Manual Mantenimiento VOLVO B

Manual de taller E
Marinos/Industriales 2(0)
D100B, D120A, TD100A, TD120A

MD100B, MD120A, TMD100A, TMD120A, TAMD120A
Manual de taller
Motores industriales
D100B, TD100A, D120A, TD120A
Motores marinos
MD100B, TMD100A, MD120A, TMD120A, TAMD120A
INDICE
INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD ........................ 2 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

INFORMACIÓN GENERAL ............................................ 5 Descripción ..................................................................... 58
INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN ........................... 6 Instrucciones de reparación ........................................... 59
Líquidos de refrigeración .......................................... 59
CARACTERISTICAS TECNICAS .................................. 8 Limpieza ................................................................... 59
Tolerancias de desgaste .......................................... 16 Control de los electrodos de zinc ............................. 61
Pares de apriete ....................................................... 17 Bomba de agua salada ............................................ 61
HERRAMIENTAS ESPECIALES ................................... 18 Desmontaje del intercambiador de calor ................. 62
PRESENTACIÓN ........................................................... 19 Termostatos .............................................................. 62
Control de la estanquiedad ...................................... 63
CUERPO DEL MOTOR Bomba de agua (agua dulce) ................................... 63
Descripción ..................................................................... 24
Instrucciones de reparación ........................................... 26 TURBOCOMPRESOR
Culatas y válvulas ..................................................... 26 Descripción ..................................................................... 66
Bloque de cilindros ................................................... 33 Instrucciones de reparación ........................................... 67
Distribución ............................................................... 39 Control de la presión de carga ................................. 67
Arbol de levas ........................................................... 42 Limpieza del turbocompresor ................................... 68
Cambio de retenes de cigüeñal ............................... 44 Control del flujo de aceite ......................................... 68
Cojinetes ................................................................... 44 Modelo 4
Volante ...................................................................... 45 Desarmado ............................................................ 69
Armado .................................................................. 69
SISTEMA DE LUBRICACIÓN Modelos 4LE, LEK, LF y LFK
Descripción ..................................................................... 46 Desarmado ............................................................ 74
Instrucciones de reparación ........................................... 47 Armado .................................................................. 75
Control de la presión de aceite ................................ 47 Todos los modelos
Bomba de aceite ....................................................... 47 Limpieza ................................................................ 70
Cambio del filtro de aceite ........................................ 49 Inspección ............................................................. 70
Limpieza de los canales de aceite ........................... 49 Montaje del turbocompresor ................................. 76
SISTEMA DE COMBUSTIBLE SISTEMA ELÉCTRICO

Descripción ..................................................................... 50 Noticia importante para los motores con alternador ...... 77
Instrucciones de reparación ........................................... 53 Ajuste del imán de pare ............................................ 77
Bomba de inyección ................................................. 53 Esquema de la instalación eléctrica, motores
marinos ..................................................................... 78
Bomba de alimentación ............................................ 55
Esquema de la instalación eléctrica, motores
Filtro de combustible ................................................. 56
industriales ................................................................ 79
Purga de aire del sistema de combustible ............... 57
Control de los inyectores .......................................... 57
Filtro de aire .............................................................. 57
1
Información sobre seguridad
Introducción
Este Manual de taller contiene datos técnicos, descrip- inmediatamente antes de empezar a trabajar en
ciones e instrucciones de reparación relativos a produc- él. Antes de arrancar el motor, vuelva a instalar
tos Volvo Penta o versiones de productos incluidos en todas las piezas protectoras que haya quitado du-
la lista del índice. Asegúrese de que se está utilizando rante las operaciones de mantenimiento.
la documentación de taller correcta.
Lea atentamente la información de seguridad y los Compruebe que las etiquetas adhesivas de aten-
epígrafes “Información general” e “Instrucciones de ción o información que hay en el producto siempre
reparación” del Manual de taller antes de comenzar estén claramente visibles. Sustituya las etiquetas
los trabajos. adhesivas dañadas o sobre las que se haya pinta-
do.
Importante Nunca utilice un spray de arranque o similar para

arrancar el motor. El elemento de arranque puede
En este libro y en el motor encontrará los siguientes
producir una explosión en el colector de admisión.
símbolos especiales de atención.
Peligro de lesiones personales.
PRECAUCIÓN: Si no se observan estas instruc-
ciones, hay peligro de lesiones personales, graves Evite abrir el tapón de llenado del sistema de refri-
daños en el producto o graves averías mecánicas. geración del motor (motores refrigerados por agua
dulce) cuando el motor esté aún caliente. El vapor
IMPORTANTE: Se usa para llamar su atención o el refrigerante caliente puede salir con fuerza.
sobre algo que pueda causar lesiones, averías o Abra el tapón de llenado de refrigerante con cuida-
daños a la propiedad. do y lentamente para descargar la presión del sis-
tema antes de quitar totalmente el tapón. Tenga
NOTA: Se usa para llamar su atención sobre informa- mucho cuidado si tiene que quitar un grifo, un ta-
ción importante que facilitará el trabajo o las ope- pón o una tubería de refrigerante de un motor ca-
raciones. liente. Es difícil prever en qué dirección saldrá
despedido el vapor o el refrigerante caliente.
A continuación encontrará un resumen de los peligros y
las precauciones de seguridad que debe tener en cuenta El aceite caliente puede producir quemaduras.
o llevar a cabo cuando maneje o repare el motor. Evite el contacto del aceite caliente con la piel.
Asegúrese de que el sistema de lubricación no
Inmovilice el motor desconectando el interruptor (o está bajo presión antes de trabajar en él. Nunca
interruptores) de alimentación del motor y blo- arranque ni manipule el motor sin el tapón de lle-
queándolos en la posición OFF antes de empezar nado de aceite puesto; de lo contrario, el aceite
a trabajar. Ponga una nota de aviso en el timón o podría salir disparado.
en el puesto de mando del motor.
Pare el motor y cierre el grifo de agua salada an-
En general, las operaciones de servicio deben rea- tes de realizar operaciones en el sistema de refri-
lizarse con el motor desconectado. Sin embargo geración del motor.
algunos trabajos, por ejemplo ciertos ajustes, re-
quieren que el motor esté en marcha para poder
llevarlos a cabo. Estar cerca de un motor en mar- Ponga el motor en marcha sólo en una zona bien
cha siempre es peligroso. Las ropas holgadas y el ventilada. Si hace funcionar el motor en un espa-
pelo largo pueden quedar atrapados en las piezas cio cerrado, asegúrese de que los gases de esca-
giratorias y producir graves lesiones personales. pe y de la ventilación del cárter puedan salir fuera
Si trabaja cerca de un motor en marcha, cualquier del lugar de trabajo.
movimiento descuidado o la caída de una herra-
mienta pueden producir lesiones personales. Evite
las quemaduras. Tome precauciones para evitar Utilice siempre gafas protectoras si hay peligro de
las superficies calientes (tuberías de escape, tur- que entren en sus ojos trozos de metal, chispas
bocompresores, tuberías de aire de carga, ele- durante el rectificado, ácido u otros productos quí-
mentos de arranque, etc.) y los líquidos calientes micos. Los ojos son muy sensibles y, si se da-
de las tuberías y mangueras de alimentación ñan, puede producirse la pérdida de visión.
cuando el motor esté en marcha o se haya parado
2
Evite el contacto del aceite con la piel. El contacto Nunca acerque llamas vivas o chispas eléctricas
frecuente y repetido con el aceite puede producir a las baterías. Nunca fume cerca de las baterías.
la pérdida de los aceites naturales de la piel. Esto Éstas desprenden hidrógeno durante la carga, que
puede provocar irritación, sequedad, eczemas y al mezclarse con el aire puede formar gas oxhídri-
otros problemas dermatológicos. El aceite usado co, que es explosivo. Este gas se inflama fácil-
es más peligroso para la salud que el nuevo. Utili- mente y es muy volátil. La conexión incorrecta de
ce guantes protectores y evite el uso de ropas y la batería puede producir una chispa: suficiente
tejidos empapados en aceite. Lávese con regulari- para provocar una explosión y producir daños. No
dad, especialmente antes de las comidas. Utilice toque las conexiones de la batería al arrancar el
la crema protectora apropiada para evitar que se motor (peligro de chispas) ni se incline sobre las
seque la piel y facilitar su limpieza. baterías.
La mayoría de los agentes químicos utilizados en Nunca confunda los terminales positivo y negativo
los productos (aceites del motor y de la transmi- de la batería durante la instalación. Una instala-
sión, glicol, gasolina y gasóleo) y en los productos ción incorrecta puede producir graves daños en el
químicos de taller (disolventes y pinturas) so peli- equipo eléctrico. Consulte los esquemas eléctri-
grosos para la salud. Lea atentamente las instruc- cos.
ciones incluidas en el embalaje. Siga siempre las
instrucciones de seguridad (utilizando, por ejem- Utilice siempre gafas protectoras al cargar y ma-
plo, aparatos respiratorios, gafas protectoras y nejar las baterías. El electrólito de las baterías
guantes de seguridad). Asegúrese de que otras contiene ácido sulfúrico extremadamente corrosi-
personas no se expongan inconscientemente a vo. Si entra en contacto con la piel, lávese inme-
sustancias nocivas que, por ejemplo, puedan in- diatamente la zona afectada con jabón y agua
halar. Asegúrese de que la ventilación es buena. abundante. Si el ácido de la batería entra en con-
Manipule los productos químicos usados o so- tacto con los ojos, lávese inmediatamente con
brantes de acuerdo con las instrucciones. grandes cantidades de agua y acuda al médico.
Todos los combustibles y muchos productos quí- Pare el motor y corte la corriente con los interrup-
micos son inflamables. Asegúrese de que llamas tores principales antes de trabajar en el sistema
vivas o chispas no puedan inflamar productos eléctrico.
combustibles o químicos. Combinados con aire en
determinadas proporciones, la gasolina, algunos Utilice los cáncamos de elevación instalados en el
disolventes y el hidrógeno de las batería son infla- motor/inversor cuando levante la unidad del impul-
mables y explosivos. Se prohíbe fumar. Asegúre- sor. Compruebe siempre que el equipo de eleva-
se de que la ventilación es correcta y de que se ción está en buen estado y que tiene la capacidad
han adoptado las precauciones de seguridad ne- de carga suficiente para levantar el motor (peso
cesarias antes de realizar trabajos de soldadura o del motor incluido el inversor y todo el equipo adi-
de rectificado. Tenga siempre disponible un extin- cional instalado).
tor de incendios en el lugar de trabajo. Utilice un larguero de elevación ajustable o uno es-
pecífico del motor para levantar el motor de forma
Guarde de forma segura los trapos empapados de que el manejo sea seguro y se eviten daños en
combustible y aceite, así como los filtros de com- las piezas del motor que están instaladas encima
bustible y aceite usados. En determinadas cir- del mismo. Todas las cadenas y cables deben es-
cunstancias, los trapos empapados de aceite pue- tar paralelos entre sí y lo más perpendiculares po-
den arder espontáneamente. Los filtros de com- sible en relación a la parte superior del motor.
bustible y aceite usados perjudican al medio am- Si se instala equipo opcional sobre el motor y se
biente y deben enviarse, junto con el aceite altera su centro de gravedad, es necesario utilizar
lubricante usado, el combustible contaminado, los un dispositivo especial de elevación para conse-
excedentes de pintura, los disolventes, los pro- guir un correcto equilibrio y un manejo seguro.
ductos desengrasantes y los desechos de lavado Nunca trabaje en un motor suspendido de una
de piezas, a un centro aprobado para su destruc- grúa.
ción.
3
Nunca trabaje solo cuando retire componentes pe- Utilice siempre los combustibles recomendados
sados, incluso si usa un equipo de elevación se- por Volvo Penta. Consulte el Libro de instruccio-
guro como, por ejemplo, aparejos bloqueables. nes. El uso de combustibles de otra calidad puede
Aunque se esté utilizando un equipo de elevación, dañar el motor. En un motor diesel, la mala cali-
es mejor realizar el trabajo entre dos personas; dad del combustible puede hacer que la varilla de
una para manejar el equipo de elevación y la otra control se agarrote y el motor se sobrerrevolucio-
para que los componentes no queden atrapados y ne, con riesgo de daños al motor y lesiones perso-
sufran daños durante la operación de izado. nales. La mala calidad del combustible también
Cuando esté trabajando a bordo, asegúrese de puede generar mayores gastos de mantenimiento.
que hay espacio suficiente para retirar componen-
tes sin que haya peligro de daños o lesiones.
Los componentes del sistema eléctrico, del siste-

ma de encendido (motores de gasolina) y del sis-
tema de combustible de los productos Volvo Pen-
ta están diseñados y construidos para reducir al
mínimo el peligro de incendio y explosión. El mo-
tor no debe funcionar en zonas en las que haya
materiales explosivos.
4
Información general
Acerca del Manual de taller
Este Manual de taller contiene datos técnicos, especi-
ficaciones e instrucciones de reparación para las ver-
siones estándar de los motores D100B, D120A,
TD100A, TD120A, MD100B, MD120A, TMD100A,
TMD120A, TAMD120A. El Manual de taller describe
las operaciones realizadas en cualquiera de estos mo-
tores. Como consecuencia, las ilustraciones y dibujos
del manual que muestran determinadas piezas de los
motores no son aplicables, en algunos casos, a todos
los motores enumerados más arriba. Sin embargo, las
operaciones de reparación y servicio que se describen
coinciden en todos los detalles esenciales. Cuando no
coinciden, este hecho se indica en el manual y, cuan-
do la diferencia es considerable, las operaciones se
describen por separado. La denominación y el número
del motor están indicados en la placa de identificación
del motor. La denominación y el número del motor de-
ben especificarse en toda la correspondencia que se
mantenga sobre el motor.
Este Manual de taller ha sido desarrollado principal-
mente para los talleres de servicio de Volvo Penta y
de personal cualificado. Se supone que las personas
que utilizan este libro tienen suficiente experiencia
con sistemas marinos de impulsión y la capacidad ne-
cesaria para efectuar trabajos mecánicos y eléctricos.
Volvo Penta está desarrollando continuamente sus
productos. Por lo tanto, nos reservamos el derecho a
introducir modificaciones. Toda la información de este
libro se basa en los datos existentes en el momento
de su impresión. Los cambios o modificaciones esen-
ciales introducidos en producción o las actualizacio-
nes o revisiones de los procedimientos de servicio in-
troducidas después de la publicación se comunicarán
en las Informaciones de servicio correspondientes.
Piezas de repuesto
Las piezas de repuesto de los sistemas eléctrico y de
combustible deben satisfacer los requisitos reglamen-
tarios (por ejemplo, la normativa de seguridad del
Coast Guard de EE.UU.). Las piezas originales Volvo
Penta cumplen estos requisitos. Cualquier daño resul-
tante del uso de piezas de repuesto no originales Vol-
vo Penta no está cubierto por ninguna garantía ofreci-
da por Volvo Penta.
5
Instrucciones de reparación
Los procedimientos de trabajo que se describen en el Responsabilidad conjunta
Manual de servicio son de aplicación a los trabajos reali- Cada motor está formado por muchos componentes y
zados en taller. El motor ha de ser retirado de la embar- sistemas conectados. Si un componente no satisface
cación e instalado en un dispositivo apropiado. Salvo las especificaciones técnicas, el impacto ambiental de
que se especifique lo contrario, los trabajos de reacondi- un motor que, sin esta circunstancia, es excelente pue-
cionamiento que pueden realizarse con el motor instala- de aumentar de forma significativa. Por ello es esencial
do a bordo siguen el mismo procedimiento. que se mantengan las tolerancias de desgaste, que los
Símbolos de advertencia que figuran el Manual de taller sistemas que puedan ajustarse se ajusten correctamen-
(para conocer su significado, consulte el epígrafe Infor- te y que se utilicen piezas originales Volvo Penta. Debe
mación de seguridad) seguirse el Plan de mantenimiento del motor.
Algunos sistemas como por ejemplo los componentes
PRECAUCIÓN:
del sistema de combustible, requieren una cualificación
y un equipo de pruebas especiales para los trabajos de
IMPORTANTE: servicio y mantenimiento. Algunos componentes vienen
sellados de fábrica por razones medioambientales. Sólo
NOTA: el personal autorizado podrá realizar trabajos en los
no son en absoluto exhaustivos, dado que es imposible componentes sellados.
predecir todas las condiciones en las que pueden reali- Tenga en cuenta que la mayoría de los productos quími-
zarse los trabajos de servicio o de reparación. Por este cos utilizados en las embarcaciones son nocivos para el
motivo, sólo podemos destacar los riesgos que se pue- medio ambiente si se usan incorrectamente. A menos
den correr cuando el trabajo se realiza incorrectamente que se especifique otra cosa en el manual de taller co-
en un taller bien equipado y utilizando herramientas y rrespondiente, Volvo Penta recomienda la utilización de
procedimientos de trabajo desarrollados por nosotros. productos de desengrasantes biodegradables para la lim-
Todos los procedimientos de este Manual de taller para pieza de los componentes del motor. Cuando trabaje a
los que hay herramientas especiales Volvo Penta se bordo de una embarcación, tenga especial cuidado de
han de ejecutar utilizando las mismas. Las herramientas que el aceite y los materiales de desecho se eliminen de
especiales se desarrollan para racionalizar los sistemas la forma apropiada y no se viertan con el agua de sentina.
de trabajo y para que los procedimientos puedan ejecu-
tarse con la mayor seguridad posible. Por lo tanto, las Pares de apriete
personas que utilizan herramientas o procedimientos de
Los pares de apriete de las uniones principales que de-
trabajo distintos de los recomendados por nosotros, tie-
ben apretarse con una llave dinamométrica se enumeran
nen la responsabilidad de garantizar que no hay peligro
en el apartado “Especificaciones”: “Pares de apriete” y
de lesiones, daños o funcionamiento incorrecto por esta
se incluyen en las descripciones de trabajo del Manual.
causa.
Todos los pares de apriete se aplican a roscas, cabezas
En algunos casos, puede que haya que observar ins- de tornillos y superficies de contacto limpias. Los pares
trucciones y precauciones de seguridad especiales para de apriete se aplican a roscas secas o lubricadas. Si
el uso de las herramientas y productos químicos que fi- una unión roscada requiere lubricante, líquido de bloqueo
guran en este Manual de taller. Siempre deben seguirse o compuesto sellante, la información correspondiente fi-
estas instrucciones especiales si no hay instrucciones gurará en la descripción del trabajo y en el epígrafe “Pa-
específicas en el Manual de taller. res de apriete”. Cuando no se especifica ningún par de
Las precauciones más elementales y el sentido común apriete para una unión, utilice los pares de apriete gene-
pueden evitar la mayoría de los riesgos. La limpieza del rales de acuerdo con las tablas que se incluyen a conti-
lugar de trabajo y del motor elimina gran parte del peligro nuación. Los pares de apriete especificados son una
de lesiones y de funcionamiento incorrecto. guía y la unión no debe apretarse con una llave dinamo-
métrica.
Es de suma importancia que no entren partículas extra-
ñas ni suciedad en el sistema de combustible, el siste- Dimensiones Pares de apriete
ma de lubricación, el sistema de admisión, el turbocom-
presor, los cojinetes y las juntas cuando se está traba-
Nm lbt.ft (libras-pie)
jando en estos elementos. El resultado puede ser un M5 6 4,4
funcionamiento incorrecto o una reducción de la vida útil. M6 10 7,4
M8 25 18,4
M10 50 36,9
M12 80 59,0
M14 140 103,3
6
Par de apriete con transportador (apriete Sellante
en ángulo) En los motores se utilizan varios sellantes y líquidos de
bloqueo. Los productos tienen diversas propiedades y
El apriete realizado aplicando un par
se utilizan para diferentes tipos de resistencias de unio-
de apriete y un ángulo de transpor-
nes, gamas de temperatura de servicio, resistencia al
tador requiere que se aplique prime-
aceite y a otros productos químicos, así como para dife-
ramente el par de apriete recomen-
rentes materiales y tamaños de holgura en los motores.
dado con una llave dinamométrica
y, a continuación, que se añada el Para garantizar un trabajo de servicio correcto, es impor-
ángulo recomendado de acuerdo tante utilizar el tipo correcto de sellante y de líquido de
con la escala del transportador. bloqueo en la unión en la que se requieren tales produc-
Ejemplo: un apriete con transporta- tos.
dor a 90° significa que la unión se En este Manual de servicio de Volvo Penta, el usuario
aprieta 1/4 de vuelta adicional en encontrará que en cada sección en la que se aplican es-
una operación después de haberse tos productos durante la producción, se indica el tipo
aplicado el par de apriete especifica- que se utilizó en el motor.
do.
En las operaciones de servicio, utilice el mismo produc-
to o un producto alternativo de otro fabricante.
Asegúrese de que las superficies de contacto estén se-
Contratuercas cas y no tengan aceite, grasa, pintura ni producto antico-
rrosión antes de aplicar el sellante o el líquido de blo-
No vuelva a utilizar las contratuercas que se hayan reti- queo. Siga siempre las instrucciones del fabricante en lo
rado durante el desmontaje, dado que su vida útil se re- que respecta a intervalo de temperatura y tiempo de se-
duce cuando vuelven a utilizarse. Utilice tuercas nuevas cado, y cualquier otra instrucción que afecte al producto.
en las operaciones de montaje o reinstalación. En el
caso de contratuercas con un suplemento de plástico, En el motor se utilizan dos tipos básicos distintos de
como por ejemplo Nylock®, el par de apriete especifica- producto, a saber:
do en la tabla se reduce si la tuerca Nylock® tiene la Producto RTV (vulcanización a temperatura ambiente).
misma altura de cabeza que una tuerca hexagonal es- Se utiliza para juntas, uniones con juntas de estanquei-
tándar sin suplemento de plástico. Reduzca el par de dad o juntas con recubrimiento. El producto RTV puede
apriete en torno a un 25% cuando el perno tenga un ta- verse claramente cuando se ha desmontado un compo-
maño de 8 mm o superior. Si las tuercas Nylock® tienen nente; el RTV usado debe eliminarse antes de volver a
una altura mayor o la misma altura que una tuerca hexa- sellar la unión.
gonal estándar, se aplican los pares de apriete especifi- El sellante usado puede retirarse utilizando alcohol de
cados en la tabla. quemar en todos los casos.
Productos anaerobios. Estos productos secan en ausen-
cia de aire. Se utilizan cuando dos piezas macizas, por
Clases de resistencia ejemplo componentes de fundición, se instalan con las
caras apoyadas sin interposición de una junta. También
Los tornillos y las tuercas se dividen en diferentes clase utilizan normalmente para asegurar tapones, roscas
ses de resistencia; la clase está indicada por el número de espárragos, grifos, presostatos de aceite, etc. El ma-
que figura en la cabeza del perno. Un número alto indica terial seco es transparente, por lo que hay que colorearlo
un material más resistente; por ejemplo, un perno con la para que sea visible. Los productos anaerobios secos
indicación 10-9 tiene una resistencia mayor que un per- son muy resistentes a los disolventes y el producto usa-
no con la indicación 8-8. Por lo tanto, es importante que do no puede retirarse. Al realizar de nuevo la instalación,
los tornillos retirados durante el desmontaje de una junta hay que desengrasar con cuidado la pieza y, a continua-
roscada vuelvan a montarse en su posición original ción, aplicar sellante nuevo.
cuando vuelva montarse la junta. Si hay que sustituir un
perno, consulte el catálogo de piezas de repuesto para
asegurarse de que se utiliza el perno correcto.
7
Caracteristicas tecnicas
GENERALIDADES Serie 100 Serie 120
Número de cilindros ............................................................. 6
Diámetro de los cilindros ...................................................... 120,65 mm 130,175 mm
Carrera ................................................................................. 140 mm 150 mm
3
Cilindrada total ..................................................................... 9,6 dm (litros) 11,97 dm3 (litros)
2
Presión de compresión a 3,3 r/s (200 r/m) ........................... 25–26 kg/cm
Sentido de rotación (motor de frente) .................................. A derechas
Orden de encendido ............................................................ 1–5–3–6–2–4
Ralentí alto ........................................................................... Ver “Datos sobre inyectores”, carpeta SB ol. de Servicio
Ralentí normal ...................................................................... Ver “Datos sobre inyectores”, carpeta SB ol. de Servicio
Potencia, ver diagrama de curvas del motor correspondiente
TURBOCOMPRESOR
Marca .................................................................................... Holset
TMD100A
Denominación ...................................................................... 4–450–210 ó 4 LE 456/4,0 ó 4 LEK 404/3,25
TD100A
Denominación ...................................................................... 4–450–210 ó 4 LE 456/4,0 ó 4LEK 404/3,25
TMD120A
Denominación ...................................................................... 4 LE 556/3,25
TD120A
Denominación ...................................................................... 4 LF 556/4,0 ó 4 LFK 504/4,0
TAMD120A
Denominación ...................................................................... 4 LEK 704/3,5
Sistema de lubricación ......................................................... A presión, desde el motor
Juego radial máx. permitido (lado compresor): ................... Mod. 4: 0,58 mm, mod. 4LE, LEK, LF, LFK: 0,61 mm
Juego axial ........................................................................... Mod. 4: 0,10–0,15 mm y 0,08–0,15 mm en los modelos
4 LE, LEK, LF, LFK
Máxima contrapresión permitida en el tubo de escape ...... 500 aproximadamente
PRESION DE CARGA
Valores mínimos registrados en el colector de admisión Curva 1. Motor ajustado para potencia contínua según
del motor a una carga del 100% y a plenos gases a una DIN 6270, Dauerleistung A.
temperatura atmosférica de unos +20°C. Si la medición Curva 2. Motor ajustado para potencia variable según
se hace a otra temperatura, la presión de carga que se DIN 6270, Leistung B, 1 hora por periodo de 12
registre habrá de corregirse según el diagrama de la pá- horas.
gina 67.
Turbocompresor tipo: Holset 4 LE

