOS.

• Se evalúan a partir de documentos disponibles como mapas a escala
1:200.000, 1:100.000 o fotografías escala 1:50.000, o si se dispone de
mapas escala 1:10.000 y fotografías 1:25.000 con curvas de nivel cada 25
metros, sobre los cuales se determinan los corredores posibles,
considerando los puntos obligados y orientación general del trazado.
• Se determinan cantidades de obra por cada ruta utilizando costos
promedio por kilometro en zona homogénea y beneficios del transporte a
partir de estudios de proyección de tránsito de acuerdo con la estimación
de producción de la zona del proyecto. Se efectúa un análisis comparativo
entre las diferentes rutas.
3.3 LINEA DE PENDIENTES O DE CEROS.

• Es una línea de pendiente media trazada a lo largo del corredor a evaluar,
que permite localizar el trazado a través del relieve de la zona en estudio,
permite obtener control sobre las pendientes del proyecto.

3.4 TRAZADO DE LA LINEA DE CEROS SOBRE UN PLANO.
Se adelanta efectuando el recorrido del corredor en estudio a través de

la curvas de nivel del plano con ayuda de escalímetro y compás
3.5 LINEA DE CEROS EN EL TERRENO.
Se efectúa con apoyo de un clisímetro o Nivel de mano y cinta métrica

que permiten desplazarse en el corredor con una pendiente
determinada.

Resumen:
LINEA DE PENDIENTES O DE CEROS.

Es una línea de pendiente media trazada a lo largo del corredor a
evaluar, que permite localizar el trazado a través del relieve de la
zona en estudio, permite obtener control sobre las pendientes del
proyecto
TRAZADO DE LA LINEA DE CEROS SOBRE UN PLANO.

Se adelanta efectuando el recorrido del corredor en estudio a
través de la curvas de nivel del plano con ayuda de escalímetro y
compás
LINEA DE CEROS EN EL TERRENO.

Se efectúa con apoyo de nivel de mano o clisímetro y cinta métrica
que permiten desplazarse en el corredor con una pendiente
determinada.


3.6 INSTRUMENTOS TOPOGRÁFICOS

Cinta métrica : Es flexible, sirve para medir
distancias, puede ser de lona o metálica, su
graduación esta en sistema métrico y al
reverso en sistema ingles “pulgada y pies”
Plomada: Es una pesa metálica terminada en
punta y suspendida de una cuerda muy fina,
sirve para determinar la vertical que pasa por
un punto.
Nivel o anteojo: Compuesto por un anteojo
que lleva unido un nivel tubular, cuyo conjunto
puede girar alrededor de un eje vertical, y que
va montado sobre un trípode. Se emplea para
determinar diferencias de alturas (desniveles)
y esta operación se llama nivelación.
.
NIVEL ABNEY, CLÍSIMETRO O CLINÓMETRO

Es un instrumento topográfico destinado a medir
pendientes, ángulos verticales, horizontalizar la cinta,
calcular alturas y lanzar visuales con una pendiente
dada. Su diseño es una versión mejorada del nivel de
mano, que incorpora un transportador metálico el
cual permite hacer mediciones de inclinación y
desniveles.
NIVEL LOCKE: Es un instrumento que se sostiene en la

mano y consta de un tubo y nivel de burbuja.


TRABAJO EN GRUPO: PLANO CARTOGRAFICO ESC 1:25.000
• Establecer mínimo 2 alternativas de rutas que unan los dos sitios

primarios.
• Establecer puertos secos, ponteaderos y demás puntos de control.
• Determinar entre estos sitios tramos homogéneos con pendientes

adecuadas.
• Establecer la longitud de cada corredor.
• Determinar las diferentes corrientes de agua y ubicar las obras de

drenaje como: alcantarillas y Pontones o puentes. (con su respectiva
abscisa).
• Identificar la población beneficiada
• Determinar presupuesto para cada alternativa.

• Dibujar los croquis de cada alternativa. Y perfil a escala adecuada.

CARRETERAS PRIMARIAS
Actividades de la Fase 1. Pre – Factibilidad
1) Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto
- Mapas topográficos y geológicos en escalas reducidas
- Fotografías aéreas. Generalmente a escala 1:50.000 ó 1:40.000
- Restituciones aerofotogramétricas a escala 1:10.000 con curvas

de nivel cada veinticinco metros (25 m) ó menos, si es posible.
- Imágenes de satélite u otro sistema de información geográfica

2) Estudio de tránsito
El estudio debe estimar la probable demanda de tránsito en un

horizonte de análisis de veinte (20) años a partir del año de
entrada en operación de la carretera.
El estudio de tránsito debe indicar el Volumen Horario de

Demanda (VHD) en el año veinte y su composición vehicular.


