PUENTES

INCI -322

M.I. STEWART LOPEZ OTINIANO

Ingeniero civil de la UPAO
Magister en ingeniería civil-PUCP
slopezo@upao.edu.pe
lopez.stewart@pucp.edu.pe
EJEMPLO- ANÁLISIS DE CARGA VIVA DE UN
PUENTE
TEMARIO:
1. Introducción
2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga
3. Parte 2. Comparación de resultados con la aplicación de líneas de influencia
4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga viva
1. INTRODUCCIÓN

• A continuación se presenta un ejemplo detallado del análisis de carga viva de un puente donde se
obtiene inicialmente los valores máximos de solicitaciones debidas a un carril de diseño
completamente cargado mediante la aplicación del teorema de Barré, se compara con los
resultados de la aplicación de líneas de influencia y finalmente se aplican los factores de
distribución en dicha viga.
2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga

• Determinar las solicitaciones por carga viva en un tablero compuesto de 7 vigas tipo I prefabricadas
con una losa de concreto de 22 𝑐𝑚 de espesor. La viga está simplemente apoyada con una longitud
total de 33 𝑚. La sección compuesta de la viga está conformada por la viga I y el ancho tributario del
tablero, como se muestra a continuación:

Figura 2.1: Sección compuesta de viga puente.

2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga

• La carga vehicular de diseño estará definida por el camión del modelo de carga viva HL-93
especificado en el código AASHTO LRFD para puentes, presentado en la siguiente figura:

Figura 2.2: Camión de diseño HL-93

2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga

• Mediante la aplicación del teorema de Barré, se lleva a cabo el procedimiento para determinar las
solicitaciones por carga viva.

• En la práctica, un software de cálculo analiza cada sección e identifica cual es la posición más
desfavorable para la fuerza cortante y/o momento flector y toma los valores extremos
correspondientes. En el presente ejercicio se estiman las cargas de forma aproximada, ilustrando
los procedimientos de análisis tradicionales que se encuentran contemplados en las
especificaciones AASHTO LRFD.
2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga

• Para el ejemplo se asume que la combinación de carga más desfavorable es el camión de diseño en
conjunto con el carril de diseño, como se representa en la siguiente figura:

Figura 2.3: Condición de carga HL-93 más desfavorable

2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga

2.1. Carril de diseño

• Independientemente del vehículo de diseño, se deben incluir la fuerza cortante y el momento flector
que se generan por la carga del carril de diseño, a la cual se le asigna el siguiente valor:

• Por ser una carga uniformemente distribuida, las solicitaciones por corte y momento en cada sección,
se definen mediante las siguientes ecuaciones:

Por ejemplo para una sección ubicada a 𝑥=0.1𝐿:

2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga

• Para el resto de las secciones se presentan los resultados en la siguiente tabla:

Tabla 2.1. Solicitaciones por carril de diseño

2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga

2.2. Incremento por carga dinámica

• Además de la carga por carril también se debe considerar la carga dinámica o impacto. Según el
código AASHTO LRFD, para cualquier componente que no sean juntas de tablero y para todos los
estados límites excepto el de fatiga y rotura:

• El incremento dinámico de la carga, 𝐼𝑀, debido al camión o tándem de diseño, será de un 33%. Por
lo tanto dicha carga deberá ser multiplicada por el siguiente factor:

𝐼𝑀=1.33
2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga

2.3. Corte por carga viva en el tablero

• Para hallar el corte crítico en cada sección, se ubica el camión en la posición que produzca la
solicitación más desfavorable.
• Haciendo un estudio sección por sección se obtiene, que la posición del camión que generará el
máximo corte en el apoyo, es cuando el eje extremo más pesado del mismo se ubica sobre el apoyo
en cuestión, tal como se ilustra en la figura a continuación para el primer apoyo:

Figura 2.4: Posición crítica del camión para la reacción del apoyo izquierdo.
2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga

• Para obtener la máxima solicitación de la reacción en el otro extremo es necesario cambiar el sentido
del camión, como se ilustra a continuación:

Figura 2.5: Posición crítica del camión para la reacción del apoyo derecho.
2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga

En el estudio de otras secciones puede ocurrir que el máximo corte no coincida con ninguna de las
secciones que están debajo de una carga.

