Daimler AG · Retail Operation · D-70546 Stuttgart

Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

Descripción del sistema
 

Mercedes-Benz Service

Descripción del sistema

Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

Daimler AG · Retail Operation (GSP/OR) · D-70546 Stuttgart

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0 1

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Núm. de imagen de póster: P27.10-2501-00
Núm. de pedido de esta publicación: HLI 000 000 12 36

2 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

 Contenido

Prólogo4

Sistema completo
Vista de conjunto 5
Representación en sección 6
Esquema de conexiones por bloques 8
Datos técnicos 10
Esquema del sistema hidráulico 11

Sistema parcial
Mando electrohidráulico 13
Caja de correderas y bloque de válvulas 17
Caja de tapa/caja de correderas 18
Sistema de sensores de núm. de revoluciones 19
Transmisión de fuerza/flujo de fuerza 21
Cambio a marcha superior e inferior 23
Alimentación de aceite 24
Información para el conductor 26
Funcionamiento de emergencia 28

Componentes del sistema

Convertidor de par 29
Embrague de anulación del convertidor de par 31
Engranaje planetario 32
Embrague de discos múltiples 34
Freno de discos múltiples 35
Bloqueo de aparcamiento 36
Control del bloqueo de aparcamiento 38
Refrigeración del aceite del cambio 43
Bomba eléctrica de aceite del cambio 44
Cárter de aceite y filtro de aceite 46

Información para el Servicio Postventa

Programación flash 47

Herramienta especial
Herramienta especial 48

Preguntas y respuestas
Preguntas sobre el cambio automático 9G-TRONIC 725.0 50

Anexo
Abreviaturas52
Índice de palabras clave 53

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0 3

Prólogo
Distinguidos lectores:
En esta descripción del sistema les presentamos el nuevo
cambio automático 9G-TRONIC 725.0. De este modo que-
remos darles a conocer las características técnicas impor-
tantes de este nuevo cambio previamente a su introducción
en el mercado. Este folleto tiene el objetivo de informar
sobre todo a los sectores de servicio o mantenimiento/re-
paración, así como al de servicio postventa. Se presuponen
conocimientos previos de los cambios de Mercedes-Benz ya
introducidos.
El punto central del contenido de esta descripción del sis-
tema reside en la presentación de grupos y sistemas nuevos
y modificados.
La presente descripción del sistema no constituye la base
para reparaciones o diagnósticos de problemas técnicos.
Para ello tienen a su disposición informaciones más detal-
ladas en el Sistema de información para el taller (WIS) y en
XENTRY Diagnostics.
El sistema WIS se actualiza constantemente. Las informaci-
ones contenidas en estos sistemas corresponden siempre al
estado técnico más reciente de nuestros vehículos.
4 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0
Esta descripción del sistema supone una primera informa-
ción sobre el nuevo cambio automático 9G-TRONIC 725.0.
La descripción del sistema no se incluye como tal en el WIS.
Los contenidos de este folleto no se actualizarán. No se han
previsto suplementos.
Las modificaciones y las innovaciones se publican en los cor-
respondientes tipos de documentación en el WIS. Los datos
de esta descripción del sistema pueden diferir, por lo tanto,
de los de un estado de información más reciente en el WIS.
Todas las indicaciones sobre datos técnicos, equipamientos
y volúmenes de suministro tienen el estado del cierre de
redacción en Junio de 2013 y pueden, por tanto, diferir del
estado de serie.
Daimler AG
Technical Information/Workshop Equipment (GSP/OR)

El cambio automático 9G-TRONIC 725.0 es un cambio au-
tomático totalmente nuevo activado de forma electrónica,
con 9 marchas adelante y una marcha atrás. Las desmulti-
plicaciones para los escalones de marchas están realizadas
mediante engranajes planetarios. En este cambio automático
se han agrupado en un módulo de montaje todas las funcio-
nes del cambio y los componentes de control. Mediante la
integración en el cambio automático de la unidad de regula-
ción de la gestión del cambio integrada totalmente se con-
sigue una reducción al mínimo de los puntos de unión hacia
el ramal de cables en el vehículo.
Gracias a la introducción de la nueva gestión del cambio in-
tegrada totalmente (VGS) se consiguen más ventajas, como
por ejemplo:
• Elevada compatibilidad electromagnética (prevención de
influencia mutua de varios componentes electrónicos)
• Regulación rápida de la corriente y compensación de las
oscilaciones en la red de a bordo, lo cual comporta una
calidad de acoplamiento incrementada
• Determinación exacta de valores de medición relevantes
para el acoplamiento de marchas, así como una evalua-
ción más rápida de los valores determinados
Serie Modelo Motor
E 350 BlueTEC 212.026 642.852
E 350 BlueTEC 212.226 642.852
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0
Vista de conjunto
Sistema completo
Una vida útil incrementada, un reducido consumo de com-
bustible y un confort de acoplamiento de marchas máximo se
consiguen gracias a:
• Un nuevo concepto de cambio con 9 marchas y un esca-
lonamiento de marchas de 9
• Nuevos componentes del cambio optimizados
• La reducción de la presión de trabajo
• La implementación de un software totalmente nuevo con
funciones adicionales dinámicas y de confort
• Nuevo concepto de actuadores con dos bombas
El cambio puede subdividirse en los siguientes grupos de
construcción:
• Convertidor de par con amortiguador de torsión, péndulo
fuerza centrífuga y embrague de anulación del converti-
dor de par
• Nueva bomba de aceite (bomba primaria) con ejecución
fuera del eje (Off-Axis) para la creación de la presión de
aceite necesaria y para la lubricación segura de los ele-
mentos de mando y de los puntos de apoyo
• Bomba eléctrica de aceite del cambio para generar la
presión de aceite necesaria y para la lubricación segura
de los elementos de mando y de los puntos de apoyo
en caso de parada del motor y para la asistencia de la
bomba primaria
• Caja del cambio con la parte mecánica del cambio (en-
granajes planetarios, bloqueo de aparcamiento de accion-
amiento electrohidráulico, embragues de discos múltiples
y frenos de discos múltiples)
• Unidad de regulación de la gestión del cambio integrada
totalmente con unidad de control integrada de la gestión
del cambio integrada totalmente
Cambio Introducción en el mercado
725.011 09/13
725.011 09/13
5
 Representación en sección
Sistema completo

P27.10-2467-00

6 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

 Representación en sección del
cambio automático 725.0
1 Tapa del convertidor
1a Rueda de turbina
1b Rueda directriz
1c Rueda de bomba
1d Péndulo fuerza centrífuga
1e Embrague de anulación del
convertidor de par
2 Ventilación de la caja del
cambio
3 Cadena de transmisión
A Freno de discos múltiples
B08
B Freno de discos múltiples
B05
C Freno de discos múltiples
B06
D Embrague de discos múltip-
les K81
E Embrague de discos múltip-
les K38

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

bomba de aceite F Embrague de discos múltip-
4 Caja del cambio les K27
5 Engranaje planetario 1 M42 Bomba eléctrica de aceite
6 Engranaje planetario 2 del cambio
7 Engranaje planetario 3 Y3/8 Unidad de regulación ge-
8 Engranaje planetario 4 stión del cambio integrada
9 Rueda de bloqueo de totalmente
aparcamiento
10 Cárter de aceite
11 Caja del pistón del acciona-
miento electrohidráulico del
bloqueo de aparcamiento
12 Tubo guía
13 Bomba de aceite
14 Cuerpo portador de la VGS
15 Caja de tapa/caja de
correderas
15a Tubos de presión y de
admisión

