UNIVERSIDAD LIBRE

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA MECÁNICA
PROYECTO DE GRADO

AUTOR DEL PROYECTO

Apellidos: Benavides Reyes

Nombres: Juan Esteban
Código: 065132003
Cédula: 1.016.078.399
Teléfono de contacto: 350-458-9424
Correo institucional: juane.benavidesr@unilibrebog.edu.co

TITULO DEL PROYECTO

Comportamiento Estándar de un Motor de Combustión Interna de Encendido por

Compresión Operado con Sustitución de GLP y Combustible Piloto Diésel a
Condiciones de Bogotá

DIRECTOR DEL PROYECTO

Apellidos: Eslava Sarmiento

Nombres: Andrés Felipe
Profesión: Ingeniero Mecánico
Correo institucional: andresf.eslavas@unilibrebog.edu.co

1
COMPORTAMIENTO ESTÁNDAR DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN OPERADO CON
SUSTITUCIÓN DE GLP Y COMBUSTIBLE PILOTO DIÉSEL A
CONDICIONES DE BOGOTÁ

AUTOR:
JUAN ESTEBAN BENAVIDES REYES

UNIVERSIDAD LIBRE DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA MECÁNICA
BOGOTÁ D.C.
2019

2
COMPORTAMIENTO ESTÁNDAR DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN OPERADO CON
SUSTITUCIÓN DE GLP Y COMBUSTIBLE PILOTO DIÉSEL A
CONDICIONES DE BOGOTÁ

AUTOR:
JUAN ESTEBAN BENAVIDES REYES

DIRECTOR:
MSc. ANDRÉS FELIPE ESLAVA SARMIENTO

UNIVERSIDAD LIBRE DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA MECÁNICA
BOGOTÁ D.C.
2019

3
Tabla de Contenido

1. RESUMEN ............................................................................................................... 8
2. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 8
3. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ......................................................................... 10
4. JUSTIFICACIÓN .................................................................................................... 11
5. OBJETIVOS ........................................................................................................... 12
5.1. General ............................................................................................................ 12
5.2. Específicos ....................................................................................................... 12
6. MARCO REFERENCIAL ........................................................................................ 13
6.1. MOTORES ....................................................................................................... 13
6.1.1. Breve descripción del motor de combustión interna ............................... 13
6.1.2. Principio de Funcionamiento de los Motores .......................................... 14
6.1.3. Motores de cuatro tiempos ciclo Otto ..................................................... 14
6.1.4. Motores de cuatro tiempos ciclo Diesel .................................................. 15
6.1.5. Motores de 2 tiempos ............................................................................. 17
6.2. BANCO DE FRENO ......................................................................................... 19
6.2.1. Tecnología ............................................................................................. 19
6.2.2. Forma de medir ...................................................................................... 20
6.3. GAS LICUADO PETRÓLEO ............................................................................ 20
6.3.1. GLP en el mundo ................................................................................... 20
6.3.2. Transporte y almacenamiento del GLP .................................................. 21
6.3.3. GLP en vehículos automotores .............................................................. 22
6.4. DIÉSEL ............................................................................................................ 22
6.4.1. Diesel en el mundo................................................................................. 22
6.4.2. Diesel en Colombia ................................................................................ 23
6.5. MARCO CONCEPTUAL .................................................................................. 25
6.5.1. Potencia máxima: ................................................................................... 25
6.5.2. Potencia nominal .................................................................................... 25
6.5.3. Velocidad de operación .......................................................................... 25
6.5.4. Potencia indicada ................................................................................... 25
6.5.5. Potencia por Fricción .............................................................................. 25

4
 6.5.6. Eficiencia Térmica .................................................................................. 25
6.5.7. Torque y Potencia al Freno .................................................................... 26
6.5.8. Emisiones contaminantes ...................................................................... 26
6.5.9. Consumo Específico de Combustible..................................................... 27
6.5.10. Relación aire combustible ...................................................................... 27
6.5.11. Presión Media Efectiva ........................................................................... 27
6.6. MARCO LEGAL Y NORMATIVO ..................................................................... 28
7. ESTADO DEL ARTE .............................................................................................. 29
8. DISEÑO METODOLÓGICO ................................................................................... 35
8.1. Modelo de Taguchi........................................................................................... 35
8.2. Organigrama de actividades ............................................................................ 37
9. RESULTADOS Y ANÁLISIS .................................................................................. 38
9.1. Pruebas GLP.................................................................................................... 38
9.2. Pruebas Diesel ................................................................................................. 44
9.3. Pruebas Combinación Diesel-GLP................................................................... 46
9.4. Graficas Finales ............................................................................................... 48
10. CONCLUSIONES ................................................................................................ 52
11. RECOMENDACIONES PARA PRÓXIMOS TRABAJOS..................................... 53
12. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 54

5
LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Etapas de un motor cuatro tiempos ciclo Otto................................................ 14

Figura 2: Etapas de un motor cuatro tiempos ciclo Diesel ............................................ 16
Figura 3: Etapas de un motor dos tiempos ciclo Otto admisión-compresión ................. 17
Figura 4: Etapas de un motor dos tiempos ciclo Otto expansión-escape ...................... 18
Figura 5: Banco de freno ............................................................................................... 19
Figura 6: Canales de distribución GLP .......................................................................... 21
Figura 7: Consumo Diesel Colombia ............................................................................. 23
Figura 8: Consumo Gasolina en Colombia.................................................................... 23
Figura 9: Purificación Diesel en Colombia..................................................................... 24
Figura 10: Concentración de CO para 4T Y 5T a 3400 Y 5000 RPM ............................ 29
Figura 11: Evolución del consumo de energías a escala mundial (1973-2005) ............ 31
Figura 12: Potencia vs Consumo de combustible en un banco de prueba y en una prueba
de ruta ........................................................................................................................... 33
Figura 13: Organigrama del Proyecto ........................................................................... 37
Figura 14: Carga Vs Potencia ....................................................................................... 48
Figura 15: Carga Vs Torque .......................................................................................... 49
Figura 16: Carga Vs BSFC ............................................................................................ 49
Figura 17: Carga Vs Eficiencia Térmica ........................................................................ 50
Figura 18: Carga Vs BSCO ........................................................................................... 51
Figura 19: Carga Vs BSCO2 .......................................................................................... 51

6
LISTA DE TABLAS

Tabla 1: Ranking de producción Etanol y biodiesel ....................................................... 23

Tabla 2: Arreglos ortogonales L15 ................................................................................ 36
Tabla 3: Arreglo L4 ........................................................................................................ 36
Tabla 4: Carga, Intensidad y Volumen consumido de combustible GLP ....................... 43
Tabla 5: Cálculos GLP .................................................................................................. 43
Tabla 6: Continuación tabla 5 ........................................................................................ 44
Tabla 7: Gases de Escape GLP .................................................................................... 44
Tabla 8: Carga, Intensidad y Volumen consumido de combustible Diesel .................... 44
Tabla 9: Cálculos Diesel................................................................................................ 45
Tabla 10: Continuación tabla 9 ...................................................................................... 45
Tabla 11: Gases de Escape Diesel ............................................................................... 45
Tabla 12 Carga, Intensidad y Volumen consumido de combustible combinación ......... 46
Tabla 13: Cálculos Combinación ................................................................................... 46
Tabla 14: Continuación tabla 13 .................................................................................... 47
Tabla 15: Gases de Escape combinacion ..................................................................... 47

LISTA DE ECUACIONES

Ecuación 1: Potencia Indicada ...................................................................................... 25

Ecuación 2: Eficiencia Térmica ..................................................................................... 25
Ecuación 3: Torque en Función de la Potencia ............................................................. 26
Ecuación 4: Emisiones CO y CO2 ................................................................................. 26
Ecuación 5: Consumo Especifico de Combustible ........................................................ 27
Ecuación 6: Relación Aire Combustible ........................................................................ 27
Ecuación 7: Presión Media Efectiva .............................................................................. 27

7
 1. RESUMEN

En el siguiente trabajo de grado se darán a conocer los resultados que se obtuvieron al

hacer una mezcla de dos combustibles como lo son el diésel y el GLP. Este proyecto se
desarrolla bajo la óptica de poder garantizar una combinación de combustibles que
pueda reducir los gases contaminantes que genera el diésel, sin incurrir en el desplome
de su principal característica como lo es la entrega de alto torque y alta potencia. Las
pruebas realizadas a los combustibles y a la mezcla se realizaron en un banco de
pruebas y un motor de combustión interna del SENA, el cual fue previamente calibrado
para evitar autoignición y cascabeleo dentro del motor.
.

