Mazda 3 falla de comunicaciones

Recientemente me presentaron un Mazda 3 2015 con todas las luces de advertencia en el tablero iluminadas, acompañadas con alrededor de 40 DTC (códigos de
diagnóstico de problemas). Al igual que con cualquier cosa un poco fuera de lo común, la entrevista con el cliente es de vital importancia para tener una idea de lo
que está sucediendo y cuándo comenzó todo y, normalmente, esto ayuda a darle alguna dirección. Ese no fue el caso con este.

Me informaron que se trataba de una falla intermitente (una de mis favoritas personales) que puede ocurrir dentro de las primeras 50 o 300 millas de
manejo. Cuando ocurriera la falla, la aguja RPM caería a 0 y luego el tablero se iluminaría. El medidor de RPM volvería pero las luces permanecerían
encendidas, y una vez que el encendido se apagara y volviera a encenderse, las luces se apagarían hasta la próxima vez que ocurriera la falla. A medida
que profundizaba en la historia del vehículo, también aprendí que las ECU para ABS, SAS (SRS), Start Stop y FBCM (Módulo de control del cuerpo
delantero) habían sido reemplazadas y para agregar aún más para mezclar, el vehículo tenía También ha estado involucrado en un accidente en el OSF
(fuera de juego) del vehículo.

Como las luces de advertencia ya estaban presentes, hice un escaneo rápido de DTC que reveló una gran cantidad de DTC. Con tantos códigos de
falla presentes, fue muy difícil obtener algún tipo de dirección. Por nombrar algunos: U0131, U0151, U0155, U0415, U0100, U0214. Todos estos son
códigos de falla de comunicación que informan la pérdida de una ECU en la red.

Entonces, ¿por dónde empezar con tantas fallas? Con una cantidad de información razonablemente grande para recibir, siempre es bueno revisar
la información obtenida del cliente para tratar de construir una imagen de la situación.

• Fue una falla intermitente.

• El vehículo había estado involucrado en un accidente.
• Cuando ocurrió la falla, todas las luces de advertencia se encendieron en el tablero de instrumentos y había una cantidad excesiva de códigos de
falla de comunicación.
• Ya se habían reemplazado varios componentes que estaban conectados en la CAN de alta velocidad (HS).

A partir de los numerosos códigos de falla y el hecho de que las ECU informaban la pérdida de otra ECU, pude adivinar y decir que lo que
estábamos viendo era una falla de red de alguna descripción. Sin embargo, antes de comenzar cualquier diagnóstico, era vital entender cómo
funcionaba el sistema. Al referirme a mi conocimiento y un diagrama de cableado, podría comenzar a construir una imagen de cómo funciona la red
y dónde está cada ECU a lo largo de la línea.
Desde el diagrama de cableado, puede ver qué ECU deben verse en la línea CAN de alta velocidad. Ahora hay varias configuraciones diferentes
para una red, por lo que es esencial un diagrama de cableado detallado. Dada la posición del puerto de diagnóstico en la red, intentamos hablar con
todas las ECU a lo largo de la red. Desde el escaneo global inicial desde la herramienta de diagnóstico pudimos ver y acceder a datos en vivo, por lo
que en ese momento, la red estaba bien. Sin embargo, mientras estábamos mirando el PCM, la comunicación se interrumpió y no pude
restablecerla. ¡Excelente! Con cualquier cosa intermitente conseguir que repita el síntoma descrito por el cliente a menudo puede ser la parte más
difícil.

Ahora quería echar un vistazo a lo que hacían las señales CAN H&L. Conectar PicoScope es una forma rápida y fácil de verificar que la señal
tenga el patrón correcto. Al usar el menú desplegable en la pestaña automotriz, puede seleccionar la prueba guiada CAN H&L. Proporcionará la
configuración para la prueba, con una referencia a cómo debe verse el patrón e información sobre cómo conectarse.
Uno de los mayores problemas que puede enfrentar al capturar fallas CAN es la velocidad a la que ocurren. Actualmente, solo queríamos tener una idea de lo que estaba

sucediendo, de modo que cuantos más datos pudiéramos obtener, más fácil sería ver en la pantalla. Si aumenta el búfer de forma de onda, el alcance registrará durante

más tiempo. Para hacer esto, vaya a Herramientas> Preferencias y aumentar el número máximo de formas de onda. En esta primera instancia, los detalles no fueron

tan importantes como capturar la falla como sucedió.

Entonces, ¿dónde deberías probar? Eliminar lo menos posible siempre es mejor ya que el tiempo a menudo está en nuestra contra. Como todavía estaba conectado a

la herramienta de escaneo a través del puerto de 16 pines, tuve que encontrar un punto de fácil acceso para acceder a la red. Podría haber usado la caja de

conexiones de 16 pines, pero sentí que era importante verificar más lejos y, lo que es más importante, no tenía una conmigo. Volviendo al diagrama de cableado, el

FBCM (módulo de control del cuerpo frontal) parecería un buen punto de partida. Vincula la ECU del ABS y el PCM con el resto de la red CAN y, por suerte, tenía un

punto de acceso fácil debajo del capó.