7
Representación en sección

Sistema completo
 Esquema de conexiones por bloques
Sistema completo

P27.19-2626-00

8 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

 Esquema de conexiones por
bloques
A1 Cuadro de instrumentos
A1e58 Testigo de control de diag-
nóstico del motor
A1p12 Indicación de marcha
A1p13 Display multifuncional
A1p16 Indicación del programa de
marcha
A8/1 Llave emisora
CAN B CAN del espacio interior
CAN C CAN de la cadena
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0
cinemática
CAN D CAN de diagnóstico
CAN E1 CAN del tren de rodaje 1
CAN E2 CAN del tren de rodaje 2
LIN 1 LIN del tablero de
instrumentos
LIN E1 LIN de la dirección
M42 Bomba eléctrica de aceite
del cambio
N3/9 Unidad de control CDI
N10/1 Unidad de control SAM con
módulo de fusibles y relés,
parte delantera
N28/1 Unidad de control de iden-
tificación de remolque (con
CÓDIGO 550 (dispositivo de
enganche para remolque))
N30/4 Unidad de control del
programa electrónico de
estabilidad (excepto código
(233) DISTRONIC PLUS)
9
N30/7 Unidad de control del
programa electrónico de
estabilidad Premium (con
código (233) DISTRONIC
PLUS)
N73 Unidad de control de la
cerradura electrónica de
encendido
N80 Unidad de control del mó-
dulo de tubo envolvente
N135 Electrónica del volante de la
dirección
S9/1 Interruptor de la luz de
freno
S16/12 Tecla del programa de mar-
cha del cambio automático
S16/13 Palanca selectora DIRECT
SELECT
S110/1 Tecla de cambio en el vo-
lante para cambiar a una
marcha inferior
S111/1 Tecla de cambio en el vo-
lante para cambiar a una
marcha superior
X11/4 Acoplamiento para
diagnósticos
Y3/8b5 Sensor de presión
Y3/8l1 Electroimán de eleva-
ción del bloqueo de
aparcamiento
Y3/8n1 Sensor de número de re- Y3/8y17 Electroimán del mando del
voluciones de la rueda de freno de discos múltiples
turbina B05
Y3/8n2 Sensor de número de re- Y3/8y18 Electroimán del mando del
voluciones del número de freno de discos múltiples
revoluciones del cambio B06
interno Y3/8y19 Electroimán de la presión
Y3/8n3 Sensor de número de de trabajo
revoluciones del árbol Y3/8y20 Electroimán del embrague
secundario de anulación del converti-
Y3/8n4 Unidad de control de la ge- dor de par
stión del cambio integrada
totalmente
Y3/8s2 Sensor térmico del aceite
del cambio
Y3/8s4 Sensor de posición del blo-
queo de aparcamiento
Y3/8y12 Electroimán de la presión
de engrase
Y3/8y13 Electroimán del mando del
embrague K81
Y3/8y14 Electroimán del mando del
embrague K38
Y3/8y15 Electroimán del mando del
embrague K27
Y3/8y16 Electroimán del mando del
freno de discos múltiples
B08
Esquema de conexiones por bloques
Sistema completo
 Datos técnicos
Sistema completo

Cambio automático Unidad 725.011

Designación W9A 700

Cambio de marchas 9 marchas, automático

Número de marchas 9+R

Escalonamiento de marchas 9,150

Peso del cambio automático (incluido conver- kg 94,8 (con OM 642)

tidor de par y aceite del cambio)

Aceite del cambio ATF (amarillo/dorado) GTL l aprox. 10

Número máx. de revoluciones 1.ª hasta 7.ª rpm 7000

marcha

8.ª marcha rpm 5900

9.ª marcha rpm 5000

Longitud total mm 644...649 en función de la brida de articulación y del

convertidor de par

Elemento de arranque Convertidor de par hidráulico

Par de entrada máx. Nm 700

Relación de A (B08) 1 B (B05) 2 C (B06) 3 D (K81) 4 E (K38) 5 F (K27) 6

desmultiplicación

1.ª marcha 5,503 • • •

2.ª marcha 3,333 • • •
3.ª marcha 2,315 • • •
4.ª marcha 1,661 • • •
5.ª marcha 1,211 • • •
6.ª marcha 1,000 • • •
7.ª marcha 0,865 • • •
8.ª marcha 0,717 • • •
9.ª marcha 0,601 • • •
Punto muerto "N" ­­­‑

Marcha atrás "R" -4,932

1 Freno de discos múltiples B08

2 Freno de discos múltiples B05

3 Freno de discos múltiples B06

4 Embrague de discos múltiples K81

5 Embrague de discos múltiples K38

6 Embrague de discos múltiples K27

10 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

 Esquema del sistema hidráulico

Sistema completo
P27.00-2392-00

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0 11

 Sistema completo

12
Esquema del sistema hidráulico del
cambio automático 725.0
10e Filtro de aceite y cárter de
aceite
11n Módulo de bloqueo de
aparcamiento
13 Bomba de aceite
15b Corredera de mando Boost
15c Corredera de regulación
aparcar/no aparcar
17h Corredera de mando no
I Refrigerador del aceite del
cambio
J Termostato del aceite del
cambio
K Válvula de retención pre-
sión de trabajo
L Válvula de retención para la
bomba eléctrica de aceite
del cambio
Y3/8y17 Electroimán del mando del
freno de discos múltiples
B05
Y3/8y18 Electroimán del mando del
freno de discos múltiples
B06
Y3/8y19 Electroimán de la presión
de trabajo
Y3/8y20 Electroimán del embrague
Esquema del sistema hidráulico

aparcar M Válvula de retención para la de anulación del converti-

17i Corredera de mando pre-
sión de engrase
17k Corredera de regulación
presión de trabajo
17l Corredera de regulación
presión de engrase
A Freno de discos múltiples
B08
B Freno de discos múltiples
B05
C Freno de discos múltiples
B06
D Embrague de discos múltip-
les K81
E Embrague de discos múltip-
les K38
F Embrague de discos múltip-
les K27
G Silenciador
H Válvulas presurizadoras
bomba eléctrica de aceite dor de par
del cambio
N Presión de trabajo
O Presión reguladora
P Presión de engrase
Q Presión de acoplamiento
M42 Bomba eléctrica de aceite
del cambio
Y3/8y12 Electroimán de la presión
de engrase
Y3/8y13 Electroimán del mando del
embrague K81
Y3/8y14 Electroimán del mando del
embrague K38
Y3/8y15 Electroimán del mando del
embrague K27
Y3/8y16 Electroimán del mando del
freno de discos múltiples
B08

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0


Unidad de regulación de la gestión del cambio integrada
totalmente
La unidad de regulación de la gestión del cambio integrada
totalmente está unida al conjunto CAN del vehículo y evalúa
las señales entrantes y los requerimientos de otras unidades
de control y activa los actuadores internos de conformidad
con estas informaciones. Además, ésta evalúa las señales
de los sensores y las transmite a las unidades de control
implicadas.
Según las señales de entrada del sensor y del CAN se activan
los siguientes actuadores y/o se ejecutan las siguientes
funciones de la unidad de control de la gestión del cambio
integrada totalmente:
• Válvulas de mando y electroimanes
• Bomba eléctrica de aceite del cambio
• Activación hidráulica del bloqueo de aparcamiento
• Desenclavamiento electrohidráulico del bloqueo de
aparcamiento
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0
Mando electrohidráulico
Sistema parcial
Características especiales de la unidad de regulación de
la gestión del cambio integrada totalmente
El cambio automático fue concebido como unidad de cambio
compacta para el montaje longitudinal. Se ha prestado espe-
cial atención a integrar en el cambio todos los componentes
que participan en los procesos de cambio, lubricación y
control.
Las características especiales de la unidad de regulación de
la gestión del cambio integrada totalmente son:
• La bomba eléctrica de aceite del cambio
• Todas las válvulas de mando y electroimanes se encuen-
tran en la unidad de regulación de la gestión del cambio
integrada totalmente
• El sistema completo de sensores (compuesto por sen-
sores de número de revoluciones, temperatura, presión
y posición) es parte componente de la unidad de regula-
ción de la gestión del cambio integrada totalmente
• La unidad de control de la gestión del cambio integrada
totalmente está integrada en la unidad de regulación de
la gestión del cambio integrada totalmente
13
 Mando electrohidráulico
Sistema parcial
Presión de trabajo, lubricación y acoplamiento
Las presiones de aceite se diferencian en:
• Presión de trabajo
• Presión de lubricación
• Presión de acoplamiento
Presión de trabajo
La presión de aceite generada por la bomba primaria es con-
vertida en presión de trabajo por la corredera de regulación
correspondiente.
El valor de la presión de trabajo depende de la posición de la
corredera de regulación y, por lo tanto, de su geometría.
La posición de la corredera de regulación de presión de tra-
bajo es influida por el electroimán de presión de trabajo en
función de la carga y de la marcha. De la presión de trabajo
se derivan el resto de presiones de aceite necesarias para la
gestión del cambio.
Presión de lubricación
En la corredera de regulación de la presión de trabajo se
deriva el exceso de aceite hacia la corredera de regulación
de la presión de lubricación, y se utiliza desde allí una vez re-
gulado para la lubricación y refrigeración de las piezas mecá-
nicas del cambio y del convertidor de par. Además, mediante
la regulación de la presión de engrase se limita la presión de
aceite en el convertidor de par.
14
Presión de acoplamiento
La presión de acoplamiento (presión de aceite en el emb-
rague de discos múltiples o en el freno de discos múltiples)
es derivada de la presión de trabajo.
El correspondiente electroimán tiene influencia sobre la
posición de la correspondiente corredera de regulación. La
posición afecta a su vez a la presión de aceite predominante
en el freno de discos múltiples o en el embrague de discos
múltiples.
Así, la presión de acoplamiento depende de la geometría de
la correspondiente corredera de regulación.
Bomba eléctrica de aceite del cambio
La bomba eléctrica de aceite del cambio asegura, cuando el
motor de combustión interna está parado, la alimentación de
aceite del sistema hidráulico. La activación tiene lugar por
medio de la unidad de control de la gestión del cambio integ-
rada totalmente.
bbIndicación
La reducción de la presión de lubricación controlable
de forma activa permite una potencia de arrastre
inferior y, de esa forma, se reduce el consumo de
combustible.
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0
 Mando electrohidráulico