2. INTRODUCCIÓN

En la actualidad uno de los temas más apremiantes para la humanidad es la

contaminación generada alrededor del mundo, que atrofia los sistemas biológicos
naturales y causa estragos a grandes escalas como inundaciones, calentamiento global,
cambio climático alarmante, entre muchas otras consecuencias. El crecimiento
desmedido de la población humana a nivel mundial ha alcanzado niveles críticos, se
estima que en 1990 la población mundial era de unos 5.300 millones de personas,
asimismo para 2015 se tiene un estimado de 7.300 millones de personas habitando el
planeta, es un crecimiento de 2.000 millones de personas en 20 años. De este modo se
tienen predicciones que la población mundial avanzara de a 1.000 millones de personas
en los próximos 15 años llegando en 2030 a ser 8500 millones de personas y en 2050 a
más de 9.700 millones de personas. Teniendo en cuenta estas cifras es un panorama
sombrío el que le depara al planeta dado que todas las personas necesitan comida,
vivienda, energía entre otras necesidades básicas que intrínsecamente implican gastos
de energía que en la actualidad se traduce a combustibles fósiles como el petróleo y
todos sus derivados. [1]

Hoy en día una gran parte de la contaminación está dada por el crecimiento urbano y la
concentración industrial, esto es lógico ya que donde se acentúa el ser humano
comienzan las necesidades y esto hace que crezcan exponencialmente la industria y la
población y dentro de esta crece la demanda por combustibles que permitan saciar la
necesidad de trasporte, energía y comercio, es aquí donde comienza la contaminación
exagerada tanto de aire como de agua, suelos, auditivo etcétera. La contaminación del
aire está muy ligada a los combustibles que se usan en el trasporte e industrialización de
una comunidad, por lo que es necesario brindar una salida que no afecte de forma
negativa a la industria ni al trasporte pero que si ayude a disminuir los gases
contaminantes que son expulsados. [2]

8
En países desarrollados como Estados Unidos, Francia, Alemania y China están
comenzando a implementar estrategias y estudios que ayuden a resolver toda esta
problemática y la principal solución que se ha propuesto es implementar algún tipo de
combustible que gracias a sus propiedades físicas y químicas se pueda tanto conseguir
de forma fácil rápida y sin estragos ambientales y que pueda ayudar a reducir las
emisiones contaminantes que se generan. Uno de los combustibles que ha salido para
plantear una solución es el GLP. [3]

El gas licuado de petróleo (GLP) es un combustible que gracias a sus propiedades físicas
y químicas permite mezclarse con otros combustibles y reducir algunos gases
contaminantes, esos que son perjudiciales para la salud de todo ser vivo que sea
expuesto a ellos, de la misma forma no atenúa de forma tan radical el funcionamiento y
la vida útil de cualquier máquina que lo utilice, para este caso la idea es usarlo en un
motor de encendido por compresión, como su fuente de energía para la combustión. Es
por estas razones que se está trabajando en busca de la combinación más adecuada,
en cuanto a rendimiento, que se pueda usar a nivel comercial para bajar los índices de
contaminación en las poblaciones sin afectar la eficiencia y como punto extra bajar los
índices de consumo del petróleo y sus derivados. [3]

9
 3. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

Con la llegada de las nuevas tecnologías se está creando una brecha entre los
combustibles que se utilizan usualmente, que son derivados del petróleo, y los grandes
combustibles del mañana, los cuales reemplazaran los combustibles fósiles y lograran
un impacto social y ambiental a grandes escalas. [4]

El GLP a pesar de ser un derivado del proceso de obtención del petróleo, es un tipo de
combustibles que puede contribuir con el desarrollo de las sociedades a través de
energía más limpia y con recursos renovables que se puedan explotar de forma
responsable. [5] El desarrollo de este tipo de combustibles es muy importante ya que
cada vez se están agotando más rápido los yacimientos petrolíferos de los cuales se
extrae el valioso liquido de donde se obtiene la gasolina que es tan importante hoy en
día.

Con el avance de la humanidad y el continuo esparcimiento de la población alrededor

del mundo se está convirtiendo en una necesidad primordial la obtención de energía a
través de recursos renovables y que reduzcan la contaminación que se extiende por el
mundo. [6]

La extinción de los combustibles fósiles es un hecho innegable y que tarde o temprano

deberemos confrontar con medidas que afecten lo menos posible a la población civil y al
ambiente. Por esto es justo comenzar a incentivar y a realizar pruebas a otro tipo de
combustibles que puedan ser utilizados en el futuro. Combustibles como el GLP han
comenzado a tomar mucha fuerza en el mercado debido a su bajo costo y su relativa
facilidad de obtención. [6]

10
 4. JUSTIFICACIÓN

Para la actualidad es primordial comenzar extender los horizontes acerca de los

combustibles que se utilizaran en un futuro cercano, que permitan bajar las emisiones de
gases contaminantes.

El gas licuado del petróleo (GLP) es un gas que debido a su estructura molecular es
amigable con el ambiente, ya que está libre de azufre plomo y tiene un bajo contenido
de carbono, a su vez el GLP es un gas que se encuentra en estado gaseoso a
condiciones ambientales y se puede cambiar su estado a liquido con presiones
relativamente bajas lo cual lo hace fácil de manipular, transportar y no requiere grades
estructuras para su distribución. [7]

Por otro lado, está el Diésel que es un combustible que gracias a su estructura molecular
es capaz de entregar una gran cantidad de energía tiene un bajo punto de ignición
cuando se le somete a presiones bajas, este tipo de combustibles son preferidos para
los vehículos de carga pesada y transporte público como buses y busetas ya que gracias
a alta energía que liberan al hacer combustión tienen mejor par y rendimiento. [8]

La intención del proyecto es hacer pruebas juntando los dos tipos de combustibles
mencionados anteriormente y observar que comportamiento tienen en cuanto a su
eficiencia, par entregado y potencia, además de verificar si con esta combinación de
combustibles se reducen las emisiones de gases contamines.

11
 5. OBJETIVOS

5.1. General

• Evaluar el comportamiento de un motor de combustión interna de encendido por

compresión, operado con sustitución de GLP y combustible piloto diésel a
condiciones de Bogotá.

5.2. Específicos

• Evaluar los parámetros de desempeño de un motor de combustión interna de

encendido por compresión acoplado a un sistema de sustitución de gas GLP y
combustible piloto diésel.

• Calcular las emisiones contaminantes en función de los gases resultantes de la

sustitución de GLP y combustible piloto diésel.

• Determinar las curvas de eficiencia, potencia y torque de un motor de combustión

interna de encendido por compresión, por medio de pruebas en un bando de
frenado operado con sustitución de GLP y combustible piloto diésel.

12
 6. MARCO REFERENCIAL

6.1. MOTORES

6.1.1. Breve descripción del motor de combustión interna

La mayoría de maquinaria de transporte hoy en día es movida por motores de combustión
interna. actualmente la industria de construcción de motores para lanchas, autos, barcos,
aeroplanos, trenes, entre otros usan, los motores de combustión y esta constituye una
de las grandes industrias del mundo. [9]
Un motor de combustión interna tiene como finalidad convertir la energía química,
obtenida de un proceso de combustión o quema de un combustible, en energía
mecánica, la cual debe ser capaz de mover un pesado armazón. La ignición del
combustible se da en una cámara interna del motor, en la cual entra el combustible
mezclado con aire y de la cual escapan gases de combustión.
Generalmente se distinguen 3 tipos de motores de combustión interna:
• Motores de cuatro tiempos
• Motores de dos tiempos
• Turbinas de gas

En los motores de dos y de cuatro tiempos se distinguen:

• Motores de encendido por chispa
• Motores de encendido por compresión

Una de las principales divisiones que tiene los MCI es según el encendido que genera la
ignición dentro de la cámara de combustión. El primero es el encendido por chispa, este
es utilizado en la mayoría de automóviles y motocicletas, este motor utiliza una chispa
eléctrica, generada por un elemento llamado bujía, esta chispa entra en contacto con la
mezcla aire-combustible y genera la ignición. El otro tipo de motor es el de encendido
por compresión (el cual se va a trabajar en este proyecto), este tipo de motor usa la
autoignición, es decir, que gracias a las propiedades del combustible (usualmente
Diesel), y las elevadas presiones, dentro de la cámara, la mezcla no necesita una chispa
de ignición y solo con la temperatura es capaz de alcanzar su punto de quema. [9]
También se pueden clasificar los motores según el número de revoluciones que necesita
para completar un ciclo de potencia (un ciclo de potencia es cuando se hacen las cuatro
fases de un MCI), esta clasificación tiene dos tipos: motores de dos tiempos y motores
de cuatro tiempos. El motor de dos tiempos es aquel que solo requiere una revolución
para completar un ciclo de potencia es decir que en un solo giro del cigüeñal se hacen

13
las 4 fases del motor. Mientras que un motor de 4 tiempos es aquel que necesita 2
revoluciones del cigüeñal para completar un ciclo de potencia. [10]
6.1.2. Principio de Funcionamiento de los Motores
Cada uno de los motores tienen su propio principio de funcionamiento, así como su
propia aplicación industrial, estas características fueron otorgados por los ingenieros que
les dieron forma, según lo anterior los motores de encendido por chispa reciben el
nombre de “motores Otto” y los motores de encendido por compresión reciben el nombre
de “motores Diesel”.
6.1.3. Motores de cuatro tiempos ciclo Otto
desde que fueron inventados en ingería se les ha dado una mayor aplicación a los
motores de cuatro tiempos. Estos motores como su nombre lo indica tienen cuatro
tiempos, etapas o carreras que son: [9]

Figura 1: Etapas de un motor cuatro tiempos ciclo Otto

Fuente: [9]

• Etapa de admisión: esta etapa se reconoce en el momento que el pistón está en

el punto más arriba dentro de la camisa es decir en el PMS, es este instante la
válvula de admisión se abre y el pistón comienza a bajar, y por diferencia de
presiones comienza el llenado de la cámara de combustión con combustible y
aire.