Holset 4 LEK
Turbocompresor tipo Holset 4
r/m)
8
Turbocompresor tipo: Holset 4 LE Turbocompresor tipo Holset 4 LE
Holset 4 LEK
Turbocompresor tipo Holset 4 LEK Turbocompresor tipo: Holset 4 LE

}
Holset 4 LEK
(las curvas 1
coinciden)
CAMISAS Serie 100 Serie 120

Camisas ................................................................................ Húmedas, cambiables
Diámetro de los cilindros (no hay sobredimensión) ............ 120,65 mm 130,175 mm
Altura del cuello sobre el plano del bloque ......................... 0,40–0,45 mm 0,60–0,65
Retenes de las camisas (anillos de goma):
Anillos de goma en la parte superior ............................. 6
Diámetro interior ............................................................. 132,5±0,6 mm 143,5±0,8 mm
Espesor ........................................................................... 1,6±0,1 mm
Anillos de goma en la parte inferior ............................... 12
Diámetro exterior ............................................................ 144,1±0,4 mm 154,1±0,4 mm
Espesor ........................................................................... 5,7±0,1 mm
PISTONES
Material ................................................................................. De aleación ligera con portaaros de hierro de fundición
Altura total ............................................................................. 166,2–166,7 mm 174,95–175,45 mm
Altura centro bulón-tope pistón ............................................ 109,45±0,05 mm 114,15–114,25 mm
Juego .................................................................................... 0,145–0,175 mm 0,150–0,180 mm
Marcas frontales ................................................................... Flecha hacia delante
9
SEGMENTOS Serie 100 Serie 120
Segmentos de compresión .................................................. 3
Segmento de aceite ............................................................. 1 (Vers. ant. de T(M)D100A: 2
Juego en las ranuras
Segmento superior (de compresión) .............................. 0,110–0,143 mm 0,10–0,13 mm
Segmentos 2:o y 3:o de compr ....................................... 0,070–0,116 mm 0,06–0,11 mm
Segmento de aceite ........................................................ 0,040–0,073 0,04–0,08 mm
Huelgo entre extremos en las dimensiones de
120,65 y 130,175 mm
Segmento de compresión superior ................................ 0,41–0,66 mm 0,56–0,79 mm
Segmentos 2:o y 3:o de compr ....................................... 0,33–0,58 mm 0,46–0,69 mm
Segmento de aceite ........................................................ 0,33–0,77 mm 0,43–0,81 mm
BULONES
Juego bulón-cojinete de biela ............................................. 0,017–0,026 mm
bulón-orificio alojamiento ......................................... máx. 0,008 mm
Juego negativo bulón-orificio alojamiento ........................... máx. 0,004 mm
Diámetro ............................................................................... 52,000–52,004 mm 55,000–55,004 mm
Diámetro interior cojinete biela ............................................ 52,022–52,026 mm 55,021–55,026 mm
Diámetro orificio bulón en pistón ......................................... 52,000–52,008 mm 55,000–55,008 mm
CULATAS
Altura .................................................................................... 115 mm 125 mm
CIGÜEÑAL Y COJINETES
(Casquillos cambiables en los cojinetes de bancada
y de biela)
Juego axial del cigüeñal ...................................................... 0,066–0,266 mm 0,06–0,32 mm
Juego radial cojinetes bancada ........................................... 0,076–0,135 mm 0,073–0,134 mm
MUÑONES, cojinetes de bancada

Diámetro, standard ............................................................... 99,978–100,000 mm 107,915–107,937 mm
Diámetro, subdim. 0,254 mm ............................................... 99,724–99,746 mm 107,661–107,683 mm
0,508 mm ............................................... 99,470–99,492 mm 107,407–107,429 mm
0,762 mm ............................................... 99,216–99,238 mm 107,153–107,175 mm
1,016 mm ............................................... 98,962–98,984 mm 106,899–106,921 mm
1,270 mm ............................................... 98,708–98,730 mm 106,645–106,667 mm
Medidas de ancho para cojinetes guía con arandelas de
empuje sueltas:
Standard ......................................................................... 45,975–46,025 mm
Sobredim. 0,2 mm (arandelas de empuje de 0,1 mm s.d.) 46,175–46,225 mm
CODOS DE BIELA
Cojinetes de biela, juego radial ........................................... 0,071–0,121 mm 0,068–0,110 mm
Anchura cojinetes ................................................................. 53,90–54,00 mm 54,90–55,00 mm
Diámetro, standard ............................................................... 86,003–86,018 mm 92,028–92,043 mm
subdimensión 0,25 mm ...................................... 85,753–85,768 mm 91,778–91,793 mm
0,50 mm ...................................... 85,503–85,518 mm 91,528–91,543 mm
0,75 mm ...................................... 85,253–85,268 mm 91,278–91,293 mm
1,00 mm ...................................... 85,003–85,018 mm 91,028–91,043 mm
1,25 mm ...................................... 84,753–84,768 mm 90,778–90,793 mm
10
BIELAS Serie 100 Serie 120
Marcadas de 1 a 6
La marca “FRONT” está orientada hacia adelante.
Diámetro interior casquillo bulón, véase apartado “Bulones”.
Diámetro alojamiento cojinete ............................................. 57,300–57,346 mm 60,300–60,346 mm
alojamiento casquillo cojinetes ............................ 90,925-90,940 mm 96,835–96,850 mm
Juego axial cigüeñal-biela ................................................... 0,15–0,35 mm
ARBOL DE LEVAS
Accionamiento ...................................................................... Por engranajes
Número de apoyos ............................................................... 7
Diámetro muñón cojinete delantero .................................... 68,996–69,015 mm
Diámetro muñón cojinete 2:o ............................................... 66,621–66,640 mm
Juego axial ........................................................................... 0,05–0,13 mm
Juego radial (igual para todos) ............................................ 0,035–0,079 mm
Control de ajuste del árbol de levas (motor frío),
(juego de válvulas = 0):
A una posición del volante de 10° d.p.m.s., la válvula de
admisión del ................................................................... T(M)D100A (M)D100B
cilindro No. 1 deberá abrirse a: ...................................... 2,79±0,25 mm 2,21±0,25 mm 3,45±0,25 mm
Cojinetes árbol de levas

Cojinete delantero, diámetro ................................................ 69,050–69,075 mm
2:o cojinete, diámetro ........................................................... 66,675–66,700 mm
3:er cojinete, diámetro .......................................................... 64,287–64,312 mm
DISTRIBUCION
Juego entre dientes .............................................................. 0,03–0,17 mm
Juego radial del engranaje intermedio ................................ 0,025–0,082 mm
Juego axial del engranaje intermedio ................................. 0,05–0,15 mm
Número de dientes, piñón del cigüeñal ............................... 30 dientes
engranaje interior ................................ 53 dientes
piñón árbol levas ................................. 60 dientes
engranaje bomba inyección ................ 60 dientes
engranaje bomba agua dulce y
alternador (motores marinos) .............. 17 dientes
11
VALVULAS
Serie 100 Admisión Escape
Diámetro del disco ............................................................... T(M)D100A: 50 mm 46 mm
(M)D100B: 49 mm
Diámetro del vástago ........................................................... 10,982–11,000 mm 10,950–10,968 mm
Angulo de asiento ................................................................ 29,5° 44,5°
Angulo de asiento en la culata ............................................. 30° 45°
Juego de válvulas ................................................................ 0,40 mm 0,70 mm
Serie 120
Diámetro del disco ............................................................... 54 mm 50 mm
Diámetro del vástago ........................................................... 10,982–11,000 mm 10,950–10,968 mm
Angulo de asiento ................................................................ 29,5° 44,5°
Angulo de asiento en la culata ............................................. 30° 45°
Juego de válvulas ................................................................ 0,40 mm 0,70 mm
Asientos de válvula
Asiento de válvula Alojamiento de asient
Serie 100
Asientos
Diámetro, standard (cota A) ............................................ 54,101–54,120 mm 51,101–51,120 mm
sobredimensión ............................................. 54,301–54,320 mm 51,301–51,320 mm
Altura (cota B) ................................................................. 6,7–6,8 mm 9,4–9,5 mm
Alojamiento del asiento:
Diámetro, standard (cota C) ........................................... 54,000–54,030 mm 51,000–51,030 mm
Profundidad (cota D) ....................................................... 8,8–8,9 mm 10,8–10,9 mm
Radio de fondo del alojamiento, máx. (cota R) .............. 0,5–0,8 mm
La medida entre el disco y el plano de la culata ha de ser,
para válvula nueva, como mínimo ...................................... 0,22–0,67 mm 0,20–0,70 mm
como máx. .......................................... 1,5 mm 1,5 mm
Serie 120
Asientos
Diámetro, standard (cota A) ............................................ 59,101–59,120 mm 56,601–56,620 mm
Altura (cota B) ................................................................. 6,7–6,8 mm 9,4–9,5 mm
Alojamiento del asiento:
Diámetro, standard (Cota C) ........................................... 59,000–59,030 mm 56,500–56,530 mm
Profundidad (cota D) ....................................................... 8,8–8,9 mm 10,8–10,9 mm
Radio de fondo del alojamiento, máx. (cota R) .............. 0,5–0,8 mm
La medida entre el disco y el plano de la culata ha de ser
para válvula nueva como mínimo de ................................... 0,23–0,63 mm 0,25–0,65 mm
como máx .............................................. 1,5 mm 1,5 mm
12
Guías de válvula Serie 100 Serie 120
Longitud, válvula de admisión ............................................ (M)D 100B: 72 mm
T(M)D100A: 82 mm 82 mm
válvula de escape ............................................... 66 mm
Diámetro interior, admisión .................................................. 11,032–11,050 mm
escape ..................................................... 11,032–11,050 mm
Altura sobre el plano del resorte de la culata ...................... 18 mm 19,7 mm
Juego vástago-guía:
Admisión ......................................................................... 0,032–0,068 mm
Escape ............................................................................ 0,064–0,100 mm
Resortes de válvula
Serie 100
Tipo anterior con resorte sencillo (resorte usado)
Longitud sin carga ................................................................ unos 64 mm
con carga de 392–480 N (40–49 kg) ................... 49 mm
totalmente comprimido, máximo .......................... 31,7 mm
Tipo posterior con dos resortes (resortes usados)

Resorte exterior
Longitud sin carga ............................................................... unos 62 mm
Resorte interior
con carga de 80–170 N (8–17 kg) ....................... 43 mm
Serie 120
Tipo anterior con resorte sencillo (resorte usado)
Tipo posterior con dos resortes (resortes usados)

Resorte exterior
totalmente comprimido, máximo .......................... 37 mm
Resorte interior
con carga de 88–176 N (9–18 kg) ....................... 48 mm
totalmente comprimido, máximo .......................... 31 mm
13
SISTEMA DE LUBRICACION
Calidad del aceite, en los D100B y D120A ......................... Service CC1)
en los demás motores .......................... Service CD2)
Viscosidad, con temperaturas superiores a +20°C ............ SAE 30
con temperaturas entre +20° y –10°C ............. SAE 20, SAE 20W
con temperaturas inferiores a –10°C ............... SAE 10W
Capacidad de aceite (con filtro, pero sin enfriador de aceite)
Motores marinos Motor no inclinado Inclinado 15°

MD100B y TMD100A ........................................ unos 45 dm3 (l) unos 29 dm3 (l)
MD120A, TMD120A y TAMD120A .................... unos 50 dm3 (l) unos 33 dm3 (l)
Motores industriales Con cárter standard Con cárter bajo

3
D100B y TD100A ...................................................... unos 20 dm (1) unos 27 dm3 (l)
3
D120A y TD120A ...................................................... unos 27 dm (l) –
Presión de aceite, motor caliente ......................................... 3–5 kg/cm2
Presión de aceite, en ralentí ................................................ Mín. 0,5 kg/cm2
Bomba de aceite, tipo ........................................................... de engranajes
juego axial, engranajes .................................................. 0,07–0,150 mm
juego entre dientes ......................................................... 0,15–0,35 mm
diámetro eje engranaje intermediario ............................ 92,084–92,106 mm
Juego radial engranaje intermediario ................................. 0,10–0,17 mm
engranaje motriz bomba de aceite, número de dientes 21
número de dientes del engranaje intermediario ............ 48
1)
Denominación anterior: DM
2)
Denominación anterior DS
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Sentido de rotación de la bomba de inyección visto desde
el lado de acoplamiento ....................................................... A derechas
Orden de inyección .............................................................. 1–5–3–6–2–4
Bomba de inyección
Marca Bosch, denominaciones:
MD100B y D100B ........................................................... PE6P110/320 RS 138 o PE6P110A 320 RS 138
TMD100A y TD100A ....................................................... PE6P100/320 RS 101 o PE6P100A 320 RS 101
MD120A, TMD120A, D120A y TD120A ......................... PE6P110/320 RS 175 o PE6P110A 320 RS 175
TAMD120 ........................................................................ PE6P120A 320 RS 241
Ajuste .............................................................................. TD120: 27° a.p.m.s. los demás: 24–25° a.p.m.s.
Regulador, marca Bosch, denominaciones:

MD100B, D100B, MD120A y D120A .............................. EP/RSV 200–400P1/305R
TMD100A, TD100A, TMD120A, TAMD120A y TD120A . EP/RSV 200–900P4/305R
Bomba de alimentación, marca Bosch

denominación ................................................................. FP/K22P6
presión de alimentación ................................................. 0,6–1,0 kg/cm2
14
Inyectores
MD100B
Portatobera, Bosch ......................................................... KBL112S 82/13
Tobera, Bosch ................................................................. DLLA150S 178
Marcado .......................................................................... 800
Presión de abertura/ajuste ............................................. 200/210 kg/cm2
Diámetro de los 4 orificios .............................................. 0,34 mm
D100B
Marcado .......................................................................... 802
TMD100A
Tobera, Bosch ................................................................. DLLA 150S 178
Marcado .......................................................................... 871
TD100A
Marcado .......................................................................... 873
MD120A, TMD120A y TAMD120A

Portatobera ..................................................................... KBL117S 82/13
Tobera, Bosch ................................................................. DLLA 150S 459 ó 150S 582
Marcado .......................................................................... 787 760
Presión de abertura/ajuste ............................................. 175/182 kg/cm2 190/198 kg/cm2
D120A y TD120A
Tobera, Bosch ................................................................. DLLA 150S 459 ó 150S 582
Marcado .......................................................................... 801 761
Presión de abertura/ajuste ............................................. 175/182 kg/cm2 190/198 kg/cm2
Filtros de combustible
Denominación ...................................................................... Bosch FJ/DB 1W 6x2/102
Número ................................................................................. 2 en paralelo
SISTEMA DE REFRIGERACION
Tipo ....................................................................................... Presurizado, circuito cerrado
La válvula de presión abre a ................................................ unos 0,5 kg/cm2
15
Motores marinos Serie 100 Serie 120
Capacidad del sistema de agua dulce, incl.
intercambiador de calor ....................................................... unos 40 litros unos 50 litros
Tres termostatos, 2 empiezan a abrirse a la temperatura de +76°C
están completamente abiertos a los .... +86°C
El tercero (el del medio)
empieza a abrirse a una temperatura de ....................... +70°C
y está completamente abierto a ..................................... +80°C
Capacidad del sistema de refrigeración, incl. enfriador standard unos 36 litros unos 60 litros
Los termostatos empiezan a abrise a la temperatura de .... 68–70°C
y están completamente abiertos a ............ 78–82°C
SISTEMA ELECTRICO
Tensión ................................................................................. 24 V
Capacidad de las baterías (2 de 12 V) ................................ 152 Ah1)
Peso específico del electrolito
Batería completamente cargada .................................... 1,275–1,285
La batería ha de cargarse a ........................................... 1,230
Solenoide de para de la bomba de inyección,
ajuste contactos ruptura:
Separación de los contactos con la barra en su posición
más posterior ........................................................................ unos 2 mm
Alternador SEV ..................................................................... A28/2571543002
potencia .......................................................................... 600 W
intensidad de corriente ................................................... 25A
Regulador de carga SEV ..................................................... 72229002
Motor de arranque Bosch ..................................................... 0.001.410.050 0.001.411.010

potencia .......................................................................... 4,41 kW (6 HP) 4,78 kW (6,5 HP)
1)
Para los motores de la serie 120 se requieren baterías de gran capacidad, excepto cuando
los motores trabajen en temperaturas que siempre sobrepasan 0°C.
TOLERANCIAS DE DESGASTE
Culatas:
Altura ............................................................................... mín. 114,65 mm mín. 124,65
Cilindros:
Las camisas y pistones con segmentos deberán cam-
biarse cuando alcancen un desgaste de 0,40–0,45 mm
Cigüeñal:
Ovalidad permisible en los muñones de cojinetes de
bancada y biela .............................................................. máx. 0,08 mm
Conicidad permisible en muñones de cojinetes de
bancada y biela .............................................................. máx. 0,05 mm
Juego axial máximo ........................................................ 0,40 mm
Desgaste permisible del vástago de las válvulas ............... 0,02 mm
Juego permisible entre vástago y guía:
Válvulas de admisión ..................................................... 0,15 mm
Válvulas de escape ........................................................ 0,17 mm
El borde del disco ha de ser como mínimo de ..................... admisión: 1,7 mm, escape: 1,2 mm
Los asientos pueden esmerilarse hasta que la distancia
entre el disco (válvula nueva) y el plano de la culata sea de 1,5 mm
Arbol de levas:
Ovalidad permisible (con nuevos cojinetes) .................. 0,05 mm
Desgaste permisible de los cojinetes ............................ 0,05 mm
Juego radial máx. permisible de los taqués ................... 0,08 mm
16
PARES DE APRIETE Serie 100 Serie 120
Culatas 1), tipo anterior de canales de estanqueidad
(anteriores al motor No. 19032) ........................................... 270 Nm (27 mkg)
otros ..................................................................... 380 Nm (38 mkg) 180 Nm (18 mkg)
Cojinetes de bancada .......................................................... 330 Nm (33 mkg) 340 Nm (34 mkg)
Cojinetes de biela ................................................................ 230 Nm (23 mkg)
Brida, cojinete delantero árbol levas ................................... 40 Nm (4 mkg)
Piñón árbol de levas ............................................................ 45 Nm (4,5 mkg)
Engranaje bomba ................................................................. 45 Nm (4,5 mkg)
Gorrión engranaje intermediario .......................................... 60 Nm (6 mkg)
Cárter bomba y manguito engranaje intermediario, bomba
de aceite ............................................................................... 20 Nm (2 mkg)
Soporte bomba de aceite ..................................................... 40 Nm (4 mkg)
Soporte cojinete eje de balancines ..................................... 40 Nm (4 mkg)
Cárter de aceite .................................................................... 15 Nm (1,5 mkg)
Tapón vaciado cárter de aceite ............................................ 80 Nm (8 mkg)
Tapa de balancines .............................................................. 10 Nm (1 mkg)
Cárter de la distribución ....................................................... 40 Nm (4 mkg)
Colector de escape .............................................................. 50 Nm (5 mkg)
Volante ................................................................................. 170 Nm (17 mkg)
Antivibrador, tornillos de fijación .......................................... 60 Nm (6 mkg)
tornillo central cubo ........................................ 550 Nm (55 mkg)
Bomba de inyección, soporte válvula de presión, tipo anterior 75 Nm (7,5 mkg)
tipo último 85 Nm (8,5 mkg)
Inyectores, tuercas espárragos ............................................ 20 Nm (2 mkg)
Polea toma para alternador y bomba de agua dulce
(motores marinos) ................................................................ 180 Nm (18 mkg)
1)
Antes de proceder al montaje úntese la rosca en un líquido anticorrosivo. Par de apriete véase la página 32.
17
Herramientas especiales
Al hacer los pedidos de herramientas, antepónganse los números 999 a los cuatro números que corresponden a la herra-
mienta (ej. 999 1801)
MOTOR
Pos. No. Pos. No.
1 = 1084 Mandril para desmontaje de guías de válvulas 18 = 2659 Util para el montaje del piñón del cigüeñal
2 = 1531 Extractor de camisas (sin placa de extracción) 19 = 2662 Util para el montaje de guías de válvula en los motores 100 y
3 = 1801 Mango standard 18 x 200 mm 2953 120 respectivamente
4 = 1819 Extractor rodamiento volante 20 = 2665 Util para el montaje de cojinete de bolas en el volante. Se utili-
5 = 2013 Util para montar y desmontar bulones. Se utiliza junto con el za con el útil 1801
útil 1801 21 = 2666 Util (son 2) para la introducción a presión de las camisas al
6 = 2089 Placa para extraer camisas motores 100, 2955 para camisas medir la altura del cuello sobre el bloque, en los motores 100.
motores 120. Se utilizan con el útil 1531. En los 120 se utiliza el 2667.
7 = 2124 Tapones de expansión (son 2) para la prueba de presión de 22 = 2668 Util para el control de la presión en las culatas de los motores 100
las culatas 23 = 2677 Util para montar y desmontar los casquillos de ejes balancines
8 = 2182 Extractor del manguito de cobre de los inyectores 24 = 2679 Extractor piñón árbol de levas y engranaje bomba de inyección
9 = 2185 Anillo para montaje del pistón en los motores 100 y 120 res- 25 = 2680 Extractor de invectores
2951 pectivamente 26 = 2683 Extractor de inyectores
10 = 2267 Util para el montaje de rodamientos en la caja de cojinetes del 27 = 2923 Util para desmontar filtro combustible y filtro de aceite
mecanismo accionador de la bomba de inyección 28 = 2954 Arandela para prueba de compresión culata motor 120
11 = 2479 Soporte para comparador en los controles de la altura del cue- 29 = 2956 Elevador de pistones, motor 120
llo de las camisas sobre el plano del bloque
30 = 6008 Herramienta de abocardar, manguito de cobre de inyectores
12 = 2528 Util para el control del juego de la rueda del compresor (Mod. 4) 31 = 6048 Fresa para la superficie de estanquidad de los manguitos de
13 = 2529 Util para montar y desmontar casquillos de bielas en los moto- cobre en las culatas
2952 res 100 y 120 respectivamente 32 = 884302 Util para montar el retén posterior del cigüeñal
14 = 2654 Extractor del engranaje motriz de la bomba de aceite y de la 33 = 884303 Anillo para montar el retén posterior del cigüeñal
brida de la bomba de inyección
15 = 2655 Extractor del cubo poligonal del cigüeñal
16 = 2656 Util para el montaje del cubo poligonal del cigüeñal
17 = 2658 Extractor del piñón del cigüeñal
BOMBA DE AGUA
2265 Extractor del cubo de ventilador y polea
2266 Apoyo para desmontar polea
2267 Util para desmontar y montar rodamientos en polea
2268 Util para montar y desmontar rodamientos, ejes y retenes
2269 Dispositivo de fijación
2270 Util para el montaje de retenes
2429 Arandela de presión para desmontar rodamientos
18
Presentacion
Los motores que se describen en este manual son diesel tor e inversor. En los TAMD120A se refrigera también el
de 6 cilindros, de funcionamiento a cuatro tiempos y vál- aire de combustión al pasar éste por el postenfriador, lo
vulas en cabeza. La cámara de combustión está especial- que permite sacar de estos motores mayor potencia.
mente diseñada para la inyección directa del combusti- La lubricación de los motores es a presión. Una bomba
ble, con lo que se consigue un consumo muy moderado de aceite impulsa a éste a todos los sitios de lubricación
de éste, funcionamiento suave, sin vibraciones, y arran- dosificando las cantidades correctas a cada régimen.
ques fáciles.
El sistema de combustible está eficazmente protegido
El bloque de cilindros y las culatas son refrigerados por contra perturbaciones de funcionamiento mediante filtros
agua, y la regulación del sistema es termostática. finos cambiables y prefiltros limpiables.
Los motores marinos llevan el colector de escape refrige- Las camisas de los motores son del tipo húmedo inter-
rado con agua dulce teniendo además un sistema de re- cambiable y hay una culata para cada cilindro. Las cula-
frigeración independiente de agua salada que refrigera a tas son intercambiables entre sí.
la dulce en un intercambiador de calor y al aceite del mo-
Figura 3. Lado de estribor del motor marino TAMD120A equipado con inversor Twin Disc MG514 con relación 5,16:1
1. Enfriador de aceite, inversor 9. Intercambiador de calor
2. Filtro de aire 10. Toma de fuerza (equipo extra)
3. Turbocompresor 11. Bomba de agua salada
4. Caja de empalmes con piezas de conexión 12. Bomba de achique de aceite
5. Postenfriador del aire de admisión 13. Filtro de aceite
6. Enfriador de aceite, motor 14. Motor de arranque
7. Colector de admisión 15. Tubo de refrigeración
8. Tapa de balancines 16. Grupo inversor
19
Figura 4. Lado de estribor del motor marino MD120A con inversor SCG 700 HD MK3
1. Enfriador de aceite, inversor 7. Tapa de balancines 14. Bomba de achique de aceite