Sistema parcial

P27.60-3652-00
Cuadro de despiece de la unidad electrohidráulica de ajuste (EHS)
14 Cuerpo portador de la VGS
14a Enchufe del cambio
15 Caja de tapa/caja de correderas
16 Chapa intermedia
17 Caja de correderas
17m Bloque de válvulas
M42 Bomba eléctrica de aceite del cambio
Y3/8n4 Unidad de control de la gestión del cambio integrada totalmente

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0 15

 Mando electrohidráulico
Sistema parcial

Componentes de la EHS
14a Enchufe del cambio
15a Tubos de presión y de admisión
M42 Bomba eléctrica de aceite del cambio
Y3/8b5 Sensor de presión
Y3/8n1 Sensor de número de revoluciones de la rueda de turbina
Y3/8n2 Sensor de número de revoluciones del número de revoluciones del
cambio interno
Y3/8n3 Sensor de número de revoluciones del árbol secundario
Y3/8n4 Unidad de control de la gestión del cambio integrada totalmente
Y3/8s4 Sensor de posición del bloqueo de aparcamiento
P27.19-2624-00
Y3/8y12 Electroimán de la presión de engrase
Y3/8y13 Electroimán del mando del embrague K81
Y3/8y14 Electroimán del mando del embrague K38
Y3/8y15 Electroimán del mando del embrague K27
Y3/8y16 Electroimán del mando del freno de discos múltiples B08
Y3/8y17 Electroimán del mando del freno de discos múltiples B05
Y3/8y18 Electroimán del mando del freno de discos múltiples B06
Y3/8y19 Electroimán de la presión de trabajo
Y3/8y20 Electroimán del embrague de anulación del convertidor de par

bbIndicación
Los sensores del número de revoluciones están
unidos firmemente a la unidad de regulación de la ge-
stión del cambio integrada totalmente y no se pueden
renovar de forma individual.

16 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0


Caja de correderas
17a Corredera de regulación WÜK
17b Corredera de regulación freno B08
17c Corredera de regulación acoplamiento K81
17d Corredera de regulación acoplamiento K38
17e Corredera de regulación freno B05
17f Corredera de regulación acoplamiento K27
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0
Caja de correderas y bloque de válvulas
Sistema parcial
P27.35-2013-00
17g Corredera de regulación freno B06
17h Corredera de mando no aparcar
17i Corredera de mando presión de engrase
17j Corredera de regulación electroimán presión de engrase
17k Corredera de regulación presión de trabajo
17l Corredera de regulación presión de engrase
17
 Caja de tapa/caja de correderas
Sistema parcial

P27.10-2468-00
Caja de tapa/caja de correderas
15a Corredera de regulación presión de trabajo 15c Corredera de mando aparcar/no aparcar
15b Corredera de mando Boost (asistencia de llenado de cubierta de
aceite centrifugado)

18 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

 Sistema de sensores de núm. de revoluciones

Sistema parcial
P27.19-2625-00

Sensores de número de revoluciones

18 Árbol de transmisión Y3/8n2 Sensor de número de revoluciones del número de revoluciones del
19 Árbol secundario cambio interno
Y3/8n1 Sensor de número de revoluciones de la rueda de turbina Y3/8n3 Sensor de número de revoluciones del árbol secundario

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0 19

 Sistema de sensores de núm. de revoluciones
Sistema parcial
Sensor del número de revoluciones, número de revolu-
ciones del cambio interno
El número de revoluciones internas del cambio es registrado
con un sensor activo (sensor Hall de diferencia con elect-
roimán integrado). Como elemento de sensor pasivo para
el número de revoluciones interno se utiliza el portadiscos
exterior K81.
Sensor del número de revoluciones, rueda de turbina
El número de revoluciones de rueda de turbina es registrado
con un sensor pasivo (sensor Hall de diferencia). Como ele-
mento de sensor activo para el número de revoluciones de la
turbina se utiliza una rueda polar que está calada a presión
en el portasatélites del engranaje planetario P4.
20
Sensor del número de revoluciones, árbol secundario
El número de revoluciones de salida es registrado con un
sensor activo con detección del sentido de giro (sensor Hall
de diferencia con electroimán integrado). Como elemento de
sensor pasivo para el número de revoluciones de salida se
utiliza el portadiscos exterior K27 que está soldado al árbol
secundario.
bbIndicación
Todos los sensores están unidos firmemente a la uni-
dad de regulación de la gestión del cambio integrada
totalmente y no se pueden renovar de forma indivi-
dual. En los primeros 6 a 8 meses a partir de la intro-
ducción en el mercado se debe renovar toda la EHS.
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

Transmisión del par de giro
La transmisión del par motor es realizada por el cigüeñal
en el convertidor de par, el cambio automático dispuesto
a continuación y a través del diferencial del eje trasero a
las ruedas de accionamiento. La transmisión de fuerza en
el convertidor de par es realizada a través de la rueda de
bomba accionada desviando el aceite hidráulico a la rueda de
turbina unida al árbol de transmisión. Si está acoplado el em-
brague de anulación del convertidor de par, el flujo de fuerza
se realiza mediante esta conexión mecánica. Conforme a la
relación de desmultiplicación y a los elementos de mando
accionados, a través de las ruedas dentadas de los diversos
planetarios, los pares de giro emitidos por el convertidor de
par son transmitidos al árbol secundario con ayuda de los
embragues de discos múltiples y frenos de discos múltiples.
Una reducción del número de revoluciones de salida en las
marchas inferiores lleva a velocidades de marcha más bajas
y al mismo tiempo a fuerzas de tracción y pares de acciona-
miento mayores en las ruedas de accionamiento.
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0
Transmisión de fuerza/flujo de fuerza
Sistema parcial
Flujo de fuerza representado a modo de ejemplo en la
1.ª marcha
Desarrollo de funcionamiento flujo de fuerza 1.ª marcha
Los siguientes frenos de discos múltiples y embragues de
discos múltiples están conectados:
• Freno de discos múltiples B05
• Freno de discos múltiples B06
• Embrague de discos múltiples K38
El flujo de fuerza en la 1.ª marcha tiene lugar a través de los
siguientes engranajes:
• Engranaje planetario P1
• Engranaje planetario P2
• Engranaje planetario P3
El planetario del engranaje planetario P1 es parte del árbol
de transmisión y es accionado por éste. El portasatélites
del engranaje planetario P1 se une, a través del embrague
de discos múltiples K38, a la rueda con dentado interior
del engranaje planetario P2. El freno de discos múltiples
B05 frena el planetario del engranaje planetario P2. De esa
forma, se aumenta el par de giro y se reduce el número de
revoluciones. La rueda con dentado interior del engranaje
planetario P2 tiene una conexión mecánica con el planetario
del engranaje planetario P3. Los satélites giran en la rueda
con dentado interior del engranaje planetario P3 frenada
firmemente por el freno de discos múltiples B06 y transmiten
el par de giro aumentado de esa manera y el número de revo-
luciones reducido consecuentemente al árbol secundario. El
árbol secundario gira, por lo tanto, con un reducido número
de revoluciones de entrada del cambio, en sentido de giro
del motor.
bbIndicación
Todos los engranajes planetarios se componen de los
siguientes elementos:
• Planetario
• Satélites
• Portasatélites
• Rueda con dentado interior
21
 Transmisión de fuerza/flujo de fuerza
Sistema parcial
Flujo de fuerza en la 1.ª marcha
1 Planetario
2 Portasatélites
3 Rueda con dentado interior
5 Planetario
6 Rueda con dentado interior
7 Rueda con dentado interior
8 Portasatélites
18 Árbol de transmisión
19 Árbol secundario
A Freno de discos múltiples B08
B Freno de discos múltiples B05
C Freno de discos múltiples B06
D Embrague de discos múltiples K81
22
P27.00-2389-00
E Embrague de discos múltiples K38
F Embrague de discos múltiples K27
I Elementos que no intervienen
J Elementos que intervienen
P1 Engranaje planetario P1
P2 Engranaje planetario P2
P3 Engranaje planetario P3
P4 Engranaje planetario P4
R Rueda de turbina
S Rueda directriz
T Rueda de bomba
U Embrague de anulación del convertidor de par
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

