FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

SECCIÓN: B1
GRUPO Nº 3

INFORME
ESTADÍSTICO

LÍNEA GENERAL: CONSTRUCCIÓN SOSTENIBLE

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN ESPECÍFICA: DISEÑO SÍSMICO Y
ESTRUCTURAL
TÍTULO: Patologías del concreto en el diseño estructural del puente Simón
Rodríguez ante eventos sísmicos – Paita.

“Patologías del concreto en el diseño estructural del puente Simón Rodríguez

ante eventos sísmicos - Paita”

Autor(es):
Córdova Pariahuache Frayer 72199373
Correa Viera Jerico 71980564
Inga Vílchez Cristhian 74304683
Melendres Bermeo Analy del Carmen 71109822
Pingo Amaya Jocelyn 75834248
Talledo Balda Ivette Stefany 73714596

Asesor:
Zumaran Alayo Olga Rocío del Pilar

Piura - Perú
2021
 ÍNDICE
RESUMEN………………………
I. INTRODUCCIÓN………………………….
II. MÉTODO
2.1. Variables………………………………….
2.2. Operacionalización de variables………………………….
2.4. Población, muestra y muestreo……………………………….
2.5. Técnicas e instrumentos de recolección de datos……………
2.6. Métodos de análisis de datos……………………………..
III. RESULTADOS………………………………………………..
IV. ANÁLISIS…………………………………………………..
V. CONCLUSIONES…………………………………………….
REFERENCIAS……………………………………………………..
ANEXOS…………………………………………………….
RESUMEN

El presente trabajo de investigación, denominado patologías del concreto en

el diseño estructural del puente simón rodríguez ante eventos sísmicos-Paita
tiene como objetivo general, indicar las consecuencias de las patologías del
concreto en los elementos estructurales del puente vehicular Simón
Rodríguez. Asimismo, los objetivos específicos son indicar las
consecuencias que presenta el puente Simón Rodríguez; indicar los tipos de
patologías del concreto que presenta estos elementos estructurales e indicar
la patología más incidente.

Esta investigación se justifica por la necesidad de conocer el estado crítico

de dicho puente y posteriormente hacerle un respectivo mantenimiento, la
metodología empleada para esta investigación fue descriptiva-cualitativa, no
experimental y nos basaremos de fuentes bibliográficas como también de
repositorios institucionales.

La población está conformada por 500 personas mezclados entre varones y

mujeres que viven en la localidad de Amotape que se encuentra aledaña al
puente Simón Rodríguez.

La muestra son las personas que disponen de un vehículo motorizado de la

localidad de Piura aledañas al puente Simón Rodríguez. También hemos
utilizado la encuesta como técnica para recolectar datos, que consta de 8
preguntas cerradas, la misma fue validada por juicio de expertos.

Finalmente se logra con esta investigación la determinación y evaluación de

las patologías de los elementos estructurales ante eventos sísmicos.

Palabras claves: patologías, mantenimiento, elementos estructurales,

consecuencias.
 I. INTRODUCCIÓN
Una infraestructura vial adecuada es la base del desarrollo socioeconómico del país. Los
puentes son el componente más vulnerable de las vías rápidas. Para usar una metáfora,
la cadena no es más fuerte que su eslabón más débil; los puentes suelen ser factores que
influyen la continuidad de los servicios de transporte permanente y seguro, en general,
propician el normal funcionamiento de la red nacional.
El puente Simón Rodríguez se encuentra ubicado en el distrito de Amotape, provincia
de Paita, departamento de Piura, región Piura, se localiza en una latitud Norte 5°5'21 ''
S, longitud 81°6 '52 ' 'O, con una altitud de 16 msnm y una temperatura máxima 40°C
en verano y 17°C en invierno, tal así que los procesos constructivos varían en función a
la temperatura.
Esta investigación es realizada con el propósito de evaluar los diferentes problemas
causantes de daño en un puente vehicular, específicamente en la localidad de Paita. Al
día de hoy se encuentra en un estado crítico para resistir corrientes sísmicas debido a
alternativas faltantes para la resistencia de ello, a pesar de los avances tecnológicos que
existen en la actualidad.
Se tiene como problema de investigación: ¿Qué consecuencias pueden traer las
patologías estructurales que tiene el puente Simón Rodríguez?
Para responder a esta interrogante planteada se tuvo como objetivo general: indicar las
consecuencias de las patologías del concreto en los elementos estructurales del puente
vehicular Simón Rodríguez y también como objetivos específicos: analizar los tipos de
patologías del concreto que presentan estos elementos estructurales e indicar la
patología más incidente, así como destacar la importancia de los aisladores sísmicos en
la estructura del puente Simón Rodríguez.
Esta investigación se justifica por la necesidad de conocer el estado crítico de dicho
puente y posteriormente hacerle un respectivo mantenimiento, la metodología empleada
fue descriptiva-cualitativa, no experimental y nos basaremos de fuentes bibliográficas
como también de repositorios institucionales. La población estuvo conformada por toda
la estructura del puente vehicular Simón Rodríguez.
Finalmente, se espera lograr con esta investigación la determinación y evaluación de las
patologías de los elementos estructurales ante eventos sísmicos.
Antecedentes internacionales
Cabrera M. y Beltrán N., (2019) desarrollaron la investigación “Determinación y
evaluación de las patologías del concreto armado en vigas y columnas del Puente
Chaquihuaycco, distrito San Juan Bautista, provincia Huamanga, región Ayacucho –
2019” su objetivo fue desarrollar la inspección visual, diagnóstico y tratamiento de las
patologías existentes en los puentes, clasificándolas por su tipo de daño. Se realizó una
investigación de campo experimental donde se evaluó de manera cualitativa los
elementos de los puentes. Por esta razón, se evaluó a cada uno de los ejes de la
intersección vehicular de Puente Aranda, donde se recopilo información y un registro
fotográfico de las patologías presentes. Los resultados de la investigación determinaron
que el eje 1 es el tramo en el cual se detectaron el mayor número de patologías, ya que
también se tuvieron en cuenta las patologías del tramo compartido con el eje 2, con un
total 219 patologías en este eje. El estudio concluye que la consecuencia de esto se debe
al exceso de humedad presente en el puente, se aconseja implementar un sistema de
drenaje en el puente y una vez se haya realizado su respectivo mantenimiento a las
zonas donde se presenta humedad.

Cuba C y González L, (2012) en la presente investigación “Estudio del estado de los

puentes en la carretera central en su travesía por la provincia de Matanzas” el objetivo
es actualizar el deterioro para las estructuras que componen los puentes de la carretera
Centra en Matanzas. Se realizó una investigación de tipo observacional directa en
campo. Las reparaciones realizadas a los puentes que han sido aplicadas anteriormente
por el personal caminero en coordinación con los intendentes municipales, no han
tenido un control alguno de la calidad. Por la razón anterior, los puentes suelen
deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente, por los vehículos que la
utilizan o por otras causas naturales, tales como el clima, elementos contaminantes,
movimientos sísmicos, crecidas, corrosión, pudrición e impactos. Como resultados de la
muestra se obtuvo que el fenómeno de la corrosión es el que se manifiesta con mayor
agudeza: 317 obras para un 64% de incidencia. En conclusión, los problemas
patológicos en los puentes solo se manifiestan durante la construcción o después de la
ejecución propiamente dicha, última etapa de la fase de producción.
Pañuelo B, y Sosa E, (2015) realizaron este trabajo de tesis, que evaluó las “Patologías
mecánicas en los puentes vehiculares de la localidad Fontibón, en Bogotá Colombia”
tuvo como objetivo general identificar la patología de mayor daño para la estructura de
los puentes teniendo como metodología la observación no experimental ya que los
mayores daños en los puentes es ocasionado por impactos, teniendo así como resultado
que la patología más común son las fisuras causadas por agentes químicos y mecánicos
los cuales ocasionan el desprendimiento del material en donde se propone la instalación
de barreras metálicas a la misma altura del puente varios metros antes de su paso, esto
con el fin de que los vehículos con cargas sobredimensionadas no impacten
directamente sobre la estructura y no se ocasionen daños en los elementos de la misma.
En conclusión, las patologías mecánicas son de gran trascendencia para la
determinación del estado de las estructuras de concreto, por medio de estas se logran
identificar anomalías que tienen relación directa con la durabilidad de la estructura, por
tal razón es de vital importancia que los profesionales de la ingeniería conozcan estas
patologías para dar un dictamen certero cada vez que se analicen este tipo de
estructuras.