2. Filtro de aire (en los TMD120A turbocompresor) 8. Tapa de registro 15. Filtro de aceite
3. Colector de admisión 9. Boca de llenado para el aceite 16. Motor de arranque
4. Caja de empalmes con piezas de conexión 10. Depósito de expansión 17. Tubo de refrigeración
5. Retenedor de aceite 11. Intercambiador de calor 18. Grupo inversor
6. Enfriador de aceite, motor 12. Bomba de achique (equipo extra)
13. Bomba de agua salada
Figura 5. Lado de estribor del motor marino TMD120A equipado con inversor Twin Disc MG 514
20
Figura 6. Lado de babor del motor marino MD100B con grupo inversor SCG MRF 350 HD MK 2.
1. Intercambiador de calor 9. Enfriador de aceite del grupo inversor (fig. 6)

2. Boca de llenado de agua dulce 10. Grupo inversor (9 en fig. 7)
3. Depósito de expansión 11. Tapa de inspección (10 en la fig. 7)
4. Regulador de carga (15 en la fig. inferior) 12. Bomba de inyección (11 en la fig. 7)
5. Filtro fino de combustible (4 en la fig. inferior) 13. Alternador (14 en la fig. 7)
6. Solenoide de pare bomba de inyección (7 en 14. Polea motriz (fig. 6)
la fig. inferior) 15. Bomba de achique (fig. 6) – equipo extra
7. Boca de llenado de aceite (fig. 6)
8. Colector de escape refrigerado con agua dul-
ce (6 en la fig. de abajo)
Figura 7. Lado de babor del motor marino TMD100A con grupo inversor SCG MRF 700 HD MK 3
21
Figura 8. Motor industrial D120A
1. Anillo de suspensión
2. Filtro fino de combustible
3. Inyector
4. Tubo de retorno de refrigerante
5. Colector de escape
6. Boca llenado aceite
7. Caja de empalmes (pieza de conexiones)
8. Llave de vaciado
9. Cárter de aceite
10. Boca llenado aceite (alternativa a la 6)
11. Toma para cuenta-horas o transmisor para
cuentarrevoluciones
12. Bomba de agua
13. Antivibrador
Figura 9. Motor industrial TD120A con radiador y

bancada
1. Tapón radiador (sin válvula de presión)
2. Boca reposición refrigerante (con válvula de presión)
3. Depósito de expansión
4. Indicador baja presión para filtro de aire
5. Tubo de retorno del refrigerante
6. Turbocompresor
7. Filtro de aire (hay 2)
8. Boca llenado aceite (alternativa a la 12)
9. Embrague desacoplable
10. Cuadro de instrumentos
11. Bomba de inyección
12. Boca de llenado de aceite (alternativa a la 8)
13. Enfriador de aceite
14. Envolvente del ventilador
15. Radiador
22
Figura 10. Motor industrial D100B
1. Filtro de aire
2. Codo (con orificio para conexión de indicador)
3. Regulador de carga
5. Alternador
6. Bomba de agua
7. Antivibrador
8. Filtro de aceite
9. Boca de llenado de aceite
Figura 11. Motor industrial TD100A
2. Filtro fino de combustible
3. Inyector
4. Turbocompresor
5. Regulador de régimen (equipo extra)
6. Filtro de aire
7. Caja de empalmes (pieza de conexiones)
8. Solenoide de pare (equipo extra)
10. Embrague con chapa de protección
11. Toma para cuenta-horas o transmisor para
cuentarevoluciones
12. Bomba de agua
23
Cuerpo del motor
DESCRIPCIÓN
Figura 12. MD100B
CULATAS Y VÁLVULAS CIGÜEÑAL Y COJINETES DE BANCADA Y BIELA

Hay una culata para cada cilindro que son intercambia- El cigüeñal está soportado por siete apoyos, y su extremo
bles entre si. Cada culata va atornillada al bloque con delantero lleva un perfil poligonal. Los cojinetes de ban-
cuatro tornillos (motor 100) u ocho tornillos (motor 120). cada y biela están constituidos por casquillos de cupro-
Las juntas de las culatas son de acero macizo. plomo revestidos de indio. Para el apoyo axial hay aran-
Las guías y asientos de las válvulas son intercambiables, delas de empuje colocadas en el cuarto sombrerete de
y las válvulas son de acero al cromo-niquel. Las superfi- cojinete de bancada.
cies de cierre de las válvulas de escape están revestidas
de estelita. Pistones
Son de aleación ligera. Cada pistón lleva tres segmentos
BLOQUE DE CILINDROS de compresión y uno rascador de aceite ubicado por en-
Provisto con camisas del tipo húmedo, intercambiables. cima del orificio del bulón. En modelos anteriores de
La estanquidad entre bloque y camisas corre a cargo de TMD100A y TD100A hay un segmento extra de aceite si-
anillos tóricos: dos en la parte inferior de las camisas y tuado debajo del orificio del bulón. El segmento de com-
uno en el cuello de las mismas. presión superior está cromado y va introducido en un por-
taaro de hierro de fundición especial incorporado en
fundición.
Los bulones tienen ajuste flotante, tanto en el pistón como
en la biela.
24
Bielas Antivibrador
Al tener la cabeza dividida oblicuamente es posible ex- El amortiguador de vibraciones está formado por una caja
traerlas a través de la camisa. Están perforadas de la ca- herméticamente cerrada en la que hay una masa oscilan-
beza al pie a fin de posibilitar la lubricación a presión del te de acero de sección rectangular (anillo amortiguador)
bulón. alojada por el centro dentro de un manguito, y totalmente
rodeada de un fluido espeso (silicona).
Arbol de levas y cojinetes

El árbol de levas está soportado por siete cojinetes de Distribución
metal antifricción/acero. El juego axial del árbol viene de- El árbol de levas, la bomba de aceite, la de inyección y la
terminado por el piñón, el resalte del gorrón del cojinete de agua salada (en los motores marinos) están acciona-
delantero y por la arandela de empuje atornillada a la su- dos por el cigüeñal mediante engranajes de dientes de
perficie frontal del bloque. Los cojinetes se mecanizan a corte helicoidal.
las dimensiones correctas una vez montados.
Cárter de aceite
Volante El cárter tipo standard de los motores marinos se ha pro-
El volante va atornillado a una brida situada en la parte visto con una tapa de inspección a través de la cual es
posterior del cigüeñal. Ha sido equilibrado estáticamente posible cambiar los casquillos de los cojinetes, los pisto-
y está enteramente mecanizado. La corona de arranque nes y camisas, sin que sea necesario extraer el motor.
está incorporada al volante por contracción.
Figura 13. Antivibrador
1. Cigüeñal 7. Cuerpo
2. Cubo 8. Tapa
3. Retén de fieltro 9. Cárter de la distribución
4. Cámara de fluído 10. Deflector de aceite
5. Cojinete 11. Anillo de estanquidad
6. Masa oscilante
25
Inspección de culatas
INSTRUCCIONES DE REPARACION
La falta de planidad de las culatas no debe sobrepasar
CULATAS Y VÁLVULAS como máx. 0,01 mm por 100 mm de longitud y máx. 0,02
mm por la longitud completa. El control se efectúa con
Desmontaje de culatas una regla cuyos lados están cortados según las normas
de exactitud DIN 874/Normal. Las ranuras de estanqui-
1. Vaciar el sistema de refrigeración. dad en el cuello de las camisas no han de estar deteriora-
2. Sacar las tapas de balancines (en el motor 100 das. Si se observan fugas o si las culatas están rayadas
solo la parte superior) y los retenes entre las cula- será innecesario hacer mediciones, ya que una culata
tas que hay en los motores 100. Si están muy adhe- con estos defectos debe siempre rectificarse o cambiarse.
ridos se extraen con un gancho.
3. Soltar los tubos de presión y el de recuperación de
combustible, de los inyectores (en los motores
D120A y TD120A puede utilizarse ventajosamente
el útil que se ve en la fig. 68). Poner sombreretes
de protección. En el TAMD120A se habrá de quitar
el postenfriador de aire de admisión.
4. Quitar los colectores de admisión y escape.1) En los
D120A y TD120A se habrá de retirar también el
tubo de refrigeración que va sujeto al bloque.
5. Aflojar los tornillos de fijación de los soportes de los
balancines. Sacar el mecanismo de balancines y
los empujadores. En el motor 100 se han de quitar
las tapas de balancines inferiores.
6. Sacar las culatas después de haber aflojado los
tornillos de sujeción.
7. Quitar las juntas, los retenes de goma y las guías
de estos.
1)
Cuando solo haya de desmontarse una culata no será nece-
sario retirar los colectores de admisión y escape, sino que
será suficiente con aflojarlos.
Desarmado y limpieza de culatas

1. Sacar las tuercas que sujetan los inyectores y ex-
traer estos. Si se han agarrotado puede utilizarse el
útil 2683 (fig. 14).
2. Sacar válvulas y resortes. Usar un arco de desmon-
taje para quitar las chavetas de sujeción. Poner las
válvulas en orden en un soporte para válvulas. Figura 14. Desmontaje de inyector
3. Limpiar las culatas con cualquier detergente ade-
cuado.
4. Eliminar los restos de carbonilla y otra suciedad de
las superficies de cierre de las culatas. Limpiar los
canales de estanquidad con un raspador conve-
niente (que tenga forma tal para poder seguir el
contorno de los canales, ver figs. 18 y 19). NOTA: Si
se utiliza cepillo de acero o cualquier otro útil habrá
de tenerse en cuenta que no han de pasarse por
encima de los canales, ya que procediendo así se Las culatas con canales de estanquidad de modelo ante-
destruyen los bordes. No se usará cepillo de acero rior (3 canales concéntricos en V), o las que carezcan de
para limpiar las roscas de los tornillos de sujeción
canales deben cambiarse o rectificarse y proveerse con
de las culatas y tampoco para la limpieza de la par- canales de último modelo (2 canales concéntricos de un
te inferior de las cabezas de los tornillos. ancho de 5 y 6 mm respectivamente y un fondo de 0,2
5. Limpiar las roscas del bloque. De ser necesario uti- mm. Véase a este respecto el apartado “Mecanización de
lizar una herramienta conveniente. canales de estanquidad en el bloque de cilindros”).
26
Prueba de presión de las culatas Rectificado de culatas
Cuando se rectifiquen las culatas deberán practicarse
nuevos canales de estanquidad en los cuellos de las ca-
misas, que deberán tener el aspecto que se muestra en la
figura 19. Si se trata del motor 100 se utiliza el útil de fre-
sado 9507 que tiene la cuchilla fija. En los motores 120
puede utilizarse la herramienta 9531 con cuchillas cam-
biables. Deberán mecanizarse las seis culatas a la vez. Al
proceder al rectificado, se tendrá en cuenta lo siguiente:
1. Rectificar la culata de modo que desaparezcan los
canales anteriores y que la culata quede plana.
Controlar la planitud según las instrucciones impar-
tidas en el apartado “Inspección de las culatas”. El
ajuste de la superficie no debe ser mayor de 6 mµ.
2. La distancia entre el plano de los discos de las vál-
vulas y el plano de la culata no debe ser inferior a
los valores que se indican en la figura 23. En algu-
nos casos puede ser necesario reducir los aloja-
mientos de los asientos mediante fresado. Después
del rectificado la altura de la culata no debe ser in-
ferior a 114,65 mm en el motor 100 y a 124,65 mm
en los 120.
3. Limpiar las culatas después de las operaciones de
mecanizado.
4. Mecanizar por fresado nuevos canales de estan-
quidad en las culatas según las instrucciones del
Figura 15. Prueba de presión en una culata del motor 100 apartado siguiente.
1. Colocar los tornillos expansores 2124 (son 2) y

acoplar un tubo de agua con el útil 2668 si se trata
de un motor 100 y con el 2954 y un anillo tórico si
es un motor 120 (ver figs. 15 y 16). No apretar de-
masiado los tornillos para que no perjudiquen las
juntas de goma.
2. Llenar de agua la culata.
3. Comprobar la estanquidad de la culata con una
presión de agua de 3 kg/cm2.
4. Después de la prueba sacar los retenes de expan-
sión y las arandelas de estanquidad y conexión.
5. La estanquidad de los canales de aceite se com-
prueba con aire comprimido, cuya presión deberá
ser de unos 5 kg/cm2
Fresado de canales de estanquidad en las culatas

En el motor 100 se empleará el útil 9507 y el 9531 en los
motores 120. Si el cabezal de los útiles lleva cuchillas
ajustables estas se ajustarán de la manera que se indica
en la página 29.
1. Fijar el platillo-guía (1, fig. 17) empujando los husi-
llos (2) en las guías de las válvulas.
2. Untar el diámetro interior del cabezal (4) con algu-
nas gotas de aceite. Colocar con cuidado el cabe-
zal sobre el platillo-guía, montar resorte y tuerca y
atornillar ésta hasta la mitad de la rosca del husillo
(3).
3. Girar el cabezal en el sentido de las agujas del re-
loj hasta que termine de cortar, lo que tiene lugar
cuando el resalte del cabezal topa contra el plano
de la culata.
4. Sacar la tuerca, el resorte y el cabezal. Limpiar la
Figura 16. Prueba de presión en una culata del motor 120 culata.
27
Figura 19. Culata con canal de estanquidad de último modelo y
junta de culata ranurada (culata del motor 100, pero
los canales son iguales en los motores 120).
5. Controlar la profundidad del canal volviendo a co-

locar el cabezal en el platillo-guía, esta vez sin re-
sorte y tuerca. Hacer girar el instrumento algunas
Figura 17. Util de fresado para la formación de canales de es- vueltas presionando al mismo tiempo hacia abajo.
tanquidad en las culatas. Si el instrumento no corta es señal de que el canal
No. de útil: 9507 para los motores tipo 100 tiene la profundidad correcta. Esta control debe ha-
cerse siempre, ya que durante el mecanizado pue-
9531 para los motores tipo 120
den llegar a amontonarse partículas de metal por
debajo del resalte del cabezal impidiendo que se
1. Platillo-guía 2. Husillos 3. Husillo central 4. Cabezal consiga la medida correcta.
Las pequeñas rebabas que aparecen en los bor-
des de los canales se dejan estar, ya que su rotura
podría comportar daños a los sensibles elementos
de estanquidad.
NOTA: Cuando se modifiquen canales de modelo anterior
practicando los nuevos deberá utilizarse también una jun-
ta de culata de último tipo (ver fig. 19), resultando también
modificados entonces los pares de apriete (ver “Montaje
de culatas”).
Figura 18. Culata con canal de estanquidad de modelo anterior Figura 20. Ajustando la cuchilla al cabezal (útil 9531)
(motor 100).
1. Tornillo de ajuste 2. Tornillo de fijación 3. Patrón
28
Ajuste de la cuchilla en el útil de fresado 9531 Cambio de las guías de válvula
Poner el cabezal como muestra la figura 20, es decir, con
la cuchilla vuelta hacia arriba. Aflojar luego los tornillos
(2) de uno de los portacuchillas. Atornillar después otra
vez el tornillo de ajuste (1) y colocar el patrón sobre el ca-
bezal de modo que la superficie de tolerancia retraída
quede frente al filo de la cuchilla. Montar un comprobador
de manera que su espiga haga contacto con el patrón,
ver la figura. Atornillar entonces hacia arriba el tornillo de
ajuste hasta que el comprobador muestre lectura. Apretar
el tornillo de fijación. Controlar que no se haya modifica-
do el ajuste.
Ajustar las demás cuchillas de la misma manera. Los por-
tacuchillas están marcados con letras que se hallan tam-
bién en el cabezal. Controlar que los portacuchillas están
bien colocados: portacuchillas A en la posición A del ca-
bezal y así sucesivamente. Figura 22. Cambio de guías
No se intente ajustar la cuchilla sin la ayuda de un com-
1 = Util de desmontaje 1084
probador, pues se correría el riesgo de que la cuchilla
quedara mal puesta. 2 = Util de montaje (2662 para motor 100 y 2953 para motor 120)
A = 18 mm en los motores 100 y 19,7 mm en los 120
Control de las guías de válvula

Para determinar el desgaste de las guías, se monta una 1. Extraer las guías con el útil 1084.
válvula nueva en la guía midiendo luego el juego con un 2. Aceitar las guías por el exterior y colocarlas a pre-
comprobador (fig. 21). sión con el útil 2662 si se trata de un motor 100 y
con el 2953 si es un 120. Estos útiles proporcionan
Límites de desgaste: la altura correcta sobre el plano de resorte de la cu-
lata.
Válvulas de admisión, juego máximo .................. 0,15 mm
3. De ser necesario, escariar las guías.
Válvulas de escape, juego máximo ..................... 0,17 mm
Si se sobrepasan estos valores cámbiense las guías.
Cambio de los asientos

Los asientos deben cambiarse cuando la distancia C, fig.
23, medida con una nueva válvula es mayor de 1,5 mm.
1. Eliminar el asiento viejo realizando dos cortes dia-
metralmente opuestos. Cuidar de no dañar la cula-
ta al hacer esto.
2. Hacer saltar el asiento con un buril agudo, y sacar-
lo.
3. Limpiar el alojamiento del asiento en la culata y
controlar que ésta no presente grietas.
4. Medir el diámetro del alojamiento del asiento. Ba-
sándose en el valor obtenido estudiar las posibili-
dades de montar un asiento de dimensión standard
o un sobredimensión. En lo referente a las medidas
consúltense las especificaciones. Si se monta un
sobredimensión hay que mecanizar los alojamien-
tos.
5. Enfriar el asiento a menos 60–70°C con nieve de
dióxido carbónico y calentar la culata con agua ca-
liente, ya sea a chorro o de cualquier otro modo.
Colocar el asiento a presión utilizando una herra-
mienta conveniente.
Figura 21. Control del desgaste de las guías 6. Mecanizar los asientos hasta obtener el ancho y
ángulo correctos.
29
Rectificado de válvulas y asientos Control de los resortes de válvula
Controlar la longitud libre de los resortes y también en
carga, véanse las “Especificaciones”. Los resortes sim-
ples anteriores han sido substituidos por otros dobles pro-
vistos de arandelas en los dos extremos. NOTA: No mez-
clar piezas antiguas con las modernas en una misma
válvula o culata.
Cambio de manguitos de cobre y juntas de estanquidad

en los inyectores
NOTA: Si se monta el último modelo de manguito, debe
emplearse solamente el útil 6008 debido a que en el mo-
delo más reciente de manguito hay un borde de estanqui-
dad de 1,5 mm de ancho y 0,2–0,3 mm de altura en la su-
perficie de contacto contra el inyector. Si se utilizan los
útiles anteriores 2186 y 2187 se estropea este borde de
estanquidad.
El útil 6008, por lo demás, puede también emplearse para
montar modelos antiguos de manguitos.
Antes de montar un manguito de cobre compruébese que
la superficie de estanquidad de la culata no tiene desper-
fectos. Con el útil de fresado 6048 se puede limpiar la su-
perficie de estanquidad de la culata de capas de hollín y
óxido al tiempo que se elimina el agudo borde que puede
existir en la culata (en la transición entre la superficie de
Figura 23. Válvula en su asiento estanquidad y el orificio para la aguja de la tobera).
A. Admisión = 30°, escape = 45° NOTA: Para impedir que partículas de hollín óxido y metá-
B. Admisión = 29,5°, escape = 44,5° licas se introduzcan en el motor, el útil de fresado solo de-
berá emplearse en culatas desmontadas.
C. Motor 100 (válvula nueva: Admisión = min. 0,22 mm
máx. 1,5 mm 1. Quitar el manguito antiguo con el extractor 2182.
Escape = min. 0,20 mm 2. Sacar la junta de la parte superior de la culata y
máx. 1,5 mm limpiar.
Motor 120 (válvula nueva): Admisión = min. 0,23 mm 3. Untar la nueva junta con agua jabonosa y colocarla
máx. 1,5 mm
en el canal.
Escape = min. 0,25 mm 4. Sacar la espiga del útil de abocardar 6008 y colo-
car el nuevo manguito en el útil (fig. 24). Desenros-
máx. 1,5 mm
car la tuerca de la espiga del útil.
1. Limpiar las válvulas y esmerilarlas en máquina. Po-

