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LU IS FER NA NDE Z MA RTIN EZ

© LO NGMA N G RO UP UK LTD . LO ND RES (INGLATE RRA)

© de la ed ición española Editor ia l Parani nfo , S.A.
Magallanes. 25 - 280 15 Madrid
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Tít ulo original inglés : l ,

AIR eRAF INST RUM ENTS. publicado por LO NG MA N G ROU P UK LTD .

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ISB N: 027 3015397 (edició n ingle sa)

ISBN : 84-28 3- 1320 -2 (edición española)

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B~
O
editorial Parani1fo Magallan es, 25 - 280 15 MADRI D (10109 /45170)

Arte s Gráfica s BENZAL, S.A ., Virtudes , 7 - 280 10 MADR ID

 Ind ice d e materias

Prólogo ,... 9
Prólogo a la segunda edició n. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 10
Pró logo a la pri me ra edició n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 11
Fondo hi s t órico ...................... .. .. .. 13

l . Req nisitos y normas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Req uisito s 19
No rmas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

2. Eleme ntos y mecanismo s de lo s instr ume ntos 24

Elem entos 24
Mecanismos 24
Engranaj es 30
Muelles en es piral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Co mpensació n d e te mpe rat ura de lo s mecan ismos de los instrum entos . 32
Her meti cidad d e los instrumentos co n tra lo s efectos atmosféricos . . . , 35
Pregunt as . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3. Presen taciones, paneles y d isposiciones d e los instrumentos . . . . . . . . . 36

Prese nta ciones cuantita tivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 36
Presen tacion es cualitat ivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... 46
Present aciones dir ecto ras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. 46
Present acion es al mismo nivel qu e la lín ea de visión del pilo to. . . .. .. 49
Presen tacion es emisoras d e luz .. _ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. 51
Pane les de instrumen to s y su di sposición :..... . . .. .. 54
Agru pamiento de lo s instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. 55
Métod o s d e mon taje d e los inst rument os . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. 60
Indicadores magnéti co s y "líneas de tlujo " 61
Ilum inación d e instru mento s y paneles d e instrument os . . . . . . ...... 63
Pregu ntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... 66

4 . In stru men tos y sistema s pitot-estát ica 67

Siste mas pitot-estática 67
Disp osición de los circuit os ca lefac to res. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .72
Error de pres ió n ( po sició n) .. . '. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Situació n de lo s tub os pit ot con tom a está tica y ven tilacio nes está -
ticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Fue nt es de presión alt ernativa 77
I NDl C E D E M AT E RI A S

Dr enaj es . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .
. . 78
Tu berías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .
.. 79.
Med ición d e la a ltitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .
.. 81.
A n e mó metro s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .
.. 10 3
Mcd ido res d e n úm ero de m a ch 10 7
In di cad o r d e núm ero d e ma ch / ve Jocidad co n respecto a l a ire 1 11
Ind ic ad o r d e ve loci d ad indicad a/ calcu lada 11 2
Unidad es d e co n m u tac ió n d e vel o cidad con respect o al a ire 113
Indi c ad ores de velocid ad ver t ica l o va rió me tro s '. . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Ca lcu lad o res central es d e da to s d e a ire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 12 3
Pregu ntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

5 . In strume ntos prin cipales d e vu elo (ind icadore s d e p osición d e vuel o) . 132
El girósco po y sus pro pieda des . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
Re fere ncias es t ab lec ida s po r los giróscopo s 13 7
Limit a c iones d e un girós copo libre 13 8
Ca m b io d e d ire cció n d el eje del girósco po po r tra nspo rte 140
Lim ita cio nes d e lo s giróscopos d e d espla zam iento 141
Mé tod o s p ara a ccion ar in stru m ento s d e vu e lo giro scópicos 14 2
El horizo n te giro scópico 14 3
Siste mas de erecció n para hori zo ntes giro scóp icos 149
In di cad ores d e in clin a ción lat e ra l y viraj e ' 16 5
Coord inad o res d e viraj es ' 17 1
Pregu ntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 2

6. Instru men tos de ind icació n de rumbo 17 4

Br újula s magn ética s de le ct ura d irecta 174
Magnet ismo terrestre 17 9
T ip o s d e brúju las de le ctura di recta 182
Co ns tr n cció n d e la brúju la 18 5
Errores de ace leración y viraje 186
El giró scopo dire c cion al 19 1
Pregu nt as . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197

7 . ll rúj u las d e ind iea d ó n remo ta 199

Elemento s d et ect ores d e flu jo 200
Verifi cación d e girósco po e ind icad or 208
El em ent o s d el girósco po direccio na I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 10
Indi cad o r d e rum h o 2 12
N ivelació n d e l gir ó scopo 2 14
Mo d o s d e o pera ció n d e jo s siste mas de b rúj u las 2 15
In d ica ció n d e rumb o magn é ti co e n las regio nes pol ares 2 17
Co mp e nsació n de las desviacion es 2 19
Errores e n lo s sist ema s d e brúju las 2 I9
Pregunt as 22 0

8 . Mag ne tismo d e l a vió n y s us e fecto s sobre la s brúju las 22 1

Efe ctos de la s compone ntes ma gnét icas so b re las b rújula s 222
Coe ficie nt es d e d esv iació n 23 1
Aju st e y com pe nsació n d e d esvia ción de las brújulas 234
\
 I NDlC E DE t>I A T E R IAS

Dispo sit ivos de co mpe nsació n d e desviaci ón, _ 234

Pregunt as 238

9 . Siste mas s íncro nos de transmisió n de datos 240

Siste mas s ín cro nos de co rr ien te co nt inua . . _ 240
Sistemas s íncro nos de co rr ien te alt ern a 244
Pregu ntas '. 25 5

10 . Med ició n de la velocidad de l mo tor 25 7

Tac ómetr os me cánicos 25 7
Siste mas de ta c óme t ro s e léctricos 25 7
Síncrosco píos _ 267
Indi cad o res de ro ta ción 270
Preguntas 270

11. Medició n de la temp eratu ra 272

Métodos y usos 272
Ca lor y tem perat ura 273
Sistemas eléctrico s d e ind icació n de temperatura 275
Puente d e Wheatst one _ _ 281
Elem ent os detecto res de temp erat ura 283
Ind icad o res eléct ricos de tem perat ura 287
Termómet ros termo eléctricos 294
Sistema d e pirómetro de rad ia ción 308
Preguntas 309

12. Med ición de la presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 12

Méto do s para medi r la presión 3 12
Man ómet ro de t ub o en " U" _ 3 13
Indicad o res d e presió n de le ct ura d irecta 3 18
Sistem as de ind icado res d e presión de indi cación a d istancia 3 18
Preso st at os _ 32 5-
Preguntas 32 6

13. Medició n de la cant ida d y tluj o de co mbustib le : 327

Sistemas d e ind icación de canti dad de co mb ust ib le tipo flo ta do r _ 32 7
Siste ma de med ició n de co mb ust ible t ipo capacit ancia : . 328
Siste ma de medi ció n bá sico 33 1
Med ició n d e la ca ntida d de comb ustible po r peso 335
Siste mas de medi ción co mpe nsados 336
Sit uació n y co nex ió n de las un idad es de tanqu e o d epósit o 337
Ind icado res to ta lizador es de cant idad dé co mb ust ib le 341
Siste ma d é llen ad o po r cort e volu métrico 34 2
Pan eles d e co n tro l d e repostad o _ 343
Med ició n d el fluj o d e co mb ust ib le 344
Siste ma a fo rad or int egrado _ 346
Preguntas 350

7
 Pró logo
por Air Cdre Sir Vernon Brow n CIl, O IlE , !V1A,
CE ng, FRAeS, 1I0n FSLA ET

El avió n en el q ue ob tu ve mi t ít ulo de pílot o de Aero Club ten ía como ins-

trumen to s un cuen tarre volucio nes del motor y un indi cador d e presión de acei-
te, u n altí me tro qu e regist raba hasta 16.000 pi es (y muy lent o por ciert o) y un
an emó metro cuya escala mo st raba hasta 7 5 m.p.h . (la velo cid ad máxima d e un
Maurice Farman Longhor n era má s o men os 60 m.p. h. y Sil mejo r velocida d de
ascensió n 28 m.p.h .). Este an emó metro co nsistía en un recipien te peq ueño en
fo rma de taza en el ex tre mo de un a varilla en cu ya pu nta había una pa lan ca
acod ada qu e accionaba una aguja. Co mo esta ba montada en el mo nta nt e ext e-
rior, cu ando se qu ería ver la veloc idad d esde el asiento delantero ¡había que
gírar la cabeza más de 90° a la izquierda! .
Mucho ha Ilo vido desde p rin cipio s de 191 5, y con la llegada de l avión tipo
cabina y el mo tor de turbin a, el avión ha llegado a ser u na nave en verda d mu y
co mplicada, cuyos fin es principales son transport ar eno rm es cantidades d e com -
bustib le su ma mente infl amab le a gran velocid ad y alt ura co n una carga út il lo
más grande po sible , o simpleme nte para destruir a un enemigo ant es de que és-
te lo destru ya a él. Nat ur almente, la instalació n y el ma nt enimiento de sus ins-
trument o s se ha hech o más difícil.
Este libro de MI. Pallet se ha esc rito co n la int ención de ay udar a aqué llos
cu yo trabajo es mant en er el avión e n e l aire a qu e entiendan sus instrument o s
y, desde luego, los prin cipios fu ndamentales de su diseñ o y.su aplicació n en el
vuelo.
Siempre que me invitan a la cabina del pílo to , doy gracias a mi est rella po r
no volar ya excepto como pasajero y ad miro a lo s técni co s respon sables de qu e
todo se d esarrolle de acuerdo con el plan. Su t rabajo es muy d ifícíl, y si el libro
de Mr. Pallet les sirve de ayuda , como ten go la segur idad de que lo será, hab ré
hecho un a buena labo r y recibiré mu chísim as felicitacio nes.
 La co nt inua dema nda de un libro de esta naturaleza ha sido sumamente alen -
tador a. lI a result ad o muy grato sa tisfacer los deseos d el edito r para la produ c-
ció n de u na segu nda ed ición. Durant e lo s sie te a ños de ex iste nc ia de l libro , es
in evitab le qu e hayan aparec ido tipo s nuevo s d e instrumen to s y siste mas aso cia-
do s. No o bsta nte, co mo su ele sucede r gene ralmen te , lo q ue ha evo luc ionado
han sido lo s métodos pa ra aplicar los p rincipios est ablec ido s. Se t iene la espe-
ranza de q ue el es tudio de estos princip ios en la primer a ed ició n y sus po ste r io-
res tirad as haya ayuda do a los lecto res q ue, habien do enco nt rado ejemplos
práct icos de la mo derna " tec no log ía ap licada" en el curso de su tr ab ajo . hayan
teni do q ue profu nd izar en los fund am ent os d e o peració n.
Co n e l fin de incl uir deta lles de ejemp los represent ati vos de nuevos ins tru-
me ntos e n est a segunda edició n , se ha efect uado algu na "ciru gía" en los detalles
relativos a los instrum ent o s q ue ha n qu edado an ticu ad os o han ca ído en desuso.
Tam bién ha sido necesario , e n varios casos, hace r u n llu evo arreglo de l o rde n y
la deno minación de lo s cap ítu los amp liando co nside rable me nte su co nte nid o .
Co mo co nsecue ncia de las sugere ncias de varios lect ores. co n los cu ales es to y en
d euda, se trata más a fondo qu e e n la primera ed ició n ciertos principio s de fun -
cio na miento, especialmente los principios de los giróscopos y d e los sistemas de
tra nsmisió n sí ncro nos . Asimismo, se h a in cluido un a secc ión so bre facto res de
co nversión y tab las ap rop iad as a los parám et ro s medido s por los inst ru men to s.
T am bién se ha co n tado co n la valiosa ayud a de S rniths Ind ustries, Co llins
Radio Co mpan y o f Euglaud LId .. No n nalair-Barre t LId ., Brit ish Airways y
Laker Airways ( Services) LId . par a ilustrar los nu evos tem as de este libro , ay u-
da qu e les agradezco su mame n te, así co mo el permiso co ncedido para rep ro du -
cir varias 'fot o gra fí as y diagra mas.

El'
Copt ho rme
Sussex
 Pró logo a la pr im era edició n

El aume nto co nstante de l núm ero y 'Jito d e los inst rum en tos de lo s avio-
nes ha seg u ido el mi smo ritmo qu e la con .p lejid ad d e éstos ; en el d esarroll o d e
los méto dos para detectar, procesar y presentar la in forma ción d e con trol, tam-
bién ha au mentado la co m plicac ió n d el di se ño y las formas d e co ns t rucció n d e
lo s instrumento s. En co nsecuencia. ¡lo s inst ru men to s se aso c ian frecuen re m en-
te con u na cienc ia ro deada d e u na co nside ra ble "elect ro sup ercher ía" co n tenida
dentro d e nu mero sas cajas negras prod uc idas po r person as descon o cid as q ue se
cree n d iscíp ulo s d e Pand o ra!
No se p ued e nega r, desde luego, la abu nd an cia d e cajas n egr as ( ¡de cu alqu ier
forma actualmente suelen ser invariablemente gri ses !) y las numerosas variacio-
nes d e fu ncio nam ien to y co nstruc ció n, pero igual que e n los pro ceso s evo lu ti-
vos d e la mayo ría d e lo s cam po s tecno lógico s, la m it ad d e las veces las co m pleji-
d ad es en el d esa rro llo d e nuevo s m ét od o s se ba sa n en la a plicació n d e viejo s pe-
ro bie n establec ido s princi pio s. T en e mo s) por eje mplo) q ue en la med ic ió n de la
a lt ur a. la velocid ad co n respect o al aire y el em p uje de l mo tor d e turb in a , las
p resion es a prop iad as se d etect an y mi den por las fl exi on es de element o s d et ec-
tores t ipo cá psula y t ip o di a fragma ex ac t ame n te igu al qu e se hizo en lo s prim e-
ro s in strumento s creados para medir la presión e n lo s avion es. A nálogam e nte , el
fun cionam iento de lo s in st ru ment o s em pleados pa ra med ir y co n t ro la r las tem -
p eraturas d e lo s mo t ores d ep en de todavía d e los cambios d e la resist en cia eléc-
t ric a y de las c aracte rísticas termo el éct ricas de ciertos me ta les bajo co nd icio nes
varia b les d e te m peratura.
Po r lo t anto , al pre parar el ma te rial para este libro , se ha n recalcad o lo s prin-
cipios fu nda mentales y sus ap licacio n es a lo s instrume ntos de vuelo , navegació n
y su pervisió n d e actuació n d e los mo tores. No ha sido po sib le in clu ir t od os lo s
tip o s de in stru men tos, pero se co nsidera q ue los qu e se tratan abarcan una am-
plia gama d e las in st alacio ues actuales d e inst rum ent o s en lo s avio nes, y p ropor-
cio nan Li no s c imientos firmes en lo s qu e basar es t udios po ste rio res.
El materia l es tá di spuesto e n u n o rde n q ue el au tor ha enc o n t rad o úti l para
la rea liza ción de lo s di versos programa s d e exá me nes es t ab lec idos para lo s téc-
n ico s d e m an te nimien to d e avio nes y los di verso s n iveles d e tít ulo s d e pilo to.
En est e se n tido se es pe ra ba , po r co ns iguien te , que el lib ro de mo st rar a ser u na
fue nt e út il d e referen cia tant n para el inst ru ct or co n expe rienc ia co mo par a
el est ud ian te. A l final de cada ca p ít ulo figu ra u na selecció n d e pr egu nt as ; el
au tor qu ed a e n deud a con la So ciet y o f Li censed A ircra tt Enginee rs and T ech-
no lo gist s por el perm iso para rep ro d ncir pregu nt as selecc io nad as d e los tex t o s
de exa me n.

11

s
PROL O GO A LA r RI ME HA EIlI CION

Se ha co ntado con la valios a ayuda de varias organiza cio ne s qu e han fac ilita-
do dat os técn icos y el per miso para rep ro d ucir mu chas de las ilust racio ues. As í,
exp resamo s nuestro recon o cimi e nt o 3 las sigu ien tes o rganizacio ne s: Sm íth's In-
du st ries Lt d., Avia lion Division ; Spcrr y Ran d Ud .. Sp crry G yro scope Division ;
San gamo-Weston Ltd .: Thorn Bcndi x, (O perati ng) U d : R. W. Munro U d. ;
Do wt y Electri es Ltd. ; Negret t i and Za mb ra (aviat io n) LId .: Hawker Sidd eley
Aviatio n LId .

El'
 Fo ndo 1: .t órico

En lo s d ías d é lo s primeros aviones que a lca nzaro n e l é x ito , lo s p roblemas

que Sé prese n ta ron p ara ha cerl o s fu ncionar a d io s y a sus mo tores segú n proce-
di mient o s e st rictos y complica dos, para navegar d ista ncias d e día y de noche e n
todas las condici o nes met eo rológ icas, 'eran, desd e lu ego , pro blem as de l fut uro .
No h a y duda que lo s e n t usiast as pi onero s d e e nto n ces p en saban e n e llos, pero
estaban quizás algo osc urecidos por las emo cio nes d e elevarse , manio brar y
aterri zar.
Los avion es q ue estos pioneros volaban eran más bien cuestió n de "pa lanca
de ma nd o y c ue rda" con mot ores algo temper am en ta les, y t oda la co m binació n
era m aniobra da por un pi lot o q u e ya cía, sen t ado o aga za pa do p reca riam en te al
des cubi er to , y a qu e tod av ía no e x istía el luj o d e una cab ina. T a mpo co e xist ía n
ins t ru me n tos id ea do s específi cam en te pa ra uti liza rlo s e n u n avió n ; d espu és d e
to d o ¿q ué fab ri ca n te de in strumen tos de la é poc a h ab ía tenido la ne cesida d d e
diseñ ar, po r eje mp lo, un instru me nt o q ue mo st rase la rapid ez co n q u e un ho m-
b re y un a máq u ina pod ía n despl azar se a través d e l aire '!
Es u n po co difíci l d ecir en qué o rde n se int ro du jer o n lo s inst r um ent o s e n
lo s avio nes. Una de las primeras adqu isicio nes en cuanto lo s pilotos inte nt a-
ron vo la r d e A a B fu e cier t ame n te la brújula ma gn éti ca ; los vu e los a ma y o-
res d ist an cias n ecesit ab a n in for m ación sob re el co mb us tib le q u e h a bía en
e l d ep ósit o , así qu e se insta ló un ind icado r d e co nte n ido , e l c u al so lía ten er
la fo rm a d e u n ind ica d or d e mirilla. En a lgú n o tro momento apa re ció e l re-
loj y fue ú til co mo medio para ca lcu lar la ve lo cidad por el mét od o d e t iem-
p o/dist a ncia y co mo a yu da para la navega ción . Con ta les ay u das su p leme n-
t arias un pil o to po día p en et rar e n la t erce ra d ime n sió n vo lan do prin cipalm en-
te po r sus sentido s y pre su mien do de sp ué s qu e ¡qu izás lo s inst rume nto s no
eran necesario s!
A med ida qu e se inco rporaron o tros entu siastas apare ciero n much o s y di ve r-
so s d iseñ os de aviones, algu nos de lo s cuales di sponía de un lugar c ubierto para
el pi lo to y u n ta blero d e ma de ra e n e l que se pod ía n mo nt ar lo s instrume nt os
d e qu e se d ispo n ía en ton ces . De és te modo nac iero n la ca bin a d e m a ndo y e l
pane l de in strument o s.
Po co a n tes de l est allido d e la pri mer a G u err a Mund ia l, se prest ó alguna ar e n-
ción al d esarroll o de instru men to s para em plearlos en los avio nes milita re s y na-
vales ; fueron apareciendo los prirneros principios de la navegació n aérea co n di-
senos para instrume nto s adap tad o s es pe cialme nte para es te fin. En co nsec ue n-
da ) surgiero n algunos inst ruru en t os más e n lo s salpicade ros d e cie rtos ti pos de
av ión , e ntre lo s qu e se e ncontraban el alt ím et ro ) el ane mómetro y lo s prime ro s
instru me nto s de! motor - 1In indi cad o¡:-cre-r:-~m . y un indicad or d e presión.de
aceite.

13
 FONU O lIIS TORI CO

Durante lo s añ o s qu e d uró la gu erra se in t rodu j ero n m u y po co s inst ru me nt o s

nu evos e n lo s mu chos ti po s de avio nes fabricad o s. Surgió la necesidad d e d ispo-
n e r d e la ind ica ción d e po sic ión d e cabe ceo y alabeo d el avión, lo cu al co nd uj o
a la introdu cción d el ni vel lo ngitu dina l y t ran sver sal. El primer o de estos inst ru-
mento s co ns ist ía e n un tubo d e c rist al co nstruido especialme n te q u e co nt en ía
un líquid o que su b ía y baja ba co nt ra u na es cala grad ua d a y el último era u na
ve rsió n es pecialme n t e ad ap ta da de l sim p le n ivel d e burbuja d e aire.
El pro ceso pri ncipal de lo s año s d e gu erra en lo que a instrum en t os se refier e
fu e la evo lu ció n d e lo s tip o s e x iste n tes h acia un a m ayo r ex actit u d , la investiga-
ció n d e nu evo s pri ncipi o s y el reco n o cim ien to d e q u e lo s in strumen to s tenían
qu e se di señados esp ecíficam en te para so port ar la vibració n, la ace leració n, la
variació n d e temper atura, et c. En es te per íodo fu e cua nd o los in strum ent o s lle-
garon a ser una ram a ind ep endi ent e y definid a de la aviaci ó n.
Despu és d e la guerra, la aviación en tró en lo que se p u ed e d enominar su se-
gu nda et apa d e promo ción , en la q ue lo s p iloto s vetera nos d e guerra vo la ron ru-
las ja más inten t ad as an te s. En 19 l 9 , po r ejem p lo , Alco ck y Brow n cr uza ro n
por primera vez el Atl ánti co sin escalas; en e l mi sm o afio los herm anos aust ralia-
n o s Keith y Ro ss Sm it h reali zar on el primer vu elo d esde Ingla te rr a a Au stralia .
Est o s vu elo s y o tro s .rea lizados e n la d écada d e lo s 2 0 fu ero n hec ho s e n avio n es
militar es y co n la a yud a d e lo s mi smo s tipo s d e in strum ento s qu e se h ab ían ut i-
. lizado du rante la gue rra . A u nque es to s vu elos esta b leci ero n los cim ie n tos pa ra
la e x p lo t ac ió n co me rc ia l d el avió n, pro n to se descu bri ó qu c no po d r ía ser e x-
pl o tado co mp let ame n te hast a q u e los vuelos p udi er an reali zar se co n seg u rida d
lo mi smo d e dla qu e de n och e y e n co nd icio nes me teoro lógicas adversas. Ya se
había desc u bi er to q ue los pil ot o s perdía n p ro n to su sen t ido d el eq u ilib rio y t e-
n ian difi cult ad es p ara co n t ro la r un avión c uando las refer en cias ex terio res no
eran visib les. Po r co nsigu ien te, se necesit ab an instrume nt o s q ue ayud aran al
pilot o e n c ircunstanc ias que llegaro n a co nocerse como " condi cion es de vue lo
sin visibilidad".
El primero y má s im po rt ante paso e n este se n t ido fue la creació n d el indica-
d or d e viraje basado e n los prin cipi os d el girósco po . Est e inst ru me nto . j u n to
co n la brúju la magn ética. se t ransfo rmó en un a ayu da sumame nte útil en e l vu e-
lo sin visibilidad y, cu an do má s ad ela n te se añad ió u n indi cad or d e in clin ació n
al d e viraje, Jo s pi lot o s p ud iero n, co n mu ch a paci en cia y hab ilidad , vo lar " a cie-
gas" gracias a un pequ eño gru po de instrum ent os.
No o bsta n te, el p rog reso e n el d ise ño d e avio nes y mo tores avanzó hasta un
p unto q u e era fund ame n ta l propo rciona r más ay ud as pa ra perfeccionar el arte
d e vo lar sin visibilid ad . Se precisaba u n instrument o q u e pu d iese sus t it u ir a la
refe re n cia d el hori zo nt e natural y se pu di ese in t egrar la in fo rmació n ob tenida
hasta aho ra d el n ivel longit udin a l y t ran sversal. Ta m bién era necesa rio te ne r al-
gu na indi cació n es tab le del TU mbo que no se viese a fec tad a po r la acel eració n y
lo s virajes - m a nio bras q u e du rant e m u ch o ti em po h abían sitio un a fuc nte de
se rios err o res e n la brújul a magn ót ica. .
El result ad o d e las invest igacio nes fu e la in tro du cción d e d o s instru me nt os
más q ue u ti liza n p rin ci pio s giroscópicos, llamad os ho ri zo nt e giroscó p ico y gi-
ró sco po d ireccio nal, los cua les se probar on co n éx ito e n el prime r vue lo co n in s-
trument o s en 19 29 . En es te mo m ent o t am bién hab ían aparecido el. alt íme tro
se nsib le y e l var ióm et ro en e l pa nel d e ins t ru me ntos. A lo s mot ores se les est aba
so brealimentando y/por eso se pus o de moda e l in d icad o r de presión "aux iliar";

14
 FONDO IIIST ü HICO

se nec esitaba conocer las temperaturas de los siste mas de refrigera ción de aceit e
y líquid o así como las presio nes de combustib le, y con ello se pre sent ó o t ro.
proble ma - los paneles de instrumentos se estaban sobrec argando un po co . Ad e-
más, estos instrumentos, aunque eran fundam en tales, estaban siendo agrupado s
en el panel u n poco al azar, y esto hacía q ue los pilot os tu vieran algu na dificu l-
t ad en asimilar las indi caciones, inter pr et arl as y basa r en ellas un cur so claro de
acción.
Por ta nto, hacia la mitad d e la décad a d e Jos 30 apro ximadame n te, el agrupa-
miento de los instrume nto s llegó a ser más racion al, de fo rm a q ue la "dist an -
cia de ex ploració n" e ntre los instrum ento s qu ed ó redu cida a un m ín im o . El
resul t ad o más notab le de la raciona lización fu e la in troducción del "pan el de
vue lo sin visibilidad" ind ep endiente qu e co nte nía el anemó me t ro, el altímetro ,
el ho rizo n te giro scópi co, el girósco po direccio na l, el vari óm et ro (indicador J e
velo cidad vertical) y el indicador de inclina ción la teral y viraje. Este métod o
de agru pa miento de los in strumentos d e vuelo se ha ma nt eni do hast a nuestros
días.
La ex pansió n co n tinua de la aviac ió n milit ar y co me rcial trajo co nsigo avio-
nes m ás ráp idos y más gra ndes, aviones po limot ores, siste ma s de tr en es de a te-
nizaje re plegab les, sistema s eléctricos, etc., to do lo cual ex igía más y más ins-
t ru mento s. Los diseñad ores de instru mentos segu ían el m ismo rit mo qu e est as
evoluc io nes int rodu ciend o instrument o s accionados eléc tricame nte y sistemas
de indicació n a distancia, pero la insta lación de bo to nes, interrupto res y palan-
cas para la o perac ió n de o tros siste mas imp on ía limita cion es de es pacio . Po r
co nsiguien te , los pilotos se volvían a e nfre ntar co n problemas para asimi lar las
indi caciones de lo s inst ru men tos co loca dos al azar. En lo s avion es polimot o res
los prob lemas se agravaron aú n má s.
Lo s rad ios de acció n mayores de los avio nes po limo t o res implicab an perío-
dos má s largos d e perm an en cia en el aire y presentab an el prob lema de la fa tiga
d el pilo to : uu prob lema no desconocido a los p ion ero s de los vu elos d e larga
dista ncia. Esto se redujo eq uipando a lo s bo mbarderos y a los avio nes co mercia-
les de gran rad io d e acci ón de los últ imos 30 co n un piloto automático, un d is-
po sitiv o cu yo empleo co n éxito se remonta a 191 7. Con el piloto automáti co
en fu nc io nes, los pil o tos podían dedi car má s at en ción a la observación de los
instru me ntos y a las técni cas de navegació n y radiocom un icación relacion ad as
qu e se habían introducid o.
Cuando se crearo n los pues tos de navegante , o pe rado r de rad io y m ec áni co
de vuelo, q ue llegaron a ser caract erís t icas está nda r durant e la Segunda Gu erra
Mundial, se di o un pa so más hacia ad elant e en la reducció n de la carga de tr aba-
j o de l pi lo to . De es te mod o, se pudi er on montar los instrum en tos ap ropiad os a
los deberes de los miembros de la tri pulación en pan eles separados, deja ndo pa-
ra el pi loto los inst ru mentos ese nc iales pa ra el manejo d el avión en vuel o .
Una de las evo luc io nes más so bresa lientes resu ltan tes d e los años d e la gu erra
tuvo lugar en el campo de la navegación , elevando notab lem en te el uso sin res-
tricciones del sistema de brúj ula de t ran smi sión a di stancia o remot a en co nj un-
ció n co n in strumentos tales co mo los indicado res d e po sición en ti erra y en el
aire y las u nidades de di stanc ia recorrida en el aire. Los instrumen t os de vuelo
se ha bía n p erfecc io na do ; la m ayor part e de los instrument os par a operación de
los mot ores se diseñ ab an ahora par a fun cion ami ent o eléc t rico , y co mo ayu-

15
, r O N DO IIIS TORI CO

~
"l '
da p ara co nservar espacio de panel, se hab ía n int rod ucido más instru mentos
do bles.
Otro aco nt ecim ient o qu e tuvo lugar y qu e ca mbió la fisonomía d e la aviación ,
r¡ fue la apa rició n del mot or de turb ina de gas. Co mo mo to r, ab r ía muchas pos ibi-
lidad es : se pod ía di spo ner d e más poten cia. se podía n alca nzar mayores veloc i-
dades y a ltu ras, el avió n pod ía ser "más limp io " aerod in ámica ment e ; y al ser su
fun cionami ento más senc illo, los siste mas necesarios para e l mismo podían ser
ta mb ién más senc illos. Desde el p unto de vista de los instru me ntos, el cambio fue
gradual e in icial men te no creó u na sú bita demanda de tipos de instrument os
I
co mpletamen te nu evo s. Las velocidad es de rota ción de los .moto res de turbina
I era n mu cho ma yores qu e las de los de émbo lo y, por consigu iente, se tuviero n
qu e ca mbiar los ind icadores de r.p .m ., y ap areció u n nu evo parám et ro, la tem-
pera tura de los gases, qu e necesit aba un term óm et ro adicion al; pero apa rte de
estos dos, podía n seguir uti lizá ndose todavía los instru mento s de mot o r y vue-
lo ex iste ntes.
Sin embargo, este estado de cosas duró só lo tillOS cu ant os años d espu és de la
guerra . Cuando la indu stria aero náutica se mult iplicó en tiempo de pa z, em pe-
zaro n a fabri carse var ios avio nes pro pulsad os por turb inas de gas q ue volaro n
junto a los tip os más convencio nales. Las peti cion es d e mayores velocid ades y
alturas signific aban mot o res más grand es, y co mo se o btuviero n nu evo s materia-
les de alta temp eratu ra y se desarr oll aron sistemas má s mod ernos, se pro duj o la
potencia necesaria, [pero el reactor estaba perd ien do mu cha de su senc illez
'en e l pro ceso!
De nu evo se tu vieron qu e mod ificar los instrument os e in trodu cir nuevos d i-
seños. El mot or de turbina , por ejem plo, produ cía bas ta nte menos vibració n en
el pa nel de instrumento s y, co mo co nsecue n cia, había una tend en cia a que la li-

Figura 0 .- Monop lano Black bur n (J 9 1O).