Pulache (2019) desarrolló la investigación científica “Determinación y evaluación de las

patologías de la losa de concreto del puente Internacional Perú – Macara – Ecuador,
Octubre – 2018” con el objetivo de obtener la condición del puente, a partir de la
determinación y evaluación de las patologías. La metodología fue visual, descriptiva, de
corte transversal y no experimental, dicha metodología permitió la recopilación de
información y así poder llegar a las conclusiones de la presente investigación. Esta
investigación se justifica por la necesidad de conocer la condición el estado actual del
puente. Concluyéndose que la patología más predominante es la suciedad con 35.23%.
Después de haber hecho el análisis de las patologías presentadas y teniendo en
consideración la guía para inspección evaluación y mantenimiento de puentes (2008), en
el cuadro de condición global del puente puedo concluir que el puente internacional
Macará, se encuentra en una condición regular, ya que luego de la evaluación arroja un
valor de 2.79 y este se haya dentro del rango de condición.
Muñoz y Gómez, (2013) realizaron una investigación titulada “Análisis de la evolución
de los daños de los puentes en Colombia” teniendo como objetivo el sistematizar,
analizar y generar recomendaciones. La metodología utilizada en este tema fue visual
directa no experimental basada en una escala cualitativa, se incluyeron 2 inspecciones
con un tamaño de muestra total de 5032 puentes. Obteniendo como resultado que el tipo
de daño más frecuente en estas inspecciones es la infiltración, asimismo se encontró que
los componentes calificados como “malos “disminuyeron de un 14% a un 2%. En
conclusión, se necesitan implementar medidas urgentes de previsión y reparación, así
como aportar a procesos de investigación diagnóstico y procedimiento para
inspecciones especiales.

Valenzuela (2010) desarrolló la siguiente investigación “Refuerzo de puentes existentes

por cambio de esquemas estático. Aplicación al puente San Luis en Chile” teniendo
como objetivo general entregar una nueva alternativa de refuerzo y reparación de
puentes de hormigón armado de mediana luz, con varios vanos continuos, mediante el
uso de arcos con péndolas. Esta alternativa busca una solución a los problemas de la
subestructura de puentes, realizando una aplicación en el puente chileno San Luis. La
metodología de trabajo fue visual no experimental debido a que plantea el refuerzo de
la estructura con varios vanos. El resultado de la investigación confirmó la
posibilidad de refuerzo utilizando arcos network. Como conclusión este documento ha
dejado establecido dos factores para la implementación de esta nueva alternativa de
refuerzo. La primera es la justificación y factores que influyen en la toma de decisión
sobre realizar o no este tipo de refuerzo y en segundo lugar se presenta la aplicación
para puentes continuos de vigas de hormigón armado, en el ejemplo del puente San
Luis, permitiendo ver la factibilidad de este refuerzo, además de entregar las
dificultades y necesidades tecnológicas para realizar el trabajo.

Panqueva J. (2015) desarrolló este proyecto “Análisis de patologías físicas de puentes

vehiculares en concreto ubicado en la localidad de Chapinero” tiene como objetivo
analizar y determinar las causas de las patologías físicas en los puentes vehiculares en la
localidad de Chapinero, para esto se realizó un análisis de los artículos encontrados en
relación al tema de patologías físicas; posteriormente se efectuó una recopilación de
información en instituciones privadas y públicas acerca de proyectos o contratos
referentes al tema, donde se registraron los problemas y afectaciones que sufren los
puentes en las distintas localidades, determinando las diferentes patologías. Los
resultados de la investigación determinaron la presencia de humedad en un 80% en los
puentes vehiculares inspeccionados, debido a eso se encontraron rastros de musgo y
hongos que en su crecimiento pueden causar daños mecánicos por acción de las hifas
que penetran la microestructura del concreto. El estudio concluye que el mantenimiento
periódico a los puentes vehiculares en concreto es la mejor solución para prevenir la
aparición temprana de patologías físicas en dichas estructuras.

Antecedentes nacionales
Clavijo (2018) desarrolló la investigación “Determinación y evaluación de las
patologías del puente doble vía Luis Miguel Sánchez Cerro, Piura, abril 2018” teniendo
como objetivo general determinar y evaluar las patologías del puente pues debido a la
necesidad de conocer y enseñar las patologías existentes determinando así posibles
soluciones para ayudar a la vida útil de este. La metodología de evaluación que se
utilizó es de tipo descriptiva no experimental y de corte transversal basadas en la
observación de campo. Se obtuvo como resultado efectos por intemperismo con
26.67%, fisuras menores de 1.5mm con 20% y corrosión superficial con 13.33 %. En
conclusión, el puente Sánchez Cerro se encuentra en una condición regular y es
necesario un mantenimiento rutinario para así atender sus problemas existentes, lo cual
es importante no solo reparar los defectos visibles, si no encontrar sus causas,
subsanarlas y evitar deterioros posteriores, con el fin de lograr un buen funcionamiento
del mismo.

Cuchon S., (2019) desarrolló la presente investigación “Determinación y evaluación de

las patologías del concreto armado en vigas y columnas del Puente Chaquihuaycco,
distrito San Juan Bautista, provincia Huamanga, región Ayacucho – 2019” tiene por
finalidad evaluar y determinar las patologías existentes en el concreto armado, columnas
y vigas, de esta manera obtener el índice de severidad que presenta, porque hay indicios
visuales que denotan estos problemas como grietas, fisuras, desprendimientos y
corrosión. El método científico que realiza esta investigación es tipo descriptivo con un
enfoque visual y se utilizan fichas para la recolección y ordenamiento de los datos que
se obtienen. Finalmente se obtuvo como resultado de la investigación que la estructura
del Puente Chaquihuaycco es estable y que únicamente requiere un mantenimiento
estructural de sus elementos comprometidos. Se concluye así mismo, que el mayor
porcentaje de patologías lo presenta un área mínima y de gravedad menor siendo un
puente de más de 20 años.

Yajahuanca S., (2018) realizó el actual trabajo de investigación “Determinación y

evaluación de las patologías del concreto armado de la losa del puente Andrés Avelino
Cáceres de 300 metros de longitud (02 tramos), distrito de Piura, provincia de Piura,
departamento Piura, Octubre – 2018” posee como finalidad la evaluación e
identificación de las patologías que presenta este puente, obteniendo el estado de
afección que posee, esto indicándonos si se necesita un mantenimiento preventivo y/o
rehabilitación. El método científico que se realiza es tipo descriptivo y cualitativo,
utilizando la técnica del enfoque visual in situ y personalidad. Los resultados de la
investigación, determinaron que, si existen patologías las cuales son el desprendimiento
del concreto, fisuras, rajaduras, grietas de borde, eflorescencia, oxidación superficial,
desgaste superficial, deterioro por impacto (barandas) y efectos de intemperismo. El
estudio concluye que tras analizar los grados de deterioro de los elementos
inspeccionados se halló que el grado del puente Andrés Avelino Cáceres se encuentra
en condiciones regulares.