ner la esmeriladora a 44,5 y 29,5° respectivamente.
Esmerilar solo lo suficiente para dejar una superfi-
cie “limpia”. Si el espesor de los bordes del disco
es inferior a 1,2 mm en las de escape y de 1,7 mm
en las de admisión después del esmerilado, hay
que desechar estas válvulas. Deséchense también
las que tengan el vástago deformado.
2. Antes de proceder al mecanizado de los asientos
es conveniente controlar el desgaste de las guías
(véase el apartado “Control de las guías”).
3. Escariar y esmerilar solo lo suficiente para dar a los
asientos la forma y superficie correctas. El ángulo
del asiento ha de ser de 45 y 30° respectivamente.
NOTA: Si la cota “C” (fig. 23) medida con una válvu-
la nueva sobrepasa 1,5 mm, cámbiese la válvula.
4. Esmerilar las válvulas con pasta de esmeril, y con- Figura 24. Util de abocardar 6008
trolar las superficies de contacto con lápiz de mar- Si el manguito de cobre se cambia cuando la culata se
car. halla montada, se debe girar el motor de manera que el
pistón quede en p.m.inf.
30
Inspección del mecanismo de balancines
1. Sacar los anillos de seguridad del eje de balanci-
nes y desmontar éste y los balancines.
2. Limpiar las piezas. Tener especial cuidado con los
canales de aceite de los soportes de los cojinetes y
de los del eje de balancines así como con los orifi-
cios de aceite de los balancines.
3. Controlar el desgaste del eje de balancines y la es-
tanquidad de los sombreretes en el extremo de
aquél y también que la parte esférica del
perno-bola no esté deformada o desgastada. Las
roscas no han de estar dañadas, tanto en perno
como en la contratuerca. El hexágono de la tuerca,
además, ha de estar en perfectas condiciones. Las
esferes de contacto de los balancines contra los
sombreretes de desgaste de las válvulas no han de
Figura 25. estar desgastadas desigualmente y tampoco pre-
sentar concavidades de desgaste. Si el desgaste
es moderado pueden rectificarse las superficies
con una rectificadora.
4. Los casquillos de balancín que se hayan desgasta-
do ovalmente deben cambiarse siempre. El monta-
je y desmontaje a presión se hace con el útil 2677.
5. Volver a colocar la espiga en el útil. En este caso el casquillo se introducirá de modo
que el orificio de aceite tome la posición que se ob-
6. Aceitar exteriormente el manguito e introducir éste serva en la fig. 27. Después de colocado el casqui-
y el útil en el bloque. llo se escaría. Eliminar las virutas.
Controlar que la marca del manguito (muesca) que- 5. Cuando se monta el mecanismo de balancines, se
de orientada hacia la tapa de balancines, ver fig. aceita el eje y se monta con la espiga-guía en la
25. muesca del soporte de cojinete. Después se mon-
7. Empujar el útil de abocardar con las tuercas de fija- tan los balancines y se aseguran con los anillos de
ción del inyector hasta que el manguito llegue al seguridad. Los balancines son iguales, por lo que
fondo de la culata. la colocación de los mismos en el eje queda a elec-
ción del mecánico.
8. Sujetar la espiga del útil de abocardar y atornillar la
tuerca grande (fig. 26). La espiga del útil pasa en-
tonces a través del extremo inferior del manguito.
9. Seguir enroscando la tuerca hasta que la espiga
del útil se suelte del manguito. Tirar luego de la es-
piga y desmontar el resto del útil de la culata.
Figura 26. Figura 27. Cambio de casquillo en un balancín
31
Armado de culatas
1. Aceitar los vástagos de las válvulas y montar éstas
en sus guías. Poner los resortes y arandelas. Nota:
Los motores con resortes dobles llevan una aran-
dela en el extremo inferior.
2. Comprimir el/los resorte(s) con un tensor y montar
las chavetas de sujeción.
3. Colocar los anillos de estanquidad (no se aplica a
los motores sobrealimentados con turbocompresor)
y los sombreretes.
4. Si se han desmontado los tapones de estanquidad,
volverlos a montar utilizando un sellador, por ejem-
plo, Permatex.
Figura 29. Esquema de apriete, motor 100
Montaje de culatas
1. Limpiar el plano del bloque y controlar la altura de 5. Sumergir los tornillos de la culata en líquido antico-
las camisas. En lo referente a las mediciones y rrosivo (No. de detalle 282036, o equivalente. Oca-
ajustes véase la página 35. La altura correcta es la sionalmente puede usarse una mezcla compuesta
que se obtiene cuando el escalón del cuello de las por 75% de Tectilo 511 y 25% de bencina). NOTA:
camisas está entre 0,40 y 0,45 mm por encima del No limpiar los tornillos con cepillo de puntas de
plano del bloque, en los motores 100. En los 120 la acero.
altura es de 0,60–0,65 mm. Motor 100: Los tornillos de culata I y II (fig. 28) se
2. Montar los anillos de estanquidad en los respecti- montarán con arandelas de apoyo. El tornillo III
vos orificios del bloque, poner nuevas juntas de cu- puede substituir a los I y II. En este caso téngase en
lata. cuenta que no ha de ponerse arandela.
Motor 100: Controlar el modelo de junta. Las cula- 6. Motor 100: Apretar los tornillos según el esquema
tas que tienen los modelos más recientes de cana- de la fig. 29. Las culatas con el último tipo de cana-
les de estanquidad han de llevar una junta con rales y junta (fig. 19) se apretarán por etapas con los
nuras (fig. 19). Limpiar las superficies de contacto pares de 20 Nm (2 mkg), 100 Nm (10 mkg), 200 Nm
de los retenes (entre culatas), utilizar una tela de (20 mkg), 300 Nm (30 mkg) y 380 Nm (38 mkg).
esmeril fina. Una vez hecho esto se volverán a apretar todos los
3. Colocar las culatas. Montar los anillos de goma en tornillos una vez más.
el lado de admisión.
4. Montar el colector de admisión, pero sin apretar los
tornillos. Enderezar luego las culatas con la ayuda
de una regla.
Figura 28. Tornillos de culata, motor 100 Figura 30. Esquema de apriete, motor 120
32
Motor 120: Apretar los tornillos según el esquema
de la figura 30. Apretar los tornillos por etapas con
los pares de apriete siguientes: 40 Nm (4 mkg), 160
Nm (16 mkg), 180 Nm (18 mkg). Una vez hecho
esto se volverán a apretar todos los tornillos una
vez más.
7. Montar el colector de admisión. En los TAMD 120
A: Montar el postenfriador del aire de admisión.
8. Montar el colector de escape con juntas nuevas
controlando que el borde está doblado queda del
lado de la culata.
Motores industriales: Controlar que los anillos de
las juntas de unión se coloquen de modo que la
abertura de los mismos quede colocada horizontal- Figura 32. Situación de las válvulas en el motor 120
mente y con una separación entre si de 180°. Ase-
gurar los tornillos con arandelas de seguridad nue-
o Admisión • Escape
vas.
9. Motor 100: Montar las partes inferiores de las tapas 2. Hacer girar el motor un tercio de vuelta en el senti-
de balancines. Apretar los tornillos de sujeción con do correcto de giro y controlar el juego de válvulas
10 Nm (1 mkg). Atención: un apriete más fuerte del cilindro No. 5. Entonces “basculan” las válvulas
puede perjudicar la estanquidad. Untar los nuevos del cilindro No. 2. Controlar el juego en el orden de
retenes (entre culata) con grasa y montarlos. inyección de los demás cilindros.
10. Montar las varillas de empuje y el mecanismo de
balancines. Ajustar las válvulas (ver apartado si-
guiente).
Orden de inyección 1 5 3 6 2 4
Cilindro al que corre-
sponde el “basculeo” 6 2 4 1 5 3
de las válvulas
3. Limpiar las tapas y montarlas. Cambiar las juntas

que estén dañadas. Controlar que no hay fugas de
aceite.
Ajuste de válvulas BLOQUE DE CILINDROS

Nota: El ajuste de válvulas no debe hacerse con el mo- Inspección del bloque
tor en marcha. Juego de válvulas (el motor ha de estar o Limpiar el bloque esmeradamente, controlando que todos
frío o bien caliente): Admisión 0,40 mm. Escape 0,70 mm. los canales están libres de depósitos de suciedad y que
El cilindro número 6 es el que está más cerca al volante. no haya grietas. Si hay grietas pequeñas, éstas pueden
1. Desmontar las tapas de balancines. Ajustar las vál- repararse con soldadura en caliente. Si se hacen solda-
vulas del cilindro No. 1 cuando éste está en la posi- duras en el plano superior del bloque, éste deberá des-
ción de inyección. Entonces “basculan” las válvulas pués ser rectificado. Si hay defectos graves, se cambia el
del cilindro No. 6. bloque entero.
Prueba de presión del bloque

Para esta prueba se utilizan convenientemente las cula-
tas con sus juntas como retenes. La conexión de agua se
hace según se ve en la figura 33. Si el motor lleva colec-
tor de escape refrigerado, este debe obturarse en el ex-
tremo delantero (ver fig. 33). La presión ha de ser de unos
3 kg/cm2.
NOTA: Esta prueba de presión concierne solamente al
Figura 31. Situación de las válvulas en el motor 100 bloque de cilindros y a las culatas. Si hay intercambiador
de calor o radiador, se utilizará el método que se describe
o Admisión • Escape en la página 63 (con una presión de 0,7 kg/cm2).
33
Figura 33. Prueba de presión en el bloque de cilindros Figura 34. Desmontando una camisa
Medición e inspección de las camisas Desmontaje de las camisas

La inspección consiste en medir el grado de desgaste y Atención: Nunca se procederá al desmontaje hasta
en la búsqueda de grietas. Antes de proceder a cualquier que se tenga la certeza de que las camisas no pueden
medición se limpiarán esmeradamente los cilindros. Las seguir utilizándose debido a su desgaste o por haber
mediciones se hacen con un comprobador de cilindros en sufrido desperfectos.
varios puntos diametralmente opuestos. La medición se En los motores marinos no se necesita desmontar el
hace también verticalmente en varios puntos. cárter de aceite.
Para obtener los valores reales de desgaste se ajusta el 1. Desmontar las culatas y el cárter de aceite. NOTA:
comprobador con un calibre esférico al valor original del En los motores marinos habrá de quitarse primero
diámetro de la camisa. la tapa de registro posterior en el cárter de aceite y
Los diámetros interiores de las camisas están homologa- el colador de aceite, antes de quitar el cárter. Sacar
dos según la tabla adjunta. Tanto las camisas como las pistones y bielas.
cabezas de los pistones están marcadas con las letras 2. Desmontar las camisas con el extractor 1531 y la
que se indican en la tabla. placa 2089, si se trata de un motor 100 y con el útil
2955 si es un 120 (fig. 34).
Motor 100 Motor 120
Clase Diámetros de las camisas Diámetros de las camisas
A 120,595–120,610 mm
B 120,610–120,625 mm 130,135–130,150
C 120,625–120,640 mm 120,150–130,165
D 120,640–120,655 mm 130,165–130,180
E 120,655–120,670 mm 130,180–130,195
F 120,670–120,685 mm
Montaje de las camisas

Si el desgaste llega a 0,40–0,45 mm, se cambiarán las Deben limpiarse esmeradamente, eliminando cualquier
camisas. Esto en el caso de que el consumo de aceite vestigio de suciedad e incrustaciones, todas las superfi-
sea excepcionalmente grande. El grado de desgaste de- cies vecinas a las camisas. Los alojamientos, superior e
termina las medidas que se han de tomar. El control de inferior de las camisas se limpiarán con un líquido apro-
grietas se hace ventajosamente según el método magna- piado y cepillo. Después se secarán con aire comprimido.
flux. En ningún caso deben emplearse útiles de raspar.
NOTA: Es sumamente importante proteger el borde esca-
lonado de la camisa contra daños. Cúbrase, pues, duran-
te el montaje con, por ejemplo un lienzo de plástico.
34
Figura 35. Altura de la camisa sobre el bloque
A = 0,40–0,45 mm en los motores 100 y
0,60–0,65 mm en los 120
Figura 36. Verificación de la altura de las camisas, anillos retén

montados
A = 2666 para los motores 100 y 2667 para los 120
1. Medir la altura de la camisa (cota “A”, fig. 35) con Renovación de los alojamientos de camisas
un comprobador y el sujetador 2479 (fig. 36).
Antes de proceder a la renovación, se retirarán los anillos
tóricos de la parte inferior de los alojamientos. Limpiar se-
Nota: Si el control se hace con los anillos retén guidamente los alojamientos superior e inferior con el
montados, por ejemplo antes de desmontar la ca- mayor esmero. El alojamiento superior ha de estar total-
misa, habrán de colocarse un par de abrazaderas mente exento de depósitos de hollín.
2666 para el motor 100 y 2667 para el 120, a fin de
mantener la camisa contra el resalte.
2. Controlar con yeso de marcar la superficie de con-

tacto del cuello contra el bloque. Para hacer girar la
camisa se utilizará el expansor 9511 cuando se tra-
te del motor 100, y el 9903 si es un 120.
3. Según sea la superficie de contacto y la altura de la

camisa, el alojamiento de ésta se asienta con pasta
de esmeril, o también puede fresarse con una fresa
especial (ver “Renovación de alojamientos de ca-
misas”) hasta que se consiga el contacto o altura
correctos. El material eliminado se compensará con
piezas de ajuste, de acero, con espesores de 0,20,
0,30 y 0,50 mm.
4. Montar los anillos retén en el bloque, y el superior

debajo del cuello de la camisa. Untar con agua ja-
bonosa la guía inferior de las camisas así como los
anillos de retén. Nota: Si se utiliza grasa en lugar
de jabón, una parte de aquella puede acompañar
el agua de refrigeración e interpretarse errónea-
mente como fuga de aceite.
5. Introducir la camisa presionándola hacia abajo,

pero sin obligarla, ya que debe poder introducirse
con relativa facilidad.
Figura 37. Util para la renovación de alojamientos de camisas

6. Montar pistones, culatas y cárter de aceite (en los
motores marinos no olvidar de atornillar el colador
de aceite). Ajustar las válvulas.
35
Si hay dudas sobre la importancia de los daños, compro- 4. Controlar de nuevo la altura de la camisa. Téngase
bar el plano de contacto del alojamiento con pintura de en cuenta que al repetir la operación la medida que
marcar. La superficie inferior de la camisa se unta enton- se obtiene será de unos 0,02 mm menos.
ces con una delgada capa de pintura de marcar, se intro-
duce la camisa en su alojamiento y se hace girar algo de
adelante a atrás algunas veces sobre el resalte. Este giro 5. Untar con pasta de esmeril la parte inferior del cue-
puede facilitarse utilizando la herramienta 9511 (SK-366), llo. Poner la camisa en el bloque y hacerla girar de
si se trata de un motor 100, o la 9903 si es un motor 120. adelante a atrás hasta que se desgaste la pasta de
esmeril. Sacar la camisa y quitar los restos de la
Sacar de nuevo la camisa y controlar las superficies de
pasta. Repetir esta operación de esmerilado hasta
contacto. Si los daños son pequeños, pueden solucionar-
que se obtengan los valores correctos de contacto
se con pasta de esmeril. De no ser así se procede al ajus-
y altura,
te con la herramienta 9500 (SK-367), si es un motor 100,
y la fresa 9501 (SK -367-16). Si se trata de un motor 120 Controlar el contacto con pintura de marcar y mar-
se utilizará el útil con número de detalle completo 9902. car la camisa de modo que al montarla quede en
la misma posición que tenía al hacer el control de
contacto.
6. Limpiar esmeradamente todas las piezas.

1. Controlar la altura de la camisa (figs. 35 y 36). Leer Aviso: Si se ha de utilizar la herramienta de fresa-
el comprobador y anotar el valor obtenido. do en cualquier alojamiento de camisa que previa-
La altura es correcta cuando el escalón de la cami- mente haya sido esmerilado con pasta, deberá lim-
sa está a 0,40–0,45 mm (motor 100) ó entre 0,60 y piarse el alojamiento muy cuidadosamente
0,65 mm (motor 120) sobre el plano del bloque. A raspando la superficie con cualquier herramienta
estos valores se añaden 0,02 mm para eliminación adecuada. La razón es evitar que la fresa se ponga
de material en el esmerilado con pasta de esmeril, roma.
después de realizado el fresado de ajuste.
Calcular las piezas de ajuste que serán necesarias,
en consideración a la importancia de los daños y a
la altura del cuello sobre el plano del bloque.
2. Colocar la guía del útil en la parte inferior del aloja-

miento. Atender que el cuello de la guía no tropiece
contra las paredes intermedias del bloque.
Introducir la herramienta de fresado en el aloja-
miento y montar el yugo. La herramienta se fila al
bloque mediante 2 tornillos con arandelas planas.
Cuidar que el tornillo de avance no presione contra
la herramienta.
3. Montar un comprobador, ver fig. 37. Atornillar el

manguito de avance de modo que presione suave-
mente contra la fresa y poner a 0 el comprobador.
Para hacer girar la fresa se utilizará un mango blo-
queante y un manguito.
Los movimientos de giro se harán suave y unifor-
memente al tiempo que se hace dar la vuelta al
manguito de avance para que éste resulte unifor-
me. Cuando la lectura del comprobador coincide
con la medida a la que ha de ajustarse el aloja-
miento, se detiene el avance y se hace girar la fre-
sa algunas vueltas sin que se haga avance. Con-
trolar la superficie de contacto del alojamiento.
Inspección y medición de pistones

Contrólense los pistones en lo referente a grietas, aros
rotos y canales de aros desgastados. Si los pistones pre-
sentan rayaduras profundas en la superficie deberán
cambiarse. Si después de la primera inspección ocular se
apruebe el pistón, se verifica la medida del diámetro y se
hace el control de juego de los segmentos en las ranuras.
La medición del diámetro se hace en ángulo recto contra
el orificio del bulón, ver fig. 38, y empleando un micróme-
tro.
36
Figura 38. Midiendo un pistón Figura 39. Control del huelgo del segmento
Ajuste del pistón Ajuste de segmentos

Al igual que las camisas, los pistones están homologa- Los segmentos se ajustan en parte en consideración al
dos, por lo que han de montarse con la camisa de homo- huelgo (fig. 39) y en parte según el juego en las ranuras
logación correspondiente; es decir, a una camisa de cla- (fig. 40). Al medir el huelgo, se empuja el segmento hacia
se A corresponderá un pistón de clase A; a una camisa el interior del cilindro ayudándose de un pistón. Sobre las
de clase B un pistón de clase B, y así sucesivamente. medidas véance las especificaciones. El juego se contro-
En lo referente a medidas véase la página 34. No existen la en la posición inferior de retorno.
pistones de sobredimensión. Motor 100: Modelos anteriores de pistón llevan 5 seg-
Juego de pistón, motor 100: 0,145–0,175 mm mentos. Como recambio existen actualmente solo juegos
de 4 segmentos, y si el pistón fuera de 5, se deja la última
motor 120: 0,150–0,180 mm ranura sin segmento. Para los pistones de 4 ranuras, solo
deben utilizarse juegos de pistones con 4 ranuras.
Intercambiabilidad (motor 100)

El modelo más reciente de juego de camisas, con pisto-
nes de 4 segmentos, es perfectamente intercambiable
con el modelo de juego anterior. Por esto es posible mon-
tar uno o varios juegos de camisas nuevos en coexisten-
cia con otros antiguos en un mismo motor.
Inspección de segmentos
Contrólense las superficies de desgaste y los lados. Man-
chas negras en las superficies indican que el contacto es
defectuoso, lo que motivará el cambio de segmentos. Por
lo demás éstos se cambiarán siempre que se haya com-
probado desgaste u ovalidad en los cilindros, ya que, lo
más frecuente es que los segmentos no ocupen la misma
posición que tenían antes del desmontaje. También el
consumo de aceite tiene importancia en la decisión de
cambiar los segmentos.
Figura 40. Juego del segmento en la ranura
37
Inspección de bielas 4. Montar el otro anillo de seguridad.
Hacer los controles de grietas, alineamiento y distorsión. 5. Controlar que la biela se mueve sin dificultad en el
En estos dos últimos la discrepancia máxima no será ma- bulón.
yor de 0,01 mm por 100 mm de superficie medida.
6. Ajustar los nuevos segmentos (fig. 39) en los cilin-
La medición se hace con un comprobador de bielas. Las dros.
bielas que se hallen torcidas o distorsionadas se cam-
7. Controlar el juego de los segmentos en las ranuras
bian. Contrólense también los casquillos, lo que puede (fig. 40).
hacerse utilizando el bulón como calibre. No debe apare-
cer huelgo alguno. 8. Montar los segmentos en el pistón sirvéndose del
alicate adecuado. Se monta primero el segmento
de aceite, siendo indiferente su posición. Los seg-
mentos de compresión 2:o y 3:o se montan con la
marca “Top” vuelta hacia arriba. El segmento supe-
Cambio de casquillos de biela rior puede orientarse de cualquier manera. Girar
los segmentos de modo que los extremos de los
1. Extraer, presionándolo, el casquillo viejo. Utilizar mismos queden desplazados entre sí.
para el motor 100 el útil 2529 y el 2952 para el mo-
tor 120.
2. Introducir, presionando con los mismos útiles, el
nuevo casquillo. ATENCIÓN: Colocar la ranura del
casquillo de la manera que se ve en la figura 41.
3. Escariar el casquillo. Si el ajuste es correcto el bu-
lón, previamente aceitado, caerá por su propio
peso (temp. 17–20°C) a través del casquillo.
Montaje de los pistones en los cilindros
1. Lubricar el pistón y los segmentos con aceite de
motor.
2. Colocar los segmentos de modo que sus aberturas
Armado de pistón, segmentos y bielas queden uniformemente distribuidas alrededor del
1. Montar uno de los anillos de seguridad. pistón.
2. Aceitar el bulón y el casquillo de biela. 3. Poner el anillo de montaje 2185 (motor 100) y el
2951 (motor 120) sobre el bloque.
3. Calentar el pistón a unos 100°C. Colocar la biela y
el pistón de modo que las marcas “Front” que lle-
van queden orientadas en el mismo sentido. Intro-
ducir a presión el bulón con el útil 2013 y el mango
standard 1801.
NOTA: El bulón se introducirá suavemente, no de-
biédose golpear nunca.
Figura 41. Montaje de casquillo de biela Figura 42. Montaje de segmentos
38
Motor 120: Montar el útil elevador 2956 (fig. 43). Si
no se utiliza este útil, se corre el riesgo de romper
los segmentos cuando se pone el pistón en el ani-
llo de montaje.
4. Poner los casquillos de los cojinetes en su lugar en
la biela y sombreretes. Los alojamientos de cojine-
tes en la biela están provistos de muescas para las
lengüetas-guía de los casquillos. Es importante que
los casquillos estén correctamente colocados para
que las lengüetas-guía y los orificios de aceite que-
den frente a las muescas y orificios de las bielas.
5. Girar el pistón de manera que la marca “Front” que-
de orientada hacia adelante, e introducirlo con cui-
dado en el anillo de montaje. Controlar que las cla-
vijas de guía de los sombreretes de las bielas están
bien fijas.
6. Aceitar los muñones del cigüeñal con aceite de mo- Figura 44. Desmontaje del cubo poligonal
tor, montar los sombreretes y apretar los tornillos de
biela con un par de 230 Nm (23 mkg).
DISTRIBUCION
Desmontaje
Motores industriales: Vaciar el sistema de refrigeración.
Sacar el radiador, el envolvente del ventilador, la protec-
ción de la correa, el ventilador y eventual enfriador de
aceite.
1. Sacar el tensor de correas y correas.
Motores D120A y TD120A: Quitar la consola con el
ventilador. Motores marinos: Sacar las consolas del
intercambiador de calor.
2. Desmontar la polea del cigüeñal y el antivibrador,
que están fijados con tornillos al cubo poligonal.
3. Desmontar el tornillo central del cubo poligonal y
extraer éste con el extractor 2655 (fig. 44).
Figura 43. Montaje de pistón en cilindro, motor 120 Figura 45. Desmontaje del piñón del eje de levas
39
Inspección
Una vez limpiados, controlar atentamente todos los en-
granajes de la transmisión. Los que estén muy desgasta-
dos o defectuosos han de cambiarse. El juego máximo
permitido entre flancos es de 0,17 mm.
Controlar los juegos axial y radial del engranaje interme-
diario. NOTA: Hay un modelo de engranaje intermediario
que carece de casquillo (por haberse tratado con tenifer y
girar directamente sobre el eje). El eje, en este caso, se
ha provisto también con una brida más grande.
Juego axial: 0,05–0,15 mm
Juego radial: 0,025–0,082 mm
Figura 46. Desmontaje del piñón del cigüeñal
4. Sacar la tapa del cárter de la distribución.

