UNIVERSIDAD DE SANTANDER – UDES

GUÍA #2 – DISEÑO DE PAVIMENTOS

FECHA: Abril 18 de 2020
PROYECCIONES DEL TRANSITO Y VARIABLES DE DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE
METODO AASHTO 93

1. PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO.

Aún en condiciones económicas y de orden público estables, el pronóstico del tránsito en

una carretera es un proceso incierto. Textos sobre ingeniería de tránsito incluye infinidad
de términos para descubrir los posibles orígenes del tránsito que se espera utilice una
carretera: existente, actual, atraído, desviado, inducido, convertido, trasladado, etc. Esta
proliferación de término produce, a la larga, más confusión que claridad. En aras de la
síntesis y sin la intención de generar polémica, basta considerar que la proyección del
tránsito comprende tres tipos de usuarios: Los existentes, los atraídos y los generados.

Tránsito existente o normal aquel que emplea actualmente la vía y la empleará en el futuro
aunque no se ha mejorado y continúa en sus condiciones iniciales. Este tránsito se
presenta, por supuesto, sólo en el caso de proyectos de pavimentación de vías existentes.

El tránsito atraído, también llamada desviado, es aquel que emplea en la actualidad otra u
otras rutas (o incluso otro modo de transporte) y que será atraído por la carretera que se
mejora. Si no existe ninguna ruta alternativa u otro medio de transporte posible entre algún
origen y destino de los que sirven a carretera en estudio, no se podrá producir tránsito
atraído.

El tránsito generado, es aquel que no existe ni existiría sino se construyese o mejorase la

carretera y que se incorpora como respuesta a la disminución de los costos de viaje, o que
resulta de la presencia de nuevas actividades que se hacen posibles como consecuencia
de la materialización del proyecto.

En el caso de proyectos sobre trazados nuevos donde no se cuente con estudio de pre-
inversión, se pueden presentar dos situaciones, sea que el proyecto constituya una
alternativa a otras vías existentes o que tengan por finalidad unir dos zonas actualmente
aisladas. En la primera, el tránsito estará conformado por el tránsito que será atraído de las
existentes más el que se genere, mientras que en la segunda se deberá estimar a través
de hipótesis realistas sobre producción y desarrollo, empleando modelos apropiados.
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1.1. PROYECCION DE TRANSITO NORMAL

El método más común de pronosticar el tránsito normal consiste en extrapolar los datos
disponibles y suponer que el crecimiento permanece constante bien en términos absolutos,
es decir, número de constante de vehículos o de ejes equivalentes por año (tendencia lineal
recta), o en términos relativos, es decir, porcentaje fijo de crecimiento anual (tendencia
exponencial). Como regla general, se considera extrapolar la información por un número de
años no mayor que el de los datos disponibles del pasado y por tantos años cuantos se
espera que se mantengan las condiciones económicas y, en el caso colombiano, también
las de seguridad. Si se espera que estas condiciones varíen en un futuro inferior al periodo
de diseño del pavimento, se deberán hacer los ajustes pertinentes en las tasas de
crecimiento durante dicho lapso.

Cuando las tendencias han sido muy irregulares, caso muy frecuente en las carreteras
nacionales, una alternativa aceptable para fijar el crecimiento puede consistir en ligarlas a
la expectativa del crecimiento del producto interno bruto (PIB), ya que éste toma en cuenta
los cambios totales en la actividad económica.

Si se considera que algún componente del tránsito (por ejemplo, una o más categorías de
camiones) va a crecer a una tasa diferente de la del resto, se deberán identificar en forma
específica y tratarlo independientemente de los demás; en otras palabras, no resulta
correcto asumir a priori una tasa de crecimiento uniforme para todos los tipos de vehículos
comerciales. Una consideración similar se debe hacer si se prevé que el factor de
equivalencia de la carga tipos de uno o más tipos de vehículos comerciales cambie durante
el período de diseño del pavimento, hecho que curre cada vez que el Misterio de Transporte
actualiza la resolución por medio de la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones
en los vehículos de transporte terrestre automotor de carga por carretera, actualizaciones
que realiza indefectiblemente al alza

1.2. ASIGNACIÓN DEL TRANSITO ATRAÍDO

Cuando existe una ruta paralela, el tránsito tenderá a circular por la que el viaje le resulte
más rápido o más barato, aunque no sea la más corta. Así, la pavimentación de una
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carretera destapada puede desviar el tránsito de otra más corta que se encuentre en
afirmado, debido a la posibilidad de desarrollar una mayor velocidad.