No existe una posición única del camión que genere las máximas solicitaciones por corte en todas las
secciones a la vez, es por ello que los valores de corte utilizados para el diseño no vienen de una
posición dada, sino que cada uno representa, la posición del camión más desfavorable para la sección
estudiada.
2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga
• En vista de que el análisis es laborioso se suele utilizar un software de cálculo, y al completar este
proceso para todas las secciones a estudiar se obtienen los siguientes resultados:
Tabla 2.2. Valores de corte máximo asociados a carga viva
2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga

2.4. Momento por carga viva en el tablero

• Se calcula la resultante del camión del diseño y su posición relativa con respecto al segundo eje
como se muestra a continuación:

𝑅=𝑃1+𝑃2+𝑃3=14.5 𝑇+14.5 𝑇+3.63 𝑇=32.63 𝑇

Figura 2.6: Resultante del camión de diseño.

2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga

• Por el teorema de Barré, la sección crítica se ubicará bajo la carga 𝑃2, y la posición más
desfavorable del tren de carga para obtener el momento máximo se obtiene ubicando el segundo
eje del camión a una distancia 𝑥′/2 medida a la izquierda del centro del tramo, como se observa en
la Figura 2.7, por lo que la distancia a la sección crítica 𝑥𝑐𝑟𝑖 se calcula como:

Figura 2.7: Ubicación crítica del camión.

2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga
• Mediante equilibrio estático se puede calcular el momento para la posición de la carga fijada
anteriormente, por lo que el diagrama de momento que se obtiene es el siguiente:

Figura 2.8: Momento máximo por carga viva.

2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga
• Si se efectúa el mismo análisis que se hizo para el corte en el resto de las secciones, se observa que
en este caso las solicitaciones por momento no son muy diferentes en el resto del miembro a las
obtenidas para esta misma posición y sentido del camión. En función de lo anterior, para una
aproximación manual, es aceptable considerar un único diagrama de momento máximo.

• En la siguiente tabla se presentan los valores de momento obtenidos en cada décima parte de la
longitud de la viga:
2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga
Tabla 2.3. Valores de momento asociados a la carga viva
2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga

• Finalmente, para obtener el corte y el momento por carga viva se aplica el incremento por carga
dinámica a la carga viva vehicular y se le suman las solicitaciones producto de la carga del carril de
diseño. A continuación se presenta el cálculo para la sección ubicada a 𝑥=0.1𝐿:
2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga

• Para el resto de las secciones los resultados obtenidos son:

Tabla 2.4. Solicitaciones por carga viva por AASHTO LRFD

• Los valores de la tabla

representan las
solicitaciones debidas a la
carga viva sobre el tablero
del puente.
3. Parte 2. Comparación de resultados con la aplicación de líneas de influencia

• A continuación se comparan los resultados obtenidos en la primera parte del ejemplo, con las
solicitaciones producto de la aplicación de líneas de influencia.
• Para determinar la reacción máxima 𝑅𝐴, se ubica el camión en la posición más desfavorable sobre la
línea de influencia por corte o reacción para una sección extrema, como se observa en la siguiente
figura:

Figura 3.1: Aplicación de línea de influencia por corte.