5. Retirar el engranaje intermediario y su eje una vez
quitados los tres tornillos de fijación.
6. Desmontar el piñón del árbol de levas después de
haber aflojado los tres tornillos de fijación. En caso
necesario emplear el extractor 2679, fig. 45.
El mismo procedimiento se sigue con el engranaje
propulsor de la bomba de inyección.
7. Extraer el piñón del cigüeñal con el extractor 2658,
fig. 46.
Montaje y ajuste
Todos los engranajes de la distribución que se utilizan
para los ajustes están marcados con punzón frente al
diente o al hueco entre dientes (fig. 47).
1. Controlar que está montada la chaveta del cigüe-
ñal. Montar el piñón del cigüeñal con la herramien-
ta 2659 (fig. 48)
Figura 47. Puesta a punto de la distribución Figura 48. Montaje del piñón del cigüeñal
1, 2 y 3 = Marcas de coincidencia (de punzón)
40
5. Montar el deflector de aceite en el cigüeñal.
6. Empaper un nuevo anillo de fieltro y otro de estan-
quidad en aceite y montarlos en la tapa de la distri-
bución (el anillo de fieltro ha de montarse más ha-
cia el exterior). Montar la tapa después de haber
colocado la junta. La tapa se centra con las dos cla-
vijas de guía.
7. Engrasar el muñón del cigüeñal con sulfito de mo-
libdeno. Montar el útil de centraje 2656 en el mu-
ñón del cigüeñal. Calentar el cubo poligonal a unos
100°C. Colocar golpeando rápidamente el cubo en
Figura 49. Arandela de seguridad del árbol de levas y piñón de el muñón, con el útil 2656, hasta que queden unos
bomba. 5 mm para que coincida el plano exterior de las
A = Ultimo modelo B = Modelo anterior piezas. Montar arandela y tornillo central. Una vez
que el cubo se ha enfriado, se termina de montar
sirviéndose de la arandela y del tornillo central.
Apretar el tornillo con 550 Nm (55 mkg).
2. Controlar que la clavija de guía del piñón del árbol 8. Montar el antivibrador, polea y demás piezas.
de levas está montada. Montar este piñón. NOTA: El antivibrador no deberá ser sometido a
Nota: La arandela de seguridad anterior “B”, fig. 49 golpes pues sus características podrían modificarse
ha sido substituida por otra “A”. Al pasar de la ante- completamente si la cámara de líquido, cuidadosa-
rior a la última deberán utilizarse tornillos más lar- mente equilibrada, cambiara de forma y volumen.
gos con arandelas planas (junto a las cabezas).
3. Poner el cigüeñal con el pistón del primer cilindro
en el punto muerto superior. Montar el engranaje
intermedio prestando atención al marcado (fig. 47).
4. Controlar que la clavija de guía está montada en el
eje de la bomba de inyección y montar el piñón de
ésta. Controlar que el marcado coincida con el se-
ñalado en la figura 47. En lo referente a la arandela
de seguridad, véase el punto 2 anterior.
Figura 50. Montaje del útil de centraje 2656 Figura 51. Montaje de cubo poligonal
41
Medición
El desgaste de las pistas de los cojinetes de árbol de le-
vas se controla con un micrómetro. El desgaste y la ovali-
dad máxima permisibles es de 0,07 mm. La rectitud del
eje se controla mediante alineamiento. La mayor desvia-
ción radial permisible es de 0,04 mm.
Las medidas establecidas para el eje de levas y sus coji-
netes se encontrarán en sus especificaciones.
Cambio de cojinetes en el árbol de levas

Los cojinetes están montados a presión en sus aloja-
Figura 52. Desmontaje de la brida para el árbol de levas mientos, y deben fresarse después de colocados. Por
este motivo el cambio de cojinetes del árbol de levas sólo
1 = Tornillos da fijación puede hacerse cuando se ha de renovar el motor comple-
to.
Al montar los cojinetes debe ponerse atención para que
los orificios de aceite queden frente a los canales corres-
pondientes del bloque.
ARBOL DE LEVAS
Desmontaje
1. Sacar las tapas de balancines.
2. Desmontar y retirar el mecanismo de balancines.
3. Desmontar las varillas de empuje.
4. Desmontar y retirar las tres tapas de la caja de ta-
qués. Desmontar los taqués y colocarlos en orden
en un soporte.
5. Realizar las operaciones indicadas en los puntos 1
al 4 del apartado “Transmisión, desmontaje”.
6. Girar el cigüeñal hasta que las marcas de ajuste
queden una frente a la otra, ver figura 47. Desmon-
tar el piñón del árbol de levas después de haber
aflojado los tres tornillos de fijación. De ser necesa-
rio utilizar el extractor 2679 (Figura 45). Montaje del árbol de levas
7. Desmontar la brida (figura 52) después de lo cual
1. Introducir el árbol procediendo con cuidado para
podrá quitarse el árbol de levas. Procédase con
no dañar los cojinetes. Montar la brida que fija el
cuidado para no dañar los cojinetes.
árbol en posición axial. Atornillar y asegurar los tor-
nillos.
2. Montar el piñón teniendo presente las marcas de
concordancia, según la figura 47. Apretar los tres
tornillos de fijación y asegurarlos con una arandela.
Nota: La arandela de seguridad anterior “B”, figura
49, ha sido substituida por la “A”. Al pasar del tipo
antiguo al nuevo deberán utilizarse tornillos más
largos con arandelas planas debajo de las cabe-
zas.
3. Realizar las operaciones indicadas en los puntos 6,
7 y 8 de la página 41.
4. Montar los taqués teniendo en cuenta el orden en
que se hallaban anteriormente. Poner las tapas de
inspección.
Inspección 5. Montar el mecanismo de balancines y las varillas
de empuje.
Controlar el desgaste de los cojinetes y las curvas de las
levas. Estas, por ejemplo, pueden presentar desgastes 6. Ajustar las válvulas y montar las tapas de balanci-
irregulares en sentido axial. Si el desgaste es moderado nes.
puede solucionarse puliendo las levas. Si los daños son 7. Montar las piezas restantes y poner aceite.
mayores o el desgaste es muy grande debe cambiarse el
árbol completo. 8. Probar el motor y controlar la estanquidad y la pre-
sión de aceite.
42
CIGÜEÑAL
Desmontaje
1. Desmontar el motor.
2. Desmontar el cárter de la distribución (véase apar-
tado “Distribución”).
3. Quitar el cárter, el colador y el tubo de aceite.
NOTA: En los motores marinos antes de desmontar
el cárter deberán quitarse la tapa de registro poste-
rior de éste y el colador de aceite.
4. Sacar el grupo inversor y el embrague, si los hay, el
volante y su envolvente.
5. Desatornillar los sombreretes de biela y de banca-
da. Retirar el cigüeñal.
Figura 53. Medida de ancho del cojinete de guía

Inspección
R = 3,75–4,00 mm
Una vez retirado el cigüeñal del motor deberán limpiarse
cuidadosamente los canales del mismo. Luego se mide el
desgaste y la ovalidad con un micrómetro. Eventuales La cota “A”, figura 53 ha de ser:
grietas, indicaciones de roturas y otros defectos pueden Standard 45,975–46,025 mm
controlarse ventajosamente utilizando la prueba magna- Sobredim. 0,2 mm
flux. Después de ésta el cigüeñal ha de ser desmagneti- (arandelas de presión 0,1 mm s.d.) 46,175–46,225 mm
zado.
Sobredim. 0,4 mm
La mayor ovalidad permisible en los muñones de los coji- (arandelas de presión 0,2 mm s.d.) 46,375–46,425 mm
netes de bancada es de 0,08 mm, y la conicidad máxima Sobredim. 0,6 mm
de 0,05 mm. Si se exceden estos valores el cigüeñal (arandelas de presión 0,3 mm s.d.)1) 46,575–46,625 mm
debe rectificarse a la subdimensión apropiada.
1)
Esta sobredimensión se halla sólo para el motor 100.
Rectificado Montaje de cigüeñal

1. El rectificado se hace con la máquina especial a la 1. Controlar la limpieza de los canales y la superficie
subdimensión indicada en las especificaciones. de contacto de los casquillos de los cojinetes.
2. Al hacer el rectificado del cigüeñal es muy impor- 2. Colocar los casquillos en sus lugares. Verificar que
tante que el radio de los ángulos entre el muñón y los orificios de los casquillos quedan frente a los
el codo (“R” figura 53) sea de entre 3,75 y 4,00 mm. canales de aceite, y controlar también que los alo-
Los radios deben comprobarse con un patrón apro- jamientos de los cojinetes y los casquillos no tienen
piado. rebabas o recalcaduras. Aceitar los cojinetes.
3. El rectificado del muñón central exige cuidado es-
pecial, principalmente en lo referente a la anchura
“A” (figura 53).
4. Después del rectificado se debe limpiar esmerada-
mente el cigüeñal eliminando todos los restos de
viruta y otras impurezas. Limpiar a chorro y cepillar
los canales de aceite. Alinear el cigüeñal. El juego
radial no ha de ser superior a 0,05 mm.
5. Probar el cigüeñal con magnaflux y desmagnetizar-
lo. NOTA: Si al rectificar las pistas de los cojinetes
se han producido bordes agudos en los orificios de
entrada de los canales de aceite, se esmerilarán
los bordes con tela de esmeril o piedra de pulir.
43
3. Lubricar los muñones con aceite de motor y colocar
el cigüeñal cuidadosamente en su lugar. Controlar
que las marcas quedan en el sitio que les corres-
ponden, si el piñón no se ha desmontado del ci-
güeñal.
4. Montar las arandelas de presión del cojinete de
bancada central (cojinete guía). Debido a las mues-
cas de fijación las arandelas sólo pueden montarse
en una posición, es decir, la correcta.
5. Montar los sombreretes. El sombrerete central lleva
una muesca que debe ser colocada de manera que
quede sobre la clavija de guía. De esta manera el Figura 54. Medidas en el centro del envolvente del volante (ver-
sombrerete se coloca siempre en la posición axial sión última)
correcta. Observar los números de los cojinetes
de bancada, ya que éstos indican el modo en que El alabeo máximo permitido es de 0,01 mm para un diámetro de
han de ser colocados. 180 mm
6. Montar los tornillos de los cojinetes de bancada
después de haber aceitado sus roscas. Pares de El anillo retén nuevo se sumerge en aceite y se introduce
apriete: 330 Nm (33 mkg) para el motor 100 y 340 con el útil 884302. A fin de proteger el anillo cuando se
Nm (34 mkg) en el motor 120. introduce en el cigüeñal se utilizará el útil 884303.
7. Controlar el juego axial de cigüeñal (ver Especifica- Los anillos retén delanteros (uno de fieltro y otro de
ciones). goma) pueden ser substituidos después de haber des-
8. Montar los sombreretes de las bielas. Controlar que montado el cubo poligonal del cigüeñal (véase el aparta-
la marca “Front” de las bielas queda hacia adelante do “Distribución, desmontaje”). El anillo de fieltro es el
así como que las clavijas guía de los sombreretes más exterior. Antes de montarlos embeber los nuevos
están bien firmes. Apretar los tornillos con 230 Nm anillos en aceite.
(23 mkg).
9. Montar la distribución, véase el apartado “Distribu-
ción, montaje y ajuste”. Montar el cárter de aceite.
10. Montar el envolvente del volante, el volante y el
cárter de aceite. COJINETES
En lo referente al anillo retén posterior véase el Inspección de los cojinetes de bancada y de biela
apartado “Cambio de los retenes del cigüeñal”.
Los casquillos de los cojinetes han de inspeccionarse en
lo que a desgaste se refiere así como a la condición de
las superficies de la capa de cuproplomo. Los casquillos
desgastados y los que tienen el recubrimiento defectuoso
han de ser substituidos.
Cambio de los retenes del cigüeñal Cambio de cojinetes de bancada (cigüeñal no desmon-
El anillo retén posterior es accesible una vez desmontado tado)
el volante. El anillo viejo puede quitarse con un destorni- 1. Sacar el aceite del motor. Quitar el cárter de aceite
llador. (motores industriales). En los motores marinos se
Nota: En motores 100 muy antiguos no puede montarse quitan las tapas de registro del cárter de aceite.
el nuevo retén si no se ha modificado el envolvente del 2. Aflojar los tornillos de los cojinetes de bancada y
volante, según se ve en la figura 54. Si el anillo ha sido sacar los sombreretes con los casquillos. El som-
origen de canales de desgaste de una profundidad supe- brerete de bancada delantero puede desmontarse
rior a 0,20 mm, deberá quitarse el anillo de distancia. En junto con la bomba de engrase.
motores 100 antiguos, que carecen de anillo de distancia, 3. Aflojar los inyectores para que pueda hacerse girar
se montará un tal anillo por la parte de adentro del retén. el motor con mayor facilidad.
44
Controlar también que no haya grietas u otros daños en
el volante.
Volante con embrague da camión

Si hay pequeñas rayaduras o grietas en la superficie de
fricción, el volante puede reacondicionarse mediante puli-
do, no eliminando, sin embargo, más de 0,5 mm de mate-
rial. Si los daños son mayores hay que cambiar el volante
Figura 55. Cambio de casquillo superior de bancada.
completo.
4. Hacer girar el cigüeñal hasta poner al descubierto

su orificio de aceite. Colocar una clavija en el orifi-
cio. Esta debe tener una forma tal que cuando se
hace girar el cigüeñal arrastre consigo al casquillo
superior. Nota: Para sacar este casquillo hágase
girar el motor en el sentido de rotación normal.
5. Secar el muñón e inspeccionarlo en lo que se refie-
re a daños. Si el desgaste es importante o si se
sospecha ovalidad debe rectificarse el cigüeñal.
6. Montar los nuevos casquillos introduciendo el su-
perior de la manera descrita en el punto 4 más arri-
ba. Al hacer esto el cigüeñal debe hacerse girar
contra el sentido de rotación normal. Controlar que
el resalte de los casquillos entra correctamente y
que el orificio de aceite en el cojinete superior que-
da frente al canal correspondiente en el bloque.
Montar el casquillo inferior y el sombrerete. Apretar
los tornillos con 330 Nm (33 mkg) si se trata del mo-
tor 100 y con 340 Nm (34 mkg) si es un motor 120.
Cambio de la corona dentada

1. Taladrar uno o dos orificios en un espacio entre
dientes de la corona y romperla con un cortahierro
después de lo cual podrá extraerse sin dificultad.
2. Limpiar con un cepillo de acero la superficie de
contacto con el volante.
3. Calentar la nueva corona con llama de soldadura
de modo que se caliente uniformemente en toda su
circunferencia. Proceder con cuidado para que la
corona no se caliente demasiado. Para controlar
esto se pule la corona en algunos sitios y, a la tem-
VOLANTE peratura correcta, estos adquieren un color azul
Inspección (180–200°) al interrumpir el calentamiento.
Controlar si la corona dentada está en buenas condicio- 4. Poner la corona caliente en el volante ayudándose
nes de funcionamiento. Si los dientes están desgastados con un útil de cobre y martillo.
o rotos cámbiese la corona completa.
Déjese después enfriar la corona al aire libre.
45
Sistema de lubricacion
DESCRIPCION
Figura 56. Sistema de lubricación, motor marino
1. Manómetro 5. Taqué 9. Bomba de aceite

2. Arbol de levas 6. Eje de balancines 10. Cigüeñal
3. Canal en biela 7. Bomba de inyección 11. Filtro de aceite
4. Enfriador de aceite 8. Distribución 12. Válvula de descarga
13. Colador de aceite
Generalidades
Todos los motores van equipados con un completo siste-
ma de lubricación a presión, provisto con filtro de aceite
de paso total y enfriador de aceite. Algunos motores in-
dustriales, sin embargo, carecen de enfriador.
Bomba de aceite Válvula de descarga

Esta bomba (9, figura 56) es del tipo de engranajes y es La presión del aceite es limitada por una válvula de des-
accionada por el cigüeñal mediante un engranaje. Los carga (12, figura 56) situada en el bloque de cilindros por
motores que tienen el cárter de aceite de fondo bajo lle- la parte de adentro del filtro de aceite. En los motores con
van una bomba con dos pares de engranajes (figura 59), cárter de aceite de fondo bajo esta válvula se ha montado
aspirando el par posterior el aceite de la parte trasera del en el conducto de presión de la bomba, dentro del cárter
cárter e impulsándolo a la parte de delante más profunda. de aceite.
46
Filtro de aceite INSTRUCCIONES DE REPARACION
Control de la presión de aceite
La presión de aceite puede controlarse acoplando un ma-
nómetro con un tubo a la conexión del sensor de la indi-
cación de la presión. Al régimen y temperatura de funcio-
namiento del motor la presión de aceite es de 3–5 kg/cm2.
Si la presión de aceite es demasiado baja se cierra pri-
mero la válvula de descarga, y puede controlarse otra vez
la presión. Nota: La válvula de descarga se monta de
modo que un orificio quede orientado hacia arriba y dos
oblicuamente hacia abajo.
BOMBA DE ACEITE
Desmontaje
1. Sacar el aceite del motor.
2. Motores industriales: Sacar el cárter de aceite.
Motores marinos: Sacar las tapas de inspección
Figura 57. Filtro de aceite en un motor industrial delantero y posterior del cárter de aceite.
3. Destornillar el conducto de aceite de la bomba. Mo-
1. Válvula de rebose
tores marinos: Sacar el colador del cárter.
2. Resorte de la válvula de rebose
3. Cartucho del filtro 4. Sacar los tornillos delanteros de los cojinetes de
4. Retén de goma bancada y quitar los sombreretes junto con la bom-
5. Cuerpo ba de aceite. Quitar ésta del sombrerete.
6. Casquillo
7. Tapón
Todo el aceite que es impulsado a los diferentes puntos

de lubricación del motor pasa a través de los filtros.
En el fondo de cada filtro hay una válvula de rebose que
impide el paso del aceite por el filtro cuando la resistencia
al flujo es demasiado grande.
Desarmado
1. Quitar el engranaje intermediario (12, figura 58). El
Enfriador de aceite engranaje está fijado con tres tornillos y montado
en un manguito.
Todos los motores marinos y la mayor parte de los indus-
triales van equipados con enfriador de aceite. Es este del 2. Sacar el anillo de seguridad (4) del engranaje pro-
tipo tubular y el agua de mar (en los motores marinos) y la pulsor y quitar éste con el extractor 2654 (figura
del sistema de refrigeración del motor (en los motores in- 60). Quitar la chaveta del eje.
dustriales) pasa a través de los tubos mientras el aceite 3. Sacar los tornillos de fijación (21, figura 58) del
se encuentra alrededor de los mismos. Antes de llegar a cuerpo y retirar éste. Si el cuerpo está atascado, se
los filtros todo el aceite pasa por el enfriador. desmonta utilizando dos tornillos de 5/16".
47
Figura 59. Bomba de aceite, motor con cárter de fondo bajo
Figura 58. Bomba de aceite

1. Rueda libre 10. Soporte
1. Eje 12. Engranaje intermedi- 2. Eje de la rueda libre 11. Clavija guía
2. Engranaje propulsor ario 3. Engranaje propulsor 12. Cárter rueda propulsora
3. Casquillo 13. Tornillo de fijación 4. Rueda propulsora con eje 13. Cárter bomba de achique
4. Anillo de seguridad 14. Clavija de guía 5. Anillo de seguridad 14. Tornillo de fijación
5. Chaveta 15. Cuerpo 6. Arandela axial 15. Rueda bomba de achique
6. Eje propulsor 16. Rueda propulsora 7. Arandela de seguridad (propulsora)
7. Anillo de seguridad 17. Casquillo 8. Manguito 16. Rueda bomba de achique
8. Casquillo 18. Tapa 9. Engranaje intermediario (libre)
9. Tornillo de fijación 19. Rueda propulsada
10. Arandela de seguri- 20. Manguito guía
dad 21. Tornillo de fijación
11. Manguito
Inspección
Controlar el cuerpo de la bomba en lo que se refiere a ra-
yaduras y desgaste así como el retén entre el soporte y el
cuerpo de la bomba. Si hay fugas las superficies adquie-
ren un color negro. No debe haber rayaduras. Si los de-
fectos son de poca importancia pueden eliminarse con
4. Aflojar el anillo de seguridad (7) y presionar el eje tela de esmeril. Los casquillos del cuerpo de la bomba y
propulsor hacia afuera con la rueda de la bomba. el soporte se cambiarán siempre que el juego radial entre
el eje y el casquillo cuando sea de 0,15 mm o más. Los
5. Sacar la rueda libre (19) del cuerpo. Extraer el eje
nuevos casquillos se escarían hasta obtener un ajuste
(1) si éste ha de cambiarse.
preciso de deslizamiento (16,02–16,03 mm) Al realizar el
escariado el cuerpo de la bomba debe ser atornillado de
Cárter de aceite, motor con cárter de fondo bajo: modo que pueda ser centrado por los manguitos guía (20,
figura 58).
Para poder desmontar el eje propulsor de la bomba (4,
figura 59) es necesario apoyar la cara delantera del cuer- Si el juego radial es demasiado grande (más de 0,20 mm
po de la bomba propulsora (12) sobre un apoyo al tiempo entre el eje y el engranaje intermediario) deberá cambiar-
que el eje se empuja hacia atrás unos 2,5 mm (en direc- se el engranaje.
ción a la bomba). Nota: Si se aprieta más la chaveta del Los engranajes de la bomba se controlan en lo referente
engranaje propulsor de achique choca contra el cuerpo. al desgaste de los flancos de dientes, al diámetro exterior
Colocar un extractor en el espacio situado entre el cuerpo y al plano terminal.
y el engranaje propulsor de la bomba de achique y ex- Controlar el juego axial (figura 61) y el juego de flanco de
traer el engranaje. Quitar también la chaveta y el eje. los dientes.
48
Figura 60. Desmontaje de engranaje propulsor Figura 61. Control del juego axial (0,07–0,15 mm)
Armado Cambio de filtro de aceite

1. Si los casquillos del engranaje propulsor son nue- 1. Sacar los filtros.
vos, se escariarán a 16,02–16,03 mm. 2. Aceitar las juntas de los nuevos filtros y controlar
2. Introducir presionando el eje del engranaje libre, si sus superficies de contacto con el motor.
ha sido desmontado. 3. Poner los nuevos filtros manualmente hasta que la
3. Montar el eje propulsor con su engranaje en el so- junta haga buen contacto. Apretar luego los filtros
porte y asegurar el eje con el anillo de seguridad una media vuelta más.
(7, figura 58). 4. Poner aceite en el motor y arrancarlo. Controlar la
4. Montar la chaveta (5) en el eje e introducir el engra- estanquidad. Parar el motor y controlar el nivel de
naje propulsor (16) asegurándolo con el anillo (4). aceite.
5. Montar el engranaje propulsado (19) y el cuerpo de
la bomba. Apretar éste al soporte. Controlar, ha-
ciendo girar los engranajes, que la bomba funciona
sin dificultad.
6. Montar el engranaje intermediario y apretar su
manguito. Asegurar los tornillos de fijación.
Bomba de aceite, motor con cárter de fondo bajo:

Al montar la rueda propulsora exterior (3, figura 59) en el
eje, se pone una galga de 0,05 mm entre el engranaje y
la arandela axial. Cuando el engranaje propulsor de la
bomba de achique (15) se monta, se coloca la misma gal-
ga entre el engranaje y el cuerpo de la bomba (12).
Montaje
1. Montar la bomba al sombrerete de bancada. Ase-
gurar los tornillos con las arandelas de seguridad.
2. Limpiar el cojinete y el muñón. Poner un poco de
aceite en el cojinete.
3. Atornillar el sombrerete. Par de apriete: 330 Nm (33
mkg) en el motor 100 y 340 Nm (34 mkg) en el mo-
tor 120. Limpieza de los canales de aceite
4. Conectar los conductos de aspiración y de presión En las inspecciones grandes del motor se deberán lim-
a la bomba. Poner nuevos anillos tóricos en las co- piar y lavar con detergente los canales de aceite del blo-
nexiones de los tubos. que. El lavado se termina luego con vapor o aceite de en-
Motores marinos: Montar el colador de aceite en el juague a una presión de 3–4 kg/cm2.
cárter. Los canales de aceite del bloque, cigüeñal y bielas se ce-
5. Montar el cárter de aceite y las tapas de inspección. pillan con un cepillo adecuado.
49
Sistema de combustible
DESCRIPCION Figura 62. Sistema de combustible

1. Tubo de combustible desde el tanque a
la bomba de alimentación
2. Prefiltro
3. Bomba de alimentación
4. Tubo de aceite desde el motor a la bom-
ba de inyección
5. Regulador de presión
6. Filtro fino
7. Conducto de retorno al tanque
8. Válvula de rebose
9. Inyector
10. Tubo de presión
12. Regulador
13. Conducto de retorno de aceite al motor
Generalidades
La bomba de alimentación aspira el combustible del tan-
que y lo impulsa, a través del filtro fino, a la bomba de in-
yección. Esta impulsa luego el combustible a gran pre-
sión a los inyectores y cilindros.
El combustible de retorno de la válvula de rebose y el so-
brante de los inyectores vuelve al tanque.
Filtro de combustible
Existen varios modelos de filtros de combustible. Hay un
tipo anterior con cartuchos filtrantes independientes y otro
modelo en el que el cuerpo y el cartucho forman una uni-
dad (el llamado tipo “spin-on”). Además existe también
una versión especial, para motores homologados, con
cartuchos independientes. Este último está provisto con
una llave de tres vías que permite cambiar los cartuchos y
hacer la purga de aire con el motor en funcionamiento (fi-
gura 74). Figura 63. Filtro del combustible del tipo “spin-on”
50
Figura 64. Bomba de alimentación
1. Mango 14. Abrazadera
2. Pasador da seguridad 15. Resorte del colador
3. Guía para el vástago del émbolo 16. Tuerca tensora
4. Vástago 17. Tapón
5. Cuerpo del cebador manual 18. Resorte de émbolo
6. Pistón 19. Pistón
7. Válvula de aspiración 20. Asiento de válvula
8. Resorte de válvula 21. Salida
9. Racor 22. Racor
10. Banjo 23. Eje elevador
11. Racor 24. Rodillo elevador
12. Entrada 25. Empujador
13. Colador 26. Vástago
Bomba de alimentación
Está montada sobre la bomba de inyección y es acciona-
da directamente por el árbol de levas de ésta. Su capaci-
dad está ajustada de modo que el volumen de combusti-
ble impulsado sobrepasa notablemente las necesidades
de la bomba de inyección. El combustible sobrante es
conducido por conducto de retorno a una válvula de rebo-
se y al depósito de combustible. De este modo se consi-
gue una purga de aire continua en el sistema de combus-
tible.
La bomba de alimentación tiene también un cebador ma-
nual.
Bomba de inyección
La bomba de inyección es accionada por el engranaje in-
termediario de la distribución. Es del tipo de pistón y tra-
baja con carrera constante. La fuerza motriz es transmiti-
da a la bomba a través de un acoplamiento de disco de
acero. Figura 65. Bomba de inyección
Con la ayuda de la varilla de regulación los pistones de la
bomba pueden hacerse girar durante la marcha haciendo
1. Tapón de llenado 8. Ranura para guía
posible la regulación del volumen inyectado de combusti-
ble. 2. Válvula de presión 9. Disco de resorte
3. Asiento de la válvula de presión inferior
La lubricación es común con el del motor. El dispositivo 4. Plaquita amortiguadora 10. Rodillo empujador
de arranque en frío incorporado se acopla automática- 5. Elemento de bomba 11. Eje del empujador
mente cuando el acelerador, con el motor parado, se 6. Barra cremallera de regulación 12. Arbol de levas
pone en la posición de máximo régimen. Al arrancar el 7. Disco del resorte superior 13. Cojinete de rodillos
motor se desacopla automáticamente el mecanismo de
arranque en frío.
51
Figura 66. Regulador centrífugo
1. Cuerpo 14. Palanca de pare
2. Cubierta 15. Eje de ajuste
3. Engrasador (no es standard) 16. Contrapeso
4. Brazo de mando 17. Manguito guía
5. Brazo tensor 18. Leva bomba de inyección
6. Brazo regulador 19. Contrapeso
7. Resorte regulador 20. Tornillo de ajuste
8. Tornillo de ralentí régimen máx.
9. Resorte amortiguación ralentí 21. Palanca
10. Tornillo de caudal máximo 22. Balancín
11. Arandela intermedia 23. Brazo de ajuste
12. Resorte para estabilización (acelerador)
de régimen 24. Barra de ajuste
13. Dispositivo de pare 25. Varilla de ajuste
26. Resorte de tracción
Regulador centrífugo
Este regulador está montado en la parte posterior de la
bomba de inyección y regula durante la marcha del motor
el régimen de éste, al ajustar el volumen de combustible
inyectado por la bomba.
Inyectores
Los inyectores se componen principalmente de un porta-
toberas y una tobera. La misión de ésta es la de pulveri-
zar finamente el combustible y abrir y cerrar el paso de
éste a la cámara de combustión. El suministro de com-
bustible se efectúa a través de cuatro orificios cuidadosa-
mente calibrados situados en el manguito de la tobera.
Figura 67. Inyector