3) Identificación, con base en la información cartográfica, de los posibles
corredores de ruta
Se deben considerar, como mínimo, los siguientes aspectos:

la estabilidad geológica, la pendiente transversal del terreno (clasificándolo en
plano, ondulado, montañoso ó escarpado), la estabilidad geotécnica, el patrón
de drenaje, el número de cauces mayores, opciones de sitios de cruce de líneas
divisorias de aguas (puertos secos) y ponteaderos, posibilidad de fuentes de
materiales y zonas de vida ó ecosistemas
Para ayudar a delimitarlo con más precisión se deben establecer, sobre

restituciones, los puntos secundarios de control y entre ellos trazar una línea de
ceros provisional. Para ello se puede asumir, a título de una primera
aproximación, la Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx)
asociada a la Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR)
4) Reconocimiento aéreo
Si el proyecto lo amerita y se considera prudente confirmar premisas asumidas

con base en la cartografía, se deben realizar reconocimientos aéreos que
permitan ratificar ó descartar la viabilidad de corredores de ruta propuestos. Los
pasos siguientes se deben llevar a cabo para cada uno de los corredores de ruta
propuestos.
5) Identificación, sobre las restituciones 1:10.000, de tramos homogéneos
desde el punto de vista de la velocidad de diseño
El principal criterio es la homogeneidad en el tipo de terreno. Las fronteras

entre tramos son puntos secundarios de control adicionales. Se debe tener en
cuenta el criterio de longitud mínima de un tramo homogéneo, consignado en el
numeral 2.1.1 de este Manual.
6) Asignación de la Velocidad de Diseño preliminar a cada tramo homogéneo


7) Trazado de la línea de ceros sobre las restituciones 1:10.000
Sin exceder la Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx) asociada
a la Velocidad de Diseño preliminar asignada a cada tramo homogéneo, se debe
trazar la línea de ceros entre los puntos secundarios de control considerados
como fronteras entre tramos homogéneos. La Pendiente Media Máxima del
corredor de ruta (PMmáx) en un determinado Tramo Homogéneo debe ser
menor que la pendiente máxima permitida para una tangente vertical incluida
en dicho Tramo Homogéneo. El valor de la Pendiente Media Máxima del
corredor de ruta (PMmáx) en ningún caso puede ser superior a siete por ciento
(7%)

8) Reconocimiento terrestre
Una vez trazada la línea de ceros sobre las restituciones se debe llevar a cabo un
reconocimiento terrestre con el propósito de validar los planteamientos
formulados con base en la cartografía. Para conceptuar si la línea de ceros es
factible, se debe establecer, con un altímetro, la cota de los puntos secundarios
de control propuestos. Con el desarrollo de dicha línea, medido sobre las
mismas restituciones, se debe calcular la Pendiente Media del corredor entre
puntos de control y constatar, sobre la realidad del terreno, si se supera o no la
máxima permitida según la Velocidad de Diseño asignada al tramo homogéneo.
Además, se debe analizar la estabilidad geológica y la estabilidad geotécnica, el
patrón de drenaje, las condiciones reales de los puertos secos y ponteaderos
definidos como puntos secundarios de control, las posibles fuentes de
materiales, las zonas de vida ó ecosistemas y todos los demás aspectos que el
grupo de especialistas a cargo de la Fase de Pre-factibilidad considere necesario
valorar.

9) Ajuste de los tramos considerados homogéneos y de las velocidades de
diseño preliminares que les fueron asignadas
Si las conclusiones del reconocimiento terrestre indican la necesidad de llevar a

cabo modificaciones, que podrían consistir, a manera de ejemplo, en el descarte
total o parcial de un corredor de ruta, en desplazamientos de ponteaderos,
sitios de cruce de líneas divisorias de aguas (puertos secos) ó fronteras entre
tramos homogéneos y/o en cambios en las Velocidades de Diseño preliminares
consideradas para dichos tramos, el procedimiento se debe revisar desde el
paso cinco.

10) Estudio de Capacidad y Nivel de Servicio
Una vez efectuado el reconocimiento terrestre, se debe proceder a realizar el Estudio

de Capacidad y Nivel de Servicio.
Para cada tramo homogéneo identificado en el numeral anterior, y con las
especificaciones geométricas asociadas a la Velocidad de Diseño preliminar asumida, se
debe realizar el prediseño de un subtramo, mínimo de un kilómetro de longitud, que
sea representativo de las condiciones típicas del tramo homogéneo. A dicho subtramo
se le evaluará su Capacidad y Nivel de Servicio siguiendo las pautas del Manual de
Capacidad de Carreteras colombiano. En carreteras Primarias, en las que el volumen de
tráfico es alto, el parámetro que determina el nivel de servicio es la Velocidad de
Operación (VOp), la que, en éste caso, depende fundamentalmente de la intensidad del
tráfico. El estudio de Capacidad y Nivel de servicio debe establecer, para el subtramo
considerado típico del tramo homogéneo, el volumen de tráfico horario que hace que la
Velocidad de Operación sea igual a la mínima permitida para que la carretera ofrezca a
los usuarios el Nivel de Servicio D. Este volumen de tráfico debe ser mayor que el
Volumen Horario de Demanda (VHD) estimado para el año veinte y de su comparación
se concluirá si la velocidad de diseño preliminar es adecuada ó es necesario modificarla
11) Asignación definitiva de la Velocidad de Diseño del tramo (VTR)
Si del análisis de Capacidad y Nivel de Servicio se concluye que la velocidad de diseño