14
 • Etapa de compresión: después del ciclo de admisión viene el de compresión, en
esta carrera el pistón que se encuentra en el PMI comienza su movimiento
ascendente para comprimir la mezcla aire combustible, se cierran las válvulas de
admisión y escape para que no hallan fugas lo que permite la compresión de toda
la mezcla en la cámara.

• Etapa de expansión: enseguida de la compresión una chispa (en los motores de

encendido por chispa) salta de la bujía y enciende la mezcla lo que produce un
aumento de presión en el pistón que de nuevo comienza la carrera descendente
hacia el PMI

• Etapa de escape: en esta última etapa que sucede después de la expansión, se

abre la válvula de escape y el pintón comienza de nuevo la carrera hacia el PMS
para expulsar los gases quemados hacia el exterior de la cámara de combustión.

En cada motor de 4 tiempos cada etapa causa un giro en el cigüeñal de 180 grados, es
decir, todo el ciclo (las 4 carreras) causa dos vueltas en el cigüeñal. De estas cuatro
etapas solo una es aprovechable para el movimiento, la etapa de expansión, las otras
tres etapas son auxiliares. [9]

6.1.4. Motores de cuatro tiempos ciclo Diesel

El motor Diesel de cuatro tiempos es la maquina térmica más eficiente por encima del
motor de ciclo Otto, esto se debe a que al entrar solo aire a la cámara de combustión se
puede comprimir mejor la mezcla y sin necesidad de tanto esfuerzo. Pero en
contramedida la velocidad máxima del motor es muy limitada, esto se puede evidenciar
ya que los buses, mulas, camiones de carga son las que utilizan este tipo de motores en
los cuales se necesita más fuerza que velocidad. [9]

Estos motores utilizan la misma cantidad de carreras y llevan el mismo nombre, pero
cambian al momento de introducir el combustible en la cámara de combustión así:

15
 Figura 2: Etapas de un motor cuatro tiempos ciclo Diesel

Fuente: [9]

• Etapa de admisión: esta etapa se reconoce en el momento que el pistón está en

el punto más arriba dentro de la camisa es decir en el PMS, es este instante la
válvula de admisión se abre y el pistón comienza a bajar, y por diferencia de
presiones comienza el llenado de la cámara, pero solo con aire, a diferencia del
ciclo Otto que también ingresaba combustible.

• Etapa de compresión: después del ciclo de admisión viene el de compresión, en

esta carrera el pistón que se encuentra en el PMI comienza su movimiento
ascendente para comprimir el aire que está dentro de la cámara, se cierran las
válvulas de admisión y escape para que no hallan fugas lo que permite la
compresión completa.

• Etapa de expansión: enseguida termina la compresión del aire, un inyector hace

ingresar a la cámara de combustión el combustible. La propia presión del aire
comprimido enciende la mezcla, lo cual causa una gran presión sobre el pistón
que comienza su carrera descendente hacia el PMI.

• Etapa de escape: en esta última etapa que sucede después de la expansión, se

abre la válvula de escape y el pintón comienza de nuevo la carrera hacia el PMS
para expulsar los gases quemados hacia el exterior de la cámara de combustión.

16
6.1.5. Motores de 2 tiempos
el motor de dos tiempos fue el primer motor de combustión interna que se construyó. El
mantenimiento, fabricación y funcionamiento es mucho más sencillo que el motor de
cuatro tiempos. Las siguientes son las etapas o carreras que constituyen un ciclo de
potencia en un motor de dos tiempos: [10]
• Admisión-compresión: con el pistón en el PMI empieza el proceso de admisión,
es decir, con la carrera ascendente, la lumbrera de admisión deja pasar la mezcla
aire combustible hacia la cámara de combustión, en este mismo instante el pistón
comienza su carrera ascendente para comprimir.

Figura 3: Etapas de un motor dos tiempos ciclo Otto admisión-compresión

Fuente: [9]

• Expansión y escape de gases: al llegar al PMS, una bujía hace saltar una chispa
que enciende la mezcla comprimida de aire combustible, esta quema de
combustible aumenta la presión en el pistón y hace que comience la carrera
descendente en donde se aprovecha verdaderamente el movimiento. En este
mismo momento debido a la misma presión ejercida por la expansión se abre la
lumbrera de escape y los gases salen de la cámara de combustión.

17
 Figura 4: Etapas de un motor dos tiempos ciclo Otto expansión-escape

Fuente: [9]

Este motor hace un trabajo en cada revolución, es decir una explosión por cada ves que
el cigüeñal gira. Las principales ventajas de este motor en comparación con el motor de
cuatro tiempos son que lo motores de dos tiempos generan mayor potencia, tienen
menos piezas móviles y su funcionamiento es más sencillo, pero en desventaja tienen
que consumen mucho más combustible, es más difícil de modificar y contamina mucho
más. Este tipo de motor hoy en día todavía es utilizado en motores de bajo cilindraje
como motores para ciclomotores, cortacéspedes motosierras entre otras máquinas. [9]
Los motores que se van a trabajar en este proyecto son aquellos llamados motores de
combustión interna de encendido por compresión (Ciclo Diesel), en estos motores el
movimiento se genera gracias a la subida y bajada de un pistón dentro del cilindro, este
movimiento se genera con la expansión y los cambios de presión que se van generando
dentro de la cámara de combustión. El movimiento lineal generado con el pistón se
transforma en movimiento circular gracias a un mecanismo de biela-manivela. [9] [11]

18
6.2. BANCO DE FRENO
es un dispositivo utilizado para evaluar parámetros operativos como, torque al freno,
potencia de freno, velocidad angular y consumo de combustible. los motores de
combustión interna se someten a exigentes pruebas de durabilidad y de carga al mismo
tiempo que a una serie de mediciones, que se repiten variando distintos parámetros de
funcionamiento hasta alcanzar la puesta a punto. [11]

Figura 5: Banco de freno

Fuente: [11]

6.2.1. Tecnología

• Bancos de pruebas dinamométricos: producen un frenado del motor por acción

de un dispositivo activo que disipa la energía entregada en forma de calor.

• de pruebas inerciales: no poseen un elemento que produzca una carga, sino

que cuentan con una masa inercial que opone resistencia al motor o vehículo,
solamente mientras este acelerándose

• Bancos de pruebas híbridos: es un banco de pruebas que posee una masa

inercial importante y al mismo tiempo cuenta con un dinamómetro para producir
carga en régimen fijo

19
6.2.2. Forma de medir

• De motores: solo se mide el motor y este debe desmontarse del vehículo para
medirse

• De chasis: se mide el vehículo completo a través de sus ruedas. Puede usarse

un rodillo (simple o doble) o pueden montarse dinamómetros individuales en cada
rueda. [11]

6.3. GAS LICUADO PETRÓLEO

Gas Licuado de Petróleo, mejor conocido como gas en cilindro, es un combustible que
proviene de la mezcla de dos hidrocarburos principales: el propano (C3H3) y el butano
(C4H10) y otros en menor proporción. Es obtenido de la refinación del crudo del petróleo
o del proceso de separación del crudo o gas natural en los pozos de extracción. Los
gases que componen el GLP son los productos que se desprenden a lo largo del proceso,
quedando libres de azufre, plomo y con bajo contenido de carbono, convirtiéndolo una
energía limpia, amigable y socio de los recursos naturales renovables. [12]

6.3.1. GLP en el mundo

El GLP viene en ascenso en los últimos años en las aéreas industriales, puesto que este
combustible es derivado en un 60% de los residuos provenientes de las corrientes de
combustible líquido de gas natural, y en un 40% de los procesos de refinación del crudo.

Con el aumento del consumo mundial del gas natural también hay un aumento del
consumo de GLP, para el año 2011 la producción de barriles de GLP aumento a 8.6
millones de barriles diarios y para el 2012 aumento una vez más hasta llegar a 8.8
millones de barriles diarios. [3]

Debido a su gran demanda en 2010 el GLP se comienza a usar en motores de

combustión interna, se estima que para este año se usaron más de 0.67 millones de
barriles como combustible para vehículos, en la actualidad más de 17 millones de
vehículos usan el GLP como combustible. También en materia ambiental el GLP se vio
bien usado ya que se promovió su uso debido a que la combustión de este combustible
no genera tanta contaminación como la gasolina o el Diesel. [3]

20
6.3.2. Transporte y almacenamiento del GLP
En Colombia la distribución de GLP se realiza a través de puertos petrolíferos como
Barrancabermeja, Puerto Salgar y el Terminal de Mansilla, puertos que cubren la
demanda de GLP en el centro del país y una parte del departamento de Antioquia. La
red que poseen estas ciudades tiene una extensión de 384.7 Kilómetros, y una capacidad
de 40 mil barriles por día aproximadamente. Además de los precitados, existen los
poliductos que transportan el GLP a estaciones intermedias, y posteriormente a centros
principales de consumo. [3]

Figura 6: Canales de distribución GLP

Fuente: [3]