16
 FONDO IIIST üHI CO

se neces itaba conoce r las te mpera t uras de los sistemas de refriger ación de acei te
y líquido así co mo las presiones de comb ust ible, y con d io se pre sentó o t ro.
pro ble ma -T o s paneles de inst rumen tos se estaban sobrecarga ndo un po co . Ad e-
más, e stos instrumentos , aunque eran fundamentales ) estaban siend o agrupad o s
en el panel un poco al azar, y esto hacía qu e los pilotos t uvieran alguna dificul-
tad en asimi lar las indicacion es, in terpretarlas y basa r en ellas un curso claro de
acció n.
Por ta nto , hacia la mit ad de la década de los 30 aprox ima da me nte, el agrupa-
mien to d e los in strumento s llegó a ser más raciona l, de forma qu e la " dis ta n-
cia de exploración" entre los in strum ent o s qu edó redu cid a a un m ínim o . El
resultado más not a ble de la ra cion alización fue la in trod ucción del " pa ne l d e
vnclo sin visibi lidad " in dep en diente qu e co nte n ía el an em óm e tro , el altím e tro ,
el ho rizo n te giros có pico, el girósco po direcciona l, el varióme tro (indicad or de
velo cidad vert ica l) y el ind icad or de inclin ación la tera l y viraje. Est e métod o
de agrupamie nto de lo s ins tru me nto s de vuelo se ha mant enid o hasta nuestro s
d ías.
La e x pansió n co n tinua de la aviación mi litar y co me rcial trajo c o nsigo avio-
nes m ás rápidos y más grandes, aviones polimot ores, sist em as de tren es de a te-
rri zaje replegab les, sistemas eléctri co s, etc., lodo lo cual ex igía más y má s ins-
tru ment os. Lo s diseñadores de instrum ent os segu ían el mi smo rit mo q ue estas
evo lucio nes introduciend o ins trumento s accionados eléctricame nte y siste mas
de in dicació n a dist an cia, pero la insta lación de bo ton es, int errupto res y pa lan-
cas para la o peració n de o tros siste mas impo ní a limi taciones d e e spacio . Po r
co nsigu iente, los pilotos se vo lvía n a en fre ntar con proble mas para asim ilar las
indicaciones de los instru me nto s co locados al azar. En los avio nes po lim ot ores
lo s prob lemas se agravaron aú n má s.
Los rad ios de acc ión ma yores de los avion es po limo tores implicab an perío-
do s más largos d e perma ne ncia en el aire y presentaban el prob lema de la fatiga
del piloto: un pro b lema no desconocid o a los pion ero s de los vue los de larga
dist an cia. Esto se redujo eq uipando a los bo mbarde ros y a lo s aviones co me rcia-
les de gran rad io de acci ón de los últ imos 30 co n un pilo to au to má tico, un d is-
positivo cuyo em pleo co n éx ito se remonta a 19 17. Con el piloto auto mát ico
en fu nciones, los pilo to s pod ían dedi car más ate nción a la o bse rvac ión de los
instrurnentos y a las técnicas de navegació n y rad io co mu ni cación relacio nadas
q ue se habían introducid o .
Cuando se crearo n los pu estos de nav egante , operador de rad io y mecáni co
de vuelo , q ue llegaro n a ser características est ándar durant e la Segunda Gu erra
Mu nd ial, se d io un paso más hacia adelante en la reducción de la carga de t raba-
j o del p iloto . De este mod o , se pudi eron mont ar los instrum entos apropiad os a
los deberes de los miembros de la tripulació n en pan eles separados, deja ndo pa-
ra el pi loto los in strumen to s esenciales para el manejo de l avión en vu elo .
Una de las evo lucion es más so bresalientes re su ltan tes de lo s años de la guerra
t uvo lugar en el campo de la navegació n, elevando no tabl ement e el uso sin res-
tri cciones del siste ma de br új ula de t ransmisió n a distancia O remot a en co nj un-
ció n co n inst ru me n tos tales co mo los indi cador es d e po sición en ti erra y en el
air e y las unidad es de distancia recorrid a en el aire. Los instrum entos de vuelo
se ha bía n per feccio nado ; la mayor parte de los inst ru mentos para operació n de
lo s mo to res se diseñab an aho ra para funcionamien to e léct rico , y co mo ay u-

15
 FONDO Hl STDlt lCO

gera fricció n está tica in herent e del mecani smo d " un instrum ent o " de t uviese".
las agujas. Po r co nsiguiente, Se diseñaron los mecanismos d e form a q ue funcio-
nasen co rrecta y co nti nuame nte en ausencia d e vibración . Lo s au mentos de ve-
locidad trajeron co nsigo un efe cto co nocido co mo compresibilida d, y se in tro-
duj o el indicado r de velo cidad de nominado medido r de número de Mach , pa-
ra avisar a los pilo tos de su pro ximid ad a un a pel igro sa sit uación en vuelo .
Las alt uras mayores q u e se podían alcanz ar gracias al mot o r de tu rbina y los
pro cedimi entos d e descenso rá pid o co ntro lado adoptad os post eri orment e , nece-
sitaba n el empleo de alt ím etros q ue tuviesen más alcance y esc alas que se pudie-
sen leer fácilme nte y sin amb igüedad . Para cumplir estos req uisit os y ayudar a
los pilo tos a evit ar los co nsigu ientes " incid en tes de le ctura erró neas" , el a lt íme-
tro ha pasado , y sigue pasand o , po r varias et apas de mod ificació n.
En los aviones tam bién se hicieron avan ces en el campo eléc t rico y elec t ró ni-
co, de modo q ue se pudiesen emplear nuevas t écni cas de medi ción para los ins-
tru mento s; ten emos, co mo eje mplo, la medi ción de la ca ntidad de co mb ustible
mediante tipo s especiales de co nde nsado res sit uados en los depósitos d e co m-
bustib le, hori zo n tes giro scópico s acc ionados eléct ricame nte e indicadores de in-
clina ción lat era l y viraje q ue propo rcio nan un a mayor estabilid ad y mejo r ac-
tua ción a grandes alt ura s q ue sus co ntra par tidas accionados por aire .
Co mo co nsecuencia del rápido crecimiento de las rad ioa yu das a la navega-
ció n, se in tro dujeron instru mento s específic os de "radioa yu da " para fac ilita r in-

Figura 1.- Lo ckheed . 10 1 1 (Tristar ) (p or co rtest a de Briu sh A irw ay s).

17
 FO NDO I II S T O RI CO

for mació n adi cional; és tos se em p lea ro n e n conju nció n co n la informaci ón pro -
p o rcio nada p or lo s in stru mento s está nda r d e vu elo y navega ción . Au nqu e ésto s
e ra n fu nda me n tales par a la o pe raci ó n segu ra d e lo s avio ne s, parti cularm en t e du -
ran te las fases d e a prox imació n y ate rr izaj e, se a u m en tó la carga d e trab ajo de l
I
I

p iloto y se prev ió q ue co n el tie mp o vo lvería a ser un prob le ma la co locación de

instrume nt o s ind ep end ie ntes en lo s pa neles. Po r co ns igu iente , e ra na tural q u e se
d esarroll ase una técn ica d e in tegració n m ed ia nte la cu al se pu diesen prese nt ar
lo s da to s d e va rias fue nt es d e lo s in strum ento s en un a so la p rese n tació n. De es ta
fo r ma, apa rec iero n lo s sistem as d e in st nn ne n to s d e vuelo int egrad os y d ir ect o-
res d e vu elo , q u e so n a hora u n a caract er íst ica d e in st ru men t ació n est án da r d e
mu ch o s t ip os d e avio n es ac t u a lm en te en servicio , n o só lo po rqu e facili t a n lo s
dat os prin cipales d e vuelo, sino tam bién porqu e regulan lo s siste mas avanzado s
d e co n t ro l d e vu elo automático.
Al crecer la com p lej id ad de lo s mot o res, t amb i én se necesitaba co ntar co n
d ato s más variados qu e abarcasen el co mpo rtamie nto de lo s mot ore s y Jo s siste-
mas, po r lo que se au me ntó e l nú me ro de indicadores ind epe ndie ntes. Sin e m bar-
go . la ap licac ión d e co mponen te s eléc t ricos y el ect rón icos min ia turi zado s y las
técni cas d e micr ocir cu it os han permitido reali zar grand es red u cc io n es e n las di-
men sion es de las c aj as de Jo s instr um ento s, ay udando así a mant en er las necesi-
d ad es d e espacio d e p an el d e n tro d e uno s lím ites razona b les. "d e má s, esto ha
co nd ucido a la actualizaci ón d e u n método a n tigu o d e present ación de d at o s,
o e sto es, la e scala vertica l, para los instrument os de lo s mo tores de varios avio nes
ac tua les. O tra téc nica aplicada ahora co mo u na caract e rístic a es tándar de la ins-
t rumen tació n d e lo s mo to res d e turbina se ba sa en la d esa rro llada co n éx ito a fi-
nal es d e lo s 4 0 : e l co nt ro l d e la velo cida d y la temp era tura d e lo s gases d e esca-
p e ele lo s mo tores medi an te la reg ulació n au tomá ti ca del fl ujo de co m b ust ib le.
En esta técn ica, las señales pro du cid as po r lo s ge ne radores es tánda r y por lo s t er-
m o pare s se procesan tamb ié n e lectró n icame nte y se usan para situar el siste ma
d e válvu la d e co n tro l d e co mb u stib le ap ro piado .
De esta brevísi m a rese ña de la evo lución d e lo s inst ru me ntos se o bservará
part icu larm en t e q ue e n su ma yor parte el desarro llo se h a ba sado e n una filoso-
f ía d e "hacer lo im po sible" y se ha o ri entad o continu amente a perfe ccio nar lo s
mét od os p ara present ar lo s datos perti nentes. Este h a sido un pro greso na t u ral ,
y la evo luc ió n en es tas áreas segu irá teniendo su ma imp o rta n cia, co rrie ndo pa re-
j a. co mo lo hace. Co n la co mp lej idad c re cie n te d e lo s avio nes y su s siste mas. Al
hom bre, co mo controlado r de un a "u nió n hom bre-m áq uina" al desarr ollar y
o perar la máquina. se le ha recordado cont inuame nte las lim itacio nes de su s me -
d io s na tura les para d el ect ar y t ra tar la in fo rm ación d e co n trol. Sin em bargo. e n
lo s proceso s evo lu t ivo s cien t íficos y técn ico s, lo s mét o do s d e di se ño d e col o ca -
ció n d e lo s in st ru me n to s y de presen t aci ón d e da to s se han tr an sform ad o e n
una par te es pe cializa d a d e la e rgo ma n ía, O e l est ud io del hom bre en su am bi e n-
te d e t rabajo ; esto , ju n to co n los rá pido s avan ces d e la e lec t ró n ica d e la avia-
ció n, culmina e n la fac ilitació n d e inst rumen to s electró nico s de presentación,
e leme nto s med id o res co mpu terizad o s, siste mas d e co n t ro l d e VIte lo e in str u-
men to s integ rados para co n t ro l to talme nte au to m ático , qu e ca paci tan al hom-
b re pa ra e n fre nt arse co n una ta rea d e exp an sión dent ro d el alca nce n or m al de l
rendimiento hum ano.

18
 1 . Requisito s y n ormas

La co mp lejidad de lo s av io n es mod erno s y to do s lo s eq u ipo s re lac io nad o s,

así co mo la n a turaleza d e las co n dicio n es a mb ien t ales en las q u e d eb en opera r,
p rec isa q u e el di señ o , e l d esarro llo y la su bsigu ien te o pe ració n se aju st en a lo s
req uisito s y n orma s es tab leci dos. Esto está de acu erd o , d esd e lu ego, co n otras
rumas de la tecn o logía me cánica y d el tran sport e , p ero en la avia ció n los requi-
sito s y las no rmas so n ún icos y, co n mu cho , lo s más estricto s.
La fo rm u lació n y co ntro l de lo s r eq uisit o s d e aero naveg a b ilid ad, co m o se les
lla ma, y las n orm as recomend ad as d e ac u erdo co n las cuales se d eb en dise ñar y
fab rica r la ma te ria prim a, lo s instrume nto s y o tros eq uipos, se es tab lec en e n lo s
pa ises de origen , fabricación y ma tr ícu la d e l di señ o , por lo s d e pa rta m en to s gu-
bernam enta les y/ u o t ros o rgan ismos legal men t e co nst it u idos. La opera ció n in-
ternaci on al de avion es civiles nece sita un recon ocimie nto int ernacional de que
lo s avio nes cumplen, en la prácti ca, lo s requisito s de aerona vegab ilidad nacion a-
les respect ivos . En co n sec uenci a, es la O rgani zació n In tern acio n al de Av iaci ón
Civil (OACI) la qu e esta b lece también n orma s in te rn ac io na les d e aeronavegab i-
lidad. Estas n ormas n o su stit u yen a las d ispo sic iones nacional es, p ero sirve n pa-
ra d efinir las bases mínimas int ernacio na les para e l recono c im iento po r lo s paí-
ses d e la cert ificac ió n d e aeronavegab ilida d .
No se int enta pro fun diz ar en tod as las no rma s ~ se necesítartan varios vo lú-
menes- sino extraer m ás bien las relaci o nadas ese ncialme nte co n lo s inst ru men-
to s; al h acerlo así pu ede es ta blece rse un fu nda m en to úti l so b re e l cu al est u dia r
lo s princip io s de fun cion ami en to y su aplicació n para e l cum plim ie nto de lo s re-
q u isit o s e xigido s.

R EQ UI SIT O S

Situ ación, Visi bilid ad y Ag ru pam ie n to d e Instrumentos

l . T od o s lo s inst ru ment os se sit uar án d e forma q ue el mi embro corres po n-

d ie nt e d e la t ripulació n pu eda leerlos fá cilmente.
2. Cua ndo se propo rcio ne iluminación de lo s in strument o s ésta será sufic ie n-
t e pa ra q ue se p ued a n leer y di st ingu ir fácilme n t e d e 'no che. Las luces de
lo s in stru me n to s es t a rá n inst alad as d e t a l forma q u e lo s ojos del p ilot o
esté n pro tegido s de sus rayo s direct o s para q ue no sufra re flex io nes mo -
lest as.
3. Los in st rume nto s d e vu elo , navegación y grupo m ot opropu lso r d e u so por
pa rte del p iloto será n claram en te vi sib les d esde su pu est o co n la m íni m a
desv iació n po sib le de su pos ició n no rm al y línea de visió n cuando mi re
fu era y d ela nt e a lo largo d e la tra yec to ria d e vu elo d el av ió n.

. 19

1
REQlll S ITOS y NORMAS

4 . Todos lo s in st rumen tos d e vu e lo estará n ag rupados en e l pane l d e instru-

me n tos y, en ta n to sea posible, co lo cad o s sim étri camente alrededo r d el
pl an o ver tic al de la visió n h acia ad elante de l p iloto .
S. T odo s lo s in strumen t o s necesarios de l grupo mo topro pulsor est arán con ve-
n ien temente agrup ados en pa ne les d e in st rum entos y de ta l forma qu e e l
m ie mb ro co rrespo nd ie nte de la tri pul ación lo s p ued a ver fá cil m ent e.
6. En lo s av io nes po liuio torcs, lo s instrumen to s idént ic o s de lo s grup o s mo to-
propu lsores co rrespo ndien tes a lo s di verso s mo to res est arán situ ado s de
fo r ma q u e n o h ay a ni nguna impresió n eq u ivocad a en cu a nt o a q ué mo to-
res corresponde n.

Pa neles de Instrumentns

Las c aracterís ti cas d e v ibraci ó n de lo s pan eles de ins trum entos será n ta les
qu e no al teren seriamen te la precisió n de lo s instru me ntos o lo s de terio re. Las
caracte rísticas m í nimas aceptab les de aislamie nto de vibraci ó n se es tablecen m e-
d ian te no rmas formul ad as po r la organ izació n nacional apro p iada.

Inst rume n tos qUe se han de in st alar

Ins tru mentos de vuelo y navegocion

1. Altí metro aj us tab le para camb ios ele p resión b aro mé trica.
2 . An e mó m etro.
3 . Indi cad or de ve lo cidad vertica l (varióme tro).
4. Indicad or gir oscó pi co ele posició n en vu elo d e alabeo y cab e ceo .
5. In di cad o r giro scóp ico d e velocidad de viraje (co n in d ic ad o r d e alab eo).
6. In di cad o r giro scóp ico de dirección .
7. Br újul a magn é ti ca.
8. In d icador de t em p er at ura d el aire ex terior.
9 . Reloj .

Sistema pitot-esuuica

Los instrume ntos 1, 2 Y 3 citados an ter iorm ent e [a rm an pa rte de un sistem a

p ito t-est áti co del av ión, qu e de be aj ustarse t a m bié n a ciertos req u isitos. Estos
se resu men de la fo rma sigu iente :
a) El sistema será he r mét ico , e xce pto por las ve nti lac io n es a la atmósfera y
estará co lo cado de' modo qu e la p recisión d el in strumento no sea afec tada
se riam e n te po r I() velo cidad. la pos ic ió n o la configu ració n de l avió n, o po r
la humedad 11 otras mat e rias ex trañ as.
b ) El siste ma est ara provisto de u na sonda p ilot-está ti ca cale nt ada para impe-
dir su mal fu ncion am ie nt o de bido a la forma ción d e hi elo .

20
 REQU IS ITUS

e) Hab rá el n úmer o su ficien te d e co lec to res 'tíe humed ad para asegurar u n

dren aj e eficaz e n todo e l co nj u nto de l siste m a.
d ) En lo s aviones en lo s que se vaya a in stalar u n siste m a alt ernativo o d e
e merge nc ia, tal sist em a ha de ser t an fiabl e co mo e l prin cipal y c ua lq u ier
válvu la se lectora d ebe estar claram ente m arcada para indicar" qu é siste m a
se es tá utili zando.
e) El di ám etro interi o r d e las tu b erías se rá ta l que e l re tard o d e presión y la
posibili da d de obturació n por hu med ad se mant en ga n a u n m ín im o acep-
table.
f) Donde se u tili cen ven tilac iones d e p resió n está tica paro e limin ar los e rro -
res de gu iña da, se situará n en lad o s o p u estos d e l avió n y se co nec tará n e n-
t re sí co mo u n so lo siste ma . Cu ando se prescriban sist em as d ob les, se ins-
ta la rá un segu ndo siste ma sim ilar.

Instrum entos Giroscópico s

Lo s in strumentos giroscóp icos p ueden se r d el ti po acc io nad o po r vacío o d e l
t ip o acc io nado e léc tr icame n te, pero en todo s lo s casos lo s inst rume n to s es ta rá n
p rov istos d e dos fue nte s d e energía in d ep en d ien tes, un m edio d e sel eccionar
u na u o t ra fue n te d e a lim e n tac ió n y un medio p ara indicar que la aliment ación
funci o na sa tisfac to ria me nte.
La in sta lación y el sistema d e alime n tació n deben ser tal es q ue e l fa llo de u n
in st rumen to , o d e la alim en ta ció n de un a fu en te , o un rallo e n cu alq u ier part e
d el siste ma d e alime ntación, no perj u d iq u e a la alimen ta ció n co rrec ta proced en-
te d e la o t ra fu en te.

Instrumen tos Duplicados

En lo s avion es e n lo s qu e se nec esite n do s p ilot o s, es necesari o que cad a 1II1O
d e e llo s te nga S lIS propio s in stru me nt o s giros có picos y d e pi tot-está tica . Por
co n sigu ien te , de ben Iaci liturse do s siste m as d e operación ind epe nd ie n tes q u e
d eb en d isponer se d e tal forma q u e cualq ui er fa llo qu e p ud iera p erju dicar la o pe -
ra ción d e uno no afec te la o pe ra ció n de amb o s.

Br újula Magnét ica

La brúj u la ma gn ética se inst alará d e forma que su precisión n o se vea excesi-

vamen te afec tad a por la vibración del avión o lo s campo s m agn ét ico s d e na tu ra-
leza permanente o moment ánea .

l nstrumentos del Grupo Motopropulsor

l . Ta có me tro para med ir la velo cid ad ro ta cio nal d e un cigüe ña l o d e u n
co mp reso r seg ún e l t ipo d e gru po mor opropu lso r.
2. In di cad o r d e te mp eratura d e la cu la ta d e los cilind ros e n un m ot or refri-
ge ra do po r ai re para ind ic ar la te mperat ura d e l cilind ro ma s calie n te .
3. Indicador de temper at ura d e l a ire d e e n trad a de l ca rb u rad o r.

21
RE Q U ISIT OS Y NO R MAS

4 . In d icad o r d e tem perat ura d el a ceit e qu e mu est re la temperatura d e c n-

t rada y/o sa lid a d e l mi sm o.
5. r a ra motores turb orreactores y tu rbo hé lices, u n in dicad o r d e temperatu-
ra para se ñalar si la te mp eratura de la tu ru in a o lo s gases de escape se
m anu en en o no de ntro de sus límites.
6. In di c ad or el e presión d e co mb ust ib le para in d icar la p resión a la qu e se es--
tá su m in ist ra ndo és te y co mo me elio d e aviso d e b aj a presión.
7 . lndicmlor d e presió n de ace ite para se ñalar la presió n a la qu e se está su-
m ini stran d o a u n siste m a d e lu bricac ió n y co mo m edi o d e aviso d e baja
presión .
8. In d icado r de presión d e admisió n en el colecto r para un moto r sobrea li-
m ent ado.
9. In di cad o r d e c an t ida d ele co m b ust ib le para in d ic ar e n ga lo nes o un iel ael es
equ iva le n t es la ca n tida d d e co m b us tib le uti lizable en cada tanq u e du ra n-
te e l vu e lo . Lo s indi ca do res se calib ra rá n a le c t ura cero d u ran te vue lo ho-
rizon t al d e cr u ce ro , c uando la can tid ad d e co m b u st ib le q u e qued e se a
igua l al co mbustib le no u til iza ble , e sto es, la can tid ad d e com bust ib le qu e
ha ya cu a ndo , e n las co nd icio n es má s adv er sa s, se prod uz ca la pr im er a evi-
de ncia de mal fun ciona miento de u n mo to r.
10 . Ind ic ad or de flujo d e com b us tib le p ar a mo tores turborrea ct ores y turbo-
hé lices. r a ra lo s mo tores a lt ernat ivos no prov istos d e co ntro l automáti co
d e m ezcla, un a fo rado r o in di ca dor de re lación co m bus t ible/a ire .
1 l . In di cad or d e e mp uj e para un m o tor turb o rrea c tor,
12. In d icad o r d e to rsión pa ra un m o to r t urbo hé lice.

NO RMAS

En e l d iseño y fabricac ión d e c ua lq u ier p rodu ct o , lo norma l e s at ener se a a l-

gu na fo rm a d e e spec ificac ió n, cuya fin al idad es aseg ura r la confo rm ida d co n los
procesos de produ cci ón re querido s y establece r una no rma gen eral para la cali-
d ad d el p rod uc to y su fiab ilida el cua ndo reali ce la funció n para la que fu e di se-
ñad o . Las e spec ificacio nes, o normas, C0 l110 se las conoce co mú nmente , las fO I"-
rnu lan a nivel nacion al e int ern acio n al o rgan izacio nes es pecializadas. Por eje m-
p lo, e n e l Reino Unid o , la Br iti sh Sta nda rds In sti tu ti o n es e l o rgan ismo re co no-
cido para la preparació n y pro mulgac ión de no rmas naciona les y có digos de mé-
to dos, y re presen ta a l R e ino Un ido e n la O rga ni zac ión In tern a c io nal para No r-
ma lización ( ISQ ) , e n la Co m isió n Elec t ro técn ica In te rn a cio nal ( lEC) y en las o r-
gan izacio nes d e Europ a Occide ntal q ue realizan fun cion es comparab les.
Las norma s co nci e rne n a tod o s lo s aspec tos d e la teco no log ía; co m o co nse-
cue ncia se produce y edita un gran número de e llas en fo rmularios en serie . En
lo qu e se refi er e a in strumento s d e lo s avio nes y equipos asociados, las normas
b ritá nicas (Ilritish Sta nda n ls ) qu ed an e n cu ad rad as e n la se r ie A er o s pace G 100 Y
G 20 0 ; da n d efi nic ion es, requi sitos de co nst rucci ón, d im e nsiones, d atos d e ca li-
bració n, prec isión requ erida en co nd icio nes amhi en tnl es var ia b les y método s de
p ru eba . Asimismo, c nco llex ión co n lo s instrum en to s y equipos ele ct ró nicos
aso c iado s, se hace refere nc ia co n bastante frec uencia a lo que se deno mina espe-

22
 N O R MAS

cificac iones ARI NC. So n las siglas de Aero nauti cal Rad io In corporat ed, una o r-
ganizació n en lo s Est ad os Un idos qu e op era bajo el pa tronato de los operador es
d e lín eas aéreas, yen estrecha co laboració n con lo s fabri can tes.
Una n ot a ble especificac ión de las mu chas qu e ARINC formula es la qu e esta-
blece un conjunto de norma s para los el em.ento s den om inados fam iliarment e
"cajas negras" . Estos factores ab arcan pri ncipalmen te las dimension es de las ca-
ja s, lo s bastid o res de mo nt aje, la sit ua ció n de los enc hufes ma cho s y hembr as, y
un sistema de pasa do res de referen cia para asegurar qu e só lo pu ed e instalarse el
eq uipo co rre cto en su posición apro piada en el bast idor. El tamañ o de la caja se
basa en u na dim en sión de an cho están dar llamad a " un AT R" (ab reviat ura de
Air Transpo rt Ra ck) ; las variaciones en mú ltiples sim ples de esta dim en sión pr o-
porcio nan una gama de anchos de cajas. Existe n do s lon gitu des de caja , den omi-
nadas larga y co rta, mientra s que la altura es estánda r. En la Ta bla 9, página 4 14,
se d etallan las diversas co n figura cio nes.

'\':1
,¡'., ! "
( '1 ; 1, ,~ I
i \;:' .' ..\.
:

VEl\¡O, :J \/ l \1,---,:..
O\ RL C(:I (! \¡

23
2. Elementos y mecanism os
de los instrumentos

E LEM ENT O S

Desd e el pun to d e vista o perac io na l, po de mo s cons ide r ar qu e u n in strume nt o

se co m po ne d e lo s cua tro e leme n tos principa les sig u ie nt es: (O e l elemen to d e-
tect or, q ue d ete ct a lo s c am bios d e va lo r d e la c an t id ad fí sica o la co nd ició n pr e-
sen t ada a é l; ( ii) el eletn ento med id or, qu e mi d e real m e nte e l va lo r d e la ca nt i-
d ad fí sica o la co nd ició n m ed ia n te pequ eño s de sp lazam ient o s t rasla ciona les o
a ng u la re s; ( iii) e l elem en to acop lador. m ed ia nte e l cua l se a u me n ta n y t r an sm i-
t en lo s d esplazam ien to s; y (i v) el elemen to indica do r, q ue mu est ra e l va lo r de la
can t id ad m edid a tr an smit id o por el e le m e n to aco plado r. po r las posici o nes re la-
ti vas d e U IlCl aguj a, o Índic e, y u na esca la. En la F ig. 2. 1 se mu est ra la re la ci ón
e n t re lo s cu atro e le me ntos.

e ¡in
~¿----
·~· _-- t
- ---~- - ·l
,
I
.. -.
I
,
, C,E IP
:

'-.
I!":'~~~to
d,clon d ..
Eh-m en to (JI!
acoplllmi(>flto EI..m ..n to de indicación

---
F tgu t a 2. 1.- Elem en to s de u n instru men to .

