Tesis Paul y Dager

1
Universidad de Guayaquil
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO DE TITULACIÓN PREVIO A
LA OBTENCIÓN DEL TITULO DE
INGENIERO CIVIL
VÍAS
EVALUACIÓN DEL DETERIORO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE,

CAUSAS Y SOLUCIONES DE UN TRAMO DE LA VÍA ROBERTO
ASTUDILLO – NARANJITO.
AUTORES: ENRIQUE MARAK DÁGER PACHECO

ALEX PAÚL ORTIZ SÁNCHEZ
TUTOR: ING. JULIO VARGAS JIMÉNEZ, M.Sc
GUAYAQUIL, SEPTIEMBRE 2019

ii
Agradecimiento
Principalmente le doy gracias a Dios y a mis padres (Mercedes Sánchez y
Carlos Ortiz), por ser la motivación principal para la obtención de esta meta.
A mi familia en general por el apoyo incondicional y en especial el de mis
abuelos que desde el cielo me guían y me impulsan a ser un gran profesional.
A los docentes que formaron parte de mi proceso formativo, quienes me
motivaron a seguir adelante, compartiendo experiencias y conocimientos.
Y en general a todas las personas que con algo me inspiraron a seguir en esta
carrera y no desistir.
Alex Paúl Ortiz Sánchez

iii
Agradecimiento
Agradezco a Dios por permitirme obtener la sabiduría necesaria para comprender
plenamente los conceptos que se necesita en esta hermosa carrera.
Agradezco en general a mi Universidad, por brindarme las herramientas
necesarias para poder conocer a fondo todo lo que sé, también a mis profesores
cuya dirección y honestidad me enseñaron lo que es el trabajo duro, dándome como
resultado una satisfacción de excelencia.
Agradezco a mis compañeros universitarios, los cuales no negaron brindarme u n
apoyo académico cuando lo necesitaba siendo personas generosas de
conocimiento, brindando clases extras a quien lo necesite.
Agradezco a mi tutor, mi revisor y al tribunal para mi defensa de la tesis, quienes
me hicieron las observaciones pertinentes para tallar aún más este proyecto hecho
con mucha pasión y entrega.
Agradezco a toda mi familia, por siempre brindarme buenas energías y por estar
pendiente de mi en cada etapa de este proceso académico.
Enrique Marak Dáger Pacheco

iv
Dedicatoria
Este logro principalmente se lo dedico a Dios y a mis padres quienes son pieza
fundamental en mi vida y en mi desarrollo como profesional.
A toda mi familia y gente que se hizo presente en el transcurso de mis estudios,
que me apoyaron en las buenas y malas.
Alex Paúl Ortiz
Sánchez
v
Dedicatoria
Este estudio se lo dedico especialmente a mi madre Judith Pacheco, ya que
siempre estuvo dándome los ánimos que necesitaba, creyendo en mí,
comprendiendo mis obstáculos, orando por mí para que logre mis metas planteadas
como si fuera las de ella, incluso haciéndome creer que aún más.
Se lo dedico también a mi Padre Enrique Dáger que siempre me hizo creer que
todo era posible para mí, educándome con confianza, con valores éticos y morales,
enseñándome el buen camino para lograr ser un hombre de bien.
A mis hermanos, Yamile, José, Judith, Ubaldo, que siempre estuvieron presente
en cada paso que daba, dándome sus ánimos y apoyos que me mantenían
impulsados en esta etapa de mi vida.
A mi prometida, Irene Alejandra, que nunca en ningún momento dejó de
apoyarme dándome consejos y buenos ánimos que me sirvieron de mucho para
lograr este objetivo.
Enrique Marak Dáger Pacheco

vi
Declaración Expresa
Articulo XI.- del Reglamento Interno de Graduación de la Facultad de
Ciencias Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil.
La responsabilidad de los hechos, ideas y doctrinas expuestas en este Trabajo
de Titulación corresponde exclusivamente al Autor y al Patrimonio Intelectual de la
Universidad de Guayaquil.
---------------------------------------------------- ----------------------------------------------------
Alex Paúl Ortiz Sánchez Enrique Marak Dáger Pacheco

Nº. C. I. 0302251740 Nº. C. I. 0925569501
vii
Tribunal de Graduación
---------------------------------------------------- ----------------------------------------------------
Ing. Fausto Cabrera Montes, M. Sc. Ing. Julio Vargas Jiménez, M.Sc.
Decano Tutor
---------------------------------------------------- ----------------------------------------------------
Vocal Vocal
viii
ix
x
xi
ÍNDICE GENERAL
Capítulo I
Generalidades
1.1. Introducción ..............................................................................................................1

1.2. Antecedentes ...........................................................................................................2
1.3. Ubicación ..................................................................................................................3
1.4. Planteamiento del Problema .................................................................................4
1.5. Delimitación del Tema ............................................................................................4
1.6. Objetivos ...................................................................................................................5
1.6.1. Objetivo General..................................................................................................5
1.6.2. Objetivos Específicos .........................................................................................5
1.7. Justificación e Importancia ....................................................................................5
1.8. Alcance del Proyecto ..............................................................................................5
Capítulo II
Marco Teórico
2.1. Pavimento.................................................................................................................6
2.1.1. Características que debe tener un Pavimento. ..............................................6
2.1.2. Clasificación del Pavimento...............................................................................7
2.2. Pavimento Flexible..................................................................................................7
2.2.1. Conformación y Funciones de las Capas que integran un Pavimento
Flexible..............................................................................................................................8
2.3. Métodos de Evaluación de la Condición del Pavimento Flexible....................9
2.3.1. Evaluación de la Condición del Pavimento por el Método del PCI .............9
2.4. Clasificación de Fallas en un Pavimento Flexible........................................... 12
2.4.1. Piel de Cocodrilo. ............................................................................................. 13
2.4.2. Fisuras en Bloque. ........................................................................................... 15
2.4.3. Fisuras al Borde. .............................................................................................. 16
2.4.4. Fisuras Longitudinales y Transversales. ...................................................... 17
2.4.5. Exudación.......................................................................................................... 18
2.4.6. Abultamientos y Hundimientos. ..................................................................... 19
2.4.7. Corrugación ....................................................................................................... 21
2.4.8. Depresión. ......................................................................................................... 22
2.4.9. Desnivel Carril-Berma ..................................................................................... 23
xii
2.4.10. Parches.......................................................................................................... 24
2.4.11. Agregado Pulido. .......................................................................................... 25
2.4.12. Baches. .......................................................................................................... 26
2.4.13. Ahuellamiento. .............................................................................................. 27
2.4.14. Desplazamientos.......................................................................................... 28
2.4.15. Hinchamiento. ............................................................................................... 29
2.4.16. Peladura por Intemperismo y Desprendimiento de Agregado.............. 30
2.5. Estudio de Tráfico y Clasificación de la Vía..................................................... 31
2.5.1. Análisis del Tráfico. .......................................................................................... 31
2.5.2. Determinación de la Demanda del Tráfico Actual. ..................................... 32
2.5.3. Factores que intervienen en la Demanda del Tráfico Futuro.................... 34
2.5.4. Clasificación de Carreteras............................................................................. 36
2.6. Estudio de Suelo .................................................................................................. 39
2.6.1. Introducción....................................................................................................... 39
2.6.2. Clasificación de Suelo SUCS ......................................................................... 39
2.6.3. Clasificación de Suelo AASHTO.................................................................... 41
2.6.4. Ensayos de Laboratorio. ................................................................................. 45
2.6.5. Clasificación de Capa según el MTOP. ........................................................ 48
2.7. Diseño de Pavimento Flexible............................................................................ 50
2.7.1. Ejes Equivalentes............................................................................................. 50
2.7.2. DISEÑO AASHTO´93 ...................................................................................... 52
Capítulo III
Metodología y Resultados
3.1. Método de PCI ...................................................................................................... 63
3.1.1. Inspección de Campo...................................................................................... 65
3.1.2. Trabajo de Oficina............................................................................................ 66
3.2. Estudio del Suelo ................................................................................................. 68
3.3. Estudio del Tráfico y Clasificación de Carreteras ........................................... 75
3.3.1. Conteo de Tráfico Vehicular. .......................................................................... 75
3.3.2. Tráfico Futuro.................................................................................................... 77
3.3.3. Tráfico Desarrollado (TD). .............................................................................. 77
3.3.4. Tráfico Generado (TG). ................................................................................... 77
3.3.5. Tráfico Proyectado. .......................................................................................... 78
3.3.6. Clasificación de la Vía. .................................................................................... 78
3.4. Diseño de Pavimento........................................................................................... 79
3.4.1. Determinación de los ESAL`S........................................................................ 79
3.4.2. Tipos de Vehículos. ......................................................................................... 79
3.4.3. Selección de Parámetros y Diseño del Pavimento Flexible...................... 83
xiii
Capítulo IV
Análisis de Resultados
4.1.1. Análisis del Método PCI. ................................................................................. 93
4.1.2. Análisis de Estudio de Tráfico y Clasificación de la Vía. ........................... 93
4.1.3. Análisis de Estudio de Suelo.......................................................................... 94
4.1.4. Análisis de la Alternativa de Diseño de Pavimento. ................................... 94
Capítulo V
Conclusiones y Recomendaciones
5.1. Conclusiones......................................................................................................... 95
5.2. Recomendaciones ............................................................................................... 96
Bibliografía
Anexos
xiv
Índice de Ilustraciones
Ilustración 1: Tramo analizado Roberto Astudillo - Naranjito.........................................4

Ilustración 2:Cuadro esquemático de las clases de fallas presentes en el
pavimento flexible. ............................................................................................................... 13
Ilustración 3: Piel de Cocodrilo. ....................................................................................... 14
Ilustración 4: Fisuras en Bloque. ..................................................................................... 15
Ilustración 5: Fisuras al borde .......................................................................................... 17
Ilustración 6: Fisuras longitudinales y transversales .................................................... 18
Ilustración 7: Exudación.................................................................................................... 19
Ilustración 8:Hundimiento. ................................................................................................ 20
Ilustración 9: Abultamiento. .............................................................................................. 21
Ilustración 10: Corrugación. ............................................................................................. 22
Ilustración 11: Depresión. ................................................................................................. 23
Ilustración 12: Desnivel Carril- Berma. ........................................................................... 24
Ilustración 13: Parche........................................................................................................ 25
Ilustración 14: Pulimiento de Agregado.......................................................................... 26
Ilustración 15: Baches. ...................................................................................................... 26
Ilustración 16: Ahuellamiento. .......................................................................................... 27
Ilustración 17: Desplazamiento........................................................................................ 28
Ilustración 18: Hinchamiento............................................................................................ 29
Ilustración 19: Peladura por Intemperismo y desprendimiento de agregado........... 30
Ilustración 20: Espesores mínimos en función del SN. ............................................... 58
Ilustración 21: Nomograma de diseño básico para pavimentos flexibles................. 58
Ilustración 22: Registro de datos para el pci ................................................................. 65
Ilustración 23: Formato para registro de datos de pci.................................................. 66
Ilustración 24: Estación del conteo vehicular abscisa 9+920. .................................... 75
Ilustración 25: Valores de índice de serviciabilidad (Psi) final e inicial ..................... 87
Ilustración 26: Porcentaje de tiempo anual en que la estructura está expuesta a
niveles de saturación ........................................................................................................... 90
xv
Índice de Tablas
Tabla 1: Rangos de Clasificación del pavimento ........................................................... 11

Tabla 2: Acción de ejecución para la carpeta asfáltica ................................................. 11
Tabla 3:Longitudes de unidades de muestreo asfálticas según su ancho................. 12
Tabla 4:Tasa de crecimiento anual del tráfico vehicular (%)....................................... 36
Tabla 5: Cuadro de Clasificación de carreteras en Función del Tráfico proyectado 37
Tabla 6: Cuadro de relación función, clase mop y tráfico. ............................................ 38
Tabla 7: Cuadro de clasificación funcional de la vía según su capacidad ................. 38
Tabla 8: Clasificación de carreteras por condiciones orográficas. .............................. 39
Tabla 9: Clasificación del suelo por la AASHTO ............................................................ 45
Tabla 10: Relación y uso del suelo de acuerdo a los valores del C.B.R obtenidos. 48
Tabla 11: Resumen de tamices para diferentes clases de Sub-bases....................... 49
Tabla 12: Resumen de tamices para varias clases de bases ...................................... 49
Tabla 13: Tabla de factor de distribución por carril ........................................................ 51
Tabla 14: Niveles de confiabilidad sugeridos para varios tipos de carreteras .......... 54
Tabla 15: Desviaciones normal Standard, Zr sugeridas por AASHTO’93.................. 54
Tabla 16: Desviaciones Estándar combinado para pavimento flexibles, So ............. 55
Tabla 17: Niveles de serviciabilidad ................................................................................. 55
Tabla 18: Serviciabilidad inicial, Po .................................................................................. 56
Tabla 19: Serviciabilidad final, Pt. ..................................................................................... 56
Tabla 20: Resistencia del suelo de la subrasante.......................................................... 57
Tabla 21: Calidad del drenaje (50% de saturación) ....................................................... 60
Tabla 22: Valores de drenaje recomendados para bases y sub-bases granulares . 60
Tabla 23: Determinación del tráfico futuro. ..................................................................... 76
Tabla 24: Factor de Estacionalidad mensual.................................................................. 76
Tabla 25: Proyección del tráfico........................................................................................ 78
Tabla 26: Tipos de vehículos............................................................................................. 79
Tabla 27:Cálculo del factor camión................................................................................... 80
Tabla 28: Tasa de crecimiento para vehículos mixtos .................................................. 81
Tabla 29: Resumen del cálculo de Esal’S ....................................................................... 82
Tabla 30: Tabas para ingresar datos de diseño ............................................................. 84
Tabla 31: Nivel de confianza para la clasificación funcional de la vía ........................ 85
Tabla 32: Desviación estándar según confiabilidad....................................................... 86
Tabla 33:Criterio para la desviación estándar (So)........................................................ 87
Tabla 34: Base de datos para el cálculo de los coeficientes estructurales................ 88
Tabla 35: coeficiente de drenaje (m). ............................................................................... 89
Tabla 36:Porcentaje de tiempo anual en que la estructura esta expuesta a niveles
de saturación......................................................................................................................... 89
Tabla 37: Ingreso de datos generales del diseño........................................................... 91
Tabla 38:resultado de los espesores en pulgadas y centímetros................................ 91
Tabla 39:reporte final de los resultados del diseño de pavimento flexible ................. 92
xvi
RESUMEN
Este estudio se dio gracias a una sospecha de problema ya que siendo nosotros
estudiantes de provincias generalmente recorremos muchos kilómetros en las vías
para llegar a nuestro destino, tanto así que siempre en este tramo de estudio: La vía
Roberto Astudillo – Naranjito presentaba problemas en los niveles de servicios por
lo que decidimos tomarlo como tema de estudio.
Al inicio del proyecto nos relacionamos muchísimo más con las generalidades del
proyecto y también con los conceptos, estudiándolos y entendiéndolos a fondo, de
manera que mientras más conocíamos se incrementaba nuestra curiosidad por
encontrar el problema para así plantear una solución tentativa.
Los trabajos campo como, la inspección visual de las fallas del pavimento flexible,
la extracción de los suelos para su posterior estudio, los aforos de tráfico para tener
conciencia del flujo vehicular fueron totalmente necesarios para ir sacando de a
poco las posibles situaciones y así generamos una solución: El rediseño del
pavimento flexible.
Este trabajo se realizó con mucha pasión y entrega por parte de nosotros,
sacrificando muchas horas para logar nuestro cometido. Sin más que decir, espero
que sea de su agrado y logre disfrutarlo como nosotros lo hicimos.
PALABRAS CLAVES: EVALUACIÓN – CONDICIÓN – PAVIMENTO – FALLAS –
REDISEÑO.
xvii
ABSTRACT
This study was given thanks to a suspicion of a problem since, as we are students
from the provinces, we generally travel many kilometers on the roads to reach our
destination, so much so that always in this section of study: The Roberto Astudillo -
Naranjito route presented problems in the levels of services so we decided to take it
as a subject of study.
At the beginning of the project we related a lot more with the generalities of the
project and also with the concepts, studying them and understanding them
thoroughly, so that the more we knew our curiosity increased to find the problem in
order to propose a tentative solution.
Field work such as visual inspection of flexible pavement failures, soil extraction
for further study, traffic gauges to be aware of vehicular flow were totally necessary
to gradually remove possible situations and thus generate one solution: The
redesign of the flexible pavement.
This work was done with a lot of passion and dedication from us, sacrificing man y
hours to achieve our mission. Without further ado, I hope you like it and enjoy it as
we did.
KEYWORDS: EVALUATION – CONDITION – PAVEMENT – FAILURES –
REDESIGN
1
Capítulo I
Generalidades
1.1. Introducción
Las redes viales de comunicación contribuyen con el desarrollo urbano y
económico del país, por tal razón, su construcción, revisión y mantenimiento de las
carreteras son temas esenciales que requieren mucha atención e importancia. Las
vías se enfrentan a varios desafíos y problemas, con diferentes niveles de severidad
y frecuencia, pueden ser inmediatos, de mediano o largo plazo, por lo que es
fundamental mantenerlas en buena condición y funcionamiento adecuado, para
garantizar un servicio de calidad, eficiente y seguro a los usuarios.
Este estudio vial identifica las causas por las que se desarrollan problemas y
fallas en la carretera para así darles su respectiva solución.
El contenido de este trabajo investigativo se basa en 5 capítulos donde
primeramente abarca las generalidades del proyecto, marco teórico, marco
metodológico y culmina con el análisis de resultados, conclusiones y
recomendaciones.
2
1.2. Antecedentes
La vía que une la parroquia Roberto Astudillo – Naranjito forma parte de la
provincia del Guayas cuyo identificador de la red vial a nivel nacional es E488. Este
camino siempre ha sido un importante conector entre los cantones Bucay, Naranjito,
Milagro la cual no solo ha sido para traslado de las personas sino, para el
movimiento de mercadería, pues en la actualidad las actividades principales
económicas como la agricultura, la ganadería y el comercio ha aumentado su
productividad por lo que se ve obligado que la vía brinde un mejor nivel de servicio.
En la calzada a simple vista mientras se viaja, se puede observar el deterioro en
diferentes tramos de la vía, sabiendo esto es muy importante que esta vía se
encuentre en buen estado por lo que se plantea la necesidad de realizar estudios
específicos más confiables enfocado en la condición de la calzada para conocer su
situación actual, y así como también sus posibles soluciones de sus fallas.
Existen varios métodos para conocer el estado de la calzada, entre los más
utilizados se encuentran, el método del Índice de condición de pavimento (PCI), el
método pavement surface evaluation and rating PASER, el método de coeficiente
de resistencia al deslizamiento (FRICCIÓN), el método vision inspection de zones et
itineraires a risque VIZIR.
En este trabajo nos enfocaremos por el método del Índice de condición del
pavimento (PCI, por su sigla en inglés) la cual se constituye en la metodología más
completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos,
dentro de los modelos de gestión vial disponibles en la actualidad. La metodología
es de fácil implementación y no requiere de herramientas especializadas más allá
de las que constituyen el sistema, las cuales presentan la totalidad de los daños
3
incluidos en la formulación original del PCI, pero eventualmente se harán las
observaciones de rigor sobre las patologías que no deben ser consideradas debido
a su génesis o esencia ajenas a las condiciones locales.
En función de su estado se recomendaría sus posibles soluciones de ser el caso
como la reconstrucción del pavimento flexible, por lo cual nos regiríamos por las
Normas de la ASSHTO 93 para pavimentos flexibles.
1.3. Ubicación
La vía de estudio se localiza al centro-sur de la región litoral del Ecuador, que une
los cantones Milagro y Naranjito pasando por la parroquia Roberto Astudillo, para el
desarrollo del estudio de nuestro tramo se analiza 1000 metros desde la salida de
Roberto Astudillo vía a Naranjito.
Coordenadas UTM del tramo.
INICIO (9758667.10 N; 665323.00 E).
FIN
(9758659.25 N; 666322.12 E).