El tránsito atraído se deberá obtener como resultado de un proceso de asignación, el cual

requiere la definición de una red de rutas o medios de transporte alternativos y la aplicación
de modelos apropiados de asignación de tránsito, los cuales se alimentan con la demanda
pronosticadas, las que, su vez, se estima con modelos de demanda que se calibran
utilizando parámetros socioeconómicos (como la población total, la población
económicamente activa, tipo de empleos, el PIB regional, los vehículos registrados, etc.) y
las demandas actuales obtenidas a través de encuestas de origen y destino. Por lo general,
la asignación es de tipo probabilístico con base en una función de utilidad que toma en
cuenta el tiempo de recorrido, las tarifas, los costos de operación, las características
geométricas y los volúmenes actuales y su composición. Habitualmente, al tránsito atraído
se le aplican las mismas tasas de crecimiento del tránsito de la carretera de la cual se atrae.

Su cuantificación se podría realizar a través del análisis de las series de tránsito normal,
aplicando el porcentaje respectivo. Al respecto, y al no disponer de información más
precisa, se puede aplicar el criterio del Instituto de Ingenieros de Estados Unidos que señala
que el tránsito atraído se le asignan porcentajes entre el cinco (5%) y el veinticinco por
ciento (25%) del tránsito normal, con un período de aparición de uno o dos años después
que la carretera ha sido abierta al servicio.

1.3. ASIGNACIÓN DEL TRANSITO GENERADO

El tránsito se genera debido al desarrollo que trae la construcción o la pavimentación de

una carretera. El tránsito generado es difícil de pronosticar con una precisión aceptable y,
por lo general, en los países se suele sobreestimar considerablemente. El método
recomendado para pronosticar el tránsito generado es el empleo de relaciones de
demanda. Estudios realizados en países de características similares a Colombia han dado
como resultado promedio de elasticidad el precio de la demanda - 1,0, lo que significa que
una disminución del 1% en los costos de transporte se traduce en 1% de incremento en el
tránsito.

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Algunos autores asignan al tránsito generado tasas de incremento entre el 5 y el 25% el

tránsito normal, periodo de generación de 1 a 2 años una vez que la carretera se abre al
servicio. En los años posteriores se supone que no se produce tránsito generado y que el
que se produjo evolucionará a la misma tasa del tránsito normal.

2. VARIABLES DE DISEÑO – PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AASTHO 93

Las variables de diseño de pavimento se pueden tipificar en dos categorías: directas e

indirectas. Directas son aquellas variables que inciden de manera "directa" en el espesor
de la capa del pavimento. (por ejemplo: tránsito, subrasante, clima, propiedades mecánicas
de materiales, factores de seguridad), indirectas son aquellas que no inciden en el espesor
pero sí en la selección del tipo estructura que se va a dimensionar (por ejemplo; costos,
materiales disponibles en la zona, topografía, estética, etc.)

2.1 Subrasante.

En los diseños de pavimentos, se recomienda apoyar las capas de la estructura vial sobre
subrasantes o plataformas con CBR mínimo de 5%. Lo con el fin de soportar de manera
adecuada dichas capas durante el proceso constructivo del pavimento, entendiéndose que
sobre plataformas CBR con bajos, los procesos de compactación de capas granulares o
asfálticas se dificultan y pueden generar fallos estructurales que se observarán en el corto
plazo. Cuando se reporten en un estudio de suelos, CBR inferiores a 5%, se recomienda
sustituir parte de la subrasante por capas de material de conformación, rajón (piedra
partida) u otros materiales similares (previo estudio geotécnico y cumplimiento de
especificaciones técnicas de materiales), los espesores que se recomienda en la tabla 1.

Tabla 1. Espesores recomendados de sustitución de subrasante para alcanzar CBR de plataforma mínimo de 5%

CBR de Subrasante Espesor de sustitución (cm)

<1 Mínimo 60
1 55
2 35
3 25
4 15

Fuente: Pavimentos: materiales, construcción y diseño (Ing. Hugo Rondón Quintana)

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Para determinar el módulo resiliente de la subrasante, puede determinar a través de las
siguientes formulas:

= 17.6 .
, < 12%
= 22.1 .
, 12% < < 25%

2.2 Tránsito.

Esta variable es difícil de establecer y caracterizar ya que los vehículos que circulan por
una vía presentan diferentes magnitudes, configuraciones de ejes, presiones de inflado,
velocidad de circulación y número de llantas. Por lo general se caracteriza a través del
número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas que circulan el carril y periodo de diseño (N).