Cambio de marchas
La unidad de regulación de la gestión del cambio integrada
totalmente transforma en señales hidráulicas las señales
eléctricas procedentes de la unidad de control de la gestión
del cambio integrada totalmente. Los escalones de marcha
"R", "N", "D1" hasta "D9", "P" se pueden acoplar mediante
el accionamiento de la palanca selectora DIRECT SELECT.
La palanca selectora DIRECT SELECT transmite la informa-
ción sobre el escalón de marcha seleccionado "P", "R", "N",
"D1" hasta "D9" a la unidad de control del módulo de tubo
envolvente, la cual deposita la señal en el CAN del tren de
rodaje 1. Aquí la señal es registrada por la unidad de control
CDI y es enviada, a través del CAN de la cadena cinemática,
a la unidad de control de la gestión del cambio integrada
totalmente. Se acopla el escalón de marcha correspondiente.
Se visualiza el campo de cambio de marchas con el escalón
de marcha acoplado "D1" hasta "D9" en el cuadro de instru-
mentos. El campo de cambio de marchas se puede modificar
en las marchas adelante durante la conducción, sin embargo,
la unidad de control de la gestión del cambio integrada total-
mente impide que se cambie de marcha a números de revo-
luciones del motor inadmisiblemente altos o bajos.
Cambio a marcha superior e inferior
En los programas de marcha Sport "S" y Economy "E" el con-
ductor puede, mediante accionamiento de la tecla de cambio
en el volante para cambiar a una marcha inferior o de la tecla
de cambio en el volante para cambiar a una marcha superior,
seleccionar las siguientes funciones:
• Accionando las teclas de cambio en el volante en el
programa de marcha "E" o "S", se activa el programa
M de corta duración (KZM). Este permite al conductor
cambiar las marchas mediante las teclas de cambio en el
volante sin haber seleccionado previamente el programa
M. Se suprime la función existente hasta el momento de
limitación de marcha/acoplamiento de la marcha óptima
(SOG) accionando las teclas de cambio en el volante.
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0
Cambio a marcha superior e inferior
Sistema parcial
• Al contrario que el programa M de larga duración, el
programa M de corta duración se vuelve a desactivar de
forma automática después de un tiempo determinado.
Este intervalo de tiempo vuelve a comenzar cada vez que
se vuelve a activar una tecla. Además, la actividad de la
función se prolonga dependiendo de la plena carga y la
aceleración transversal.
• En el programa de marcha "E" está disponible, en com-
paración con el programa de marcha "S", un campo de
cambio de marchas más corto (cambiar a un número
más bajo de revoluciones del motor) y, por lo tanto, un
par propulsor menor en la marcha hacia delante y ha-
cia atrás. Esto permite una conducción más cómoda y
económica, ya que las marchas no se llevan al número de
revoluciones máximo.
• En el programa de marcha manual "M" se pueden acoplar
las distintas marchas "1" hasta "9" directamente, a través
de la tecla de cambio en el volante para cambiar a una
marcha inferior y de la tecla de cambio en el volante para
cambiar a una marcha superior.
La marcha atrás y el punto muerto sólo se pueden acoplar
mediante la palanca selectora DIRECT SELECT. El bloqueo de
aparcamiento (escalón de marcha "P") se activa accionando
el bloqueo de aparcamiento en la palanca selectora DIRECT
SELECT.
El programa de marcha "M" ya no está activo tras un cambio
de estado del borne 15. Entonces se inicia siempre en el pro-
grama de marcha de salida.
23
 Alimentación de aceite
Sistema parcial
Alimentación de aceite
La bomba de aceite (bomba primaria) asegura la alimen-
tación de aceite del cambio automático regulado electro-
hidráulicamente con el motor de combustión interna en
funcionamiento. El accionamiento de la bomba de aceite se
realiza mediante una cadena de transmisión (ejecución Off-
Axis) del árbol de transmisión. La bomba de aceite está mon-
tada en la parte inferior, en la campana del cambio detrás del
convertidor de par en el portadiscos exterior.
Alimentación de aceite con el motor de combustión
interna en reposo
Si falla la alimentación de aceite con el motor de combustión
interna en reposo, todos los elementos de mando y actuado-
res pasan al estado básico sin carga y el cambio automático
ya no transmite fuerza.
Al arrancar el motor de combustión interna, después de esta-
blecerse la alimentación de aceite debe realizarse un cambio
de marcha de "N" a "D". La pérdida de tiempo que aparece al
hacerlo entre deseo de arranque y momento de arranque se
reduce con la bomba eléctrica de aceite del cambio de forma
imperceptible. La bomba eléctrica de aceite del cambio se
activa, con el motor de combustión interna parado, en el
servicio Start-Stop y se hace cargo de el suministro base de
los elementos de control y actuadores. De esa forma se man-
tiene una presión básica definida.
24
La bomba eléctrica de aceite del cambio asiste además a la
bomba primaria en caso de un bajo número de revoluciones
del motor de combustión interna. El caudal volumétrico aña-
dido por la bomba eléctrica de aceite del cambio en función
de la situación se solicita en el margen de revoluciones bajo
del motor de combustión interna, en los procesos de cambio
de marcha (llenado del elemento de mando) o en los requeri-
mientos de refrigeración elevados.
Ventilación de la caja del cambio
El respiradero está dispuesto en la parte superior, sobre la
caja del cambio.
Un canal introducido en la campana del cambio une el espa-
cio interior del cambio con el respiradero.
En las modificaciones de caudal del aceite del cambio y del
aire condicionadas por la temperatura, la ventilación de la
caja del cambio proporciona una compensación de presión
en la caja del cambio.
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0
 Alimentación de aceite

Sistema parcial
P27.57-2037-00
Bomba de aceite (bomba primaria)
3 Cadena de transmisión 13 Bomba de aceite
4 Caja del cambio 18 Árbol de transmisión

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0 25

 Información para el conductor
Sistema parcial

El concepto de mando e indicación está concebido de tal Indicación del programa de marcha en el cuadro de
forma que el conductor recibe en todo momento la máxima instrumentos
información sobre las condiciones de servicio actuales de Esta indicación muestra al conductor la selección de pro-
todos los sistemas relevantes, así como todas las informacio- grama realizada en la tecla del programa de marcha del cam-
nes de marcha sobre las selecciones de marcha, escalón de bio automático:
marcha y programa de marcha realizadas. • Economy "E"
• Manual "M"
Indicación de marcha en el cuadro de instrumentos en el • Sport "S"
programa de marcha Sport "S" y programa de marcha
Economy "E"
Esta indicación muestra al conductor la marcha acoplada ac-
tualmente de forma automática "D1" hasta "D9" o las siguien-
tes posiciones de palanca selectora "R", "N", "P" (posición de
la palanca selectora "D" sólo si "R", "N" o "P" está acoplada).

Indicación de marcha en el cuadro de instrumentos en el

programa de marcha manual "M"
Esta indicación muestra al conductor la marcha acoplada de
forma manual "1" hasta "9" o las siguientes posiciones de la
palanca selectora "R", "N", "P".

P27.60-3683-00
Vista de la consola central
S16/12 Tecla del programa de marcha del cambio automático

26 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

 Información para el conductor

Sistema parcial
P54.33-2908-00
Indicación en el cuadro de instrumentos
A1e58 Testigo de control de diagnóstico del motor A1p13 Display multifuncional
A1p12 Indicación de marcha A1p16 Indicación del programa de marcha

A través de la palanca selectora DIRECT SELECT se registran Accionando el bloqueo de aparcamiento en la palanca selec-
las siguientes posiciones de la palanca selectora: tora DIRECT SELECT se activa, a una velocidad del vehículo
• "R", marcha atrás < 8 km/h, el bloqueo de aparcamiento.
• "N", posición de punto muerto y de arranque (no hay
transmisión de fuerza, el vehículo se puede mover
libremente)
• "D1 hasta D9", están disponibles las 9 marchas adelante

Para cambiar de una posición de la palanca selectora a la

posición siguiente, se tiene que sobrepresionar la palanca
selectora DIRECT SELECT (es necesario un nivel de fuerza
mayor).

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0 27

 Funcionamiento de emergencia
Sistema parcial

Funcionamiento de emergencia Con la función P de emergencia activada, se suprime la

Para garantizar un estado de marcha seguro y para evitar retención del vástago de émbolo mediante la palanca de
daños en el cambio automático, la unidad de control de la trinquete (mediante el electroimán de elevación del bloqueo
gestión del cambio integrada totalmente conmuta a funci- de aparcamiento suministrado con corriente o, en caso de
onamiento de emergencia en caso de anomalías críticas. presión hidráulica suficiente, de forma hidráulica mediante
En caso de fallos electromagnéticos, se bloquea la marcha el perno de desenclavamiento de la palanca de trinquete); el
correspondiente y no se activa más. De esta manera se electroimán de presión de engrase tiene corriente y el cilin-
puede llevar el vehículo al taller de servicio Mercedes-Benz dro hidráulico no es impulsado con presión en la dirección
más próximo. "no P". El muelle pretensor apoya en la guía de biela de la
caja del pistón y, de esa forma, desplaza al vástago de pistón
P de emergencia a la posición de mando "P".
En caso de anomalías en el electroimán de elevación del blo-
queo de aparcamiento, que provoquen que la palanca de trin-
quete del actuador del bloqueo de aparcamiento no se pueda
volver a desbloquear en la posición "no P" mediante el elec-
troimán de elevación del bloqueo de aparcamiento, esto se
puede compensar mediante la apertura hidráulica de la pa-
lanca de trinquete por parte del perno de desenclavamiento
de la palanca de trinquete. La presión hidráulica necesaria
para ello se produce mediante la bomba eléctrica de aceite
del cambio con el motor de combustión interna parado.

bbIndicación
El electroimán de elevación del bloqueo de aparca-
miento se activa de forma secuenciada, para minimi-
zar los ruidos en el vehículo. La activación magnética
se realiza mediante la unidad de control de la gestión
del cambio integrada totalmente y mediante la unidad
de control de la cerradura electrónica de encendido al
interrumpirse la tensión de la red de a bordo.