~ I EC A NI S~ I OS

En e l se n t ido m ás es tric to . el t érmino mecanismo ; en lo qu e se refi ere a lo s

c ua t ro e le me n tos, es un a u n ida d co m pu es ta y co n te n ida d en tro d e la caja d e u n
in st ru men t o . Sin em ba rgo . puest o q ue la fo r ma en la q u e se e fec tú a n e in t eg ran
las fun cion es de lo s e leme n tos se reg u la po r lo s p rinci p io s d e o peració n d el ins-
t n u nento pert in en te. esto só lo se a plica a TllU Y po co s inst ru m en to s. En la m a yo-
r ía d e las a p licacion es él los avio nes, se requier e un a se pa ració n de a lgu nos d e los
e le me n to s d e mo d o q ue t res, o qu izá s so la m en te dos e le me n to s, form en e l m e- .
can isrno de ntro d e la caja de l ins t r ume n to . E l m a nó met ro d e lectu ra d irect av-
m o str ad o e n a ) e n la r ¡g:- 2. 2 es u n b u en eje m plo d e un a u n idad co m p ue st a d e
e le me n to s m ecá n ico s. mi ent ras q u e e n b) se ex po ne u n eje mp lo d e e le me n tos

24
 r"l E CAN ISMOS

Figura 2.2. - Mecanismos del ins- Element o de detección

trumento. a ) Indicador de pre- y medi ción
sión de lectura directa; b) ane-
m óm etro con tenien do e lem entos
de medición, acoplamiento e
indicación .

__ Eleme nto de acop lam iento

lal

Elemento de
detección

,- - ,
I I
I I
I
I
I I
L ,I
Ibl

mecá nicos ind ep en dien tes apli cad os a u n ane mó me tro. En este eje mp lo e l e le-
mento de tecto r est á sep ar ad o de los o t ros t res eleme n to s, los cuales, por tant o,
fo rman el m ecanísmo den tro de la caja .
Hay otros eje mplos qu e se acla rarán cuando es tudie mo s los cap ít ulos siguie n-
tes, pe ro en esta fase no estará de más co nside rar e l fun cionamien to de un a se-
rie de m ecanism os ba sad os en los principios d e palan cas y vari llas. Est os se ut i-
lizan co mo eleme n tos acoplad ores que siguen leyes d efinidas y qu e pu ed en in-
t ro du cir cua lq uier relación en trad a/salida requ er ida . En la uti liz.a ción d e in stru-
m ento s d e aviación , t ales m ecani sm o s de pa lan cas y varillas se lim it an prin cipal-
men te a manómetro s d e lectura directa e in strum ent o s d e vu elo pit ot-est át ica.

25
E L EME NTOS Y ME CA NISM O S D E L OS I N ST H U M E N T OS

Mecan ismo de Palanca

Cons ide re mos en primer lugar el ma nómet ro de tu bo Bourdon simple mos-

tr ad o en a ) en la Fi g. 2.3. El tubo Bourdo n fo rma el eleme nto de tecto r y el me-
didor ; una articulació n simple, una palanca, un cuadrante y un piñón forman el
elemento aco plado r; el eleme nto indi cado r est á compues to po r aguja y escala.

Ra nu ra pa ra p re a ju s te
de la longitu d d

M ov tm íen t o de salida
aume nt ado para lo ngitud
d e palanca reduc ida

Lon gi tud d i .
~ Pal a nca
~ redu cirla
M ovim iento
Longitud d 2
de salida Dist a ncia s AS, BC,
igual a la iguales
ent rada
la l

Figura 2.3 .- Mecanismo de

palanca simple. a ) Efecto
de la longitud de palanca;
b) e fec to del ángulo de pa-
Ibl lanca en e l aume nto .

26
 MECAN IS MOS

Este mecanism o co rrespo nde al ti po bá sico d e- palanca , siendo en este caso la

palanc a el elem ento acoplador completo . Cuando se ap lica pr esión al tubo , éste
se desplaza y ta l despla zami ento da lugar a movimi entos de ent rada y salida de
los eleme ntos acoplador e indicador, respe ctivam ent e, en las direcci ones mos-
trada s.
En relación con los m ecan ismo s de este tipo , se u san do s t érm ino s qu e es tán
rela cio nados con el mo vimient o y calibració n d el eleme nt o indi cad or ; so n, la
longitud de p alan ca , qu e es la distan cia d ent re el punto de op er ación del ele-
men to me dido r y el punto de giro de la palan ca, y el ángulo de palan ca , qu e es
e
el ángulo en tre la pa lan ca y la varilla que la co nect a al eleme nt o m edidor.
Co n el fin de co m pre nde r qué efect os tienen éstos so bre la relación ent ra da/
salid a, co nsulte mos o tra vez la F ig, 2.3 al . El movimiento del eleme n to indi ca-
dor es proporcional a la longit ud de pa lan ca ; por tanto, si la pa lan ca pivot a en
su cent ro, este mo vim iento será igua l al movimiento de en trada . Supongamo s
ahora q ue el punto de giro se desp laza a una dist ancia d ¡ del punt o de oper a-
ción. La longitud de pal an ca se redu ce aho ra d e modo qu e para el mi smo movi -
mie nto de en trada anterior , el movimi ento de salida del elemento indi cad or
aumen ta r á. Seg ún esto, se ve rá claram ente qu e un aum en to de la lon gitud de pa-
lanca a un a dis tan cia d 2 producirá un movimiento de salida redu cid o para el
mismo movimient o de en t rada.
El e fec to del ángu lo de palan ca sobre la relació n ent rada/salida es cam b iar el
grado de aumento, puest o qu e el mismo án gu lo de palan ca varía en respuest a al
desplazami ento del eleme nto medidor. Est e efec t o se ve claram ente en la Figura
2.3 b l. Suponiendo qu e la línea A B represen ta el eje de la pa lan ca en su po si-
ción d e arranqu e, el ángulo de palan ca de arra nq ue será e. Suponiendo aho ra
q ue el eleme nto medidor está siendo desp lazad o por aume ntos igual es de pre-
si ón aplicad os a él, el pu nt o C de fijación de la articu lación se desp laz ar á a C¡ y
aume n tará el ángu lo de pa lanc a en do s fases; primerament e cuando la articu la-
ción pivota alre de do r d el punto B, y segundo , cuando la ar ti cu laci ón tira del
br azo de palanc a del eleme nto aco plado r ha cia arriba desde la po sició n d e
arr anque, llevand o el punto B al punto B¡ . Po r tanto , el eje del brazo de palan-
ca se ha mo vido a A¡ B¡ y el án gulo de palan ca ha aum entad o a un án gulo tot al
Or - Cuando se ap lica el siguiente aument o de pr esión, el punto C alcanza el e"
el punto R alcanz a elB " y el eje AB se mu eve a A 2 13 2 , de mod o qu e no só lo se
ha aume ntado m ás el ángulo de palan ca, sino tam bi én e l aum ento , la dist ancia
de A ¡ a A 2 , es mu cho mayor qu e la de A a A l.
Basándonos en lo ant eriormente di ch o, p arecer ía que los do s efec t os se neu-
t ralizan y que se produ cirían ind icacio nes err át icas. Sin em bargo , en todo s los
instrumentos qu e em plea n mecanismo s d e pa lan ca, se faci lita n med ios para el
aju st e de las lo ngitudes y án gulo s de pa lan ca, de forma que el eleme nto ind ica-
dor siga la ley de ca lib ració n requer ida dentro de lo s límit es permisib les.

Mecanismos de varillas

A diferen cia d e lo s mecanismos puros de pa lan ca, los meca nismo s de vari llas
pr escind en de varillajes unidos por pa sad ores o t ornillo s para la in ter conexi ón
de co mpone ntes y dep end en de varillas en co nt ac to en tre sí, qu e se deslizan
con rc lació n un as a otras para la gen era ción de la relación entrada/salida . El

27
E LE M EN TOS Y ME C A N ISMOS fl E LO S I N ST H U M ENT OS

co ntacto ent re las varillas se mant ien e en tod as las co ndicio nes media nt e el em-
p leo d e u n mu elle capilar qu e tensa todo el mecani smo .
Estos mecan ismo s, mostrado s en la Fig. 2.4 , encu ent ra n su mayo r ap lica ció n
en los instru me n to s de vue lo y pu eden dividi rse en tres cla ses prin cip alesd eno-
min ad as en fu nció n de las relacion es tri gonométricas que regu lan su opera ció n.
So n : (i) el mecani smo sinuso idal, (ji ) el m ecani smo tange nte y (iii) el mecanis-
mo ta ngen te dob le.

Eje
oscilante

Eje
oscila n te

V aril la B
./
<:11

<< r lr-«
-r -
V2~ ~~h2
-rr
Va rill ~ B

h]

./
,~t
V arilla A
d- -"¡

/
lb)

8D

Eje / \ . . . .-- -/ h

oscil ante e :. ----

/;
V aril la A d

V arilla A

/ Va ri lla B

~ f--~
Eje
oscilan te O ...- tel
Figura 2.4. - Mec anismos de varillas. a) Mecanismo sinuso idal : b ) me canismo tangente ; e) me-
canismo tange nte do ble.

28
 MECAN ISMOS

El mecanismo sinusoidal, Fig. 2 .4 a ), se em p lea en ci erto s ti po s de ane mó me-

t ro s co mo la primer a etapa d el eleme n to aco plado r y comp re nde dos varillas A
y II en contacto d eslizant e y un eje de ba la nc ín C al cua l va fij ada la varilla B.
En respuest a al d esp lazamiento de l ele me n to med idor, el m o vim ien to d e ent ra-
da d e la vari lla A está en un plan o vert ical, haciendo qu e la varilla Il se d eslice a
lo lar go d e él y q ue al mism o ti empo haga gira r al eje d e balanc ín. El pu n to d e
co ntacto entre las dos varillas per m anece en un rad io r co nst ante desd e el ce n-
tro de! ej e d e ba lancí n.
La ro tació n d el eje de balancín vie ne d ada por la relació n trigono métrica

h 2 - h ¡ = r(sen 02 - sen O, )

donde h es el movimi en to verti ca l d e ent rad a d e A y O e l ángu lo d e la var illa !l .

La magnitud d e mo vimi ent o ut ilizable (O en el di agram a) d e la varilla B es
±60° y el ángu lo en e l qu e em pieza d en t ro d e esta ma gnitud d epende d el
au mento req uer id o para la calibració n. Por eje mp lo, si la varilla A se mueve ha-
cia arriba d esde u n ángu lo d e arra nq ue en _ 60 0 , la amp lificación es al princi pio
alta y lu ego d ism in uye co n el m ov im ient o co nt in uo de la va rilla A. Cua ndo e!
ángulo d e ar ra nq ue está e n o ce rca d e la p osición de cero grad os , el grad o d e
aumento es cada vez mayor.
Un mecanismo tal/gel/te es parecido al sin usoi dal , pero co m o ob serva rán en
la Fig . 2.4 b) , el pu n t o de co ntacto en t re las d os vari llas perma nece en una di s-
t ancia d perp end icular co ns t an te del ce n t ro del eje d e ba lancín. La ro ta ción d e
este eje viene d ada por la relación

El gra do d e au mento d e este m ecanismo es o p ues to al d e un o sinuso idal ex-

ce pto en u n á ngu lo d e arranq ue cero o cerc a de cero , d o nd e sen O y tg O so n
ap ro ximadame nte igu ale s.
En la Fig, 2.4 c ) pu ed e vers e u n mecanismo tal/gen te doble , e! cual se em plea
c uando e l mo vim ien to girato rio de u n eje ha de transferirse a través de un ángu-
lo rect o . Un a uti lización típica es pare cid a a la seg unda e tapa de un e le me nto
aco plado r d el anemó m etro y par a el m ecan ism o d el elemen to indi cad o r.
Co mo puede verse claramen te po r el diagrama, est á fo rmado básicamente por
do s mecanismo s tangentes e n serie, de fo rma qu e el mo vim iento girato rio de
u no de Jo s eje s se co nv ierte e n movimiento girato rio del o tro . La re lación en t ra -
da / salida es una relació n co m binada q ue su po ne d o s co nvers io nes tri gono m étri-
cas ; la prim era está re laciona da co n el movi miento de l pn nt o d e con tac to ent re
las vari llas A y B y vien e dada po r

d o nde d es la di st an cia perpend icular ent re el eje del eje e y el plan o de co n t ac-
to en t re A y ll ; O)) es la ro tació n de D. La segu nd a conve rsión viene d ada por

d onde f es la d ista ncia perpendi cula r en tre el ej e del ej e C y el plano de co n tac-

t o en t re A y R, y Oc la ro tació n d el ej e C. Cua ndo los plan o s d e movimien t o d e

29
ELEME N TOS Y ME CA N IS r.-I OS D E LO S IN S T R U MEN TOS

las va rillas A y B se in t ersect an e n á ngulo recto y las va ri llas so n rec t as. la co m-

b in ación d e la s d o s co nversio nes da la rela ción:

d ( t g OD¡ - tgOD ,) = !(tgOc , - tgO c, )·

El m ecanismo tal/gel/t e ob licuo e s una varia nte d el d e tangent e d ob le. En és-

te, lo s ejes d e b a lan cín so n o rtogo na les, per o los pla no s d e la s va rillas A y B no
se intersect an en ángulo rect o .

ENG RA NAJ ES

Lo s e leme n tos d e acoplamiento e indi caci ón d e m u chos in strumen to s d e

avión emplean e ngranajes de una fo rma u o tra, para la co nversió n directa de
mo vimi ent o en lín ea rect a o e n form a de arco en girato rio total , y para aum en-
t a r o d isminuir e l mo vimient o. En la F ig. 2.5 p ued e ve rse d e fo rma esq ue m ática
có mo se e m p lea n lo s e ng ra naj es e n un in strum ento qu e utili za un t ipo d e e le-
m ento ind icado r d e varias agujas. El se cto r dentado y su pi ñ ón d e engra ne p ro -
porc io nan e l au me nt o in icial de l d esp laza mi ent o d el e leme n to m ed id or. El en-
gra naje e s una p eque ña part e d e un a ru ed a de n tad a gr an de, y puest o que t ien e
ta nt o s di ent es e n uno s cu a nt os gra do s de ar co co mo e l p iñó n en tod o él, el sec-
to r só lo necesita girnr uno s cuanto s grados para que el piñó n dé una vuelta COIll -
p let a. Los o tro s engra najes que ap arece n e n la Fig. 2.5 est á n d ise ñad o s p a ra pr o-
por cion ar una rel ación co ncreta de aumento entre sus agujas resp ecti vas y la
aguj a accionada po r e l sec to r d ent ad o y e l p iñón .

Se c tor dentado acc io nado

por los elemento s de
medición V acoplamiento

Figur a l .S.-Co njunto de engranajes para un cleme nte de indicación de varias agujas.

"A l e m p lea r e ngra najes e n los instrumento s y en lo s sistem as d e co n t ro l, se ha

ten ido qu e h acer fren te al prob lem a de qu e un eng ra naje puede girar siem pre u n
p oco ant es d e arrastrar a l q u e en gra na co n él. Est a p ér d id a d e movi mi en to , o
luego entre dientes co mo se la d en omina, es inevitable, p u es to qn e las di me nsio-
nes de los dien tes de lo s e ng ra naj es deb en dej ar sie m p re a lgo d e " j ue go " para
evita r qu e és tos se agarr o ti n . Por co nsigu ie n te, h ay que b us car o tros m ét o d o s
q u e red u zc an al mín imo los e fect os in estables qu e pu ed a crea r e sl e ju ego en tre
di ent es.

30
 MUE LLES EN ES PI RAL

El méto do más co múnme nte adoptado en lo s mecanismo s dent ados co nsiste

en el uso de un mu elle en espir al. El mu elle en es piral sue le fo rmar pa rte de un
eleme nto indicado r y está sit ua do de fo rm a qu e uno de lo s ex t remos está fijad o
al eje de la aguja y el otro al arm azón del mecanismo. En fu nc io na m iento, el
mu elle, debid o a la ten sión, tien e siemp re una tend en cia a desarrollarse ; de es ta
forma se elimina el ju ego entre dien tes y éstos se mantien en en co ntact o.
Otro métod o, que se ado pta en ciertos sistemas de in st rumen to s que impli-
can la tr an smisión 'de da to s, es el engra naje an tijuego en tre dien tes. Consta éste
de dos engranajes idé nticos mont ados libr em ente fre n te a frent e en un cu bo co-
mún e interconectados po r medi o de dos muelles, d e modo qu e, en realid ad , es
una so la m eda d entada dividid a. Antes de qu e el engra naje engrane co n su com-
pañ ero , una de las mitades se gir a uno o do s di ent es, estira ndo, de este mod o,
lo s mue lles. Des pués del engranaje, los mu elles ti enden siem pre a sit uar de nu e-
vo a las do s mit ades del engranaje en la posición estática sin carga; de esta fo r-
ma , la su perficie de tod os los dient es se mantien e en co ntacto. La to rsió n ejer-
cida por lo s mu elles es siem pre mayor qu e los pa res de torsión de funcion a-
miento d el siste ma d e transmisión, pa ra qu e la resilien cia n ecesari a p ara la ac-
tu ació n de los engra najes no sea afec tad a.

MUELLES EN ESPIRAL

Los mu elles en esp iral son di spositi vos fabri cad os co n pr ecisión qu e, ade más
de la funció n ant ij uego en tre dient es qu e ya hem os cit ad o , sirve n también co mo
dispositi vos co ntro ladores co nt ra los cu ales se equilibran las fu er zas defl ectoras
para establecer las leyes de calibrac ión requerid as (corno en los in strument os
eléctricos de bo bina móvil) y para devolver a los eleme nt os de acopl ami ento e
indicación a sus posiciones origina les según y cuando se retire n las fu erzas de-
flectoras.
En la mayoría de los casos, los mu elles en esp iral son del t ipo de bo bin a pla-
na con el extremo int erior fijo a un engas te, lo qu e ha ce qu e se le pu eda inst alar
a presión en su eje correspo ndien te, qu ed ando el ex tremo ex terio r sujeto a
un pu nto adyace nte al armaz ón del mecani smo . En la F ig. 2. 6 a) pu ed e verse
un conj u nto típico, en el qu e se observará qu e el m étodo de suj eción permi-
te cierto grado de ajust e de torsión del mu elle y aju st e ini cial del eleme nto in-
dicado r.
En ciertos tipos de instrumentos eléct ricos de m edid a, deb e facilit arse nn m e-
dio pa ra aj uste ex terior de la aguja en la po sición cero de la esca la. En la F igura
2.6 b) se mu est ra un método co múnme n te adoptado . El ex t remo int erior del
m uelle está sujeto al eje de la aguja, pero el ex terior está suje to a una placa cir-
cular cargada por fricción alrede do r del tornillo-eje anterior. Una horquilla, qu e
forma parte int egral de la pl aca, engrana co n un pa sad or mont ad o excéntrica-
men te e n un tornillo en la parte fro n ta l del inst rument o . El tornillo , a l girar,
desvía la pl aca, gira ndo de este modo el muelle, el eje y la aguja a un a nu eva po -
sición sin alte rar la carga de torsióu del mu elle.
Los mu elles en espira l sue len ser de bronce fos foroso y co bre b erílico, y su
fabricación ex ige un .control y grad uac ió n precisos del gros o r, diám et ro y car-
ga de to rsión , de forma q ue se ajuste n a las carac te rís tic as de o perac ión de las
disti ntas cla ses d e in stru ment os.

31
EL EM EN T OS Y f.,1EC AN ISMOS H E L OS I N ST R U M ENTOS

rt ecoclda en el
eje de e ngr a naje
o la aguja
Pasa d o r cón ico
Pu n to de su jeción
e n e l arm az ón
de l mecanis m o \

. (~
1'(

Agu ja

Torn illo
de p ivo te
con rub¡

Mue lle e n es p i r ~ 1

C<,! rga d e fricci ón

Figur a 2. 6. - Muelles en esp i-

_ _ _ _ T ornill o de ajus te ce ro ra l. a) Mét od o de sujeción ; b )
situado e n el bisel méto do de ajuste cero.
Ibl o la tap a delan tera

COMI'E NSACION DE T EMPERATURA

DE LOS MECANISMOS DE LOS INST RUME NTOS

En la co nst rucció n d e lo s meca nism o s d e lo s inst rum en to s se utili zan va rios

m et ales y a leacio n es, e in e vit ab lem e nt e , pu ed en p ro du cirse ca m b ios en SlIS ca-
racte rí sti ca s f ísicas co n las variaci o nes d e la t em per a tura en su s pr oxim id ade s.
En algu no s c aso s se pu ed en ap rov echar deli ber ad a men te es t os cam bio s como
bas e d e ope ra ció n : en c ier tos t erm ó me t ro s e léct r icos, po r ej e m p lo, lo s camb io s
e n u na resist enc ia e léct ric a de meta l fo r ma n la ba se d e la m ed ición d e temper a-
tu ra. Sin e mb argo, éste y o tro s camb ios de las carac te ríst icas no SOI1 siem p re
d eseables y , por co nsigu ien te, se hac e nec esa rio to mar m ed ida s pa ra neut ralizar
lo s qu e, si no se c o m prue b a n, in trodu cirían erro res de ind icació n debido so la-
m e n te a lo s ca m b ios d e te mp er atura de l m ed io amb ien te .
Lo s m ét o d o s ad o ptad os para compe nsacion d e temperatura , como se d enom i-
na, va rí a n segú n el tipo d e in st ru me nto a l qu e se a p lican, El m étod o m ás ant i-
guo d e co m pe nsac ió n es e l q u e u til i za el p rin ci p io de t ira b imet álica y se apli ca
a di verso s in st ru me nt os, co mo a nem ómet ro s, alt íme tro s, ind ica do r es de velo ci-
d ad verti ca l e ind icado res de te mperat ura d e lo s gase s d e esc ap e,
32 .
 COMPENSAC ION DE TEMPER ATURA DE LOS MECA N ISMOS D E LOS IN STRUME NTO S

Método de tira bimetálica

Una tira bimetálica, co mo su propio nombre ind ica, consta de do s m etales

unidos en su super ficie de co nt ac to para formar una sola tira. Uno de los m et a-
les es invar, una forma de acero co u un 3 6% de co nte nido de níquel y un coe fi-
ciente despr eciable d e dil ata ción lineal , mien tras qu e el otro m etal puede ser la-
tó n o acero, los cuales ti en en alto s coe ficie n tes d e dilata ción lineal. De este mo-
do, cua ndo la tira es so me tida a un aum en to de temperat ura , el lató n o el acero
se di latarán y c ua ndo la tira sea so metida a una disminució n de tem p era tura se
contraer án. La tira de in var, por otra pa li e, al tener un coe ficien te despreciab le
de dilatació n, mant endrá siem pre la mi sma lo ngit ud y, al est ar firm em ent e uni-
da al otro meta l, hará q u e toda la t ira se dob le.
En la F ig. 2.7 a) se muestra la ut ilizació n del pri ncipio de tir a bim etáli ca en
un mecani smo típ ico tipo varillas. En este caso , la barra de referencia ver ti cal
conect ada al eje de balancín es bimetálica y se apo ya co ntra el brazo aco p lado
al sec to r dentad o del ele me nto indicador.
El princi pa l e fec to qu e lo s cam bios de temp eratu ra ti en en so bre es te m eca-
nism o es la dilataci ón y co ntracció n de la cápsula, te nd iendo , po r tan to , a hacer
°
que el e le me nto indi cado r lea de m ás de m en os. Su po ngam os, por ejem plo ,
qu e las posicio n es adoptada s por los eleme ntos del m ecanismo so n las qu e se
obtien en cua ndo se mid e una canti da d co no cida a la temperatura no rma l de
calib ració n de 15 oC, y qu e la temper atura se aum enta grad ualmen te. El efecto
de la elevació n de la t em peratura en el materia l de la cá ps ula es hacerlo más fle-
xib le, d e forma q u e se di latará má s para llevar la barra de refer encia en la direc-
ción indicada por las flechas co nt inuas (Fig. 2.7 b» .
Co mo la barra está en co n-
t act o con el brazo del sec t or dentad o, el eleme nto ind icad or ti ene la tenden cia
a leer de má s. Sin em bargo, el aumento de temp eratura ti en e un e fec to sim ul-
tán eo so bre la barra, la cual, al ser un bim etal y a causa de la posición de la par-
te de invar, se curvará o f1 exará en la dirección indicada por la fle cha de p un to s,
contrarre st ando así la dil atació n de la cápsu la y manteniendo una lect ur a co ns-

T i ra de i n var

lal lb )

Figura 2.7 .-- Utili zación de la tira bimetálica.

33
EL EME NT O S Y M E C A NIS M O S D E L O S I N ST R U M E N T O S

t ant e e n el ele me n to indicad or. Cua ndo se di smin u ye la temper atura , e l mat e-
rial d e la cá ps u la " se pone rígid o" y se co nt rae, d e fo rma que el eleme n to ind i-
cado r tiend e a leer d e m en os ; co mo se verá clara mente e n el diagram a , la ba rra
d e referencia bim et áli ca mant cndrá una lectura co nst a n te al cu rvarse o flexar en
la dire cción cont rar ia.
En algu nos in strumentos, los indi cadores d e tem per atura d e -lo s gases d e esca-
pe, por eje mp lo, pued e n dar erro res de indicació n d ebido a lo s efectos d e la
te mperatura a mbie n t al sobre lus valores de la fu erza elec t ro mo t ri z pro d ucid a
por un sist e ma d e t er mopar.
Aunque t ales err ores so n en el fundo el result ado d e lu s cam bios d e una ca n-
tid ad eléctr ica, tam bién pu ed en co mp ensarse m ecánica men t e o m edian te la
ap li cac ió n d el p rinci pio d e tira bim et álica . No obst ante, co mo es te m éto do cstá
est rec h a me nte relacionado co n lo s principios d e o per aci ón d e lo s in strument u s
termo e lé ct rico s, lo es tudiaremos detalladament e e n e l momento apropiad o .

Método de ter morr esi stencia

Mu ch o s de lo s in strum ento s e m plead o s pa ra m ed ir la t e mperatura en lo s

avio nes so n d el ti po d e bo bi na móvil eléc t ric a, y co mo el m a t er ial d e la bobina
sue le ser co bre o a lu m inio , las variaci o nes d e t emper atura d el indi cad or puede n
ocas io na r cam bios d e la resist e ncia e léc tri ca de l ma teri al. En un cap ít ulo poste-
rior es tud ia re mos lus principio s d e los in strume nt o s d e bo bina m ó vil, pero cn
es te mom ent o pod emos cit a r que, pu esto q ue d epend en d e la co rr ie nte eléc t ri-
ca par a su fu nciona mie nto, la cua l es regulad a por resiste n cia, los efect o s d e
la tem p era tu ra pu ed e n dar lugar a erro res de in d icació n que necesit en co m-
pensa ció n.
Uno de lo s m étod o s de compen saci ó n ad op t ado ut iliza una tetmorres lst encla
o termistor co nec t ad o en el cir cui to d el in d icad o r. Una t erm o-resisten cia, qu e
se co mpo ne d e u na mezcla de óx ido s metáli co s, tien e un coefic iente Ill U Y gran-
de de resisten cia a 13 temperatura , qu e sue le ser negati vo: es to es, su resisten cia
di smin u ye cua ndo la te m pe ra t u ra au me n ta . Su po ni endo qu e la t em per at u ra del
indicad or a u mente, la co rr ien te que flu ye a través d el indicad or se ver á red uci-
d a, porq ue la resist en cia d el co bre o el alu min io aumen t ará ; por lo ta nt o , el in-
d icador tenderá a leer d e m e no s. Por o tra part e, la resist e nci a de la term o rresis-
ten cia disminuirá, de fo rma qu e para ¿r hÜsmo c ambio de tem peratura se com-
pensará n lo s ca mb io s d e resist en cia pa ra m anten er una co rrie n te co nsta nt e y,
por co nsigu ie nte, una indicación co nstante d e la cantid ad qu e se mi de .

Método de deri vación termomagnética

Co rno m étod o alternativo al mé to do de termo-resist encia para co m pe nsar los

cam bios de resist en cia de las bobinas móv iles, algu no s instrumento s d e m ed i-
ción de tem peratura ut ilizan un d ispo sitivo co no cido co mo derivación termo-
magnética. Se trat a d e una t ira d e alea ció n n íquel-h ie rro sensible a las var iacio-
n es d e temperatura, que está suje ta a tra vés d e lus po lo s d el im án perm a nen te
d e form a qu e d esvía part e del fluj o m agn ético en el e nt reh ierro a través de
e lla m ism a.

34
 PRE G U N T A S

Como ante rio rme nte, supongamos q u e la tempera tura del indi cad o r aum en-
ta. La resist en cia de la bo bina móvil aumentará, o ponién dose de este modo al
fluj o d e corrien te a través de la bo bina , pero, al mismo tiempo , aume ntará tam-
bién la re luctanc ia ("resistencia m agnéti ca") de la tira de alea ció n, de fo rma
q ue se d esví a menos fluj o del ent rehierro . Pues to qu e la to rsió n deflect ora ejer-
cida so bre u na bobina móvil es proporcional al producto de la corrien te y el
flujo, el flujo aum entado del entrehierro co mpe nsa la red ucción de co rriente
para man ten er u na torsión co nsta nte y por ta n to una lectu ra indi cad a tam bién
constante. Para efec t uar la co m pensació n 'req u erid a pu ed en instalarse varias t i-
ras termo magnét icas d e acuerdo co n el tamaño del imán perma nent e.