Para el cálculo de esta variable se puede utilizar la siguiente ecuación:

1+# $
= 365 '.
100 100 ln 1 + #
Ecuación (1)

N = Número de ejes equivalentes de 8.2 Ton.

El TPD o tránsito promedio diario es el número de vehículos (Buses - B y Camiones - C)

que circulan por una vía en un día. Este valor es el calculado a partir de la ecuación que
mejor se ajuste a los datos del tránsito (serie histórica)

A: Es el porcentaje de vehículos pesados (buses y camiones) o comerciales (B+C). Se

entiende por vehículos livianos y comerciales aquellos cuya capacidad mínima y máxima
respectivamente es de 5 toneladas.

Tabla 2. Porcentaje de vehículos pesados en el carril de diseño (Valor de A)

(%) de vehículos pesados en

Número de carriles
el carril de diseño
2 50
4 45
6 o más 40

Fuente: Pavimentos: materiales, construcción y diseño (Ing. Hugo Rondón Quintana)

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B: es el factor de distribución de vehículos que circularán por el carril de diseño de la vía

(se escoge por lo general, el carril derecho ya que por allí es por donde se movilizan en
teoría los vehículos pesados y circulan a menor velocidad, generando carga más agresivas
sobre el pavimento).

Tabla 3. Factor de distribución de vehículos (Valor de B)

Número de carriles en Factor de distribución para

cada dirección el carril de diseño (%)
1 100
2 50
4 45
6 35
8 31
Fuente: Pavimentos: materiales, construcción y diseño (Ing. Hugo Rondón Quintana)

t es la tasa de crecimiento anual del tránsito. Para el cálculo de este parámetro se hace
necesario tener en cuenta que el tránsito existente (aquel que presenta la vía antes de ser
pavimentada) se debe adicionar el tránsito atraído (volumen del tránsito que puede ocupar
la futura vía pavimentada como ruta alterna) y el generado (volumen de tránsito que resulta
como consecuencia del desarrollo económico y social de la zona aledaña a la nueva vía
pavimentada). A la suma del tránsito atraído y generado se le denomina inducido. Si r= 2%
o 3% en la ecuación (1), el valor se introduce como 0.02 y 0.03 respectivamente.

n es el periodo de diseño en años, y el lapso que transcurre desde que un pavimento entra
en servicio hasta que alcanza su índice de servicio terminal o final. Este último índice de
servicio (serviciabilidad final) es el que experimenta el pavimento cuando ya debe ser
rehabilitado. Para el caso de pavimentos flexibles, los periodos de diseño oscilan entre 10
y 20 años, y para el caso de estructuras rígidas entre 20 y 40 años.

En la ecuación (1) hasta antes del factor camión (FC) se reporta el número de vehículos
que circulan en el carril y el período de diseño. El FC es un parámetro que tiene como
función inicialmente pasar el número de vehículos a número de ejes con su respectiva masa
para luego convertir el daño que genera cada eje en comparación con el de referencia (eje
simple trasero de bus o camión C2 de 8.2 toneladas que distribuye dicha carga en cuatro
llantas - llantas en cada esquina - , áreas de contacto sobre el pavimento circulares por
cada llanta con diámetro aproximado de 21 cm y distancia entre ejes de llantas de 31.5 cm.
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2.3 Índice de serviciabilidad (∆PSI = Pt - Po).

Este índice tiene en cuenta el estado inicial y final de serviciabilidad del pavimento que se
diseñará y construirá. A pesar de ser un parámetro bastante subjetivo, el estado de
serviciabilidad se evalúa de manera activa asignando un valor entre 0 y 5, donde 5 es el
máximo valor, asumiendo que el pavimento se encuentra en perfecto estado de
serviciabilidad. Se parte por lo general de un valor inicial para pavimentos de Pt entre 4.0 y
4.2 (estado bueno de la vía) y se determina el valor donde ocurre la falla funcional del
pavimento Po entre 1.5 y 2.5. Es decir que la pérdida del índice de serviciabilidad ∆PSI
durante la vida útil del pavimento oscila entre 1.5 y 2.7. Valores recomendados para
determinar el valor de Po se presentan en la tabla 4. Entre menor sea el ∆PSI, el método
asume que el diseñador desea que durante la vida útil del pavimento la estructura no se
deteriore y su grado de serviciabilidad al final del período de diseño sea similar al inicial. Lo
anterior genera que la dimensión del pavimento aumente cuando el diseñador hace un ∆PSI
pequeño.