4
Ilustración 1: Tramo analizado Roberto Astudillo - Naranjito
Fuente: (IGM, 2018)
Elaborado: Ortiz Alex – Dáger Enrique
1.4. Planteamiento del Problema
El problema se genera por el mal estado de la calzada la cual causa un
inconveniente para los conductores por su mala eficiencia de la vía, también se
pueden observar que los deterioros comienzan a ser cada vez más significativos
incluso antes que su periodo para el cual fue diseñado, por lo que se propondrá
conocer el estado de la calzada por el método del PCI, conociendo y evaluando el
tipo de falla, su severidad y su extensión, logrando así proponer un pavimento de
alto desempeño que cumplan todas las exigencias requeridas durante su periodo de
diseño.
Por tal razón hemos creído plantear como tema de estudio la “Evaluación del
deterioro del pavimento flexible, causas y soluciones de un tramo de la vía
Roberto Astudillo – Naranjito”.
1.5. Delimitación del Tema
El presente estudio consistirá en determinar la condición de la calzada mediante
la evaluación de los tipos de falla, su extensión y su severidad, también de observar
aspectos importantes, como la señalización, las alcantarillas y otras obras
complementarias de las la cual nos ayudaremos de un formato que nos facilite la

5
ejecución del mismo, luego de conocer su génesis del problema y dependiendo de
eso realizar las posibles soluciones para nuestro tramo, como por ejemplo la
reconstrucción del hormigón asfáltico.
1.6. Objetivos
1.6.1. Objetivo General.
- Establecer y evaluar el deterioro del pavimento flexible de la vía Roberto
Astudillo – Naranjito analizando las diferentes causas y plantear soluciones.
1.6.2. Objetivos Específicos.
• Evaluar la condición del pavimento asfáltico mediante el método PCI de la vía
en estudio.
• Realizar la exploración de la estructura del pavimento existente, mediante
calicatas y pruebas de laboratorio, a fin de evaluar la estructura del
pavimento existente.
• Verificar la clasificación del tipo de vía mediante un aforo de tránsito
vehicular.
• Proponer soluciones en función de los resultados obtenidos.
1.7. Justificación e Importancia
El desarrollo de la población en nuestro país es más frecuente, por tal motivo la
calidad de vida se ve afectada por el mal diseño y estado de la vía. Debido al
problema existente es necesario realizar el mejoramiento requerido para el beneficio
de la población, que fortalecerá la seguridad vial, movilidad y la comercialización de
productos agrícolas hacia otros sectores.
1.8. Alcance del Proyecto

6
Este proceso investigativo tiene como propósito fundamental determinar la
condición de la calzada de un tramo de la vía Roberto Astudillo – Naranjito,
mediante el método PCI, luego de esto procedemos a proponer soluciones factibles
para el mejoramiento de esta vía.
Capítulo II
2. Marco Teórico
2.1. Pavimento
Estructura vial compuesta por varias capas de diferentes materiales sobre la
subrasante, relativamente horizontal, que se diseña y se construye con materiales
seleccionados técnicamente, adecuados para su respectiva compactación. Esta
estructura se encuentra apoyada sobre el terreno natural o mejorado de una vía
obtenida por el movimiento de tierras, que tiene como finalidad resistir y distribuir
adecuadamente los esfuerzos transmitidos por el tránsito que provocan cargas
reiterativas durante el periodo para la cual fue diseñada la estructura del pavimento
(Fonseca, 2006).
2.1.1. Características que debe tener un Pavimento.
El pavimento para desempeñar correctamente sus funciones debe reunir los
siguientes requisitos:
• Ser resistente a las cargas que son impuestas por acción del tránsito.
7
• Resistir ante los agentes de intemperismo.
• Debe presentar una superficie moderada, tanto en su sección longitudinal como
transversal, que genere una adecuada comodidad a los usuarios.
• El drenaje debe presentar adecuadas condiciones.
• Debe ser durable y económico.
• Presentar una textura superficial adecuada a sus velocidades de diseño.
2.1.2. Clasificación del Pavimento.
En nuestro medio los pavimentos se clasifican en:
Pavimento flexible (Asfáltico)
Pavimento rígido (Hidráulico)
Pavimento semirrígido (Compuesto)
Pavimento articulado (Adoquinado)
Para el progreso de este proceso investigativo nos enfocamos en el Pavimento
flexible.
2.2. Pavimento Flexible
Este pavimento está constituido por material asfaltico y materiales granulares que
al mezclarse forman una capa bituminosa, construida generalmente sobre capas n o
rígidas (base y sub- base). Estas capas pueden ser adaptadas a las necesidades
que se presenten en cada obra (Fonseca, 2006).

8
2.2.1. Conformación y Funciones de las Capas que integran un Pavimento
Flexible.
2.2.1.1. Sub-rasante.
Es la capa donde se apoya todo el paquete estructural del pavimento, es decir
que no forma parte de la estructura. Sin embargo, el análisis de esta capa determina
la capacidad de resistencia o soporte, este factor influye elementalmente en el
diseño del pavimento ya que afecta directamente al cálculo de los espesores de las
capas de pavimento. Por ser terreno de fundación es primordial su buen estado.
2.2.1.2. Capa de Sub-base.
Es una capa compactada que se encuentra entre la base y la subrasante
compuesta por materiales naturales cribados u obtenidos mediante trituración, a
través de un proceso de elaboración controlado para conseguir un material
adecuado a sus características estructurales a un precio razonable. Su función es
parecida a la capa de base, es decir que reducirá una parte de los esfuerzos y así
transmitir estos esfuerzos de una manera atenuante hacia las capas inferiores.
Esta capa colabora como aporte estructural al pavimento y como separador de
las capas ya que reduce el desplazamiento de finos de las capas in feriores hacia la
capa de base.
2.2.1.3. Capa de Base.
Es la capa que se localiza bajo la capa de rodadura, compuesta por materiales
granulares procesados o estabilizados. Su propósito fundamental es de forma

9
estructural ya que su finalidad es absorber los esfuerzos producidos por acción del
tránsito, también consiste en formar un elemento que proporcione resistencia a la
deformación y un traspaso en una intensidad adecuada hacia las diferentes capas
que se encuentran bajo la capa de base.
2.2.1.4. Capa de Rodamiento.
Es una capa constituida por la mezcla de asfalto y material granular, se localiza
en la parte superior de la estructura sobre la capa de la base, tiene como objetivo
proporcionar una superficie uniforme y estable al tránsito, recibir directamente las
demandas del tráfico, en ciertos casos cuando la intensidad del tránsito es alta,
puede llegar a alcanzar espesores considerables.
2.3. Métodos de Evaluación de la Condición del Pavimento Flexible
La evaluación del pavimento, corresponde a la acción de cuantificar y calificar las
condiciones de fallas que presenta la vía, con la finalidad de obtener resultados qu e
ayudaran a proporcionar soluciones a los deterioros existentes.
En nuestro medio existen diferentes métodos para la evaluación del deterioro del
pavimento tales como:
Pavement surface evaluation and rating PASER.
Vision inspection de zones et itineraires a risqué VIZIR.
Pavement condition index PCI.
Para el desarrollo de esta investigación nos enfocamos en el método del PCI.
2.3.1. Evaluación de la Condición del Pavimento por el Método del PCI.

10
2.3.1.1. Introducción.
El método Índice de Condición de Pavimento (PCI, por su sigla en inglés),
formando parte de los modelos de gestión vial en la actualidad, se considera como
la metodología más completa para evaluación y valoración objetiva de pavimentos,
rígidos y flexibles. Su proceso es de fácil implementación y no requiere herramientas
especializadas que constituyan un sistema complejo para la evaluación del
pavimento (Vásquez Varela , 2002).
2.3.1.2. Índice de Condición del Pavimento.
El PCI es un Índice numérico que para obtenerlo es necesario realizar inspección
visual de la estructura del pavimento, de tal manera que para su registro se debe
indicar su clase, severidad y cantidad adecuada de la falla que se presente en la vía
a investigar. Este método se desarrolló para obtener un índice del estado de la
estructura del pavimento y la condición operacional de la superficie por medio de u n
valor numérico (Vásquez Varela , 2002).
2.3.1.3. Rangos de Clasificación.
La evaluación de la condición del pavimento por el método del PCI varia en un
intervalo de cero (0) hasta cien (100) dándole la valoración de cero a un pavimento
fallado o en mal estado, y cien a un pavimento en perfecto estado (Vásquez Varela ,
2002).
A continuación, podemos observar los rangos de clasificación en la siguiente
tabla:
11
Tabla 1: Rangos de Clasif icación del pavimento
Fuente: (Vásquez Varela , 2002)
La Tabla 2 presenta un resumen del estado del pavimento para el rango de
determinación del PCI, y la acción que se debe ejecutar en la carpeta asfáltica.
Tabla 2: Acción de ejecución para la carpeta asf áltica
2.3.1.4. Unidades de Muestreo.
Se divide la vía en secciones o unidades de muestreo, las dimensiones de las
secciones varían de acuerdo al tipo de vía y capa de rodadura.
Para este proceso investigativo, en vías con capa de rodadura asfáltica y ancho
menor a 7.30m: El área de la sección o unidad de muestreo debe estar en el rango
230.00 ± 93.00 m2
12
La Tabla 3 presenta relaciones de la longitud de las unidades de muestreo
dependiendo del ancho de la calzada.
Tabla 3:Longitudes de unidades de muestreo asf álticas seg ún su ancho.
2.4. Clasificación de Fallas en un Pavimento Flexible
Las fallas en el pavimento flexible pueden ser agrupadas de la siguiente manera:
1.-Fisuras, 2.- Deformaciones Superficiales 3.-Desprendimientos y 4.- Otros.

13
Ilustración 2: Cuadro esquemático de las clases de fallas presentes en el pavimento flexible .
Ahora definiremos cada una de las fallas que se presentan en el pavimento
flexible, su nivel de severidad y su respectiva unidad de medida.
2.4.1. Piel de Cocodrilo.
Esta falla se localiza generalmente en áreas sometidas a sobrecargas
vehiculares, sin embargo, es usual que este daño también se presente en zonas
14
que no se encuentran relacionadas con la falla estructural, como deformaciones
provocadas por la falta de drenaje que afectan directamente a los materiales
granulares, mala compactación de las capas, reparaciones mal ejecutadas. Esta
falla se presenta como pequeñas fisuras conectadas entre sí, formando ángulos
agudos que dan aspecto a la piel de cocodrilo. Se mide la superficie deteriorada en
metros cuadrados (m2) (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías, 2006).
Ilustración 3: Piel de Cocodrilo.
Fuente: (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías, 2006)
Severidad:
Baja: Serie de fisuras longitudinales paralelas (pueden alcanzar aberturas de 3
mm), principalmente en la huella, que no presentan desportillamiento, con pocas o
ninguna conexión entre ellas y no existe evidencia de bombeo.
Media: Las fisuras forman polígonos angulosos y pequeños, con un desgaste
ligero en los bordes y sus aberturas van entre 1 mm y 3 mm, sin ninguna evidencia
de bombeo.
15
Alta: Las fisuras son más apreciables, con aberturas > 3 mm, se presenta
desgaste o desportillamiento en los bordes y los bloques se encuentran sueltos o se
mueven ante la circulación vehicular, incluso llegando a presentar
descascaramientos y bombeo (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías,
2006).
2.4.2. Fisuras en Bloque.
Dividen la superficie del pavimento en polígonos rectangulares por medio de
fisuras y grietas interconectadas. Estas fisuras se originan por la contracción del
concreto asfaltico y los ciclos de temperatura diarios. En algunos casos ocurre en
lugares que no existe mucho tránsito. Los bloques varían su tamaño en un intervalo
de alrededor de 0,9 m2 hasta un máximo de 9 m2.
Este tipo de falla difiere a la piel de cocodrilo debido a que esta última forma
polígonos más pequeños y con ángulos agudos. Para el análisis se registra la
superficie dañada en metros cuadrados (m2) (Vásquez Varela , 2002).
Ilustración 4: Fisuras en Bloque.

16
Severidad:
Baja: Se visualiza el comienzo de formación de bloques no definidos claramente,
sus fisuras contienen aberturas menores que 1 mm, cerradas o con sello, no
presentan desportillamiento en los bordes.
Media: Bloques definidos por fisuras con abertura que va desde 1 mm hasta 3
mm, o con sello fallado, que puede o no presentar desportillamiento en los bordes.
Alta: Bloques de fisuras bien definidos con una abertura mayor que 3 mm, que
pueden presentar un alto desportillamiento en los bordes (Ministerio de Transporte
Instituto Nacional de Vías, 2006).
2.4.3. Fisuras al Borde.
Generalmente son fisuras paralelas, mostradas como una tendencia longitudinal a
semicircular, son provocadas por debilitamiento de la base o subrasante debido a
condiciones climáticas, la falta de confinamientos debido a la ausencia de bordillos,
insuficiencia en el ancho de la berma o por la diferencia de nivel entre la berma y la
calzada.
Generalmente se presentan a distancias de 0,30 metros hasta 0,60 m del borde
de la calzada y su reporte es por metro lineal (Vásquez Varela , 2002).

17
Ilustración 5: Fisuras al borde
Severidad:
Baja: Fisura con una abertura < 1 mm, cerrada o con sello en buen estado.
Media: El rango de abertura de la fisura se encuentra en el intervalo 1 mm y 3
mm, estas pueden provocar la infiltración del agua a través de las mismas.
Alta: Fisura con abertura mayor que 3 mm, estas provocan movimientos bruscos
a los vehículos (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías, 2006).
2.4.4. Fisuras Longitudinales y T ransversales.
Son fisuras formadas en la superficie del pavimento, pueden pronunciarse
perpendicular al eje de la vía o adyacente a él. Son producidas por la presencia de
esfuerzos de tensión en alguna de las capas que conforma el paquete estructural
que superan a la resistencia del material afectado. Si las fisuras se localizan dentro
del carril están relacionadas con problemas de fatiga debido a que se encuentran en
zonas sujetas a sobrecargas. (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías,
2006).
18
Ilustración 6: Fisuras longitudinales y transversales
Severidad:
Baja: Su abertura menor que 1 mm, cerrada o con sello en buen estado.
Media: Su abertura varía entre 1 mm y 3 mm.
Alta: Su abertura mayor a 3 mm, presentan desportillamientos que provocan
movimientos violentos en la circulación vehicular.
2.4.5. Exudación.
Este daño se genera cuando la mezcla contiene excesivas cantidades de
cemento asfaltico creando un bajo conten ido de vacíos, esto sucede especialmente
durante épocas con temperaturas altas. También puede darse por el uso de asfaltos
muy blandos o por derrame de ciertos solventes.
Se presenta como una película o afloramiento de material bituminoso sobre la
superficie de pavimento generalmente brillosa, resbaladiza y usualmente pegajosa.
Se mide la superficie dañada en metros cuadrados (m2) (Ministerio de Transporte
Instituto Nacional de Vías, 2006).

19
Ilustración 7: Exudación.
Severidad:
Baja: Se hace visible en la superficie, con franjas aisladas y de espesor delgado
que no cubren los agregados gruesos.
Media: Se forma una película por el exceso de asfalto que cubre parcialmente los
agregados, puede llegar a un pun to en donde el asfalto localiza en las huellas del
tránsito y se torna pegajoso por las altas temperaturas.
Alta: Se hace presente una cantidad significativa de asfalto en la superficie
cubriendo casi la totalidad de los agregados, lo que le da un semblante húmedo de
color negro intenso y se torna completamente pegajoso en climas con temperaturas
altas (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías, 2006).
2.4.6. Abultamientos y Hundimientos.
Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños y considerables,
en la superficie de rodadura con respecto al nivel de la rasante, su mayoría se
encuentra en las orillas de la vía, estas fallas son causadas por asentamientos o por
mala práctica de construcción. Su orientación puede ser transversal o l ongitudinal

20
con respecto al eje de la vía (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías,
2006).
Ilustración 8: Hundimiento.
Severidad:
Baja: Profundidad menor que 20 mm, causa poca vibración al vehículo.
Media: Su profundidad está en un intervalo de 20 mm y 40 mm.
Alta: Profundidad mayor a 40 mm (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de
Vías, 2006).
Abultamientos
Son pequeños desplazamientos orientados hacia arriba que se localizan en la
superficie del pavimento. Pueden mostrarse bruscamente ocupando áreas
pequeñas o gradualmente en áreas grandes, en ciertos casos suelen ser
acompañados por fisuras. La superficie dañada se la registra en metros cuadrados
m2 (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías, 2006).

21
Ilustración 9: Abultamiento.
Severidad:
Baja: Profundidad menor que 10 mm, causa poca vibración al vehículo.
Media: Su profundidad está en un intervalo de 10 mm y 20 mm.
Vías, 2006).
2.4.7. Corrugación.
Este deterioro se presenta como depresiones y series de cimas muy próximas en
intervalos regulares encontrándose por lo general en un intervalo de 0,60 m a 0,90
m. Las crestas son perpendiculares a la dirección del tránsito. Se denomina
corrugación si la separación entre cresta es menor a 3,0 metros. Esta falla se
genera por la acción que ejerce el tránsito más la inestabilidad de la carpeta
asfáltica o base. Se registra la superficie dañada en metros cuadrados (m2)
(Vásquez Varela , 2002).

22
Ilustración 10: Corrugación.
Severidad:
Bajo: Pequeñas corrugaciones que producen pocas vibraciones de vehículos.
Medio: Corrugaciones que producen vibraciones significativas en los vehículos e
incomodidad al usuario.
Alto: Corrugaciones producen vibraciones bruscas generando la reducción de
velocidad y daños en el vehículo (Vásquez Varela , 2002).
2.4.8. Depresión.
Son áreas localizadas de la superficie que pueden ser visualizadas en el
pavimento con niveles ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor. Las
depresiones suaves sólo son visibles después de la lluvia, debido al
almacenamiento de agua formando “baño de pájaros”.
Se pueden identificar en el pavimento seco por las manchas provocadas por el
almacenamiento de agua produciendo alguna rugosidad o el fenómeno del
hidroplaneo. La mala construcción o asentamientos en el terreno de fundación
generan el nacimiento de esta falla. Se registra el área dañada en (m2) (Vásquez
Varela , 2002).
23
Ilustración 11: Depresión.
Severidad:
Su severidad se registra considerando la profundad máxima de la depresión.
Bajo: 13,0 a 25,0 mm.
Medio: 25,0 a 51,0 mm.
Alto: Más de 51,0 mm (Vásquez Varela , 2002).
2.4.9. Desnivel Carril-Berma.
Esta falla consiste en la diferencia de niveles entre la berma y el borde del
pavimento. El desnivel de la berma se ocasiona por la erosión, inestabilidad de
taludes aledaños, por otro lado, cuando se construyen por separado son provocadas
por la ausencia de liga entre calzada y berma. Se registra su unidad de medida en
metros lineales (Vásquez Varela , 2002).

24
Ilustración 12: Desnivel Carril- Berma.
Severidad:
Depende del desnivel entre las superficies de la capa de rodadura y berma
Baja: Si está entre 25,0 y 51,0 mm.
Media: Varía entre 51,0 mm y 102,0 mm.
Alta: Su elevación es mayor que 102,00 mm (Vásquez Varela , 2002).
2.4.10. Parches.
Se localizan en áreas que han sido removidas y reemplazadas por un pavimento
nuevo con un material similar o diferente. Ya sea para la reparación de la estructura
o permitir la instalación de alguna red de servicios (acueducto, gas, etc.). El parche
se considera un defecto para las solicitaciones de la demanda del tránsito, si existe
otras fallas dentro del parche se debe informar su extensión. La superficie dañada
se registra en metros cuadrados m2 (Vásquez Varela , 2002).