1. Racor para el tubo de 11. Racor
recuperación 12. Tuerca
2. Racor 13. Tubo de presión
3. Junta de metal 14. Filtro
4. Tuerca tapa 15. Varilla de empuje
5. Tornillo de ajuste 16. Portatobera
6. Contratuerca 17. Tuerca de tobera
7. Soporte de resorte 18. Manguito de tobera
8. Manguito guía superior 19. Aguja de tobera
9. Resorte de compresión 20. Aguja guía
10. Manguito guía inferior
52
INSTRUCCIONES DE REPARACION Montaje y ajuste de la bomba de inyección
1. Sacar la tapa de balancines delantera y la tapa del
envolvente del volante. Hacer girar el motor en el
sentido de rotación hasta que las dos válvulas del
cilindro nr. 1 estén cerradas.
2. Con las dos válvulas cerradas se hace girar el mo-
tor otra vez en el sentido normal de rotación hasta
que la punta indicadora en el envolvente del volan-
te señale el ajuste correcto, véanse las especifica-
ciones. Es sumamente importante que la línea de
mira desde la marca del volante por la punta indi-
cadora hasta el ojo se halle en ángulo recto con el
volante. Si se miran las marcas desde un lado pue-
den producirse errores de varios grados. Con el fin
de asegurar el engrase inmediato de la bomba al
montarla, deberá ponerse un litro de aceite de mo-
tor antes del primer arranque. El llenado de aceite
puede hacerse desde el cárter del regulador una
vez se haya quitado la tapa de ventilación o el ta-
pón.
3. Hacer girar el eje de la bomba en el sentido correc-
to de rotación hasta las marcas en el acoplamiento
de la bomba queden frente a las marcas de la pa-
red de la misma, según se ve en la figura 69.
4. Montar la bomba de inyección en el soporte. Al ha-
cer el apriete éste se ejercerá sobre los tornillos 2,
Figura 68. Llave para los acoplamientos del tubo de presión a figura 69. Las tuercas (1) deben mantenerse inmó-
los inyectores D120A y TD120A viles a fin de no dañar los discos de acero.
5. Apretar los tornillos de fijación de la bomba.
6. Controlar el ajuste haciendo girar el motor en senti-
do inverso una media vuelta y luego en el sentido
normal de rotación (en el sentido del punto de en-
cendido del cilindro 1). Controlar que coincidan las
Observar la máxima limpieza en las operaciones con el marcas del volante y las del acoplamiento de la
bomba. Si es necesario un reajuste se sueltan los
sistema de combustible.
tornillos del arrastre en el eje de la bomba ponien-
NOTA: Los trabajos de reparación que requieran ope- do aquel en la posición correcta.
raciones en el interior de la bomba de inyección y que
puedan modificar su ajuste, sólo deberán ser realiza-
dos por mecánicos especializados que tienen a su dis-
posición las herramientas y dispositivos de prueba ne-
cesarios. Si los precintos son rotos por persona ajena,
caduca la garantía.
Para montar y desmontar las conexiones del tubo de pre-
sión a los inyectores en los motores D120A y TD120A se
requiere una llave especial (figura 68). La llave se dobla
con otra fija corriente PU 19.
BOMBA DE INYECCION
NOTA: Al ajustar el ángulo de inyección del dispositivo
Wilbär o equivalente, se debe controlar que la barra
cremallera no está en la posición de arranque en frío.
Si fuera este el caso el ajuste puede alcanzar un error
de entre 10 y 12°.
Desmontaje de la bomba de inyección

1. Lavar la bomba, las conexiones de tubos y las par-
tes del motor más cercanas a la bomba. Poner
sombreretes protectores para impedir la entrada
de suciedad.
2. Sacar la cubierta protectora sobre el acoplamiento
de la bomba. Sacar los tornillos (2) del acoplamien-
to de la bomba. NOTA: Las tuercas (1) deben man-
tenerse inmóviles a fin de evitar daños en los dis- Figura 69. Acoplamiento de la bomba
cos de acero. Desconectar los tubos de presión y
demás conexiones. Sacar la bomba.
53
7. Montar los tubos de presión. Conectar los conduc- Desarmado
tos de combustible y aceite. Montar los mandos. 1. Desmontar la chaveta (11 figura 70).
8. Purgar de aire el sistema y probar el motor. 2. Desmontar los tornillos de fijación (2) y la arandela
NOTA: Una vez arrancado el motor controlar que el (3).
acoplamiento está correctamente montado y no 3. Extraer el eje con el cojinete, manguitos de distan-
presenta distorsiones. De ser necesario se ajusta cia y piñón del cuentarrevoluciones. Si el cojinete
aflojando el tornillo del arrastre delantero a fin de no sigue (9) se practica el desmontaje en dos eta-
poder desplazar el acoplamiento. Apretar luego pas. Desmontar los cojinetes y el piñón del cuenta-
este tornillo. rrevoluciones del eje.
4. Extraer el retén del eje (10).
Accionamiento de la bomba de inyección Armado

Para desmontar el dispositivo de accionamiento (figura 1. Montar el cojinete posterior (9) en el cuerpo con el
70) se han de quitar primero, si existen, la polea del ci- útil 2267.
güeñal, el antivibrador, el cubo poligonal, la tapa de la 2. Introducir presionándolo el cojinete (5) en el eje.
distribución, el acoplamiento de la bomba, el mecanismo Montar el manguito de distancia (6) e introducir pre-
del cuentarrevoluciones y el piñón de la bomba de inyec- sionando el piñón del cuentarrevoluciones (7).
ción. Luego se quitan los tornillos de fijación del mecanis- Montar en el eje el manguito de distancia (8).
mo en la parte posterior del cárter de la distribución.
3. Introducir todo el grupo en la caja después de ha-
ber puesto un apoyo contra el anillo interior del co-
jinete posterior (9). Presionar hasta que las piezas
del mecanismo hagan contacto unas contra otras.
4. Montar la arandela (3) y apretar los tornillos de fija-
ción (2). Asegurar con arandelas de seguridad.
5. Introducir el anillo de estanquidad (10) en el cuer-
po. Montar la chaveta (11).
Figura 70. Dispositivo de accionamiento de la bomba de inyec- Figura 71.

ción
1. Eje 7. Piñón para el cuentarrevolu- 1. Tornillo de máxima
2. Tornillo de fijación ciones o cuentahoras 2. Brazo de aceleración (motores industriales. En los
3. Arandela de seguridad 8. Manguito de distancia motores marinos este brazo está alargado hacia
4. Cuerpo abajo.)
9. Cojinete posterior
5. Cojinete delantero 3. Tuerca (ajusta de ralentí)
10. Retén
6. Manguito de distancia 4. Tuerca (estabilización del ralentí)
11. Chaveta
54
Ajuste de régimen C. Controlar que no se modifica el régimen de emba-
lamiento, si es así es que el tornillo de amortigua-
Ralentí alto
ción se ha atornillado demasiado.
El mando de régimen máximo está precintado. Este pre-
D. Cuando se ha hecho el ajuste se aseguran el torni-
cinto no puede romperse por personal que no esté espe-
llo y la tuerca y se precintan.
cializado. Antes del control de régimen hacer funcionar el
motor hasta que se caliente.
1. Hacer funcionar el motor hasta que se ponga ca-
liente. Hacerlo marchar luego sin carga a las máxi-
mas revoluciones. Controlar que el brazo de acele-
ración (2, figura 71) descansa contra el tope (1) de
régimen máximo.
2. Medir las revoluciones con un cuentarrevoluciones.
El régimen de embalamiento se ajustará según el
régimen de funcionamiento que el motor trae ajus- BOMBA DE ALIMENTACION
tado de fábrica. (véanse “Datos de ajuste”, carpeta
Control de la presión de alimentación
Bol. de Serv.).
Montar un manómetro a la toma del equilibrador de pre-
3. De ser necesario ajustar el tope (1) para conseguir
sión después de haber quitado éste de la bomba de in-
régimen correcto. Precintar luego el tornillo de ajus-
yección. Durante la prueba el motor ha de ir en ralentí y
te. sin carga. Cuando la bomba ha funcionado un rato se lee
el manómetro. La presión normal de alimentación es de
0,6–1,0 kg/cm2.
Si la presión es inferior a 0,5 kg/cm2 debe cambiarse el
Régimen normal filtro de combustible.
1. Hacer funcionar el motor hasta que se caliente. Si la presión es inferior a 0,6 kg/cm2 y el filtro no está ob-
Controlar el régimen cuando el motor marcha a las turado, contrólese la bomba de alimentación.
revoluciones de ralentí normales. En lo referente al
régimen, véanse “Datos de ajuste”, carpeta SB.
2. De ser necesario ajustar el régimen con el tornillo
que hay debajo de la tuerca (3, figura 71).
Si aparecen oscilaciones de régimen se ajustará el
ralentí de la siguiente manera: Limpieza del prefiltro
A. Controlar que el brazo de aceleración hace contac- Desmontar la taza y el filtro y limpiarlos con gasolina o
to contra el tope de ralentí. gasoil. Controlar que la red del filtro no está rota. Contro-
B. Aflojar la tuerca (4) y la contratuerca. Girar con cui- lar también que la junta queda estanca después del mon-
dado hacia la derecha el tornillo de amortiguación taje.
al mismo tiempo que se observa el régimen.
Figura 72. Control de la presión de alimentación Figura 73. Limpieza del prefiltro
55
FILTRO DE COMBUSTIBLE Cambio de cartuchos, filtros conmutables
Control de obturación Los patrones pueden cambiarse uno a uno mientras el
El cambio de filtro o de cartuchos se hará tan pronto la motor está en marcha.
presión de alimentación sea inferior a 0,5 kg/cm2. NOTA:
Esto a condición de que el prefiltro no esté obturado y de
que la bomba de alimentación no tenga avería.
NOTA: Los filtros no deben limpiarse sino que deben
ser substituidos por otros nuevos. Los dos filtros se
cambiarán a la vez.
Cambio de cartuchos, versión anterior

1. Limpiar el exterior de los filtros para que al des-
montarlos no entre suciedad en el sistema. Figura 74. Filtros de combustible conmutables.
2. Quitar los tornillos centrales y los vasos. Los cartu- 1. Boca de llenado 6. Entrada de combus-
chos quedan entonces accesibles. 2. Tornillo de aireación tible
3. Tuerca 7. Grifo de tres vías
3. Desechar los cartuchos antiguos y limpiar los vasos 8. Salida de combustible
con bencina. 4. Patrón
5. Tapón de drenaje
4. Montar nuevos cartuchos y cambiar las juntas de
los vasos y montar étos.
5. Purgar de aire el sistema (ver apartado especial).
6. Controlar que no haya fugas de combustible.
1. Hacer girar el grifo (7, figura 74) hasta la posición

C, figura 75.
2. Abrir el tornillo de purga de aire (2) del filtro nr. 1.
Desenroscar el tapón de drenaje y vaciar el com-
bustible. Sacar la tuerca de apriete (3) y quitar la
tapa y el patrón.
3. Enjuagar el vaso con gasoil. Enroscar el tapón de
drenaje y poner un nuevo patrón en el vaso.
Cambio de filtro de combustible, versión posterior

Los filtros de tipo “spin-on” se cambian de la siguiente
manera:
1. Limpiar exteriormente la tapa de filtro, sacar y des-
truir los filtros antiguos.
2. Controlar que los nuevos filtros están absolutamen-
te limpios y las juntas no presentan desperfectos. Figura 75. Posiciones del grifo de tres vías en los filtros de
3. Enroscar los nuevos filtros manualmente hasta que combustible conmutables.
las juntas queden bien apretadas contra la tapa. Posición A Posición B Posición C
Apretarlos luego una media vuelta más.
Los dos filtros en Filtro nr 2 Filtro nr. 1
4. Purgar de aire el sistema de combustible (ver apar- funcionamiento puede limpiarse puede limpiarse
tado especial), elevar la presión de alimentación y
controlar la estanquidad.
56
4. Enroscar la tapa provista de una nueva junta. Sacar Cambio de filtro de aire, versión última
el tapón de llenado (1) y llenar el vaso con gasoil. 1. Limpiar la pieza de conexión y el tubo de goma del
Poner y apretar otra vez el tapón. filtro muy cuidadosamente para que no entra sucie-
5. Poner el grifo en la posición A y dejar que el motor dad en el motor.
siga funcionando unos minutos para que se purgue 2. Substituir el filtro por otro nuevo y destruir el anti-
automáticamente de aire. Poner luego el grifo en la guo. Controlar cuidadosamente antes del montaje
posición B y cambiar de la misma manera el patrón que el nuevo filtro está completamente limpio y de
del filtro nr. 2. que no entra suciedad en el tubo de admisión del
motor.
Purga de aire del sistema de combustible 3. Reponer el indicador apretando el botón de la par-
te de abajo.
1. Abrir los tornillos de purga de los dos filtros. En los
últimos modelos existe un tornillo de purga común 4. Controlar que no hay fugas una vez se ha arranca-
a los dos filtros. do el motor.
2. Bombear con el cebador manual de la bomba de
alimentación para llenar de combustible los vasos
de los filtros. Seguir haciendo esto hasta que el
combustible salga libre de burbujas de aire. Cerrar
luego los tornillos de purga.
3. Proceder de la misma manera con la bomba de in-
yección después de haber aflojado una vuelta el
equilibrador de presión. Apretar éste.
Cambio de patrón del filtro, modelo antiguo

Control de inyectores 1. Desmontar los cartuchos antiguos.
El control y ajuste de los inyectores se hará en un prueba- 2. Limpiar cuidadosamente el cuerpo del filtro. Poner
toberas. atención en que no entre suciedad en el motor.
Al montar nuevos resortes o inyectores, la presión se 3. Montar los nuevos cartuchos (1) y las guías (3), ver
ajustará a 7–10 kg/cm2 por encima de la presión de tara- figura 76.
do indicada en las especificaciones. 4. Controlar que las palancas (2) sujetan bien a la
Después de haber controlado y eventualmente ajustado tapa y con presión uniforme. Si es necesario ajustar
la presión de abertura se controlará la estanquidad de la haciendo girar las abrazaderas cuando las palan-
tobera en el probador. cas están orientadas hacia arriba.
Secar cuidadosamente la tobera alrededor del orificio di- 5. Hacer una conducción de prueba y controlar que
fusor y bombear hasta que en el manómetro que se haya no se producen fugas de aire así como el funciona-
acoplado se alcance la presión de unos 20 kg/cm2 por de- miento del indicador.
bajo de la de abertura. Entonces la tobera sólo deberá
quedar humedecida y no debe mostrar signos de forma-
ción de gotas. Controlar también que no existen fugas en
las superficies de estanquidad entre portatobera y man-
guito. Si se comprueban fugas a pesar de que las superfi-
cies están limpias y no dañadas y de que la tuerca de la
tobera está apretada con el para establecido, deberán re-
bordearse cuidadosamente con una placa de reborde las
superficies de impermeabilidad. Efectúese la prueba de
chirrido y control del chorro a una velocidad de bomba de
4 a 6 bombeos por segundo. En este caso la tobera debe-
rá producir un chirrido relativamente débil y el chorro de-
berá estar finamente dividido.
Si la aguja y/o el manguito están dañados habrá de cam-
biarse la tobera completa.
FILTRO DE AIRE, MOTORES INDUSTRIALES

Los filtros de aire (versiones últimas) y los cartuchos (ver- Figura 76.
siones anteriores) deben cambiarse cuando la contrapre-
sión sea de 500 mm c.a. El indicador está entonces en el
campo rojo de la medida. Controlar el indicador antes del
arranque y cuando el motor se haya parado después de
la jornada de trabajo. FILTRO DE AIRE, MOTORES MARINOS
Limpieza
Normalmente pueden montarse los nuevos tipos de filtro
en los motores antiguos. Sacar el filtro, limpiarlo en gasolina o gasoil y dejarlo se-
car.
Téngase en cuenta que si el motor aspira a aire sucio los
pistones, segmentos, camisas y otras partes del motor se Embeberlo luego en aceite de motor y dejar que se escu-
desgastan más rápidamente. rra antes de volverlo a montar.
57
Sistema de refrigeracion
DESCRIPCION
Figura 77. Sistema de refrigeración en los moto-

res MD100B y TMD100A
1. Inyector con manguito de cobre
2. Canal de aireación
3. Colector de escape refrigerado por agua
4. Termostatos
5. Depósito de expansión
6. Conducto de derivación
7. Intercambiador de calor
8. Bomba de agua dulce
10. Entrada de agua salada
11. Enfriador de aceite
12. Agua salada desde el motor al enfriador de
aceite del inversor o al exterior
Figura 78. Sistema de refrigeración de los moto-

res D120A y TD120A
1. Manguito de cobre de los inyectores
2. Conducto de retorno del refrigerante
3. Canal de distribución
4. Sensor para el avisador de nivel (equipo ex-
tra)
5. Termostatos
6. Boca de llenado con válvula do presión
7. Depósito de expansión (también puede mon-
tarse separadamente)
8. Tapa (sin válvula de presión)
9. Tubo de rebose del depósito de expansión
10. Radiador
11. Enfriador de aceite (equipo extra)
12. Bomba de agua
13. Canales de derivación
58
Figura 79. Sistema de agua salada, TAMD120A
= agua dulce = aire
1. Enfriador de aceite del inver-

sor
2. Filtro de aire
3. Turbocompresor
4. Postenfriador del aire de ad-
misión
5. Enfriador de aceite del motor
6. Tubo de entrada
8. Elemento del intercambiador
de calor
Generalidades Glicol
Los motores tienen el sistema de refrigeración presuriza- Cuando exista riesgo de congelación se utilizará glicol
do; además, los motores marinos tienen un sistema su- etilénico original Volvo (o glicol según BS3151B con inhi-
plementario de agua salada (figuras 77 y 79). Mientras el bidor de cobre) que contiene las cantidades exactas de
agua de refrigeración está fría los termostatos permane- aditivos para neutralizar la substancias corrosivas que
cen cerrados y no dejan pasar el agua al radiador o inter- hay en el agua. Mezclar el glicol con el agua en un reci-
cambiador de calor. El refrigerante pasa entonces por piente separado antes de proceder al llenado.
conductos de derivación directamente a la bomba. Con
esto se consigue que el motor adquieran rápidamente la
temperatura correcta de funcionamiento impidiéndose al Capacidad del sistema de Cantidad necesaria de glicol, dm3 (litros)
mismo tiempo que la temperatura del motor sea demasia- refrigeración, dm3 (litros) para protección contra la congelación hasta:
do baja en tiempo frío. El refrigerante circula por el interior incl. radiador standard –25°C –30°C –40°C
del motor impulsado por una bomba de tipo centrífugo. El D100B 36 15 17 20
sistema de agua salada de los motores marinos lleva una TD100A
bomba de álabes que impulsa el agua a través del siste-
ma.
D120A 60 24 28 33
TD120A
Nota: Cerrar la llave de paso del fondo antes de proce- MD100B 40 16 17,5 21
der a reparaciones en el sistema da refrigeración de TMD100A
los motores marinos.
Control del nivel de refrigerante MD120A
TMD120A 50 20 22 27
Nota: Abrir con cuidado la boca de llenado cuando el mo-
TAMD120A
tor está caliente. Si el motor está frío el nivel debe llegar a
la marca que hay en el tubo de llenado de los motores
D100B y TD100A. En los D120A y TD120A el depósito de
expansión debe estar lleno hasta aproximadamente la LIMPIEZA
mitad.
Limpieza del sistema de refrigeración
En los motores marinos y con el motor frío el nivel debe
quedar a unos 5 cm por debajo del tapón de llenado. La limpieza puede hacerse ventajosamente en las oca-
siones en que se ha de cambiar el refrigerante. En gene-
De ser necesario se repone refrigerante después de ha- ral es suficiente la limpieza con agua, pero si ésta no bas-
ber dejado funcionar el motor un rato. Purgar el sistema tara puede utilizarse un detergente, de la siguiente
de refrigeración de aire en los motores con llave de manera:
aire.
1. Vaciar el sistema y enjuagarlo con agua. Disolver 1
kg de ácido oxálico en 5 dm3 (l) de agua caliente y
LIQUIDOS REFRIGERANTES llenar el sistema con esta solución.
Medios anticorrosivos Atención: Esta mezcla es dañosa para la piel.
Añadir agua limpia hasta llenar el sistema. Poner
Durante la época calurosa del año se usará el líquido an- en marcha el motor y dejar que funcione durante 1
ticorrosivo de Volvo Penta a fin de mantener el sistema hora a la temperatura normal de funcionamiento.
limpio. NOTA: Este líquido no debe mezclarse con anti-
congelante. 2. Vaciar el sistema y enjuagar enseguida y cuidado-
samente con agua limpia. Controlar y cambiar las
mangueras que estén defectuosas.
59
Figura 80. Figura 81.
3. Diluir 0,25 kg de bicarbonato sódico en 5 dm3 (l) de

agua. Atención: No debe utilizarse soda cáustica.
Añadir luego agua limpia y hacer funcionar el motor
a la temperatura normal de funcionamiento durante
unos 15 minutos. Pasados éstos vaciar el sistema
de refrigeración y limpiarlo con agua. Es importante Limpieza del postenfriador del aire, TAMD120
realizar la limpieza muy cuidadosamente para que Nota: Si salen grandes cantidades de agua por el orificio
no queden en el interior del sistema ácidos que lo de vaciado situado en el fondo del cuerpo, se desmontará
perjudicarían. el elemento y probará la presión con agua a 2 kg/cm2. El
cuerpo se prueba con aire a 1 kg/cm2.
Limpieza del enfriador de aceite del motor 1. Desacoplar los tubos de la tapa y de la parte infe-
rior.
1. Sacar las dos tapas y quitar el elemento (figura 80).
2. Sacar los tornillos que mantienen la tapa y quitar
2. Lavar el elemento en gasolina y secarlo con aire ésta. Extraer el elemento.
comprimido. Para la limpieza utilizar un cepillo
apropiado. 3. Limpiar a chorro el elemento por dentro y por fuera.
De ser necesario limpiar también el cuerpo por
3. Poner nuevos retenes. Al hacer la prueba de pre- dentro. Este es de una aleación ligera y, por lo tan-
sión de un enfriador desmontado utilizar varnole- to, no deberán emplearse substancias de limpieza
ne a una presión de 8 kg/cm2 que puedan atacar el metal. Nota: Controlar que no
entre suciedad en el motor.
Limpieza del enfriador de aceite del inversor
Se procede de igual manera que con el enfriador del mo-
tor. En las pruebas de presión con enfriador desmontado
se utiliza varnolene a una presión de 30 kg/cm2.
Limpieza del elemento intercambiador de calor (moto-