28 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0


Convertidor de par
La rueda de bomba está unida al motor y la rueda de turbina
está unida al árbol primario. La rueda directriz está unida a la
caja del cambio a través de la rueda libre y del eje de estátor.
El aceite del convertidor de par se encuentra continuamente
en circulación, para que el calor producido en la fase de ser-
vicio se pueda disipar a través del refrigerador del aceite del
cambio.
La rueda de bomba transporta hacia el exterior el aceite me-
diante las palas de la rueda de bomba, como consecuencia
del efecto de fuerza centrífuga, hacia la rueda de turbina y
lo impulsa. Las palas de la rueda de turbina direccionan el
aceite a las palas de la rueda directriz que envían nueva-
mente el aceite a la rueda de bomba. Mediante ese desvío a
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0
Convertidor de par
Componentes del sistema
la rueda directriz, apoyado a través de la rueda libre contra la
caja del cambio, se produce una elevación del par motor.
En el punto de arranque, con la rueda de bomba rotando y
con la rueda de turbina parada, la transformación de par al-
canza su valor máximo.
El número de revoluciones de la rueda de turbina se iguala
cada vez más durante la fase de aceleración de la rueda de
bomba, es decir, la diferencia de número de revoluciones es
menor, hasta que en el punto de acoplamiento de marchas
del embrague de anulación del convertidor de par se alcanza
casi el mismo número de revoluciones. Si se alcanza el punto
de acoplamiento de marchas, la rueda directriz gira también
libremente.
29
 Convertidor de par
Componentes del sistema

P27.20-2125-00
Representación en sección del convertidor de par con péndulo de fuerza centrífuga
1 Tapa del convertidor 1g Cámara de presión (embrague de anulación del convertidor de par)
1a Rueda de turbina 1h Muelle de contrapresión pistón WÜK
1b Rueda directriz 1i Pistón
1c Rueda de bomba 1j Portadiscos interior
1d Péndulo fuerza centrífuga 1k Remache
1e Conjunto de discos 18 Árbol de transmisión (cambio)
1f Portadiscos exterior

30 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

 Embrague de anulación del convertidor de par

Componentes del sistema

Embrague de anulación del convertidor de par (WÜK) con
péndulo de fuerza centrífuga
El embrague de anulación del convertidor de par minimiza
las pérdidas de potencia del convertidor de par y genera,
dependiendo de la carga del motor y de la velocidad del vehí-
culo, un flujo de fuerza de resbalamiento bajo del cigüeñal al
árbol de transmisión del cambio automático. De esa forma se
puede mejorar el grado de rendimiento del cambio.
El embrague de anulación del convertidor de par se conecta
en todas las marchas, en función del número de revoluciones
de salida, de la carga del motor y de otros parámetros, como
p. ej. temperatura y presión de aire. Para minimizar las vibra-
ciones de torsión procedentes del motor de combustión in-
terna, son necesarios elementos amortiguadores adicionales
y medidas para reducir las vibraciones:
• Amortiguador de torsión
• Péndulo de fuerza centrífuga
El amortiguador de torsión reduce las vibraciones de torsión
procedentes del motor de combustión interna que se pro-
ducen por las sacudidas de la combustión. Las masas del
péndulo de fuerza centrífuga están apoyadas de forma móvil
mediante rodillos y producen, debido a su inercia de masa,
un par opuesto que minimiza las vibraciones de torsión del
motor durante todo el margen de revoluciones. Mediante esa
medida se consigue una mejora del confort para el conduc-
tor y se preservan los componentes mecánicos del cambio.
Es posible un programa de cambio de marcha de bajas revo-
luciones, lo que contribuye al ahorro de combustible.

bbIndicación
Mediante la utilización del convertidor de par con pén-
dulo de fuerza centrífuga y las medidas de amortigua-
ción adicionales para la reducción de las vibraciones
de torsión, se puede evitar la utilización de un antivib-
rador en el diferencial del eje trasero y en el árbol de
transmisión.

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0 31

 Engranaje planetario
Componentes del sistema
Engranaje planetario
Los siguientes componentes son parte componente del en-
granaje planetario:
• Rueda con dentado interior
• Portasatélites
• Satélites alojados
• Planetario
Los elementos de rueda con dentado interior, portasatélites
y planetario de un engranaje planetario se propulsan o se
frenan de forma alternativa mediante el elemento de mando
del embrague de discos múltiples y el freno de discos múl-
tiples. Por ello, los satélites se pueden girar en el dentado
interior de la rueda con dentado interior y en el dentado
exterior del planetario. De esa forma se consiguen diferentes
niveles de desmultiplicación y una inversión del sentido de
giro, sin tener que desplazar ruedas dentadas ni coronas
desplazables.
32
La transformación del número de revoluciones y del par de
giro se realiza de conformidad con las relaciones de palanca
o con la relación de los números de dientes de las ruedas
dentadas accionadas con respecto a las ruedas dentadas
accionadoras y se denomina como relación de desmultipli-
cación "i". La desmultiplicación total en varios engranajes
planetarios conectados unos detrás de otros resulta de la
multiplicación de las desmultiplicaciones parciales. Si dos
componentes de un engranaje planetario se unen rígida-
mente entre sí, éste se bloquea y gira como unidad cerrada.
Ventajas de un engranaje planetario:
• Facilidad de acoplamiento de las marchas con carga
• Creación de varias desmultiplicaciones
• Engrane continuo de los dentados
• Inversión sencilla de la dirección de giro
• Elevado grado de rendimiento
• Posición coaxial de accionamiento y salida de fuerza
• Construcción compacta
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0
 Engranaje planetario

Componentes del sistema

P27.50-2191-00
Engranaje planetario
a Satélite c Rueda con dentado interior
b Portasatélites

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0 33

 Embrague de discos múltiples
Componentes del sistema
Embrague de discos múltiples
Sirve para la creación de una unión en arrastre de fuerza
para la transmisión del par de accionamiento entre:
• Dos elementos de un engranaje planetario
• Un elemento de dos engranajes planetarios
Embrague de discos múltiples
4 Caja del cambio
D Embrague de discos múltiples K81
E Embrague de discos múltiples K38
34
Un embrague de discos múltiples consiste en varios discos
con dentado interior sobre un portadiscos interior y varios
discos con dentado exterior sobre un portadiscos exterior. En
el caso de embragues de discos múltiples K81, K38 y K27 se
utilizan discos con el doble de tamaño. Los discos con forro
de los embragues de discos múltiples K38 y K27 asientan en
el portadiscos interior. El embrague de discos múltiples K81
está dispuesto de forma invertida, aquí asientan los discos
con forro en el portadiscos exterior.
P27.51-2105-00
F Embrague de discos múltiples K27
d Disco con dentado exterior
e Disco con dentado interior
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0
 Freno de discos múltiples

Componentes del sistema

Freno de discos múltiples Un freno de discos múltiples consiste en varios discos con
El freno de discos múltiples se apoya para la transmisión del dentado interior sobre un portadiscos interior y varios discos
par propulsor en la caja del cambio. Los siguientes elemen- con dentado exterior sobre un portadiscos exterior. El porta-
tos de un engranaje planetario pueden apoyar en la caja del discos exterior está unido firmemente con la caja del cambio.
cambio: En los frenos de discos múltiples se utilizan discos con el
• Rueda con dentado interior doble de tamaño.
• Planetario
• Portasatélites

P27.51-2106-00
Freno de discos múltiples
4 Caja del cambio
A Freno de discos múltiples B08
B Freno de discos múltiples B05
C Freno de discos múltiples B06
d Disco con dentado exterior
e Disco con dentado interior