Efren (2016) Esta presente investigación es una tesis para optar el título de Ingeniero
Civil “Determinación y evaluación de las patologías del concreto armado en los
elementos estructurales del puente vehicular Chanchara de tipo viga- losa, Andina,
Ayacucho 2016”, el objetivo general es determinar y evaluar las patologías del
concreto armado en los elementos estructurales del puente y el grado de vulnerabilidad
frente a las patologías existentes.
La metodología utilizada es de tipo observacional descriptiva experimental. Los
resultados que se obtuvieron a raíz de los métodos utilizados determinaron el grado de
afectación de los elementos estructurales del puente vehicular Chanchará, a través de 02
tramos, la patología que tiene mayor incidencia es de eflorescencia con 229.42 m2
equivalente a (25.44%), seguido de fisuras con 158.78 m2 equivalente a (17.61%) y
erosión por abrasión con 143.12 m2 equivalente a (15.87%), estas son las patologías de
mayor incidencia que han ocupado más áreas en el Puente Chanchará en sus diferentes
componentes . Se llegó a la conclusión que el 60.46% presenta patologías cuyo nivel de
severidad es de orden 4 muy malo. Se recomienda realizar la demolición y posterior
construcción del puente.

Chinga (2018) desarrolló la tesis “Determinación y evaluación de las patologías del

puente mixto Pariñas I tipo losa con vigas de L=150.50 m, Distrito de Pariñas, Provincia
de Talara, Departamento de Piura, abril 2018” con el objetivo de determinar y evaluar
las patologías del puente. La metodología de evaluación es de tipo descriptiva
cualitativa, basada en la observación de campo para lo cual se aplicó la guía de
inspección, evaluación y mantenimiento del MTC, utilizando un formato de campo
similar a las fichas SCAP para ordenar y procesar la información de los datos obtenidos
mediante la inspección visual en campo. La presente se realizó con el fin de hacer una
inspección general de todos los elementos de la estructura del puente, pudiendo así
determinar y evaluar los diferentes tipos de patologías que esta presenta y su condición
de servicio actual. Después de la evaluación y análisis de todos los datos recopilados en
la inspección de campo podemos dar la siguiente conclusión en general: analizando los
grados de deterioro de los elementos inspeccionados se halló que la condición
estadística del puente Pariñas I es 2.46, encontrándose en regular condición.

Mayhua (2019) realizó una investigación del puente atirantado Yanango-Tarma- Junín.
Se plantea estudiar el colapso del puente, con el objetivo de determinar cuáles de los
factores fue la causa del puente atirantado. Dada la investigación existente el
procedimiento desarrollo fue expositivo basado en características comunes de los
puentes como las deformaciones que se dan durante el proceso de la construcción ya sea
antes o después, teniendo en cuenta las cargas existentes (vivas y muertas) asimismo en
el ejercicio. En esta investigación se concluyó que la superestructura diseñada de
acuerdo con la norma AASTHO, como camión de diseño utilizado Hs-25, siendo esta la
más crítica, donde se comprueba que la viga principal esta arriostrada del mismo modo
en el pilo de la estructura para evitar posibles pandeos, y así rigidizar la estructura,
demostrando que el puente está sobredimensionado, por tal la parte estructural no fue
causal para su colapso.

Andia E. (2016) desarrolló la investigación titulada “Determinación y evaluación de las

patologías del concreto armado en los elementos estructurales del Puente vehicular
Chanchará de tipo Viga-Losa, en el río Pongora, distrito de Pacaycasa, provincia de
Huamanga” su objetivo general fue determinar y evaluar las patologías del concreto
armado en los elementos estructurales de dicho puente. La metodología de investigación
empleada fue descriptiva, cualitativa, no experimental y de corte transversal; se empleó
la técnica de la observación y como instrumento de recolección de datos una ficha de
inspección, que luego fue procesada. El presente trabajo tiene como problema de
investigación: ¿En qué medida la determinación y evaluación de las patologías del
concreto armado en los elementos estructurales del puente vehicular Chanchará de tipo
viga-losa, nos permitirá obtener el nivel de severidad de las patologías de concreto en
dicho puente? Concluyéndose que el 60.46 % de los componentes en los elementos en
estudio presentan patologías, siendo las de mayor área eflorescencias, fisuras y erosión
por abrasión, y la patología de mayor peligrosidad la socavación. Por lo tanto, el nivel
de severidad del puente es 4, por ende, el estado actual del puente Chanchará es muy
malo.

Delimitación del problema

 El puente Simón Rodríguez requiere un buen mantenimiento para así poder

resistir ante un evento sísmico. Actualmente vemos que tiene diferentes
patologías en su estructura, además que carece de aisladores sísmicos por lo que
sus consecuencias podrían ser causales de muchos daños en el futuro.

Formulación del problema general

 ¿Qué consecuencias ocasionan las patologías estructurales que tiene el puente

Simón Rodríguez?

Problemas específicos

 ¿Cuáles son las consecuencias que podría sufrir el puente por falta de aisladores
sísmicos?
  ¿Cuál es la patología más incidente que se presenta en la estructura?

Objetivo general

 Indicar las consecuencias de las patologías del concreto en los elementos

estructurales del puente vehicular Simón Rodríguez.

Objetivos específicos

 Indicar las consecuencias por falta de aisladores sísmicos del puente Simón
Rodríguez.
 Indicar los tipos de patologías del concreto que presentan estos elementos
estructurales y la patología más incidente.

Hipótesis
 HIPOTESIS NULA: Fisuras, desprendimientos no son consecuencias que
presenta el puente Simón Rodríguez.
 HIPOTESIS ALTERNATIVA: Fisuras, desprendimientos son consecuencias que
presenta el puente Simón Rodríguez.
II. MARCO TEÓRICO

2.1 DEFINICIÓN DE PUENTE

Un puente es una estructura que permite salvar un accidente geográfico como un

rio, un valle, una carretera, un camino, un cuerpo de agua o cualquier otro
obstáculo físico. Lippmann (1950) afirma. “que los puentes comprenden la
planeación, diseño, construcción y operaciones de estructuras que faciliten el
movimiento de personas, animales o materiales sobre obstáculos naturales o
artificiales” (p.85) los puentes carreteros son parte principal de las obras de
infraestructura vial ya que garantiza una conexión de mayor flujo entre una
comunidad o municipio, brindando facilidades de comunicación.

2.2 TIPOS DE PUENTES

 PUENTE DE VIGA: Hoy en día los puentes se han vuelto de mucha

importancia para el hombre, los puentes se clasifican de diferente tipo. Piqueras
(1991) afirma “un puente de viga constituye una pieza lineal apoyada que resiste
fundamentalmente a flexión, estas estructuras presentan un canto e inercia
creciente con la luz, puesto que la flexión es directamente proporcional al cuadro
de la luz” (p.20). Los puentes viga por tanto se basan en acciones de máxima
inercia y de mínimo peso.

 PUENTE COLGANTE: Al pasar el tiempo los puentes han mejorado su

estructura desde la edad antigua hasta la actualidad. Piqueras (1991) afirma. “un
puente atirantado consiste en un tablero soportado por cables rectos e inclinados,
llamados tirantes que se fijan en los mástiles” (p.74). Existe multitud de tipo de
tirantes, unos formados por barras, otros por hilos paralelos, otros por torones y
por último el cable cerrado.

Según su estructura
Se suelen clasificar en transversales y longitudinales.

 Estructuración transversal: Esta es una clasificación de Sipucol, basada en el tipo

de sección transversal del tablero de la superestructura. A continuación se
 presentan los tipos de sección transversal de la superestructura de los puentes y
su descripción.
 Losa
 Losa y viga
 Viga cajón
 Armaduras
 Arcos
 Provisionales
 Estructuración longitudinal: De acuerdo a su distribución o estructuración
longitudinal, la superestructura de los puentes puede ser:
 Simplemente apoyado
 Continuo
 Viga gerber con sección transversal constante y variable
 Pórticos sencillos
 Voladizos sucesivos
 Colgante
 Atirantados

Según su material

 Concreto: Resistente a la compresión, ayuda a la construcción de puentes con

luces mayores que otros materiales como la mampostería o madera.
 Acero: Los puentes construidos en este material han alcanzado grandes luces,
además el acero soporta esfuerzos elevados de tensión sin fallar.
 Madera: De bajo costo y mayor rapidez en su construcción, pero poco resistente
y muy vulnerable al paso del tiempo.
 Mampostería: Puede estar construido en ladrillo, hormigón o piedra, siendo este
último un material altamente resistente a compresión.
 Compuesto (mixto): Combinación entre materiales que trabajan en conjunto,
pero no están mezclados.