Nuevamente, siempre debe consultar el diagrama de cableado para confirmar los números de pin correctos y las ubicaciones de la ECU. Los
hallazgos iniciales de la línea CAN fueron buenos, sin embargo, hubo un pico muy extraño que no se capturó por completo ya que se extendió. Para
una línea CAN, eso no es normal. Una señal CAN High que funciona normalmente tiene un rango entre 2.5 V y 3.5 V.

Al usar el canal matemático y las funciones de máscara en PicoScope, pude visualizar rápidamente los problemas en toda la captura. El canal matemático
A + B incorporado proporciona el total de la señal CAN H y CAN L y podría resaltar cualquier anomalía leve. Agregar los dos canales juntos siempre debe
dar una constante de 5 V, por lo tanto, cualquier cosa fuera de esto puede considerarse anormal. Al incluir una máscara, (ver figura 7), puede ver
fácilmente el área de preocupación ya que cualquier cosa fuera de un valor especificado es obvia.
Para obtener más información sobre las máscaras en CAN, visite el enlace a la página del foro ¿Disparador del canal matemático? o, alternativamente,
vea la página 175 del Guía del usuario de PicoScope 6 .

Teniendo en cuenta que había una ligera discrepancia con la señal y que el vehículo había estado involucrado en un accidente de OSF, me pareció mejor
asegurarme de que el cableado alrededor de esta área estuviera bien. Me referí nuevamente al diagrama de cableado, confirmando que había varios puntos de
tierra en esta área. Con demasiada frecuencia, encuentra que el taller de carrocería ha eliminado el cableado, pintado sobre el punto de contacto y lo ha reparado.
Esto inevitablemente causará problemas de conexión a tierra debido al mal contacto. Sin tener que quitar demasiado, pude inspeccionar los puntos de tierra y
encontré que el cableado estaba en buenas condiciones.

Entonces volví al diagrama de cableado. El siguiente paso fue realizar una comparación de la señal entre dos puntos de la red.
La razón de esto es que la mayoría de los códigos se referían a una pérdida de comunicación entre las ECU. Si observa dos
puntos relativamente accesibles, podrá ver si los paquetes de datos se envían al mismo tiempo o si hay una falla en la
comunicación. El grupo de instrumentos está al final de la línea y contiene la resistencia de terminación. Fue relativamente fácil
de encontrar y había un práctico conector de unión que significaba que podía llegar al cableado sin tener que desconectar el
grupo de instrumentos. Sin embargo, tan bueno como hubiera sido llegar al conector PCM,
Ahora tenía los cuatro canales monitoreando las señales CAN H & L en dos puntos separados de la red (figura 9). El número 1 está en el FBCM que representa el
canal A y B en el osciloscopio y el número 2 está en el conector de unión que une el grupo de instrumentos que es el canal C y D en el osciloscopio. Con el encendido
del automóvil encendido, podemos ver lo que le está sucediendo a la red y hacer que pierda la comunicación.
Mantuve el canal matemático mencionado anteriormente e incluí otro para medir C + D. El patrón inicial parecía estar bien, pero luego comenzó a deteriorarse
rápidamente.

En la Figura 10 puede ver la señal CAN H&L de FBCM en 1 y en 2 tomada desde detrás del grupo de instrumentos.

A medida que el alcance continuó capturando con el tiempo, se hizo bastante claro que algo no estaba bien. Como puede ver en la Figura 11,
ahora hay un problema. Las dos señales CAN, que estaban en la misma línea, ya no coincidían.
PicoScope también tiene una función que le permite decodificar información en serie. Para ver la capa física limpiada, tuve que crear otro canal
matemático: A - B. (Es importante asegurarse de que tiene el Canal A como CAN H y el Canal B como CAN L. Si es al revés, el el cálculo no
funcionará y los canales tendrían que invertirse para visualizarlo correctamente.) Esto permitirá que el decodificador en serie proporcione una
representación real del paquete de datos. Para obtener más información sobre la decodificación en serie CAN, visite nuestra publicación en el foro PUEDE
decodificar en color .

Sin embargo, todavía no sabía de dónde provenían los datos ni a dónde iban. Lo que puede ver son los códigos de identificación de los paquetes de datos
(consulte la figura 11, marcas 3 y 4). Estos deberían ser los mismos en cada extremo de la red. Claramente, de la figura 11, este no es el caso. En esta
etapa, decidí parar y tomar nota de lo que había visto hasta ahora.

• Estaba seguro de que esto era una falla de comunicación

• Sabía que esto afectaba la red lo suficiente como para causar los numerosos DTC grabados en el PCM
• Hubo claras discrepancias en dos extremos de la red CAN entre dos puntos.