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0 35

 Bloqueo de aparcamiento
Componentes del sistema

Bloqueo de aparcamiento Control del bloqueo de aparcamiento

La rueda de bloqueo de aparcamiento, los componentes No hay ningún tipo de conexión mecánica entre los compo-
electrohidráulicos y el mecanismo de bloqueo de aparca- nentes del bloqueo de aparcamiento del cambio y la palanca
miento se encuentran en la parte trasera de la caja del selectora DIRECT SELECT (Park-by-Wire). El acoplamiento y
cambio. desacoplamiento del bloqueo de aparcamiento se realiza de
forma totalmente electrohidráulica, o bien mediante el acci-
La tarea consiste en asegurar al vehículo de forma mecánica onamiento de la palanca selectora DIRECT SELECT o en fun-
contra el desplazamiento involuntario, adicionalmente al uso ción de diferentes factores, como por ejemplo, la apertura de
del freno de estacionamiento. la puerta del conductor, con la cadena cinemática lista para
el funcionamiento o retirando la llave de encendido.
En la posición de la palanca selectora "P" se desplaza el cono
de bloqueo de aparcamiento entre el trinquete de bloqueo de Sensor de posición bloqueo de aparcamiento
aparcamiento y el casquillo guía. De esa forma, el trinquete El sensor de posición del bloqueo de aparcamiento sirve para
de bloqueo de aparcamiento se presiona contra la rueda la vigilancia de la posición del pistón del bloqueo de aparca-
de bloqueo de aparcamiento. Si el diente del trinquete de miento (posición P y posición distinta de P). La posición del
bloqueo de aparcamiento no alcanza un entrediente con el pistón del bloqueo de aparcamiento se registra mediante un
vehículo parado, sino un diente de la rueda de bloqueo de sensor Hall lineal. El elemento transmisor para el sensor es
aparcamiento, se pretensa el cono de bloqueo de aparca- un imán permanente engrapado en el vástago de pistón.
miento a través del muelle detrás del cono de bloqueo de ap-
arcamiento y se encuentra en la posición de disponibilidad.
Si se gira nuevamente la rueda de bloqueo de aparcamiento,
el trinquete de bloqueo de aparcamiento se encastra en el
siguiente entrediente. Para evitar daños debido al manejo
erróneo, las anchuras de los entredientes están concebidas
de tal forma que el trinquete de bloqueo de aparcamiento
sólo encastra con el vehículo parado o en marcha lenta. Si el
vehículo rueda más rápido, el trinquete de bloqueo de apar-
camiento es rechazado debido a las inclinaciones de diente y
no se puede encastrar. Mediante el resorte del trinquete de
bloqueo de aparcamiento, el trinquete de bloqueo de aparca-
miento se mantiene alejado de la rueda de bloqueo de apar-
camiento en los escalones de marcha "R" "N" "D1 hasta D9".

36 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

 Bloqueo de aparcamiento

Componentes del sistema

P27.00-2388-00
Cambio automático de detrás, izquierda (bloqueo de aparcamiento acoplado)
9 Rueda de bloqueo de aparcamiento 9c Cono de bloqueo de aparcamiento
9a Trinquete de bloqueo de aparcamiento 9d Resorte del trinquete de bloqueo de aparcamiento
9b Casquillo guía

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0 37

 Control del bloqueo de aparcamiento
Componentes del sistema

P27.19-2623-00
Componentes EHS con control del bloqueo de aparcamiento
11s Imán permanente Y3/8s4 Sensor de posición del bloqueo de aparcamiento
Y3/8 Unidad de regulación gestión del cambio integrada totalmente

38 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

 Control del bloqueo de aparcamiento

Componentes del sistema

P27.60-3649-00
Accionamiento electrohidráulico de bloqueo de aparcamiento
11 Caja del pistón 11g Perno de desenclavamiento de palanca de trinquete
11a Resorte de trinquete 11h Cámara de presión "P"
11b Unión por enchufe eléctrica del electroimán de elevación del 11i Platillo de muelle
bloqueo de aparcamiento 11j Cono de bloqueo de aparcamiento
11c Contorno de bloqueo "P" 11k Barra de unión
11d Palanca de trinquete 11l Muelle pretensor
11e Contorno de bloqueo "No P" 11m Guía de biela
11f Vástago de émbolo Y3/8l1 Electroimán de elevación del bloqueo de aparcamiento

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0 39

 Control del bloqueo de aparcamiento
Componentes del sistema

Posición de mando "P" de bloqueo de aparcamiento
Si el conductor cambia en la palanca selectora DIRECT SE-
LECT al escalón de marcha "P", se reduce la presión en la cá-
mara de presión "no P". Al mismo tiempo la unidad de control
de la gestión del cambio integrada totalmente alimenta con
corriente el electroimán de elevación del bloqueo de apar-
camiento. Éste eleva la palanca de trinquete en contra de la
tensión de muelle del resorte de trinquete desde el contorno
de bloqueo "no P" y evita de esa forma el "bloqueo mecá-
nico" del vástago de émbolo. Mediante la tensión del muelle
pretensor se presiona al vástago de émbolo, acoplado con la
barra de unión, en dirección de la rueda de bloqueo de apar-
camiento y el cono de bloqueo de aparcamiento se encastra
por empuje entre el casquillo guía y el trinquete de bloqueo
de aparcamiento. Mediante el perfil aumentado del cono de
bloqueo de aparcamiento se eleva el trinquete de bloqueo de
aparcamiento y se presiona contra la rueda de bloqueo de
aparcamiento. Si el diente del trinquete de bloqueo de apar-
camiento no alcanza un entrediente con el vehículo parado,
sino un diente de la rueda de bloqueo de aparcamiento, se
pretensa el cono de bloqueo de aparcamiento a través del
muelle de la barra de unión y se encuentra en la posición de
disponibilidad. Si se gira nuevamente la rueda de bloqueo de
aparcamiento, el trinquete de bloqueo de aparcamiento se
encastra en el siguiente entrediente. Si el bloqueo de aparca-
miento se encuentra en la posición "P", la unidad de control
de la gestión del cambio integrada totalmente elimina la apli-
cación de corriente del electroimán de elevación del bloqueo
de aparcamiento.
Posición de mando „no P“ de bloqueo de aparcamiento
Si el conductor cambia del escalón de marcha „P“ a „R“, „N“
o „D“, el bloqueo de aparcamiento se desplaza mediante
el control de presión a la cámara de presión „no P“, contra
la fuerza elástica del muelle pretensor, en la dirección de
posición de mando „no P“. Esto se produce después de que,
mediante aplicación de corriente al electroimán de elevación
del bloqueo de aparcamiento, se haya elevado la palanca de
encastre contra la fuerza del resorte de trinquete y, de esa
forma, se haya abierto el bloqueo mecánico. Si existe una
presión de trabajo lo suficientemente elevada, el bloqueo de
aparcamiento se mantiene en la posición „no P“ sólo medi-
ante la presión hidráulica. En dirección axial no hay ningún
contacto entre el vástago de émbolo y la palanca de trin-
quete. Sólo con la presión reducida (fuerza elástica muelle
pretensor > presión hidráulica), o con una caída de presión
completa, el vástago de émbolo se mueve, debido a la fuerza
del muelle pretensor, contra el dispositivo de retención, por
lo que el estado „no P“ se mantiene mediante el „bloqueo
mecánico“.

Si no tiene corriente, el electroimán de elevación del bloqueo

de aparcamiento vuelve a su posición inicial y no ejerce más
presión de ningún tipo en la palanca de trinquete. Éste es
presionado mediante la fuerza elástica del resorte de trin-
quete en el contorno de bloqueo "P" y, de esa forma, bloquea
el vástago de pistón.

40 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0


En la posición de mando "no P" el cono de bloqueo de apar-
camiento se encuentra delante del trinquete de bloqueo de
aparcamiento y la rueda de bloqueo de aparcamiento puede
girarse libremente. El electroimán de elevación del bloqueo
de aparcamiento se activa de manera secuenciada, para mi-
nimizar la potencia de disipación en la unidad de control de
la gestión del cambio integrada totalmente. La activación ma-
gnética se realiza mediante la unidad de control de la gestión
del cambio integrada totalmente y mediante la unidad de
control de la cerradura electrónica de encendido al interrum-
pirse la tensión de la red de a bordo. El intervalo de tiempo,
en el que la unidad de control de la gestión del cambio integ-
rada totalmente aplica corriente al electroimán de elevación
del bloqueo de aparcamiento, está medido generalmente de
tal forma que el vástago de émbolo alcance la nueva posición
antes de que se suprima la aplicación de corriente.
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0
Control del bloqueo de aparcamiento
Componentes del sistema
Activación de la posición de mando "P" de bloqueo de
aparcamiento en caso de perturbación del electroimán
de elevación del bloqueo de aparcamiento
En caso de existir un electroimán de elevación del bloqueo
de aparcamiento averiado o que no se pueda activar, se
desbloquea el bloqueo mecánico de la palanca de trinquete
mediante el perno de desenclavamiento de la palanca de
trinquete. El perno de desenclavamiento de la palanca de
trinquete se acciona de forma hidráulica presurizando la cá-
mara de presión "P".
De esa forma, se eleva la palanca de trinquete del contorno
de bloqueo "no P" del vástago de émbolo y se acopla el
bloqueo de aparcamiento mediante la tensión del muelle
pretensor.
bbIndicación
Acoplamiento de emergencia del bloqueo de
aparcamiento
Si el electroimán de elevación del bloqueo de apar-
camiento está intacto, la bomba eléctrica de aceite
del cambio abre el bloqueo de aparcamiento de
forma hidráulica (no P) con el motor de combustión
interna parado; el acoplamiento se produce de forma
mecánica mediante un resorte. Si el electroimán de
elevación del bloqueo de aparcamiento está averiado,
el desbloqueo del actuador se produce mediante el
perno de desenclavamiento de la palanca de trin-
quete, sin embargo sólo desde la posición "no P" en
dirección "P". Si el electroimán de elevación está ave-
riado, no se puede volver a salir de la posición "P" en
dirección "no P", es decir, no es posible realizar más
desbloqueos de emergencia.
41
 Control del bloqueo de aparcamiento
Componentes del sistema