HERMETICIDAD DE LOS INST RUM ENTOS CONTRA

LOS EFECTOS ATMOSFE RICOS

En los avio nes presurizados, las co n dicio nes de pr esio n at mo sféri ca intern a
está n aume nt adas a un valor mayo r qu e el pr edo m inan te a la alt it ud a la q ue es-
tá vo lando el avión. En co nsecuen cia, los inst ru men to s q u e usan pr esión at mo s-
féri ca exterio r co mo pu nt o de refer encia, los alt íme tros, los indic ad o res de ve-
locidad vertical (varió metro s) y los anem óm etros, po r ejem plo, pu ed en ser im-
pre cisos en sus lecturas si en sus caj as entrase aire a la p resió n de cab ina. Po r
co nsiguiente, las caj as están cerradas her méti cament e para so po rt ar presion es
mayores ele las no rmales en co ndicio nes pr esurizadas. La pr esión exter ior a la
cual es eficaz la herm eticida d es no rmalment e 15 libras/ pul gad a cu adrada.
Los in strume nto s de me dida de presió n d e lectura directa del tu bo Bo urdon ,
o ti po cáp sula, co nec ta dos a una fu ent e de presión fuera de la cabina de pr e-
sión, también pueden dar erro res. T ales erro res se co rr igen ut ilizan do caj as her-
mét icas y ve ntilá ndolas a la presión at mosférica exterio r.
Muc hos de los instru men tos qu e se ut ilizan act ualmen te dependen, para su
fun cionam iento, de circ uitos eléc t ricos sens ib les y meca nismo s qu e d eb en pro-
tegerse con tr a lo s e fectos adverso s de la tem peratura, la presión y la hum edad
at mosféri cas. Est a pro tección se realiza llenando las caj as co n un gas iner te, co-
mo n itr ógeno o h elio, y cerrándo las luego herm éti camen te.'

PREGUNTAS

2.1. ¿Cuá les son lo s cuatro eleme ntos pri ncipa les que com ponen un instrumento?
2.2. Defin ir la longit ud y el ángulo de palanca y cit ar los efectos q ue tienen sob re un instr u-
me nto que ut ilice u n meca nismo de palanca.
2.3. a) ¿Cuál es so n las diferencias esenciales entre un mecanismo de palanca y ot ro de vari-
lla? b) Cita r alguna ut ilización típica en instru mentos de aviones.
2.4 . ¿Qué se entiende por el términ o " mo vimiento perdid o»? Describir los mét odo s ado p-
tad os para red ucir al m fnimc sus efec tos.
2.5. Describir un mé todo med iante el cual pu eda n correg irse au tom áticam ent e las indica-
ciones de los in stru mentos según las variaciones de t emperatu ra.

35
 3 . Presentaciones, paneles y
d isposiciones de los instrumentos

En vu elo , un avión y su tr ipul ación form an un conjunto " ho m bre-m áq u ina"

qu e, segú n el tamañ o y e l tipo de av ión, pu ed e ser bastante senci llo o mu y co m-
pl ejo . La fun ci ón d e la tripu lació n dentro d el co nju nt o es la de co nt ro lar, y la
im po rt ancia d e la fu nción de co n tro l d ep ende d e la sim p licid ad o no de la m á-
._quj¡~ a cºn"o. lln _to do j¡Jteg~a_d .0 Por eje mp lo, al vol ar manualm ent e un avió n,
e in iciar manualincnt e lo s aj us tes de los siste m as fu ndam ent ales, se di cc q u e la
función d el contro lad or es mu y activa. Si, po r el co n tra rio , el vue lo d e un avió n
y lo s ajus tes d e lo s siste m as fundam enta les so n au tomático s, en to nces la fu n-
ción de l co n tro lado r es mera me n te d e ver ifica ció n, co n la posibilid ad d e p asar a
la fun ción activa en caso d e fa llo de los sist em as. .
( Desd e lu ego, lo s in strumento s juegan u n p ap e l sum ame n te vital en e l aspec-
it a d e co n trol, ya qu e so n el med io de co m u nicar d at o s en t re Jo s sist em as yel
( cOl'.t ro.la do r.~ Po r co nsigu ien te , con el fin de qu e un con t ro lad or pu ed a o btener
una ex cele nte ca lidad d e con t ro l y t ambi én para redu ciral m ínimo el esfue rzo
m enta l al int erpreta" dat os, es n ecesario prest ar la m áx ima co nsideració n al co n-
, __tenid Cl ~a la forma d e la present ación d e d at os.
o

1; Las formas má s co mu nes de prese n tació n de cia to s ap licada s a Jo s ínst rum en -

lo s de aviones so n a) cuan titativa , en la q ue la ca n t ida d va ria b le que se mi d e se
Yi presen ta en términos d e un valor num érico y m edi ante la po sición relati va el e
_. '¡·c una aguj a o indi ce, y b ) cualitativa , en la 'lil e la in forma ción se present a e n
'.'1 fo rma simb ó lica o grá fica.

:p PR ESENTA CIO NES CUANTITATI VAS

Ex ist en tres mét odos p rin cipales mediant e los cu ales pu ed e present ar se la in-
form ación : O) la escala circular, o más fami liarm ent e, la escala ti po "re loj",
(j i) la escaia recta y (iii) el digital, o co n t ado r. Vea mos d etallad am ent e es tos
t res m ét üdOS:---- - - . ) , '~ ,. 1 " .(
. ( r, , '" ~ --
I

Escala ci rcular

Pu ede co ns ide ra rse co mo el m ét odo clá sico de prc sent al' informa ción en for-
ma cuan tit a tiva, y se mu estra en la F ig. 3. 1.
»: La' base.de est;aia J, o círc u lo de gr aduació n, es la lí ne a, q ue pued e ser rea l o
pre sunta, que va de u n extrem o a ot ro de la esca la y por la cu al se determi na n
las marca s d e la esca la y la lín ea de reco rr ido de la aguja .
~ 'I L",s mar cas de la escala, o marcas de gradu aci ón, so n las m arcas q u e co nst itu-
/yen la esc ala del instrum en to. En las pr esent acio nes cu antit ativas es de suma

36
 PRESE NT A CIONE S CUAN T IT AT1VAS

Me rcas de escal a
o gradu ació n

Esp aci ado de la

1-1-_ _ escala en uni d ade s
de 1

Base de la escete

A guja o fndice

Figura 3. l .- Presentación cuanti tativa en es cala circu lar.

importancia que e l nú mero de gradua cion es se escoja cuidado samente co n e l

fin de o btene r inter¡;retaciones rá pidas y ex actas de las lecturas{ Si la escala está
dividida en d em asiado pocas gradua cio nes, puede perde rse mfo rmació n vital y
pro d ucirse errores de lectura . Si, po r o tra parte, hay dem a siad as graduaciones,
se malgasta rá tiempo, puesto qu e la veloc idad de lect ura disminu ye cuando
aumen ta n las grad uacio nes. Ademá s, un o bservado r pued e lograr un sen tido
falso de exac tit ud si el nú mero de gradu aciQ..ll!:S-hace q ue se pu eda leer la esca la
co n precisió n a, diga mo s, u na unid a,n fal inid ad má s peq ueñ a marcad a), cuando
en realidad el instrum ent o tiene u n error inherente qu e le hace qu e sea ex ac to
a, d igamos, dos u nid ad es. En cuanto a lo q ue se refi ere a inst ru ment os de avión
de presentación cuantitativa, lo s fab ricant es sigu en u na regla sencilla qu e co nsis-
te en d ividir las escalas de mod o q u e las grad uacio nes representen u nidades de
1, 2 ó 5, m últ iplos deci ma les de éstas. Ta mb ién tien en impo rt an cia los tatua-
ó

ño s de las grad uacione s; el princi pio general ado pta do es qu e las grad ua cio nes
qu e se han de numerar sean las más gra ndes, mientras qu e las int erm edi as sean
más co rtas y, po r lo gene ral, todas de la m isma longit ud .
La separac ió n tam bién tien e gran im po rta ncia, pero puest o q ue es regu lad a
po r leyes f ísicas co n relació n a la ca ntidad qu e se mid e, no pu ed e haber uni for -
midad co mple ta entre tod as las present acion es cuantitativas. Generalme nte , sin
em bargo , ex isten dos grupos d isti nt os, lineal y no lineal ; en o tras pa lab ras, esca-
las co n graduacio nes espaciadas u niforme y no un ifo rm em e nt e. En la Fig. 3 .2 se
muestra n ejemp los típicos, e n los qu e puede observa rse qu e las pr esentaciones
no lineales pued en ser del ti po de ley cuad rática o ley logarí t mica ; en est e ca so
las leyes fís icas est án en relación co n la velo cida d resp ect o al a ire y el camb io
de régime n de altitud respectivamente.
;;./ El o rden de numeraci ón siempre aume nta a de recha s, esto es , en el sentido
. '<le las agujas del reloj , aju stándose de este modo a lo q ue se denomina " ex pecta-
)._. tiva vis,u al" del ? b~~4~.~a.l~~ En un in stru men t o qu ~ .te nga un centro cero, es ta t :' ~~ l'
.... regla solo se ap hcan a, de sde lu ego, a la escala po sit iva. Igual q ue en el caso de \ "., s:
las grad uacio nes, la numeració n es siem pre en pasos de 1, 2 ó 5, ó mú ltip los de-
cima les de éstos. Lo s números pueden marcarse en la esfera bien en el int erio r o
bien en el ex te rio r de la base de escala ; es pre ferible el últ imo mét odo puesto
que lo s núm ero s no queda n cubierto s po r la aguja du rante su reco rrido po r la
escala,
'-1-\
-X1___
\ nimo
La distancia entre 'íos centro s de las grad uaciones qu e indi can lo s valo res m í:
y máximo de la gama de medi ción elegida, y med ida a lo largo d e la base
.

37
rr
PR ESE NTACIONES . PANEL ES Y DISP OS ICION ES DE LOS INS TR UMENTO S

, O
I
, \ 0
I I
0 60
9 1
' 25 0 80"""
"' 8 "M
-20 0 10 0 -
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\ I
1 2
" 5
RATE QF :3
I ClIMB 4--
-<: id )

lel

Figura 3 .2.- Escalas line ales y no lineales. a ) Lineal: b ) ley cuadrática: e ) logarítmica.
? - .+
d e la esc ala, seIlama lon gitu d <le la .c;cald\, Lo s fact o res que regulan la elec ció n
de la lon gitu d d e la esca la para u na gamá par ticu lar so n el tam año del instru -
men to, la ex act it ud co n q ue se necesit a leerlo y las cond icio ne s bajó las q ue ha
de ser observado . En co nd icio ne s id ea les y basá ndose en consideracio nes pura-
ment e teóri cas, se ha calculado que la longitud de una esca la pro yectad a para
o bse rvarla a una d ist an cia d e 7 5 cm y que pu eda leerse al 1% de la ca nt ida d
t o tal ind ica da, d eb e ser d e 5 cm (se a cual fu er e su fo rma) . Est o q uiere decir q ue
para u n instrum ento d e escala circ u lar ser ía su ficie nt e una caja d e 2 1/ 2 cm d e
diá metro. Sin em bargo, los instru m en tos d e avión d eben co nservar su legibili-
dad en co nd icio nes qu e a veces pued en esta r lejos d e ser ideales - Inz variab le ,
vib racio nes d e panel d e instrumentos, et c. En co nsec ue nc ia. d eb e hab er algún
grado d e u nific ació n d e los tama ños d e las cajas, siendo d ictada la u tiliza ció n d e
tales caj as por la exa ctit ud d c lectura y la frecuencia co n q ue se necesit an las
o bse rvaci o nes . Lo s in strum e nt o s qu e prese ntan info rmación qu e se ha de leer
exa ctamc nte y a int ervalos fre cuent es tiene n esca las de u nos J 8 cm d e lo ngit ud
inst alad as en cajas está ndar d e unos 9 cm (3 1/ 4 pulgada s). mien tra s q ue las
que hay que observar só lo de vez en cuando , o de las qu e só lo se necesitan lec-
turas aprox imadas, ti en en esc alas má s co rtas y sus cajas so n más pequ e ñas.

c:-Presentacio nes e n es calas largas de gran alcance

Para medir algu nas ean tid ade,'s , revolucio nes po r m inu t o del mo to r, velo cid ad
- co n resp ecto al aire y alt itud . por ejemp lo. se necesita n esca las mu y largas,
puest o q ue las gamas d e medició n son altas. Esto hace que sea d ifícil presen tar
ta les can t id ad es en esc a las circu lar es se ncillas en cajas de tamaño está ndar. par-
ticu larment e e n lo qu e re spec ta a l núm ero y se paració n de las graduacio ne s. Si
se necesita un núm ero grande de graduac io nes , su se paració n po dría serdc rnasia-
1 d o pequ eña p ara q ue pu d iera leer se con rap id ez. m ientras q ue. por ot ra part e,
u na reducci ón d e l núm e ro de graduacio nes co n e l fin de aum entar la separa -

t 38
 PRE SE NT A C IO N ES CUAN T ITAT IVAS

cien tamb ién origin aría errores a la hora de interpretar valore s en pun to s entre
grad uaciones de la escala.
En la F íg. 3.3 se mu estran algun as de las so luc io nes prácti cas ad optadas ant e
las di ficu ltad es enco nt ra das . La presentación mo strada en a ) es quiz ás la forma
más sencilla de adaptar lo ngitudinalm en te un a esca la ; divid i éndola en dos esca-
las co ncéntricas y ha ciendo que la in terior sea la con tinuación de la ex te rio r.
Para registrar en ambas esca las pu ede ut ilizarse u na so la aguja mov ida po r dos
revo luciones, pero COmO esto tambi én pu ede co nd ucir co n dem a siada frecuen-
cia a una lectura erró nea, es mucho mejor un a pr esentación po r dos aguja s
int erco nectadas de difere nte ta maño. En alguno s diseños actua les de indicador
de revo lucio nes por min uto de mot o r de turbina puede enco ntrarse u n ejemp lo
práctico de esta presen tación . En este caso, un a aguja gra nd e gira en la escala
ex terior para indicar cent enas de revo lucio nes po r minu to y , al mismo tiem po ,
una aguja más pequeña gira en la esc ala int erior para indicar millar es de revolu-
ciones por minut o .
En la F ig. 3.3 b) se representa un mét odo q ue se emplea en cierto tip o de
anemó me tros ; en su co nce pto bási co es simila r al qu e acabamo s de describir.
En este diseñ o , sin embargo , una so la aguja gira en una escala c ircular y arrastra
una segunda escala en vez de una aguja . Esta escala gira to ria, qu e registra cien -
tos de millas por hora cuando la aguja gira rev o luci on es co mple tas, se ve en una
abertura en la esfera principal.

I
, O /
90 10
' 8 0 W 'v20-

-70 ~,
60 40
I 50 \
I

lB} Ibl

14 16 ·

'8

_7

24

(el (d )

Figura 3 .3 .- Presentacio nes de esc ala larga de gran alcance. a) Escalas co ncé ntricas ; b ) es calas
fija y giratoria; e) esc ala co mún, tres agujas;d) aguja dividida . .

39
I~

I' H ES ENT¡\ CI O NE S . PA N E L ES Y llISI' OSI CJO N ES O E LOS I NST R lI M E N r OS

Un ter ce r m ét od o d e prese nta ción es e l m o s trad o en e) , en e l qu e tr es aguj as

c o n cé n tr icas d e di fe rent e tama ño co mp ar te n u na esca la co m ú n. La ap lica c ió n
d e esta p rese nta ción se ha lim itad o p rinci pa lm e n t e a lo s a lt ímetros; la ag uja
gr and e in d ica ce n te n as, la intermed ia milla re s y la p eq ueña d e cena s d e m ile s d e
pies. Este método de present ación tien evarios in convenient es, sien do el pri nci-
pa l que se tar d a d emasiad o en int erpretar un a lectura y da origen fr ecu ent e-
m ent e a lecturas err óneas.
En la Fi g. 3. 3 d ) pu ed e vers e un m ét od o d e presen tació n re lat ivamente re-
cie n te para med ir la ve lo cida d co n resp ect o al a ire. Se o bserva rá q u e se a do p ta
una esca la ex ter io r y o tra in te rio r y qu e ta m b ién pa rece ha ber u na so la aguja .
S in em bargo , ha y do s agujas q u e se mueve n ju nt as y le en e n la esca la ex terio r
dur an te su prim era vu e lta . Cua ndo se ha te rmi n arlo és ta, la p un ta de la aguja
más larga q ueda c u bie rta po r tilla placa peque ña y no pu ede move rse más allá
de es te punt o de la es ca la. La m ás corta sig ue mo viéndo se para le er e n la escala
in terior.

"-} / A ngulo de o bse rvació n

O tro fact o r que tie ne un a gra n import an cia en la e lecció n d e la lo ngitu d

co rrec ta de esca la y e l ta ma ño d e la caja es e l ángulo en e l qu e se ob serva el
ins t ru men to . Es impo rtante po rq ue . au nq ue se po drían utili zar escalas Huí s
largas e n los m is mo s ta ma ños de cajas pert in entes, la esca la es ta r ía sit u ad a
tan cerc a d e l bord e ex te rio r d e la p laca d e la es fe ra que éste q ueda r ía escu re-
cido a l mi rar en á ngu lo . Pore sta razó n. se estahlec i ó tamb ién una no rma por
la que ningu na pa rt e del in stru mento d eb ía estar oscurecid a po r la caja de l
instru m en to cua ndo se mi ra ra en ángu los d e hasta 30° de la po sición nor-
m a l. A lgun os fabr ica n les adop taro n un m é tod o, q u e co n fo rme a es ta n o rm a ,
con sis te en instalar los me can ism o s de to s instru me ntos dentro de cajas cua -
d ra d as.
1\1 observar un instrume nt o en ángulo. es po sib le , desde lu ego , que se pro -
du zcan e rro res de h ido s ni para laje ; la ma gni tud de tales erro res es regu lada prin-
c ipalme n te po r e l ángu lo en q ue se o bse rva la pa rl e pe rt inent e de su esca la y
ta m b ié n po r la d ista nc ia d e se parac ió n en t re la ag uja y la pla ca de la es fe ra. Es te
p ro b lema . co mo tanto s o tros e n e l c a m po d e lo s in strumento s. ta mb ié n ha sido
d iscut id o ; e l resu lta d o lo ten em o s e n la e sca la de " p la ta fo r ma" d ise ñad a para
c ie rtos ti po s de in strume n to s de prese n ta c i ón circ u lar. Co mo puede ve rse e n la
F ig . 3 .4 , las gra du a cio n es de la es ca la e st á n e n u na pla ta fo rm a circu la r q u e est á
suje ta a la p laca p rin c ip a l d e la esfe ra. d e fo rma qu e se e ncue nt re a l m is m o n ive l
q u e la p un ta d e la aguja .

A lcance de la esc nln y gama de o pe rac i ón

I U n caso qu e se prese nta co n m uch a fre c uen c ia e n re lació n COÍl las lo ngitudes

I
y las ga mas () alca nces de la escala e s que sue len exce d e r d e Id qu e se ne ces ita
realme n te para la gama de o pe ració n de l sist e ma co n el qu t¡! es tá asocia do el
in strum en to , d eja nd o, p or t a nto , pa rl e d e laesca la jii'Lu tiliz arl ll p rim er a vista
esto par ece se r algo despil farrador, pero u n eje mplo fllOsGafú có mo ay ud a a
mejo ra r la ex ac tit u d de las obse rva cio nes d e la s le cturas:

40
 PR ESE NT ACJONE S CUAN TlT ATlVAS

l
A Pi g. 3.4 .- Escala de platafor ma.

Con sid ere mo s un sist ema de flu id o en e l qu e la ga ma d e presión d e fu ncio na -

miento es, d iga mos, 0-3 0 lib.rpul gad a" . No sería ningú n probl em a d ise ña r u na
escala para e l in dicador de pre sión re q ue rido, q ue se ría de u na lon gitud eq u iva-
lent e a la gama de operació n de l sis te ma, d ividida tambié n en u n núm e ro co nve-
nient e d e partes segú n se muestra en la F ig. 3.5 a ). No obs ta n te , e n c ie r ta s
con dic io nes de o peració n de l sistema en c ues ti ón , puede ser fund amental vigilar
las pres io nes qu e ten gan va lo res tal es co mo 17 ó 29 lb f/p u lgadu ? ; ha cer es to
con precisión en e l men or tiemp o posib le no es mu y fácil , co mo no s mo strará
un a segunda m irada a l d iagra ma. D ise ñemos de nuevo la esc a la d e fo rma qu e su
longitu d y a lcan ce sean su pe rio res a la gama de operació n d el siste ma y d is po n-
gamo s las grad uacio ne s d e la esc ala d e ac uerdo c o n la regla dada en la pági-
na 36 . El re su ltado mostra do e n b) in dica clara me nt e cu á nto más fá cil es in te r-
pr e tar lo s va lores q ue hem o s co nsid e rad o fun da menta l vigila r.

17
\ ,
17

,, ~---

_29

(a) (b)

Fig . 3.5 .- Exactitud de lectura. a) Longit ud de la escala y gama de o pe ración iguales; b) gama
de la escala superior a la gama de o peración. .

Escala recta
'-- '-Aa em ás d e la p rese n ta ció n d e esc ala c irc u la r, o tra p rese n t a ción cua nt ita t iva
es la d el tip o d e escala recta (ver ti ca l u ho rizont a l) . Por la mis ma razó n qu e él

41
 PRESE NTA CI O N ES, PA N ELES.Y OI Sr OSI CI O N ES D E LOS I N ST H U M ENTO S

r
I
o rde n de num e raci ó n se da e n e l se ntido de las agujas de l re loj e n u na es cala cir-
cu la r, en un a esca la rec ta e l ord e n es d e abajo a a rr iba o d e izquierd a a d erec ha ,
En lo s in stru ment o s de avión se hace un a es casa utili zación de las prese nt a-
I cio nes d e esca la re c ta y ag uja, ya q ue n o so n ad ecua das pa ra la vigila n c ia d e la
may oría de las cnní id ad es qu e se mid en . No obstante, poseen caracterís ticas
qu e pu ed en co n tribuir al aho rr o de espacio d el pan el y mej orar la exact it u d de
ob servaci ó n, parti cu larmente en lo qu e se re fie re a lo s proble mas de agrup a-
m ient o y vigila n c ia d e u n gra n n úme ro d e instrumen to s d el mot o r.
El d esa rro llo d e es ta s ca ra c te rí sticas y la s in vestiga ciones d e lo s p rob lemas d e
"agru pam ie nto y vigilancia, han dado co mo result ado la aplicación p rác tic a de
o tra va rian te d e la p resenta ción d e esc a la re ct a, Se la co noce co mo la present a-
ció n d e cinta IIl Ó"i/ o " te rm ó me tro " , En la Fi g. 3, 6 se m u es tra có mo se e m p lea-

Temperatura
de los gases
de escaoe

NO de mo to r 2 3 ,
, ,
~
' 0 1O
• , 20"
'. .' 30-
- I06 .JP 4 0_
~9/f//" 50
~ 0 7 0 6 0 -,
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Mo tor Oc R.F.M.
7
9
t 500 89
2 470 90
J 480 88
4 520 90

1 2 34 1 2 3 4
figura 3 .6 .-Co lllplUació n entre presentacio nes de cinta mó vil y escala circu lar.

42
 PRESENTA CION ES CUA NT ITA T IVAS

ría pa ra med ir d o s pará met ro s vitales para la o pe ració n d e u n avió n im pu lsad o

po r cua t ro mo tores turb orreact ores.
Cada unidad de presen ta ción co n tie ne una cin ta b lan ca servo accionada en
lugar d e una aguja , la cua l se mu eve e n un plano ve rtical y ma rca en una esc ala
igual a la colu m na de me rcuri o e n un term óm et ro . Como se puede ve r) hay un a
unidad d e p rese n tació n pa ra cad a pa rám e tr o . Ec ha ndo u na mirad a a lo s finales
de las ci n tas o co lu mnas, pu ed e ob te nerse u na eva luació n m u ch o m ás rápid a y
exacta de lo s ca mbios d e la act uació n de lo s mo t ores q ue en la presen ta c ión
clásica d e esc ala cir c u lar y ag uja . Est e hech o , un ido a qu e e l es pa cio d e l pan e l
puede red uci rse co nsidera bleme n te, se ve n tambié n cl arament e d e la r ig. 3.6 .

Presen taci ón di git al (

Un tipo d e p rese n tació n d igit al es aq uél e n e l que lo s d~ t ós se -pres en ta n en

forma d e let ras o números -epresenracio n alfanlltnér ica'L, co mo se denom ina
té cnicam e nt e . En lo s instru men to s de avió n, la presentac ión ci tada e n ú ltim o
lugar es la m ás com ú n y ge neralme nte fu nc io na e n co m b inac i ón co n el t ip o de
p resentaci ó n circ u lar. En la Fig. 3 .7 pued en ve rse un o s ejem p los t íp icos. En el
alt írne tro, p or eje mp lo , h ay d o s co n tado re s; u no pre se n ta u n va lo r fijo d e pre-
sió n qu e pued e aju starl o ll1 e c án i c ~.m ent e el pilo to co n~~ y Icy ando se a nec esario ,
y qu e se co noce c o mo pr esen ta ci ón de co ntado r est átlccr. y. e l o tro va e ng rana-
do al mecani smo del alt imet ro y presen ta au to má tic ame n te las variac io ne s de
altitu d y. por co ns igu ien te , se le co noce co mo prese nta ci ón d e contador dillá~
mico . Es in ter esant e citar q u e la p rese n ta ció n d e d a to s d e a lt it ud po r me d io d e
una esca la y co ntado r es ta mb ién o tro método d e resol ver el proble ma d e esc ala
larga ya es tu d iad o e n la p ág in a 3 8 . El co n tado r de l in di cad or T GT es ta m b ié n
una prese n tació n dinám ica , pu est o qu e es accio nado po r un a servotransrnisi ón
a la aguja prin ci pal (ver la págin a 30 6) .

Presen t aci ón de
con tado r d inámico

I
Prese ntac ió n de
contador estático

Figura 3.7.- Utili zación de las presentacio nes digitales.

43
rr I' HES E NT A U ü N ES. PA NE LE S Y Dl S I'O S ICI O NE S UF. LU S INS 'I RlJ M EN TOS

Prese nta cio nes e n in d icad o r d obl e

Las p resen ta cion es e n ind icad or d ob le se pro ye ctan prin c ip alm ent e co m o u n
medio p a ra a ho rra r es pac io d e pane l. pa rti cu larm ent e cua ndo lo qu e in teresa es
la medi ci ó n d e va ria s ca n tida des re la cion ad as co n lo s motores. Suele n t e ner dos
fo rmas b ásica s: un a, e n la qu e d o s in di cad ores in de pendie nt es y escalas va n
ajus tados. e n u na caja y. la ot ra , q u e tam b ién ti en e d o s in d icad o re s e n una caj a.
e n la qu e las agujas marca n e n una esc ala co m ú n. En la Fi g. 3 .8 pu ed en ve rse
eje m p los t íp icos d e com b inac io nes d e p resen ta c io nes.

M edición Pre sen \ ¡:¡<;i ó n

A.
0 05 c an tidad es
c ite re nte s d e
un sistl;'m ¡¡

i
!
r R.
La misma c an tirfad
de d os sisH>,n<ls

I difere n tes

I
I
I
c.
Las mismas cant idades
i de d os sist em as
idént icos

Figura J .8 .- Eje mp los de prese ntacion es en indi cador doble.

l'resen tucioucs e n colo r

El e m p leo d e co lo r en la s p rese n ta cio nes pu ed e a ña d ir mu ch o a su va lo r ;

d esde lu ego , no d esd e e l pu nto d e vista a rtís tico. sino como m ed io para in d icar
gamas es pe c ífic as d e o pe ració n de lo s sis te mas y co m o ay u da pa ra ha cer una
eva lu ació n más rá p id a de las cond icio ne s predomi na nt es cu an do se exa m ina n
lo s inst ru m en tos.
El colo r p ued e ap licar se a las e sca las e n fo rma d e sec to res y a rco s q u e ab a r-
ca n e l nú me ro d e ma rca s d e la escala co rrespo nd ie n te a la pa rt e req u er id a de la
ga m a y e n fo rma d e lín eas ra d ia les qu e coincide n co n las m a rc as d e esca la ind i-
vid ua les a pro p iad as . En la F ig . 3.9 se d a u n eje mp lo típ ico . Su e le se r co rr ien te
q u e lo s sectores e n co lo r se a p lique n a las pa rtes d e una gama e n la q ue es su fl-
c ie n te conoce r q u e se ha alcanzad o cierta co n d ic ió n en vez d e sabe r lo s va lo res
cua n tita t ivos rea les. Los co lo res elegid os pued e n se r el rojo, el ama rillo o e l
ve rde, seg ú n lo que vay a a con tro la rse. Po r eje m p lo. en u n sis te ma d e o xígeno

44
 I'HESEN T AC IO N ES CU AN TlTA Tl V AS

verde

Figura 3.9.-Empleo del co lor en las presenta cion es de los instrument o s. Arco blanco 7 5- 14 0;
arco verde 95 -22 5 ; arco amarillo 225-2 55 ; lí nea radial roja 255.

de u n avión puede se r necesa rio carga r la s bote llas cu ando la pre sión ha d escen -
d ido por d eb ajo d e, di gamos, 50 0 lb f/ p ulgada ' . 1'1 ma n óm etro d e l siste ma
tendría, por consiguie nte , un sec to r rojo en SlI es fe ra qu e a barcase las marcas d e
O a 50 0 ; d e es te modo, si la aguja se e nco n t rase d en tro d e es te sec to r, ser ia u na
ind icació n su ficiente d e q u e se n ecesit a' reca rgar la s bo te llas; sa be r cuá l es la
pres ió n real t ien e so la me n te un a imp ort an cia sec u nd a ria.
Los ar co s y las líne as radi a les se su d e n llamar graduaciones esp ecificas, y su
finalidad es defi nir lo s valo res en d iverso s pu nto s d e la gama de un a escala qu e
es tán re lacion ados CO Il las gam as esp ec íficas de operación de un avió n , SlI S
grup o s mo toprop u lsores y sus siste mas. Las de fini ci o nes de es tas grad uacio nes
son las siguientes:
Linea radial R OJA Límites máximo y III ín imo.
A rco A MA R IL LO Ga mas d e d esp egu e y pr e cau c ió n .
A rco VflUJE Ga ma norm al d e o peració n.
Arco ROJO Ga ma e n la q ue se pro hib e la operac ió n .