25
Ilustración 13: Parche.
Severidad:
Baja: El parche se encuentra en muy buena condición y su desempeño es
satisfactorio.
Media: El parche presenta un deterioro moderado y deficiencias en los bordes.
Alta: El parche se encuentra gravemente deteriorado, presentan daños de otras
fallas (Vásquez Varela , 2002).
2.4.11. Agregado Pulido.
Este daño se produce por las cargas reiterativas del tránsito. El agregado
presente en la superficie se torna suave al tacto, se pierde considerablemente la
adherencia de los neumáticos. Este daño se indica cuando el valor de un ensayo de
resistencia al deslizamiento es pobre o bajo. Se registra la superficie afectada en
metros cuadrados m2 (Vásquez Varela , 2002).

26
Ilustración 14: Pulimiento de Agregado.
Severidad:
No se define ningún nivel de severidad. Sim embargo para ser considerado como
defecto el pulimiento tiene que ser significativo (Vásquez Varela , 2002).
2.4.12. Baches.
Se presentan como pequeñas depresiones ubicadas en la superficie del
pavimento, se producen por el desprendimiento de la mezcla asfáltica debido a las
cargas repetitivas del tránsito. La desintegración progresa con la presencia y
acumulación de agua. Para considerar esta falla como bache debe tener un
diámetro mínimo de 0,15 m y un máximo de 0,90 m. Se debe registrar la superficie
deteriorada en metros cuadrados m2 (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de
Vías, 2006).
Ilustración 15: Baches.

27
Severidad:
Baja: Profundidad menor o igual que 25 mm, corresponde al desprendimiento de
tratamientos superficiales o capas con poco espesor.
Media: Profundidad varía en un intervalo de 25mm a 50 mm, dejando exhibida la
base.
Vías, 2006).
2.4.13. Ahuellamiento.
Se presenta como una pequeña depresión sobre la superficie de las huellas
provocadas por las ruedas de los vehículos en el pavimento. Se genera esta falla
por la fatiga de la capa de rodadura o la deformación de algunas capas del
pavimento debido a las cargas repetitivas del tránsito.
En varios casos son visibles con la presencia de agua, al estar almacenada el
agua sobre la superficie puede significar la creación del fenómeno llamado
hidroplaneo. Se registra la superficie afectada en metros cuadrados m2 (Ministerio
de Transporte Instituto Nacional de Vías, 2006).
Ilustración 16: Ahuellamiento.

28
Severidad:
Baja: Su profundidad menor que 10 mm.
Media: Su profundidad entre 10 mm y 25 mm.
Alta: Su profundidad mayor que 25 mm.
2.4.14. Desplazamientos.
Son fallas producidas por las cargas de tránsito que generan un corrimiento
longitudinal y permanente de un área de la superficie del pavimento. Cuando el
tránsito empuja contra el pavimento, produciendo una onda corta y brusca en la
superficie.
Generalmente, ocurre en pavimentos con mezclas de asfalto líquido inestables,
también ocurren cuando pavimentos de concreto asfáltico confinan pavimentos de
concreto de cemento Portland. Se miden en m2 el área afectada (Vásquez Varela ,
2002).
Ilustración 17: Desplazamiento.

29
Severidad:
Bajo: El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
Medio: El desplazamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
Alto: El desplazamiento causa calidad de tránsito de severidad alta (Vásquez
Varela , 2002).
2.4.15. Hinchamiento.
Esta falla se caracteriza por un pandeo vertical hacia arriba de la superficie del
pavimento, ocurre en una onda larga y gradual con una longitud mayor a 3,0 metros
distorsionando la estructura vial. El hinchamiento suele ser acompañado por
fisuramiento superficial. La razón del origen de esta falla es debido a los cambios
climáticos que producen congelamiento en la subrasante o por suelos
potencialmente expansivos. Se registra el área afectada en metros cuadrados m2
(Vásquez Varela , 2002).
Ilustración 18: Hinchamiento.
Severidad:
30
Bajo: No es fácil de localizar, pero es detectado cuando se conduce al límite de
velocidad sobre la sección de pavimento. Si existe un hinchamiento se producirá u n
movimiento hacia arriba.
Medio: Provoca una calidad de tránsito de severidad media.
Alto: Provoca una calidad de tránsito de alta severidad (Vásquez Varela , 2002).
2.4.16. Peladura por Intemperismo y Desprendimiento de Agregado.
Esta falla es provocada por la poca adherencia entre el agregado y el asfalto, que
genera una disgregación superficial de la carpeta asfáltica debido a la pérdida
gradual del agregado, también puede ser causado por la frecuentación de vehículos
como orugas, formando una superficie más rugosa y exponiendo de manera
progresiva los materiales a la acción del tránsito y los agentes climáticos. Este tipo
de daño es común en tratamientos superficiales. Se registra el área dañada en
metros cuadrados (m2) (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías, 2006).
Ilustración 19: Peladura por Intemperismo y desprendimiento de agregado.
Severidad:
31
Baja: Los agregados gruesos comienzan a desprenderse y se observan
pequeños huecos cuya separación es mayor a 0,15 m.
Media: Se visualiza un desprendimiento de agregados mayor, con separaciones
entre 0,05 m y 0,15 m.
Alta: Existe un extensivo desprendimiento de agregados finos y gruesos con
separaciones menores a 0,05 m, que generan una superficie muy rugosa y se
observan agregados sueltos (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías,
2006).
2.5. Estudio de Tráfico y Clasificación de la Vía
2.5.1. Análisis del Tráfico.
Para el diseño de las carreteras se deben considerar los aspectos operacionales
de los vehículos, que son de diversos tamaños y pesos de los mismos, y permiten
formar con ellos varias clases.
El volumen relativo de las diferentes clases de vehículos en el transito total se
designa como composición del tránsito.
Las dos clases más generales de vehículos son:
- Vehículos livianos que influyen a las motocicletas y automóviles, también
a otros vehículos ligeros tales como las camionetas, que tienen una
capacidad máxima de ocho pasajeros, con ruedas sencillas en el eje
trasero
- Vehículos pesados como: buses, camiones y camionetas (semi-remolques
y remolques), con más de cuatro toneladas de pesos que tienen doble
llanta en las ruedas traseras.

32
De acuerdo con El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (M.T.O.P) considera
que existen diferentes tipos y diseños vehiculares.
▪ Vehículos Livianos (A): A1 comúnmente son utilizadas para motocicletas,
A2 son para automóviles.
▪ Buses y Busetas… para transportar pasajeros en gran cantidad.
▪ Camiones (C): Para transporte de carga y se puede utilizar en dos ejes C-
1 tracto-camiones de tres ejes y camiones.
2.5.2. Determinación de la Demanda del Tráfico Actual.
Para la construcción de una nueva vía como proyecto, la base es el tráfico actual
que se determina con la suma del tráfico existente y el tráfico desviado.
Trafico Existente: Se utiliza en la vía antes de ser mejorada y se lo determina
mediante un estudio de tráfico (MTOP, 2013).
Trafico Desviado: El volumen de vehículos de otra carretera que se ve atraído hacia
la nueva vía ya sea por ahorro de tiempo, distancia o costo (MTOP, 2013).
2.5.2.1. Trafico Promedio Diario Semanal (TPDS).
Se lo obtiene mediante la siguiente ecuación:
Dn De
TPDS = * + * Ecuación 1
Donde:
Dn: Días normales (lunes, martes, miércoles, jueves y viernes)
De: Días de feriado (sábado y domingo)

33
n: número de días que se realizó el conteo.
2.5.2.2. Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).
Se presenta como la unidad de medida en el tráfico de una carretera, que es el
volumen del tráfico promedio anual, se determinará el TPDA mediante
observaciones puntuales del tráfico y de los factores mensuales.
2.5.2.3. Ajuste de Volumen de Tráfico.
Se realiza el ajuste de volúmenes de tránsito de una vía, mediante factores
diarios y mensuales, entonces se puede obtener el Tránsito Promedio Diario Anual
de dicha vía utilizando factores de ajuste calculados de otra vía de similares
características mediante la siguiente expresión:
TPDA= TPDS(fd )(fm) Ecuación 2
Donde:
TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual
TPDS = volumen de tránsito de la semana
Para obtener el TPDA a partir de una muestra existen cuatro factores de
variación:
34
- Factor Horario (FH): Convierte el volumen de tráfico que se haya
registrado en un determinado número de horas a VOLUMEN DIARIO
PROMEDIO (MOP-2003, 2003).
- Factor Diario (FD): Transforma el volumen de tráfico diario promedio en
VOLUMEN SEMANAL PROMEDIO (MOP-2003, 2003).
- Factor Semanal (FS): Convierte el volumen semanal promedio de tráfico
en VOLUMEN MENSUAL PROMEDIO (MOP-2003, 2003).
- Factor Mensual (FM): Transforma el volumen mensual promedio de
tráfico en TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) (MOP-2003,
2003).
2.5.3. Factores que intervienen en la Demanda del Tráfico Futuro.
2.5.3.1. Tráfico Asignado.
A partir de la obtención del tráfico actual, se proyecta el volumen del tráfico para
un periodo de diez a veinte años. El volumen de vehículos con el que se diseña la
vía incluye el tráfico asignado, el tráfico generado y el tráfico de desarrollo, el tráf ico
futuro se obtiene mediante el tráfico asignado que está expresado en la siguiente
ecuación (Navarro, 2017).
Ecuación 3
2.5.3.2. Tráfico Generado.
Este tránsito se da debido a los viajes en vehículos que no se habrían hecho
de no haberse dado la habilitación de la vía. Está compuesto de tres clases:
- Viajes nuevos que no se han realizado por ningún medio de transporte.

35
- Viajes que anteriormente se hacían en algún medio transporte colectivo, por
ejemplo, avión, ferrocarril, etc.
- Viajes que anteriormente se hacían a otro destino y que cambian de rumbo por
lo atractivo de la nueva vía.
En nuestro país se estima que el tráfico generado es del orden del 5% al 25%
de incremento del TPDA para el primer año de operación de la vía, y del mismo
porcentaje del crecimiento normal del tráfico para los años restantes (Navarro,
2017).
2.5.3.3. Tráfico Desarrollado.
Este tránsito se genera debido al desarrollo adicional de la región por motivo
de la puesta en servicio de la vía. Este componente del tránsito futuro continúo
desarrollándose durante muchos años después de entrar en servicio la vía. Este
aumento del tráfico debido a la mejora de la vía provoca un tráfico adicional, donde
el tráfico desarrollado será un 5% del TPDA (Navarro, 2017).
2.5.3.4. Tasa de Crecimiento.
Para el desarrollo del volumen de vehículos automotores, se ha aplicado las
tasas de crecimiento en función del TPDA en los períodos que constan en el
documento preparado por la subsecretaria de infraestructura del transporte en un
informe de vialidad del MTOP (MTOP, 2015).

36
Tabla 4:Tasa de crecimiento anual del tráf ico vehicular (%)
Fuente: (MOP-2003, 2003).

2.5.3.5. Tráfico Proyectado.
El diseño de una vía nueva o la mejora de una existente deben basarse no solo
en el tránsito actual sino en el tránsito que se podría generar en el futuro.
En base al tráfico proyectado se determina el tipo de carretera, velocidad de
diseño y las características geométricas del proyecto (Navarro, 2017).
Ecuación 4
Tf = Tasig (1 + i)n
2.5.4. Clasificación de Carreteras
2.5.4.1. Clasificación por capacidad del TPDA.
De acuerdo al Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador las
carreteras en función del TPDA para un periodo de diseño de 15 a 20 años. Se
clasifican en:
37
Tabla 5: Cuadro de Clasif icación de carreteras en Función del Tráf ico proyectado
Fuente: (MOP-2003, 2003).
El (MOP-2003, 2003) indica la clasificación de las carreteras de acuerdo a un
cierto grado de importancia basado más en el volumen del tráfico y número de
calzadas requerido en su función jerárquica.
2.5.4.2. Según su Función Jerárquica.
Principales o de primer orden. - Son los corredores arteriales, las vías
troncales, transversales y accesos a capitales de provincia; su función es la de
integrar las principales zonas productivas y de consumo entre sí y estas con los
puertos del país y con los demás países.
Secundarias o de segundo orden. - Son vías colectoras que unen las
cabeceras municipales entre sí o una cabecera municipal con una vía principal ,
están destinadas a recibir tráfico de los caminos vecinales.

38
Terciarias o de tercer orden. - Aquellas vías de acceso que unen las
cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre sí, conocidas como
caminos vecinales (MOP-2003, 2003).
Tabla 6: Cuadro de relación f unción, clase mop y tráf ico.
Fuente: (MOP-2003, 2003)
Notas:
(1) De acuerdo al nivel de servicio aceptable al f inal de la vida útil.
(2) RI – RII – Autopistas.
Con respecto a la norma NEVI la vía de estudio se clasificará por la capacidad
del TPDA de la siguiente forma:
Tabla 7: Cuadro de clasif icación f uncional de la vía según su capacidad
Fuente: (NEVI - 12 - 2A, 2013).

39
2.5.4.3. Según sus Condiciones Orográficas.
Se clasificarán a las carreteras de acuerdo al relieve del terreo natural indicado
en la tabla 8, en función a la máxima inclinación media de la línea de pendiente
máxima.
Tabla 8: Clasif icación de carreteras por condiciones orográf icas .
TIPO DE RELIEVE MAXIMÁ INCLINACIÓN MEDIA

Llano i ≤5
Ondulado 5 < i ≤ 15
Accidentado 15 < i ≤ 25
Muy accidentado 25 < i
Fuente (NEVI - 12 - 2A, 2013).
2.6. Estudio de Suelo
2.6.1. Introducción.
En nuestro ecosistema existe diversos tipos de suelos, por esta razón la
ingeniería de suelos ha desarrollado algunos métodos para su clasificación. Según
la necesidad y uso estos métodos tienen su propio campo de aplicación.
En la actualidad los sistemas más requeridos para la clasificación de suelos
son el de la American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) y el Unified Soil Clasification System o también conocido como Sistema
Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS).
2.6.2. Clasificación de Suelo SUCS.

40
Este sistema fue propuesto por Arturo Casagrande en el año 1942, como una
modificación y adaptación más general a su sistema de clasificación propuesto. Esta
clasificación divide los suelos en:
- Suelos de grano grueso.
- Suelos de grano fino.
- Suelos orgánicos.
Los suelos de granos grueso y fino se diferencian mediante el tamizado del
material por el tamiz No. 200.
Los suelos gruesos corresponden a los retenidos en dicho tamiz y los finos a
los que lo pasan, de esta manera se considera que un suelo es grueso si más del
50% de las partículas del mismo son retenidas en el tamiz No. 200, y fino si más del
50% de sus partículas son menores que dicho tamiz.
Los suelos son designados por símbolos de grupo. El símbolo de cada grupo
consta de un prefijo y un sufijo. Los prefijos son las iníciales de los nombres en
ingles de los seis principales tipos de suelos (grava, arena, limo, arcilla, suelos
orgánicos de grano fino y turbas), mientras que los sufijos indican subdivisiones en
dichos grupos.
2.6.2.1. Suelos Gruesos.
Estos suelos se dividen en gravas (G) y arena (S), y se separan con el tamiz
No. 4, de manera que un suelo pertenece al grupo de grava si más del 50% retiene
el tamiz No. 4 y pertenecerá al grupo arena en caso contrario.
2.6.2.2. Suelos Finos.

41
El sistema unificado de clasificación considera a los suelos finos divididos en
tres grupos: limos inorgánicos (M), arcillas inorgánicas (C) y limos y arcillas
orgánicas (O). Cada uno de estos suelos se subdivide a su vez según su límite
líquido, en dos grupos cuya frontera es Ll = 50%. Si el límite líquido del suelo es
menor a 50 se añade al símbolo general la letra L (low compresibility). Si es mayor a
50 se añade la letra H (hig compresibility). Obteniéndose de este modo los
siguientes tipos de suelos:
ML: Limos Inorgánicos de baja compresibilidad.
OL: Limos y arcillas orgánicas.
CL: Arcillas inorgánicas de baja compresibilidad.
CH: Arcillas inorgánicas de alta compresibilidad
MH: Limos inorgánicos de alta compresibilidad.
OH: arcillas y limos orgánicas de alta compresibilidad.
Los suelos altamente orgánicos como las turbas se designan con el símbolo (Pt)
(Fonseca, 2006).
2.6.3. Clasificación de Suelo AASHTO.
De acuerdo a este sistema y con base en su comportamiento, los suelos están
clasificados en ocho grupos designados por lo símbolos del A-1 al A-8. Para este
método de clasificación los suelos inorgánicos se clasifican en siete grupos qu e van
del A-1 al A-7. Estos a su vez se dividen en 12 subgrupos.
Los suelos con excesiva proporción de materia orgánica se clasifican como A-
8.
42
A continuación, se describe la clasificación de los grupos:
2.6.3.1. Suelos Granulares.
Aquellos suelos con un porcentaje del 35% o menos, del material fino del
pasante tamiz No. 200. Estos suelos conforman los grupos A-1, A-2 y A-3.
Grupo A-1
Indica que este material está compuesto por fracciones de arena, material
ligante poco plástico, piedra y grava. Comprende mezclas bien graduadas y también
se incluyen mezclas de material bien graduado que no contiene material ligante
(Fonseca, 2006).
Subgrupo A-1a
“Comprende materiales formados predominantemente por piedra o grava, con
o sin material ligante, estos materiales son bien graduados.” (Fonseca, 2006).
Subgrupo A-1b
“Se encuentran incluidos materiales que están formados predominantemente por
arena gruesa bien graduada, con o sin ligante.” (Fonseca, 2006).
Grupo A-2
“Comprende a una gran variedad de material granular que contiene menos del
35% del material fino.” (Fonseca, 2006).
Subgrupo A-2-4 y A-2-5

43
“A estos subgrupos pertenecen aquellos materiales cuyo contenido de material
fino es menor o igual al 35% y cuya fracción que pasa el tamiz número 40 tiene las
mismas características de los suelos A-4 y A-5 respectivamente.” (Fonseca, 2006).
Subgrupo A-2-6 y A-2-7
“En estos subgrupos los materiales son semejantes a los anteriores, pero la
fracción que pasa el tamiz No. 40 tiene las mismas características de los suelos A-6
y A-7.” (Fonseca, 2006).
Grupo A-3
“En este grupo se encuentra incluidas las arenas fin as, de playa y aquellas con
poca cantidad de limo que no tengan plasticidad. Este grupo se incluye, además, las
arenas de río que contengan poca grava y arena gruesa.” (Fonseca, 2006).
2.6.3.2. Suelos Finos (Limo – Arcillosos).
“Estos suelos contienen más del 35% del material fino que pasa el tamiz número
200. Estos suelos comprenden los grupos A-4, A-5, A-6, y A-7.” (Fonseca, 2006).
Grupo A-4
A este grupo pertenecen los suelos limosos poco o nada plásticos, que tienen un
75% o más del material fino que pasa el tamiz No. 200. Además en este grupo se
incluye las mezclas de limo con grava y arena hasta en un 64% (Fonseca, 2006).
Grupo A-5
44
“Los suelos que forman este grupo son semejantes a los del anterior, pero
contienen material micáceo o diatomáceo. Son elásticos y tiene un límite líquido
elevado.” (Fonseca, 2006).
Grupo A-6
El material que comprende este grupo es la arcilla plástica. Por lo menos el 75%
de estos suelos debe pasar el tamiz No. 200, pero se incluyen también las mezclas
arcillo-arenosas cuyo porcentaje de arena y grava sea inferior al 64%. Estos
materiales presentan, comúnmente, grandes cambios de volumen entre los estados
seco y húmedo (Fonseca, 2006).
Grupo A-7
“En este grupo los suelos son semejantes a los suelos A-6 pero son elásticos.
Sus límites líquidos son elevados.” (Fonseca, 2006).
Subgrupo A-7-5
“Comprenden aquellos materiales cuyos índices de plasticidad no son muy altos
con relación a sus límites líquidos.” (Fonseca, 2006).
Subgrupos A-7-6
“Son aquellos suelos cuyos índices de plasticidad son muy elevados con respecto
a sus límites líquidos y que, además experimentan cambios de volumen excesivos”.
(Fonseca, 2006).
45
Las características de los diferentes grupos y subgrupos se presentan en la
Tabla.
Tabla 9: Clasif icación del suelo por la AASHTO
Fuente: (AASHTO, 1993)
Índice de grupo: Aquellos suelos que presentan un comportamiento semejante
se hallan dentro de un mismo grupo, y están representados por un determinado
índice. La clasificación de un suelo en un determinado grupo se basa en su límite
líquido, grado de plasticidad y porcen taje de material fino que pasa el tamiz No. 200.
En los suelos granulares los índices de grupo están generalmente comprendidos
entre 0 y 4; los correspondientes a los suelos limosos entre 8 y 12 y los de los
suelos arcillosos entre 11 y 20 o más (Fonseca, 2006).
2.6.4. Ensayos de Laboratorio.
2.6.4.1. Límite Líquido.