Tabla 4. Factor de distribución de vehículos (Valor de B)

TIPO DE VÍA SERVICIABILIDAD FINAL PF

Autopistas 2.5 - 3.0
Carreteras 2.0 - 2.5
ZONAS INDUSTRIALES
Pav. urbano principal 1.5 - 2.0
Pav. urbano secundario 1.5 - 2.0

Fuente: Pavimentos: AASTHO 1993

2.4 Condiciones ambientales y drenaje.

Los coeficientes de drenaje (m) para las capas de base y sub-base se seleccionan de
acuerdo con las características del material, calidad del drenaje y el porcentaje de tiempo
que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próxima a la saturación
(Ver tabla 5). Este porcentaje de tiempo se calcula como la relación entre el número de días
promedios qué llueve en la zona donde se construirá la estructura del pavimento y los 365
días del año. El subíndice (i=2) corresponde a la capa granular no tratada de base si es

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estructura flexible o a una base estabilizada con cementante hidráulico si es una estructura
semirrígida, e (i=3) a la capa granular no tratada de subbase. El coeficiente de drenaje m1
(capa asfáltica) se considera igual a 1.0. De la misma forma, para una estructura
semirrígida, el m2 (base estabilizada con cementante hidráulico) se considera con una
magnitud igual a 1.0 o superior ya que se supone la capa estabilizada como impermeable.

Tabla 5. Valores de Cd recomendado para pavimentos flexibles

Porcentaje del tiempo en que la estructura del

pavimento está expuesta a grados de
TIEMPO PARA CALIDAD DE humedad próximo a saturación
REMOCIÓN DEL AGUA DRENAJE
<1% 1-5% 5-25% >25%

2 HORAS EXCELENTE 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20

1 DÍA BUENO 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
1 SEM ACEPTABLE 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
1 MES POBRE 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
(EL AGUA NO DRENA) MUY POBRRE 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

Fuente: Pavimentos: AASTHO 1993

2.5 Confiabilidad (R)

Tiene en cuenta el grado de incertidumbre que se presenta durante la estimación de

las variables de diseño anteriormente mencionadas. Introducir para tal fin un factor de
seguridad al diseño. Para entender este parámetro hay que señalar que la confiabilidad es
contraria a la probabilidad de falla. Así, si (R) tiende a un valor de 100%, significa el
diseñador está introduciendo una probabilidad de falla tendiente a 0% al diseño, en este
punto el espesor de las capas del pavimento alcanzará su mayor valor debido a que el factor
de seguridad es el más alto posible. Adicionalmente, es importante dar a conocer que a
partir de un valor (R) superior al 50% es que el método de diseño introducen un factor de
seguridad.
Tabla 6. Niveles de confiabilidad (R) recomendados

Nivel de confiabilidad R [%]

Tipo de carretera
Urbana Interurbana
Autopistas y carreteras importantes 85.0 - 99.9 80.0 - 99.9
Arteria principales 80.0 - 99.0 75.0 - 95.0
Colectoras 80.0 - 95.0 75.0 - 95.0
Locales 50.0 - 80.0 50.0 - 80.0

Fuente: Pavimentos: materiales, construcción y diseño (Ing. Hugo Rondón Quintana)

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Para el diseño y dimensionamiento del espesor de las capas del pavimento, R es traducido
a valores del fractil de la ley normal centrada (Zr), la cual se determina por la siguiente tabla:

Tabla 7. Algunos valores de fractil de la ley normal centrada, zr.

R (%) 50 70 75 80 85 90 92 94 95 98 99.99
Zr 0.00 -0.524 -0.674 -0.841 -1.037 -1.282 -1.405 -1.555 -1.645 -2.054 -3.750

Fuente: Pavimentos: materiales, construcción y diseño (Ing. Hugo Rondón Quintana)

El valor de Zr (lay normal centrada) en términos estadísticos, corresponde al inverso de la

distribución acumulativa normal estándar.