En lo s ind icad o re s d e ca n tid ad d e co m b us t ible, u n arco ROJO in d ica co mo

bu stible q ue no pu ed e utilizarse co n segu rid ad e n vu e lo .
Las es fe ras d e lo s a nemó me tros pued en te ne r tambié n un arco llLANCO
adi ciona l. Est e a rco sirve pa ra indicar la gama d e ve locidad co n resp ect o a l a ire
en la qu e lo s fla ps d e ate rrizaje d el av ión pued en e x ten derse e n las co n figura -
cio nes d e d esp egu e, apro xima ción y a te rri zaje d e l av ión.
Las graduaciones es pec íficas pu ed en va riar e n lo s di ferent es tipos de avio nes
y , po r co nsigu ie n te, la s a ñade e l fabri cante d e l a vió n a n tes de su insta lación en
el m ismo .
f rec uen teme n te las grad uac io nes es tá n p in tadas di re ct amente en lo s c ris ta les
que tap an lo s instrumen to s - u n métod o m ás se nc illo pu esto qu e no precisa
desmo ntar e l me canismo de un inst rum ento de su caja. Sin e mbargo, sie m pre se
tien e la p rec aució n d e pinta r un ín d ice b lan co o línea d e le ctura la mitad e n el
crista l y la o tra mitad e n e l bi sel para asegurar la a line ac ión co rrec ta d e l cr ista l
y las grad uacio nes so bre la s marcas d e la esc a la.
Ade más d e las u tiliza ciones c itadas, e l co lo r p u ed e u sa rse ta m b ié n pa ra fa-
cili ta r la identifica ción de lo s in stru me nt o s co n lo s sis te mas a lo s que es tá n

45
 PRESE NTA CIONES , I'A N EL ES y IH S PO SI CIO N ES D E LO S INST R U ME NTO S

co nec tad o s. Por ejemp lo, en un tipo d e avió n actualm e nt e en serVICIO, se em -

pican siste m as h idráu lico s tri p les. lla mad os siste ma a marillo. siste ma ve rd e y
siste m a azu l. y co n el fin d e id en ti ficar lo s in d icado res d e presión de cad a siste -
ma , las esc a las se pint an e n las es fe ras de lo s co lores resp ectivos.

PR ESENT ACIONES CUALIT AT IVAS

So n d e un tipo especial e n e l q u e la .in fo rma c ió n se p resen ta e n una fOl"ln a ,

. simb ó lica o gráfica para mo strar e l estad o d e un sistema , si e l valo r d e u na salid a
d ism in uy e o aume n ta , el m o vimi e nt o d e u n co mpon ent e, e tc . En la Fig, 3 . 10 se
mu cstran d os eje m plos típico s.

(al (b)
1,
i F igur a 3. 10 . Prese n ta cion es cu alitat ivas. a) Sincro n ización de m otores ; h ) p osic ió n de las
i su perficies de con tro l de vuelo .

l' El sinc ro sco p io e n a) se uíi lizn e n co nj u nció n co n un siste ma d e indi cación

d e r p m d e un a vió n que ten ga u na insta lació n múlt ip le d e mo t o res d e hé lice. y
su s aguj as. q u e re prese n ta n las h é lices, gira n ú nica me n te para mo st ra r las d ife-
renci as d e ve loci d ad e n t re lo s mo to res.
t La prese ntación mo strada e n b ) es un b ue n eje mp lo d e la ind icación d e l mo -
vim ient o de co m po nen tes, e n es te caso, las su pe rf ic ies d e co nt ro l d e vu e lo , lo s
1 I lap s d e a terri zaje y lo s spo ilers. El in stru me n to co n t iene di ecisie te m ecanismo s
¡ e léct ricos ind e pend ie n tes, los cua les, al ser accio na dos po r lo s tran sm isores,
sit ú an lo s ele me n tos d e ind icación sim bólicos o rep resen ta tivo s d e fo rm a q u e
a pa re zca n e n d iverso s ángu los d e trás d e [as ab er turas e n la es fera princip a l.

I' RESENT AClO N ES Dm ECTO RAS

Las p rese n tacion es dir ect o ras so n las qu e es tá n aso ciad as pri n cipalment e co n
lo s d atos d e navegació n y po sició n e n vu elo (véa se e l Ca p ít u lo 15) y lo s presc u-
t a n de forma qu e ind ica n a u n p iloto lo s mo vimie nt o s de co n tro l q ue d e be
hacer pa ra co rre gir c ualq u ier d esviació n d e u na tr a yect oria d e vue lo d esead a. o
pa ra hacer q u e el av ió n reali ce u na manio bra esp ecí fica. Po r ta nto , es eviden te
q ue e n e l d esa rrollo d e este tipo d e pr esen t ació n d ebe. ha be r una est re c ha re la-

46
 PRES E NT ACI ONES Dl H ECT OH A S

ció n ent re la direcci ón d e lo s movimi e n to s d e co n tro l y la aguja d el in strument o

o ele men to d e in di ca ció n d el tipo sim b ó lic o o representati vo ; en otras pa lab ra s,
lo s mo vim ien tos d eben se r e n e l sen tido " na t ura l" con e l fin d e 'l ile el p ilot o
pueda o bed e cer la s " d irec t rices" o "demand as" de la present ación .
A u nq ue las prese ntacion es dire ctoras d e vu elo ti en en un orige n re lativam ent e
r ecie n te co mo sis te ma s de in strumento s integrados es pecia liz ado s d e lo s avi ones
act ua les, en concepto no son nu evos. El horiz o nte giro scóp ico (véa se la pági-
na 14 3 ) , que se h a esta do em p lea nd o d uran te m u chos añ o s, uti liza e n su forma
básica una prese n tació n d irect ora de la p osición de ca be ceo y a la be o ele un
av ió n . En es te inst rum ento h ay t res elemento s qu e com po ne n la prese nta ción :
u na aguja qu e se ña la en una esc a la d e án gu lo d e inclinación la teral , un element o
qu e representa a l avión y un ele me n t o qu e r eprese nta a l horizon te natu ra l. Tan-
to la aguja d e in clinació n la teral o alabeo c omo el sím bo lo d el horizon te na tural
son esta b ilizados por un giróscopo. Como e l in st ru m ent o est á id ead o para la
pr ese n tac ió n d e ángu lo s d e posición en vuelo , y co m o tamb ién u no d e los ele-
men tos re p rese n ta t ivos o sim b ó lic o s puede mover se co n re sp ec to a l otro , ha y
d os ejes d e referencia, e l d e la caja qu e es t á fija co n resp ec to al av ión y e l d el
ele me n to mó vil. Si lo s camb ios d e po sición de ca bec eo d e l avi ón eleva n e l
mo rro del avió n, la p rese n ta ció n del horizont e se m o st r ará igua l qu e e n la
Fig. 3. 1 1 a ), ordenand o o ex igien do, por tant o , a l pil oto qu e " baje e l morro " .
Igualm ent e , si la posición d e a lab eo variase ha ciend o qu e el a la iz qu ierd a baj e ,
ento nces la p resentac ión de l ho rizont e se rí a la qu e se mu es tra en b), o rde na n do
o ex igie n do al pil ot o " in clin ar el avi ón a la d ere cha" . En am bos casos, las
ó rde nes se r ían sa tis fec has po r el p iloto m ovien do sus mand o s e n e l se n tido
n atural.
O tro ejem p lo d e u na p rese n tac ió n dire ctora es la em p lea d a en un indicad or
u til izado en co nj u nc ión con e l Sistema de A terriza]e con Instrum entos (ILS) ;
és te es un sis te ma d e ra d io navegac ió n que ayuda a un pi loto a man ten er la
po sició n co rr e ct a d e su av ió n durante la ap roxima ción para at errizar e n la p is ta
d e un aeropu erto . Desd e ti erra se tr ansm it en d os h aces de rad io senale s ; lIll O d e
los ha ces est á en el plan o ve rt ic al y en án gu lo co n la pista para est a b lece r el
án gu lo de se n da d e p lane o o d e ap roximació n co rre c to; el o t ro , conocid o c o m o
el lo cali zad or, es tá en e l p lano hori zontal ; ambo s es tá n a lineados co n la lí ne a
cen tral d e la pista .
U n re cept or a bordo d el avi ón re cib e las se ñales y las transmit e a dos m edid o -
res co n te nid os d entro de l in d icad or ; un o d e e llos con t ro la una ag uja de sen da
de plan eo , y el o tro u na ag uja d e lo caliza do r. En la ma yoría d e lo s ti p o s d e
aviones actua les, la pr esentación d ire cto ra d el ILS se pr e se nta siempre e n d os
indi cad o res que co m p ren de n lo qu e se llama Sis te ma d e Ins tru m e n to s Inte grad o
o Sist em a Dire ct or de Vuelo (véase el Ca p í tu lo 15). En la F ig. 3. 1 1 tambié n
pu ed e ve rse una presentación típ ica d e uno d e estos in stru m e nt os (l lam ad o in di -
cad o r de posició n en vue lo). Seg ú n pu ed e o bse rvarse , co m b ina una present a ci ón
di re c to ra del h ori zo nt e gir o scópico y, co n est o, elim in a la necesidad por pa r-
te de l pi lo to d e tener qu e vigilar las indicacion es d e do s in s trumen to s in d e pen-
di en tes.
Cu an d o el avió n est á en la aproxima ción para ate rr izar y está , d igam o s, d e ba-
jo d el ha z d e se n d a d e p laneo, la aguja d e se n d a d e pla neo d el in st ru m ent o se
d esv iará h acia arriba seg ú n se m uestra e n la Fig, 3 . 1 1 e) . Po r ta nto , el p ilot o
recib e ó rde nes d e " e lev ar el a vió n" co n el fin d e in tercep ta r el ha z . Igu alm e n te ,

47
 PRESE NTA CI ONES , I'ANE L ES y DI SPO SI CI O N ES DE L O S I N STR UME N T O S

Eleme nto sunboticc

del horizonte nat ura l El emento simbo lico
de l avión ...-::::::==::::::'"

1,

Señetedor del

.~
ángulo de
inclinación
lal Ibl

L H OR IZ ONT E G I ROSCO PI CO

l'
I
i Se ñetado r de •
f
'.
send a de planeo ~
.
. ~
...-...
--~ -

1', S ún bo !o »> •
,lil de l avión

. I .
~I"
S ím bol o del
localizad or Icl Idl
(pista)
,, Figura 3 . 11.:- Ejemplos de presentació n de l director. a ) Orden de "pique el avió n"; h) orden
dé "incline el avió n a la derecha" ; e) o rden de "incline el avión a la izquierda" y de "suba el
avión " ; d ) la respuesta co in cide co n la o rden.

si el avión se encu en tra a la derech a del haz lo calizador, la aguja del localizado r
se desviará a la izqui erda, ord enando, por tanto, al pil ot o, " que vuele el avión a
la izquierd a" . Cua ndo el pilo to respond e a las ó rdenes del instru ment o . las
agujas vuelven a sus posicio nes cent rales indicand o q u e el av ió n está e n la posi-
ció n de ap rox imació n co rre ct a para a terrizar ( Fig. 3. 11 d» .
En el diagram a pu ed e verse clarament e q ue cuand o se man io bra el avión
en respuesta a las ó rdenes , los movim ientos de las agujas so n con trarios a
las ex igenc ias del se ntido " natu ral"; por eje mp lo, al co ntestar a la orde n
"v uele a la izq uierda " la aguja de l localizado r se mo verá a la dere cha . Sin
em bargo . al gira r a la izquierd a. la po sició n de ala beo dcl avió n cam biará
en la direcci ó n de l viraje, y co mo esto lo dará a conocer e l horizo nte giro scó-
pico, las respu esta s a las ó rd en es del ILS pu ede n volverse a compro bar fácil-
ment e.

48
 PR ES ENT A CI O N ES A L MIS MO N I VE L Q UE LA LI N EA DE V IS JO N DEL PIL OT O

PRESENT ACIONES AL MISMO NIVEL QUE·

LA LINEA DE VISION DEL PILOTO

De las d escr ip ciones dada s h ast a a hora d e la s d iver sas presentac iones lié los
instru me n tos, h emo s o bten id o a lgu na id ea so b re e l problema d e p resent a r d a to s
que h an d e ser asimilad o s rá pid a y ex ac tam en te. La se n c illez u o tra fo rm a d e
asimila ció n viene d ictada po r e l nú mer o de in strume nto s d e qu e se t rate , y po r
la ca n tida d d e tra bajo y secue nc ias d e vigila n cia d e in st ru ment o s qu e e l pi lot o
d eb a efe c tu ar du ra n te las d iversas fases del vu elo . En la fa se d e apro x im a ci ón
cr ít ica y a te rrizaje, u n p ilo to d eb e tra sla d ar la vista c o n m u ch a fr e cue nci a d e lo s
inst ru me ntos a re fer en cia s e n el e xte rio r del av ión y vo lve r o tra vez a lo s in st ru-
mento s; es un p ro ceso d e t ransición qu e co ns u me tie mpo y es íu tigo so po r la
necesida d c o nsta n te d e reenfo ca r lo s ojo s.
Por co nsigu ien te, se ha d esarro llad o un mét o d o qu e a livia es tos pro b le ma s,
métod o e n e l qu e se pre sen ta n d at o s d e vuelo vita les al mismo nivel d e la línea
de visió n d el p iloto c uan do mi ra a refe ren cia s e xte rio re s, es to es , c ua nd o m an -
tien e un a po sició n " d e cabeza levan tad a". El p rin cip io d el m é tod o es present a r
los da to s en la su pe rficie d e un tu bo es pecia l de ra yo s ca tó d ico s y p ro y ect arl o s
ó pt icame n te co m o u na imagen re prese nt at iva co m p uesta e n un a p la ca reíre c-
tora transpar ente, o di rect a m en te e n e l pa rabrisas. En la fi g. 3 . 12 se faci li ta
una ilust ra ció n d e lo s co m p o n en tes d e un siste ma t ípico d e p rese ntació n con la
ca bez a levantada . La ca n tid ad d e dat o s req u eri d os vie ne regu la d a por [a s necesi-
da des d e las d iversas fa ses d e vu elo y d el pap el o pe ra c io na l d e u n av ió n , es to es ,
civil o mili tar, p ero lo s cu at ro parámet ro s q ue se m u est ra n so n bási cos. Lo s
dat o s se tran sm it en d e una unid ad c o m p u tad o ra d e da tos a l tu b o d e ra yo s c a tó-
d icos, c uy a presen ta ci ón es proye ctad a a l in fini to po r el siste ma ó pt ico. Pu ed e
o bservarse que la prese n ta ció n d e po sic ió n e n vuelo se a se mej a a la d e u n h ori-
zo n te giro scó p ico y ta m bi én q u e la ve lo cid ad co n resp ec to a l ai re y la a ltit ud
so n p resent ad as por m arca dores qu e indican co n t ra esc alas h orizo n tale s y ve r ti-
ca les lineal es. La lon git u d , ga ma o c apacidad d e la s esca la s est á d e term in ad a por
las n ecesid ad es o pe raci o na les, pero, no rm a lm en te, só lo c u b re n band as estre cha s
de info rma ció n d e ve lo cid ad co n resp ecto a l a ire y a ltit u d . Esto a y uda a redu cir

Figura 3 ¡ 2.- Sist em a de prese ntació n a la altu ra de la ca be za.

49
PR ESE NTA CI O N ES, f'A N E L FS y DI SPO SI CI O NES U E L OS I N ST R U M EN T O S

las gra d uacio n es impro ced en tes y e l tiem po ne cesario para lee r e inte rpr e ta r la
info rmac ión pre sent ada.
La Fi g, 3 , 13 mu est ra la p resent a ció n c o n la cabe za levant ad a d e un siste m a
co no c id o co mo Monit or d e Apro xim ac ión V isu a l (V AM) , El siste m a es un eq u i-
va le n te de a bord o d el Ind icad o r d e Se nd a d e A p ro xima ció n Visua l ( VASI ) y
fu e c read o prin ci palmen te co mo a yu da pa ra lo s pil otos q u e se ap ro xim an a
ca m pos d e at errizaj e q u e no es tá n pro vist o s d e VA SI, ILS u o tras a yuda s pa ra
la apro x imació n ,
La un idad d e presenta ción va montad a e n una b an deja d esliza nte situa da e n
un pa ne l d e la visera d elan te d el p ilo to ; cu an do se p recisa, se saca la ba n d eja
para levan tar au to máti camen te el objetivo , a tr av és d e la cu a l se pr o yec ta la
present ación . La presen tación p ro porcio na las siguient es infonua cion es : ángu lo
d e ap r ox inrac i ón ver t ic al. po sición h o riz o nta l y erro r d e ve lo cidad, El ángu lo d e
apro xim ación se presenta medi a nte dos escalas verti cales. u na a cada lado del
obje t ivo , y graduada s e n grad os por e nc ima y por d ebajo d e la ba rra fija q u e
represen ta a l avió n . El ángulo requ e rid o se se le ccio na en u n m ódulo d e co nt ro l
para situ ar las esc alas co n re la ción a la b a rra , Durant e un a ap ro xim ac ión , e l
pil o to manti ene el símb o lo d e la b arra e n su lín ea de visió n y co n tro la e l a vión
d e m od o qu e e l s ímbo lo esté linead o co n e l umb ra l d e la pisla o zo na d e t oma
d e co n tad o co n e l su e lo, asegurand o así que la a pro xima ción es tá e n e l á ngu lo
de se n d a d e plan eo se le c tud o .
La inform aci óu d e e rro r d e ve locid ad se fa cilit a e n forma d e tr es s ím bo los
que est.in en co lor para indi car si la veloc idad de aprox imac ió n del avión es
corre c ta . d e m asiad o rá pid a o d e ma sia do le n ta (véa se la F ig. 3. 13 ). El e rr o r en t re
la velo cidad rea l co n re sp ecto a l a ire y la se lec cio nad a e n' el mód ulo de con tro l
qued a ind icad a por va riac io n es el e la int e nsida d d e lu z de lo s tr es sím bo lo s, Po r

Le nt e Escala s de lÍngulos óe 81Jrox irnBci6n

H
+ +
+ +
I --F--'---'='---o ~--------- o --~'-------\ --I

,----- 3 ----/'-i~'r_-- 3 -=-------

------------=- - ---¡-- --\---------- - -

Barra que rep res en ta Pis ta del I ndicación C veloc idad norma ' Iveutel
al avión aeropuerto de velocidad F rápido (ámbar)
S lento trole!
Figura 3 l3 .- Presentació n de mon itor de aprox imació n visual.

50
 PR ESE N T A CI O N ES EM I Sü H A S DE LU Z

eje m plo, si la ve locidad d e apro xi ma c ió n cae a o c ho n udos o m á s po r d ebajo d e

la selec tad a, es pre se n tad a po r el sím bo lo ro jo " S" que apar ece a plena in te nsi-
d ad o int ermit en tement e.

I)RESENTACIONES EMISORAS DE LUZ

Dado el co nt in uo desarro llo d e la s presenta cion es en el av ión , se tiend e a

explo tar las técnica s a p lica da s en qu e se c o n fía e n estos d ía s, es to es , la ca lcu la -
do ra d e holsillo y el rel oj d igital. Las prese n tacio nes adop ta da s e n es t o s d o s
instr u me n tos SO Il d el tip o d e " e m isió n d e lu z" , cu ya ba se, a su vez , tien e su
origen en la b ien co n o cid a prese n tació n d e ra yo s c ató d icos.
Ex ist e n var ias fo rma s para p resen ta r d ato s nu mér ico s po r med io d e e m is ió n
de luz, per o nue st ro in te rés se ce n t ra rá a ho ra e n la presenta ció n d e c rista l l íq u i-
do y la p rese n ta ció n d e d io d o e m iso r d e lu z.

Presentació n de c ris ta l Iiqu id o (LCO )

La es truct u ra bás ica d e un LCD (véase la F ig. 3 . 14) co ns is te e n d o s p lac as de

vidrio , cu b iert as en sus supe rfic ies in teriores por un con d uc to r transp ar ent e
delgado, por eje m p lo , óxido d e in d io . E l co nd ucto r d e la pla ca frontal es t á gra -
bado en un fo rma to d e p rese n tació n es tá nda r d e sie te barra s o seg me n tos y
cad" seg me n to forma un electrod o. Cad a ba rra es elé c tricament e ind e pe nd ien te
y se se lec ta medi an te u n c irc u ito ló gico/ e x cit a do r q ue ha ce q u e la ba rra se ilu-
mine en di bujo s q ue forma n e l d ígito q u e se ha de prese n ta r (d iag rama b» .
En
la ca pa d e óxido d e la p laca de vidrio post erior ta m b ién est á gra bad " u na im a -
gen d e espejo d e lo s d ígit o s con su co n lacto e léctr ico , p ero ést a n o está segm en-
tad a , pu esto qu e co ns tituye un ret orn o co m ú n p ara t o d o s lo s seg me ntos.
1'1 es pacio entre las p lacas est á lle no d e u n m a teria l d e c ris ta l l íq u id o , co noc i-
do ':O Ill O ma t e ria l nem ático (d e la pa la b ra griega " n erna to r" q ue signific a h ilo)
e n vir tu d d e q ue sus mo lécu la s e n fo rma d e hi lo están o rie n ta da s co n sus ejes
largo s para le lo s. Po r ta n to , t o J o e l co nj u n to co nst it u ye una fo rm a es pec ial d e
conde nsador. Cuan do se ap lica co rr iente d e bajo vo ltaje a lo s seg me n tos, se
a lte ra el o rde n mo lecu lar d el mat eria l d e c r ista l lí qu ido y es to ca m b ia su as pec-
to óp tico d e tran sparen te a re flecto r. La magnitud d el ca m b io ó p tico (de no m i-
nado rela ción d e con tras te ) es fundam entalmente una medid a d e la lu z re flej ada
d e la zo na d e seg me n tos o transmi tid a a tra vés d e és ta a la lu z reflejada d e la
zo na del fondo ; u na rela ción típi ca es 15 : l . La co rr ien te que se ap lica a lo s
segme ntos es alte rna para evit a r e fec tos e lectro lít ic os in d esea bles. Los segme n-
tos se excitan a p lic and o si m u lt á ne a me n te u na se ñal d esfa sad a simé t ric a a l e lec -
tr od o fro nta l y a l post erio r d e u n seg me n to, prod uc ien do así u na d ifere n cia
ne ta d e vo lta je . Cua ndo se a pli ca n d os se ñales en Ia se, lo s segme n tos d e p resen-
ta ció n pa sa n au to má tica men te a l es ta do d esa ctiva d o.
Un" LC D pu ede se r del tip o d e di s pe rsi ón d inám ica o d el li p a d e e rec to d el
ca m po, y éstos, a su vez, pu ed en pro d uci r u na le ctura tran sm iso ra o u na re ll e c-
tora . La prese n ta ción d e d isp ersió n d iná m ica fu nciona po r e l p rin cipi o d e d is-
p er sió n d e lu z d e la n te ra , qu e es ca usada po r la tu rbulencia d e lo s io nes d e l m a-
ter ia l d e cr ista l líq u id o c ua ndo se ap lica corrie n te a lo s el e ct ro dos d e se gm e n tos.
Pa ra una le ctu ra tr ansm iso ra se p ropo rciona u na fu en te d e lu z post e rio r, q u e es

51
r
PR ESEN TA CIONES . PA NE LES Y Dl S I'OSI CIO NES DE LOS INSTH UMENTOS

Etect ronc de PI oca f ro nt al

sie te seqrnen to s

(a l

/ Co n tac tos de
co nt racraca los seqmentos

/
Imagen de espejo Contac t o de ret o rn o común
(no secm entadal

lb )
11 1 I I
I.J I, .- ::!
UI r=1 .n
- I DO' O
N O de se gmen tos 6 5 5 , 5 5 3
I _'
7
-'
6

Figura 3. 14.- Present ación de crist al líquido ( Len) ,

d irig ida ha cia abajo po r u na pe lícu la de con tro l d e lu z de acción an á lo ga a la d e

una pe rsiana veneci ana . En la zo na de fi n id a por e l segme n t o ac t ivad o, la lu z es
d isp e rsad a ha cia a rrib a. hac ia e l observad or, p ara produ cir u n dígito o c arác ter
lu mi n oso so b re u n fond o oscuro . Pa ra u na le ct ura refle cto ra , la p elícu la d e co n-
tro l d e luz se ca mbia por u n e spejo. T am b ién d epe nd e de la di s persió n de lu z
d e lante ra, pero se usa e xcl us ivame n te la fu e nte de lu z am bient e no rm a l para
p ro d ucir un dígit o lu m ino so so bre u n fon do o scuro .
Un a LCD d e efecto d e campo lleva p la ca s ad ic iona les lla m ad a s p olari zndo-
res e n las p lacas an te rio r y pos terio r d el vidrio d el c onj u nto . T am b ién co n tie ne
una superfi cie d e vid rio in te rior p re parada especia lme nte que ha ce que las mo-
lé culas de c ris tal líquido se o rie nte n ellas mi sma s e n una con figuració n "to rci-
d a" 9 0 ° ent re las pla c as de vidrio . Esta co nfig uració n m o lecu la r hace q ue e l pla-
n o de po larizació n (po larizado despué s de pasar a través del pola rizad o r del an-
tero) se a re flejado 9 ()O c ua ndo p asa a tr avés d e 'a LeD. En ton ce s. segú n la
o rie n tac ió n d e l po lar izad o r d e trás d e la p laca de vid rio po st e rio r. la LCD pue-
d e h ace rse t ra nsmi so ra u opaca en e l est ad o d e sa c ti vad o .
Depe nd iendo d e la ap licació n d e un a LCD. p ued en lograrse e fec tos d e co lo r
m edia nt e la co rre cta co locació n de pelíc u las e u co lo r e n la su pe r fic ie de lantera

52
 PR ESE NT A CIO NE S EM ISORAS DE LU Z

d e la presentació n, en t re la super ficie po steri o r y la fue nte d e luz art ifici al , o

colo rean do las su perficies re flec toras.

Dio do e misor de lu z ( LE D)

Un L ED es fundame ntalmente un tran sist or y p o r eso, a d ife re nc ia de un a

LCD, se clasifica co mo un a prese nt ac ió n d e es tad o só lido; su co ns t rucción se
muestra en la Fi g. 3 . 15. E l cen t ro d e la prese ntación es un a tira o pedaci to de
fos fu ro d e ar sienuro de galio (GaAsP) mold ead o d entro d e u na cu b ierta d e plás-
ti co t rans paren te q ue n o só lo sirve p ara p roteger e l peda cito, sino t am bi én co -
mo len te difusora. Los cab les d el di od o es tán so ldados a un cuadro de circ ui to
impreso para form ar la p resen t ación num éri ca req ueri d a, po r eje m p lo el seg-
men t o d e dígit o al q ue ya se h a h ech o re fer en cia . Cuand o la co rr ien te circu la a
través de l peda cit o o virut a, pro d uce una lu z qu e es t ra ns mit ida d ire ctament e
en pro po rción a l fluj o d e co rrie nte . Para d ar d ifer entes co lo res, se va ría la pro-
po rció n de G aP y GaAs d urante la fabri cació n de la viruta, as í corno la téc-
n ica d e " b arn iza d o" co n o tros e leme n tos; po r eje mp lo, se ap lica o xígen o o
n itróge no.
En el format o n or m al d e prese nta ción de 7 barras o seg me ntos, es co rrien t e
emp lea r u n L ED po r seg me n to, per o e l número de pend e de l ta ma ño rot al de
d ígito s req u eri d o p ar a la p rese n tació n y su as pec to. Pa ra a u me nt a r e l tama ño y
mejorar el asp ect o de un so lo LED po r segme n to puede n emplea rse d o s m é to-
d o s. En uno se co loc a una cavida d re flectora e n forma d e núcleo, co nocid a co -
rno " t u bo d e lu z" , so bre cada LEO co n su ex t re mo pequ e ño ha cia a bajo . T o-
do e l co nju nto se fund e e n el int eri o r de u n alojam ient o u tiliza ndo epox ia co n
fibra de vidrio e n su int eri or para rellen ar las cavida des d el tu b o d e luz. C ua ndo
se e nc ie nd e ca d a L ED , la lu z se refl eja d esd e las partícula s d e vid rio d e n tro d e la
e pox ia y de las p are des la tera les de la cavid ad, y a través d e una zo rra su pe r fi-
cial que pue de ser hasta 20 veces la del L EO e n el fon do d e la cavid ad. E l otro
m é to do se ba sa e n cu b rir va rias vir u tas p equ e ña s o peda c ito s (10- 15 mm cu a-
dra d os) co n un refl ector d e plá sti co m eta lizado que ti en e sie te cavida des reflec-
t or as en forma de barra, dise ñadas d e forma que ex ista un L EO e n e l ce n tro d e
cada cav ida d.
Además d e las lect u ras d igita les an te rio rme n te cita das , tambi é n pu eden adop-
t a rse LE Ds pa ra p resentaciones d e escala circ ula r o esc ala vertica l, e lim ina ndo
con e llo el us o d e agujas convencionales o cin tas móviles. En este caso, se co lo-
ca en grupo u n gra n número d e diod os indi viduales ( 900 sería lo típ ico) pa ra
fo rm ar ba rras iluminadas. En la Fi g. 3. 16 se mu est ra un eje m p lo d e una esc ala
vertical q ue emp lea es ta t écn ica pa ra me dir la tempe ra tu ra . Las seña les de lo s
e lementos senso res a prop iados (t errnopar es e n el eje mp lo mo st rad o) se co n-
viert e n primero en forma digit al y se leen en un co m p uta do r digit al q ue usa m i-
cro pro ce sad o res. El co mpu ta do r ap lica e ntonces lo s fact o res d e esc ala apro pia-
d o s, es ta blece la forma de il umi nació n requ er id a y pro d uce lu ego una se ñal de
sali da a la present aci ón , C0 ll1 0 una p eque ña co lu mna de b arras iluminad as q ue
se mu eve ha cia arriba o hacia ab aj o en la esca la y lee en és ta. La int e nsidad d e
la lu z de la co lu m n a de l LEO está grad uada, o b te n ién dose la m a yor int e nsid ad
en e l "bo rde d e lectura" lit la co lum na .