21
6.3.3. GLP en vehículos automotores
Por la continua problemática ambiental, escases de combustible y precios altos de los
mismos, el gobierno está buscando usar el GLP, que se puede hallar en suelo
colombiano, para suministrar combustible a la flota vehicular que circula por el territorio
nacional, es decir, usar el GLP como combustible para los vehículos que circulen por
Colombia. [3]
La baja contaminación que producen los motores que usan GLP ha impulsado a países
en Asia/Oceanía y Europa, en especial a países como Francia, España, Alemania e
Inglaterra, a usar el GLP como combustible para vehículos automotores de servicio
particular. Cabe destacar también que los vehículos que usan el GLP como combustible
fueron originalmente ensamblados para trabajar con gasolina, pero debido al bajo costo
de conversión, el alto costo de la gasolina y los beneficios que trae usar el GLP, se
mantiene la tendencia de usar GLP por sobre otros combustibles. [3]
El mayor obstáculo que tiene el GLP para ser usado como combustible en vehículos de
carga pesada es el espacio que ocupa los tanques de almacenamiento del combustible,
ya que estos general perdidas por de potencia debido al peso, además que no tienen la
misma potencia a la hora de la combustión que el Diesel.
El punto que tiene a favor el GLP es el hecho de la reducción de los gases contaminantes
que se expulsan después de la combustión, ya que se ven reducidos los óxidos nitrosos,
el dióxido de carbono, los óxidos de azufre y el material particulado. [3]

6.4. DIÉSEL
Es un aceite pesado o hidrocarburo liquido compuesto principalmente de parafinas y
utilizado principalmente como combustible en calefaccione y motores Diesel. [6]

6.4.1. Diesel en el mundo

El mercado de los biocombustibles comenzó en el mundo para el año de 1973 con la
primera crisis mundial de petróleo, en este momento los precios del crudo alcanzar los
niveles más altos del momento por lo que países sin reservas petroleras se vieron
afectadas económicamente. [13]

En la actualidad el mercado tiene dos líneas para la comercialización etanol y biodiesel,

el primero es el principal mientras que el segundo no ha tenido mucha acogida a nivel
internacional puesto que toda la producción que tiene un país es usada a nivel nacional.

22
 Tabla 1: Ranking de producción Etanol y biodiesel

Fuente: [13]

6.4.2. Diesel en Colombia

En Colombia se usan los biocombustibles desde los años 90, para el país el Diesel es
uno de los combustibles más usados a nivel nacional, para el año 2017 se tuvo un
aumento de 5% en las ventas del Diesel, este crecimiento es mayor que el crecimiento
en ventas de la gasolina que fue apenas del 1%. [14]

Figura 8: Consumo Gasolina en Colombia Figura 7: Consumo Diesel Colombia

23
Es importante anotar que en Colombia el único importador de Diesel es la empresa
Ecopetrol quien es el único distribuidor autorizado para distribuir el combustible en las
diferentes EDS. del país. Esta empresa se comprometió con el territorio nacional en el
año 2001, a bajar los contenidos de azufre del Diesel que se consumía ya que este
componente en uno de los más contaminantes y que más hace daño a los seres vivos
que inhalan los gases residuales que se generan de la quema del combustible. El año
anteriormente mencionado es un punto de quiebre ya que es cuando entra la flota de
trasporte masivo a Bogotá y con esto se dispara la cantidad de Diesel consumido a diario
por lo que se hace necesario bajar las cantidades de azufre presentes en el combustible.
[15]

Figura 9: Purificación Diesel en Colombia

Fuente: [15]

24
6.5. MARCO CONCEPTUAL

6.5.1. Potencia máxima: se refiere a la potencia máxima del motor que puede ser
alcanzada durante periodos cortos de tiempo. [11]

6.5.2. Potencia nominal: se refiere a la potencia máxima que el motor puede alcanzar
durante una operación continua. [11]

6.5.3. Velocidad de operación: se refiere a la velocidad del giro del cigüeñal del motor
a la cual la potencia máxima o nominal es alcanzada. [11]

6.5.4. Potencia indicada: es la suma de la potencia al freno y la potencia por fricción.

[11]

𝑃𝑖 = 𝑃𝑏 + 𝑃𝑓

Ecuación 1: Potencia Indicada

6.5.5. Potencia por Fricción: esta potencia es posible medirla gracias a un simple test
llamado motored en el cual se hace girar el motor sin que se lleve a cabo la
combustión, se lleva hasta la velocidad de prueba y se mide la potencia con el
dinamómetro esta potencia es la potencia por fricción. [11]

6.5.6. Eficiencia Térmica: en el caso de los motores de combustión interna la eficiencia

térmica se mide como la relación entre la cantidad de energía que suministra la
mezcla aire combustible que entra a la cámara de combustión y la cantidad de
energía que es aprovechada, es decir la cantidad de energía que se trasmite o sale
por el cigüeñal. [11]

𝑄𝑖
𝜂𝑡 = 1 −
𝑄𝑜
Ecuación 2: Eficiencia Térmica

25
6.5.7. Torque y Potencia al Freno: el torque de un motor es la fuerza que actual sobre
el pistón multiplicada por el largo del brazo medido en este caso desde el centro del
cigüeñal, esta distancia usualmente se suele tomar como el largo de la biela. Una
biela más larga usualmente es utilizada en motores que requieren más fuerza que
velocidad, es decir, que general alto torque y bajas revoluciones, como buses y
camiones. [11]

Con las propiedades geometrías de motor se puede calcular el torque, pero en la

vida práctica es más fácil, rentable y efectivo usar un dinamómetro para medir la
potencia al freno. Este dispositivo se acopla al motor y a un generador eléctrico o
cualquier tipo de freno el cual ejerce una resistencia, la cual se puede medir con el
giro del motor. [11]

El torque suele ser representado con la letra T

𝑃
𝑇=
2𝜋𝑁
Ecuación 3: Torque en Función de la Potencia

N= número de revoluciones por segundo

P= potencia al freno

6.5.8. Emisiones contaminantes: Actualmente el diseño de los motores no se

restringe únicamente a los parámetros de desempeño vistos anteriormente,
sino que se involucra también el tema de emisiones contaminantes, por lo tanto,
es útil conocer el significado de los factores de emisión. Existen algunos
contaminantes que por sus efectos sobre la salud y el medio ambiente son
regulados por las entidades competentes en todos los países, como es el caso
del monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOx), los
hidrocarburos totales sin quemar (HC) y el material particulado (PM). Los
factores de emisión específicos pueden reportarse de dos formas distintas, la
primera se refiere a la cantidad de contaminante emitida en los gases de
escape de un motor por unidad de potencia generada, mientras la segunda
alternativa consiste en reportarlo en función de la cantidad de combustible
consumido. [11]
𝒎̇𝑪𝑶𝟐
𝒔𝑪𝑶𝟐 =
𝑷
𝒎̇𝑪𝑶
𝒔𝑪𝑶 =
𝑷
Ecuación 4: Emisiones CO y CO2

26
6.5.9. Consumo Específico de Combustible: se define como la razón entre el
flujo másico de combustible y la potencia entregada. [11]

𝑚̇𝑓
𝑠𝑓𝑐 =
𝑃
Ecuación 5: Consumo Especifico de Combustible

6.5.10. Relación aire combustible: esta relación tiene fuertes

implicaciones en el rendimiento de un motor, como su nombre lo indica es la
relación entre aire y combustible que ingresa a la cámara de combustión. [11]

𝐴⁄ = 𝑚̇𝑎
𝐹 𝑚̇𝑓

Ecuación 6: Relación Aire Combustible

6.5.11. Presión Media Efectiva: esta medida indica la presión que ejercen
los gases durante la fase de expansión sobre el pistón, matemáticamente es:
[11]

𝑃 ∗ 𝑛𝑟
𝑚𝑒𝑝 =
𝑉𝑑 ∗ 𝑁
Ecuación 7: Presión Media Efectiva

Donde nr es el número de revoluciones que necesita un motor para hacer un

ciclo de potencia, si es un motor de 4 tiempos nr es igual a 2

27
6.6. MARCO LEGAL Y NORMATIVO
• Norma SAE J1349 esta norma tiene como objetivo proporcionar un método
para obtener mediciones repetibles que reflejen con precisión el rendimiento
del motor. [11]

a. Esta norma ha sido adoptada para especificar:

▪ Fundamentos para la valoración de potencia neta y torque del

motor
▪ La referencia de entrada de aire y las condiciones de suministros
combustible en el ensayo
▪ Un método para la corrección de potencia durante los ensayos y
torque a las condiciones de referencia
▪ Un método para determinar la potencia neta a plena carga del
motor y el torque con un dinamómetro
▪ Un procedimiento para asegurar que los controles del motor estén
operando de una manera consistente

b. Campo de aplicación: este documento es funcional para

motores de combustión interna por encendido con chispa y
encendido por compresión

• Normal SAE J1995

a. Esta norma ha sido adoptada para especificar:

▪ La potencia del motor en bruto
▪ La potencia del aire de entrada y condiciones de suministro de
combustible de prueba
▪ Un método para la corrección de potencia durante los ensayos
para condiciones de referencia
▪ Un método para determinar la potencia bruta del motor a plena
carga con un dinamómetro

b. campo de aplicación este documento es funcional para motores

de combustión interna por encendido con chispa y encendido por
compresión.