Según su función/uso

 Peatonal: Uso exclusivo para peatones, su longitud es muy variable y las cargas
a las que está sometido son bajas.
  Vehicular: Este tipo de puente es solo para el paso de vehículos, con el fin de
mejorar la movilidad de un tramo de vía sobrepasando algún obstáculo natural.
 Ferroviario: Son puentes situados en una vía férrea.
 Instalaciones (ductos, cables): Son exclusivamente para servicios eléctricos y
paso de agua.
 Mixto: Puente que tiene varios usos, el más común es el peatonal y vehicular.

Según su forma

 Recto: Esta construido por losas o vigas continuas hasta en luces intermedias.
 Curvo: Construido con vigas curvas o rectas en función de la curvatura del
puente.
 Arco: En estos puentes se hacen estructuras en forma de arco entre apoyos, el
tablero puede estar suspendido o apoyado de dicha estructura.
 Esviajado: El eje del apoyo no es perpendicular al eje de la vía.
 Mixto: En este caso el puente puede tener diversos tramos con formas diferentes.

Según su movilidad

 Fijo: Este tipo de puente posee un tablero inmóvil, se utiliza con gálibos grandes
que permitan el paso marítimo sin necesidad de movimiento por parte de la
estructura.
 Levadizo: Utiliza un sistema mecánico para mover el tablero en forma de
bisagra, ya sea para dar paso por una especie de portón o permitir el tráfico
marítimo.
 Giratorio: El tablero rota sobre su eje central en forma circular, esto permite el
tráfico marítimo en ambos lados y en direcciones opuestas.
 Elevación vertical: Una estructura de este tipo utiliza un sistema mecánico que
levanta el tablero en sentido vertical y paralelo a su posición inicial, hasta el
galibo de navegación requerido.
 Deslizante: En este tipo de puente se utiliza un desplazamiento horizontal del
tablero que permita el paso a los navíos.

Según su resistencia de cargas

  Tensión: En estas estructuras un cuerpo es sometido a un esfuerzo por la
aplicación de 2 fuerzas actuando en sentido opuesto, las cuales tienden a
estirarlo.
 Compresión: En este tipo de puente la fuerza intenta comprimir o acortar el
cuerpo en el que está actuando.
 Tensión y compresión: Estas estructuras combinan la tensión y la compresión,
actuando de tal manera que un cuerpo puede ser alargado y otro comprimido
durante la misma aplicación de fuerzas.

2.3 CARGA VEHICULAR

Sistema de cargas vivas vehiculares para el diseño de un puente:

El diseño de cargas vivas vehiculares en la actualidad ha evolucionado debido a

las exigencias de la normativa para proporcionar seguridad y bienestar para la
población. Octavio (1999) afirma “los modelos de carga viva vehiculares que se
establecen en los reglamentos para diseño estructural de puentes carreteros de la
AASHTO, en Estados Unidos de Norteamérica, y de Ontario, en Canadá,
producen elementos mecánicos para diseño (momentos flexionantes y fuerzas
cortantes máximos)” bastante inferiores a los que ocasionan los vehículos de
carga muy pesada, tipo T3-S3 y T3-S2-R4, que transitan por las carreteras en
México y violan el reglamento vigente sobre pesos y dimensiones, RPD.

Para diseñar el sistema de cargas vivas, en este trabajo se toma en cuenta que los
reglamentos modernos para diseño estructural de puentes que existen en diversos
países, utilizan los criterios de estados límites de resistencia, servicio y fatiga,
los cuales involucran la participación simultánea de diversas combinaciones de
cargas, cada una de éstas afectadas por los factores de carga correspondientes,
así como la utilización de factores de resistencia. Como punto de inicio para
generar el diseño conceptual, se considera también que los modelos de cargas
vivas que se establecen en dichos reglamentos, consisten en un sistema de cargas
concentradas, cuyos efectos en los puentes son equivalentes a los que ocasiona
un vehículo muy pesado que tiene pequeña probabilidad de presentarse, y en una
carga uniformemente repartida cuyos efectos reproducen a los de una secuencia
de vehículos pesados en un carril, uno tras otro, sobre un puente. El sistema que
aquí se propone tiene también estos dos tipos de cargas. Para diseñar el
 subsistema de cargas concentradas se plantea, como hipótesis de partida, que las
dos cargas que se transmiten a través de los 5 1. Introducción y diseño
conceptual del sistema de cargas vivas ejes vehiculares que forman el tándem de
los vehículos C3, pueden sustituirse por su resultante, para fines del análisis
estructural, y obtenerse elementos mecánicos máximos que son estadísticamente
equivalentes a los que se obtienen con las cargas que bajan por cada eje. Por
tanto, se propone la siguiente topología, en vista lateral, para el subsistema de
cargas concentradas:

De esta manera se crea un “vehículo virtual” (no existe) con dos “cargas
virtuales”, CV1 y CV2, una por cada “eje virtual”, separadas por la distancia D.
En el cuerpo de este trabajo, se demuestra que esta topología es correcta y se
cuantifican, mediante métodos probabilísticos y estadísticos, los valores de los
tres componentes del subsistema de cargas concentradas, de manera que se
logren niveles de seguridad estructural adecuados a las condiciones reales del
tránsito vehicular en las carreteras alimentadoras de México. Por su parte, el
valor de la carga uniformemente repartida que se propone para el modelo, se
obtiene mediante el proceso de simulación estocástica que se describe más
adelante, procurando también un alto grado de confiabilidad.