asumida preliminarmente para el tramo homogéneo es compatible con el nivel de
servicio D, considerado como el mínimo nivel de servicio a ofrecer a los usuarios de la
carretera, entonces la Velocidad de Diseño preliminar puede ser adoptada como
definitiva. Por el contrario, si la velocidad de diseño preliminar resulta muy baja ó muy
alta es necesario asignar una nueva velocidad de diseño preliminar
12) Trazado de la línea de ceros en el terreno
Una vez establecidas, en forma definitiva, las fronteras entre Tramos homogéneos y
asignada su Velocidad de diseño se debe trazar la línea de ceros en el terreno con el
propósito de verificar si es posible conectar los puntos extremos del tramo, es decir sus
fronteras, sin superar la Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx)
asociada a la Velocidad de diseño adoptada (VTR).

13) Elaboración del croquis de la línea de ceros en el terreno
Si el resultado de ésta Fase de Pre-Factibilidad indica que se deben continuar los

estudios será necesario, al inicio de la Fase 2, replantear la línea de ceros que se trazó
en el terreno según el paso 12) de esta secuencia. Para hacer posible el replanteo se
debe elaborar un croquis de la línea de ceros, dibujado a partir de datos topográficos
levantados en el terreno con instrumentos que pueden no ser de precisión como la
brújula, el nivel Abney, la cinta y los jalones.

14) Estudio preliminar de impacto ambiental
Para el desarrollo de esta actividad se debe atender a los procedimientos establecidos

en la “Guía de manejo ambiental de proyectos de infraestructura”, del Instituto
Nacional de Vías.
15) Evaluación económica preliminar
La evaluación económica preliminar, que es uno de los propósitos fundamentales de la

Fase 1, se debe realizar preferiblemente con el modelo de simulación HDM-4.
16) Elaboración del Informe Final de Fase 1. Pre-Factibilidad


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Ingenierías.

Clase: ICIVIL Y 60506ICC-D1 (4123) Diseño Geométrico de Vías

1. ESTUDIOS PARA DISEÑO Y LOCALIZACIÓN

Profesor: Ingeniero Gabriel Castro Baquero

1. ESTUDIOS PARA DISEÑO Y LOCALIZACION.

1.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS (Según Manual INVIAS)

1.1.1. SEGÚN SU FUNCIONALIDAD

Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la

Profesor: Ingeniero Gabriel Castro Baquero

1. ESTUDIOS PARA DISEÑO Y LOCALIZACION.

1.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS (Según Manual INVIAS)

1.1.1. SEGÚN SU FUNCIONALIDAD

Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la

Profesor: Ingeniero Gabriel Castro Baquero

1. ESTUDIOS PARA DISEÑO Y LOCALIZACION.

1.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS (Según Manual INVIAS)

La Red de Carreteras colombiana al año 2015 es de 206.727 km.

• ​Red Primaria Nacional: 19.306 km

Profesor: Ingeniero Gabriel Castro Baquero

Buenaventura - Citronela - Córdoba - Loboguerrero - Cruce

Puente Internacional San Miguel - Santa Ana - Ye de

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1.1.2. SEGÚN EL TIPO DE TERRENO

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo

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• Pendientes transversales al eje de la vía(13° - 40°).

Profesor: Ingeniero Gabriel Castro Baquero

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2. CICLO DEL PROYECTO VIAL

Comienza en el momento en que se identifica el problema o necesidad por

Inversión: Diseño Definitivo

Operacional: Mantenimiento periódico

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2. CICLO DE UN PROYECTO VIAL

IDEA DEL PROYECTO

IDEA DEL Identificar la necesidad o problema existente y acciones

PERFIL DEL 1. Reúne información de origen secundario con proyectos,

Nivel de estudios beneficios en forma preliminar

Exactitud 55% / 60% 4. Descarte de alternativas y plantear cuales son

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▪ Selección y definición preliminar del proyecto.

FACTIBILIDAD: (FASE II)

ELABORACION DE ESTUDIOS DEFINITIVOS (FASE III)

• Obtención de recursos financieros

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3. FACTORES DE LOCALIZACION DE LA VIA:

La topografía y la condiciones geológicas de la zona son

El Instituto geográfico Agustín Codazzi dispone de planos o

Ingeominas, dispone de planos y cartas geológicas donde se

Profesor: Ingeniero Gabriel Castro Baquero

Profesor: Ing. Gabriel Castro Baquero

3.1 ELABORACION DE CROQUIS.

• Se pueden elaborar los primeros estudios de rutas sobre fotografías aéreas

• Se continua con el reconocimiento preliminar. Permite conocer detalles no

• Seguidamente se procede a levantar la poligonal sobre el corredor que

Profesor: Ingeniero Gabriel Castro Baquero

3.1 ELABORACION DE CROQUIS.

Terrenos Ondulados: Alineamientos con tangentes largas, generalmente no

Terrenos montañosos o escarpados: En este tipo de terrenos también

• Red Primaria Nacional: 19.306 km