46
El límite líquido 𝑤𝐿 se obtiene con 25 golpes de la máquina de Casagrande, se
realiza un gráfico el cual muestra en el eje X corresponde el número de golpes a los
cuales se juntaron ambas masas de suelo en ½” de longitud (en escala
logarítmica), y en el eje Y corresponde la humedad que tenía el suelo en ese
momento.
Por tal motivo, se realiza una regresión lineal en este grafico para los cinco
puntos obtenidos del experimento, y luego, para obtener el límite líquido se evaluó la
recta obtenida con un número de golpes igual a 25 (Abarca & Bustos, 2013).
Para obtener la humedad, se utilizó la expresión (I):
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑎𝑔𝑢𝑎
𝑤= ∗ 100 Ecuación 5
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑜
2.6.4.2. Limite Plástico wP.
Este límite plástico comprende el contenido de humedad para el cual el suelo se
fractura al ser amasado en bastones de diámetro 1/8” (3 mm) cuando se amasa una
pequeña porción de suelo entre la palma de la mano y una superficie lisa.
1. Usar una porción del material que sobre del ensayo del límite líquido,
2. En suelos altamente plásticos wP puede ser muy diferente de wL; para
evitar excesivas demoras en el ensayo con los suelos muy plásticos, es
necesario secar el material al aire durante un cierto tiempo extendiéndolo
sobre la placa de vidrio o amasándolo sobre toalla nova; se le puede
igualmente colocar sobre el horno (a temperatura baja), al sol, o también
bajo una ampolleta eléctrica; en cualquier caso, es necesario asegurarse
que se seque de manera uniforme,

47
3. Tomar una bola de suelo de 1 cm3 y amasarla sobre el vidrio con la palma
de la mano hasta formar bastoncitos de 3 mm de diámetro,
4. Reconstruir la bolita de suelo, uniendo el material con fuerte presión de las
puntas de los dedos y se amasa nuevamente un bastoncito hasta llegar al
límite plástico,
5. El límite plástico, wP, corresponde al contenido de humedad para el cual un
bastoncito de 3 mm, así formado, se rompe en trozos de 0.5 a 1 cm de
largo, si no se está seguro de haber alcanzado wP, es recomendable
amasar una vez más el bastoncito.
6. Pesar el bastoncito formado para determinar el contenido de humedad.
7. Realizar 2 o 3 ensayos repitiendo etapas (3) a (6) y promediar; diferencias
entre 2 determinaciones no tiene que exceder a 2 % (Departamento de
Ingeniería Civil).
2.6.4.3. Ensayo Próctor.
Este ensayo proctor sirve para determinar la relación entre la densidad seca
máxima y el óptimo contenido de humedad.
Existen dos tipos de ensayo: Próctor estándar y Próctor modificado, la
diferencia entre ambos se da de acuerdo a la distinta energía de compactación que
es utilizada, debido al mayor peso del pisón y mayor altura de caída del martillo del
Próctor modificado.
La energía de compactación corresponde a la Formula:

48
Ecuación 6
𝑊∗ℎ∗𝑁∗𝑛
Ec=
𝑉
Donde:
W Peso del martillo
h Altura de caída el martillo
N Número de capas
n Número de golpes por capa
V Volumen de molde
2.6.4.4. Ensayo de CBR.
Este ensayo es parte fundamental para el diseño de pavimentos flexibles, debido
a que determina la capacidad de soporte del suelo establecido en la resistencia a la
penetración, y nos genera una valoración de la calidad de terreno de las capas de
un pavimento flexible cuyas capas son: subrasante, sub-base y base.
Ecuación 7
Esfuerzo en el suelo ensayado
CBR = *100
Tabla 10: Relación y uso del suelo de acuerdo a los valores del C.B.R obtenidos.
2.6.5. Clasificación de Capa según el MTOP.

49
Se recuerda que en las especificaciones generales para la construcción de
caminos y Puentes (MOP-001-F2002), en el capítulo 400 de Estructura del
Pavimento, Sección 403 SUBBASES y Sección 404 BASES, nos indica la
especificación granulométrica para las capas de la estructura del pavimento
Tabla 11: Resumen de tamices para dif erentes clases de Sub -bases
Fuente: (MOP - 001 - F 2002, 2002)

Tabla 12: Resumen de tamices para varias clases de bases
Fuente: (MOP - 001 - F 2002, 2002)

50
2.7. Diseño de Pavimento Flexible
2.7.1. Ejes Equivalentes.
2.7.1.1. Conversión de Tráfico mixto a Ejes equivalentes.
Las diferentes cargas que actúan sobre la superficie de pavimento provocan
diferentes estados de tensiones y deformaciones en el mismo. Además, distintos
espesores de pavimento y diversos materiales responden de diferente manera a una
misma carga.
Debido a esta diferente respuesta en el pavimento las fallas serán distintas segú n
la intensidad de la carga y las características del pavimento.
2.7.1.2. Factores Equivalentes de Carga.
Una vez determinado la cantidad de vehículos que transitarán en el carril de
diseño durante el período de vida útil, se procede a convertir los vehículos pesados
en ejes simples equivalentes de 8,2 Toneladas mediante el factor camión
recomendado por el método AASHTO 93.
Los factores de equivalencias de carga por eje (FEC) dependen:
• Tipo de pavimento
• Condición estructural del pavimento
• Sistema de eje vehicular
• Índice de servicio total de la estructura
Número de Esal’S de 18 kips que producen una pérdida de Serviciabilidad .

W t18 =
Número de ejes de X Kips que producen la misma pérdida de Serviciabilidad
51
Ecuación 8
Donde:
Wt18: Número de Esal’S de 18 kips que producen una pérdida de Serviciabilidad.
Wtx: Número de ejes de Xkips que producen la misma pérdida de Serviciabilidad.
(Casprowitz Arias, 2010).
2.7.1.3. Factor Camión.
Se define como el factor de incidencia de daño que expresa los ejes equivalentes
presentes en vehículo particular, es decir los daños generados por cada eje de un
vehículo son sumados para determinar el deterioro producido por el total. Este factor
se lo puede obtener para cada clasificación de vehículos como livianos, buses y
pesados. Para el cálculo de este factor es más factible realizarlo para cada
clasificación vehicular (Casprowitz Arias, 2010).
2.7.1.4. Factor Direccional.
Si la distribución vehicular entre carriles en ambos sentidos es similar, se asume
una distribución del 50% del tráfico para cada dirección. Dependiendo las
solicitaciones de mi diseño también puede variar del 30 al 70% por efecto de la
dirección que acumula mayor porcentaje de vehículos (Corredor , 2004).
2.7.1.5. Factor de Distribución de Tráfico por Carril.
En una carretera es importante establecer la relación entre los vehículos que van
en una y otra dirección, la cual corresponde a 2 carriles, uno en cada dirección,
correspondiente a un factor de distribución de tráfico en el carril de diseño de 1 del
total del flujo vehicular estimado para este proyecto (Corredor , 2004).
Tabla 13: Tabla de f actor de distribución por carril

52

2.7.1.6. Determinación del Número de Ejes equivalentes (N).
Se calcula el número total de ejes equivalentes para el carril de diseño, tenemos
La siguiente expresión:
ESAL’S = TPDA*FCi*GF*FC*FD*365Ecuación
Ecuación 9
Donde:
TPDA= Tráfico Promedio diario Anual por vehículo
FC = Factor de distribución de tráfico por carril
GF= factor de crecimiento de tráfico
FCi=Factor Camión
FD= Factor de distribución Direccional
2.7.2. Diseño AASHTO´93.
2.7.2.1. Metodología de Diseño AASHTO´93 para Pavimentos Flexibles.

53
El diseño para pavimento flexible se hace usando en primera instancia el método
de la AASHTO´93, como indicador del cálculo final de espesores, por ser este
método conservador, lo que significa que los espesores generados por el programa
son demasiados grandes (Navarro, 2017).
La ecuación AASHTO’93 está representada en la siguiente expresión:
PSI
log( )
log(W18 ) = Z R  S o + 9.36  log(SN + 1) − 0.2 + 4.2 − 1.5 + 2.32  log(MR) − 8.07
1094
0.4 +
( SN + 1) 5.19
Ecuación 10
Donde:
W18 Número de cargas equivalentes.
ZR Coeficiente estadístico de desviación estándar normal.
S0 Desviación estándar global.
ΔPsi Variación de la pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
MR Módulo Resiliente
SN Número estructural del pavimento
2.7.2.2. Confiabilidad (R%).
Es la probabilidad de que el sistema estructural que conforma el pavimento
realice su función prevista dentro de su vida útil, bajo las condiciones existentes en
ese lapso.
54
La incertidumbre siempre se ha tenido en cuenta a través del uso de factores de
seguridad surgidos con la experiencia. Cuando mayor es la incertidumbre, mayor
será el coeficiente de seguridad (Navarro, 2017).
Tabla 14: Niveles de conf iabilidad sugeridos para varios tipos de carreteras

Tabla 15: Desviaciones normal Standard, Zr sugeridas por AASHTO’93

55
2.7.2.3. Desviación Standard (So).
Es la medida del desvío de los datos con respecto al valor medio (la media).
Cuanto menor sea la So, los datos medidos estarán más próximos a la media. El
coeficiente de variación es la relación entre la So para la media (Navarro, 2017).
Coeficiente de variación= So Ecuación 11

M
Tabla 16: Desviaciones Estándar combinado para pavimento f lexibles, So
2.7.2.4. Serviciabilidad (PSI).
Este parámetro se define como la capacidad del pavimento para brindar un uso
confortable y seguro para la circulación de los usuarios. Se la evalúa por medio del
Índice de Servicio Presente (Navarro, 2017).
Para determinar el PSI, un grupo de individuos circula sobre el pavimento y lo
calificó de 0 a 5 denomina como PSR en esa época. Los valores de Serviciabilidad
se expresan en la siguiente tabla:
Tabla 17: Niveles de serviciabilidad

56
• Serviciabilidad Inicial (Po)
Condición que tendrá el pavimento al entrar en servicio. Para pavimentos
flexibles, la AASHTO’93 ha establecido: Po=4,2 (pavimentos nuevos); y para
pavimentos rígidos: Po = 4,5 (Navarro, 2017).
Tabla 18: Serviciabilidad inicial, Po

• Serviciabilidad Final (Pt)
Es la condición más baja que puede tolerarse antes de que sea necesario
reforzar el pavimento o rehabilitarlo. La AASHTO’93 ha establecido:
Pt = 2,0; para caminos de menor tránsito.
Pt = 2,5 y más; para caminos muy importantes (Navarro, 2017).
Tabla 19: Serviciabilidad f inal, Pt.
Fuente: AASHTO, Guide f or Design of Pavement Structures.

Washington D.C., 1993.p.II-10
57
2.7.2.5. Módulo Resiliente (Mr).
Representa la relación entre el esfuerzo y la deformación de los materiales. Fue
desarrollado para describir el comportamiento del material bajo cargas dinámicas de
ruedas. No es un ensayo a la rotura y las muestras no fallan durante la prueba
(Navarro, 2017).
Mr = fd esfuerzo desvíador (kg) Ecuación 12

Er deformación axial resiliente (cm2)
Tabla 20: Resistencia del suelo de la subrasante
2.7.2.6. Número Estructural (SN).
Este parámetro se refiere a un número abstracto que expresa la resistencia
estructural de un pavimento, para una combinación dada de soporte del suelo (Mr),
del tránsito total (W18), de la serviciabilidad final y de las condiciones ambientales,
es decir que se establece una relación empírica entre las distintas capas del
pavimento, y que se obtiene por la siguiente ecuación (Navarro, 2017).
Ecuación 13
SN = a1 D1 + a2 D2 m + a3
D3 m
PSI
log( )
log(W18 ) = Z R  S o + 9.36  log(SN + 1) − 0.2 + 4.2 − 1.5 + 2.32  log(MR) − 8.07
1094
0.4 +
( SN + 1) 5.19
58
Ilustración 20: Espesores mínimos en f unción del SN.
Ilustración 21: Nomograma de diseño básico para pavimentos flexibles.

2.7.2.7. Coeficiente de Capa (a1, a2, a3, a4).
Estos coeficientes de capa permiten convertir los espesores reales a números
estructurales SN, siendo cada coeficiente una medida de capacidad relativa de cada
material para funcionar como parte de la estructura del pavimento.

59
2.7.2.8. Coeficiente Estructural de la Capa de Rodadura.
Ecuación 14 𝑎 1 = 0.0052 ∗ 𝐸 0.555
Donde:
a1: Coeficiente estructural de carpeta asfáltica (pulgadas)
E: Modulo dinámico de la mezcla asfáltica (MPa)
2.7.2.9. Coeficiente Estructural de la Base Granular.
Ecuación 15
𝑎 2 = 0.032 ∗ 𝐶𝐵 𝑅 0.32
Donde:
CBR: Capacidad de soporte del material de base granular (porcentaje)
2.7.2.10. Coeficiente Estructural de la Sub- base Granular.
Ecuación 16 𝑎 3 = 0.058 ∗ 𝐶𝐵 𝑅 0.19
Donde:
CBR: Capacidad de soporte del material de base granular (porcentaje)
2.7.2.11. Coeficiente Estructural del Mejoramiento.
Ecuación 17 𝑎 4 = 0.227 ∗ 𝑙𝑜𝑔10 ∗ 𝑀𝑟 −0.839
Donde:
Mr: Módulo Resiliente (PSI)
2.7.2.12. Coeficiente de Drenaje.

60
Estos coeficientes de drenaje para las capas de base, sub-base, mejoramiento o
préstamo importado. Se seleccionan en relación a las características del material, la
calidad del drenaje y el porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento
está expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación (Navarro, 2017).
Tabla 21: Calidad del drenaje (50% de saturación)

Tabla 22: Valores de drenaje recomendados para bases y sub -bases granulares

2.7.2.13. Determinación de los Espesores de cada Capa.
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
Donde:
61
D1: Espesor de la capa de rodamiento (pulg)
D2: Espesor de la capa de base granular (pulg)
D3: Espesor de la capa de la sub-base granular (pulg)
a1: Coeficiente estructural de la capa de rodadura
a2: Coeficiente estructural de la capa de la base granular
a3: Coeficiente estructural de la capa de la sub-base granular
SN: Numero estructural del pavimento
m2: Coeficiente de drenaje de la base granular
m3: Coeficiente de drenaje de la sub- base granular (Corredor , 2004).
Para calcular los espesores del paquete estructural según (Navarro, 2017) indica
que se debe realizar el siguiente procedimiento.
Se calcula el espesor de la capa de concreto asfaltico D1 se supone un MR igual
al de la base y así se obtiene en SN1 que debe ser absorbido por el concreto
asfaltico. El espesor D1 será:
Se adopta un espesor corregido D1*, ligeramente mayor y el número estructural
corregido absorbido por esta capa es:
Para calcular el espesor mínimo de la base, se obtiene el SN2 a ser absorbido
por concreto asfaltico y la base. Así:

62
Se adopta un espesor corregido ligeramente mayor D2*, y el número estructural
corregido será:
Por último, para la sub-base se obtiene SN3 = SN para todo el paquete
estructural ya calculado siempre y cuando no se requiera capa de mejoramiento
para nuestra estructura vial.
El espesor para este caso se lo determina con la siguiente formula
Se adopta un espesor ligeramente mayor D3* y se obtiene el número estructural
absorbido por la sub-base:
Para verificar se utiliza la siguiente expresión.
Según este criterio de diseño cada capa del paquete estructural resulta protegida.
63
Capítulo III
3. Metodología y Resultados
3.1. Método de PCI
La vía en estudio a simple vista presenta deterioros que afecta el nivel de
servicio, por esta razón se realiza éste análisis mediante el método del PCI.
Al realizar el procedimiento por el método del PCI para pavimentos flexibles
según la norma ASTM D 6433-07 pudimos darnos cuenta casi instantáneamente los
tipos de fallas más significativos del tramo en estudio, destacando la piel de
cocodrilo, ahuellamiento, fisuras y grietas longitudinales y transversales.
Para la realización de este método fue es clave la programación para la ejecución
del mismo, es decir, como es una inspección visual dentro de la vía teníamos que
llevar el equipo adecuado, tanto como herramientas de medición y trajes con
chalecos reflectivos, y zapatos adecuados.
En la inspección identificamos la abscisa inicial y la abscisa final de nuestro tramo
en estudio, luego de esto lo dividimos en secciones de muestro donde su longitud

64
en nuestro caso fue de 30 metros y su ancho de 7 metros, lo cual nos da un área de
muestro de 210 metros cuadrados y así entramos en el rango adecuado para el
cálculo, es decir 230 ± 93 metros cuadrados.
Para sacar el número de muestras a analizar aplicamos la siguiente fórmula
N*σ 2
Ecuación 18 n=
e2
4 * (N − 1) + σ
2
33 *102
n=
52
4 * (33 − 1) + 10
2
Y así obtuvimos el valor de n= 11 unidades mínimas de muestreo, ahora el
siguiente paso será en ubicar nuestro intervalo de muestreo para eso aplicamos la
siguiente formula
N
i=
n
33
i=
11
Y así conocemos que nuestro intervalo de muestreo es i=3 es decir la primera
muestra será seleccionada al azar, las demás serán 3 muestras adelante después
65
de esa y así hasta completar nuestras 11 muestras para el análisis, de forma
matemática sería: (m), (m+i), (m+2i), (m+3i)…
Nosotros escogimos las muestras: 2, 5, 8, 11, 14, 17, 20, 23, 26, 29, 32.
3.1.1. Inspección de Campo.
Se realiza la exploración de las muestras dadas según el método e identificando,
por su tipo de daño, su severidad y su extensión, midiendo con las herramientas
adecuadas para registrarlo en un formato que hemos hecho con el propósito de
recolectar la mayor cantidad de información del muestreo.
Ilustración 22: Registro de datos para el pci

66
Ilustración 23: Formato para registro de datos de pci
En esta foto damos a presentar básicamente la severidad general de piel de
cocodrilo que existe en este tramo.
3.1.2. Trabajo de Oficina.
Una vez concluida la recolección de datos de todas nuestras 11 muestras,
procedemos al cálculo del valor del PCI de nuestro tramo de la vía en estudio.
Para esto seguimos los siguientes pasos.
1.- Calculamos el total de daño de cada falla, esto aplicando el manual de daños,
por ejemplo, la piel de cocodrilo se mide en metros cuadrados.