De vuelta al diagrama de cableado. Aquí es donde el acceso a un buen diagrama de cableado es importante. De los diagramas a los que tuve acceso,
encontré algo muy interesante. La mayoría de los fabricantes colocarán bloques de unión en la red para vincular todas las diversas ECU. Esto puede
ser particularmente útil si una ECU está en cortocircuito, causando un problema de comunicación. Simplemente desconectando un bloque de unión, la
sección infractora de una red y, posteriormente, la ECU infractora, pueden aislarse rápidamente. En un buen diagrama, normalmente tendrá las
ubicaciones de los distintos conectores y, como antes, existe el caso de buscar la falla sin tener que quitar el vehículo. Al mirar el diagrama, podría
comenzar a reducir las posibilidades y encontrar dónde mirar a continuación. Lo que quedó claro en el diagrama fue que había cuatro puntos distintos
por los que pasaba la red. Hora de comenzar la comprobación de resistencia.

1) FBCM
2) Conector de unión (C-32)
3) Bloque de unión no. 2 (C-33)
4) Conector de cámara frontal (C-12)
Encontrar las ubicaciones de estos conectores de unión a veces puede ser complicado ya que no siempre están en los lugares más fáciles de
encontrar. Elegir los puntos de fácil acceso siempre será el primero en mi lista. Vi que el bloque de conexiones número 2 y el conector de la cámara
frontal estaban ubicados en el NSF de la cabina y encontré que era mejor comenzar allí. Quité la guantera que me dio un buen acceso. Los bloques de
unión también ayudan cuando se verifica la resistencia, ya que puede eliminar partes del circuito muy rápidamente. Como el grupo de instrumentos ya
estaba fuera, parecía lógico comenzar allí y avanzar por la línea. Todo salió bien. 0.2 Ω medidos sin cortocircuito a tierra o entre sí. Mi esperanza se
desvanecía rápidamente ya que los otros enchufes no eran tan fácilmente accesibles.

Entonces, un gran avance! Quité el ajuste del pilar A en el NSF que reveló el conector de la cámara frontal para el cableado del techo. Lo que
encontramos fue bastante sorprendente, por decir lo menos, pero tenía mucho sentido.

El enchufe no estaba completamente conectado. Resultó que el cableado de la cámara de seguridad era un bucle en la red CAN, lo que significaba
que tan pronto como el enchufe perdiera el contacto, dividiría la red en dos. Entonces, aunque la conexión fue buena a veces, cualquier leve golpe en
el camino, el cambio de temperatura o la flexión de la carrocería podrían hacer que el circuito se rompa. Esto explicaría la diferencia en los paquetes
de datos, los picos de voltaje extraños que PicoScope estaba detectando y la amplia gama de códigos de falla que informan una pérdida de ECU.
Mientras estuve allí, me pareció correcto asegurarme de que el cableado fuera conforme. Un chequeo rápido; desde el conector, hacia abajo por el
bloque de unión detrás de la guantera y luego hacia el FBCM, me hizo confiar bastante en que el cableado estaba bien. Volví a conectar el enchufe,
me aseguré de que fuera seguro y borré los códigos de falla.
Ahora, como puede ver, todo coincidió perfectamente y las señales H y L se reflejan como deberían. Todavía hay este pico extraño al final del paquete de
datos, pero esta es una característica de la parte de fin de mensaje del paquete de datos. Para estar seguro de que este enchufe inseguro realmente era la
fuente del problema, decidí verificarlo desconectándolo nuevamente y ver qué sucedió. Efectivamente, los datos van por todas partes. Paquetes de datos mal
ubicados, luces de advertencia, señal de RPM en la caída del grupo de instrumentos y todos los DTC que estaban allí previamente devueltos. Como se trataba
de una falla intermitente, lo único que quedaba por hacer era probarlo. Normalmente habría mantenido el vehículo y realizado algunas pruebas de carretera
extendidas para asegurarme de que el problema se solucionó de forma permanente, pero logísticamente no era una opción.

Para resumir este caso: el vehículo tenía numerosas luces de advertencia intermitentemente, junto con numerosos DTC relacionados con fallas de
comunicación. Al observar la señal en PicoScope, confirmé las fallas de comunicación mediante el uso de máscaras y canales matemáticos. Los
diagramas de cableado detallados correctos fueron esenciales para comprender cómo se conectó la red. Encontré un enlace directo a las fallas y
confirme el diagnóstico al volver a introducir la falla para verificar que tenía las mismas fallas y síntomas.

Mi consejo con respecto a las fallas de red o CAN es que nunca te rindas. Siempre hay una solucion. Creo que es importante no tener miedo a las fallas
de red o CAN. A lo largo de los años, he visto a muchos técnicos ponerse muy nerviosos por la idea de hacer un diagnóstico de fallas en la red, pero
esencialmente solo estamos viendo el voltaje. Aquí es donde el alcance se ha convertido en una pieza vital del rompecabezas de diagnóstico, ya que nos
da la capacidad de ver el voltaje a lo largo del tiempo, algo que no podría hacer con un multímetro.