res marinos)
1. Desacoplar las mangueras de la tapa del intercam-
biador, lado de estribor.
2. Sacar los tornillos de fijación de las dos tapas y qui-
tar éstas. En los MD120A, TMD120A y TAMD120A
las tapas están fijadas con cuatro tornillos además
de uno central en el lado de estribor. En los
MD100B y TMD100A las tapas están sujetas por
tornillos centrales.
3. Extraer el elemento y limpiarlo exterior e interior-
mente con cepillos adecuados. Limpiar también las
superficies accesibles del cuerpo.
4. Al hacer el montaje controlar que los orificios en la
cubierta del elemento queden frente a los corres-
pondientes del cuerpo. Cambiar todas las juntas y
untarlas con un poco de grasa antes del montaje.
5. En la prueba de presión con intercambiador des- Figura 82.
montado utilícese agua con una presión de 2 kg/
cm2.
60
Figura 83. Ubicación de los electrodos de zinc
Electrodos del sistema de agua salada = S Figura 85.
Electrodos del sistema de agua dulce = F
4. Controlar también que el orificio de drenaje en el BOMBA DE AGUA DULCE (MOTORES MARINOS)
fondo del cuerpo está abierto, o bien limpiarlo. Cambio de la rueda de álabes
Cambiar las juntas y el anillo tórico. Montar las pie-
zas. 1. Sacar los tornillos de la tapa y quitar ésta. Doblar la
rueda sirviéndose de dos destornilladores. Nota:
Colocar algún elemento de protección debajo de
los destornilladores para no dañar el cuerpo de la
bomba.
2. Limpiar el cuerpo interiormente.
Control de los electrodos de zinc (motores marinos) 3. Introducir la nueva rueda y montar arandelas de
Desmontar los electrodos (ver las figuras 83 y 84) y sacar junta en el extremo exterior del centro de la rueda,
eventuales depósitos rascándolos o cepillándolos con un si esto no se ha hecho anteriormente.
cepillo de acero. Si los electrodos están desgastados en
más del 50% de su tamaño original deberán cambiarse.
Al hacer el montaje controlar que se obtiene un buen con-
tacto metálico entre los electrodos y la masa. Nota: El
TAMD120A tiene también un electrodo de zinc en la tapa
del postenfriador.
Cambio de retenes
1. Desmontar la bomba y sacar la tapa.
2. Quitar la rueda de álabes con la ayuda de dos des-
tornilladores. Nota: Poner alguna protección debajo
de los destornilladores para no dañar el cuerpo de
la bomba.
3. En modelos últimos de bomba: Sacar el anillo de
seguridad.
Desenroscar y quitar el cuerpo de la bomba junto
con los anillos retén. Sacar el anillo retén que está
dentro del cuerpo.
4. Colocar el nuevo anillo de cerámica (6, figura 86)
en el cuerpo de la bomba con el capuchón de
goma hacia abajo. Nota: El anillo de cerámica no
debe tener contacto con grasa o con los dedos, ya
que puede entonces peligrar la efectividad sellado-
ra del mismo. Poner un poco de lámina de plástico
Figura 84. Ubicación de los electrodos de zinc transparente sobre el anillo, para su protección, e
Electrodos en el sistema de agua salada = S introducirlo en su sitio sirviéndose del mango de un
Electrodos en el sistema de agua dulce = F martillo.
61
TERMOSTATOS
Desmontaje
1. Vaciar el sistema refrigerante.
2. Motores industriales: Sacar la tapa de la caja de
termostatos y quitar éstos. Motores marinos: Sacar
la tapa del intercambiador de calor, quitar el porta-
termostatos y sacar éstos.
3. Probar el funcionamiento de los termostatos en
Figura 86. Bomba de agua salada agua caliente. Los termostatos deben abrirse y ce-
5. Anillo de carbón
rrarse según los valores indicados en las especifi-
1. Tapa
caciones. Controlar también que no se haya adhe-
2. Junta 6. Anillo de cerámica
rido suciedad entre la válvula termostática y el
3. Rueda de álabes 7. Cuerpo de bomba
asiento. Nota: Si los termostatos no se cierran com-
4. Arandela de presión (mod. 8. Anillo deflector
pletamente el motor funcionará a temperatura de-
último: anillo de seguridad) 9. Caja de cojinetes
masiado baja.
Intercambiabilidad
En los motores de modelos anteriores hay termostatos de
la marca Fulton que actualmente han sido substituidos
por los de la marca Wahler. En los motores industriales se
5. Controlar que el anillo deflector (8) esté colocado montan tres termostatos marcados 70°.
en el eje. Montar la caja. En los motores marinos se montan dos termostatos mar-
6. Introducir el manguito de latón con el anillo de car- cados 76° y uno marcado 70° que ha de ponerse en me-
bón (5) orientado hacia el anillo de cerámica. Nota: dio.
El anillo de carbón no debe tocarse con los dedos
ni entrar en contacto con grasa. Colocar la arande-
la de presión o el anillo de seguridad (4) en el eje.
7. Montar la rueda de álabes. Controlar que se ha
montado la arandela de retén en el extremo exte-
rior del centro de la rueda. Atornillar la tapa con Desmontaje de intercambiador de calor
una junta nueva. Cuando haya que desmontar el intercambiador de calor
8. Montar la bomba en el motor. No olvidar el anillo de se quitará la tapa grande y los seis tornillos del soporte
estanquidad en el cárter de la transmisión. de los termostatos (figura 87).
Cambio de cojinetes
1. Desmontar la bomba y sacar la rueda, retenes y
cuerpo (véase el apartado “Cambio de retenes”).
2. Desenroscar la tuerca del eje y sacar el piñón con
la ayuda de dos destornilladores.
3. Quitar el anillo de seguridad y extraer el eje y los
cojinetes. Quitar el anillo de estanquidad que hay
dentro de la caja de cojinetes.
4. Controlar y, de ser necesario, cambiar los cojinetes
defectuosos. Montar un nuevo anillo de estanqui-
dad en la caja de cojinetes. El lado que tiene el re-
sorte se orienta hacia los cojinetes.
5. Engrasar los cojinetes y montarlos así como el eje
dentro del cuerpo. Colocar el anillo de seguridad e
introducir el piñón.
Figura 87.
6. Poner la arandela y apretar fuertemente la tuerca.
Montar las demás piezas. (Ver apartado “Cambio
de retenes”).
62
CONTROL DE ESTANQUIDAD 3. Soltar la conexión del tubo inferior de la bomba.
Quitar los seis tornillos que sujetan la bomba a la
Para la prueba de estanquidad del motor completo se
caja de termostatos. Desmontar la bomba y sacarla.
emplea un útil especial (2680) y aire comprimido. Al ha-
cer la prueba de presión de intercambiadores de calor se-
parados y de enfriadores de aceite así como del bloque
de cilindros con las culatas deberá utilizarse líquido, ver
páginas 33 y 60).
Motores marinos
1. Quitar el rodillo tensor y las correas trapezoidales.
2. Quitar la polea que hay en la toma de la bomba de
agua dulce y alternador.
3. Vaciar algo de refrigerante, desmontar el intercam-
biador de calor y quitarlo.
Nota: Para quitar el intercambiador debe sacarse la
tapa y los tornillos que lo sujetan al cuerpo de la
bomba (figura 87).
4. Desmontar la bomba y quitarla.
Figura 88. Util 2680 para la prueba de presión del sistema de

refrigeración.
Desarmado
1. Manómetro 4. Grifo de cierre
5. Tapa para la conexión al radiador 1. Quitar los tornillos de la brida y de la polea exterior.
2. Volante de ajuste
Sacar la clavija tensora que sujeta la brida y la po-
3. Válvula reductora
lea del eje de la bomba.
1. Sacar la tapa de llenado del refrigerante y montar

el útil 2680 (figura 88) en su lugar.
2. Desenroscar el volante de ajuste (2) para impedir
sobrepresiones. Acoplar el útil a una toma de aire
comprimido.
3. Obturar el conducto de drenaje del tubo de llenado.
4. Abrir el grifo (4) y girar el volante (2) hacia adentro
hasta que el manómetro muestre 0,7 kg/cm2. Cerrar
el grifo y controlar si desciende la presión.
5. Si las fugas son difíciles de encontrar, se vaciará el
refrigerante. Luego se introduce aire a presión al
mismo tiempo que las conexiones de tubos, grifos
de vaciado, etc. se pincelan con agua jabonosa
hasta que se descubre la fuga. Controlar que la
presión no pase de 0,7 kg/cm2, ya que si fuera así
puede, entre otras cosas, estropearse el retén de la
bomba de agua dulce.
BOMBA DE AGUA DULCE

Desmontaje
1. Vaciar el refrigerante y quitar el ventilador. Figura 89. Desmontaje de rueda de álabes, cojinetes y retenes.
2. Sacar los tensores de las correas y quitar éstas.
Motor 120: Quitar el soporte con el ventilador.
63
2. Presionar con la ayuda de un útil adecuado (dim. Inspección
14 mm) el eje con la rueda de álabes de la brida y
de la polea exterior. Controlar los cojinetes. No deben atascarse, sino que han
de moverse con suavidad. Las bolas y las pistas no de-
3. Colocar la bomba según la figura 89 y extraer con ben estar azuladas. Hacer también un control de ajuste
el útil 2268 la rueda de álabes, el retén de eje, el de los cojinetes contra el eje y el cuerpo y del muñón con
deflector y el cojinete posterior, todo a la vez. la polea. Las pistas de los cojinetes no deben haber gira-
NOTA: El anillo deflector al hacer esto quedará do- do. Los cojinetes dañados deben cambiarse.
blado, por lo que ha de ser siempre suspendido. Si Controlar que las rueda de álabes no tiene defectos. La
el cojinete posterior se atasca en el eje desmontar- rueda y el eje se venden como repuesto como una uni-
lo con la ayuda de la arandela de presión 2429. dad completa.
4. Quitar el anillo de seguridad del cojinete delantero. Los anillos deflectores, de retén y de desgaste se cam-
5. Colocar el soporte 2266 (figura 90) en el muñón bian cada vez que se renueva la unidad.
prolongado del cuerpo de la bomba y colocar el ex-
tractor 2265. Quitar la polea con cojinete.
6. Extraer el cojinete de la polea con la ayuda del útil
2267. Armado
7. Limpiar las piezas. 1. Engrasar los cojinetes con grasa de cojinetes de
bolas resistente al calor.
2. Introducir el cojinete posterior en la polea con el útil
2267.
3. Colocar el útil 2269 en el lugar de la rueda de ála-
bes, figura 91. Introducir la polea y el cojinete pos-
terior con el útil 2267. Presionar hasta que el coji-
nete y la polea quedan bien introducidos.
4. Montar el anillo de distancia después de haber lu-
bricado con grasa su alojamiento y presionar el co-
jinete delantero con el útil 2267. Montar el anillo de
seguridad del cojinete.
Figura 90. Desmontaje de la polea Figura 91. Montaje de polea y cojinete posterior
64
5. Colocar la bomba sobre un soporte, ver figura 92.
Introducir el cojinete posterior con el útil 2268 una
vez su alojamiento y el cojinete por dentro del alo-
jamiento hayan sido untados con grasa. El cojinete
debe orientarse de modo que la arandela de retén
quede lo más cerca posible de la rueda de álabes.
6. Poner el anillo deflector con la brida vuelta hacia el
cojinete e introducir el retén del eje con el útil 2270
(figura 93). Nota: Los anillos de carbón y cerámica
no deben entrar en contacto con los dedos o con
grasa.
7. Dar la vuelta a la bomba y colocarla de modo que
el soporte quede contra el muñón quedando de
esta manera libre el eje de la bomba.
Atender a que el anillo deflector esté bien colocado
e introducir el eje a través del retén. Introducir el eje
y la rueda de álabes hasta que quede un huelgo de
0,9 y 1,1 mm entre el cuerpo de la bomba y los ála-
bes.
8. Introducir el cubo del ventilador y la brida. Si el eje
con la rueda de álabes es nuevo, se taladrará un
orificio para la clavija tensora. Golpear ésta. Montar
y apretar los tornillos de fijación del cubo de la héli-
ce y de la brida.
Figura 93. Montaje de retén
Figura 92. Montaje de cojinete posterior en el cuerpo Figura 94. Montaje de cubo de ventilador
65
Turbocompresor
DESCRIPCION
jinetes y la refrigeración corre a cargo del aceite del siste-
El turbocompresor proporciona al motor aire a sobrepre- ma de lubricación a presión del motor.
sión y más oxígeno. La turbina aprovecha energía de los El turbocompresor se monta sobre el colector de escape
gases de escape con los que se acciona el compresor. Es especialmente diseñado para esto. En las versiones mari-
decir, que para el accionamiento del turbocompresor no nas algunos modelos tienen el cuerpo de la turbina refri-
se utiliza potencia útil del motor. La lubricación de los co- gerado por agua.
Figura 95. Modelo anterior de turbocompresor (Holset, modelo 4)
1. Entrada de aire 14. Junta 27. Anillo de seguridad

2. Tuerca de la rueda del compresor 15. Tornillo de fijación 28. Eje
3. Rueda de compresor 16. Chapa protectora 29. Tubo nivel de aceite
4. Tapa del compresor 17. Toma de aceite 30. Anillo de seguridad
5. Anillo tórico 18. Caja de cojinetes 31. Cojinete
6. Tornillo de hexágono 19. Corona directriz 32. Arandela de distancia
7. Arandela de seguridad 20. Chapa de apoyo 33. Arandela de seguridad
8. Clavija guía 21. Anillo de seguridad 34. Tornillo de fijación
9. Anillo difusor de la caja del compresor 22. Cuerpo de la turbina 35. Junta
10. Resorte 23. Rueda turbina 36. Porta-aros
11. Brida de presión 24. Aros de pistón 37. Deflector de aceite
12. Arandela de distancia 25. Anillo de seguridad 38. Aros
13. Anillo de seguridad de la tapa 26. Cojinete
El turbocompresor se compone de una turbina y de un ne un diámetro tan grande que el aceite vuelve rápida-
compresor y, entre ellos, una caja de cojinetes. El eje que mente al motor sin que se originen sobrepresiones entre
une las ruedas de la turbina y del compresor está alojado los cojinetes y retenes. En la caja de cojinetes interior hay
en un cojinete de fricción flotante. Los anillos de retén son un estrechamiento por lo que el aceite dentro de la caja
del tipo segmento de pistón y se utilizan para impedir fu- se mantiene a presión. Desde el estrechamiento y desde
gas de aceite a las ruedas de la turbina y del compresor. los cojinetes el aceite es conducido desde el interior de la
Sin embargo, estos anillos de retén no son suficientes caja directamente al conducto de retorno de aceite en el
para impedir el paso del aceite cuando éste está a pre- fondo de la unidad.
sión. Por este motivo el conducto del aceite de retorno tie-
66
Control de la presión de alimentación
En los turbomotores que funcionan débilmente o en los
Nota: Cuando se cambian la rueda de turbina con eje, motores con anormales humos en el escape lo primero
los porta-aros o la rueda del compresor en el modelo 4, que ha de hacerse es controlar la presión de carga.
es necesario hacer un equilibrado conjunto de todas
las piezas rotantes del turbocompresor. Esto complica
las operaciones de reacondicionamiento y hace que
muchas veces sea más ventajoso substituir el grupo
por otro nuevo o renovado en fábrica, tanto desde el
punto de vista de los costes como de la garantía. En
general las máquinas de equilibrado sólo son rentables
para los talleres especializados. En los modelos
4LE-LEK-LF-LFK el equilibrado conjunto no es una exi-
gencia absoluta, pero si se puede utilizar una máquina
equilibradora es conveniente realizar el equilibrado
desde el punto de vista de duración de los elementos.
Cuando los gases de escape llevan muchos humos o si
el motor se muestra especialmente débil hay motivo para 1. Acoplar un manómetro a la toma en el tubo de ad-
sospechar la existencia de defectos en el funcionamiento misión que tiene una rosca de 1/8" –27 NPSF (mo-
del turbocompresor por lo que éste deberá controlarse tor marino) y 5/16" –18 UN (motor industrial). En al-
después de haber parado el motor. gunos motores no existe orificio, pero puede
Controlar que la rueda del compresor está parada y com- practicarse en el codo existente entre el turbo y el
probar luego con la mano si gira con dificultad. Si es así tubo de admisión. Antes de practicar el orificio
el turbocompresor deberá cambiarse o renovarse a la hay que desmontar el codo.
mayor brevedad. Un diámetro conveniente es de 6,5 mm, rosca 5/16"
– 18 UNC. Antes de proceder al montaje el codo
debe limpiarse cuidadosamente para que no entre
suciedad en el motor. Después de la medición el
orificio se obturará cuidadosamente con un tapón
roscado.
Provéase al manómetro con un tubo lo suficiente-
mente largo para poder hacer su lectura con como-
didad.
2. La medición se hará a plena carga y a plena acele-

ración, mientras el régimen del motor pasa con re-
lativa lentitud el régimen indicado para el tipo de
motor, véase el diagrama sobre las presiones de
carga en las especificaciones. La presión de ali-
mentación no deberá ser inferior al valor mínimo
indicado. Nota: Utilícese la curva correcta, según
sea la potencia a la que se ha puesto el motor.
Controlar las lecturas del cuentarrevoluciones con
un tacómetro de mano.
NOTA: Es importante mantener la carga durante el
tiempo necesario para que pueda estabilizarse la
presión, esto para obtener valores correctos. Debe
observarse también que la presión varia con la
temperatura del aire de admisión (aire exterior)
como se desprende de la figura 96. La presión de
alimentación se indica a +20°C, lo que comporta la
necesidad de corregir la presión obtenida según el
diagrama, si el aire de admisión en la ocasión de la
Figura 96. Presión de alimentación a diferentes temperaturas medición no tiene esta temperatura.
A. Presión de alimentación Ejemplo: Una presión 0,8 kg/cm2 obtenida a –10°C
B. Curvas de corrección corresponde 0,7 kg/cm2 a +20°C lo que quiere decir
C. Temperatura del aire de admisión que la presión baja cuando la temperatura sube
(menor densidad de aire).
67
Medidas a tomar cuando la presión de carga es baja Un apriete defectuoso de las uniones hace que la colum-
na de aire entre la rueda del compresor y la caja de éste
Si la presión de carga no alcanza el valor indicado al tipo
sea demasiado grande, lo que resulta en menor potencia
de motor (véase diagrama en las especificaciones) debe-
del motor, presión de carta más baja y temperatura más
rán controlarse los puntos indicados a continuación antes
alta de los gases. Si la presión de carga todavía es insa-
de proceder al cambio o reacondicionamiento del com-
tisfactoria debe renovarse o cambiarse el compresor.
presor.
1. Turbocompresor
Controlar si el eje del rotor gira con dificultad o si
las ruedas de la turbina y del compresor rozan con-
tra los respectivos cuerpos. Controlar que no exis-
tan danos en las ruedas.
2. Toma de aire
Controlar que la toma de aire al motor sea lo sufi-
cientemente amplia, véanse las instrucciones de
instalación.
3. Estanquidad
No debe haber fugas en los conductos de admisión
y de escape y los manguitos de unión han de ser
también estancos. Controlar las uniones entre los
cuerpos de la turbina y del compresor con sus res-
pectivas cajas de cojinetes, en cuanto a la estan-
quidad.
4. Obturación del filtro de aire Limpieza del turbocompresor
Controlar el filtro según las instrucciones que se Si la presión de carga es demasiado baja, a pesar de ha-
dan en la página 57. ber realizado los puntos anteriores, la causa puede ser
debida a suciedad. Límpiese entonces el compresor, sin
5. Acelerador necesidad de desmontar la unidad del motor. Procédase
Controlar que el acelerador puede desplazar el de la siguiente manera:
brazo de aceleración de la bomba a la posición de Desmontar el cuerpo del compresor y limpiar el cuerpo, la
máxima. rueda y el cuerpo de la caja de cojinetes del lado de la
6. Contrapresión caja del compresor con bencina o equivalente. Montar el
cuerpo del compresor y medir de nuevo la presión de car-
Contrólese que la contrapresión en el sistema de ga. NOTA: Es importante que la junta entre el cuerpo del
escape no sobrepasa los 500 mm c.a. cuando la compresor y la caja de cojinetes sea bien estanca. Mode-
instalación está debidamente terminada: La contra- los 4LE, LEK, LF y LFK: Apretar la correa tensora con 14
presión ha de medirse a plena carga y en una sec- Nm (1,4 mkg). Modelo 4: Apretar los tornillos con 11 Nm
ción recta del colector de escape los más cerca po- (1,1 mkg).
sible del turbo.
Un sistema de escape con contrapresión demasia-
do grande reduce la presión de carga, proporciona
una menor potencia del motor y eleva la temperatu-
ra de los gases de escape que, a su vez, pueden
quemar las válvulas averiando al turbocompresor.
Controlar el ángulo del avance de inyección y el ré-
gimen de ralentí alto. Cuando sea necesario con-
trolar también la bomba en un banco de pruebas.
8. Presión de alimentación
Cambiar eventualmente el filtro fino y limpiar el pre-
filtro. No debe haber fugas de combustible.
9. Inyectores (utilícese el tipo correcto)
Presión de abertura, forma del chorro
10. Tubos de presión
Dimensiones correctas, orificios no deformados.
11. Condición del motor
Juego de válvulas, presión de compresión.
Control del caudal de aceite
A la temperatura normal de funcionamiento (80°C) y a
una presión de aceite de 2 kg/cm2 el caudal de aceite que
pasa por la unidad ha de ser como mínimo de 1,6 dm3 (l)
min.
68
MODELO 4
Desarmado
Si la rueda de la turbina y/o la del compresor van a cam-
biarse será necesario hacer un reequilibrado. Si no se
dispone de máquina equilibradora es conveniente aco-
gerse al sistema de cambio establecido por Volvo Penta.
1. Marcar señales de coincidencia entre la tapa del
compresor y el cuerpo de éste entre la caja de coji-
netes y la tapa exterior así como entre la caja de
cojinetes y el cuerpo de la turbina (figura 99).
2. Fijar el compresor de modo conveniente en la brida
de la turbina de escape.
3. Levantar la arandela de seguridad de los tornillos
de fijación de la tapa del compresor. Sacar los tor-
nillos.
4. Quitar el anillo de seguridad (figura 100) con unas
tenazas adecuadas al seguro interior. Quitar la tapa
del compresor, la junta y el anillo tórico.
5. Quitar el cuello de entrada del compresor (1, figura
Figura 100. Desmontaje del anillo de seguridad de la tapa
95) doblándolo ligeramente con un par de destorni-
lladores colocados uno frente a otro.
6. Sacar las tuercas de fijación de la rueda de com-
presor con una llave articulada (de 3/4"), después
de haber puesto un apoyo bajo la espiga dodecaé-
drica (5/8") en el extremo del eje del lado de la tur-
bina.
7. Quitar las arandelas de seguridad de los tornillos

de fijación del cuerpo de la turbina y quitar éstos.
Separar el cuerpo de la turbina (22) con la corona
guía (19) de la caja de cojinetes completa.
8. Quitar la protección (16) haciéndola girar más allá
de la brida de sujeción de la caja de cojinetes.
Figura 99. 1 y 2 = marca de concordancia Figura 101. Desmontaje de las tuercas de fijación
69
Limpieza (todos los modelos)
Las operaciones de limpieza se realizarán con el máximo
esmero. Limpiar la rueda de la turbina, el cuerpo de ésta
y las cajas de cojinetes en solución alcalina caliente (a
unos 80°C). La rueda del compresor y el cuerpo de éste
se lavan con detergentes fríos, pudiéndo utilizarse el Ar-
drox 667 o equivalente. Los alojamientos de cojinetes del
eje deben protegerse con cinta adhesiva o equivalente a
fin de que no se vean perjudicados por los detergentes.
Una vez disuelto el hollín las piezas se lavan a chorro con
agua caliente o vapor.
Quitar los restos de hollín y óxido con un rascador de
plástico y cepillo. No utilizar cepillo de acero. Pulir la par-
te posterior de la rueda de la turbina y los alojamientos de
los cojinetes del eje y de la caja de cojinetes con papel
de pulir, por ejemplo, Norton nr 3/0.
Secar las piezas con aire comprimido. Controlar que el
cuerpo de la turbina está completamente limpio y que no
quedan escamas de hollín que pueden desprenderse y
dañar a la turbina. Controlar con esmero los canales de la
Figura 102. Desmontaje del anillo de seguridad de la placa de caja de cojinetes. Limpiar todas las demás piezas.
apoyo
9. Colocar la caja de cojinetes sobre un soporte de

modo que quede libre la rueda de la turbina. Ex-
traer el eje con un útil adecuado. Proceder con cui-
dado para que no se caiga la turbina. Quitar la rue-
da del compresor y guardar las piezas de ajuste Inspección (todos los modelos)
que se encuentran debajo de la misma.
Rueda de turbina con su eje
10. Sacar los tornillos de fijación (6). Utilizar una llave
de 3/16" con hexágono interior. Quitar la caja del Controlar que la rueda de la turbina y el eje no presentan
compresor. daños mecánicos. Los álabes de la turbina no han de es-
tar torcidos, rotos o desgastados. No enderezar nunca
11. Sacar el porta-aros (36) junto con el deflector de una rueda turbina. Cambiar las piezas dañados, controlar
aceite (37), la brida de presión (11), el resorte (10) la rectitud del eje. La distorsión máxima permitida es de
y la arandela de distancia (12). 0,02 mm. Controlar el alabeo de la rueda turbina. El ala-
12. Quitar la arandela de distancia (32) y los cojinetes beo máximo permitido es de 0,05 mm a un radio de medi-
del lado del compresor. Con la ayuda de unas ten- da de 43 mm.
zas para anillos de seguridad sacar el anillo interior Nota: Cuando se cambia la rueda turbina y su eje, el
(30) del cojinete. porta-aros o la rueda del compresor en el modelo 4 ha de
13. Quitar el anillo de seguridad (21) y la chapa de hacerse al mismo tiempo un equilibrado, ya que estas
apoyo (20). piezas han sido equilibradas simultáneamente. En los úl-
timos modelos (4 LE, -LEK, -LF, -LEK) estás piezas han
14. Quitar el anillo de seguridad (27). Extraer el cojine- sido equilibradas individualmente, por lo que no es nece-
te (26) y la arandela de distancia así como el anillo sario volver a equilibrarlos, independientemente de cual
de seguridad exterior (25). sea la pieza cambiada. Esto obliga, no obstante, a que
Nota: El cojinete ha de desmontarse por el lado del las piezas que giran se cambien al constatar el menor
compresor. daño en ellas.
15. Quitar el anillo de seguridad y extraer el colador en Controlar el diámetro en el alojamiento de cojinetes del
la toma de aceite (17) (esto se aplica solamente a eje. En el modelo 4 el diámetro de eje mínimo es de
modelos anteriores). 17,427 mm, en los demás modelos (4 LE, -LEK, -LF y
-LFK) es de 14,251 mm
16. Desmontar los anillos de estanquidad del
porta-aros del lado del compresor y también los de
la rueda turbina. Utilizar unas tenazas adecuadas
para el anillo de seguridad exterior.
70
Casquillos de cojinete
Controlar los casquillos. Si el recubrimiento de estaño
está roto, tanto el interior como el exterior, cámbiense los
casquillos.
Observar que éstos tienen ajuste flotante en la caja.
Aros de pistón
Los aros de pistón han de cambiarse siempre que se
haga un reacondicionamiento. El juego de los aros en la
ranura es de entre 0,08 y 0,15 mm, máximo 0,20 mm.
Rueda del compresor