P27.60-3651-00
Accionamiento electrohidráulico de bloqueo de aparcamiento (bloqueo de aparcamiento acoplado)
9a Trinquete de bloqueo de aparcamiento 11k Barra de unión
9d Muelle 11l Muelle pretensor
11c Contorno de bloqueo "P" 11m Guía de biela
11d Palanca de trinquete (bloqueada) 11o Casquillo guía
11e Contorno de bloqueo "No P" 11p Cámara de presión "no P"
11f Vástago de émbolo 11q Pistón
11g Perno de desenclavamiento de palanca de trinquete 11r Resorte de trinquete
11j Cono de bloqueo de aparcamiento Y3/8l1 Electroimán de elevación del bloqueo de aparcamiento

42 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

 Refrigeración del aceite del cambio

Componentes del sistema

Refrigeración del aceite del cambio Con una temperatura del aceite del cambio > 90 °C el ter-
Por medio de la refrigeración del aceite del cambio disminuye mostato del aceite del cambio se abre completamente y el
la temperatura de dicho aceite, impidiendo así averías causa- aceite del cambio fluye a través del refrigerador del aceite del
das por sobrecalentamiento en el cambio. cambio antes de que vuelva a través del conducto de retorno
hasta el cambio.
A través de una bomba mecánica existente en el cambio,
el aceite es extraído del cárter de aceite del cambio y es
bombeado, a través del conducto de afluencia, al termostato
del aceite del cambio. Con una temperatura de aceite del
cambio < 70 °C, el termostato de aceite del cambio conduce
dicho aceite totalmente de vuelta al cambio a través del con-
ducto de retorno.

P27.55-2201-00
Circuito de refrigeración
I Refrigerador del aceite del cambio f Afluencia de aceite del cambio
J Termostato del aceite del cambio g Retorno de aceite del cambio

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0 43

 Bomba eléctrica de aceite del cambio
Componentes del sistema
Bomba eléctrica de aceite del cambio
La bomba eléctrica de aceite del cambio cumple las siguien-
tes tareas:
• Asistencia de la alimentación de la presión de trabajo
(función Boost)
• Asistencia de refrigeración y lubricación
• Posibilidad Start-Stop
• Acoplamiento y desenclavamiento de emergencia del blo-
queo de aparcamiento
Asistencia de la alimentación de la presión de trabajo
(función Boost)
Si hay una necesidad de caudal volumétrico aumentada (p.
ej. durante los procesos de cambio de marcha), la bomba
eléctrica de aceite del cambio asiste, en función de la situa-
ción, a la bomba primaria accionada de forma mecánica. El
caudal volumétrico generado adicionalmente de esa forma
por la bomba eléctrica de aceite del cambio contrarresta en
estas situaciones las bajadas de la presión de trabajo debido
al abastecimiento insuficiente.
Asistencia de refrigeración y lubricación
La bomba eléctrica de aceite del cambio se activa en función
de la situación, en caso de elevadas exigencias de lubrica-
ción y refrigeración, para producir un caudal volumétrico
adicional. Mediante la posibilidad de producir un caudal
volumétrico adicional en función de la situación, se pudo dis-
minuir considerablemente el tamaño de la bomba primaria de
aceite y, por lo tanto, reducir la emisión de CO2.
44
Posibilidad Start-Stop
Con el motor de combustión interna parado durante la fase
Stop (parada), la bomba eléctrica de aceite del cambio ajusta
el nivel de presión básica y, de esa forma, mantiene llenos
los canales hidráulicos del mando electrohidráulico y las
cámaras del émbolo de los elementos de mando. Para ello,
a través del funcionamiento regulado por corriente de la
bomba eléctrica de aceite del cambio, se solicita la cantidad
exacta necesaria para compensar las fugas de la unidad elec-
trohidráulica de ajuste. Este tipo de funcionamiento permite
minimizar a lo estrictamente necesario el consumo de ener-
gía de la bomba eléctrica de aceite del cambio en el punto de
servicio Start-Stop.
Acoplamiento y desenclavamiento de emergencia del
bloqueo de aparcamiento
Si el electroimán de elevación del bloqueo de aparcamiento
está intacto, la bomba eléctrica de aceite del cambio activa
el bloqueo de aparcamiento de forma hidráulica (no P) con
el motor de combustión interna parado; el acoplamiento se
produce de forma mecánica mediante un resorte.
Si el electroimán de elevación del bloqueo de aparcamiento
está averiado, el desbloqueo del actuador del bloqueo de
aparcamiento se produce de forma hidráulica. Para ello, se
solicita la bomba eléctrica de aceite del cambio con el motor
de combustión interna parado. El acoplamiento/desenclava-
miento en caso de emergencia sólo es posible en la dirección
"P", pero no desde "P" hacia "no P".
El aflujo de aceite hacia la bomba eléctrica de aceite del
cambio se realiza mediante un filtro separado integrado en el
cárter de aceite. El aceite del cambio aspirado es introducido
por la bomba eléctrica de aceite del cambio en el canal de
presión de trabajo del mando electrohidráulico.
bbIndicación
En un servicio limpio de la bomba eléctrica de aceite
del cambio, se evitan las fugas a través de la bomba
de aceite parada mediante una válvula de retención.
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0
 Bomba eléctrica de aceite del cambio

Componentes del sistema

P27.57-2039-00
Caja de tapa/caja de correderas
M42 Bomba eléctrica de aceite del cambio
Y3/8 Unidad de regulación gestión del cambio integrada totalmente

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0 45

 Cárter de aceite y filtro de aceite
Componentes del sistema

Cárter de aceite con filtro de aceite

El cárter de aceite de plástico incorpora los siguientes
componentes:
• El filtro de aceite para la bomba primaria
• El filtro de aceite para la bomba eléctrica de aceite del
cambio
• Ambos electroimanes para la abrasión metálica

Cárter de aceite con filtro de aceite
10 Cárter de aceite
10a Filtro de aceite de la bomba primaria
10b Electroimán para abrasión metálica
P27.56-0001-00
10c Electroimán para abrasión metálica
10d Filtro de aceite de la bomba eléctrica de aceite del cambio

46 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0


Realización
Determinados datos del vehículo se relocalizan del DVD (in-
stalabilidad y el algoritmo para la evaluación) a un sistema
central de Daimler AG. Para realizar una programación flash
y codificación de las unidades de control relevantes para
los gases de escape se necesita una conexión online a uno
de los ordenadores en servicio del fabricante (servidor). Sin
una conexión online no se pueden modificar los datos rele-
vantes para los gases de escape de una unidad de control.
Esto implica que antes de la actualización de una unidad de
control se determine, mediante el servidor central, qué datos
se pueden llevar a la unidad de control. Para ello pueden
estar disponibles el flashware o datos de codificación (datos
de usuario) en el comprobador de diagnóstico o a través del
servidor, siempre que se pueda descartar que los datos de
usuario manipulados se llevan a la unidad de control en con-
diciones de funcionar.
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0
Programación flash
Información para el Servicio Postventa
Aplicación Xentry Flash
Xentry Flash le ayuda para la:
• Codificación y programación con procesos online
• Puesta en marcha y programación de unidades de control
("programación flash")
• Software Calibration Number (SCN), codificación y ent-
rada de códigos de equipamiento para equipamientos
posteriores de vehículos y modificaciones del vehículo
Para los talleres interconectados, los procesos Xentry Flash
funcionan de una forma claramente más rápida y confor-
table. De esa manera la programación y codificación trans-
curren de forma automatizadas, el usuario únicamente tiene
que confirmar las operaciones de trabajo en las máscaras
relevantes. Ventajas: Mayor seguridad y una utilidad directa
para el cliente debido a un tiempo de espera bajo.
Los talleres sin la conexión online no pueden realizar estos
procesos sin interrupciones, necesitan más asistencia téc-
nica y más tiempo.
Para más información consulte la descripción del procedi-
miento en Xentry Flash, también en el sistema de informa-
ción INFO del sistema Star Diagnosis o en la herramienta de
asistencia del sistema Xentry Kit.
47
 Herramienta especial
Herramienta especial