2.4 ESTRUCTURAS

Hoy en día podemos ver muy de cerca un problema muy latente en las
estructuras de los puentes presentan diversas patologías, entre ellas la
deficiencia y el colapso. De los elementos estructurales. Según Maizaro y Recio
(1998) nos indica que al analizar los casos de colapsos se encuentra un
porcentaje importante de fallas por deficiencias en el diseño estructural, sobre
todo en puentes de estructura metálica (14% sin incluir los puentes colapsados
por atentados terroristas). De los estudios elaborados por la Universidad
Nacional de Colombia- sede Bogotá, contratados por el INVIAS y otras
entidades para determinar las causas de las fallas de algunos puentes metálicos y
de concreto (pag.3). Dentro de este marco identificamos las siguientes
deficiencias estructurales típicas; presentan elementos de arco diseñados
solamente en compresión y para efectos de flexión, modelos estructuras
incompletos que no cumplen los parámetros de para un adecuado análisis y
diseño. En el caso de puentes con arcos es importante un modelo tridimensional
que tenga en cuenta la flexión fuera del plano que puede ser del mismo orden de
la flexión en el plano; muchos puentes de arco construidos en Colombia fueron
diseñados con modelos planos.
Partes de la estructura de un puente:
El puente es una edificación de servicio, que se proyecta para permitir que una
vía, pueda continuar al verse interrumpida por el cruce de una quebrada o una
vía de agua. Según Ramos en cuanto a la forma de un puente: llámanos
“Superestructura” aquella parte de la estructura que recibe o soporta
directamente la vía a que sirve y que comprende los elementos portantes que le
permitan realizar el cruce y llámanos “Subestructura “aquellas partes de la
estructura que soportan la superestructura y que permiten transmitir sus cargas al
suelo de fundación. (2006, pag.1). Es importante conocer las partes de su
estructura de un puente para determinar el peso máximo que puede soportar el
puente; básicamente están formados por el tablero y los apoyos en la mayoría de
los casos llevan una armadura, son los encargados de soportan las cargas
presentes; en tanto las vigas, cables, arcos, entre otras partes transfieren las
cargas desde el tablero hasta los apoyos.
Propiedades de la estructura:
En la construcción de un puente es necesario conocer las propiedades de un
puente dependiendo de las categorías. Según Jack una propiedad muy
importante de una estructura que ha sido sometido a esfuerzos, pero más allá de
un punto de fluencia, es que esta recuperara su longitud original cuando se
supriman las cargas en comparación con todas las cargas mecánicas y físicas
existentes. (2013, p.10). Evidentemente las propiedades mecánicas son clave de
los puentes de acero respetando una serie de categorías como la resistencia,
durabilidad, ductilidad. En el diseño estructural de un puente de acero se
evidencia cada una de estas propiedades en los elementos estructurales.
Perfil del acero:
En la estructura de un puente comúnmente se usa el acero teniendo en cuenta
sus ventajas y desventajas de dicho material. Stephen nos menciona que el acero
estructural puede laminarse en forma económica en una variedad de formas y
tamaños de cambios apreciables en sus propiedades físicas. Generalmente los
miembros estructurales más convenientes son aquellos con grandes momentos
 de inercia en relación con sus áreas. (2013, pág. 12). Las estructuras de acero se
adaptan a posibles ampliaciones que se deban realizar y son económicas. Sobre
todo se pueden añadir nuevas crujías e incluso alas enteras a estructuras de acero
ya existentes, y con frecuencia se pueden ampliar puentes de acero.
2.5 COMPORTAMIENTO DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES
Los puentes son estructuras destinadas a salvar obstáculos naturales, como ríos, valles,
lagos o brazos de mar, y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el fin
de poder transportar mercancías, permitir la circulación de la gente y trasladar
sustancias de un sitio a otro.
Básicamente un puente está formado por 2 partes principales: el tablero y los apoyos.
Normalmente además de estas dos partes también llevan una armadura.
El tablero se apoya en los apoyos, siendo la distancia entre dos puntos de apoyo lo que
se llama; vano.
A la hora de plantearse la construcción de un puente, se dividen dos partes separadas:
- La superestructura: conjunto de los tramos que salvan los vanos situados entre los
soportes.
- La infraestructura: formada por los cimientos, los estribos y las pilas que soportan los
tramos.

Comportamiento del tablero

Durante construcción, el tablero está sometido a flexión negativa (tracción en

fibras superiores y compresión en las inferiores), teniendo lugar el momento
flector máximo en la dovela en apoyo sobre los pilares ocurre cuando se
construye la última dovela atirantada, antes de tensionar los cables
extradosados. Una vez se construye la dovela central, los momentos flectores
caen en toda la longitud del puente; luego, con la aplicación del preesfuerzo
se alcanzan momentos negativos en el vano central y en el extremo de los
vanos laterales, los cuales vuelven a caer cuando se aplica la carga
permanente.

Luego de cerrar el puente se observa que los efectos diferidos en el tiempo

causan un ascenso en la ley de momentos en las zonas aledañas a la de
conexión con los pilares, y una caída en el resto de la estructura, siendo
significativo el cambio en el vano central. En cuanto al axial, se observa una
reducción promedio del orden del 15 % a lo largo de todo el tablero, que es el
valor asumido de pérdida de tensión en el preesfuerzo aplicado en el modelo,
con variaciones máximas del orden del 20 %, por lo tanto, se concluye que el
efecto combinado del creep y shrinkage en la variación del axial no es
significativo. En cuanto a la deformada del tablero, los efectos diferidos en el
tiempo hacen que la flecha del tablero descienda desde su posición original,
siendo más marcado el efecto en el vano central.

Comportamiento de los cables extradosados

La tensión en los cables fluctúa considerablemente durante construcción,

presentándose el máximo cuando se funde la dovela posterior a la del cable en
interés. Entre t=0 y t=50 años, los cables pierden tensión debido a los efectos
diferidos, siendo distinto el comportamiento en función de la posición: para
los cables anclados en el vano central, la pérdida de tensión incrementa a
medida que los cables se alejan de la torre, llegando a tener pérdidas cercanas
a 80 MPa, que corresponden a una pérdida aproximada del 10 % respecto de
la tensión en t=0. Por otra parte, los cables anclados en los vanos laterales, a
excepción del primero, tienen un orden de pérdidas entre 44 y 49 MPa, con
reducción de tensión máxima del 6 %. Al analizar por separado los efectos
del creep y shrinkage, se observó que, en los cables anclados a los vanos
laterales, la pérdida de tensión se debe en gran parte a la contracción del
concreto del tablero, mientras que en los cables anclados en el vano central el
mayor aporte de pérdidas se debe a la fluencia del concreto.

Comportamiento de los pilares

Los pilares se inclinan hacia el vano central durante construcción debido al

desbalance que producen las cargas de construcción asumidas. Cuando se
cierra el puente y se lo deja bajo la acción de las cargas muertas y los efectos
diferidos, el desplazamiento horizontal en la corona de los pilares se
incrementa aproximadamente tres veces, lo cual genera un aumento del 128
% en el momento flector en la base de los pilares. Este efecto, que es debido a
 la acción de la fluencia y contracción del concreto en el tablero, debe ser
contrarrestado para evitar momentos flectores de gran magnitud en los pilares
para el estado de servicio en t=50 años, ya que a estos momentos se le
deberán adicionar aquellos producidos por la carga viva, los cambios
térmicos, la acción sísmica, entre otras acciones, lo que sería una situación
excesivamente crítica para el diseño. Esta problemática, que también ocurre
en los puentes de viga cajón, se soluciona antes de fundir la dovela de cierre,
introduciendo una fuerza en cada voladizo por medio de columnas metálicas
y gatos hidráulicos, de modo tal se logre compensar un porcentaje de los
desplazamientos debido a los efectos diferidos en el tiempo (Rotolone, 2010).

2.6 DISEÑO SISMORESISTENTE

Sistemas modernos de protección sísmica:
Los aisladores sísmicos pertenecen a un conjunto de sistemas o formas de
proteger a los edificios, los sistemas de protección sísmica empleados en la
actualidad comprenden desde simples dispositivos de control pasivo hasta
avanzados sistemas activos. Los sistemas pasivos son tal vez los más
conocidos e incluyen los sistemas de aislamiento sísmico y los sistemas
mecánicos de disipación de energía. El aislamiento sísmico es el sistema más
desarrollado de la familia, con continuos avances en sus dispositivos,
aplicaciones y especificaciones de diseño (Taboada, 2012, pág. 7)
Los sistemas de aislamiento encarecen las construcciones y no pueden
emplearse en todos los tipos de suelo y para todas las estructuras. En cambio,
se han desarrollado ya dispositivos que permiten reducir significativamente
las demandas sísmicas sobre los edificios por medio de mecanismos de alto
amortiguamiento.
Sistemas pasivos:
Los sistemas pasivos son los dispositivos de protección sísmica más
comúnmente utilizados en la actualidad. A esta categoría corresponden los
sistemas de aislación sísmica de base y los disipadores de energía. Los
sistemas pasivos permiten reducir la respuesta dinámica de las estructuras a
través de sistemas mecánicos especialmente diseñados para disipar energía
por medio de calor.
Sistemas activos:

Estos sistemas son dispositivos que generan fuerzas de control para modificar
la respuesta dinámica de la estructura. Las fuerzas de control son aplicadas
mediante actuadores integrados a un conjunto de sensores, controladores y
procesadores de información en tiempo real. Los sensores instalados en la
estructura miden las excitaciones externas y la respuesta dinámica de la
estructura; los dispositivos de procesamiento en tiempo real procesan la
información proveniente de los sensores y calculan las fuerzas de control
necesarias para estabilizar la estructura; finalmente los actuadores generan las
fuerzas necesarias para contrarrestar los movimientos sísmicos.

Aislamiento sísmico:

La aislación sísmica es una forma de diseño sísmico, que reduce el nivel de

aceleraciones que una estructura experimenta durante un sismo, mediante el
aumento del período propio de la estructura llevándolo lejos de los períodos
predominantes del movimiento del suelo, con la consiguiente disminución de
los esfuerzos internos (Taboada, 2012, pág. 8).