28
7. ESTADO DEL ARTE

• Los estudios que se están realizando actualmente tienen como fin elevar las
eficiencias inherentes a los motores de combustión interna el estudio de
Santiago Madriñan Molina titulado “Estudio de la eficiencia del ciclo de un motor
de encendido por chispa de 5 tiempos” en el cual se estudió la eficiencia
térmica, mecánica y volumétrica, además de contar con los estudios de gases
contaminantes a la salida de la combustión. En este trabajo se llegó a la
conclusión que gracias a la carrera de más que se deja se pudo aumentar las
diferentes eficiencias del motor, pero también que se cuenta con un aumento
en las emisiones de monóxido de carbono y material particulado a la salida del
proceso. [16]

Figura 10: Concentración de CO para 4T Y 5T a 3400 Y 5000 RPM

Fuente: [16]

• Debido a la didáctica que se ha optado por tener en las diferentes entidades de

educación superior, en las cuales se plantea llevar los estudios teóricos hacia
la realidad que se vivirá en el sector laboral, el estudio que se realizó en la
universidad pontificia Bolivariana titulado “diseño y construcción de un banco
de pruebas de un motor diésel” hecho por Alexander Hernández y Cristian
Portillo, va dirigido a poder observar y analizar cómo son obtenidas las curvas
de eficiencia, potencia y torque las cuales son entregadas por los fabricantes
de motores a las casas matrices o a diferentes usuarios. [11]

29
• Las eficiencias de los motores se pueden ver afectadas por la región en donde
se usa el motor, igualmente las eficiencias pueden variar debido a región de
donde se obtiene el combustible. En el caso del trabajo realizado en ecuador
por los estudiantes Guillermo Reyes, José Castillo y Alex Escalante titulado
“Determinación de torque y potencia de un motor de combustión interna
utilizando mezclas parciales de biodiesel”, en el cual estudian como se ve
afectado el rendimiento de un motor de combustión interna operado con diésel,
es decir de encendido por compresión, a condiciones atmosféricas de ecuador
además de comparar como era el rendimiento del motor cuando se usó
combustible ecuatoriano en comparación con el combustible colombiano. Las
principales conclusiones fueron que los combustibles diésel tienen una menor
perdida en la altura, el combustible colombiano se quema mejor por lo cual
entrega más potencia. [17]

• En cuanto a la normativa que se está aplicando en Colombia para regular el

uso adecuado y responsable del GLP la universidad nacional de Colombia
cuenta con estudio titulado “estudio de tecnologías disponibles para incentivar
el uso del gas combustible en el sector transporte” en este estudio se
recopilaron muchos datos acerca de las diferentes normas internacionales que
rigen el uso del GLP y otros combustibles usados en diferentes vehículos. En
el informe se detalla que el GLP colombiano cumple a cabalidad todos los
regímenes nacionales e internacionales necesarios para que distintos tipos de
vehículos que son usador para distintas tareas puedan usar como combustible
el GLP y así reducir la tasa de gases contaminantes que afectan el territorio
nacional. [8]

• En Colombia el GLP está pasando por un momento idóneo ya que muchas

empresas minoristas y personas del común están optando por usar este tipo de
combustibles para diferentes tareas en el estudio titulado “cadena del gas
licuado del petróleo” elaborado por la unidad de planeación minero energética
a cargo del director Jorge Valencia plantea que Colombia está subiendo en los
índices de compra venta y extracción de GLP esto juntos con las diferentes
estadísticas que se tienen acerca del GLP en países mucho más avanzados
como Estados Unidos, Rusia y Arabia Saudita entre otros demuestra que
Colombia está avanzando en una buena dirección rumbo a la utilización de
combustibles más amigables con el medio ambiente. [7]

30
• La investigación realizada por Rakesh Kumar Maurya y Prashant Mishra
titulado “Parametric investigation on combustion and emissions characteristics
of a dual fuel (natural gas port injection and diesel pilot injection) engine using
0-D SRM and 3D CFD approach” muestra cómo se puede comportar la
explosión y aprovechamiento de energía de un motor que utiliza doble flujo de
combustible combinando el gas natural y el combustible piloto diésel entre sus
principales conclusiones esta que: las emisiones de gases contaminantes
pueden variar según el rango de velocidad a la que se inyecten los
combustibles, también se encontró que la eficiencia térmica máxima se obtiene
en las regiones de altas cargas y medianas velocidades de operación. [18]

• Hoy en día uno de los puntos más álgidos es con que se va a sustituir la energía
provenientes de fuentes fósiles en el estudio de Mercedes Arroyo titulado
“nuevas fuentes de energía para un futuro sostenible ¿petróleo caro o
protección del medio?” en la universidad de Barcelona se da como un hecho
que debemos comenzar a profundizar en el tema ya que más tarde que
temprano se acabaran los recursos fósiles y se deben tomar medidas
preventivas para en un futuro no tener que tomar medidas correctivas. En este
artículo también se tiene en cuenta que, aunque sea un tema de suma
importancia las grandes petrolíferas no están poniendo de su parte para
encontrar nuevas respuestas al inminente deterioro de la energía fósil ya que
esto conduciría una caída en sus empresas. [5]

Figura 11: Evolución del consumo de energías a escala mundial (1973-2005)

Fuente: [5]

31
• Se debe tener en cuenta que para la problemática del uso de energías fósiles
no hay una solución única y lo que se debe buscar es una combinación de
distintos métodos que permitan plantear cara al problema. En el estudio de la
universidad tecnología del suroeste de Guanajuato en el informe titulado “el uso
de combustibles orgánicos y su impacto” plantean que hay que diversificar el
uso de los combustibles es decir comenzar a utilizar todas las formas posibles
de obtener energía a pequeñas y grandes escalas, esto para reducir la
demanda potencial de los combustibles fósiles y comenzar a generar una
contramedida a los gases que generan el efecto invernadero. [19]

• “evaluación del programa de conversión a GNV de vehículos de la flota de

empresas públicas de Medellín” este estudio hecho por la compañía de
entrenamiento técnico automotriz muestra cómo afecta el rendimiento de una
flota de vehículos al pasar sus motores de gasolina a gas natural vehicular, los
principales resultados que se obtuvieron fueron que las potencia tiene una gran
reducción en el gas natural respecto a combustible original (gasolina) pero así
mismo este reducción no afecta en de una manera importante el rendimiento
en ruta de la flota estudiada. También se puede observar que las emisiones de
gases contaminantes se redujeron casi en un 80 % y que la economía que se
puede obtener es muy grande ya que el precio del gas natural vehicular es
mucho más bajo que el de la gasolina. [20]

• Un estudio que muestra cómo se comporta una mezcla de combustibles de

GLP y Diésel es el estudio realizado en Cuenca, Ecuador realizado por los
ingenieros Fernando Segovia, Fabricio Molina y Néstor Campoverde el artículo
se titula “Gas licuado de petróleo como combustible alternativo para motores
diésel con la finalidad de reducir la contaminación del aire”, en este artículo
muestra como al combinar estos dos tipos de combustibles se puede mejorar
en gran medida las emisiones de gases contaminantes, ya que como el
monóxido de carbono y los óxidos de nitrógeno bajan considerablemente. [2]

• En el artículo hecho por Alexander García, Edwin Cendales y Andrés Eslava

titulado “motores de combustión interna (mci) operando con mezclas de etanol
gasolina: revisión” se pudo comprobar que las mezclas de gasolina con Etanol
en lo motores de combustión interna tienen una mejora en cuanto a los
rendimientos de torque, potencia y presión media efectiva. Este tipo de mezcla
también tuvo un impacto importante en la cantidad de gases contaminantes a
la salida de la combustión ya que las emisiones de monóxido de carbono,
dióxido de carbono bajaron considerablemente esto si teniendo como
32
 referencia que las mezclas con las que se llegaron a estas conclusiones fueron
mezclas con porcentajes mayores al 20 % de etanol. [21]

• Otro tipo de combustible que se puede usar y que está teniendo mucha
aceptación entre la sociedad es el gas natural vehicular, este tipo de
combustible es amigable con el medio ambiente además es un recurso
renovable que se puede usar durante mucho tiempo y que en opinión de
muchos expertos es el combustible que podría ser la solución a la problemática
de los combustibles fósiles. El único inconveniente que se tiene con respecto
al GNV es que todavía no se logra que llegue a estándares de potencia y torque
tan altos como la gasolina lo que dificulta que ciertos vehículos de carga pesada
puedan usarlo, pero para ciudades y es un combustible ideal. Las estimaciones
que se hicieron en el estudio titulado “balance de gas natural en Colombia”
realizado por la unidad de planeación minero energética de Colombia dice que
en promedio un 20 % de los automóviles que transitan en Colombia están
optando por usar el GNV debido a los costos más bajos. En este mismo estudio
también se estima que en una proyección de 10 años más del 40% de la
población nacional use el GNV como combustible. [22]

• Un estudio que se realizado por Juan Mantilla, Jorge Roncancio y Helmer

Acevedo, titulado “Análisis comparativo del desempeño y emisiones de un
motor diésel de gran capacidad operando bajo dos escenarios: trabajo en ruta
activa y trabajo en banco” da constancia que el combustible Diésel tiene un
comportamiento muy parecido tanto cuando se hacen pruebas en un banco de
freno como cuando se realizan los estudios en ruta. También se observa que
las emisiones de gases contaminantes siempre se reducen cuando se superan
las 1800 RPM esto debido a que cuando se manejan velocidades menores, la
combustión es muy lenta y por el poder calorífico alto del diésel no se hace
buena combustión por lo que se aumenta las emisiones. [23]

Figura 12: Potencia vs Consumo de combustible en un banco de prueba y en una prueba de ruta

Fuente: [23]