53
r
I' R ES E N' I A CIO NES. PA NE LE S Y DISP O S IC IO NES D E LOS INSTH UME N H lS

Part rc ula de c ristal

Le n te p ro te c t o ra /d ifusora

"'~

-' - ~

Conex io nes

Figu ra 3. 15.- Dio do em isor de lu z (LE D). f igura 3. l ó. c-Presen-

t ación de esc ala verti cal
de LEO .

PAN ELES DE INST R UM E NT O S Y SU DI SPOS ICI O N

T o d o s lo s in str u m en to s esencia les p ara la o pe ració n d e un avión es tán aco-

mod ad os e n pa ne les es pecia les cu yo n úme ro y d ist ribu ci ón varía n de a cue r do
co n el nú m e ro d e inst ru men t os, e l ta m añ o d e l avión y la d ispo sició n de la cah i-
na d e vu elo . T o do s lo s t ip o s de avión t ien en u na ca ra cterís t ica co mú n: u n P<1-
ne l p rinc ipa l d e inst ru me n tos s itu ado d e la nt e de lo s p ilo tos. pu est o q u e es o b li-
ga to r io qu e lo s inst ru me nt o s prin cipa les de vu elo es té n in sta la do s de n tro de la
li n ea no rma l d e visió n de lo s pilot o s (véa se la Fi g. 3. 17 ). La s po sicion es t rpicas
d e lo s d e má s pan eles so n : so b re la ca beza. en e l la te ra l y e n un ped e st a l d e ma n-
d o s sit uado e n t re los p ilo to s.
Lo s p ane les so n in varia b le m e n te d e a le ació n lige ra , d e fu erza y rigid ez su fi-
cie n te s para aco mod a r e l n ú mero n ece sa rio de inst rume n tos y va n fijados H las
p ar te s a p ro piadas de la es t ruc tur a d e la c ab i na d e vue lo. Lo s m ét od o s de fija-
c ió n a doptado s varía n , pero tod o s d e be n aj usta rse a la ex ige ncia d e q ue IIn pa -
nel o un in stru men to individu al de ben pod er in st a la rse y d esmo n t ars e fáci l-
me n te .
Lo s pan ele s pr in cipa les de ins t ru m e ntos. qu e pu ed en ser d e l t ipo d e u na so la
u nidad o co m pues tos d e d o s O tres co nj u ntos d e s ub pa ne les , d escan san e n mo no
t u ras an t ivibra to rias, puest o qu e e n e llos es tá n inst alad o s lo s instr u m e nt o s de
vue lo y su s m ecani smo s se ns ib les. El n ú m ero, el ta m a ño y la d ispo sició n de las
mont u ras a n t ivibra tor ia s n ecesa ria s SO I1 d ic ta d o s por e l ta m a ño d el pa n el y la
dist r ib uc ió n d e l pe so tot a l.

S4
 A G l-t U PA M I EN TO D E L O S I N STH U ME N T OS

Figura 3. 17. - Situ ació n de los pa neles de instr um e n to s e n un avió n de lí nea tu rb o rreacro r.
( Por co rtes ía d e Lak er Airwa ys (S ervices) U d) ,

T o dos lo s pa neles está n montad o s n orm alme nt e e n po sic ión ve rt ica l, au nq ue

e n a lgu nos avio nes ac tu ale s lo s pa ne les p rin ci pa les d e inst ru ment o s se han inc li-
nad o hacia ad ela n te u no s 15° con re specto a la ver tica l co n el fin d \." red uci r a l
m in imo lo s erro res d e para laje .
Lo s pane le s d e in stru m en to s y to do s los d e más d e mand o qu e d ur a nt e m u-
c hos años es t aba n pin tado s de negro , lo es t án aho ra invar ia bl e me nte d e g ris m a-
le , un co lo r q ue , a pa r te d e su s e fec tos " su avizad ores" , prop orcion a u n fond o d e
co n tra ste m u c ho m ej o r pa ra las e sfe ras de lo s inst ru m e nt o s, lo q u e co n t ribuye a
un a id enti fic ac ió n má s f ácil.

AG IW I' AMIENT O D E LOS INSTR UM ENTO S

Ins t ru me n t os de vuelo

Básica m e te ha y seis in strumen to s de vuelo cu ya s in d ica c io nes esui n co o rd ina-

d as d e forma qu e proporcionen un " cu ad ro " d e la co n dic ió n d e vue lo d e l a vión

55
y UlSI' O SI Cf U N F:S D E l OS IN ST R U M EN T O S

n tro l req ueridos; éstos so n: e l ane mó me tro, el a lt íme-

pico , e l ind icador de direcció n, el indicado r de veloci-
~ y el indicado r de incli nació n late ral y viraje. Por CO Il-
~important e qu e estos inst rum e nto s esté n co rrecta-
uue ner la coordinació n y para ay ud ar al pilo to a ohser-
ierzo .

H orizonte
giroscópico

lal

Hori zont e
d.
aproximación

I ndicad or
de rumbo

Ibl

Figura 3. 18.- Agrupumiento de los instrumento s de

vuelo . a ) "Seis básicos " ; 11) «T básica".
r HE SE N T A CI O N ES . PA N E L ES y U I SPO SI C I O N ES D E L OS I N ST R U M E N T OS

y lo s mo vimi ent os de co ntro l requeridos ; ésto s so n : e l anemó met ro, el altíme -

t ro , e l ho rizon te giroscópico, el indic ad or d e d irecció n, el ind icad o r de veloci-
da d verti cal O vari ómet ro y el ind icado r d e inclinación la te ra l y viraje. Por co n-
siguie nte, es sumame nte important e que esto s instrume nto s estén co rre cta-
me n te agrupados par a man te ner la co o rd ina ció n y pa ra a yuda r al pilo to a ob ser-
varlo s con el m ínimo esfuer zo.

Ho rtzonre
ctroscép tco

[a]

In dicador
de rumbo

lb}

Figura 3. 18.- Agrup3miento de los instrum en to s de

vu elo . a) "Seis básicos"; b) "T básic a".

56
 A G R UPAM I EN T O DE LOS IN STRUM ENTOS

El primer intent o real para es tablecer un mero.lo es tándar de ag ru pa m ient o

fue e l "pane l de vuelo sin visibilidad" o di sp osición "seis básico s" qu e se mues-
t ra en la Fi g. 3. 18 a) . El horizont e giroscópico o cupa la posic ió n ce n t ra l supe-
rio r, y puesto que proporcio na indi cacion es positi vas y direct as de la po sición
en vue lo y d e lo s ca mb ios d e po sición en lo s p lan o s d e cabeceo y a labeo , se
ut iliza co mo el in stru m ent o ma est ro . Co m o el con t ro l d e la vel o cida d co n res-
pecto a l air e y la a lt ura es t án rel a cionad o s dire ct amen te co n la po si ció n en vu e-
lo , e l an emó m e tro , e l a lt í me t ro y e l indi cado r d e vel ocid a d vert ical ro d ea n el
h o rizo n te g iroscó p ic o y a yuda n a la in terpret aci ón d e la po sici ón d e cabeceo
(l ongit ud ina l). Lo s cam b ios de dire cci ó n se ini cian in clina nd o e l av ión ; el gra-
d o de cam b io d e rum bo lo facilit a el indi cado r d e di recci ón ; po r cons ig uie n te,
es te in st rum e n to a y ud a a la interp ret aci ó n d e la po sició n d e alab eo y va sit ua-
d o d irec tame nte debaj o d el horizo nte giroscó pico. El indi cad o r de in cl in a ci ó n
y viraje sirve co mo instrument o sec undario de re ferencia para los cambios de
rumbo, po r lo q ue t am bi én ay u d a a la in terpr et a ció n d e la po sici ón d e a labe o .
Co n e l d e sarro llo y la int ro duc ci ó n d e nu evo s ti po s d e av iones, los inst ru -
mentos de vuelo y lo s sistemas de instrument o s integrado s) se hizo necesario re-
visar las fu ncio nes de ciertos in strum ent o s y sus po sicion es relativas den tro de l
grupo. Co mo co nsec ue nc ia d e e llo se int ro duj o e l ag ru pa m ie n to co n ocid o como
" T bá sica" (Fig. 3. 18 b )). La t eo ría e n la qu e se basa es t e m ét od o es q ue var ios
e le me n tos [le informa ción d e vuelo r ela cio nad o s p ued e n co loca rse e n cie r tas po -
sicio nes es tándar e n. todo s lo s paneles de instrument o s, sea cual fuere el t ipo o
fa brica ci ón d el in stru m ent o ut ili zado . De es ta form a, pu ed en ap ro vec harse lo s
instru m e n to s int egrad o s q u e faci lit an más el e un a cla se d e info rm aci ón d e v ue lo .
Se o bse rv ará q u e a hora t enemo s cu a t ro inst ru me nt o s " cl ave": el anem óme-
tro, el in d ic ad o r d e posici ón d e cabe ceo y al ab eo y u n altím etro , q ue forman la
ba rra horizont al de la ¡¡T" , y el indi cador de d irección , que forma la barra ver-
ti ca l. En cuanto a las pos icio nes qu e fla nquean el in di cad or de dirección ) so n
o cupad as por o tros instrumentos de vuelo men os ese nciales; e xiste cierto grado
d e lib ert ad e n la e lecció n ele fun ción. En la F ig. 3 . 18 p ued e verse , po r ejemp lo ,
q ue u n ind icad or d e n ú m ero d e Mach y u n indi cad o r radiomagn ético p ue d e n t e-
n er p refe re nci a an te u n indi cad or d e in clina ción y viraje y un ind icad o r d e ve-
lo ci dad ve rt ical.
S uel e ha ber líneas di visorias p in ta da s en e l pa nel alred ed o r d e lo s gru pos de
instrume ntos de vue lo. A estas li neas se las de no mina " lí neas de enfo q ue me n-
ta l" y su finalidad es ay udar a lo s piloto s a e nfoc ar su aten ción y grabarse men-
t al m en te la po sició n d e los in stru m ento s d en tro el e lo s gru pos.

Ius t ru me n t ns del grup o motopropulsor

E l ag ru pa m ie n to es pecí fico d e los inst ru m ent o s necesa rio s par a la operació n

d e lo s gru pos mo t opro p u lso res viene d icta d o p rincipalme n te por el tipo d e l gr u-
po moto pro pu lso r, e l t am a ño del avión y ) po r co nsiguiente) po r e l es pacio d is-
pon ib le. En UIl avión mo no mo to r, esto no presenta mucho problema, puesto
que el pequ eño número de instrum en to s puede bord ear lo s instrumento s de
vue lo d e l p ilo lo , m ante ni énd o lo s, d e es te m od o , d e n tro d e u n pequeñ o "espa-
c io de obs ervación". .
El p rob lema es m a yo r e n lo s avio nes po limotore s; la d up lica ci ón de lo s gr u-
po s mot o p ropulsores significa la du plicació n de sus instrument o s ese nciales. En

57
r RE SENT ACl O N ES .PA N E L ES y DI SPO SI CI O N ES DE LOS I N ST R U M E N T O S

F igu ra 3. 19.- Agrupam ien to d e lo s instru me ntos en el pues to d e un mecánico de vue lo.
(Po r co rtesía de Lake r Air ways ( Services) Ltd .}

un av ron bimoto r. y e n c ier tos cu a t rimo to res d e tam año medio , lo normal es
agru par lo s in st ru mc n to s e n el ce n t ro d e l pan el prin ci p al y e nt re lo s d o s gr upos
d e in strumc nt o s d e vue lo .
En a lg u nos t ipo s d e avion es g ra ndes d e t ran spo rt e pú b lico ex iste u n pu esto
d e m e cán ico de vu elo en la ca b ina e n c uy os pan eles d e co nt ro l se ag rupa n to-
d o s lo s insí n un ent o s de l g ru po motnpropu lso r (F ig. 3 .19) . Est o s inst rument o s.
qu e m id en lo s p arám e t ros qu e lo s p iloto s n ecesit a n co nocer du ra nte e l despe-
gue . c ruce ro y a te rri zaje, po r ejem p lo. r. p .m. y tem p er atu ra d e la tu r b in a , e st án
d up lic ad o s e n el pane l p r in cipa l d e in strum en to s.
Lo s in str u me n to s de l gru po de lo s mot o res está n co locado s d e m od o qu e los
re laci on ad o s CO Il cad a gru po mot opro pu lsor co rr es po nde n a las posicio ne s d e lo s
gru pos m o to p ro pu lso re s se gú n se ve e n p la nta. En la roigo 3.20 pu ed e a p recia rse
f ác ilm e n te q u e e xa m ina ndo u na fila d e in s tr umen to s u n pi lo to o u u m e c áuico
pu ed e co m p arar fáci lme nt e la s le ctu ras d e UIl par ámet ro ci ad o y q u e a nnliza n d o
tin a co lu m na d e i nstru me n to s p ued e d ct ermi nnr la fo r ma d e a ct ua ció n ge n era l

58
 AG H Ul'A MI EN Tü DE LO S lNSTRUMENTOS

Figura 3.2 0 a) Agrup amiento de los instrum entos de los grupos motcpro pulsores.

59
li
PR ESE NT A CI O N ES, PA NE LE S Y DIS PO SI CI O N ES DE L OS I N ST R U M ENT OS

Hetaci ón o e
presió n de
lo s rn O I O H?S

R.P.M . IN ;?'

Te rnperatu ra -
de los gases

F lujo de
combustible

Figura 3.20 b) Agru pamie nt o de los instrumentos de los grupo s mot o prop ulsores de l Boeing
747 . (Por co rtes fn de S miths lndu stries.)

de un grupo mo topropulsor parti cular. Otra ventaj a de este métod o de agrupa-

mi ent o es t rib a e n qu e t od o s lo s in st rument o s co rres po ndie n tes a un gru po mo-
topropulsor se asocia n con m ay or facilid ad co n los ma nd o s o con t ro les d e ese
grupo mo top ropulsor. Fn e1l3 o eing 747 se ha ad optado es te m ét odo de agr upa-
m ien to , co mo pu ed e verse e n la figura 3 .2 0 iJl .

MElüDOS DE ~ IONTAJ E DE LOS INSTR UMENTOS

Lo s dos mé tod o s qu e se u san con más fre cu encia para montar lo s inst rume n-
tos e n lo s pa ne les so n e l mé to do d e caj a apes ta ña da o co n rebord es y el m é tod o
d e ab ra za d era . El m étodo de caja ap cst a ñada req ui er e e l u so d e lomi llos in sert a-
do s e n co n t ra tuerc as que, e n a lgu no s inst ru mentos, fo rman parl e int egral de la
pestaña .
Puesto qu e lo s ind icado res de l tipo ap esta ñad o se m ontan norma lm ent e des-
d e la pa rte po st e rio r del pan el, e s evide n te qu e las co nt ra tu er ca s tot a lm cnt e fi-
j a s fac ilita n u n m o ntaj e m ás r ápido .
Co m o co nsecue nc ia d el d esarrollo d e la té cnica de se llado herm é ti co pa ra ins-
trument o s, c iertas cajas 11 0 tien en pest a ñas o rebor des, por lo qu e pu ed en mon-
tarse d esd e la p a rte fro nt a l de l pan e l d e instrume nt o s. Co n e l fin d e sujet ar los
ins t ru me ntos se co lo can ahra zad eras es pe ci ales en cada zona re bajad a . Las abra-
zade ras est án co nfo rmadas para ada pta rse al ti po de caja , es to e s, circ u lar o cu a-

60
 INDl CAD O HE S MAGNE TICOS y " LINEAS DE F LU JO"

d rada, y van fij ada s en la supe r ficie po st erio r-d el panel, d e fo rm a q ue cua ndo
un ins t ru men to est á en su posición, qued a sit uad o d entro d e la ab razad era . La
suj ec ió n de l inst rumento se efec t úa gir an do lo s t ornillos d e aj us te q ue apri et an
firm e men te las banda s d e la ab raza de ra alrededor d e la caja.

IN DI CADO RES MAG NETICOS y " LIN EA S DE FLUJO"

En m uch o s t ip os de aviones se u ti lizan numero sas válvu las, accionad o res y

di spositivos análo gos en mu cho s d e sus sist emas para o bte ne r el co n tro l desea d o
d e la o pe rac ió n de las m ismas; po r ejem p lo, en u n siste ma d e co mb us t ib le, lo s
accionado res sit úa n las válvulas de forma que perm it a n e l su m inist ro d e co m-
bu st ible d esd e lo s ta nqu es princ ipa les a lo s m o tores, as i co mo la alim enta ció n
cruz ad a d e co mb ust ible.
En la m ayoría de lo s casos, to do s estos d ispo sit ivo s so n ac cio nados eléc tri-
ca me n te y co nt ro lad os por int errup to res sit ua do s e n el pan el d e siste m as a pro-
pi ados; para co n fir mar la reali za ció n de l mo vim iento' d el di spo sit ivo , se necesi-
t a u n siste ma de in dica ción.
El siste ma de ind icació n po dría tener la form a d e in strum e nt o d e esc ala y
ag uja o u na lu z ind icad ora. AnÜ)Qs mé to d o s, sin em bargo, t ie ne n cien o s inco n-
ven ientes. El em pleo d e u n in strum ent o req ui ere bas t a nte espacio, es pecialme n-
t e c uand o h ay im plicad o s va rio s di spo siti vo s d e ac cio na m ien lo y, a no ser qu e
se a fu n da me n ta l q ue el pilot o o e l m ecánico de vuelo co no zcan exacta me n te la
posició n d e u n d isp ositi vo en cu alq u ier m om ent o , lo s in strum ent o s son antiec o-
n ó m icos. Las luces indicad o ras so n m u ch o más se nc illas, má s ba ra ta s y co nsu-
m e n m en o s en erg ía , pero la predi sp osición d e lo s filam ent o s a fallar sin aviso
co nstit u y e un peligro , especialm en t e cuando la " lu z apagada" sirve para ind icar
q ue u n sist ema fu ncio na per fect a m en le. Ad e más, e n lo s siste mas qu e p recis a n
u na seri e d e indicacio nes consta ntes d e las co nd icio nes p redo m ina n tes , las lá m-
paras en ce nd id as co ntin ua me nte pued en con d ucir a co nfus ió n, y ma la in terp re-
ta ció n por part e del piloto o d el m ecán ico .
Po r co nsigu ien te , en lo s paneles de sist e mas d e m uch o s aviones mod ern o s se
inst alan in d icad o res q ue con tiene n pequ eño s elect ro im anes q ue accio na n u na
persiana u o t ro eleme n to mó vil parecid o pa ra au m entar la Iiabi lida d .
En su form a más simp le ( Fig. 3.2 1 11 )) , u n indica dor m agnét ico se encuadra
e n el t ipo de d o s po siciones, q ue co m p re nd e u na bo la q ue pivo t a so bre su eje y
es d evuelta por mu elle a la posición de " ino pera t ivida d". Un in ducid o ferroso ,
embebid o e n la bo la, es atraíd o po r el elec t ro imá n cua ndo se le ene rgiza, y gira
0
la bo la 150 para present ar u n cu ad ro di ferent e en la ven ta n illa. El cuad ro pu e-
d e ser del ti po d e d iagrama d e lín eas, represen t and o el flu jo d e fluid o e n u n sis-
l ema (vé ase la F ig. 3 .2 2) , o d el t ipo inst ru ctor, e n e l q ue a pa recen di ver so s let re-
ro s, como O F F, ON , OP EN, CLOSE.
En la Fig. 3.2 1 b ) pu ed e verse el d esa rro llo de l ind icad or b ásico. Lleva un se-
gun do elec tro im án q ue p ro porcio na tres posicio nes d e ind icación alt erna t ivas .
El ind uc ido p ivo ta cent ralmen te e nc im a de lo s d o s im an es y pu ed e ser a traído
por c ua lq u iera d e e llos. Bajo la influ encia de la a t racció n ma gné ti ca el indu cid o
se in clina y su brazo d e acci o na m ien to co rre horizon t alment e la crema llera para
girar lo s piño nes fijos en lo s ex tre m o s de lo s prismas. Estos gira rá n e n to n ces a
0
120 p ar a presen t ar u na indi cación nueva en la ven t an illa. Cua ndo la cre ma llera

61
 PRESENTACION ES, PA NELE S Y DI SPOSI CI O NE S DE LO S INST R UME NT OS

Figura 3.2 1.- ln dicadores magn ético s tí-

pi cos. a) Corte en un indicador de dos po -
siciones : 1.- . Inducido . 2.-M ue lle de re-
tr o ceso . 3 .- Con tr apeso. 4.-Conjunto de
imán. 5.-Aro imperm eab le. 6.-Terminal.
7. - Bo bina. 8.-Dola de p lást ico . 9.- Husi-
110. b) Indicador t ipo pr isma : L c-Term í-
9 ---l~ 1,""
nal , 2.- Bobinas. 3.-Inducido. 4.-Prig-.
ma s. 5.-Cremallera . 6.-Muelle de mon-
taj e. 7.- Mue lle de con tro l. S.- Aro de
cable.

7- - - -

62
 I L lJM I N A C10 N DE I NST R U M ENT O S Y PA NEL ES OE I N ST R U M ENT OS

Figura 3.22.- Utilización de los in-

dicadores magnéticos y líne as de
flujo .
FU EL
[ ÜfT TmJ ~OOSHR f'UMf'S lilff!r.!! ~J
f" RO R f" REAfI

Off

"
M Off

"
~O O SH R
f'UHf' l f'

Cfl OSSFE l D VAlVE

M h c l OSe

ClOSE VOf'EN ClOS E

LP
VAl VE
OI" EN

EH()!HE lO'" f'RESSURE

se de splaza de la po sición centra l de "repo so" , se cargará un br azo d el mu elle

de ce ntrado tipo ho rquilla situ ado en u na ranu ra ex iste nte e n la cremalle ra.
De este mo do, si el elect ro imá n se desenergiza, e l m ue lle volverá a la pos ició n
media, girando los piñones y lo s prisma s hacia a trás a la co nd ició n " iuoperat i-
va" en la ven tanilla.
La re prese nta ció n grá fic a ofrecida po r es tos indi cado res se mejora pinta ndo
"líne as d e flujo" en lo s pane les apro piados, d e modo qu e int ercon ect en lo s in-
dicado res co n los interr upt ores de co nt ro l de los sistemas y los inst rumento s de
indi cación fu ndamen tales y las luces de aviso.
En la Fig. 3.22 pu ede verse una ap licación t íp ica d e indi cad ores mag nét icos
y lí neas de fluj o .

ILUMINACION DE INSTRUMENTOS Y PANELES DE INSTRUMENTOS

Cuando se vuela un avión de no ch e o en co ndiciones d e po ca visi bilida d, un

pilo to dep end e de los in strument o s en mayor medid a qu e cuando vuela a la luz
del día e n bu enas co ndicio nes de visibilid ad, y por eso tiene ma yo r import an cia
pode r leer las lecturas de los inst ru ment os con precisión . Po r ejemplo, de no-
che, la at ención del pilo to se divide co n más frecuencia en tre la ob servació n
de los inst rum ento s y los obje t os fu era d el avión , y esto, desde luego , da lugar
a una fatiga general y oc ular. Por consiguient e es fu ndamental qu e los inst ru-
ment os y los pan eles a los qu e van fijad os es té n iluminad os adecuada mente.
Ge neralmente el co lo r elegido para ilu minar los siste mas ha sido el rojo, pues-
to qu e se consid era qu e tiene menos efecto sobre lo qu e se denomina " caract e-
rística de ada ptació n a la oscurida d" de Jos ojos. Como resultado d e las inv est í-

63
PRESENTA CI O N ES . PA N ELES Y llISI'O SIC IQ NE S D E L OS I NST R U M E N T OS

gacio ncs y pruebas po steri ore s se descu brió , sin e mbargo. q u e la luz blanca
tien e men o s e fecto. po r lo qu e és ta es la qu e se está u tiliza ndo aho ra en algunos
avio nes mod er no s.

Ilum ina ci ón de co lumna y pu en le

La illlmi na ció n d e co lu m nas o pilar, d en om inad a asf por el mé tod o d e con s-

trucció n y fijaci ón de la lám para, propo rciona ilu minació n para in strum e nt o s
indi vidua les y co ntro les situados e n lo s div ersos pane les de la cabina de vuelo .
Un co nj u n to típ ico , co mo e l mo strad o e n la Fig. 3 .23 al , se co m pone de una
lá m pa ra d e filame nt o s d e co n ta c to ce n tra l en m inia tura d ent ro d e u n a lojamien-
to , qu e se aj us ta a presión e n el cue rpo d e l co nj u n to . El cue r po va ro sca d o
ex ter io rm e n te p ar a suj eta rlo al pa nel y tiene un o rific io para aco modar un ca ble
qu e co ne ct a la a lime n tació n p o siti va a l co nta c to ce n tra l. El c irc u ito a tra vés d e
la lám para se co mp leta mediante u n termina l de masa para conec tar al ca ble
nega tivo .

.... ~
lb)

Figura 3.23.- Conjun los de luc es ti po co lumna.

La luz se d is t rib u ye a través d e u n filt ro rojo y u na a bertura e n el a loja m ien -

to d e la lá m pa ra. La forma de la ab e rtura di st r ibu ye un secto r de lu z qu e se
0
e x tie nde hacia abajo sob re u n arco de UIl OS 90 aprox imada me nte a una pro -
fu ndi d ad ligeramen te men o r d e 5 c m de l pu n to d e mo n ta je.
La ilumin aci ón tipo pu ent e ( F ig. 3. 23 b ») es u n desa rro llo de var ia s l ám-
paras de la de tip o co lu mna ind ividu al ya descrit a. Do s o más lámpa ras van
fijadas a tilla es truct ura e n puente diseña da para qu e ajus te e n u n gran nú-
mero de c ajas de inst rum e n to s norma lizada s. El puente se com po ne de do s
piezas de aleación ligera unidas por rem ac hes y es pac iado res , en las qu e van
mo nt adox lo s alojam ie ntos de las lám paras. Lo s cables propo rc io nan do s

64
 IL UMINA CI O N D E INSTRUME NT OS Y PA NELES DE INS T R UME NT OS

alimentacio nes ind ep endi ent es de las lám paras .vascgu ra nd o , po r tant o , qu e no
Se pro duzca pérdi da d e ilumin aci ón co mo co nse cue ncia d el fallo d e UIl O d e
los circu itos.

Iluminación tipo c u na

Est e mét od o d e ilumin aci ón d e in strum ento s d e be su no m b re a la forma d e

las dos pa rtes que , jun t as, co m po ne n e l cris ta l qu e tapa e l inst ru me n to . Su
funcio nam ien to se b asa e n la le y fí sica d e que e l án gul o e n e l q u e la luz dej a
tina su pe r ficie re flec to ra es igu al al án gu lo en que choca co n d icha supe rfic ie.
Las d os cuñas van mon tadas u na fre n te a o tra, co n un est rec ho es pacio va cío
de separa ció n, seg ún pu ed e ve rse en la F ig. 3.24. La lu z es introdu cida en la
cuña A desd e d os lámpara s d e 6 vo lt ios in st al ad as e n cavi da des en su ex tr em o
más ancho. Cier ta ca ntid ad d e luz a trav iesa di re ctam ente es ta cuña y en tr a e n la
super ficie de la es fe ra, m ientra s el r est o es refl ejada d e vue lta a la c u ña por sus
superficies pu lidas. El án gulo en el qu e los ra yos de luz chocan co n las sup er fi-
cies de la cuña regula la ca n t id ad de lu z re fleja da ; cuan to me no r es e l á ng u lo ,
más luz es reflejada.
La doble cuñ a ca m bia m ecánica m ente el áng ulo en e l qu e lo s rayos d e lu z
choca n con tra una d e la s su pe r ficies re fle ct o ras d e cad a c uñ a, di stri b u ycnd ou s í
por igual la luz a través de la esfera y limitando tamb ién la ca ntida d de luz
desped id a por el instru mento . Pu est o q ue la fu e nte d e luz es radial ) e l áng u lo
inicial de algunos rayos de luz con respec to a las su perficies pu lidas de la cuña A

\
, /
/

\
\
\
,
\
,
/
/ I
/ I
I I
I
I _ C u ña exterior ( B)
\
\ \
\
, \

/
\
,
/

Placa de la esf er a I I
I I
I I
I
I
_ _L ..._
I
I

Figura 3.24. --Ilumina ci ón tipo cu ña.

65
I' H ES E NT ACI O N ES . I' A NI~L E S y DI SPOS ICI O N ES D E LOS INS "J R lJMF NTOS

es me nor q u e e l tic las o tras. Lo s ra y os d e lu z d e escaso ángu lo ava n zan más

haci a la c u ila a n tes d e que d ejen y ex tie nd a n la lu z po r tod a la esfera.
La luz qu e esca pa d entro d e la cu ña B se e n frenta co n á ngu lo s en d ism inu-
ció n co n st a n te. lo qu e ti en e e l efec to d e a tra par la luz d ent ro d e la cu ila y diri-
girla a su e x tre mo a ncho . La a bso rc ió n d e lu z reflej ada d ent ro d el ex tre mo
an ch o d e la cu na B se aseg u ra p inta nd o d e n egro su pa rte e x te rio r.