2.6 Error Normal Combinado (So)

Para el diseño de pavimentos es necesario determinar el error normal combinado (So), el

cual tiene en cuenta el error o desviación de diseño, la variación de las propiedades de los
materiales, la variación de las propiedades de la subrasante, la variación en la estimación
del tránsito, la variación de las condiciones climáticas y la variación en la calidad de la
construcción. Los valores de So se obtienen en la siguiente tabla:

Tabla 8. Error Normal Estándar - So

So
PROYECTO DE PAVIMENTO FLEXIBLE RÍGIDO
0.4 - 0.50 0.30 - 0.40
Construcción nueva 0.45 0.35
Sobrecapas 0.5 0.40

Fuente: Pavimentos: materiales, construcción y diseño (Ing. Hugo Rondón Quintana)

2.7 Propiedades mecánicas de los materiales

El parámetro mecánico con el cual se caracterizan los materiales es el módulo resiliente en

psi. Sin embargo, para el diseño y dimensionamiento del espesor de las capas del
pavimento, estos parámetros son traducidos a coeficientes estructurales de capa, los cuales
se determinan a través de las ecuaciones 2, 3 y 4.
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( = 0.184 ln +( − 1.9547 Ecuación (2)

. = 0.249 log +. − 0.977 Ecuación (3)

1 = 0.227 log 3 − 0.839 Ecuación (4)

E1, E2, y E3 son los módulos resilientes (módulos elásticos) en psi del concreto asfaltico que
conforma la capa asfáltica, la base granular y la subbase granular no tratada,
respectivamente.

Estos coeficientes miden la capacidad relativa de una unidad de espesor en una

determinada capa para funcionar como componente estructural del pavimento. Cuando el
sub índice i =1, el coeficiente estructural corresponde a la capa de concreto asfáltico, i =2
para la capa granular no tratada de base si es de estructura flexible o para una base
estabilizada con cemento hidráulico si es una estructura semirrígida, e i =3 para la capa
granular no tratada de subbase.

2.8 Cálculo de los espesores de la estructura de pavimento

Los espesores de cada una de las capas (Di, en pulgadas) que componen la estructura del
pavimento flexible se determinan a través de las ecuaciones (5, 6 y 7). El subíndice i =1
corresponde a la capa de concreto asfáltico; i =2 a la capa granular no tratada de base si
es de estructura flexible o para una base estabilizada con cemento hidráulico si es una
estructura semirrígida; e i =3 para la capa granular no tratada de subbase.

SN = (D1 * a1) + (D2 * a2 * m2) + (D3 * a3 * m3)

Donde:

a1, a2 y a3 = Coeficientes estructurales de capas que componen la estructura de

pavimento y dependen del módulo elástico de cada material.
h1, h2 y h3 = Espesores de las capas del pavimento.
m2 y m3 = Coeficiente de drena de las capas (base granular y sub-base)

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SN(
D( =
a(
Ecuación (5)

SN. − SN(
D. =
a. ∗ m.
Ecuación (6)

SN1 − SN.
D1 =
a1 ∗ m1
Ecuación (7)

Los (SNi) son números estructurales de capa y se determinan a través de la ecuación (5).
Para obtener los SN1, SN2 y SN3 se introducen en la ecuación (8) en Mr de la base, subbase
y subrasante respectivamente.

Ecuación (8)

E AF
@9: D G
89: ;(< = = ∗ >? + 9.36 ∗ @9: A B + 1 − 0.20 + C 4.2 − 1.5 K + 2.32 ∗ @9: − 8.07
1094
0.40 + H J
A B + 1 .(I

Siendo:

- W18: Número de cargas de 18 Kips (80 KN) previstas.

- Zr: Valor de Zr (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva
estandarizada, para una confiabilidad R.
- So: Desvío estándar de todas las variables.
- SNi: Numero estructural de capa.
- ∆PSI: Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño
- Mr: Módulo resiliente de las capas de la estructura de pavimento.

Para el caso de estructuras de pavimento flexibles, al obtener los Di se deben tener en

cuenta los espesores mínimos que deben presentar cada capa que componen en
pavimento. (Ver tabla 9)

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Tabla 9. Espesores mínimos de capa

ESPESORES MÍNIMOS EN PULGADAS

W18(106)
Capa asfáltica Base granular
<0.05 TSD 4.0
0.05-0.15 2.0 4.0
0.15-0.50 2.5 4.0
0.50-2.00 3.0 6.0
2.00-7.00 3.5 6.0
>7.00 4.0 6.0

Fuente: Pavimentos: materiales, construcción y diseño (Ing. Hugo Rondón Quintana)

Referencia Bibliográfica

- Pavimentos Asfálticos para Carreteras. Autor: Ing. Fernando Sánchez Sabogal.

- Pavimentos: Materiales, Construcción y Diseño. Autor: Ing. Hugo Rondón Q.

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