33
• En Argentina un estudio hecho por Lic. Andrés di Pelino Dra. Graciela Vianco,
Fernando Iglesias, Pablo Katz y Marcelo Daniele, titulado “informe sobre la
situación actual del gas licuado de petróleo” en el constata como el crecimiento
económico del GLP ha ido en aumento con una tasa del 3.3% anualmente, esto
muestra que el GLP es un combustible bastante aceptado no solo
nacionalmente si no también internacionalmente ya que por ejemple en
Argentina el 50 por ciento del GLP producido se exporta a otros países y el
restante es consumido casi en su totalidad por la sociedad del común. [24]

• Una de las debilidades del GLP es la forma como se almacena ya que esta se
da en tanques de presión que se distribuyen en la población. En el estudio
realizado por Diego Vascones titulado “falencias del almacenamiento del GLP
en Chile”, se muestra que la única debilidad es debido a la seguridad que se
vede manejar con este tipo de combustible y su almacenamiento ya que se han
dado varios accidentes de explosiones con estos combustibles. Pero estos
accidentes se han ido minimizando con el paso del tiempo por la seguridad y
las regulaciones que se han venido implementando. [25]

34
8. DISEÑO METODOLÓGICO

Para los experimentos que se van a realizar se debe tener en cuenta lo siguiente:
• Se debe calibrar el motor para evitar la autoignición y el cascabeleo.
• Se van hacer toma de datos por separado primero para diésel, segundo para GLP y
por último para la mezcla.
• La mezcla a usar será una combinación de combustibles Diesel como combustible
piloto (80%) y GLP como combustible experimental sustituto (20%) en masa.
• En cada una de las pruebas se harán 4 repeticiones para garantizar la fiabilidad de
los datos obtenidos.
• La toma de datos para el caudal de combustible se hará con tiempos de 1 minuto
revisando la cantidad de combustible consumido dentro del cilindro contenedor
• .
• Se debe tener en cuenta que la entrada del GLP para la mezcla se hará por el
múltiple de admisión.
• Se ira reduciendo la carga de forma constante iniciando desde el 100% hasta el 20%
con paso de 20%.
• La carga anteriormente mencionada se aplica a través de las resistencias (breakers),
que van consumiendo la potencia generada por el motor.
• La toma de datos se hará una ves el motor se estabilice esto se comprueba cuando
los gases de escape tengan una temperatura constante.
• La toma de datos se hace a través de una computadora y programa que se usan
para este tipo de pruebas en el SENA.

Debido a la naturaleza del proyecto no se hace necesario plantear un diseño

experimental, no obstante, si se plantea un diseño metodológico basado en el modelo
Taguchi ortogonal el cual se mostrará a continuación.

8.1. Modelo de Taguchi

Diseño experimental propuesto: Modelo Taguchi (ortogonal, factorial, fraccional) [26]
1. Tipo de arreglo: ortogonal L15
2. Numero de experimentos: 15
3. Definición de los factores de control
a. Tipo de Combustible
b. Carga al freno (%)
4. definición de los niveles de variación
a. Diesel-GLP-Combinación
b. 100-80-60-40-20 (%)

35
 Tabla 2: Arreglos ortogonales L15

L (15) FACTORES DE CONTROL

No. Carga
Combustible
Experimento (%)
1 GLP 100
2 GLP 80
3 GLP 60
4 GLP 40
5 GLP 20
6 Diesel 100
7 Diesel 80
8 Diesel 60
9 Diesel 40
10 Diesel 20
11 Combinación 100
12 Combinación 80
13 Combinación 60
14 Combinación 40
15 Combinación 20
Fuente: autor del proyecto.2019

Ahora se evaluarán los factores no controlables que pudieran interferir en las pruebas.

Tabla 3: Arreglo L4

Factores no Controlables Nivel 1 Nivel 2

Flujo de aire 100 80
Calidad del Combustible 100 90
Fuente: autor del proyecto.2019

De acuerdo con los arreglos obtenidos y los factores no controlables que se van a tener
en cuenta, el número de repeticiones que se obtiene por cada experimento de acuerdo
al modelo seleccionado es de 4 repeticiones. [26]

36
8.2. Organigrama de actividades

Figura 13: Organigrama del Proyecto

Pruebas y Toma de
Organización,
Revisión Resultados
Trabajo y Análisis
Bibliográfica Combinación GLP-
con los Resultados
Diesel

Conclusiones y
Definición de Pruebas y Toma de
Finalización del
Variables de Trabajo Resultados Diesel
Proyecto

Redacción Análisis Pruebas y Toma de

Teórico Resultados GLP

Fuente: autor del proyecto.2019

37
9. RESULTADOS Y ANÁLISIS

En este capítulo se mostrarán los diferentes resultados que se obtuvieron en las pruebas.
A continuación, se mostrará los datos no variables que se usaron para obtener lo
diferentes cálculos.

• Poder calorífico GLP

• Poder calorífico Diesel
• Densidad Aire
• Cilindraje del motor
• Densidad GLP
• Densidad Diesel
• Factor corrección de potencia
• Masa molecular CO
• Masa molecular CO2
• Masa molecular del aire

9.1. Pruebas GLP

Para efectos prácticos solo se mostrarán los cálculos que se hicieron para la primera
corrida o prueba, ya que los caculos son los mismo en todas las corridas.

• Se toman las RPM y se trasforman a Rad/s

𝑅𝑒𝑣 2𝜋 𝑅𝑎𝑑 1 𝑚𝑖𝑛

∗[ ]∗[ ]
𝑚𝑖𝑛 1 𝑅𝑒𝑣 60 𝑠

2𝜋
3600 ∗ [ ]
60

3600 𝑅𝑃𝑀 = 376,9911 𝑅𝑎𝑑/𝑠

38
• Teniendo los datos de intensidad y voltaje se procede a calcular la potencia

𝐼𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗ 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑎𝑗𝑒 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎

𝑃=
1000

13,45 ∗ 80,95 ∗ 0,8

𝑃=
1000

13,45 ∗ 80,95 ∗ 0,8

𝑃=
1000

𝑃 = 0,871 𝐾𝑤

• Con la potencia y las revoluciones (en radianes por segundo) que se tienen
hallaremos el torque producido.

N en Radianes por
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ∗ 1000
Τ= segundo
𝑁

0,871 ∗ 1000
Τ=
376,9911

Τ = 2,3104 𝑁𝑚

39
• Ahora se procede a calcular el caudal de combustible, con la medición que se
tiene del volumen podemos hallarlo.

𝜐 = 18 𝑚𝑙 Convertimos los ml a
m3

18
𝜐=
1000 ∗ 1000

𝜐 = 0,000018 𝑚3

• Ahora se puede hallar el caudal

𝜐 Se usa valor base de 1

𝑄= min para el tiempo,
60 𝑠
debido a que este fue el
tiempo estipulado entre
cada toma de datos
0,000018 𝑚3
𝑄=
60 𝑠

𝑚3
𝑄 = 0,0000003
𝑠

• Ahora tenemos como valor base la densidad del combustible que para el GLP es
de 580 Kg/m3 y con el caudal se puede encontrar el fujo de masa.

𝑚̇𝐺𝐿𝑃 = 𝜌𝐺𝐿𝑃 ∗ 𝑄

𝑚̇𝐺𝐿𝑃 = 580 ∗ 0,0000003

𝐾𝑔
𝑚̇𝐺𝐿𝑃 = 0,000174
𝑠

40
• Con las mediciones que se obtuvieron debemos convertir la unidad del fujo de
masa del aire.
𝑙𝑏
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 = 17 [ ]
ℎ

17 𝑙𝑏 2,204 𝐾𝑔 1ℎ
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 = [ ]∗[ ]∗[ ]
ℎ 1𝑙𝑏 3600 𝑠

17 𝑙𝑏 2,204 𝐾𝑔 1ℎ
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 = [ ]∗[ ]∗[ ]
ℎ 1𝑙𝑏 3600 𝑠

𝐾𝑔
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 = 0,01040
𝑠

• Ahora se puede calcular la relación aire combustible de esta corrida

𝐴⁄ = 𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒
𝐹 𝑚̇𝐺𝐿𝑃

𝐴⁄ = 59,8148
𝐹

• Ahora se halla el BSFC

𝑚̇𝐺𝐿𝑃
𝑏𝑠𝑓𝑐 =
𝑃

0,000174
𝑏𝑠𝑓𝑐 =
0,871

𝐾𝑔
𝑏𝑠𝑓𝑐 = 0,00019977
𝐾𝑤 ∗ 𝑠

41
• Ahora se halla el cilindraje del motor, para esto se tomaron las medidas del
diámetro y la carrera que hace el pistón

𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑗𝑒 = 𝜋 ∗ 𝑟 2 ∗ 4 ∗ 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 Se multiplica por 4

puesto que el motor es
de 4 cilindros
𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑗𝑒 = 𝜋 ∗ 0,0772 ∗ 4 ∗ 0,058

𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑗𝑒 = 0,0043213 𝑚3

• Con el cilindraje podemos obtener la BMEP

2𝜋 ∗ Τ
𝑏𝑚𝑒𝑝 =
𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑗𝑒

2𝜋 ∗ 8,317
𝑏𝑚𝑒𝑝 =
0,0043213

𝑏𝑚𝑒𝑝 = 3359,376 𝑃𝑎

• Ahora con los datos obtenidos se puede encontrar la eficiencia térmica

𝑃
𝜂𝑡 = ∗ 100%
𝑚̇𝐺𝐿𝑃 ∗ 𝑃𝑐𝐺𝐿𝑃

0,871
𝜂𝑡 = ∗ 100%
0,000174 ∗ 30000

𝜂𝑡 = 16,68 %

42
 • Por último, se van a calcular los gases de escape usando la siguiente expresión