3. Parte 2. Comparación de resultados con la aplicación de líneas de influencia

• Multiplicando el valor de la carga de cada eje por el valor de la ordenada correspondiente en la línea
de influencia, se obtiene la influencia de cada eje en la reacción 𝑅𝐴:

𝑅𝐴=(14.5 𝑇)(1)+(14.5 𝑇)(0.87)+(3.63 𝑇)(0.74)=29.80 𝑇

• Si se compara con el resultado de la fuerza cortante o bien reacción, para 𝑥=0 𝑚, en la Tabla 2.2,
correspondiente al cálculo manual aproximado de la reacción, se observa que los valores son
prácticamente iguales:

𝑅𝐴=29.81 𝑇
3. Parte 2. Comparación de resultados con la aplicación de líneas de influencia

• Ahora, si se desea hallar el momento máximo mediante la aplicación de la línea de influencia de

momento, se debe ubicar la sección crítica según el teorema de Barré, la cual se encuentra en
𝑎=15.79 𝑚. Por lo tanto las expresiones de la línea de influencia son:
3. Parte 2. Comparación de resultados con la aplicación de líneas de influencia

• Ubicando el camión en la posición más desfavorable, como se muestra en la siguiente figura, y

multiplicando la ordenada de la influencia por el valor de la carga de cada eje del camión de diseño,
se obtiene la influencia por eje en el momento de la sección crítica, obteniéndose:

𝑀𝑐𝑟í𝑡=(3.63 𝑇)(6 𝑚)+(14.5 𝑇)(8.23 𝑚)+(14.5 𝑇)(6.19 𝑚)=230.87 𝑇.𝑚

Figura 3.2: Aplicación de línea de influencia para momento flector.

3. Parte 2. Comparación de resultados con la aplicación de líneas de influencia

Si se compara con el resultado del momento flector máximo, para el cálculo manual aproximado, en la
sección ubicada a 𝑥=15.79 𝑚 (Ver Figura 2.8):

𝑀𝑚á𝑥=231 𝑇.𝑚

Se observa que los resultados obtenidos de la sencilla aplicación de la línea de influencia, son
perfectamente aceptables para un diseño preliminar.
4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga viva

• Para las solicitaciones por carga viva (𝑉𝐶𝑉 𝑦 𝑀𝐶𝑉) determinadas en la viga definida inicialmente, se
quiere aplicar el Método de los factores de distribución de carga viva, suponiendo que se trata de una
viga interior de la sección transversal del tablero, el cual se muestra en la siguiente figura:

Figura 4.1: Sección transversal del tablero.

4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga viva
Para la aplicación del método es necesario tener definidas las siguientes propiedades:

• Resistencia del concreto en las vigas: 𝑓𝑐′=380 𝑘𝑔𝑓/𝑐𝑚2

• Resistencia del concreto de la losa: 𝑓𝑐′=250 𝑘𝑔𝑓/𝑐𝑚2
• Inercia del área gruesa de la viga prefabricada: 𝐼𝑔=0.156802 𝑚4
• Área de la sección gruesa: 𝐴=0.4606 𝑚2
• Posición de los ejes neutros de la viga y de la losa, como se muestra en la siguiente figura.

Figura 4.2: Posición del eje neutro de la losa y viga prefabricada.

4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga viva

• Inicialmente se debe clasificar la superestructura según la Tabla 2.1 “Superestructuras comunes de

tableros contempladas en el cálculo de factores de distribución de carga viva por AASHTO LRFD”.
• Sabiendo que el elemento de apoyo corresponde a “Secciones doble Te o Te con nervios de concreto
prefabricado”, y el tipo de tablero a “Concreto vaciado en sitio, o concreto prefabricado”, el sistema
queda clasificado como tipo “𝑘”.
4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga viva

• Con esta clasificación se entra en la Tabla 2.3. “Distribución de cargas vivas para momento flector
en vigas interiores” en la fila que incluye tableros compuestos por losas de concreto apoyadas sobre
vigas de concreto (k):
4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga viva

• Para determinar si se pueden utilizar las ecuaciones de los factores de distribución, se deben
chequear el rango de aplicabilidad, como se presenta a continuación:

Relaciones a cumplir:

• Espaciamiento entre vigas: 3.5 𝑝𝑖𝑒≤𝑆≤16 𝑝𝑖𝑒 𝑆=2.39 𝑚=7.84 𝑝𝑖𝑒 →𝑂𝐾

• Espesor de la losa: 4.5 𝑝𝑢𝑙𝑔≤𝑡𝑠≤16 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑡𝑠=0.22 𝑚=8.66 𝑝𝑢𝑙𝑔 →𝑂𝐾