Mandril

Utilización Para el montaje del retén radial en el árbol de transmisión

Número MB W725 589 00 15 00

FG 27

Juego B

Categoría Operación especial

Indicación –
P58.20-2417-00

Dispositivo de apoyo

Utilización Para el alojamiento del cambio para trabajos de montaje

Número MB W725 589 00 40 00

FG 27

Juego B

Categoría Operación especial

Indicación –
P58.20-2418-00

Herramienta de desmontaje y montaje

Utilización Para el desmontaje y montaje de la bomba de aceite de la

caja del convertidor

Número MB W725 589 00 59 00

FG 27

Juego C

Categoría Operación especial

P58.20-2420-00
Indicación –

48 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

 Herramienta especial

Herramienta especial
Adaptador

Utilización Para el llenado de aceite del cambio automático

Número MB W725 589 00 90 00

FG 27

Juego B

Categoría Operación básica obligatoria/sin regulación de excepción

Indicación –
P58.20-2419-00

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0 49

 Preguntas sobre el cambio automático 9G-TRONIC 725.0
Preguntas y respuestas
¿Cómo se asegura una alimentación de aceite suficiente
para la lubricación y la refrigeración de los componentes
mecánicos y eléctricos del cambio?
Aquí hay que distinguir principalmente entre alimentación de
aceite por lubricación de aceite proyectado, alimentación de
aceite mediante la bomba primaria y alimentación de aceite
mediante la bomba eléctrica de aceite del cambio:
• La lubricación de aceite proyectado sirve principalmente
para la lubricación de los engranajes.
• La bomba primaria y la bomba eléctrica de aceite del
cambio ponen a disposición la presión de aceite hidráu-
lica para el control de los actuadores y del bloqueo de
aparcamiento.
• La bomba eléctrica de aceite del cambio permite la intro-
ducción de la función de arranque y parada y asiste adici-
onalmente a la bomba primaria, por ejemplo con número
bajo de revoluciones del motor.
¿Cómo se realiza el acoplamiento del bloqueo de
aparcamiento?
• El bloqueo de aparcamiento está integrado completa-
mente en la caja del cambio y la activación se realiza de
forma totalmente electrohidráulica/eléctrica a través de
la unidad de control de la gestión del cambio integrada
totalmente.
50
¿Hay una conexión de tipo mecánica entre las teclas de
cambio en el volante o la palanca selectora DIRECT
SELECT y el cambio?
• No, la selección del escalón de marchas se produce de
forma totalmente eléctrica sin conexión mecánica de
ningún tipo.
¿Qué ocurre en caso de averías en la zona del sistema de
bloqueo de aparcamiento o de los electroimanes?
• En caso de averías en uno de los electroimanes no se
vuelve a acoplar la marcha correspondiente; es posible
seguir circulando hasta el próximo taller de Mercedes-
Benz. En caso de averías en el sistema de bloqueo de
aparcamiento es posible, dependiendo del tipo de cons-
trucción, acoplar el bloqueo de aparcamiento a pesar de
una avería. No es posible cambiar desde el escalón de
marcha "P" con el bloqueo de aparcamiento averiado.
¿Hay electroimanes en el cárter de aceite?
• En el cárter de aceite hay colocados dos electroimanes.
Estos tienen la función de recolectar restos de abrasión
mecánica.
¿Cómo se comprueba el nivel de aceite?
• La comprobación del nivel de aceite se realiza de forma
análoga al método de derrame del cambio automático
7G-TRONIC 722.9.
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0
 Preguntas sobre el cambio automático 9G-TRONIC 725.0
¿Qué tipo de aceite del cambio se tiene que utilizar? /
¿se puede utilizar mezclado con otros aceites del
cambio?
• El nuevo aceite del cambio automático GTL amarillo oro
no se puede mezclar con ninguno de los viejos acei-
tes rojos (ATF134) o azules (FE-ATF134). En el cambio
automático 9G-TRONIC 725.0 tampoco se pueden
utilizar ninguno de los viejos aceites del cambio. Para
ello, observe también las Prescripciones sobre com-
bustibles, lubricantes, etc. de Mercedes-Benz vigentes
(MB BeVo-ONLINE).
¿Cuáles son las diferencias fundamentales con respecto
al cambio automático 7G-TRONIC PLUS 722.9?
• Un nuevo concepto de engranaje patentado de 4 en-
granajes planetarios y 6 elementos de mando con un
tamaño de pistón reducido para cambios más rápidos
y muy dinámicos con un máximo confort y un elevado
grado de acoplamiento. Escalonamiento armónico con
9 marchas y un escalonamiento de marchas de 9,15.
Bomba de aceite del cambio mecánica compacta, con
ejecución fuera del eje (Off-Axis) y una bomba de aceite
del cambio eléctrica integrada en la EHS para el servicio
Start-Stop.
¿Qué hay que tener en cuenta con respecto al nuevo
control directo de los electroimanes?
• Mediante el primer control directo del mundo en cambios
automáticos se han podido reducir considerablemente las
fugas dentro del cambio. Debido al nuevo control directo,
también se producen mayores requerimientos de limpieza
al trabajar en el cambio.
Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0
Preguntas y respuestas
¿Cuál es la función del sensor de la presión de trabajo?
• El sensor de la presión de trabajo mide la presión entre
la tubería de alimentación y el elemento de mando K38.
La señal se utiliza para la adaptación de diferentes algo-
ritmos, p. ej. en la liberación de fuerzas en la adaptación
"D" y para la reducción de la presión de trabajo.
¿En qué consiste la nueva función de enjuague de
mantenimiento?
• Mediante la nueva función de enjuague de mantenimiento
se pueden accionar (abrir) varias veces todos los elec-
troimanes de la EHS. De esa forma es posible eliminar
pequeñas suciedades sin desmontar los electroimanes.
¿Qué tipos de adaptación hay en el cambio automático
9G-TRONIC 725.0?
En el cambio automático 9G-TRONIC 725.0 hay la adaptación
con el vehículo parado conocida del cambio automático 7G-
TRONIC PLUS 722.9. Además es posible adaptar, con el vehí-
culo parado, el punto de acoplamiento de marchas de forma
análoga al embrague húmedo actual del cambio automático
7G-TRONIC 722.9 Sport (vehículos AMG). De esa forma, es
posible por primera vez adaptar el cambio automático com-
pleto con el vehículo parado.
De esa forma, no es necesario un costoso recorrido de
adaptación. Para la realización de una adaptación con el
vehículo parado se deben cumplir algunas condiciones mar-
ginales. Star Diagnosis le guiará durante todo el proceso de
adaptación.
51
 Abreviaturas
Anexo

ATF M
Aceite para cambios automáticos Programa de marcha M (manual)

CAN N
Control Area Network (red de área controlada) Escalón de marcha N (punto muerto)

CO2 P
Dióxido de carbono Escalón de marcha P (aparcamiento)

D R
Escalón de marcha D Escalón de marcha R (marcha atrás)

E S
Programa de marcha Economy Programa de marcha Sport

EHS VGS
Unidad electrohidráulica de ajuste Gestión del cambio integrada totalmente

EMV WIS
Compatibilidad electromagnética Sistema de información para el taller

GTL WÜK
Gas-to-Liquids Embrague de anulación del convertidor de par

LIN
Red de interconexión local

52 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

 Índice de palabras clave

Anexo
B Presión de engrase 12
Bloqueo de aparcamiento 36 Presión de trabajo 12, 14, 55
Bomba de aceite 7, 12, 25, 53 Presión reguladora 12

C R
Caja de correderas 15, 17 Refrigeración del aceite del cambio 43
Convertidor de par 5, 10, 29 Refrigerador del aceite del cambio 12, 43
Corredera de regulación 12, 17, 18
S
E Sensor de número de revoluciones 9, 16, 19
Electroimán 9, 12, 16, 39, 42, 46
Electroimán de elevación 9, 39, 42 U
Embrague de anulación del convertidor de par 7, 22, 31, 54 Unidad de regulación 5, 7, 13, 38, 45
Embrague de discos múltiples 7, 10, 12, 21, 22, 34
Engranaje planetario 7, 21, 22, 32, 33 V
Ventilación de la caja del cambio 7, 24
F
Freno de discos múltiples 7, 10, 12, 21, 22, 35
Funcionamiento de emergencia 28

I
Indicación del programa de marcha 9, 26, 27
Indicación de marcha 9, 26, 27

P
Palanca selectora DIRECT SELECT 9
P de emergencia 28
Péndulo fuerza centrífuga 7, 30
Presión de acoplamiento 12, 14

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0 53

Espacio para sus anotaciones

54 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

Espacio para sus anotaciones

Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0 55

Espacio para sus anotaciones

56 Descripción del sistema | Cambio automático 9G-TRONIC 725.0

Daimler AG, GSP/OR, D-70546 Stuttgart
Núm. de pedido HLI 000 000 12 36, Printed in Germany 09/2013