Controlar que la rueda del compresor no tiene grietas u
otros daños. Si está deformada cambiarla. Por lo demás
véase lo indicado en el apartado “Rueda turbina con eje”.
Caja de cojinetes, de compresor y de turbina

Controlar que no existan grietas o desgastes producidos
por los aros de pistón. Cambiar la caja de cojinetes cuan-
do el diámetro del alojamiento de los aros sea superior a
22,276 mm en el modelo 4 y a 22,300 mm en los demás Figura 103. Caja de la turbina con corona guía y rueda.
modelos.
8. Montar el cojinete del lado del compresor. Poner el

anillo de presión. Aceitar en el eje y en el cojinete.
9. Montar la arandela (12) con la ranura de aceite ha-
cia arriba.
10. Montar los aros de pistón en el porta-aros. Aceitar
bien los aros y desplazar las aberturas 180°. Mon-
tar el porta-aros con la brida de presión y el deflec-
tor de aceite formando una unidad sobre el eje, fi-
Armado, modelo 4 gura 106. Montar el resorte (10).
1. Colocar el cuerpo de la turbina en un banco de tra-
bajo con el cárter de la rueda hacia arriba. Montar
la corona de guía.
2. Montar los aros del pistón en el porta-aros del eje
de modo que la abertura de los aros tenga una se-
paración de 180°.
3. Montar el anillo de seguridad del lado de la turbina
(25, figura 95) en su ranura de la caja de cojinetes
con la ayuda de unos alicates para este fin. Contro-
lar que el aro queda bien ajustado en su ranura.
4. Aceitar el cojinete del lado de la turbina y montarlo
en la caja después de haber puesto la arandela de
presión. Fijar el cojinete con el anillo de seguridad
(27).
5. Montar la placa de apoyo (20) y asegurarla con el
anillo (21).
6. Aceitar bien y controlar que los aros de pistón están
bien centrados en el eje con un desplazamiento
entre las aberturas de 180°. Empujar con cuidado
el eje en su sitio en la caja. Si el eje no puede intro-
ducirse con facilidad debe hacerse otro centraje
más cuidadoso de los aros. Montar la caja de coji-
netes con el eje y la rueda en el cuerpo de la turbi-
na según las marcas hechas anteriormente. Montar
la chapa de protección (16).
7. Poner las arandelas de seguridad una vez monta- Figura 104. Montaje de caja de cojinetes
da en su sitio la chapa de protección. Apretar los
1 y 2 = marcas de coincidencia
tornillos de fijación con 23 Nm (2,3 mkg), figura
105. Asegurar con arandelas.
71
Figura 105. Apriete de las tuercas de fijación Figura 107. Montaje de la caja del compresor
11. Montar la caja del compresor. Controlar entonces 12. Controlar el juego axial (figuro 108), que ha de ser
que los aros están bien centrados antes de colocar entre 0,10–0,15 mm. Para impedir los movimientos
la caja. Los canales 1 y 2, figura 107, han de que- del porta-aros se utiliza un tubo de dimensiones co-
dar frente uno a otro. No se utilice violencia para rrectas que se fija con una tuerca midiendo luego el
evitar que los aros se rompan o dañen. Colocar juego. Si éste no está dentro de las tolerancias de-
una arandela plana y otra de seguridad debajo de berá desmontarse la caja del compresor y ajustar el
los cuatro tornillos de fijación y apretar éstos con 27 juego montando una arandela de distancia más
Nm (2,7 mkg). No olvidar la junta, (14) entre caja de gruesa o más delgada, según convenga.
cojinetes y caja del compresor. No olvidar la junta Eventualmente la arandela puede pulirse por el
(14) entre la caja de cojinetes y la del compresor. lado orientado a la brida de presión.
NOTA: Esto vale naturalmente para la superficie de
contacto más grande y no lo que va contra el
porta-aro.
Figura 106. Montaje del porta-aros con brida de presión Figura 108. Control del juego axial.
72
Figura 109. Control del huelgo de la rueda del compresor. Figura 111. Apriete de la tuerca de fijación de la rueda del com-
presor
13. Controlar el huelgo de la rueda del compresor so- 17. Poner el anillo de seguridad (13) en la caja del com-
bre el plano difusor (figura 109). La separación ha presor, haciéndolo pasar por el anillo difusor (9).
de ser de 0,50–0,55 mm. Se ajusta con piezas ade- 18. Montar la brida de entrada de aire (1). Colocar la
cuadas de un espesor de 0,05, 0,13 y 0,25 mm. junta tórica (5) en la misma.
Para la medición utilizar el bloque SVO 2528 y 2
galgas. 19. Montar la tapa del compresor. Poner el anillo de se-
guridad (13) en la tapa del compresor con la ayuda
14. Calentar la rueda del compresor a unos 150° y de unas tenazas para anillos de seguridad. Contro-
montarla en el eje después de haber puesto debajo lar al hacer esto que el anillo de seguridad queda
las piezas de ajuste del grosor adecuado. Al hacer bien fijo en la ranura.
el montaje controlar que las marcas de coinciden-
cia de la rueda y del eje queden una frente a otra 20. Hacer girar la tapa para que las marcas entre la caja
(figura 110). Esto es importante en consideración al y la tapa coincidan y apretar los tornillos de fijación
equilibrado. después de haber montado las arandelas de seguri-
dad. Par de apriete: 11 Nm (1,1 mkg). Asegurar los
15. Apretar la tuerca de fijación con 40 Nm (4 mkg) (fi- tornillos de fijación con arandelas de seguridad.
gura 111). Controlar el juego radial según la figura
112, como máximo ha de tener 0,58 mm. 21. Controlar que la rueda gira libre y con facilidad.
16. Montar la junta (35, figura 95) en la caja del com- 22. Llenar la caja de cojinetes con aceite de motor.
presor.
En lo referente al montaje del compresor véase la página
76.
Figura 110. Montaje de la rueda del compresor

1 y 2 = marcas de concordancia Figura 112. Control del juego radial.
73
1. Banda tensora
2. Anillo de seguridad
3. Anillo tórico
5. Caja de cojinetes
6. Casquillos de cojinetes
7. Anillo de seguridad
8. Anillo deflector de aceite
9. Caja de turbina
10. Rueda de turbina
11. Aros de pistón
12. Protección térmica
13. Arandela de presión
14. Anillo de distancia
15. Conductor de aceite
16. Aros de pistón
17. Porta-aros
18. Rueda del compresor
19. Tapa
20. Caja del compresor
21. *) Junta tórica
*) No existe en los modelos 4 LEK, LFK
Figura 113. Turbocompresor Holset modelo 4LE
MODELOS 4LE, -LEK, -LF, -LFK

Desarmado
Nota: El turbocompresor Holset 4 LE se monta en los mo- 8. Quitar el conductor de aceite, la arandela de pre-
tores TD100A y TMD100A a partir del número de motor sión, el cojinete de empuje, el anillo de distancia y
18312. la arandela de presión interior. Los dos pasadores
ranurados de la caja de cojinetes no han de sacar-
En lo referente al equilibrado véase la página 67. se.
9. Quitar el eje junto con la rueda turbina.
1. Colocar la brida de escape de la unidad en un tor-
10. Quitar el anillo ranurado del casquillo de cojinete
nillo de banco. en el lado del compresor con unas tenazas para
2. Marcar la caja de la turbina, la de cojinetes la del anillos de seguridad Seeger J/1. Ir con cuidado
compresor y la banda tensora. Al hacer el montaje para no dañar la caja de cojinetes.
es importante que estas piezas ocupen los mismos 11. Sacar el casquillo de cojinete y, de ser necesario,
lugares.
el anillo ranurado por dentro del mismo.
3. Quitar la tuerca de la banda tensora de la caja del
12. Quitar la protección térmica (12).
compresor y sacar y colocar la banda en la caja de
cojinetes. Quitar la caja del compresor. 13. Sacar el anillo de seguridad del casquillo de coji-
nete en el lado de la turbina. Sacar el anillo deflec-
4. Sacar la tuerca de la banda tensora en el lado de la
tor de aceite y quitar el casquillo de cojinete y, de
turbina. Colocar la banda en la caja de cojinetes. ser necesario, el anillo de seguridad por dentro del
Sacar ésta.
casquillo.
5. Sujetar el cubo de la rueda turbina con una llave en 14. Quitar los aros de pistón del porta-aros y el eje de
U de 5/8, eventualmente el cubo puede sujetarse
la turbina.
en un tornillo de banco. Tener cuidado con los ála-
bes de la turbina. Quitar la contratuerca de la rueda
del compresor.
6. Sacar la rueda del compresor del eje.
7. Quitar el anillo de seguridad grande (2, figura 113)
y sacar la tapa (19) sirviéndose de dos destornilla- Limpieza e inspección
dores. Quitar la junta tórica y el porta-aros de la En lo referente a la limpieza e inspección, véase la pági-
tapa. na 71.
74
Figura 114. Cojinetes axiales Figura 115. Manguito de montaje y anillo
1. Conductor de aceite 4. Anillo de distancia

2. Arandela de presión 5. Arandela de presión
3. Cojinete de empuje
Armado de los modelos 4LE, -LEK, -LF, -LFK

Antes de proceder al montaje engrasar los casquillos, los
aros de pistón, las piezas del cojinete axial y del eje de la
turbina.
1. Poner los casquillos del cojinete y los anillos de se-
guridad en la caja de cojinetes. No olvidar el anillo
deflector de aceite en el lado de la turbina. Contro-
lar que los casquillos pueden girar.
2. Montar la protección térmica en el lado de la turbi-
na de la caja de cojinetes junto con el anillo de se-
guridad.
3. Introducir el manguito de montaje Holset J 17392
en el eje de la turbina (figura 115). Poner los aros
de pistón en el manguito de montaje. No abrir el
aro más de lo necesario. Poner el aro en su ranura
con la ayuda del anillo Holset J 17393.
4. Centrar los aros de pistón. Desplazar las aberturas
de los aros y colocar la rueda de turbina con el eje
en la caja de cojinetes sirviéndose de las tenazas
Holset J 17394. En ninguna circunstancia se de-
berá obligarse al eje en la caja de cojinetes.
5. Colocar la arandela de presión interior (5, figura
114), el anillo de distancia (4), el cojinete de empu-
je (3), la arandela de presión exterior (2) y el con-
ductor de aceite (1). Nota: Cambiar el cojinete de
empuje si el grosor es inferior a 5,30 mm junto al
orificio.
Figura 116. Holset J 17394 para el montaje de rueda de turbina
6. Montar los aros de pistón en el porta-aros (17, figu-
con eje.
ra 113). Poner el porta-aros en la tapa y colocar
ésta junto con la junta tórica (3).
75
7. Montar el anillo de seguridad (2) con el bisel orien- los cambios de aceite según las directivas imparti-
tado hacia afuera. das en el libro de instrucciones, para mantener lim-
pio al motor. Los lodos pueden indicar que el motor
8. Poner la rueda del compresor y apretar la contra-
se hace funcionar demasiado frío. En las partes ca-
tuerca con 19–22 Nm (1,9–2,2 mkg).
lientes los depósitos de lodo se transforman en be-
9. Colocar la caja de la turbina en un tornillo de ban- tún. Controlar también los conductos de presión y
co. Untar las superficies de contacto, caja de turbi- de retorno de aceite del turbocompresor.
na-caja de cojinetes con Batoyle GEX 441 o equi-
2. Limpiar el tubo de admisión entre el turbo y el filtro
valente.
de aire. Si se ha averiado la rueda del compresor
10. Montar la banda tensora en la caja de cojinetes y pueden existir trozos de la misma que pueden pro-
poner ésta y la del compresor de acuerdo a las ducir la rotura de la nueva.
marcas hechas anteriormente. Apretar las tuercas
3. Quitar escamas de óxido o de hollín que pueden
de la banda tensora con 14 Nm (1,4 mkg).
desprenderse al desmontar el turbo compresor.
11. Controlar el espacio libre de la unidad haciendo gi-
4. Montar el turbocompresor en el motor. Inyectar lue-
rar el eje.12. Llenar la caja de cojinetes con aceite
go aceite en el sistema de cojinetes del compresor,
de motor al montar la unidad en el motor.
antes de montar los conductos de presión de acei-
te. Hacer funcionar el motor con el mando de pare
extraído hasta que aparezca presión de aceite.
Arrancar luego el motor. Soltar inmediatamente el
Montaje del turbocompresor (todos los modelos)
racor del conducto de retorno en el bloque y contro-
Nota: En modelos anteriores había un colador en la entra- lar que el aceite circula correctamente.
da del aceite. Si hay colador quítese.
5. Si el compresor va provisto con abrazaderas en V
1. Cambiar el aceite del motor y el filtro de aceite. Las para las cajas del compresor y de la turbina, apre-
averías en el turbocompresor son casi siempre cau- tar éstas. Par de apriete 14 Nm (1,4 mkg). Una
sadas por depósitos de lodos en el sistema de en- apriete defectuoso de la abrazadera de la caja del
grase del motor. La existencia de estos depósitos compresor tiene como resultado que la columna de
se comprueba quitando cualquiera de las tapas de aire entre la rueda del compresor y la caja del mis-
balancines del motor. Si hay depósitos deberá lim- mo es demasiado grande lo que tiene como conse-
piarse completamente todo el sistema de engrase cuencia una potencia menor del motor, menor pre-
antes de montar un turbocompresor nuevo o re- sión de carga y temperatura más elevada de los
acondicionado. Utilizar siempre la calidad de aceite gases de escape.
correcta, (Véanse las especificaciones) y háganse
76
Sistema Electrico
IMPORTANTE
Téngase en cuenta lo siguiente en los motores equipados
con alternador:
1. No interrumpir nunca el circuito entre alternador
y batería mientras el motor está en marcha. Si
hay interruptor maestro, éste no debe desaco-
plarse hasta que el motor está parado. Por lo de-
más no debe desacoplarse ningún cable mientras
el motor esté en marcha, ya que esto podría des-
truir el regulador de carga.
2. Controlar regularmente la batería, los cables de la
batería y sus bornes. Tener siempre bien limpios
los polos de la batería y los bornes bien apretados
y engrasados, para evitar cortes de corriente. To-
dos los cables han de estar bien colocados, sin
uniones sueltas. Atención: No confundir los polos
positivo y negativo cuando se monta la batería.
3. Al arrancar con una batería de auxilio controlar pri-
mero que ésta tiene la misma tensión que la batería
ordinaria del motor. Conectar el polo positivo de la
batería auxiliar al positivo de la del motor y el nega-
tivo al negativo. Quitar la batería auxiliar tan pronto Figura 117. Control de separación del contacto de ruptor. En ge-
haya arrancado el motor. Nota: Los cables de la ba- neral se hace igual en todos los motores.
tería que lleva el motor no deben romperse en nin-
guna circunstancia. 1. Varilla de tracción
4. Al hacer soldaduras eléctricas en el motor o en 2. Contratuerca
otras piezas de la instalación deben soltarse y ais- 3. Sección móvil de la varilla de tracción (para ajuste)
larse primero los cables del regulador de carga. 4. Galga
Además también deberán desenbornarse los ca-
bles de la batería. En ninguna circunstancia se co-
nectarán los cables de soldadura de modo que la
corriente pase por sitios de cojinetes.
5. En caso de reparaciones en el alternador deberán
quitarse siempre los dos cables de la batería. Lo
mismo vale cuando se realice la carga rápida de la
batería. Ajuste del solenoide de pare
6. No probar nunca con, por ejemplo, un destornilla- Si el solenoide de pare se ha desmontado o cambiado ha
dor las conexiones eléctricas para ver si saltan de controlarse la separación de los contactos del ruptor
chispas. antes del montaje.
1. Cortar primero la corriente. Sacar la cubierta de
goma del extremo exterior.
2. Apretar con la mano la varilla de tracción del sole-
noide y medir la separación con una galga. Con la
varilla de tracción completamente presionada la se-
paración ha de ser de 2 mm.
3. De ser necesario ajustar aflojando la contratuerca y
haciendo girar la varilla de tracción. Fijar la tuerca y
poner la cubierta de goma.
77
Esquema Electrico
MOTORES MARINOS
LISTA DE POSICIONES
Tabla de instrumentos
A Iluminación de instrumentos
B Temperatura agua de refrigeración
C Botón de arranque
D Cuentarrevoluciones
E Botón de pare
F Manómetro presión de aceite
G Interruptor de repuesto
H Llave de contacto
I Testigo de carga
J Interruptor iluminación instrumentos
Motor
K Regulador de carga
L Fusibles (25A)
M Alternador
N Celador temperatura refrigerante
O Sensor temperatura refrigerante
P Sensor presión de aceite
Q Vigía presión de aceite
R Celador presión de aceite para cuentaho-
ras
S Batería, ver especificaciones
T Interruptor maestro
U Sensor cuentarrevoluciones
V Solenoide de pare
W Motor de arranque
X Bocina
Y Botón regulación
Z Relé intermedio
Å Cuentahoras
Ä Luz testigo
Ö Fusibles para el alternador (50A)
Sección de los cables
Cable Sección
mm2 AWG
3, 90 70 00
11, 18, 5, 93 6 9
22, 53, 54 2,5 13
Demás 1,5 15
Figura 117. Esquema eléctrico en los motores marinos
Los detalles que en el esquema se ven conectados con deben conectarse a la pieza de conexiones correspon-
una línea de trazos no pertenecen al equipo standard y diente. Los detalles con las marcas N, Q y R no forman
no son instalados por Volvo Penta. En el esquema de co- parte del equipo standard del motor, pero pueden entre-
nexiones estos cables llevan las marcas 2, 11, 14 etc. y garse montados y acoplados si así se solicita.
78
Esquema Electrico
MOTORES INDUSTRIALES
LISTA DE POSICIONES
Cuadro de instrumentos
A Testigo de carga
B Iluminación cuadro instrumentos
C Interruptor iluminación cuadro instrumentos
D Manómetro presión de aceite
E Indicador temperatura agua refrigeración
F Cuentahoras
G Cuentarrevoluciones
H Botón de arranque
I Botón de pare
J Botón regulación
K Llave de contacto
Motor
L Fusible (25A)
M Regulador de carga
N Alternador
O Vigía presión de aceite para cuentahoras
P Sensor presión de aceite
Q Vigía presión de aceite
R Relé intermedio
S Sensor cuentarrevoluciones
T Bocina
U Vigía temperatura agua refrigeración
V Sensor indicador temperatura de agua
X Batería, ver especificaciones
Z Motor de arranque
Secciones de cables
Cable Sección
2
mm AWG
1, 2 70 00
4, 5, 6, 11, 18 6 9
Figura 118. Esquema eléctrico en los motores industriales
Demás 2,5 13
Aparece en el esquema de conexiones eléctricas el equi- esquema de conexiones del motor, o como conductor al
po standard de los motores industriales. Este equipo pue- detener el motor (en este caso se montan cables entre las
de variar según los casos por lo que componentes como, conexiones 113 y 115 mientras que el cable 49 desapa-
por ejemplo, solenoide de pare, celadores, relé interme- rece).
dio, etc. no siempre se montan. La conexión de algunas piezas de conexión (por ejemplo,
El solenoide de pare, cuando existe, puede montarse de 104) que se muestran en el esquema, en la práctica está
dos maneras: como conductor de corriente en el funcio- realizada dentro de las piezas.
namiento del motor (marcado 49), línea de trazos en el
79
Notas
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80 Printed in Sweden by Novum Grafiska AB. 98.29221
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Sugerencia/Motivación: .........................................................................................................................................
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.............................................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................................
Fecha: .........................................................
Nombre: .......................................................
AB Volvo Penta
Teknisk Information
Avd. 42200
SE-405 08 Göteborg
Sweden
7730480-6 Spanish 01-1999

Manual Mantenimiento VOLVO B

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1. Enfriador de aceite, inversor 7. Tapa de balancines 14. Bomba de achique de aceite

1. Intercambiador de calor 9. Enfriador de aceite del grupo inversor (fig. 6)

Figura 9. Motor industrial TD120A con radiador y

Figura 11. Motor industrial TD100A

Figura 12. MD100B

CULATAS Y VÁLVULAS CIGÜEÑAL Y COJINETES DE BANCADA Y BIELA

Arbol de levas y cojinetes

Figura 13. Antivibrador

Desarmado y limpieza de culatas

1. Colocar los tornillos expansores 2124 (son 2) y

Fresado de canales de estanquidad en las culatas

5. Controlar la profundidad del canal volviendo a co-

Control de las guías de válvula

Cambio de los asientos

Cambio de manguitos de cobre y juntas de estanquidad

1. Limpiar las válvulas y esmerilarlas en máquina. Po-

Figura 26. Figura 27. Cambio de casquillo en un balancín

Figura 29. Esquema de apriete, motor 100

3. Limpiar las tapas y montarlas. Cambiar las juntas

Ajuste de válvulas BLOQUE DE CILINDROS

Prueba de presión del bloque

Medición e inspección de las camisas Desmontaje de las camisas

Montaje de las camisas

Figura 36. Verificación de la altura de las camisas, anillos retén

2. Controlar con yeso de marcar la superficie de con-

3. Según sea la superficie de contacto y la altura de la

4. Montar los anillos retén en el bloque, y el superior

5. Introducir la camisa presionándola hacia abajo,

Figura 37. Util para la renovación de alojamientos de camisas

6. Limpiar esmeradamente todas las piezas.

2. Colocar la guía del útil en la parte inferior del aloja-

3. Montar un comprobador, ver fig. 37. Atornillar el

Inspección y medición de pistones

Ajuste del pistón Ajuste de segmentos

Intercambiabilidad (motor 100)

Figura 41. Montaje de casquillo de biela Figura 42. Montaje de segmentos

Figura 46. Desmontaje del piñón del cigüeñal

4. Sacar la tapa del cárter de la distribución.

Cambio de cojinetes en el árbol de levas

Figura 53. Medida de ancho del cojinete de guía

Rectificado Montaje de cigüeñal

Volante con embrague da camión

4. Hacer girar el cigüeñal hasta poner al descubierto