% 𝐶𝑂 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑚𝑜𝑙𝑒𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝐶𝑂 𝐴
𝑏𝑠𝑐𝑜 = ( )∗( ) ∗ 𝐵𝑆𝐹𝐶 ∗ (1 + ) ∗ 3600
100 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑚𝑜𝑙𝑒𝑐𝑢𝑙𝑎 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝐹

6,324 28
𝑏𝑠𝑐𝑜 = ( )∗( ) ∗ 0,0001997 ∗ (1 + 59,8148) ∗ 3600
100 28,98

𝑘𝑔
𝑏𝑠𝑐𝑜 = 2,3559
𝐾𝑤 ∗ ℎ

• Los siguientes son todos los datos que se calcularon, se debe tener en cuenta
que todos los datos finales usados son el promedio de los datos obtenidos en la
5 diferentes pruebas
Tabla 4: Carga, Intensidad y Volumen consumido de combustible GLP

CARGA VOLUMEN
INTENSIDAD VOLTAJE
% m3
100 13,45 80,95 0,0000180
80 12,10 93,40 0,0000180
60 10,30 105,10 0,0000168
40 7,10 110,20 0,0000120
20 3,70 116,60 0,0000100
CILINDRAJE
0,0043213
m3
Fuente: autor del proyecto.2019

Tabla 5: Cálculos GLP

FLUJO DE
DENSIDAD CAUDAL
CARGA REV POTENCIA TORQUE MASA
FUEL FUEL
FUEL
% RPM Rad/s kW Nm Kg/m3 m3/s Kg/s
100 3600 376,9911184 0,871022 2,310457614 580 0,0000003 0,000174
80 3600 376,9911184 0,904112 2,398231565 580 0,0000003 0,000174
60 3600 376,9911184 0,866024 2,297200007 580 0,00000028 0,0001624
40 3600 376,9911184 0,625936 1,660346808 580 0,0000002 0,000116
1,66667E- 9,68333E-
20 3600 376,9911184 0,345136 0,915501674 581
07 05
Fuente: autor del proyecto.2019

43
 Tabla 6: Continuación tabla 5

DENSIDAD FLUJO EFICIENCIA

AIRE/FUEL BSFC BMEP
AIRE MASA AIRE TÉRMICA
Kg/m3 Kg/s Kg/kW*s Pa
1,225 0,01040778 59,8148148 0,00019977 3359,376 16,69%
1,225 0,00857111 49,2592593 0,00019245 3486,998 17,32%
1,225 0,00673444 41,468254 0,00018752 3340,099 17,78%
1,225 0,00612222 52,78 0,00018532 2414,123 17,99%
2,225 0,00428556 44,33 0,00028008 1331,128 11,90%

Fuente: autor del proyecto.2019

Tabla 7: Gases de Escape GLP

CO CO2 BSCO BSCO2

% % Kg/Kw*h Kg/Kw*h
5,558 9,916 2,3559227 6,6050128
5,752 8,14 1,9412209 4,3169313
4,484 10,502 1,2459456 4,5856421
4,422 10,454 1,5376682 5,7124320
4,436 10,39 1,9652834 7,2334225
Fuente: autor del proyecto.2019

9.2. Pruebas Diesel

Los siguientes datos son los resultados de las pruebas con Diesel los cuales se calcular
de la misma forma que se mostró anteriormente, además al igual que en GLP se van a
mostrar los datos ya promediados de todas las pruebas realizadas

Tabla 8: Carga, Intensidad y Volumen consumido de combustible Diesel

VOLUMEN
CARGA INTENSIDAD VOLTAJE
m3
100 13,45 80,95 0,0000180
80 12,10 93,40 0,0000180
60 10,30 105,10 0,0000168
40 7,10 110,20 0,0000120
20 3,70 116,60 0,0000100
CILINDRAJE
0,0043213
m3
Fuente: autor del proyecto.2019

44
 Tabla 9: Cálculos Diesel

FLUJO DE
DENSIDAD CAUDAL
CARGA REV POTENCIA TORQUE MASA
FUEL FUEL
FUEL
% RPM Rad/s kW Nm Kg/m3 m3/s Kg/s
100 3600 376,9911184 0,871022 2,310457614 580 0,0000003 0,000174
80 3600 376,9911184 0,904112 2,398231565 580 0,0000003 0,000174
60 3600 376,9911184 0,866024 2,297200007 580 0,00000028 0,0001624
40 3600 376,9911184 0,625936 1,660346808 580 0,0000002 0,000116
1,66667E- 9,68333E-
20 3600 376,9911184 0,345136 0,915501674 581
07 05
Fuente: autor del proyecto.2019

Tabla 10: Continuación tabla 9

DENSIDAD FLUJO EFICIENCIA

AIRE/FUEL BSFC BMEP
AIRE MASA AIRE TÉRMICA
Kg/m3 Kg/s Kg/kW*s Pa
1,225 0,0122444 31,9932181 0,0003981 3708,071 5,71%
1,225 0,0091833 25,4715237 0,0003956 3515,189 5,75%
1,225 0,0079589 23,1434812 0,0004119 3219,773 5,52%
1,225 0,0067344 24,5281339 0,0004408 2402,293 5,16%
1,225 0,0055100 26,8483628 0,0006217 1273,158 3,66%

Fuente: autor del proyecto.2019

Tabla 11: Gases de Escape Diesel

CO CO2 BSCO BSCO2

% % Kg/Kw*h Kg/Kw*h
5,558 9,916 2,3559227 6,6050128
5,752 8,14 1,9412209 4,3169313
4,484 10,502 1,2459456 4,5856421
4,422 10,454 1,5376682 5,7124320
4,436 10,39 1,9652834 7,2334225
Fuente: autor del proyecto.2019

45
9.3. Pruebas Combinación Diesel-GLP
Los siguientes datos son los resultados de las pruebas con la combinación de Diesel-
GLP los cuales se calcular de la misma forma que se mostró anteriormente, además al
igual que en GLP y Diesel se van a mostrar los datos ya promediados de todas las
pruebas realizadas

Tabla 12 Carga, Intensidad y Volumen consumido de combustible combinación

VOLUMEN
CARGA INTENSIDAD VOLTAJE
m3
100 15,200 90,250 0,00002300
80 13,100 95,070 0,00002150
60 10,240 106,700 0,00001900
40 8,380 115,480 0,00001723
20 3,840 120,120 0,00001652
CILINDRAJE
0,0043213
m3
Fuente: autor del proyecto.2019

Tabla 13: Cálculos Combinación

DENSIDAD CAUDAL
CARGA REV POTENCIA TORQUE
FUEL FUEL
% RPM Rad/s kW Nm Kg/m3 m3/s
3,8333E-
100 3600 376,991118 1,09744 2,91105001 706
07
3,5833E-
80 3600 376,991118 0,9963336 2,64285696 706
07
3,1667E-
60 3600 376,991118 0,8740864 2,31858619 706
07
2,8717E-
40 3600 376,991118 0,77417792 2,05357071 706
07
2,7533E-
20 3600 376,991118 0,36900864 0,97882582 706
07
Fuente: autor del proyecto.2019

46
 Tabla 14: Continuación tabla 13

DENSIDAD FLUJO EFICIENCIA

AIRE/FUEL BSFC BMEP
AIRE MASA AIRE TÉRMICA
Kg/m3 Kg/s Kg/kW*s Pa
1,225 0,0110200 40,7193004 0,0002466 4232,629 10,96%
1,225 0,0091833 36,3001515 0,00025391 3842,680 10,64%
1,225 0,0079589 35,5996223 0,00025577 3371,194 10,57%
1,225 0,0055100 27,1777107 0,00026188 2985,865 10,32%
1,225 0,0030611 15,7476444 0,00052678 1423,200 5,13%

Fuente: autor del proyecto.2019

Tabla 15: Gases de Escape combinacion

CO CO2 BSCO BSCO2

% % Kg/Kw*h Kg/Kw*h
6,324 9,745 2,2700863 5,4970160
5,289 9,981 1,7477700 5,1829787
4,179 10,158 1,3649434 5,2136892
3,598 10,786 0,9263558 4,3638690
3,178 11,225 0,9782449 5,4296855
Fuente: autor del proyecto.2019

47
9.4. Graficas Finales
Por último, se van a graficar los datos pertinentes para tener una mejor y más amplia
visión de lo obtenido

En la figura 14 se puede apreciar el comportamiento del motor en relación de la carga y

la potencia, el comportamiento es el esperado ya que a regímenes menores de carga el
motor no necesita tanta potencia para alcanzar su punto de estabilidad, a medida que se
aumenta la carga al freno aumenta la potencia necesaria para llegar al punto de equilibrio
del motor.
Figura 14: Carga Vs Potencia

1,2000000

1,0000000
POTENCIA kW

0,8000000

0,6000000 DIESEL
GLP
0,4000000
COMBINACION
0,2000000

0,0000000
0 20 40 60 80 100 120
CARGA

Fuente: autor del proyecto.2019

La figura 15 muestra el torque en relación con la carga y debido a que el torque es

directamente proporcional a la potencia se puede verificar que tiene exactamente el
mismo comportamiento que la figura 14.