El objetivo de la aislación es proveer en la base de la estructura un sistema

que disminuya o que restrinja en lo posible los desplazamientos en la súper
estructura, quien a su vez evitaría las deformaciones plásticas las cuales
serían absorbidas por los aisladores que de cumplir con su objetivo son
dispositivos que fácilmente podrían ser reemplazados. Estos tienen el efecto
de desacoplar parcialmente la estructura del movimiento del suelo y son
capaces de absorber ellos mismos una parte de la energía debida a los
terremotos y de reducir, de esta manera el desplazamiento relativo entre los
distintos elementos estructurales.

Comportamiento del sistema aislado.

En una estructura con aislación sísmica las fuerzas sísmicas se reducirán

debido a que se flexibiliza la estructura. Se puede apreciar con facilidad esta
propiedad, pues la inclusión de los aisladores permite modificar el periodo de
vibración. En la figura 2.3 se muestra el por qué, cuando la estructura se
 vuelve más flexible, la aceleración espectral en el edificio disminuye y
también las fuerzas sísmicas sobre la estructura (Symans, 2003, pág. 12).

Fig.1: Reducción de la aceleración por aumento del periodo y

amortiguamiento (Symans, 2003).

Momento flector:

Se puede definir como la sumatoria de los momentos de las fuerzas externas

situadas a la izquierda o a la derecha de la sección estudiada, considerando
que el plano de aplicación de las fuerzas es XY (hoja de papel), y la dirección
del momento flector es perpendicular a este, es decir el eje particular.

Ma-a = ΣMi izq a-a= ΣMi der a-a

En cuanto al signo del momento flector, es importante resaltar que este no

depende de su sentido de rotación, tal como sucede con el momento de
equilibrio, sino más bien de la curvatura que sufre la viga por la aplicación
del mismo. De tal manera que una curvatura cóncava hacia arriba se
considera positiva, lo contrario es negativo.

2.7 TIPOS DE PATOLOGÍAS EN PUENTES MÁS FRECUENTES

Los factores climáticos, movimientos sísmicos y la antigüedad de sus estructuras, son

causantes de patologías que aparecen a lo largo del tiempo; por ello, requieren de un
mantenimiento periódico programado para conservarlas en buen estado y cumplir así
con la función para la cual han sido construidas.

Los puentes son estructuras con gran importancia para en nuestra sociedad, sin
embargo, con el paso del tiempo pueden presentar diferentes daños y deterioros.

Grietas y fisuras:

Estas fallas se pueden presentar por incremento de las cargas, el uso de

materiales o herramientas de construcción de mala calidad, inestabilidad
elástica o pandeo, hormigón mal vibrado y mal curado, proceso de
hormigonado durante temperaturas de ambiente extremas, deslizamiento del
terreno, fallas en las cimentaciones, temperaturas extremas o enraizamiento
de árboles y arbustos.
Deterioros en hormigón y fábricas: 

Estas fallas pueden aparecer en forma de coqueras (huecos),

desprendimientos y nidos de grava. Pueden ser causadas por ausencia o
pérdida del recubrimiento en las armaduras, impermeabilización incorrecta o
faltante, ejecución de hormigonado con temperaturas de ambiente extremas,
vibrado insuficiente del hormigón, lavado de juntas entre ladrillos por
filtraciones, contaminación de áridos, depósitos de sales de deshielos y
presencia de microorganismos.

Muros y estribos con deslizamientos: 

Este tipo de fallas pueden ser originadas por soluciones estructurales mal
ejecutadas, como juntas, empotramientos y apoyos para puentes, incremento
notable de cargas, enraizamiento de árboles, terreno mal compactado y
deslizamiento de tierra.

Desgaste en los apoyos: 

Los apoyos de neopreno pueden verse afectados por un mal

dimensionamiento de los mismos o por un exceso o falta de reacción vertical.

Desgaste de las juntas de expansión 

Pueden originarse en su dimensionamiento incorrecto, impactos de las

máquinas quita nieve y desgaste o ausencia del material de la junta.

Oxidación de las estructuras metálicas

Algunas de las causas más comunes para la oxidación de los puentes son la
acción erosiva productos de las condiciones climáticas, deformaciones por
impactos o poca o nula protección en las superficies metálicas.
III. MÉTODO
3.1. Variables
La variable a trabajar en el presente informe es “Patologías del concreto
en el diseño estructural”.

3.2. Operacionalización de variables

Definición conceptual:

Según Panozo (2007, p.26), define patologías del concreto en el diseño

estructural, como “El estudio del comportamiento de las estructuras
cuando presentan evidencias de fallas o comportamientos defectuosos,
investigando sus causas y planteando medidas correctivas para recuperar
las condiciones de seguridad en el funcionamiento de la estructura”.

Definición operacional:

Utilizaremos como herramienta de recolección de datos, la encuesta. Se

aplicará la encuesta a pobladores de la región que son conocedores de
este puente, así como, a conductores que transitan a diario. Evaluaremos
como prueba piloto a 20 personas de la zona, luego se hará con una
determinada cantidad de personas que nos permitan evaluar nuestro
proyecto de investigación.
Variable Definición Definición Dimensiones Indicadores Escala de Ítems
Conceptual Operacional medición

Diseño sismo ¿En qué benefició a

Según Panozo Utilizaremos como Comportamiento resistente Nominal la población cuando
(2007, p.26), herramienta de de las patologías se construyó el
define patologías recolección de datos, estructurales puente Simón
Rodríguez?
del concreto en el la encuesta.
a) Comunicación
diseño estructural, Se aplicará la encuesta entre comunidades
como “El estudio a pobladores de la b) Traslado para el
región que son comercio
del
conocedores de este c) Beneficio en la
comportamiento puente, así como, a economía
Patologías de las estructuras conductores que d) Otros
del concreto cuando presentan transitan a diario.
en el diseño evidencias de Evaluaremos como
estructural. Deterioro de los Cuando el caudal
fallas o prueba piloto a 40 pilares aumenta, ¿qué tanto
comportamientos personas de la zona, afecta la estructura
luego se hará con una del puente?
defectuosos,
determinada cantidad a) Poco
investigando sus de personas que nos b) Bastante
causas y permitan evaluar c) Mucho
planteando nuestro proyecto de
medidas investigación. Materiales de baja ¿Qué grado de
correctivas para Causas de las calidad seguridad le
recuperar las patologías proporciona este
puente en la
condiciones de
actualidad?
seguridad en el a) Poco
funcionamiento de b) Bastante
la estructura”. c) Mucho
 Fallas en el diseño ¿Qué fallas observa
con frecuencia en la
estructura?
a) Desprendimiento
de concreto.
b) Desprendimiento
de juntas.
c) Forados en su
infraestructura.
d) Problemas en el
pavimento.

Carga vehicular ¿Qué desventajas

tiene que no
contenga aisladores
sísmicos?
a) Movimientos en
su tablero
b) Fisuras
c) Colapso del
puente
d) Todas las
alternativas

Falta de ¿Se le ha realizado

mantenimiento mantenimiento en un
rango de 3 años?
a) Sí
b) No

Medida para Reforzamiento de la ¿La municipalidad

recuperar las cimentación del ha realizado
condiciones puente reparaciones después
estructurales de ver fallas en el
puente?
a) Sí
b) No

Por parte de las

Modificaciones del autoridades, ¿se ha
puente planteado algún
proyecto de mejora
en los últimos 5
años?
a) Sí
b) No
3.3. Población, muestra y muestreo
 Población

Está constituida por 500 personas de la localidad de Amotape que se

encuentra aledaña al puente Simón Rodríguez, distrito de Paita.

 Muestra

Las personas que disponen de un vehículo motorizado de la localidad de

Piura aledañas al puente Simón Rodríguez.