PR EGUNTAS
3. 1. Descri bir dos de lo s mét od os ad optados para la p rese n tación de indicaciones relat tvas a
med icion es de gran alcance.
3 .2. ¿Cuál es la fin alidad de un a " escala de pla taform a"? Descri bir Sil d ispo sición.
3 .3 . No m brar algun o s de los instrumen to s de avió n en lo s q ue se pu eda aplicar un a prese n-
taci ón de co n tador d igital.
3..4. ¿Cuál es el sign ifica do de las graduacio nes en colo r aplicadas a las esferas de cie rtos
inst ru me n tos?
3.5. Si es necesario aplica r grad uacio nes en co lor a la cubiert a de cristal de un instru men to.
¿q ué precaucion es de be n tom ar se?
3 .6. ¿Qué tipo s de presen taci ó n se aso ciar ía n a lo s sigu ient es instrument o s" : a) un sinc ros -
co pio, b ) un alt íme tro. e) u n hori zont e giro scó pico .
3.7, ¿Qué entien de por e l térm in o " p resen tació n co n la cabeza alta"? Describir co n la aYIP-
da de d iagramas có mo se p resentan a un p ilo to lo s da tos de vitelo básicos que se ne-
cesitc n.
3 .8. Describir el m ét o do "T básic a" de agrupa mie n to de in stru men to s de vuelo .
3 .9. Descri bir bre veme nt e UBa fo rma de pre sentació n de emi sió n de luz.
3. 10. Describir U Il O de l o ~ méto dos para ilumi nar las esfe ras de los inst rum en to s.
3. 11. ¿Cuá l es la fu nció n de u n ind icado r magn éti co ? Ex plicar Sil princi pio de Fun cio na- ',1
mient o .

66
 4. Instrumentos y
sistemas pitot-est ática

SISTEMAS PIT ü T-ESTATICA

El sistema de pitot-estúttca d e un av ion es un siste m a en el que la p re sión
to t al crea da por el m ovimiento ha cia ad elante d el avi ón y la presió n es tá tic a d e
la a tm ós fe ra circu nd ante se d etectan y m iel en en tér m inos de velo cidad , a ltit u d
y ré gime n de ca m bio el e altitud (ve lo cid ad vert ical) . En o tras pa labras , se le
pu ed e llamar siste ma manom étrico o d e dato s d e aire.
Bás icame n te e l siste ma co ns ta el e un tu bo pit o t-e stá tica , o so nd a, lo s tr es
in strum ento s de vu elo p rincipales ~ a n e m ó m e t ro l a ltímetro e ind ica do r d e ve lo-
cidad verli ca l- y tuberías y drenaj es) int erconectad o s seg ú n se mu estra e n e l
eliagra ma de la P ig. 4 . l .
La co m p lej id ad d e un sis tema de pi to t-est.i u ca d epend e principalm ente d e l
t ipo y tam a ño d el avi ón , el el número d e lugare s en lo s q u e se pre cisan dato s d e

Anemómet ro A lt im e tro v ar tórne t ro

Dre n ajes

Tube r ra d e estát ica

Tuberra pf to t Sen d a ptto t-est étic a

Figura 4 .1. -Sist ema pitot -est áti ca básico.

67
 INS T R U ME NT OS Y SIS TE MA PIT ü T -EST ATf CA

Com andante Copi loto

ASe8 @ @8
.L
1
~ 1 I I
I.d eoledo r!
es tá t .
íCo1 ectorl
d e está t
E éti
st
d I O'
rca e COPI oto

trIDrNH ~MeCán;co /
I 1 1 ' 1 1
1 , I 1 1 1
li t I I 1
Sondas li t I I 1 Sondas
-_ I , 1 1 1 .J-- '--'

,
_~ ~ ~ ~ ~--r
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I ~ 1 1 r 1
I 1: + _ ~ _~ ~
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I Abertu ra de
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I
l __ .J. .• - ~
/ estáti ca altern at iva
J ---j -e- _
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- - - <ej "
, I

@- ~ ~ -~
,,
,' I

, ,,, - "
L~~-.--f'¡;¡'l- -~ . - - - Pre sió n est á t ica
,
- -., - - Pres ió n p i t o t

-,
ACSCM

~ Acop ladores d e cerneen -

I CAOC I Calculador ce ntral de da t o s d e aire ~ secíón d e Mach
I M CM I Mód ul o ríe con t ro l de relación del ¡AS NO JI f n t de veloc id ad con teso .
ñmón de d irección . al ai re (pos. de te s Han s}
~ Cal culador de sen sación del ~ Int . de a viso de ve te e. con
~ t im ó n de profundidad resp ec to al aire y na de Mach
~ Co n t ro lado r de presión de cabina ~ Registrador de vu el o
I ACSCM I Con t ro l de régime n e n e l módulo ~ ln te r ru n . de altitud de pres ió n
de c o nt ro l d el es t abilizador

fSSl Válvul a selectora de

~ Iue nte de estática

F igura 4 .2.-Siste ma pito t-estática de u n avión de lín ea t ípico.

68
 S IS T EMAS I'I'f OT -EST ATlC A

los instrum ento s d e vu e lo principales y d e lo s tip os d e inst rumen to . El grado d e

co mp lej id ad se a pr ecia cla rame n te co m pa ra n do las Fi gs. 4 . 1 y 4 .2.
La det ecci ón de la pr esi ón to ta l, o pit ot , y de la presión está tica la e fec túa la
so nda, qu e es tá adec ua da me n te si tua da e n la corrie n te de aire y tran smit e es tas
presiones a lo s in stru mento s. La so nd a (Fig, 4.3 ) se mu est ra e n su forma má s
simp le y o rigin al p ara facilit ar la co m p re ns ió n d e la med ición d e la pre sió n p ito t
y la pres ió n es tá tica.
Co ns ta d e ,105 tubos parale lo s y e n u n p lano ver tica l q ue miran a l fre n te . Un o
de lo s tubo s, el tubo p ito t, es tá abierto e n su ex tre mo del an tero pa ra reci bir la
presió n tota l d el a ire resu ltan te d el mo vimi ento d e ava n ce d el avión , mi entras
que el o tro . el tu bo es tátic o, es tá cerrado en su ex tremo an te rio r pero tie ne un a
se rie de peq u en os o rific ios circulares taladrad o s a un a d istancia calc ulada del
ext remo an terior, a través de lo s c uales se adm it e e l aire sin pertu rbar a la pre-
sió n atmosfé rica pred o minant e . Las presion es se transmiten a lo s instr um ent o s
a través d e t u ber ías co nec tadas a cada tu bo .

Ane mó me tro Al tt rnerro V ariómetro

I
-- - --
l _~ __________ ¡
C ~O T.~ IC ~- 3
h ' ,
o = 'hp V2

r le l )l

F
p

1
11
r-
Presió n est áttce . P

-r-~
~ :;{ ~
-.........::::
.
.• -
:
Figura 4.3. - l) e l~cc i ó n
y transmisión de las
Pun to de remenso p¡ = 1/2 pV 2 + P presio nes pito t y estática.

Presión pit o t

Esta pu ed e d efinirse co mo la pre si ón ad icio nal producida e n un a su pe r-

ficie c ua ndo se para un flui do e n ci rculació n, o qu ed a e n remanso . e n un a
super ficie.
Co ns ide re mo s u na so nd a colocad a e n un fluid o co n su ex t re mo ab iert o cara a
la co rrie n te segú n se mu estra en la F ig. 4.4 . Cuand o el flui d o c irc u la a una cier-
ta velocid ad V so br e la so nd a, qued ará e n re po so e n la pu n ta o morro ; a est e
p u n to se le conoce co mo p li n to d e r emanso . Si se trat a de un fluid o id ea l, esto
es, no viscoso, e nto nces la e ne rg ía tota l es igu al a la su ma de la e nerg ía poten -
cial, la ene rg ía ciné tic a y la e ne rg ía d e presión , y permanece co ns t an te. Ah ora

69
I N ST RU M E NTOS Y SIS TEM /\ pn OT -EST An CA

l-ic u , al qu eda r en rep oso en el plinto de remanso, la energía cinética del (lu id o
se co nvierte en eue rg ía de presión . Esto quiere deci r qu e la masa dc líqu ido
d eb e hac er tra bajo y esto eleva un vo lu me n igua l d el flui do po r encima d el nivel
d e la co rrien te d e flui do.

loe - -
-
--- h ptes

ft~;==~=~=~=~~ ~~:=:~~::::
:-- - - - -....:-_---:..- -=--

Figura 4.4 .-Presión pitot.

~-=-=-=:.=-==='_'--=-::o_:::=_~=-=~~=-::==_:::::E
---~-------:: ----:...---------------~----

Pun to d p rem a nso

Si la ma sa d el Flu ido por e ncima d e este nivel es 111 libras, en to nces el t rabajo
realizad o al elevarlo a u na alt u ra d e /1 pies viene da do po r

Trabajo reali zad o = II1gh lib ras-pie

donde g es la acel eraci ó n d eb ida a la gravedad. En las Islas Británi cas, por ejem-
plo , al nivel del mar , g = 3 2,3 p ies/s? = 9,8 1 m/s 2 •
El t rab ajo realizad o es tam bién igual al produ cto de la rela ció n d e masa a
d en sida d (p ) y p resión (1') :

-rra bni
ajo rea \.IZa<.Io = -11 1 p.
p

La ene rgía cinética d e u na masa 111 ant es d e que q ued e en reposo es igual a
1/ 2 111 V 2 , do nd e V es la velo cid ad, y pu est o que se co nvierte en ene rgía d e
presió n,

111 I r2
- 1' = - 111 1 .
p 2

Po r co nsiguiente,

y es adicional a la presión es t át ica en la región de la co rriente de flui d o .

El facto r 1/ 2 su po ne que e l flu ido es idea l y no tiene en cuen ta el hech o d e
q ue la fo rm a d e u n cue rpo suje to a circ ulació n de flu ido pued e no pon er en
reposo el Ilu ido en el punt o d e rem an so. Sin em bargo, este coeficien te ha sid o
determin ado por experimentos y para so ndas pito t-est áíica se ha visto que su
valor correspo nde casi c xac t.u ue n tc al teórico.

70
 S ISTEMA S PITUT-ESTA T1CA

La ley 1/ 2 p V 2 , como se la lla ma ge ne ra lme nte e n con ex ión co n la med i-

ción de la velocida d con respec to a l air e, no tien e e n cue n ta lo s e fe c to s de
la co m p resibilid ad del a ire ; po r tanto, d e be n in trod uci rse o tro s fa ctores . Es-
tos e fec tos y la le y mo dificada se co me n tar án en la secció n d e lo s anem ó-
metros.

Son das p ito t-es t átic a

Co mo co nsecue n cia de la " limpieza" ae ro d iná mi ca d e lo s aviones se hiz o

necesari o int rodu cir ca m b ios e n e l d iseñ o d e las so nd as pito t-est ática co n e l fin
de medir las pres io ne s c o n más exac tit u d y sin pertu rbar se riame n te la co rrie n te
de ai re a lrede do r d e la s so nd as. Un a e x ige ncia m ás, y q ue no p odría cu mp lirs e
satis fac to riame n te e m plea ndo tub o s ind epend ientes , fu e la faci litación d e u n
siste ma calefac to r para imp edi r que lo s tubo s se he lasen c uand o se vo lase e n
co ndicio nes de form aci ó n d e hielo . Lo s c am b io s de d ise ño req uerid o s di eron
lugar a la di sp osición mo strad a d e forma bá sica e n la Fig. 4 .5 .

1 2 3

cJm¿;
\ 6 •
r
Figura 4 .5,-Forma básica de la sonda pito t-est ática. 1. Elem ent o calentador, 2. ranuras de
estática, 3. co nex ió n del tubo pit o t, 4 . co nex ió n del tu bo de estática , 5. cable de l d ement o
calentador, 6 . orifici o de drenaje ex terio r, 7. orificio de drenaje de l tubo pi to t .

Lo s tubo s es tán mon tados co nc én trica rue n te , c o n el tubo pit ot e n el int eri or
del tu bo está tic o, q ue ta mb i én fo rma la carcasa. La presi ón es tá tic a e n tra por
ranuras O pequ e ñ o s o rific io s alr ed ed o r d e 1<.1 ca rcasa. Las p re sion e s SO Il transmi-
tidas de sd e su s tubo s resp ectivo s por med io d e tubo s metá licos qu e pu ed e n
e xt en derse a la parte po steri or de la so nda , o en á ngu lo recto, d e pe n dien do d e
si Se va a montar e n el bord e d e ataqu e d e u n a la) d ebajo d e un ala, o e n el lat e-
ral de un fuselaje . Las po sici on es de las so ndas se c o me ntarán CO Il m ás d e ta lle
en el apa rtado "Err o r d e Pre si ón " .
No rmalme n te , se fo rma u na cá ma ra entre las ra nur as u o rific ios d e es tá tica y
la c o ne x ió n d e lo s tubos para sua vizar c ua lq u ie r aire tu rb ulen to qu e flu ya d en -
tro de las ranu ras, lo c ua l pu ed e ocu rrir cuan do to da la so nda es tá o b lic ua,
an tes d e tra ns m itirlo a lo s in strume nt o s.
E! e le me nt o cale fac to r est á instalad o alre de do r del tu bo pitot, o e n a lguno s
di seños, alre dedor d e la c irc unfe re nc ia int eri or d e la ca rcasa e x te rio r. y e n un a
po sició n ta l d en tro d e la c a rcasa, q u e e l e fec to ca le fac to r má x imo se o b tie ne e n
los pu n tos dond e es más probab le que se fo r me hie lo . La s carac te r ís t icas d e
te m pe ra t ura/ res iste n cia d e a lgunos e leme n to s so n ta les qu e e l consu mo d e co-
rrie nte es re gu lad o automáti cam ent e según las c o n d ic io n es de te m p eratu ra a la
qu e está e x pues ta la so nda .

71
 INS T HUMEN TOS y SISTEMA PITOT -ESTA n CA

En la Fi g. 4.6 p u ed e ve rse un tip o de so n da pitot- está tica in stalad a en u n

a vión de línea actualmen te en se rvicio . La so n da es sost en ida p or un mást il
suje to a l revestimiento del fu selaj e por med io d e un a brida d e mon taj e en án gu-
lo y perfila d a ad ecu adam ent e. El co nju n to lleva d o s series d e ra nuras d e está tic a
co nec tad as se parada e ind ep e ndi en tem en t e d e lo s t u bos d e presió n está tic a que
terminan e n la brida d e montaje (véase la págin a 78 ). La presión pitot se tran s-
m ite a la unión de co ne x ió n apro piad a a tra vés de una cáma ra herm éti ca fo r ma-
d a po r e l m ástil. El tubo d e pr esió n p itot d ispone d e d efl e ct ores para evita r q u e
e nt re agua u otras ma teri as ex trañas. Un os orificios d e dre naje de lante y en la
. parte poste rio r d e lo s d eflectore s im pid en q ue se acu mu le h u me dad den tro d el
co nj u n to d e la so nda . El ag ua que pudiese co nde ns arse y ac u mu la rse en el más-
til pu ed e vaciar se q u ita ndo cl tornillo el e drenaj e sit uad o en la posici ó n q ue se
m ues t ra. D eb e d ecirse que ad emá s d el tu b o p ito t y la carcasa, e l m ást il t amb ién
está protegid o co n tra la for mación de h ie lo po r su propio eleme n to cale fact or.

i.
1:

11
3 2
1
r: Fi gura 4 .6 ,- So n da pitot-est áti ca. J. Bloque de te rminales , 2, tap a, 3. co nexión de presió n
pito t, 4 . co nexió n de es tática de la ranura delantera , 5. co nexió n de es tát ica de la ranura
posterior, 6. calen tad or posterior, 7. mást il, 8. ranuras de es tática, 9. ori ficios de dr enaje ,
t O. calent adores de morr o, 11. deflectores, 12. torn illo de drenaje del mástil.

i
1
1
I
I
D1 SI'OSICION DE LOS CIRCUITOS CALEFACTO RES

La co rr ie n te co n ti nu a n ec esaria p ara e l calen ta mie n to secontro la p or medio

de un in terruptor situado e n Ull pa n e l d e co n tro l en la ca bin a d e vuelo; alguna
fo rm a de inelica ci ón se ñala si el circu ito fun ciona o no co rre cta me n te. En la
Fi g. 4 .7 se d an tres di sp o sicio n es t ípicas d e circuitos.
En la di sp o sici ón mo strada e n a) el int errupt o r de co n tro l, cuan do está e n la
p osición d e "o p eració n" , d eja qu e pase co rr ie n te al cale n tad or a t ravés d e la ba-
bill a d e un rel é q ue se activ ará cua n do ha ya co nt in u id ad ent re e l interrupt or y el
11
lad o a tierra d el ca len ta dor. Si se pro d u ce u n fallo del cale n tad or o un a inte rrup-
I
ció n e n otra sección d e su circ u ito, el re lé se d esact ivará y sus co n tac tos co mp le-
tará n e n to n ces e l circ u ito d esd e e l seg u ndo p o lo d el int erruptor p ara e nce n der la
luz ro ja qu e fa cilita el aviso d el falJo el el circ uito. Las lín eas quebr adas m u estra n
un a di s posi ci ón a lte rna tiva d el circ u ito el e la lu z p or me dio d el cua l la ilu min ació n
d e una lu z ámb ar indi ca q ue e l ci rc u ito d el ca len tador está en funcionam ien t o .

72
 E R ROR D E PREStO N ( POSICION)

Barra colec t or a Barra c orec to ra

d e co rri ent e c on tinu a de corriente con ti nua

roja
t Luz
t -..r."' i nd icado ra I n terru p tor
I nt erru p to r
de con t rol de aviso <r'Y ámbar de con t rol '
r- 1

I
Amperíme tro
- / - - --1 Rel é
- ,._..

~-+'-'V'\ACi "
"1 - - - - -'
Cale nt ad o r Calen tad or
la)

\ lb )
Barr a c o lee tora de co rr iente continua

l ndi ce d or
m aqn éuco

I n terru p to r
de cont ra!
.111C:VV=D'
C alen tador

Re lé
le}

Figu ra 4 .7 .-D ispo siciones de circuito s de calentamiento típ ico s. a) Luz y rel é ; b ) amperím e-
tro ; e) in dicador magnéti co y releo

Los d isp o siti vo s d e in d icación e m plea d os e n b) y e) so n resp ectivam ent e un

amp erí met ro y un indi cador magnétic o d e co n e x i ón-d esco n e xi ón. En am bos ca-
sos la fu nció n es igual q ue e n a) , es to es, in di ca que el ci rcu ito es tá fu ncionan do .

ER RO R DE f'R ES fON (POS ICION)

La medici ó n ex ac ta d e la ve locid ad co n re sp ec to a l a ire y la a lt itud p o r me-

d io <k una so nd a p ito t-est át ica ha presentad o sie m pre d o s dificu lt ad es prin cipa-
les : una , di se ñar un a so nda qu e no produ zc a ningun a pert urb ación en el fluj o
de aire so bre la mis ma ; y la otra, hallar u n lu gar ad ecua do e n e l avi ón e n dond e

73
r INS T R U ME NT O S Y S IS T E MA I'lT üT -FS T A n C A

la so n da 110 se vea afe cta da por las pe r tu rb aciones d e l a ire d e bid as a l mi s m o

avió n . Lo s e fe c to s d e ta les p er turb ac ion es so n ma yo res e n la se cc ió n de m ed i-
c ió n d e p resión est át ica, dand o o rigen a un error d e p resió n o posición ( El') q u e
se d e fin e co m o la ca n tid ad e n la qu e la presión es tát ica Ja ca l e n u n pu n to da cio
e n e l ca m po de fluj o d ifiere d e la p res ión est át ica d e la co rr ie n te lib re . Co mo
co nsec ue nc ia del e rr o r d e p resió n, u n alt ím e tr o y u n a ne m ó m e t ro pued e n da r
e rro res po sit ivo s o negat ivos. El indicad or d e veloc id ad ve rt ica l no resu lt a
a fec tad o .
En lo q u e a l fluj o d e a ire so bre la so nd a se re fiere, p od e mo s co nside ra r qu e la
so nd a y e l avi ón e n e l qu e va inst a lada so n igu ales po rq ue a lgu no s d e lo s facto -
res q u e det ermina n e l fluj o o ci rcu la ció n d e aire so n : l a To rui á, el Wíúa fío, la
velo c ida d y el án gu lo d e ataq u e...J.il.Junl~..tamañ ".GG-ffi..¡;" I"la...v i e nel1"d ict a­
'(Jos po r la ve locida d a la q ue se mu eve a través d el a ire : u na carcasa d e gra n
d i áme tro, po r ejem p lo . p ued e p rese n ta r un a zo na fro n ta l d "¡¡m siii<.l ü grmide ¡¡ üe
,¡ vc ló é i dá~dcs mu y a ltas pu ede in icia r e l d esarro llo d e una o nda d e c ho q ue qu e
rompe rá el [hijo sob re la so nd a. Est a o n da d e c hoq ue p ued e te ner un e fecto
a pr ec iable so b re la presió n cs t átic a, ex te nd ié n dose c o m o lo ha ce e n un a dista n-
ci a igua l a U II n ú me ro d ad o d e d i ám e tros d esd e la p unta d e la so n d a . U na Io rm a
d e evit a r es to es redu cir el di áme tro d e la c arcasa y a u me n ta r la d ist an cia d e lo s
o ri fic io s d c es t ática d esd e la punt a () m o rro, Además, p u ed e n re a liza rse va rio s
o r ific io s a lo la rgo d e la longi tu d d e la ca rcasa d e la so nd a, esp ac iad os de ta l
m o d o qu e sie m p re ha ya un o e n Hil a región d e flu jo d e a ire s in pert u rb a r.
La so nda id eal d esd e un pu nt o d e vista a e ro d in ám ic o es aq ué lla qu e sea la rga
ynrpcq rréiíOil íá mcfro , pero e n la prá c ti ca puede prese nta r c ie rtas di ficu ltad es ;
511 r igid e z pu ed e qu e n o sea s u fic ie n te p ara impedi r la vib ra ció n a gra nd es vel o-
c id ades ; y tamb ién pu ede se r d if íc il a d a p ta r Jo s e le me ntos d e ca lcn ta m ic n o d e
í

,1 gra n a m p craj c nec esari o s para e vita r la forma ci ón d e h iel o. Por tan to , a l esta ble -
I
ce r las d im en sio nes re lati vas fi na les d e u na so n da. debe te ne rse en c uen ta un
ci er to margen .
C ua nd o u na so nda se e ncue n t ra a u n d e tc r m inado á ng u lo d e a ta q u e con re s-
pecto a l fl uj o d e a ire, hace qu e e n tre ai re e n lo s orifi c ios d e es tá tica c re a ndo
un a presió n su p erio r a la de la pr esió n est :ít ica p red o m in a n te y u n e rr o r corres-
po nd ie n te e n la m ed ici ó n d e la presió n es tá tica. La s p resio nes d esarro llad as e n
ángu los va r ia b les d e a ta q u e d epend e n d e la p osic i ón a x ial d e lo s o ri fic io s a lo
lar go d e I<J ca rc a sa , su s po sici on es a lred e do r d e la c ircu n fe re nc ia, su ta ma ño , y si
lo s o r ific ios tie n en form a d e aguj e ro s o ranuras,

Ve u ti lac io nes es tá ticas

De lo ex pu es to po dr ía pa rec er qu e si tod os es to s pro b le mas a pa re ce n por lo s

e fect os de pres ión en lo s orifi cio s de es tti tica , po d r ía n so la m e nte se para rse é s-
to s d el tub o d e pi t ot co n tor n a es t á tic a y co loca rse en cu a lq u ier o tra p art e el e l
avi ón . Est a es un a so luc ión pu esta e n prá cti ca e n mu cho s ti p os d e avio nes, u tili-
za nd o u na lom a d e p resió n qu e lleva ú nicam en te un tu bo pil ot y u na ve nt ila-
ció n d e es tá t ica e n e l lat e ra l d el fuse laje . E n a lgu nos av io nes lige ro s la ve nt ila-
ci ó n p ued e co ns ist ir si m p le me n te e n un o r ifici o practi cad o e n e l reves tim ient o
d e l fu sel aje , m icntrn s q u e e n siste ma s d e av io nes más com plejos se ins tala n
p lacas d e ve n tila ció n d e m et a l c o n to rn ead o e n e l re ves tim ie n to . En la r ig. 4 .8
se mu estra n un a so nda p itot t íp ica y un a ve n tilac ió n d e es tá tica .

74
 SITUAC ION DE L O S Tu nos PITOT CON TUMA I~ ST ATl C A
•
ro-

7 ~

2
4 , 3
lal

Ibl

Figura 4.8 .-Son da pito t y vent ilación d e es tá tica. a ) So nda pi to t : l . má stil , 2. torn illo de
drenaje ) 3. orificios d e drenaje, 4. eleme n to ca len tado r, 5. tu bo de p res ió n , 6 de flec to res,
7. d eme nto calen ta dor , 8. pestaña , 9. adap tador de tub ería , 10. bloq u e de term in ales ; b ) ven -
(ila ción está tica : l . intercostal, 2. revestimi en to d el fuselaj e, 3. an illos ob tura do res, 4. placa
de ven tilació n de estática, Sv.ventilacic nes de est ática , 6. tio co l, 7. salie n te adap tado r
apest aña do .

SITlJACION DE LOS TUBOS PITOT CO N TO MA

ESTATlCA y VENTILACIONES ESTATICAS

En lo s aviones cuyas ca pacidades d e operació n esté n limitada s a velocidad es

infe rio res a la d el so nido, la u bicació n tí pica d e los tu bos pi ío t co n t om a está ti-
ca se en cu en tra d elante d e la p u nta d e u n ala, d elan te d e u n esta bilizad o r vert i-
calo en el lateral d e u na secció n d e m orro de fu se laje. A ve loci da des su pe rio res
a la de l son ido, ge ne ra lme n te la m ej or so lució n es in stala r un tubo pit ot co n

75
1<
I
I
,1 l NS T HUMENTOS y S IS T EMA rIT OT -ES T ATI CA

tom a es tá tica d e la nt e d el morro d e l fu se laje. Las ve n t ilacio nes es tá ticas hu le-

pendie nt es, cuando las ha y, está n sie m pre situadas e n e l revesti m iento de l fuse-
laj e, un a en cad a lad o e int erco ne ct ad as co n el fin d e re d ucir al m ínim o lo s
e fect o s de la presión d inámi ca debid o s a un a g uiñada o un resbalam ie nt o de l
avió n.
El err or d e presi ón o po sición rcal d ebid o a la lo calizac ión e leg ida se d et erm i-
na para e l lipa d c avió n a p ro piado durante las pr u eb as ini cial es d e man iobra s d e
vu e lo de un prototipo y se presenta finalm ente e n fo rma ta bu lar o grá fica pa ra
q ue e l p ilo to pu ed a, de este mo d o , ap lica r co rreccio n es e n las dist in ta s co nd i-
cio nes d e o peració n. No o bst an te. en la m ayo r ía d e lo s ca sos las co rreccion es se
e fect úan auto m áti cameu te y de Ill U Y di versas form as. Uno de los métodos co n-
sis te e n e m p icar so ndas pit o t-est áticas aerodin ámicamente com pe nsada s. es to
e s, so ndas que es tá n co nto rneadas para crea r u n cam po d e presión lo c al q ue sea
igual y opuesto al del avi ón, de form a qu e el error de presión o posición resul-
t ant e sea casi nu lo . O t ro s mét odos m ás ge nera lizado s utili za n di spositiv o s de co-
rrecc ión de nt ro d e transdu ct ores se p ar ad o s, qu e se d escri ben a co n ti n uació n , o
d e n tro d e calcu lado res cen tra les d e d at o s de aire (véase la p ágina 12 3 ).

Tra nsd uctores de corrección <le err ores de pr esión

En la F ig. 4 .9 pued e verse un tran sdu ct or típ ico d ise ñado p ara su m inist rar se-
ñalcs d e co rrecció n a u n altímet ro tipo servo . El t ra nsdu ct o r se p ro yecta para
,I
avio nes en los qu e el error de presión es propor cional a una fun ción del núm ero
d e Mach, El t ra nsdu ct o r co n st a d e una cápsu la d et ect ora de pr esión est át ica y
un a cá psula det ect ora de presió n di n ámica, cad a una de las cua les está co necta-
d a a u n po te nciómetro de corrien te co n t inu a, La s correccio nes de err or de pre-
sión se aplica n ta mb i én a los potenciómetr os por una red de resislencias prea-
j ust ad as co nec tadas a través de di ve rso s punt o s de to m a e n lo s pot en ci óm e tro s.
Por co ns igu ieutc, su s sa lid as so n "co n fo rm ad as" e léc t rica me n te pa ra propo rcio -
nar las señ ales necesa rias para corregir los erro res conocidos de un tipo particu-
la r ele avión a di ver sas ve locidad es y alt itud es. Las salid as se envía n luego a un

Figu ra 4.9. - Transductor

de corrección de error de
presión.

26 V 4 0 0 Hz

- Sal ida de co rrien te

co nt inua Al d ispositi vo
Salid a de 4 0 0 Hz de aviso de fall o
;¡I servoaturn e u o

76
 FU ENTES DE YH ESI O N A LTER N ATIVAS
<

gene rado r d e fu ncion es q ue produce un a sa lid a como una func ión d e la relaci ón
d e p res ió n (p .- s)/ s; en o t ras p alabras, e l gen erador es u n eq u iva len te el éct rico
al mecan ismo d iviso r mecá n ico en u n med idor de n úmero d e Mach co n venc io-
nal (véas e la pá gina 107 ) . El ge ne rad o r a m p lifica tambi én la s señales per filad a s
qu e, d espués d e la mo d ul ación , son su m in ist rad as fin alm ent e a l se rvo a lt íme t ro
asocia d o . El circ u ito de la fu en te d e alime ntació n d el t ran sdu ct or se act iva d es-
de una fu ente d e 26 vo lti os y 400 Il z ; el circuito proporciona también una sa li-
d a de co rrien te co nt in ua para accionar un di s po sitivo d e aviso d e fa llo -d e co-
rrec ción. El dispositivo toma la form a de un a bandera accionad a por so leno ide
ma rca da co n un a He" cru zad a y que aparece e n u na ab ertura e n la es fe ra del
al tím etro (véa se la Fig. 4. 17 el)) . El c irc u ito p erfilad or est á mo nt ado e n u n ta -
bler o inte rcam bi able, d e fo rma q u e un tr a nsd uctor puede inte rc am biar se e n tre
tipos d e av ión co n só lo cam b ia r lo s tab leros.