48
 Figura 15: Carga Vs Torque

3,500000

3,000000

2,500000
TORQUE Nm

2,000000
DIESEL
1,500000
GLP
1,000000 COMBINACION
0,500000

0,000000
0 20 40 60 80 100 120
CARGA

Fuente: autor del proyecto.2019

Una de las figuras que expresa mejor los resultados del proyecto es la figura 16, en esta
se ve claramente los resultados que se esperaban, ya que la idea al final era obtener una
mezcla la cual estuviera en la mitad del diésel y el GLP. El consumo especifico al freno
muestra que la mezcla en relación con los combustibles que la componen se consume
más que el GLP, pero mucho menos que el diésel

Figura 16: Carga Vs BSFC

0,0007000

0,0006000

0,0005000

0,0004000
BSFC

DIESEL
0,0003000
GLP
0,0002000 COMBINACION
0,0001000

0,0000000
0 20 40 60 80 100 120
CARGA

Fuente: autor del proyecto.2019

49
La eficiencia térmica es la eficiencia más diciente que se puede hallar ya que con ella se
comprueba el poder que entregan los combustibles y la figura 17 muestra esto, al igual
que en la figura anterior la mezcla de Diesel y GLP está en el medio, es decir, que tiene
menos eficiencia térmica que el GLP, pero más eficiencia térmica que el diésel lo cual es
bueno ya que se mejoró una eficiencia de un combustible como el diésel.

Figura 17: Carga Vs Eficiencia Térmica

20,00%
18,00%
16,00%
EFICIENCIA TERMICA

14,00%
12,00%
10,00% DIESEL
8,00% GLP
6,00%
COMBINACION
4,00%
2,00%
0,00%
0 20 40 60 80 100 120
CARGA

Fuente: autor del proyecto.2019

La figura 18 muestra las emisiones contaminantes del monóxido de carbono y como se

esperaba en la mayoría de estas pruebas, con la combinación de los dos combustibles,
se redujeron de forma sustancial las emisiones contaminantes del monóxido de carbono
en comparación con el diésel. Este era uno de los resultados más esperados ya que es
la idea central del proyecto lograr bajar las emisiones contaminantes de diésel sin afectar
la potencia y el torque del mismo.

50
 Figura 18: Carga Vs BSCO

3,0000000

2,5000000

2,0000000
BSCO

1,5000000 Disel
GLP
1,0000000
Combinacion
0,5000000

0,0000000
100 80 60 40 20
CARGA

Fuente: autor del proyecto.2019

Las emisiones del CO2 tienen un comportamiento normal ya que según la literatura
mientras en CO disminuye el CO2 debe aumentar esta tendencia se evidencia en las
cargas de 60 y 80 %

Figura 19: Carga Vs BSCO2

12,0000000

10,0000000

8,0000000
BSFCO2

6,0000000 Diesel
GLP
4,0000000
Combinacion
2,0000000

0,0000000
100 80 60 40 20
CARGA

Fuente: autor del proyecto.2019

51
10. CONCLUSIONES

A pesar de que la entrada del combustible GLP es de solo 20% en masa con respecto
al combustible piloto diésel y debido a que este solo se toma por el múltiple de admisión,
se apreciaron resultados esperados que se enuncian a continuación y que animan a
seguir con este tipo de investigaciones para poder ayudar a controlar la contaminación
emitida por los combustibles:

• La máxima diferencia de potencia que se obtuvo entre el diésel y la mezcla fue del
24% y fue con la carga de 40%, esta diferencia de potencia fue en ganancia, esto se
puede deber a que el combustible GLP esta en estado gaseoso por lo que hace que
la entrega de energía sea más rápida y por ende la potencia generada por el motor
aumente.

• La máxima diferencia de torque que se obtuvo entre el diésel y la mezcla fue del
26,15% y se dio con la carga de 60%, esta diferencia también se dio en ganancia y
comprueba que la combinación de estos combustibles no genera pérdidas de torque
en comparación con el diésel, esta diferencia de torque también se puede deber al
estado gaseoso en que ingresa el GLP a la cámara de combustión.

• Las emisiones de CO evaluadas entre el diésel y la mezcla se redujeron un máximo

de 58,45% con la carga del 20%, esto se debe a que en este punto el motor no está
usando el máximo de su capacidad, por ende, la cámara de combustión se está
oxigenando mejor lo que lleva a que el proceso de combustión se haga de forma
completa y el resultado es la reducción de los gases de CO.

• Las curvas de potencia, eficiencia y torque son las esperadas y están acorde a la
literatura del análisis de combustibles, esto se puede comprobar en el análisis hecho
en el artículo “diseño y construcción de un banco de pruebas de un motor diésel”

52
11. RECOMENDACIONES PARA PRÓXIMOS TRABAJOS

A la luz de los resultados ya obtenidos se recomienda para próximos trabajos:

• En próximas pruebas se deberá implementar un sistema especial para la inyección

del combustible sustituto (GLP).

• Hacer pruebas en un motor de ruta, es decir, un motor no estático para comprobar

el comportamiento en condiciones reales de un automotor.

• Usar un motor con capacidad (cilindraje) más amplio ya que estas pruebas se
hicieron en un motor pequeño y en realidad el diésel se usa en motores grandes para
camiones o buses.

53
12. BIBLIOGRAFÍA

[1] Naciones Unidas, «Una Poblacion en crecimiento,» 2017.

[2] F. Segovia y F. Molina, Gas licuado de petróleo como combustible alternativo para
motores diésel con la finalidad de reducir la contaminación del aire, 2005.

[3] A. F. Eslava sarmiento, «Generacion Electrica a partir de la operacion de un motor

de combustion interna en modo dual con gas licuado de petroleo e hidrogeno,»
Bogota, 2014.

[4] A. Faaij, Bio-energy in Europe: changing technology choices, Energy Policy 34,
2006.

[5] M. Arroyo, nuevas fuentes de energía para un futuro sostenible ¿petróleo caro o
protección del medio?, Universidad de Barcelona, 2008.

[6] A. C. Calle, sistemas de inyección en motores Diésel, Universidad de Sevilla, 2010.

[7] J. M. Alberto Valencia, Cadena del gas licuado del petróleo, ministerio de minas y
energía, Colombia, 2015.

[8] Universidad Nacional de Colombia, Estudio de tecnologías disponibles para

incentivar el uso del gas combustible en el sector transporte, Colombia, 2014.

[9] A. Martinez Villegas, «Motores de combustion interna,» 2007.

[10] P. Wladyslaw, «Funcionamiento motores de combustion interna,» Mexico, 1984.

[11] C. Portillo y A. Hernandez, diseño y construcción de un banco de pruebas de un

motor diésel, Universidad Pontificia Bolivariana, 2011.

[12] N. Abdala, Á. Paris y E. técnico, Evaluación técnico – financiera del uso del gas
asociado a la producción de petróleo, fuel oíl No4 y GLP como alternativas
energéticas para la generación eléctrica en el campo, Fundación Universidad de
América Bogotá, 2016.

[13] C. Alvarez Maciel, «Biocombustibles: desarrollo histórico-tecnológico mercados

actuales y comercio internacional,» UNAM, 2009.

[14] C. A. Cardona Alzate, «Perspectivas de la producción de biocombustibles en

Colombia: contextos latinoamericano y mundial,» Manizales, 2009.

[15] J. Humberto Arango, «Calidad de los combustibles en Colombia,» Bogota, 2009.

54
[16] S. Molina Madriñan, Estudio de la eficiencia del ciclo de un motor de encendido por
chispa de 5 tiempos, Universidad Nacional Colombia, 2010.

[17] G. Reyes, J. Castillo y A. Escalante , Determinación de torque y potencia de un

motor de combustión interna utilizando mezclas parciales de biodiesel, Universidad
Internacional de Ecuador, 2016.

[18] R. Kumar Maurya y P. Mishra, Parametric investigation on combustion and

emissions characteristics of a dual fuel (natural gas port injection and diesel pilot
injection) engine using 0-D SRM and 3D CFD approach, Indian Institute of
Technology Ropar, 2017.

[19] M. Acosta , L. Ramirez, O. Rivas y Y. Romero, El uso de combustibles orgánicos y

su impacto, Universidad Tecnología del Suroeste de Guanajuato, 2009.

[20] Compañía Automotriz de Entrenamiento Técnico, Evaluación del programa de

conversión a GNV de vehículos de la flota de empresas públicas de Medellín,
Medellín, 2001.

[21] A. Garcia, E. Cendales y A. Eslava, Motores de combustión interna (MCI) operando

con mezclas de etanol gasolina, 2016.

[22] Unidad de planeación minero energética de Colombia, balance de gas natural en

Colombia, Colombia, 2016.

[23] J. Mantilla, J. Roncancio y H. Acevedo, Análisis comparativo del desempeño y

emisiones de un motor diésel de gran capacidad operando bajo dos escenarios:
trabajo en ruta activa y trabajo en banco, 2009.

[24] D. P. Andres , D. Marcelo, G. Vianco y P. Katz, Informe sobre la situación actual del
gas licuado de petróleo, Instituto Argentino de la Energía, 2002.

[25] D. V. Vásconez, Falencias del almacenamiento del GLP en Chile, Universidad

Concepción Chile, 2017.

[26] R. Ranjit, «design of experiments using the Taguchi approach,» 2001.

55