N Z2 pq
n0 =
( N −1 ) E 2+ Z 2 + pq

En donde:

 N: tamaño de la población
 Z: nivel confianza
 P: probabilidad de éxito o proporción esperada
 Q: propiedad de fracaso
 E: error de estimación
 N: tamaño mínimo de la muestra

Reemplazando sus valores tenemos:

N=500

Z=1.96(para un nivel de confianza)95%

P=0.5

q =0.05

E=0.05

N Z 2 pq
n0 =
( N −1 ) E 2+ Z 2 pq
 (1.96¿¿ 2)(0.5)(0.05)
n0 =500 ¿
( 500−1 ) 0.052 +1.96 2(0.5)(0.05)

500 ( 3.8416 )( 0.5 )( 0.05 )

n0 =
( 499 ) ( 0.0025 )+(3.8416)(0.5)(0.05)

n0 =35.74

 Muestreo

El tipo de muestro es probabilístico aleatorio simple. Los muestreos

probabilísticos son procedimientos de selección que se caracteriza porque
los elementos de la población no tienen una probabilidad conocida de
selección.

 Unidad de análisis

Una persona seleccionada como parte de la muestra, es decir, una

persona que dispone de un vehículo motorizado aledaña al puente Simón
Rodríguez en la localidad de Paita.

 Criterios de inclusión

Personas que disponen de un vehículo motorizado aledañas al puente

Simón Rodríguez.

 Criterios de exclusión
1. Personas que no cuentan con un vehículo motorizado en el puente
Simón Rodríguez
2. Personas que no están aledañas al puente Simón Rodríguez en la
localidad de Piura.

3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos

En nuestro informe estadístico que lleva como título “Patologías en el diseño
estructural del puente Simón Rodríguez ante eventos sísmicos” hemos
utilizado la encuesta como técnica para recolectar datos, que consta de 8
preguntas cerradas con sus respectivas alternativas de tal modo que se hará
muy fácil a la persona que será encuestada responder, será del tipo descriptiva
ya que nuestra población será el distritito de Paita como también las
preguntas serán dicotómicas con alternativas “si”, “no” “bastante”, “poco” y
“mucho”; también se está utilizando el método cuantitativo ya que se
entrevistara a un grupo reducido de personas del distrito de Paita. El proceso
que se ha seguido después del análisis, fue crear un formulario de Google a
través de Google drive, el cual es una herramienta muy útil que permite
elaborar encuestas de manera virtual para poder distribuirla y que sea de muy
fácil acceso al desarrollarla. Nuestro medio de comunicación fue por
WhatsApp con algunos pobladores de la zona los cuales conocíamos, se
decidió aplicar las encuestas bajo esta modalidad tomando en cuenta la
coyuntura por la que estamos viviendo actualmente, no sólo a nivel nacional,
sino también internacional.
El tiempo que se tomó para recolectar la información fue de 2 a 3 días
aproximadamente. Luego de recolectar las encuestas, evaluamos los datos en
un archivo Excel para facilitar la base de datos de información. Después de
esto se realizó en SPSS el análisis estadístico obteniendo tablas de frecuencia
y gráficos.

3.5 Validez:
Esta encuesta ha sido validada a través del juicio de expertos, donde le
aplicamos al ingeniero Jonathan Ernesto Tiburcio Guerrero, él accedió a
revisar nuestro documento y encuesta a través de la virtualidad. Nos lo
envió en un archivo escaneado. En este proceso nos dio la señalización para
aplicar nuestra prueba piloto y así sea confiable. También nos brindó
recomendaciones del tema y sugerencias para mejorar nuestro instrumento.

3.6 Métodos de análisis de datos (CONFIABILIDAD)

La presente investigación cualitativa debido a que se emplearan datos acerca
del puente Simón Rodríguez y el análisis que hemos propuesto para la
posterior evaluación. El método a utilizar ha sido alfa de Cronbach en el
programa SPSS, para agrupar datos recogidos de nuestra encuesta como
prueba piloto.
 Resumen de procesamiento de casos

N %

Casos Válido 20 100,0

a
Excluido 0 ,0

Total 20 100,0

a. La eliminación por lista se basa en todas las

variables del procedimiento.

Estadísticas de fiabilidad

Alfa de Cronbach N de elementos

,77 8

El coeficiente del Alfa de Cronbach oscila entre el 0 y el 1, donde el mínimo de

fiabilidad es de 0,7. En la confiabilidad que hemos realizado se ha superado el mínimo
que es de 0,77.
 III. RESULTADOS
BENEFICIOS EN LA POBLACIÓN
Tabla 1:
Distribución de resultados obtenidos según los beneficios que trajo a la población
cuando se construyó el puente Simón Rodríguez.

fi hi
Comunicación entre
10 50,0
comunidades
Traslado para el comercio 5 25,0
Aumento de economía 4 20,0
Otro 1 5,0
Total 20 100,0
Fuente: Elaboración propia
f1: 10 de las personas encuestadas consideran que la comunicación entre comunidades
ha sido el mayor beneficio para la población.
f2: 5 de las personas encuestadas consideran que el traslado para el comercio ha sido
uno de los beneficios para la población después de la construcción del puente.
f3: 4 de las personas encuestadas consideran que el aumento de la economía ha sido uno
de los beneficios para la población después de la construcción del puente.

BENEFICIOS EN LA POBLACIÓN
GRADO QUE AFECTA EL PUENTE CUANDO SUBE EL CAUDAL
Tabla 2:
Distribución de resultados obtenidos según el grado en que afecta el puente cuando
sube el caudal.

fi pi
Poco 6 30,0
Bastante 11 55,0
Mucho 3 15,0
Total 20 100,0
Fuente: Elaboración propia
f1: 6 de las personas encuestadas consideran que el grado en que afecta cuando sube el
caudal del río es poco en la estructura del puente.
f2: 11 de las personas encuestadas consideran que el grado en que afecta cuando sube el
caudal del río es bastante en la estructura del puente, siendo este el mayor porcentaje.
f3: 3 de las personas encuestadas consideran que el grado en que afecta cuando sube el
caudal del río es mucho en la estructura del puente.

GRADO QUE AFECTA EL PUENTE CUANDO SUBE EL CAUDAL

GRADO DE SEGURIDAD DEL PUENTE
Tabla 3:
Distribución de resultados obtenidos según el grado de seguridad del puente en la
actualidad.

fi pi
Poco 5 25,0
Bastante 13 65,0
Mucho 2 10,0
Total 20 100,0
Fuente: Elaboración propia
f1: 5 de las personas encuestadas consideran que el grado de seguridad del puente en la
actualidad es poco en la estructura del puente.
f2: 13 de las personas encuestadas consideran que el grado de seguridad del puente en la
actualidad es bastante en la estructura del puente, siendo este el mayor porcentaje.
f3: 2 de las personas encuestadas consideran que el grado de seguridad del puente en la
actualidad es mucho en la estructura del puente.