67
2.- Con el total de daño y el área de muestreo se determina su densidad.
3.- Una vez que definamos nuestra densidad y en conjunto de nuestra severidad
ubicamos nuestro valor deducido en las gráficas de valores deducidos de cada falla.
Ver anexos 1.
4.- Se debe poner en orden ascendente a descendente el valor deducido de cada
falla y luego aplicamos el proceso matemático de interacción para hallar el valor
deducido máximo mediante las gráficas del valor deducido vs valor deducido
corregido. Ver anexos 1.
5.- finalmente restamos 100 – el valor deducido corregido para obtener nuestro
PCI de ese tramo.
6.- Repetir el mismo proceso para los 10 restantes.
7-. A continuación, se procede con el cálculo de la muestra 2 a modo de ejemplo
para que se aprecie la toma de datos. Los demás se adjuntarán en los anexos. 1
68
EXPLORACIÓN DE LA CONDICIÓN POR UNIDAD DE MUESTREO ESQUEMA

ZONA ABSCISA INICIAL UNIDAD DE MUESTREO
5 9+930 2
CODIGO VÍA ABSCISA FINAL AREA DE MUESTREO
E488 9+960 210
INSPECCIONADA POR FECHA
Tuesday, July 30, 2019
No. Daño No. Daño
1 Piel de cocodrilo. 11 Parcheo.
2 Exudación. 12 Pulimiento de los agregados.
3 Agrietamiento en bloque. 13 Huecos.
4 Abultamientos y humdimientos. 14 Cruce de vía férrea.
5 Corrugación. 15 Ahuellamiento.
6 Depresión. 16 Desplazamiento.
7 Grieta de borde. 17 Grieta parabólica.
8 Grieta de refleción de junta. 18 Hinchamiento.
9 Desnivel carril/berma 19 Desprendimiento de agregados.
10 Grietas long y transversal.
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO
LONGITUD ANCHO NUMERO

1 ALTA 6.5 1.3 8.45 4.02 50
10 BAJA 12 12 5.71 5
1 ALTA 10 1.4 14.56 6.93 57
MUESTRA 2
VALORES DEDUCIDOS
Nùmero 1 2 3 4 TOTAL q CDV
1 57 50 5 112 3 70
2 57 50 2 109 2 76
3 57 2 59 1 61
RESULTADOS RANGOS DE CALIFICACIÓN PCI

MÁX CDV 76 RANGO CLASIFICACIÓN
CALIFICACIÓN PCI 24 100-85 EXCELENTE
ESTADO DEL TRAMO MUY MALO 85-70 MUY BUENO
70-55 BUENO
55-40 REGULAR
40-25 MALO
25-10 MUY MALO
10-0 FALLADO
3.2. Estudio del Suelo
Para conocer las condiciones de suelos en el paquete estructural se tuvo que
hacer una exploración de capas mediante calicata, en nuestro tramo de estudio, es
decir desde la abscisa 9+900 a la 10+900.
Se hicieron dos calicatas, una en la abscisa 10+300 lado derecho y el otro en la
abscisa 10+700 lado izquierdo teniendo ambas una profundidad de 1.50 m.

69
Una vez adquiridas estas muestras, procedemos a realizar los ensayos en el
laboratorio de suelos siguiendo todas las normas rigentes y aplicando los concepto s
adquiridos en el capítulo 2 y así conocer su clasificación y hallar parámetros como
su capacidad de soporte, sus espesores, densidades entre otros.
Dicho esto, a continuación, se muestra el proceso de obtención de datos de la
calicata 1 muestra 1 es decir la C1-1. Para que se pueda observar de manera
detallada la hoja de cálculo de los mismos. Los demás se mostrarán en los anexos.
Límite Liquido, Limite Plástico, Índice de Plasticidad
MUESTRA Nº 1 2 3 4
RECIPIENTE Nº 2 40 L L
Wrecipiente + Wh 23.3 29.3 29.4 29.4
Wrecipiente+Ws 19.6 25.9 26.1 26.1
peso en
gramos
Ww 3.7 3.4 3.3 3.3

Wrecipiente 12.1 11.5 11.4 11.4
Ws 7.5 14.4 14.7 14.7
W 49.33 23.61 22.45 22.45
número de golpes 14 20 28 34
Wl 45.99 22.98 22.76 23.30
Wl 22.45
MUESTRA Nº 1 2 3
RECIPIENTE Nº 9 17 19
Wrecipiente + Wh 12.8 13.1 12.3
Wrecipiente+Ws 11.9 12.1 11.4
peso en
gramos
Ww 0.9 1 0.9
Wrecipiente 6.6 6.84 6.8
Ws 5.3 5.26 4.6
w 16.98 19.01 19.57
Límite plástico 18.00
Índice Plástico 4.45
70
Granulometría
% RETENIDO % PASANTE
TAMIZ PESO PARCIAL % RETENIDO ESPECIFICACION
ACUMULADO ACUMULADO
2'' 400 2 2 98 100
1'' 2600 13 15 85 60 - 85 - 90
Nº 4 9600 48 63 37 20 - 30 - 50
Nº 200 7000 35 98 2 0 - 2 - 15
Fondo 400 2 100 0 0
TOTAL 20000
Proctor
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO " ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"
PRUEBA PROCTOR
(MODIFICADO)
VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,000944 m3 MUESTRA Nº FECHA: Guayaquil, Junio 22 del 2019
PESO DEL CILINDRO: 4,312 kg PROYECTO:
NÚMERO DE GOLPES POR CAPA: 25 LOCALIZACIÓN:
NÚMERO DE CAPAS: 5
RECIPIENTE gr.
RECIPIENTE Nº
PESO DE
CANTIDAD DE
PESO TIERRA PESO TIERRA PESO TIERRA DENSIDAD

AGUA (cm3)
PESO DE PESO TIERRA PESO TIERRA SECA

HÚMEDA + SECA + PESO SECO gr. ῳ% HÚMEDA +
AGUA gr. HÚMEDA W kg. SECA Ws kg.
RECIPIENTE gr. RECIPIENTE gr. CILINDRO kg.
kg/m3
EN X 625 618 37,6 7,00 580,40 1,21 6,287 1,975 1,0120606 1,9514641 2067,2289
60 L 371 360 22,4 11,00 337,60 3,26 6,419 2,107 1,0325829 2,0405141 2161,5615
120 X 372 355 40,8 17,00 314,20 5,41 6,521 2,209 1,0541057 2,0956153 2219,9315
180 II 398 374 36,8 24,00 337,20 7,12 6,6 2,288 1,0711744 2,1359734 2262,6837
240 12 341 315 23,2 26,00 291,80 8,91 6,604 2,292 1,0891021 2,1044858 2229,3282
2300
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD
1,26 %
2250
CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD
7,12 %
Densidad Kg/m 3 )
2200
DENSIDAD SECA MAXIMA
2262,6837 kg/m 3
2150
2100
Observaciones:
2050
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00
Contenido de Humedad %
71
Densidades
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
C.B.R. - DENSIDADES
PROYECTO: Vol.del Espec.(m3) 0,00232
TIPO DE MATERIAL:
FECHA : 22/Junio/2019
FUENTE DEL MATERIAL:
ANTES DE LA INMERSIÓN
12 Golpes 25 Golpes 56 Golpes
Recipiente N° F G A
Wh + Recipiente. 226,20 203,80 276,30
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 211,50 192,00 258,20

Ww 14,70 11,80 18,10
Wrecipiente 23,20 22,10 22,30
Wseco 188,30 169,90 235,90
W% (porcentaje de humedad) 7,81 6,95 7,67
Peso de Molde + Suelo Húmedo 11500,00 12899,00 12200,00
Peso de Molde 6474,00 6668,00 5773,00
Peso del Suelo Húmedo. Wh 5026,00 6231,00 6427,00
Peso del Suelo Seco. Ws 4662,05 5826,35 5969,01
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W% W% 7,81 6,95 7,67
Densidad Húmeda= Wh/Volum. dh 2169,50 2689,65 2774,25
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%. ds 2012,40 2514,98 2576,56
DESPUES DE LA INMERSIÓN
Recipiente N° E T Z
Wh + Recipiente. 341,5 444,2 284,5
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 321 418,4 268,7

Ww 20,5 25,8 15,8
Wrecipiente 22,1 21,8 23,3
Wseco 298,9 396,6 245,4
Peso de Molde + Suelo Húmedo 11944 12330,000 11314,000
Peso de Molde 6474,00 6668,00 5773,00
Peso del Suelo Húmedo. Wh 5470 5662 5541
Densidad Húmeda= Wh/Volum. dh 2361 2444 2392
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%. ds 2210 2295 2247
% DE HINCHAMIENTO
LECTURA INICIAL 0,05 0,05 0,05
24 horas 0,05 0,049 0,045
48 horas 0,049 0,047 0,044
72 horas 0,049 0,047 0,044
96 horas 0,049 0,047 0,044
HINCHAMIENTO % 0,02 0,06 0,12
C.B.R. % 0,02 0,06 0,12
Densidad Seca. ds 2012 2515 2577

72
Penetración
UNIVESIDAD DE GUAYAQUIL
ENSAYO DE CBR (PENETRACIÓN)

PROYECTO: FECHA: 22/6/2019
MOLDE No.: PESO DE MOLDE: VOL. DEL MOLDE: 0,00231666
No. GOLPES POR CAPA: 12 - 25 - 56 No. DE CAPAS: 5
PESO DEL MARTILLO: 10 Lbs. ALTURA DE CAIDA: 18 pulg.
12 25 56 12 25 56
No. DE ENSAYO
CARGA DE PENETRACION Lb CARGA DE PENETRACION Kg
1.27 mm (0.05") 1430 1936 2112 650 880 960
2.54 mm (0.10") 2222 2728 3036 1010 1240 1380
3.81 mm (0.15") 3476 3850 4620 1580 1750 2100
5.08 mm (0.20") 4378 4840 6358 1990 2200 2890
7.62 mm (0.30") 5830 6600 8756 2650 3000 3980
10.16 mm (0.40") 6776 8096 10978 3080 3680 4990
12.70 mm (0.50") 7568 9438 13178 3440 4290 5990
12 25 56 12 25 56
No. DE ENSAYO
CARGA DE UNITARIA Lbs/plg 2 CARGA UNITARIA Kg/cm 2
0 mm 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 476,6864 645,3600 704,0291 33,5917 45,4780 49,6124
2,54 mm (0.10") 740,6973 909,3709 1012,0418 52,1964 64,0827 71,3178
3,81 mm (0.15") 1158,7146 1283,3864 1540,0637 81,6537 90,4393 108,5271
5,08 mm (0.20") 1459,3937 1613,4000 2119,4209 102,8424 113,6951 149,3540
7,62 mm (0.30") 1943,4137 2200,0909 2918,7873 136,9509 155,0388 205,6848
10,16 mm (0.40") 2258,7600 2698,7782 3659,4846 159,1731 190,1809 257,8811
12,7 mm (0.50") 2522,7709 3146,1300 4392,8482 177,7778 221,7054 309,5607
Esfuerzo Penetración
350
No. Golpes
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 52,20 102,84
300 25 64,08 113,70
56 71,32 149,35
250 C.B.R.
12 74,57 97,95
Título del eje
200 25 91,55 108,28

56 101,88 142,24
150
100
50
0
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24
Título del eje
FACULTAD DE CIENCIAS M ATEM ÁTICAS Y FÍSICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROCTOR - C.B.R.
FECHA:
95% del Proctor Modificado

0,1 de Penetración 0,2 de Penetración
2500 2500 2500

2450 2450 2450
2400 2400 2400
2350 2350 2350
2300 2300 2300
Proctor y Cbr al 0.1 y al 0.2
2250 2250 2250

2200 2200 2200
Densidad Kg/m 3 )
Densidad Kg/m 3 )
Densidad Kg/m 3 )
2150 2150 2150
2100 2100 2100
2050 2050 2050
2000 2000 2000
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 110.00 80.00 100.00 120.00
Contenido de Humedad % CBR CBR
PROCTOR M ODIFICADO C. B. R. = 8,5 % C. B. R. = 8,8 %

95% de densidad seca maxima= 2150 kg/m3 79 100
CBR PENETRACIÓN
penetracion 0.10 pulg. penetracion 0.20 pulg.
Densidad seca NºdeGolpes NºdeGolpes
2012 12 52.20 74.57 12 102.84 97.95
2515 25 64.08 91.55 25 113.70 108.28
2577 56 71.32 101.88 56 149.35 142.24
73
las calicatas 1 y 2.
RESUMEN DE CALICATAS
RESUMEN DE CALICATA 1
PROYECTO: ROBERTO ASTUDILLO - NARANJITO
UBICACIÓN ROBERTO ASTUDILLO FECHA 15-jun-19
de los parámetros más importantes.

LIMITES DE ATTERBERG PROCTOR CBR %
No h DESCRIPCION VISUAL CAPA ESTRATO Wn % WL % WP % IP % 𝟃seca max w opt % 0.1 % 0.2 %
1 0,15 base /////////////////////////

CLASE 4 1,36 19,1 13,2 5,9 2262,68 7,12 88 100
2 0,15 subbase ========= CLASE 3 1,42 20 14,2 5,8 2165,38 1,7 60 67
3 1,2 Mat. mejoramiento arena limosa 2,3 22,61 14,9 7,71 1905,58 10,68 10 13
RESUMEN DE CALICATA 2
PROYECTO: ROBERTO ASTUDILLO - NARANJITO
UBICACIÓN ROBERTO ASTUDILLO FECHA 15-jun-19
LIMITES DE ATTERBERG PROCTOR CBR %

No h DESCRIPCION VISUAL CAPA ESTRATO Wn % 𝟃seca max
WL % WP % IP % w opt % 0.1 % 0.2 %
1 0,15 base /////////////////////////
CLASE 4 1,26 19,3 13,41 5,89 2259,42 7,27 80 100
2 0,15 subbase ========= CLASE 3 1,47 20,12 14,41 5,71 2159,86 6,43 61 68
3 1,2 Mat. mejoramiento arena limosa 1,7 22,41 14,79 7,62 1732,23 10,44 16 19,7
A continuación, se muestra un resumen de los datos obtenidos en los ensayos de
Este es un resumen que simplifica de manera objetiva y cómoda la visualización

74
75
3.3. Estudio del Tráfico y Clasificación de Carreteras
3.3.1. Conteo de Tráfico Vehicular.
Para nuestro proceso investigativo realizamos un conteo vehicular de forma
manual con el propósito de obtener el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)
existente de la vía.
Se realizó el aforo de tráfico vehicular comprendido desde el sábado 3 de Agosto
hasta el martes 6 de Agosto del 2019, con una duración de 4 días durante 12 horas
al día. Este conteo se lo realizó en la abscisa 9+920 y los registros del aforo constan
en el Anexo 3 del presente trabajo.
Ilustración 24: Estación del conteo vehicular abscisa 9+920.
Para realizar el registro del aforo de tráfico se ha clasificado en vehículos livianos
que comprenden las motos y automóviles, Bus como busetas y buses, vehículos
pesados como camiones, tráiler en 2 y 3 ejes.

76
Tabla 23: Resumen de la clasif icación vehicular para determinación del tráf ico f uturo.
Para el cálculo de mi Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) se obtuvo con los
datos del cuadro anterior.
El factor mensual para poder calcular mi TPDA se obtuvo a través de la tabla 24.
Tabla 24: Factor de Estacionalidad mensual.
Fuente: (MOP-2003, 2003)

77
Mediante los datos obtenidos por este estudio de tráfico que son de medidas
fundamentales para determinar la capacidad y carga de tráfico vehicular que se
presenta en la vía.
3.3.2. Tráfico Futuro.
Para la proyección del tráfico futuro hay que determinar primero el tráfico
asignado con la siguiente ecuación.
Donde el valor del TPDA actual es de 5011 Veh. Mixtos /ambos sentidos.
3.3.3. Tráfico Desarrollado (TD).
𝑇𝐷 = 5% (5011)
𝑇𝐷 = 251 Veh. Mixtos /ambos sentidos.
3.3.4. Tráfico Generado (TG).
𝑇𝐺 = 15% (5011)
𝑇𝐺 = 751 Veh. Mixtos /ambos sentidos.

78
Después de obtener los valores del TPDA actual, TD y TG se determina el tráfico
asignado.
𝑇𝐴𝑠𝑖𝑔 = 5011 + 251 + 751
𝑇𝐴𝑠𝑖𝑔 = 6013 Veh. Mixtos /ambos sentidos
3.3.5. Tráfico Proyectado.
La proyección del tráfico será a 10 años para ello se utilizará la Tasa de
crecimiento que se encuentra en la Tabla 4.
Tabla 25: Proyección del tráf ico
3.3.6. Clasificación de la Vía.

79
Con respecto a la proyección del tráfico futuro para el último año de diseño el
número de vehículos que van circular por dicha vía es de 7961 Veh. Mixtos en
ambos sentidos.
Según establece la clasificación de la Vía con la Norma NEVI-12, se puede decir
que nos encontramos en el rango de clasificación que va entre 1000 a 8000 Veh.
Mixtos en ambos sentidos. (Ver Tabla 7).
Y según el MTOP 2003 para el tramo de la vía analizada, nos encontramos en el
rango de clasificación que va entre 3000 a 8000 Veh. Mixtos en ambos sentidos.
(Ver Tabla 6).
3.4. Diseño de Pavimento
3.4.1. Determinación de los ESAL`S.
Para la determinación de los Esal’s es importante conocer el número de vehículo
que transitan sobre por la vía, su composición por eje y los factores que inciden.
3.4.2. Tipos de Vehículos.
Actualmente en el año 2019 se realizó el respectivo aforo vehicular, el cual se
puede observar en la siguiente tabla:
Tabla 26: Tipos de vehículos

80
3.4.2.1. Factor Camión.
Es el factor de daño causado por el tipo de eje vehicular que circula por la vía, el
cual se determina por las Tablas de la AASHTO`93 que se encuentran en el Anexo
3, en donde se asigna una Serviciabilidad final (pt) dependiendo la importancia de la
vía y se estima un número estructural (SN), para nuestro proceso escogeremos una
Servicialibidad final (pt) de 2,5 y un SN igual a 3.
A continuación, se presenta el cálculo del factor camión por el método de la
AASHTO 93.
Tabla 27: Cálculo del f actor camión
3.4.2.2. Factor de Distribución por Carril.

81
Este factor establece la relación entre los vehículos que van en distinta
dirección, en nuestro proyecto es una vía bidireccional que corresponde a 2
carriles, uno para cada sentido, entonces según la Tabla x el factor de
distribución por carril de diseño para nuestra vía es de 1,00.
3.4.2.3. Factor Direccional.
Al realizar el aforo de tráfico se observó que los vehículos transitan por
partes similares en diferentes sentidos por tal motivo nuestro factor direccional
es de 0,50.
3.4.2.4. Factor de Crecimiento.
Para el desarrollo del factor incremento vehicular se utilizará las tasas de
crecimiento en función de los períodos establecidos por el MTOP.
Tabla 28: Tasa de crecimiento para vehículos mixtos
El factor de crecimiento se calcula por medio de la siguiente ecuación:
(1 + 𝑅 )𝑛
𝐺𝐹 = −1
𝑅
Ecuación 19
Donde:
𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜
𝑅=
100
82
Entonces se realiza el respectivo cálculo para livianos, buses y camiones se tien e
los siguientes factores de crecimiento:
3,06 10
(1 + )
100
GFliv = 3,06 −1 GFliv = 11,18%
100
1,63 10
(1 + )
100
GFbus = 1,63 −1 GFbus = 10,61%
100
1,84 10
(1 + )
100
GFpesado = 1,84 −1 GFpesado = 10,69%
100
3.4.2.5. Cálculo de los ESAL´S (ejes equivalentes).
Se calcula los Esal’S (Ejes Equivalente), para cada tipo de Vehículo por medio de
la siguiente ecuación
ESAL’S = TPDA*FCi*GF*FC*FD*365
Tabla 29: Resumen del cálculo de Esal’S

83
3.4.3. Selección de Parámetros y Diseño del Pavimento Flexible.
El diseño del paquete estructural debe ser de tal forma que pueda soportar las
cargas debida al tráfico sin ningún problema, evitado así deformaciones no
deseadas.
Para este caso se acogió un programa para calcular los espesores de las capas
de forma el cual detallaremos a continuación.