• Longitud de la viga: 20 𝑝𝑖𝑒≤𝐿≤240 𝑝𝑖𝑒 𝐿=33 𝑚=108.27 𝑝𝑖𝑒 →𝑂𝐾

• El número de vigas: 𝑁𝐵≥4 𝑁𝐵=7 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 →𝑂𝐾

• Rigidez longitudinal: 10000 𝑝𝑢𝑙𝑔4≤𝐾𝑔≤7000000 𝑝𝑢𝑙𝑔4

4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga viva

• Para realizar el último chequeo es necesario calcular la rigidez longitudinal 𝐾𝑔, para ello se emplea la
siguiente ecuación:

• Sabiendo que 𝑒𝑔, es la excentricidad entre el eje neutro de la losa y el eje neutro de la viga
prefabricada; y 𝑛, la relación entre los módulos de elasticidad del concreto de la viga y de la losa, se
tiene:

• Donde el módulo de elasticidad de los elementos de concreto se calcula mediante:

4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga viva

• Aplicando la ecuación anterior, con las respectivas transformaciones de unidades, y sustituyendo en la

ecuación de la relación modular, se obtiene:

• Con lo cual se obtiene el valor la rigidez longitudinal:

4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga viva

• El factor de distribución también depende del número de carriles de diseño, el cual se calcula como
el ancho del tablero menos el espacio que ocupan las barreras, dividido entre 12 pies. En este caso
el espacio que ocupan las barreras corresponde a 0.4 𝑚 (Ver Figura 4.1), por lo tanto el número de
carriles será:
4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga viva

• Se debe considerar entonces el factor de distribución para un máximo de 4 carriles cargados, como
se representa en la figura a continuación:

Figura 4.3: Vista de carriles de diseño

4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga viva

• Con esta información sobre los carriles de diseño, se deben resolver las ecuaciones de los factores
de distribución por momento tanto para “Un carril de diseño cargado” como para “Dos o más carriles
de diseño cargados”, y seleccionar el mayor factor:

o Factor de distribución de momentos para “Un carril de diseño cargado”:

4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga viva

• Factor de distribución de momentos para “Dos o más carriles de diseño cargados”:

4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga viva
• De igual manera se aplican las ecuaciones y condiciones de la Tabla 2.6. “Distribución de fuerza de
corte por carga viva en vigas interiores”

 Factor de distribución de corte para “Un carril de diseño cargado”:

 Factor de distribución de corte para “Dos o más carriles de diseño cargados”:

4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga viva

Finalmente se aplican los factores 𝐷𝐹𝑀 y 𝐷𝐹𝑉 a las solicitaciones correspondientes.

Por ejemplo, para la sección ubicada a 𝑥=0.1 𝐿:

• Factor de distribución por corte, 𝐷𝐹𝑉, aplicado al corte por carga viva y definido en la
primera parte del ejemplo:

• Factor de distribución por momento, 𝐷𝐹𝑀, aplicado al momento por carga viva y definido
en la primera parte del ejemplo:
4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga viva

• En la siguiente tabla se muestran los resultados para todas las secciones luego de aplicar los
factores de distribución correspondientes:
Tabla 4.1. Solicitaciones por carga viva por AASHTO LRFD
4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga viva

• Las solicitaciones por corte y momento obtenidas, corresponden a una viga interna del tablero
analizada por carga viva, tomando en cuenta todas consideraciones y requerimientos del código
AASHTO LRFD.

• Estas solicitaciones luego son utilizadas en las combinaciones de carga para el diseño de dicha
viga, por ejemplo, para el diseño por estado límite de 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐼, la combinación de carga a
considerar para este ejemplo es:

𝑄=𝛾𝑝(𝐷𝐶+𝐷𝑊)+1.75(𝐿𝐿+𝐼𝑀)