GRADO DE SEGURIDAD DEL PUENTE EN LA ACTUALIDAD

FALLAS EN LA ESTRUCTURA
Tabla 4:
Distribución de resultados obtenidos según las fallas que se observan con frecuencia en
la estructura del puente.

fi pi
Desprendimiento de
9 45,0
concreto
Desprendimiento de
4 20,0
juntas
Problemas en el
7 35,0
pavimento
Total 20 100,0
Fuente: Elaboración propia
f1: 9 de las personas encuestadas consideran que el desprendimiento del concreto es la
mayor falla en la estructura del puente.
f2: 4 de las personas encuestadas consideran que el desprendimiento de juntas es una de
las fallas en la estructura del puente.
f3: 7 de las personas encuestadas consideran que los problemas en el pavimento es una
de las fallas en la estructura del puente.
 FALLAS EN LA ESTRUCTURA

DESVENTAJAS QUE NO CONTENGA AISLADORES SÍSMICOS

Tabla 5:
Distribución de resultados obtenidos según las desventajas que puede ocasionar el no
contener aisladores sísmicos.

fi pi
Movimientos en su
3 15,0
tablero
Fisuras 4 20,0
Colapso del puente 4 20,0
Todas las anteriores 9 45,0
Total 20 100,0
Fuente: Elaboración propia
f1: 3 de las personas encuestadas consideran que el movimiento en su tablero es una de
las desventajas de no contener aisladores sísmicos.
f2: 4 de las personas encuestadas consideran que las fisuras es una de las desventajas de
no contener aisladores sísmicos.
f3: 4 de las personas encuestadas consideran que el colapso del puente es una de las
desventajas de no contener aisladores sísmicos.
f4: 9 de las personas encuestadas consideran todas las respuestas son las desventajas de
no contener aisladores sísmicos.
FALLAS EN LA ESTRUCTURAS

MANTENIMIENTO EN UN RANGO DE 3 AÑOS

Tabla 6:
Distribución de resultados obtenidos según el mantenimiento que se le ha realizado al
puente en un rango de 3 años.
 Frecuencia Porcentaje

Sí 17 85,0

No 3 15,0

Total 20 100,0

Fuente: Elaboración propia

f1:
f2:

IV. ANÁLISIS
A partir de los datos obtenidos resultantes de las encuestas realizadas, con respecto a los
beneficios con la construcción del puente Simón Rodríguez, 10 personas indicaron una
mejor comunicación entre las comunidades, 5 personas resaltaron su importancia en el
traslado de comercio, 4 identificaron el aumento de la economía y 1 indicó otro tipo de
beneficio.

Cuando el caudal del rio aumenta por factores climáticos, 6 personas indicaron que el
puente sufre poco en esta condición, 11 personas asumen que esto afecta bastante a la
estructura del puente y 3 recalcan que esto afecta mucho a la estructura.

Por otro lado el grado de seguridad que proporciona el puente hacia los ciudadanos, 5
personas mencionan que esta estructura les transfiere poca seguridad, sin embargo 13
personas indican que se sienten bastantes seguros con la estructura y 2 personas si se
sienten muy seguras.

Entre las fallas estructurales percibidas por los encuestados, 9 personas indicaron que
existe desprendimiento de concreto, 4 mencionan que hay desprendimiento de juntas y 7
personas resaltaron problemas con el pavimento en la estructura.

Este puente no cuenta con aisladores sísmicos por ello trae desventajas de las cuales 3
personas identificaron movimiento en el tablero, 4 indicaron fisuras, otras 4 personas
mencionaron un posible colapso del puente y 9 señalaron todas estas desventajas antes
señaladas.

Con respecto al mantenimiento en un rango de 3 años, 17 personas señalaron que si se

realizó el mantenimiento en ese periodo de tiempo mientras que otras 3 persona indican
que no hubo mantenimiento en ese rango.

Luego de haber identificado las patologías, 17 personas recalcan que la municipalidad

ha realizado reparaciones pertinentes, pero 3 mencionaron que esta entidad no ha hecho
reparaciones luego de haberse identificado los daños en la estructura.

Por último, se menciona si es de conocimiento que las autoridades han planteado un

proyecto de mejora en los últimos 5 años donde 12 personas indican que si se ha
planteado este proyecto, sin embargo, 8 personas recalcan que no se ha planteado dicho
proyecto.

V. CONCLUSIONES
 De acuerdo con la prueba de Hipótesis efectuada con el estadístico. Se obtuvo
como valor de significancia (0.87) entonces rechazamos la hipótesis nula y
 aceptamos la hipótesis alternativa, es decir, que las fisuras, pavimentos son
consecuencias que presenta el Puente Simón Rodríguez.  
 Con este trabajo de investigación se puede concluir que las principales
consecuencias del puente Simón Rodríguez son los desprendimientos  de
concreto, desprendimientos de juntas, forados en su estructuras y problemas en
el pavimento si influye negativamente en su estructura.
 También se puede determinar que la patología más incidente  es el
desprendimiento de concreto, asimismo se consideraron fisuras, movimientos en
el tablero, colapso del puente y todas las anteriores del puente Simón Rodríguez
lo que indica que es  un peligro para los peatones y vehículos motorizados que
transitan aledañas a la zona e incluso un colapso en su estructura. 
 La mayoría de las personas encuestadas mencionaron que una de las principales
consecuencias en las patologías del puente es el desprendimiento de concreto es
una problemática social y que a partir de ello se ha originado consecuencias que
desencadenan en un peligro a la sociedad aledaña a dicho puente.

REFERENCIAS

ANEXOS
ANEXO 1:
TÉCNICA E INSTRUMENTO: Encuesta
PREGUNTA 1:

¿En qué benefició a la población cuando se construyó el puente Simón Rodríguez?

a) Comunicación entre comunidades

b) Traslado para el comercio

c) Beneficio en la economía

d) Otros………………….

PREGUNTA 2:

¿Cuándo el caudal aumenta, qué tanto afecta la estructura del puente?

a) Poco
b) Bastante
c) Mucho

PREGUNTA 3:

¿Qué grado de seguridad le proporciona este puente en la actualidad?

a) Poco
b) Bastante
c) Mucho

PREGUNTA 4:

¿Qué fallas observa con frecuencia en la estructura?

a) Desprendimiento de concreto
b) Desprendimiento de juntas
c) Forados en su infraestructura
d) Problemas en el pavimento

PREGUNTA 5:

¿Qué desventajas tiene que no contenga aisladores sísmicos?

 a) Movimientos en su tablero
b) Fisuras
c) Colapso del puente
d) Todas las alternativas

PREGUNTA 6:

¿Se le ha hecho mantenimiento en un rango de 3 años?

a) Sí
b) No

PREGUNTA 7:

¿La municipalidad ha realizado reparaciones después de ver fallas en el puente?

a) Si
b) No

PREGUNTA 8:

Por parte de las autoridades, ¿se ha planteado algún proyecto de mejora en los últimos 5
años?
a) Sí
b) No
INTEGRANTES EVALUACIÓN EN %
Córdova Pariahuache Frayer 100
Correa Viera Jerico 100
Inga Vílchez Cristhian 100
Melendres Bermeo Analy del Carmen 100
Pingo Amaya Jocelyn 100
Talledo Balda Ivette Stefany 100

EVALUACIÓN DEL INFORME ESTADÍSTICO

 FACULTAD: …………………………………. PROGRAMA
ACADÉMICO: ……………………………….
DOCENTE:……………………………………………………………
FECHA: …………………………………
TEMA: ……………………………………………………………

NIVEL EFECTIVO
NIVEL LOGRADO POR EL
MÁXIMO INDICADOR
INDICADORES POSIBLE
A ALUMNOS
LOGRAR
1º 2º 3º 4º 5º 6º
Respeta la estructura del producto
observable propuesto. 1

El título es claro y refleja el contenido

1
esencial del tema de estudio.
Presenta las teorías relacionadas al tema,
formula el problema de investigación, la 2.5
hipótesis y los objetivos.
Establece la población y la muestra de
acuerdo a la naturaleza y carácter del 1
estudio.
Operacionaliza las variables
adecuadamente. Elabora el/los instrumentos
2
para recoger los datos y de ser necesario
realiza correctamente su validación.
Selecciona los métodos estadísticos
adecuados para el análisis de información y
2.5
procesa los resultados elaborando tablas y
figuras.
Realiza el análisis de los resultados
teniendo en cuenta las técnicas estadísticas
2
empleadas, los antecedentes y la
implicancia de la investigación.
Las conclusiones se derivan directamente
1
de los objetivos y/o hipótesis
Las referencias se consignan de acuerdo a
1
las normas internacionales
Presenta puntualmente el producto
1
observable.
SUSTENTACIÓN DEL INFORME
ESTADÍSTICO
Demuestra dominio temático. 1.5
Explica en forma clara y coherente 1
Utiliza los medios y materiales
1
adecuadamente.
Responde asertivamente las preguntas 1.5
formuladas.
TOTAL 20