84
Tabla 30: Tabas para ingresar datos de diseño
Fuente: Ing. Ricardo Vladimir Estrada
Formato para el ingreso de los datos necesarios para el cálculo adecuado del SN
(calculado) y SN (requerido)
Procedimiento:
Esta pestaña “Diseño” nos muestra los parámetros que necesitamos para calcular
los espesores, cada uno de estos parámetros estará localizado en cada pestaña las
cuales, al ingresar los datos, ésta se registra automáticamente.

85
El segundo paso sería el ingreso de datos en las pestañas correspondientes, en
este caso para registrar nuestro valor de confiabilidad debemos hacer clic en la
pestaña confiabilidad y así tabular nuestra confiabilidad en porcentaje, a
continuación, se muestra una tabla donde nos da un rango de valores de
confiabilidad en función de su clasificación.
Tabla 31: Nivel de conf ianza para la clasif icación f uncional de la vía
Generalmente ante los incrementos de los volúmenes de tráfico, de las
dificultades para diversificar el tráfico y de las expectativas de disponibilidad del
público, debe minimizarse el riesgo de que los pavimentos no se comporten
adecuadamente. Este objetivo se alcanza seleccionando niveles de confiabilidad
más altos. Esta tabla presenta los niveles de confiabilidad recomendados para
varias clasificaciones funcionales.
En nuestro caso según nuestro estudio de tráfico, nuestra vía se clasificó en una
colectora clase 1 así que decidimos poner una confiabilidad promedio de 85%
Luego de elegir nuestra confiabilidad procedemos a ver lo que nos corresponde
como Desviación Estándar, ya que al digitar la confiablidad ésta automáticamente
registra su valor de Desviación.

86
Tabla 32: Desviación estándar según conf iabilidad
Es importante no olvidar que la selección de confiabilidad para el diseño de una
vialidad particular depende principalmente del uso del proyectado y de las
consecuencias. (riesgos)
Continuamos con el registro de datos, esta vez será de proponer nuestras
serviciabilidad inicial y final. Donde se propone Pi=4.2 y Pt=2.5

87
Ilustración 25: Valores de índice de serviciabilidad (Psi) f inal e inicial
Se registra el valor de So para el cual nos guiaremos con estas tablas donde nos
especifica el rango para pavimento flexible.
Tabla 33:Criterio para la desviación estándar (So).

88
Luego se tiene la base de datos de los coeficientes estructurales para sus
respectivos cálculos de interacción.
Tabla 34: Base de datos para el cálculo de los coef icientes estructurales
1 KN 1000 NEWTON
1000 NEWTON 101,972
1 NEWTON 0,101972 Kg.
Coeficiente Estructural Capa Base Coeficiente Estructural Capa Sub
Coeficiente Estructural Capa Asfáltica Coeficiente Estructural Bases Tratadas con Asfálto
Granular Triturada Base Granular
Estabilidad Estabilidad Coeficiente Estabilidad Estabilidad Coeficiente Coeficiente Coeficiente

Valor CBR Valor CBR
Marshall (N) Marshall (Kg) Estructural (a1) Marshall (N) Marshall (Kg) Estructural (a2) Estructural (a3) Estructural (a4)
5000 510 0,33 1000 102 0,12 40 0,11 10 0,08
6000 612 0,36 2000 204 0,17 50 0,12 20 0,09
7000 714 0,39 3000 306 0,20 60 0,12 30 0,11
8000 816 0,41 4000 408 0,22 70 0,13 40 0,12
9000 918 0,43 5000 510 0,25 80 0,13 50 0,12
10000 1020 0,45 6000 612 0,27 90 0,14 60 0,13
7000 714 0,29 100 0,14
8000 816 0,31
612 0,36 500 0,22 90 0,14 45 0,12
3500 0,45 500 0,22 90 0,14 45 0,12
% de Deterioro
de la Vía 10
Coef. De Coef. De Coef. De Coef. De

Reducción sup. 0,324 Reducción Base 0,198 Reducción Base 0,126 Reducción Sub 0,108
De Rodadura Asf. Estab. Gran. Trit. Base Granular
Coef. De Coef. De Coef. De Coef. De

Reducción sup. Reducción Base Reducción Base Reducción Sub
De Rod. 0,405 Asf. Estab. 0,198 Gran. Trit. 0,126 Base Granular 0,108
Propuesta Propuesta Propuesta Propuesta
Para el cálculo de m también tenemos la siguiente base de datos

89
Tabla 35: coef iciente de drenaje (m).
Calidad de Drenaje Tiempo de Eliminación del Agua en

Excelente 2 Hora s
Bueno 1 Día
Regular 1 Sema na
Pobre 1 Mes
Malo El Agua no Drena
Calidad de Porcentaje de tiempo anual en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles
Drenaje 0% 1% 1% 5% 5% 25% 25% a más
Excel ente 1,40 1,35 1,35 1,30 1,30 1,20 1,20
Bueno 1,35 1,25 1,25 1,15 1,15 1,00 1,00
Regul a r 1,25 1,15 1,15 1,05 1,00 0,80 0,80
Pobre 1,15 1,05 1,05 0,80 0,80 0,60 0,60
Ma l o 1,05 0,95 0,95 0,75 0,75 0,40 0,40
Calidad de Coef.de
Excel ente Bueno 1,24
Drenaje Drenaje BG
Porcentaje de Coef. de
16% 1,06
Exposición BG Drenaje SBG
Porcentaje de
16%
Exposición SBG
Tabla 36:Porcentaje de tiempo anual en que la estructura esta expuesta a niveles de saturación
Excelente Bueno Regular Pobre Malo
1,24 B.G. B.G. B.G. B.G. B.G.
S.B.G 1,06 S.B.G S.B.G S.B.G S.B.G
0,0% 1,40 0,0% 1,35 0,0% 1,25 0,0% 1,15 0,0% 1,05
0,2% 1,39 0,2% 1,33 0,2% 1,23 0,2% 1,13 0,2% 1,03
0,4% 1,38 0,4% 1,31 0,4% 1,21 0,4% 1,11 0,4% 1,01
0,6% 1,37 0,6% 1,29 0,6% 1,19 0,6% 1,09 0,6% 0,99
0,8% 1,36 0,8% 1,27 0,8% 1,17 0,8% 1,07 0,8% 0,97
1,0% 1,35 1,0% 1,25 1,0% 1,15 1,0% 1,05 1,0% 0,95
1,5% 1,34 1,5% 1,23 1,5% 1,13 1,5% 1,00 1,5% 0,91
2,0% 1,33 2,0% 1,21 2,0% 1,11 2,0% 0,95 2,0% 0,87
3,0% 1,32 3,0% 1,19 3,0% 1,09 3,0% 0,90 3,0% 0,83
4,0% 1,31 4,0% 1,17 4,0% 1,07 4,0% 0,85 4,0% 0,79
5,0% 1,30 5,0% 1,15 5,0% 1,05 5,0% 0,80 5,0% 0,75
6,0% 1,30 6,0% 1,14 6,0% 1,04 6,0% 0,79 6,0% 0,73
7,0% 1,29 7,0% 1,14 7,0% 1,03 7,0% 0,78 7,0% 0,72
8,0% 1,29 8,0% 1,13 8,0% 1,01 8,0% 0,77 8,0% 0,70
9,0% 1,28 9,0% 1,12 9,0% 1,00 9,0% 0,76 9,0% 0,68
10,0% 1,28 10,0% 1,11 10,0% 0,99 10,0% 0,75 10,0% 0,66
11,0% 1,27 11,0% 1,11 11,0% 0,98 11,0% 0,74 11,0% 0,65
12,0% 1,27 12,0% 1,10 12,0% 0,96 12,0% 0,73 12,0% 0,63
13,0% 1,26 13,0% 1,09 13,0% 0,95 13,0% 0,72 13,0% 0,61
14,0% 1,26 14,0% 1,08 14,0% 0,94 14,0% 0,71 14,0% 0,59
15,0% 1,25 15,0% 1,08 15,0% 0,93 15,0% 0,70 15,0% 0,58
16,0% 1,25 16,0% 1,07 16,0% 0,91 16,0% 0,69 16,0% 0,56
17,0% 1,24 17,0% 1,06 17,0% 0,90 17,0% 0,68 17,0% 0,54
18,0% 1,24 18,0% 1,05 18,0% 0,89 18,0% 0,67 18,0% 0,52
19,0% 1,23 19,0% 1,05 19,0% 0,88 19,0% 0,66 19,0% 0,51
20,0% 1,23 20,0% 1,04 20,0% 0,86 20,0% 0,65 20,0% 0,49
21,0% 1,22 21,0% 1,03 21,0% 0,85 21,0% 0,64 21,0% 0,47
22,0% 1,22 22,0% 1,02 22,0% 0,84 22,0% 0,63 22,0% 0,45
23,0% 1,21 23,0% 1,02 23,0% 0,83 23,0% 0,62 23,0% 0,44
24,0% 1,21 24,0% 1,01 24,0% 0,81 24,0% 0,61 24,0% 0,42
25,0% 1,20 25,0% 1,00 25,0% 0,80 25,0% 0,60 25,0% 0,40

90
Ilustración 26: Porcentaje de tiempo anual en que la estructura está expuesta a niveles de
saturación
También está la pestaña “PROJECT ID” que nos permiten generar un reporte
rápido sobre nuestro diseño el cual nos habilita de forma sencilla el ingreso de datos
generales de nuestro proyecto como son, ubicación, nombre, fecha, abscisa y
demás informaciones pertinentes del trabajo.

91
Tabla 37: Ingreso de datos generales del diseño
3.4.4. Procedimiento para ejecutar el programa y obtener los espesores.
Tabla 38: Resultado de los espesores en pulgadas y centímetros
Luego de ingresar todos los datos, se procede al cálculo del SN (Numero
Estructural)
92
Hacer Clic en el cuadro de: Numero estructural Iterar (Para ejecutar el
programa)
ingresar el dato de Log base 10 de W18 y luego aceptar.
Una vez calculado el SN, se procede a proponer espesores, hasta que el SN
(Calculado) sea mayor que el requerido.
En mi caso con mi SN 3.392 se calcularon los siguientes espesores.
Reporte de nuestros espesores de diseño.
Se tiene que tener cierto conocimiento previo, del diseño de espesores por el
método de la ASSHTO.
Tabla 39:reporte f inal de los resultados del diseño de pavimento f lexible
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Diseño de espesores de Pavim ento de acuerdo a:
1993 AASHTO Guide for Design of Pavements Structures
DISEÑADO POR: Enrique Dáger - Paúl Ortíz

ABSCISA: 9+900 A LA 10+900
Descripcion del Proyecto: DISEÑO DE PAVIMENTO PARA LA VÍA ROBERTO ASTUDILLO - NARANJITO
Ubicacion: ZONA 5- CÓDIGO VIAL E488 - PROVINCIA DEL GUAYAS-COORDENADAS 2°10'57,6" S 79°30'51,4" W
Fecha: Viernes, 19 de Julio de 2019
Diseño de Pavimento Flexible

Número Estructural 3,392 Módulo Resiliente (Psi) 15.067,03
Design ESALs 5.617.036,00 Serviciabilidad Inicial 4,20
Confiabilidad 85% Serviciabilidad Final 2,50
Desviación Estandar -1,036
Diseño de Espesores de Pavimento
Coeficiente Numero Numero

Coeficiente de ESPESOR
CAPA DE MATERIAL de Drenaje Estructural ESPESOR (cm) Estructural
Capa (a) (Pulg)
(m) de Capa (SN) de Capa (SN)
Asfalto 0,35 1 4 1,381 10 3,452

Base Granular 0,13 1 8 1,04 20 2,601
Sub Base Granular 0,11 1 10 1,107 25 2,767
3,528 8,820
93
Capítulo IV
4. Análisis de Resultados
Una vez obtenidos los datos necesarios para los respectivos cálculos de la
investigación, los procesamos para obtener resultados y así poder analizar la vía en
estudio.
4.1. Análisis del Método PCI
Según la metodología aplicada para la evaluación de la condición del pavimento
nos genera un resultado de 39 el cual indica que la vía se encuentra en un estado
malo y siendo progresivo el deterioro nos podríamos ubicar en un estado de falla.
4.2. Análisis de Estudio de Tráfico y Clasificación de la Vía
Mediante los datos obtenidos en el estudio de tráfico nos proporciona la
proyección del tráfico futuro para el último año de diseño de la vía, el número de
vehículos automotores que van transitar por dicha vía es de 7961 Veh. Mixtos en
ambos sentidos.
Para la clasificación de esta vía establecemos nuestro tráfico futuro existente de
7961 Veh. Mixtos en ambos sentidos, el cual según indica la Norma NEVI-12, se
encuentra en el rango que va entre 1000 a 8000 Veh. Mixtos en ambos sentidos y
nos indica que estamos en presencia de una vía de dos carriles C1.
Además según el MTOP 2003 la capacidad del tramo de la vía analizada, se
encuentra entre 3000 a 8000 Veh. Mixtos en ambos sentidos y corresponde a una
vía colectora tipo I de mediana capacidad.

94
De acuerdo a los datos obtenidos podemos concluir que la vía existente está
caracterizada como colectora tipo I.
4.3. Análisis de Estudio de Suelo
En nuestro análisis de suelo se realizó dos calicatas donde se obtuvo la
composición de nuestro paquete estructural que está conformado por:
Base clase 4, sub – base clase 3 y material de mejoramiento de arena limosa.
4.4. Análisis de la Alternativa de Diseño de Pavimento
Para nuestra solución al deterioro del pavimento flexible se procede a realizar un
rediseño por la ASSHTO 93, donde se tendrá que determinar factores importantes
que inciden en el cálculo de los espesores de mi paquete estructural. Tales como:
- ESAL’S, cuyo valor generado por esta investigación es de: 5617036
- Confiabilidad: 85%
- Zr: -1,036
- Desviación estándar total So: 0,45
- Serviciabilidad Inicial:4,2
- Serviciabilidad final: 2,5
- Módulo Resiliente: 15067 PSI
- Numero Estructural: 3,392
- CBR de diseño: 16 %
95
Capítulo V
5. Conclusiones y Recomendaciones
5.1. Conclusiones
Se realizó el conjunto de estudios de campo para evaluar el deterioro del
pavimento flexible donde observamos las diversas fallas que tiene la vía, para así
poder clasificarlas y analizarlas de las cuales destacan más la piel de cocodrilo,
baches, fisuras y deformaciones superficiales.
Se estableció el estado de la calzada gracias a la metodología del PCI. Desde el
tramo 9+900 hasta el tramo 10+900 donde obtuvo un índice de condición de
pavimento igual a 39 que corresponde a una calzada en estado malo.
Se exploró el suelo de fundación donde nos encontramos que cumple con los
parámetros para ser clasificado como arena limosa según SUCS y posee un CBR
promedio de 16% lo cual es bueno para la estructura de pavimento.
Se verificó que el en aforo de tránsito vehicular estamos en presencia de una
carretera de dos carriles C1 según la Norma NEVI 12, y según MTOP 2003, se
presenta una vía colectora tipo I de mediana capacidad, según la red vial esta vía se
encuentra caracterizada como vía colectora habiéndose comprobado en este trabajo
de tesis que se cumple dicha clasificación.
Se propuso una nueva estructura de pavimento, a través de los parámetros
estudiados se pudo obtener un nuevo paquete estructural para la reconstrucción de
dicha vía, la cual tendrá 10 cm de pavimento asfaltico ,20 cm de base granular y 25
cm de sub-base granular.
96
5.2. Recomendaciones
- Al evaluar la condición del pavimento medir las fallas en horas que no exista
mucho tráfico, ya que podría ocasionar accidentes.
- Dado a que el índice PCI está en un mal estado se recomienda el rediseño del
paquete estructural existente en la vía.
- Realizar correctamente los estudios de suelos, tratando de no contaminarlos en
el campo de exploración para la generación de los parámetros que influyen en el
rediseño de la vía existente.
- Realizar los aforos de tráfico vehicular en relación al peso para comparar
resultados en la incidencia del tráfico sobre la vía.
- Realizar la construcción del pavimento flexible con las siguientes dimensiones:
Carpeta Asfáltica: 10cm, Base granular: 20 cm, Sub-Base granular: 25 cm.

Bibliografía
AASHTO. (1993). Guia para el diseño de estructura de pavimentos.
Abarca, J., & Bustos, J. (2013). Límites de Atterberg. Santiago de Chile: Universidad
de Chile.
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EL DISEÑO. Guatemala: Universidad de San Carlos de Guatemala.
Corredor , G. (2004). Experimento Vial de la AASHO. Lima: Universidad Nacional de
Ingeniería.
Departamento de Ingeniería Civil. (s.f.). Apuntes de Laboratorio. Santiago de Chile :
Universidad de Chile.
Fonseca, M. (2006). Ingenieria de pavimentos, fundamentos estudios basicos y
diseños . Bogotá: Universidad Catolica de Colombia .
IGM. (2018). Instituto Geografico Militar.
Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías. (2006). Manual para la
inspeccion vial de pavimento flexible. Bogota: Universidad Nacional de
Colombia.
MOP - 001 - F 2002. (2002). Especificaciones generales para la construccion de
caminos y puentes. Quito: Ministerio de obras publicas y comunicaciones.
MOP-2003. (2003). Normas de diseño geometrico de carreteras.
MTOP. (2013). Estado de la Red Vial Estatal. Quito : Ministerio de Transporte y
obras públicas.
MTOP. (2015). Informe de Viabilidad. Quito: Ministerio de Transporte y obras
públicas.
Navarro, S. (2017). Ingeniería de Tránsito. Lima: Universidad Nacional de
Ingeniería.
NEVI - 12 - 2ª. (2013). Norma Ecuatoriana Vial. Quito: Ministerio de Transporte y
Obras Publicas .
Vásquez Varela , L. R. (2002). Pavement condition index (PCI) Parar Pavimentos
Asfalticos y de Concreto en carreteas. Manizales: UNIVERSIDAD NACIONAL
DE COLOMBIA.
ANEXO # 1
Ábacos de falla para determinar el valor de deducción y el valor corregido de
deducción.
.
SUPERFICIE ASFÁLTICA.
Alligator Cracking Piel de Cocodrilo
Bleeding Exudación
Block Cracking Agrietamiento en Bloque
Bumps and Sags Abultamientos y Hundimientos
Corrugation Corrugación
Depression Depresión
Edge Cracking Grieta de Borde
Joint Reflection Cracking Grieta de Reflexión De Junta
Lane / Shoulder Drop Off Desnivel Carril / Berma
Longitudinal & Transversal Grietas Longitudinales y Transversales
Patching
Cracking & Utility Patching Parcheo y acometidas de servicios
Polished Aggregates Pulimento de Agregados
Potholes Huecos
Railroad Crossing Cruce de Vía Férrea
Rutting Ahuellamiento
Shoving Desplazamiento
Slippage Cracking Grietas Parabólicas o por deslizamiento
Swell Hinchamiento
Weathering / Raveling Meteorización / Desprendimiento de Agregados
Hoja de calculo por unidad de medida.
5 10+020 5
E488 10+050 210
No. Daño No. Daño

1 ALTA 30 2 60 28.57 76
13 ALTA 1 1 0.48 40
MUESTRA 5
VALORES DEDUCIDOS
1 76 40 116 2 68
2 76 2 78 1 58

ESTADO DEL TRAMO MALO 85-70 MUY BUENO
70-55 BUENO
55-40 REGULAR
40-25 MALO
25-10 MUY MALO
10-0 FALLADO
INDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO
CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA

5 10+110 8
E488 10+140 210
No. Daño No. Daño

1 ALTA 30 1.5 45 21.43 56
13 ALTA 1 1 0.48 40
MUESTRA 8
VALORES DEDUCIDOS
1 56 40 96 2 80
13 40 0 40 1 78

ESTADO DEL TRAMO MUY MALO 85-70 MUY BUENO
70-55 BUENO
55-40 REGULAR
40-25 MALO
25-10 MUY MALO
10-0 FALLADO

5 10+200 11
E488 10+230 210
No. Daño No. Daño

1 MEDIA 20 1.5 30 14.29 52
10 BAJA 20 20 9.52 8
MUESTRA 11
VALORES DEDUCIDOS
1 52 8 60 2 42
2 52 2 54 1 54

ESTADO DEL TRAMO REGULAR 85-70 MUY BUENO
70-55 BUENO
55-40 REGULAR
40-25 MALO
25-10 MUY MALO
10-0 FALLADO

5 10+290 14
E488 10+320 210
No. Daño No. Daño

1 ALTA 20 1.3 26 12.38 51
MUESTRA 14
VALORES DEDUCIDOS
1 51 51 1 51

70-55 BUENO
55-40 REGULAR
40-25 MALO
25-10 MUY MALO
10-0 FALLADO

5 10+380 17
E488 10+410 210
No. Daño No. Daño
1 MEDIA 10 1.2 12 5.71 38
MUESTRA 17
VALORES DEDUCIDOS
1 38 38 1 38

ESTADO DEL TRAMO BUENO 85-70 MUY BUENO
70-55 BUENO
55-40 REGULAR
40-25 MALO
25-10 MUY MALO
10-0 FALLADO

5 10+470 20
E488 10+500 210
No. Daño No. Daño
LONGITUD ANCHO NÚMERO

15 MEDIA 30 1.1 33 15.71 49
1 MEDIA 30 1.3 39 18.57 55
MUESTRA 20
VALORES DEDUCIDOS
1 55 49 104 2 72
2 55 2 57 1 57

ESTADO DEL TRAMO MALO 85-70 MUY BUENO
70-55 BUENO
55-40 REGULAR
40-25 MALO
25-10 MUY MALO
10-0 FALLADO

5 10+560 23
E488 10+590 210
No. Daño No. Daño

1 MEDIA 12 1.1 13.2 6.29 41
13 ALTA 1 1 0.48 40
MUESTRA 23
VALORES DEDUCIDOS
1 41 40 81 2 58
2 40 2 42 1 42

70-55 BUENO
55-40 REGULAR
40-25 MALO
25-10 MUY MALO
10-0 FALLADO

5 10+650 26
E488 10+680 210
No. Daño No. Daño

1 MEDIA 30 1.5 45 21.43 54
MUESTRA 26
VALORES DEDUCIDOS
1 54 54 1 54
,

70-55 BUENO
55-40 REGULAR
40-25 MALO
25-10 MUY MALO
10-0 FALLADO

5 10+740 29
E488 10+770 210
No. Daño No. Daño
LONGITUD ANCHO NÚMERO

1 ALTA 25 1.7 42.5 20.24 50
MUESTRA 29
VALORES DEDUCIDOS
1 50 50 1 50
,

70-55 BUENO
55-40 REGULAR
40-25 MALO
25-10 MUY MALO
10-0 FALLADO
Valores deducidos
ANEXO #2
Estudios de suelo
PRUEBA PROCTOR
(MODIFICADO)
VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,000944 m3 MUESTRA Nº FECHA: Guayaquil, Junio 22 de 2019
NÚMERO DE CAPAS: 5
RECIPIENTE gr.
RECIPIENTE Nº
PESO DE
CANTIDAD DE

AGUA (cm3)

kg/m3
EN 5 380,2 375,2 22,1 5,00 353,10 1,42 6,244 1,932 1,0141603 1,9050243 2018,0342
70 L1 257,8 249,6 22,1 8,20 227,50 3,60 6,368 2,056 1,036044 1,9844718 2102,1947
140 V 371 350,8 30,4 20,20 320,40 6,30 6,485 2,173 1,0630462 2,0441257 2165,3874
210 5 283,5 264,1 29,6 19,40 234,50 8,27 6,502 2,19 1,0827292 2,0226664 2142,6551
280 6 282,3 257,4 23,4 24,90 234,00 10,64 6,5 2,188 1,1064103 1,9775666 2094,8799
2180
2160 1,7 %
2140
2120 6,30 %
Densidad Kg/m 3 )
2100
2080 2165,3874 kg/m 3
2060
2040
2020 Observaciones:
2000
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00
C.B.R. - DENSIDADES
TIPO DE MATERIAL:
Recipiente N° 0 6 5
Wh + Recipiente. 311,20 273,50 366,60
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 293,80 257,90 347,20

Ww 17,40 15,60 19,40
Wrecipiente 22,40 23,40 29,50
Wseco 271,40 234,50 317,70
Peso de Molde 5949,00 5662,00 6519,00
Recipiente N° F C E
Wh + Recipiente. 351,6 310,4 528,6
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 326,3 291,5 459,1

Ww 25,3 22,2 69,5
Wseco 296,4 260,1 413,4
Peso de Molde 5949,00 5662,00 6519,00
% DE HINCHAMIENTO
24 horas 0,05 0,048 0,048
48 horas 0,05 0,047 0,046
72 horas 0,05 0,047 0,046
96 horas 0,05 0,047 0,046
HINCHAMIENTO % 0 0,06 0,08
C.B.R. % 0 0,06 0,08


12 25 56 12 25 56
No. DE ENSAYO
1.27 mm (0.05") 770 1540 2222 350 700 1010
2.54 mm (0.10") 1540 2376 3740 700 1080 1700
3.81 mm (0.15") 2046 2970 4906 930 1350 2230
5.08 mm (0.20") 2838 3454 5940 1290 1570 2700
7.62 mm (0.30") 3432 4312 7590 1560 1960 3450
10.16 mm (0.40") 3982 5170 8382 1810 2350 3810
12.70 mm (0.50") 4774 5940 9592 2170 2700 4360
12 25 56 12 25 56
No. DE ENSAYO
0 mm 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 256,6773 513,3546 740,6973 18,0879 36,1757 52,1964
2,54 mm (0.10") 513,3546 792,0327 1246,7182 36,1757 55,8140 87,8553
3,81 mm (0.15") 682,0282 990,0409 1635,4009 48,0620 69,7674 115,2455
5,08 mm (0.20") 946,0391 1151,3809 1980,0818 66,6667 81,1370 139,5349
7,62 mm (0.30") 1144,0473 1437,3927 2530,1046 80,6202 101,2920 178,2946
10,16 mm (0.40") 1327,3882 1723,4046 2794,1155 93,5401 121,4470 196,8992
12,7 mm (0.50") 1591,3991 1980,0818 3197,4655 112,1447 139,5349 225,3230
250
No. Golpes
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 36,18 66,67
25 55,81 81,14
200
56 87,86 139,53
C.B.R.
12 51,68 63,49
Título del eje
150
25 79,73 77,27
56 125,51 132,89
100
50
0
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24
Título del eje
PROCTOR - C.B.R.
FECHA:

2200 2200 2200

2180 2180 2180
2160 2160 2160
2140 2140 2140
Densidad Kg/m 3 )
Densidad Kg/m 3 )
Densidad Kg/m 3 )
2120 2120 2120
2100 2100 2100
2080 2080 2080
2060 2060 2060
2040 2040 2040
2020 2020 2020
2000 2000 2000
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 50,00 70,00 90,00 110,00 130,00 150,00 50,00 70,00 90,00 110,00 130,00 150,00

CBR PENETRACIÓN
1999 12 36,18 51,68 12 66,67 63,49
2127 25 55,81 79,73 25 81,14 77,27
2212 56 87,86 125,51 56 139,53 132,89
CALICATA C1-3
PRUEBA PROCTOR
(MODIFICADO)
VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,000944 m3 MUESTRA Nº FECHA: Guayaquil, Junio 22 del 2019
NÚMERO DE CAPAS: 5
RECIPIENTE gr.
RECIPIENTE Nº
PESO DE
CANTIDAD DE

AGUA (cm3)

kg/m3
EN II 391,9 383,6 23,1 8,30 360,50 2,30 6,032 1,72 1,0230236 1,6812907 1781,0283
110 PA 241,4 227,7 22,7 13,70 205,00 6,68 6,167 1,855 1,0668293 1,7387974 1841,9464
220 E 356,3 325,4 36,1 30,90 289,30 10,68 6,303 1,991 1,1068095 1,7988641 1905,5764
330 NC 342,6 303 45,7 39,60 257,30 15,39 6,321 2,009 1,1539059 1,7410431 1844,3253
440 I 298,8 254 30,6 44,80 223,40 20,05 6,316 2,004 1,2005372 1,6692528 1768,2763
1920
1900 2,3 %
1880 CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD

10,68 %
Densidad Kg/m 3 )
1860
1840 DENSIDAD SECA MAXIMA

1905,5764 kg/m 3
1820
1800
1780 Observaciones:
1760
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00
C.B.R. - DENSIDADES
TIPO DE MATERIAL:
Recipiente N° 12 U PA
Wh + Recipiente. 224,10 244,30 243,00
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 204,70 224,10 222,20

Ww 19,40 20,20 20,80
Wrecipiente 23,30 30,40 22,70
Wseco 181,40 193,70 199,50
Peso de Molde 6660,00 7767,00 6446,00
Recipiente N° PA I G
Wh + Recipiente. 352,1 407,5 301,5
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 305,2 354,2 268,4

Ww 46,9 53,3 33,1
Wseco 277,4 331,1 246,2
Peso de Molde 6660,00 7767,00 6446,00
% DE HINCHAMIENTO
24 horas 0,049 0,062 0,058
48 horas 0,068 0,063 0,06
72 horas 0,07 0,064 0,062
96 horas 0,072 0,065 0,063
HINCHAMIENTO % -0,44 -0,3 -0,26
C.B.R. % -0,44 -0,3 -0,26


12 25 56 12 25 56
No. DE ENSAYO
1.27 mm (0.05") 132 286 330 60 130 150
2.54 mm (0.10") 286 572 726 130 260 330
3.81 mm (0.15") 418 880 1034 190 400 470
5.08 mm (0.20") 528 1034 1386 240 470 630
7.62 mm (0.30") 682 1210 1826 310 550 830
10.16 mm (0.40") 792 1386 2046 360 630 930
12.70 mm (0.50") 902 1540 2244 410 700 1020
12 25 56 12 25 56
No. DE ENSAYO
0 mm 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 44,0018 95,3373 110,0045 3,1008 6,7183 7,7519
2,54 mm (0.10") 95,3373 190,6745 242,0100 6,7183 13,4367 17,0543
3,81 mm (0.15") 139,3391 293,3455 344,6809 9,8191 20,6718 24,2894
5,08 mm (0.20") 176,0073 344,6809 462,0191 12,4031 24,2894 32,5581
7,62 mm (0.30") 227,3427 403,3500 608,6918 16,0207 28,4238 42,8941
10,16 mm (0.40") 264,0109 462,0191 682,0282 18,6047 32,5581 48,0620
12,7 mm (0.50") 300,6791 513,3546 748,0309 21,1886 36,1757 52,7132
60
No. Golpes
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 6,72 12,40
50 25 13,44 24,29
56 17,05 32,56
C.B.R.
40
12 9,60 11,81
Título del eje
25 19,20 23,13
30 56 24,36 31,01
20
10
0
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24
Título del eje
PROCTOR - C.B.R.
FECHA:

2000 2000 2000
1900 1900 1900

Densidad Kg/m 3 )
Densidad Kg/m 3 )
Densidad Kg/m 3 )
1800 1800 1800
1700 1700 1700
1600 1600 1600
1500 1500 1500
1400 1400 1400

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00

CBR PENETRACIÓN
1809 12 6.72 9.60 12 12.40 11.81
1902 25 13.44 19.20 25 24.29 23.13
1951 56 17.05 24.36 56 32.56 31.01
.CALICATA 2-1
PRUEBA PROCTOR
(MODIFICADO)
VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,000944 m3 MUESTRA Nº FECHA: Guayaquil, 22/6/2019
NÚMERO DE CAPAS: 5
RECIPIENTE gr.
RECIPIENTE Nº
PESO DE
CANTIDAD DE

AGUA (cm3)

kg/m3
EN X 624,9 617,6 37,7 7,30 579,90 1,26 6,287 1,975 1,0125884 1,950447 2066,1515
60 L 370,4 359,7 22,5 10,70 337,20 3,17 6,419 2,107 1,0317319 2,0421972 2163,3445
120 X 371,7 354,7 40,6 17,00 314,10 5,41 6,521 2,209 1,0541229 2,0955811 2219,8952
180 II 398,1 373,6 36,7 24,50 336,90 7,27 6,6 2,288 1,0727219 2,1328921 2259,4196
240 12 341,4 314,8 23,3 26,60 291,50 9,13 6,604 2,292 1,0912521 2,1003395 2224,9359
2300
1,26 %
2250
7,27 %
Densidad Kg/m 3 )
2200
2259,4196 kg/m 3
2150
2100
Observaciones:
2050
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00
C.B.R. - DENSIDADES
TIPO DE MATERIAL:
FECHA : FEBRERO DEL 2016
Recipiente N° I L 5
Wh + Recipiente. 226,40 204,00 276,10
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 212,00 191,80 258,70

Ww 14,40 12,20 17,40
Wrecipiente 23,10 22,50 22,10
Wseco 188,90 169,30 236,60
Peso de Molde 6474,00 6668,00 5773,00
Recipiente N° D B A
Wh + Recipiente. 341,9 444,2 284,5
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 320,6 418,4 268,7

Ww 21,3 25,8 15,8
Wseco 298 396,6 245,4
Peso de Molde 6474,00 6668,00 5773,00
% DE HINCHAMIENTO
24 horas 0,05 0,049 0,045
48 horas 0,049 0,047 0,044
72 horas 0,049 0,047 0,044
96 horas 0,049 0,047 0,044
C.B.R. % 0,02 0,06 0,12


12 25 56 12 25 56
No. DE ENSAYO
1.27 mm (0.05") 1430 1936 2112 650 880 960
2.54 mm (0.10") 2222 2728 3036 1010 1240 1380
3.81 mm (0.15") 3476 3850 4620 1580 1750 2100
5.08 mm (0.20") 4378 4840 6358 1990 2200 2890
7.62 mm (0.30") 5830 6600 8756 2650 3000 3980
10.16 mm (0.40") 6776 8096 10978 3080 3680 4990
12.70 mm (0.50") 7568 9438 13178 3440 4290 5990
12 25 56 12 25 56
No. DE ENSAYO
0 mm 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 476,6864 645,3600 704,0291 33,5917 45,4780 49,6124
2,54 mm (0.10") 740,6973 909,3709 1012,0418 52,1964 64,0827 71,3178
3,81 mm (0.15") 1158,7146 1283,3864 1540,0637 81,6537 90,4393 108,5271
5,08 mm (0.20") 1459,3937 1613,4000 2119,4209 102,8424 113,6951 149,3540
7,62 mm (0.30") 1943,4137 2200,0909 2918,7873 136,9509 155,0388 205,6848
10,16 mm (0.40") 2258,7600 2698,7782 3659,4846 159,1731 190,1809 257,8811
12,7 mm (0.50") 2522,7709 3146,1300 4392,8482 177,7778 221,7054 309,5607
350
No. Golpes
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 52,20 102,84
300 25 64,08 113,70
56 71,32 149,35
250 C.B.R.
12 74,57 97,95
Título del eje
200 25 91,55 108,28

56 101,88 142,24
150
100
50
0
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24
Título del eje
PROCTOR - C.B.R.
FECHA:

2900 2900 2900

2800 2800 2800
2700 2700 2700
Densidad Kg/m 3 )
Densidad Kg/m 3 )
Densidad Kg/m 3 )
2600 2600 2600
2500 2500 2500
2400 2400 2400
2300 2300 2300
2200 2200 2200
2100 2100 2100
2000 2000 2000
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 110.00 60.00 80.00 100.00 120.00 140.00

CBR PENETRACIÓN
1922 12 52.20 74.57 12 102.84 97.95
2531 25 64.08 91.55 25 113.70 108.28
2766 56 71.32 101.88 56 149.35 142.24
CALICATA 2-2
PRUEBA PROCTOR
(MODIFICADO)
NÚMERO DE CAPAS: 5
RECIPIENTE gr.
RECIPIENTE Nº
PESO DE
CANTIDAD DE

AGUA (cm3)

kg/m3
EN RR 380,3 375,1 22 5,20 353,10 1,47 6,24 1,928 1,0147267 1,900019 2012,732
70 TW 257,9 249,5 22,1 8,40 227,40 3,69 6,365 2,053 1,0369393 1,9798651 2097,3148
140 E 371,3 350,7 30,3 20,60 320,40 6,43 6,482 2,17 1,0642946 2,0389091 2159,8613
210 J 283,4 264 29,5 19,40 234,50 8,27 6,504 2,192 1,0827292 2,0245136 2144,6119
280 Y 282,4 257,3 23,2 25,10 234,10 10,72 6,501 2,189 1,1072191 1,9770251 2094,3062
2180
2160 1,7 %
2140
2120 6,43 %
Densidad Kg/m 3 )
2100
2080 2159,8613 kg/m 3
2060
2040
2020 Observaciones:
2000
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00
C.B.R. - DENSIDADES
TIPO DE MATERIAL:
FECHA : 22/6/2019
Recipiente N° W Y Z
Wh + Recipiente. 311,50 273,10 365,00
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 293,80 258,20 347,50

Ww 17,70 14,90 17,50
Wrecipiente 22,20 23,10 29,10
Wseco 271,60 235,10 318,40
Peso de Molde 5947,00 5661,00 6518,00
Recipiente N° H KK U
Wh + Recipiente. 351,4 310,55 528,6
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 325,9 291,41 459,1

Ww 25,5 22,2 69,5
Wseco 296,5 269,22 413,4
Peso de Molde 5947,00 5661,00 6518,00
% DE HINCHAMIENTO
24 horas 0,05 0,048 0,048
48 horas 0,05 0,047 0,046
72 horas 0,05 0,047 0,046
96 horas 0,05 0,047 0,046
HINCHAMIENTO % 0 0,06 0,08
C.B.R. % 0 0,06 0,08


12 25 56 12 25 56
No. DE ENSAYO
1.27 mm (0.05") 770 1540 2222 350 700 1010
2.54 mm (0.10") 1540 2376 3740 700 1080 1700
3.81 mm (0.15") 2046 2970 4906 930 1350 2230
5.08 mm (0.20") 2838 3454 5940 1290 1570 2700
7.62 mm (0.30") 3432 4312 7590 1560 1960 3450
10.16 mm (0.40") 3982 5170 8382 1810 2350 3810
12.70 mm (0.50") 4774 5940 9592 2170 2700 4360
12 25 56 12 25 56
No. DE ENSAYO
0 mm 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 256,6773 513,3546 740,6973 18,0879 36,1757 52,1964
2,54 mm (0.10") 513,3546 792,0327 1246,7182 36,1757 55,8140 87,8553
3,81 mm (0.15") 682,0282 990,0409 1635,4009 48,0620 69,7674 115,2455
5,08 mm (0.20") 946,0391 1151,3809 1980,0818 66,6667 81,1370 139,5349
7,62 mm (0.30") 1144,0473 1437,3927 2530,1046 80,6202 101,2920 178,2946
10,16 mm (0.40") 1327,3882 1723,4046 2794,1155 93,5401 121,4470 196,8992
12,7 mm (0.50") 1591,3991 1980,0818 3197,4655 112,1447 139,5349 225,3230
250
No. Golpes
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 36,18 66,67
25 55,81 81,14
200
56 87,86 139,53
C.B.R.
12 51,68 63,49
Título del eje
150
25 79,73 77,27
56 125,51 132,89
100
50
0
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24
Título del eje
PROCTOR - C.B.R.
FECHA:

2300 2300 2300

2200 2200 2200
2100 2100 2100
Densidad Kg/m 3 )
Densidad Kg/m 3 )
Densidad Kg/m 3 )
2000 2000 2000
1900 1900 1900
1800 1800 1800
1700 1700 1700
1600 1600 1600
1500 1500 1500
1400 1400 1400
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 0.00 50.00 100.00 0.00 50.00 100.00

CBR PENETRACIÓN
1997 12 36.18 51.68 12 66.67 63.49
2134 25 55.81 79.73 25 81.14 77.27
2226 56 87.86 125.51 56 139.53 132.89
MUESTRA C2-3
PRUEBA PROCTOR
(MODIFICADO)
NÚMERO DE CAPAS: 5
RECIPIENTE gr.
RECIPIENTE Nº
PESO DE
CANTIDAD DE

AGUA (cm3)

kg/m3
110 MC 234,5 225,11 31,88 9,39 193,23 4,86 5,98 1,668 1,0485949 1,5907 1685,0636
165 B 335,2 313,58 21,78 21,62 291,80 7,41 6,029 1,717 1,0740918 1,5985598 1693,3896
220 II 207 192,38 22,28 14,62 170,10 8,59 6,066 1,754 1,0859494 1,6151765 1710,992
275 W 323,44 296,44 36,89 27,00 259,55 10,40 6,114 1,802 1,1040262 1,6322076 1729,0335
330 3 235,11 212,18 27,48 22,93 184,70 12,41 6,132 1,82 1,1241473 1,619005 1715,0476
1735
1730 5,08 %
1725
1720 CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD
10,40 %
Densidad Kg/m 3 )
1715
1710
1705
1729,0335 kg/m 3
1700
1695
1690
Observaciones:
1685
1680
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00
C.B.R. - DENSIDADES
TIPO DE MATERIAL:
FECHA : 22/6/2019
Recipiente N° FF FS EC
Wh + Recipiente. 249,85 325,88 244,85
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 230,24 299,15 224,38

Ww 19,61 26,73 20,47
Wrecipiente 44,98 46,70 30,54
Wseco 185,26 252,45 193,84
Peso de Molde 7055,00 6516,00 7567,00
Recipiente N° TY RE AA
Wh + Recipiente. 434,5 449,2 527,45
HUMEDAD
Ws + Recipiente. 364,4 124,56 458,25

Ww 70,1 324,64 69,2
Wseco 334,5 93,76 413,45
Peso de Molde 7055,00 6516,00 7567,00
% DE HINCHAMIENTO
24 horas 0,036 0,093 0,092
48 horas 0,035 0,092 0,091
72 horas 0,035 0,092 0,091
96 horas 0,035 0,092 0,091
C.B.R. % 0,1 0,16 0,18


12 25 56 12 25 56
No. DE ENSAYO
1.27 mm (0.05") 132 286 330 60 130 150
2.54 mm (0.10") 286 572 726 130 260 330
3.81 mm (0.15") 418 880 1034 190 400 470
5.08 mm (0.20") 528 1034 1386 240 470 630
7.62 mm (0.30") 682 1210 1826 310 550 830
10.16 mm (0.40") 792 1386 2046 360 630 930
12.70 mm (0.50") 902 1540 2244 410 700 1020
12 25 56 12 25 56
No. DE ENSAYO
0 mm 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 44,0018 95,3373 110,0045 3,1008 6,7183 7,7519
2,54 mm (0.10") 95,3373 190,6745 242,0100 6,7183 13,4367 17,0543
3,81 mm (0.15") 139,3391 293,3455 344,6809 9,8191 20,6718 24,2894
5,08 mm (0.20") 176,0073 344,6809 462,0191 12,4031 24,2894 32,5581
7,62 mm (0.30") 227,3427 403,3500 608,6918 16,0207 28,4238 42,8941
10,16 mm (0.40") 264,0109 462,0191 682,0282 18,6047 32,5581 48,0620
12,7 mm (0.50") 300,6791 513,3546 748,0309 21,1886 36,1757 52,7132
60
No. Golpes
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 6,72 12,40
50 25 13,44 24,29
56 17,05 32,56
C.B.R.
40
12 9,60 11,81
Título del eje
25 19,20 23,13
30 56 24,36 31,01
20
10
0
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24
Título del eje
PROCTOR - C.B.R.
FECHA:

1750 1750 1750
1700 1700 1700
1650 1650 1650

Densidad Kg/m 3 )
Densidad Kg/m 3 )
Densidad Kg/m 3 )
1600 1600 1600
1550 1550 1550
1500 1500 1500
1450 1450 1450
1400 1400 1400

4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00

CBR PENETRACIÓN
1563 12 6.72 9.60 12 12.40 11.81
1679 25 13.44 19.20 25 24.29 23.13
1731 56 17.05 24.36 56 32.56 31.01
ANEXO #3
Aforo de tráfico vehicular.
CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR

TRAMO DE LA VÍA ROBERTO ASTUDILLO - NARANJITO
SENTIDO: ESTE - OESTE
LIVIANOS BUSES CAMIONES

DIA DE LA Moto Automóvil Buseta Bus Pesados Extrapesados
FECHA TOTAL
SEMANA
29/10/2018 LUNES 3481 3707 144 370 243 253 118 35 57 8408
30/10/2018 MARTES 3350 3562 120 303 212 222 114 38 52 7973
03/11/2018 SABADO 3510 3861 122 365 206 244 68 23 22 8421
04/11/2018 DOMINGO 2966 3470 104 320 189 236 53 10 13 7361
TOTAL 13307 14600 490 1358 850 955 353 106 144 32163
ANEXO #4
Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, Pt = 2,5. AASHTO93

Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes simples, Pt= 2,5
Carga p/eje Número estructural SN
(kips) 1 2 3 4 5 6
2 0,0004 0,0004 0,0003 0,0002 0,0002 0,0002
4 0,003 0,004 0,004 0,003 0,002 0,002
6 0,011 0,017 0,017 0,013 0,01 0,009
8 0,032 0,047 0,051 0,041 0,034 0,031
10 0,078 0,102 0,118 0,102 0,088 0,08
12 0,168 0,198 0,229 0,213 0,189 0,176
14 0,328 0,358 0,399 0,388 0,36 0,342
16 0,591 0,613 0,646 0,645 0,623 0,606
18 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
20 1,61 1,57 1,49 1,47 1,51 1,55
22 2,48 2,38 2,17 2,09 2,18 2,3
24 3,69 3,49 3,09 2,89 3,03 3,27
26 5,33 4,99 4,31 3,91 4,09 4,48
28 7,49 6,98 5,9 5,21 5,39 5,98
30 10,3 9,5 7,9 6,8 7,00 7,8
32 13,9 12,8 10,5 8,8 8,9 10
34 18,4 16,9 13,7 11,3 11,2 12,5
36 24 22 17,7 14,4 13,9 15,5
38 30,99 28,3 22,6 18,1 17,2 19
40 39,3 35,9 28,5 22,5 21,1 23
42 49,3 45 35,6 27,8 25,6 27,7
44 61,3 55,9 44,00 34 31 33,1
46 75,5 68,8 54 41,4 37,2 39,3
48 92,2 83,9 65,7 50,1 44,5 46,5
50 112 102 79 60 53 55
Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes tándem, Pt= 2,5
(kips) 1 2 3 4 5 6
2 0,0001 0,0001 0,0001 0,0000 0,0000 0,0000
4 0,0005 0,0005 0,0004 0,0003 0,0003 0,0002
6 0,002 0,002 0,002 0,001 0,001 0,001
8 0,004 0,006 0,005 0,004 0,003 0,003
10 0,005 0,013 0,011 0,009 0,007 0,006
12 0,015 0,024 0,023 0,018 0,014 0,013
14 0,026 0,041 0,042 0,033 0,027 0,024
16 0,044 0,065 0,07 0,057 0,047 0,043
18 0,07 0,10 0,11 0,09 0,08 0,07
20 0,107 0,141 0,162 0,141 0,121 0,11
22 0,16 0,198 0,229 0,207 0,18 0,166
24 0,231 0,273 0,315 0,292 0,26 0,242
26 0,327 0,37 0,42 0,401 0,364 0,342
28 0,451 0,493 0,548 0,534 0,495 0,47
30 0,611 0,648 0,703 0,695 0,658 0,633
32 0,813 0,843 0,889 0,887 0,857 0,834
34 1,06 1,08 1,11 1,11 1,09 1,08
36 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38
38 1,75 1,73 1,69 1,68 1,7 1,73
40 2,21 2,16 2,06 2,03 2,08 2,14
42 2,76 2,67 2,49 2,43 2,51 2,61
44 3,41 3,27 2,99 2,88 3 3,16
46 4,18 3,98 3,58 3,4 3,55 3,79
48 5,08 4,8 4,25 3,98 4,17 4,49
50 6,12 5,76 5,03 4,64 4,86 5,28
52 7,33 6,87 5,93 5,38 5,63 6,17
54 8,72 8,14 6,95 6,22 6,47 7,15
56 10,3 9,6 8,1 7,2 7,4 8,2
58 12,1 11,3 9,4 8,2 8,4 9,4
60 14,2 13,1 10,9 9,4 9,6 10,7
62 16,5 15,3 12,6 10,7 10,8 12,1
64 19,1 17,6 14,5 12,2 12,2 13,7
66 22,1 20,3 16,6 13,8 13,7 15,4
68 26,3 23,3 18,9 15,6 15,4 17,2
70 29 26,6 21,5 17,6 17,2 19,2
72 33 30,3 24,4 19,8 19,2 21,3
74 37,5 34,4 27,6 22,2 21,3 23,6
76 42,5 38,9 31,1 24,8 23,7 26,1
78 48 43,9 35 27,8 26,2 28,8
80 54 49,4 39,2 30,9 29 31,7
82 60 55,4 43,9 34,4 32 34,8
84 67,8 61,9 49 38,2 35,3 38,1
86 75,7 69,1 54,5 42,3 38,8 41,7
88 84,3 76,9 60,6 46,8 42,6 45,6
90 93,7 85,4 67,1 51,7 46,8 49,7
Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes tridem, Pt= 2,5
(kips) 1 2 3 4 5 6
2 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
4 0,0002 0,0002 0,0002 0,0001 0,0001 0,0001
6 0,0006 0,0007 0,0005 0,0004 0,0003 0,0003
8 0,001 0,002 0,001 0,001 0,001 0,001
10 0,003 0,004 0,003 0,002 0,002 0,002
12 0,005 0,007 0,006 0,004 0,003 0,003
14 0,008 0,012 0,010 0,008 0,006 0,006
16 0,012 0,019 0,018 0,013 0,011 0,01
18 0,018 0,029 0,028 0,02 0,02 0,02
20 0,027 0,042 0,042 0,032 0,027 0,024
22 0,038 0,058 0,060 0,048 0,04 0,036
24 0,053 0,078 0,084 0,068 0,057 0,051
26 0,072 0,103 0,114 0,095 0,08 0,072
28 0,098 0,133 0,151 0,128 0,109 0,099
30 0,129 0,169 0,195 0,17 0,145 0,133
32 0,169 0,213 0,247 0,22 0,191 0,175
34 0,219 0,266 0,308 0,281 0,246 0,228
36 0,279 0,329 0,379 0,352 0,313 0,292
38 0,352 0,403 0,461 0,436 0,393 0,368
40 0,439 0,491 0,554 0,533 0,487 0,459
42 0,543 0,594 0,661 0,644 0,597 0,567
44 0,666 0,714 0,781 0,769 0,723 0,692
46 0,811 0,854 0,918 0,911 0,868 0,838
48 0,979 1,015 1,072 1,069 1,033 1,005
50 1,17 1,20 1,24 1,25 1,22 1,20
52 1,4 1,41 1,44 1,44 1,43 1,41
54 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66 1,66
56 1,95 1,93 1,90 1,9 1,91 1,93
58 2,29 2,25 2,17 2,16 2,2 2,24
60 2,67 2,6 2,48 2,44 2,51 2,58
62 3,09 3 2,82 2,76 2,85 2,95
64 3,57 3,44 3,19 3,1 3,22 3,36
66 4,11 3,94 3,61 3,47 3,62 3,81
68 4,71 4,49 4,06 3,88 4,05 4,3
70 5,38 5,11 4,57 4,32 4,52 3,84
72 6,12 5,79 5,13 4,8 5,03 5,41
74 6,93 6,54 5,74 5,32 5,57 6,04
76 7,84 7,37 6,41 5,88 6,15 6,71
78 8,83 8,28 7,14 6,49 6,78 7,43
80 9,92 9,28 7,95 7,15 7,45 8,21
82 11,1 10,4 8,88 7,9 8,2 9,0
84 12,4 11,6 9,80 8,6 8,9 9,9
86 13,8 12,9 10,8 9,5 9,8 10,9
88 15,4 14,3 11,9 10,4 10,6 11,9
90 17,1 15,8 13,2 11,3 11,6 12,9
ANEXO #5
Memoria fotográfica
Conteo de tráfico vehicular en el vía Roberto Astudillo - Naranjito

Toma de datos para la evaluación de la condición del pavimento por el método
del PCI
Laboratorio de Suelo Arnaldo Ruffili , junto a las muestras puestas en la piscina de
curado para CBR

Realización de calicatas
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS/TRABAJO DE GRADUACIÓN
TÍTULO Y SUBTÍTULO: Evaluación del deterioro del pavimento flexible, causas y

soluciones de un tramo de la vía Roberto Astudillo – Naranjito.
AUTOR/ES: TUTOR:
Alex Paúl Ortiz Sánchez Ing. Julio Vargas Jiménez , M.Sc.
Enrique Marak Dáger Pacheco REVISOR:
Ing. Francisco Córdova Rizo, M.Sc .
INSTITUCIÓN: FACULTAD:
Universidad de Guayaquil Ciencias Matemáticas y Físicas
CARRERA:
Ingeniería Civil
FECHA DE PUBLICACIÓN: No. DE PÁGS: 94
2019
TÍTULO OBTENIDO:
ÁREAS TEMÁTICAS:
Evaluación del deterioro del pavimento flexible, causas y soluciones.
PALABRAS CLAVE:
< EVALUACIÓN – CONDICIÓN – PAVIMENTO – FALLAS – REDISEÑO>
RESUMEN: Este estudio se dio gracias a una sospecha de problema ya que siendo
nosotros estudiantes de provincias generalmente recorremos muchos kilómetros en las
vías para llegar a nuestro destino, tanto así que siempre en este tramo de estudio: La
vía Roberto Astudillo – Naranjito presentaba problemas en los niveles de servicios por
lo que decidimos tomarlo como tema de estudio. Los trabajos campo como, la
inspección visual de las fallas del pavimento flexible, la extracción de los suelos para su
posterior estudio, los aforos de tráfico para tener conciencia del flujo vehicular fueron
totalmente necesarios para ir sacando de a poco las posibles situaciones y así
generamos una solución: El rediseño del pavimento flexible.
ADJUNTO PDF: SI NO
X
CONTACTO CON Teléfono: E-mail:
AUTOR/ES 0959718842 paulflow0703@hotmail.com
0989369923 edager@outlook.es
CONTACTO EN LA INSTITUCIÓN: Nombre: Facultad de Ciencias Matemáticas y
Físicas
Teléfono: 2-283348
E-mail: fmatematicas@ug.edu.ec
Quito: Av. Whymper E7-37 y Alpallana, edificio Delfos, teléfonos (593-2) 2505600/1; y en la Av. 9 de Octubre 624 y Carrión,
Edificio Prometeo, teléfonos 2569898 / 9. Fax: (593 2) 2509054

Tesis Paul y Dager

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1

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

TRABAJO DE TITULACIÓN PREVIO A

LA OBTENCIÓN DEL TITULO DE

EVALUACIÓN DEL DETERIORO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE,

AUTORES: ENRIQUE MARAK DÁGER PACHECO

GUAYAQUIL, SEPTIEMBRE 2019

Principalmente le doy gracias a Dios y a mis padres (Mercedes Sánchez y

A mi familia en general por el apoyo incondicional y en especial el de mis

abuelos que desde el cielo me guían y me impulsan a ser un gran profesional.

A los docentes que formaron parte de mi proceso formativo, quienes me

motivaron a seguir adelante, compartiendo experiencias y conocimientos.

Alex Paúl Ortiz Sánchez

Agradezco a Dios por permitirme obtener la sabiduría necesaria para comprender

plenamente los conceptos que se necesita en esta hermosa carrera.

Agradezco en general a mi Universidad, por brindarme las herramientas

cuya dirección y honestidad me enseñaron lo que es el trabajo duro, dándome como

resultado una satisfacción de excelencia.

Agradezco a mis compañeros universitarios, los cuales no negaron brindarme u n

apoyo académico cuando lo necesitaba siendo personas generosas de

conocimiento, brindando clases extras a quien lo necesite.

Agradezco a mi tutor, mi revisor y al tribunal para mi defensa de la tesis, quienes

con mucha pasión y entrega.

pendiente de mi en cada etapa de este proceso académico.

Enrique Marak Dáger Pacheco

fundamental en mi vida y en mi desarrollo como profesional.

A toda mi familia y gente que se hizo presente en el transcurso de mis estudios,

que me apoyaron en las buenas y malas.

Alex Paúl Ortiz

Este estudio se lo dedico especialmente a mi madre Judith Pacheco, ya que

siempre estuvo dándome los ánimos que necesitaba, creyendo en mí,

enseñándome el buen camino para lograr ser un hombre de bien.

impulsados en esta etapa de mi vida.

A mi prometida, Irene Alejandra, que nunca en ningún momento dejó de

apoyarme dándome consejos y buenos ánimos que me sirvieron de mucho para

lograr este objetivo.

Enrique Marak Dáger Pacheco

Articulo XI.- del Reglamento Interno de Graduación de la Facultad de

Ciencias Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil.

La responsabilidad de los hechos, ideas y doctrinas expuestas en este Trabajo

de Titulación corresponde exclusivamente al Autor y al Patrimonio Intelectual de la

Alex Paúl Ortiz Sánchez Enrique Marak Dáger Pacheco

1.1. Introducción ..............................................................................................................1

Ilustración 1: Tramo analizado Roberto Astudillo - Naranjito.........................................4

Tabla 1: Rangos de Clasificación del pavimento ........................................................... 11

estudiantes de provincias generalmente recorremos muchos kilómetros en las vías

Roberto Astudillo – Naranjito presentaba problemas en los niveles de servicios por

lo que decidimos tomarlo como tema de estudio.

proyecto y también con los conceptos, estudiándolos y entendiéndolos a fondo, de

manera que mientras más conocíamos se incrementaba nuestra curiosidad por

encontrar el problema para así plantear una solución tentativa.

conciencia del flujo vehicular fueron totalmente necesarios para ir sacando de a

que sea de su agrado y logre disfrutarlo como nosotros lo hicimos.

PALABRAS CLAVES: EVALUACIÓN – CONDICIÓN – PAVIMENTO – FALLAS –

Naranjito route presented problems in the levels of services so we decided to take it

order to propose a tentative solution.

redesign of the flexible pavement.

KEYWORDS: EVALUATION – CONDITION – PAVEMENT – FAILURES –

Las redes viales de comunicación contribuyen con el desarrollo urbano y

vías se enfrentan a varios desafíos y problemas, con diferentes niveles de severidad

y frecuencia, pueden ser inmediatos, de mediano o largo plazo, por lo que es

fundamental mantenerlas en buena condición y funcionamiento adecuado, para