F UENTES DE PRESIO N ALTERNATIVA

Si se produjese un fall o d e la fu ente d e presión pit ot- est ática prin cipal d ebi-
do , por ejem p lo , a un a co ngela ció n to ta l d e una so nd a por fa llo d e u n c irc u ito
de cale n ta m ie n to, es ev ide n te que se in tro d uc irí a n e rro res e n la s ind ica c io nes de
los in strumen tos y otros co m p o ne n tes qu e d e pend en d e tal pr esión . Por co ns i-
gui en te , co mo sal vaguarda co n tra U Il fa llo, p ued e insta lar se u n sis te ma d e reser-
va e n el avió n, q u e e m p lee so nd as pitot-e státi ca por la s qu e pue de n se lec ta rse y
co nect arse el siste ma principal p res ió n a t mosfé rica y/o pr esión pit ot d e fu ent e s
alterna tivas.
La presi ón requ erida se se leccio na por medio d e vá lvulas se lec to ras co nec ta-
das e n tre las fu ent e s d e pr esión a pro piad as y lo s in strument o s d e vu elo , y sit ua-
das e n la cabina d e vu e lo e n un lugar f ácilmen te acces ib le a la t ri p ula ció n . La
Fig. 4. 10 ilustra en forma de di agrama el mét od o ad o pt ado en u n sistema qu e
utili za so la me n te una fu ente d e pr esió n es tá tica alt erna tiva. Las v álvu las ap are-
ce n e n la p o sición d e o pera ció n norma l, es to es, la s so nd as faci litan presiones
pitot y está tica a lo s instrumento s e n sus lado s resp ec tivos d el a vió n. En caso d e
fallo d e pres ió n es tá tica d esd e una u o tra so nd a, lo s ins t ru me n to s d e vu el o se
con ec ta n a la fu ente alt ernat iva d e pr esión está tica ca mb ia ndo manualm ent e la
po sició n d e la v álvu la se lecto ra corres pon d ien te.
La di spo sici ón 'lile se m u est ra e n la Fig. 4 . 1 1 est á b asad a e n u n siste maq u e
se es tá u tili zan do a ct ua lm en t e, en e l q ue se p uede se lect ar. u na fu ent e a lter na ti-
va de presi ón pit o t y presión est át ica. Ad emá s, es un ej em p lo d e u n siste m a qu e
utili za las ran uras d e estát ica de una so nd a pitot-est ática co rn o la fu en te a lte r na -
t iva d e pre sión es tá t ica. Las vá lvu las se muest ran en la po sición norma l, es to es,
las so n da s su m in ist ran p res ió n pit ot a lo s in strument os e n su s lad o s respect ivo s
d el avió n , y la pre sión est át ica se su m in ist ra d esd e las p laca s de vent ilación d e
está tica . En caso d e fallo de presió n está t ica desd e una u ot ra so nda, d eb e cam-
biarse ma nualme nt e la po sición d e la válvu la se lec t o ra co rres po nd ie nt e¡ pa ra co-
nec tar lo s inst rument o s d e vue lo a la so nda op ues ta. La fu ent e a lte rna t iva d e
pre sió n es tá tica se se lec t a po r med io d e u na v álvula sim ilar a la e mp lea da e n e l
sist e ma de pre sión p itot , y co mo pu ed e vers e e n la Fig . 4 . 1 1, es una fun ció n d e
cam b io c la ra.
Las so nd as em p leada s e n e l siste m a q u e ac aba mos d e d escribir so n d el tipo
ilu strado e n la Fig. 4 .6 , e n la c ua l pued e ve rse q ue las d o s se ries d e ranuras de

77
I N ST R U M E N T OS Y SI S"I EM A r lToT ·E5T AT I CA

A ros i n st ru rn~n to s A ros i n~ t r \l rn <lntos

d~vuel o del d e vuelo dl!l
co ma nda nte copil o to

Vátvut as selec to ras

Normal
,,
f
So nda
p¡ t ot ~$ lá1 ; C8
d er ech a

o
Ven tilac ió ri de
<>st;\t ic ll ett ..r oa ti v i'l
=-=
== Presión pi to t
Es tét tca norm al
::.sss::s. Es tátic a alt e rna tiva

Figura 4 . 10.-Sistem3 de presión está tica alternativo .

es tá tica (de lan te ra y po st erior) está n co nect ada s a tu bo s se p arad o s en la b ase d e

m ont aje. Ade má s d e es ta r co nect ad as a su s válvu las se lec to ras respectiva s, las
sondas es tá n tamb ién acop lad as e nt re sí por una conex ió n tran sversa l d e las ra-
nu ras d e es tá t ica y lo s tubos : por t an to , las ranu ras d e lant e ras est á n co nec ta d as
a las po steri ores e n so ndas op u est as. Esto co m pe n sa cua lqu ie r d iferenci a d e
presió n causad a por la po sición de las ra n uras d e está t ica a lo la rgo d e l eje lo ngi -
tudina l d e las so nd as.

DR ENAJ ES

Co n e l fin d e que u n sistem a pit ol-est álica funcione e fic a zme n te e n toda s las
co ndic io ne s de vue lo , hay qu e faci litar med io s para e lim inar el agua qu e pue da
e ntrar e n e l s iste ma co mo co nsecu e n cia de la co nde n sac ión , llu via, nieve, et c.,
redu ciéndo se as í la p ro bab ilidad d e q ue " go lpe s" d e ag ua b loqu een lo s tu bos.
T ale s me dio s tom an la form a d e o rificios d e d re naj e en las so ndas y co lect o res
el e dren aje y válvu las d e drenaj e e n las tuberías d el siste m a. Lo s orific io s d e
drenaje está n tal adrad os e n los tubo s pit ot y ca rc asas de las so nd as (F ig. 4.5 ) Y
ti en en un d iám etro t al qu e no in t rodu cen e rro res e n las indi cacion es de lo s ins-
t rument o s.
El m étodo para d re nar las tuberías de u n sistema pit ot-est atí ca va rIa e n los
diferent es tip os de av io nes, porqu e un fabricant e de avio nes pu ed e realizar su
pro pio d iseño de co le ct o r y válvu la de drenaje, mi entras que 01 ro pued e u1 iliza r

78
~".

I' U BE RI AS

A te s inu (," nento 5 A los m arrurn eruos

de v e..lo C!e' de vu elo de l
c om and ante Va lvulas coouoto
---------.
.~
•
,/ Normal N OI m dl \
Sonda
pu c t-esr ét tce I, q " "'Altern Alt l:!fñ \
ilQu le rd"

Pit ot Está tica Estátic a Pi to !

o Ve ntil aciones O
de tlstá tlCd
Presió n
PUO!
I
\
=-= lz qu illrdd
::nrc Derectt a
Presión ' == N ormal
está tic a , ~ A ltern ativa

F ig ura -t. t l .s- Sistem u de pre sió n pilo ! y presión est ática al terna ti vo .

un co m po ne n te prefa bri ca do po r otro constructo r especializ ado .. En la Figura

4 , l 2 p uede n ve rse algun o s ej e m plo s d e co lect o res y vá lvu las d e d re naje .
Lo s co lecto re s d e d ren aj e ti enen un a c ap acid ad su fic ie n te pa ra qu e se p ueda
ac u mu lar la may o r ca nti d ad de agua que pudi e ra e n trar en e l sis te ma e n tre lo s
perío do s de se rvicio .
Las válvu la s d e drenaje so n d e l ti po de cierre au to má t ico para qu e no pu edan
d eja rse ab ie rtas ina dvertidament e d e spu és de vacia r e l agu a ac u niu lud a .

T UBEHIAS
La s presio nes pito! y está t icas se t ran smiten a tra vé s 'd e t u bería m e tal ica s
(aleación lige ra y/ o t u ngu m ), s in cos t ura y resist entes a la co rr o sió n, y a t ravés
de tub e ría fle x ib le s, util íz ánd o se e stas ú lt imas para la co ne x ió n d e co m po n e n-
t es instalad o s e n mo nt u ra s an tivih ra to rlas.
El d i ám e t ro e legid o d e las tuberías está en rela ción co n la d ista nc ia d esd e las
fuen tes de presió n a lo s i nst rum e nt o s (c uanto más largas sean las tub cr ta s, ma-
yor ser á el d iá m e t ro) co n e l fin d e e lim ina r lo s facto res d e ca íd a d e presi ón y re-
t a rdo de t ie m po, No obsta n te , h ay u n l ímite m ín imo acep table e n c ua nt o a d iá-
m et ro int eri o r, d iga mos de 6,35 mm ( 1/4 d e pu lgad a) , Un d i áme tro in t er io r m e-

79
I NST R U M E N T O S Y SIS T E M A I'IT0 1 ·ES TATl CA

R an u ea e n la I lJ b~H ía

CUlH pO

Pesta ña

Aranrle la _ --":<-<1 T ap ó n

V <ilvu l;:¡ de d ren aje

le l lb)

V ást ago d e la vá lvu la Ar a nd e la d e la vá lvu la

Cue rpo
Ara ndela d e 5(! lIado ~ ..... r

Placa d e Flo tad o,

Mue l! ede _-~ retenc ió n
re tr o ce so Válvu la de - -
d renaje

lel Idl

le l
Figura 4 .12 .- Métod os de drenaje d e agua d el sistema pitot -estétíca .u ) Sifó n
y válvula d e d re n aje de agu a ; 11 ) sifó n y tap ó n d e dr enaje de agua; c ) co nst ru c -
ció n de la válvu la d e d ren aje ; d) sifó n y válvu la de d renaje de agua tran spa ren -
te ;e) co lec tor y válvu la d e d re naje. co mb inados .
nor p rese nta ría e l p eligro de un bloq ueo d eb ido a la posibilidad d e qu e se form e
un a " masa" d e agua q ue abarcase e l di ám etro .
Las tubería s se ide nt ifican por med io de cintas d e có d igo de co lor es conve n-
c io na les espa ciadas (1 int er valos frecu ent es a lo largo d e las mism as. Adem ás de
este método. las tu berías de algu no s avio nes ta mb ién pued en te ner d iáme tros
d ifere nte s.
RO
rt ',!\!,: ,
1\; ,1 '

i MEDlClüN D E LA ALT ITUD

~~ EDJ CION DE LA A LTITUD .,

La atmó sfera de la T ierra y sus característ icas

La atm ó sfera de la T ierra, como la m ayoría d e lo s lec to res co no ce n ya, es la

e nvo lt u ra circ und ante de aire, qu e es un a m ezcla d e vario s ga ses d e lo s cuales
lo s p rincipales son e l nit rógeno y el o x ígeno. Est a e nvo lt ura gas eo sa e st á d ividi -
da co nve nc io nalme n te en varias capas concén tric as qu e se ex t ie nden desde la
sup erficie de la T ie rra, y qu e presen tan sus prop ias caract erís tic as di stintivas.
La ca pa m á s baja , en la q u e vivim o s y en la que vue la n lo s tipo s d e av iones
co nve nc io nale s, se den o min a Troposfera. y se ext ie nde hasta un a altu ra de un o s
28 .0 00 pies e n el Ecuad or. Est e li mi t e d e a lt u ra se de no m ina la Tro p op ausa.
Enc im a de la T ro popausa, se sit ú a la capa llam ad a Estratosf era , la cua l se
ext ie nd e h asta la Estrato pa usa a u na a ltura m e di a e n t re 6 0 y 7 0 m illa s.
A mayo res altu ras la at m ósfe ra se d ivid e e n más capas o region es qu e, des de
la Es t ra to pa usa, d e in ferior a su pe rio r, se d enomin an Ozonosf era, Ionosf era y
Exosfera.
En to das es t as ca pas la at m ó sfera experime n ta un a tran sición grad ua l d esd e
sus carac te rística s al ni vel d el m ar a la s ex is ten tes en lo s b ord es d e la Ex o sfera,
en dond e se fund e co n el es p acio ex te r io r co m p let a me n te ca re n te d e a ire.

,Presió n a tm os fé rica. .,
" .
.. ~~
La atm ósfera se mant ie ne en co n tac to con la su pe rfici e de la Ti e rra por la
fue rza de la grave dad, la c ual pro du ce una pre sió n den tro de la atm ó sfera. Lo s
e fec t os gra vita cionales d isminu yen a med ida qu e au me n ta n la di st a ncia d esd e
el ce nt ro d e la ti erra , d e mo d o q ue la pre sió n a tm o sfér ic a di sminu ye co nst a n te-
me n te en fun ción d e la alt it ud. Las un idad es qu e se em p lea n para ex presar la
presió n atmosférica so n: libras po r pu lgada cuadrada, pu lgada s de mer cur io
y m ilibares .
La pres ió n al n ivel del mar est ánd ar es 14 ,7 libra s/ pul gad a' y es igu al a 2 9, 92 1
pulgad as d e me rcuri o o 101 3 ,2 5 miliba re s. Po r tant o , una co lum na d e aire de
un p ie cu ad ra d o d e sección , q ue se ex t iend a d esd e la su per fic ie de la T ierra has-
ta las ex tre m idad es d e la at m ó sfera , pesa 14,7 li bra s y eje rce es ta p resió n so b re
u na p u lgad a cu ad ra d a d e la su p erfic ie d e la Ti erra, Su pongamo s a ho ra qu e esta
m isma co lu m na d e aire se ex t ien de d esd e lo s p unt o s 5,0 0 0, 10.000 y 15 .0 0 0
pies por en cim a del nivel d el mar ; e l peso h abr á di sminuid o , po r lo q ue la s pre-
sio nes ejerci d as a est o s n iveles se rá n resp ecti vam ent e 12,2, 10 , I y 8, 3 libra s/
pu lgada' . En la T ro po p ausa, la presión cae alre de do r d e un a cuar ta part e d e su
va lo r al n ive l del mar.
La ca ida co ns t a nt e d e la p resió n a tmosférica a m edida qu e aum enta la alti-
t ud tiene un gran efect o so bre la den sid ad del aire, la c ual varía en propor ci ó n
d irec ta a lo s camb ios depresi ón.

Te mperatura atmosféric a

O tr o fac tor im p o r ta n te qu e a fe c ta a la atmósfera es su temp eratura . El a ire

en co n tac t o con la T ierra es c alen ta do p or co nd uc c ió n y radia ción y, en c o nse-

81
I N STR U MENTOS Y SIS T EM A rnOT -EST ATl CA

cuc nc ia, SU d en sid ad di smin u ye y e l a ir e co m ie nz a a eleva rse. Al e levarse . e l des-

ce nso de p resi ón deja qu e e l a ire se expanda, y la e x pa ns ió n, a su vez, oca sio n a
u na ca íd a d e la tem p eratura. En c o nd ic io nes a l n ivel d e l m a r está ndar la t em pe-
ratur a es 15° C. y de sciende co nsta ntemen te segú n aume nta la altit u d h asta la
Tropopau sa , e n la cu al p er manece cons ta nte a _ 56,5° C. El rég ime n a l q u e des-
cicndc (véa se tambi én má s ad e lan te) se denomin a régim en de descenso. En la
Est ra to sfera la t e m p era tura perma ne ce c o ns ta n te a - 56.5° C. despu és au m e nt a ,
o tra vez hasta un m áxim o a una altura de un as 40 millas y po st eriorm e nt e co-
mi en za a descend er alcan zand o e l pun to de co ngelaci ó n aprox imada ment e a
50 mi lla s. Desd e es ta a lt u ra hay tod aví a un a u m e nt o m ás qu e a lcanza u n m á xi -
m o d e a lre d ed o r d e 2200° C a I SO milla s ap ro ximad am ent e,

Atmós fera esta ndnr

C011 el fin de o btener indi caci on es de altitud, veloci dad CO I1 respec to al aire-
y régi me n d e ca m bio d e a ltit u d . se ne cesita co n o ce r la re laci ó n e n t re la s va ria -
bles d e presió n . tem p era tura y d e nsidad . y la a lt it u d . A ho ra b ien. pa ra qu e ta le s
in di caciones te nga n ab so lu ta exactitu d . te ndrían q u e medirse directam ent e las
tres va r iab les e n tod as la s a ltit udes e introdu cirse en lo s in strum ento s aprop ia-
d o s co rno fa c to res d e co rr ec c ió n, Tal es m edidas, aun q ue no so n im p o sibles, ex i-
girí an . s in embargo, instru me nto s b astante co m p licados. Por co nsiguie nte . sie m-
pre se ha a costu m b ra d o a basa r tod as la s m edid as y cálcu lo s re la cio nad o s co n
la aeronáut ica e n lo que se den omin a at m osfera est ándar, O aqu éll a e n la que
se su po ne que lo s valo res de presió n, temperatura y densidad a las diferen tes al-
l itud cs son co nstante s, Estas su posicio nes, a su vez , se han basado en observa-
ci o nes me teo ro ló gicas y fí s ic as e stab lec idas, teo rías y medic iones, y po r eso la
at mósfe ra es t ánd ar se ace pta int ern aci onalme nt e . En lo que se refiere a lo s al-
tíme tros , lo s an em óm etros y lo s indi cado re s de vel o cidad ve rtica l o vari óme -
Iros. la in clu sión d e lo s va lo res su puestos d e la s var ia b les co rresp o nd ie ntes e n
las leyes d e ca lib ra c ió n per mi te e l e m pleo d e me ca nism os qu e fu ncio na n so la-
men te po r ca m b io s d e p resi ón .
Las su pos ic io nes so n las sigu ie ntes : (i) la presión atm o sf érica al nive l del mar
m edio es igu a l a 10 13,25 m bar o 29,92 1 pu lgad as l lg ; ( ii) la tem p eratura a l ni-
ve l d el mar me d io es 15° C (59° F ) ; (ii i) la tem pera tura d e l a ire d esm in u y e
1.98° po r ca d a 1.000 p ies d e au me n to d e altit ud (es te es el régim en d e d escen-
so cita do an ter iorme n le ) d esd e J 5° C al ni vel d el mar incd io a _ 56.(,° C (69.7° F )
a 36.089 pi es. Po r e ncim a d e est a a lt itu d se su po ne q ue la te m per at ura per ma-
n ece co nsta n te a _ 56.5° C.
T od o s lo s d em á s va lo res corres po nd ien tes se h an calcu lad o y pre sen tad o co-
mo la atm ó sf era est ánda r basá ndo se e n lo s valo res sobre e l nive l del mar. Estos
va lo res ca lcu lad o s se d efinieron o rigina lme nte co m o las cond ic io nes ICA N ( I n-
ternati on al Co m m isio n fo r Aer ia l Nav iga t io n) , p ero e n 1952 la O rga nizació n In -
tern acion al d e Aviación Civil es ta b lec ió u na es pecificació n m ás d et a llad a, y por
e so la d efinición acept ada a ctu a lm ent e es la A tmosf cra Estándar de la OACI.

M edici ón dC" la presión atm osféri ca

Exist e n d o s m étod o s p rin cipa les para medir la presió n d e la at m ó sfe ra y a m-

b os está n e st rec ha me n te a sociados co n lo s in strum e nt o s d e vu e lo d e p itot-es-

82
 M E D ICI Q N D E L A A L T IT UD

tática . Esto s m é to d o s so n (i ) eq ui lib rado d e pre sió n co ntra el peso ele una co-
lum na d e líqu id o , y (ii) au me nto d e la d efl exi ón d e un eleme n to d el ectar elás-
tico produ cid o por la presión qu e ac túa sobre él. Lo s instru me n to s qu e em plea n
estos métodos S~ co no cen re spectiv amen te co mo baró met ro de mercurio y ba-
róm et ro anero ide .

Barómetr o de m erc u rio

Según se mu est ra en la figura 4.l 3(a) , un barómetro de m ercurio co ns iste

fu nda me n talme n te en u n tub o d e vid rio ce rr ad o he rm é t ica me n te e n u na punt a
y mon tad o ver ticalme n te en un a c ube t a d e me rcu rio d e mo do q ue el ex tr emo
ab iert o d el tubo q ued e su me rgid o po r d ebaj o d e la su pe rficie d el m ercu rio . Ima-
ginémonos por un m o m en t o qu e el ex tremo superior del tub o está abiert o
segú n se muest ra e n (b ) y q ue se a plica una presió n ab so lu ta PI al merc ur io
ex iste nte en la cu beta, y una presió n abso luta P2 a la co lumna de merc urio de n-
t ro del tubo. Si P I es ma yo r q ue P, es e vid en te en to nc es q ue el mercu rio esta rá
obliga do a baja r e n la cu be ta y se elevará en el tu bo hasta q ue se o btenga u n
eq uilib rio e n tre las do s presio nes. Este eq uilibrio vie ne d ad o por :

( 1)
do nd e 11 es la d ife re ncia d e n iveles e n t re el mercurio d e la c u be ta y e l tu bo , y p
la de ns id ad del m er c u rio .
Pe ro , co mo pu ed e verse d el d iagrama, H = /¡ + ti, d on d e h es la di sta ncia q ue
el me rcu rio se ha elevado e n el tubo d esd e el ni vel ce ro , y ti la d ista ncia co rres-
po nd ie n te qu e el mercurio ba d esce ndi do e n la cube ta ta mbién d esd e el nivel
cero .

p, P2

Figura 4. 13.- Princi pio del baró met ro de mercurio

83
I NSTR UME NTOS Y SIS T EM A I' ITOT -EST A I'I CA

La m isma ca n t id ad d e me rcurio ha dejad o la cu be ta y e n t rado e n e l tu bo y es

tal. qu e si las su perfic ies de las se ccio nes de la cube ta y e l tu bo se designan A 1 V
A 2 . respec tivame nte , entonces

/ 1, d ~ 112 h (2)

de mod o q u e

11 2
d= - h. (3 )
A,
Por consiguiente

(4 )

Sus t ituy e ndo I! en la ec u a ció n ( 1) por es ta ex p res ió n ,

1', = 1'2 -1- h (1+~A 2l_) {J (5 )

En la p ráctica , el e x t re mo su pe rio r d el tubo es ta ce rr ad o herméti cam e nt e y

e x iste un vacío e n e l es pac io e nci ma de la c o lu mna de mercuri o (con o c ido co-
mo el rucio d e Torri celli , e n hono r a l invent o r italia no d el ba rómet ro). d e mo -
d o qu e "2 es cero y la e cua ció n (5) qu ed a .

(6)

q ue Io rm a la ecuac ió n b ásica d el bar ó me tro, e n la que h, la altura qu e c l mc rcu -

d o su be e n el t ub o , es un a med ida d e la presión abso lu ta ap lic ada a l me rc ur io
d e la cu be ta,
Lo s barómetro s de mercuri o qu edan co mpre ndido s ampli ament e en dos cate-
go rías : (i) e l Fo rt ín y (i i) e l Ke w. El Fo rti n pert e n ece a l tipo e n e l qu e lo s aj us-
tes se hace n en la base y e n el n ive l d e la co lumna de me rcurio . Una c aract eríst i-
ca prin cip a l d e es te ba rómetro es que antes d e tom a r u na lect ura, e l n ive l d e la
sup erfi c ie del m ercuri o e n la c ub e ta se lleva a la punta de lo que se de no m ina
punto d e re fer en cia, fij a do co n segurid ad e n la par te su perio r d e la cu b c lu y qu e
co rr es po nde a l cero d e la escala d e l ba ró me tro. Este aj u ste se o b tie ne m edi a n te
u n torni llo q u e, ac tu a nd o sobre un a bo lsa d e cu ero q ue fo rma la parl e inferi or
de la cu be ta, e leva e l mercu rio.
El baróm etr o Ke w es del tipo d e "c ube ta fija" y da indicacio nes d irectas po r
medi o d e UIl c u rso r d e esc ala d e noni o qu e está ajustado a l nive l de la co lu mna
de me rcuri o y co n referen cia a un a escala qu e am plí a virtua lme nte la altur a de
la co lum na. Las p eq ue ñas variacio nes en e l nivel del me rc urio en la cu bet a,
proporci ona l es a lo s cambios de altu ra de la co lu mna. se co m pe nsan automáti-
ca men te uti lizan d o tin a esca la co nt raíd a per o linea lme n te di vidid a ; la ca n¡¡d ad
d e co n tracc ió n es fijada por la s su perfic ies tra nsv e rsa les e fec t ivas d el tu bo y la
cu be ta. La cu be ta est.i provista d e un co nec to r q u e, a l se r acop lado a un a Iu c n-

84
 MF DlC ION fl l:.: L A A LT ITU D

te co n tro lad a de vacío , permi t e q ue la presión qu e act úa sob re la supe rfic ie de l

mercu rio d ismin u y a al va lor más bajo ma rca do e n la esca la de l ba r óme tro . Po r
tan to , ye n conj unción con un a cáma ra d e vac ío, un baró me tro K ew sirve co mo
norma para la ca lib rac ió n de a lt í me tros.
Con e l fi n d e u tilizar el bar óm e tro para ca lib ra r a lt í me t ros en cu a lq u ier lu gar ,
deben a plicar se co rreccio nes a las le ctura s d e pres ió n por la raz ón d e qu e la
altura de la co ln m n a de me rcuri o dep end e de las co nd ic io nes d e temp eratura
lo ca l, alt ura so b re 'el ni vel d e l m ar , la la tit u d y su va lo r d e grave d ad corres po n-
di en te . Puest o q ue el ma teri al de la grad ua ción d e la esca la se d ilat a y co nt rae
con lo s cambios d e te m p era t ura , la le c tura d e l bar ómetro d epen d erá ta mb ié n
d e la te m p erat u ra d e la e sca la . Po r cons igu ie n te , h a y u n termóme t ro d e m ercu -
rio en crista l in st a lad o ady ace n te a la esca la pr inc ipa l. En la Norma Br itá ni c a
2520 -Uonvencio nes y 'J i/bias de Baró lIlelros - se d an d e ta lles d e la s co rreccio-
nes de te m pe ratu ra y graved ad y la forma en q ue SI:: deri van .

Barómet ro ane ro ide y alt í me tro

En la ev o lució n genera l d e lo s in st rum en to s pa ra med ici ó n de pres ión atm o s-

fé rica , ci ertas a p lic acio nes p rác ti ca s ex igie ro n ins tr u m e n to sq ue fu esen po r tá ti-
les y capaces de fu nci o nar e n diversas po sici o nes e n vue lo . Po r eje m plo , para
obse rvac io nes met eo ro ló gicas e n e l mar era evi den te qu e un baróm etro de m er-
curio sería más bien frágil , y que en cond icio nes de cabeceo y alabeo , e l movi-
mi e nto errá t ico de la co lum na de me rcurio haría d ifí cil la obscrvuc ió n . Po r
co ns igu ie n te, se nece sit a ha un instrum en to má s fu er te y tenía qu e ser lino qu e
no necesitase ningún líquido ab so lu tame n te . De este modo , aparec ió el barome-
tro aneroide, (d el griego "anetos" no húm edo) . E l ins t ru me n to ha evoluci o nado
has ta al can zar un nivel m u y alto d e pre cisión par a m uc has a p lica ci o n es es pec ia-
lizadas, pero su versió n m ás se nci lla, y qui zá s la m ás fa miliar para el lect o r, es el
ba ró metro do ui éstic o .
E l e le me n to se ns i b le a la p re sió n d el instr ument o ( véa se la F ig. 4 . 14 ) es un a
cáps u la d e m eta l eva cu ad a. Pu est o qu e en el int erio r d e la cápsu la hay ap ro x i-
madamc nte presió n ce ro , y suponie ndo qu e el instrumento es t é a nive l d el ma r,
14 ,7 lib ra s/ p ul gad a? en el ex te rior aproxi m a d a me n te , la cápsu la t end erá a
aplastarse . Esto se ev ita , sin e m bargo, m ed iant e un mu elle fu erte d e lá m inas
fl ex ih les in st a lad o d e fo rm a q ue u n lad o es té u n id o a la part e su per io r d e la

Resorte de
lamin a üe xib!e

\ ~-----------------~". •

""------ C écs ot a

Figura 4 .1 4 .- Baró met ro aneroi de.

85
INST R UMEN TO S y S ISTE MA PIT üT -ES TA T1CA

cá psu la y el o tr o a la p laca ba se d el inst ru mento . El mu e lle ti end e sie m p re a

a b ri rse hacia afu era; cu a nd o la ten sión d el mu elle co mp e nsa la p resió n, se alca n-
za u n estad o d e eq u ilib rio .
Si e n este mo men to la presión a t m o sfér ica d esciende, la fu erza q u e tie n de a
a pla star In cá psu la se red u ce, p ero la, t en sión d el muelle p erm an ece igu al Yl en
co n sec ue nci a, es ca paz d e a b rir la cá psu la un po co má s qu e antes. Si hay un
a ume n to d e p resió n , oc u rre lo co ntrario , y la p resió n ap last a la c áp su la co n tra
la ten sió n d el mu elle ha st a qu e se o btiene e l eq u ilib rio .
L a di lata ció n y co n tracció n resu lta n tes d e la cá ps u la, q u e es su ma men te pe-
qu eña , se transforma en m o vim ie n to gira torio d e la ag uja por m edio d e un síst e-
lTW de pa lan ca d e au m en to y un a cade na d e esla bo nes mu y finos.

Po r es ta d esc rip ció n, po d e mo s a p recia r q u e c uan d o se n ecesit ó m ed ir la altu-

ra d e U II avión sob re el sue lo , el b arómetro an eroid e co n m ar ca cion es d e cam b io
d e esc ala era co mo un altíme t ro n o rm alizad o . Lo s alt íme t ro s ac tuales son d esd e
lu ego mu ch o má s so fis ti cados , p ero t o d avía se ap lica el pr in cip io de b aró m etro
ane ro id e. En la F ig. 4 . 15 se mu estra e l mecan ismo d e u n a lt í metro sensib le
típi co. 101 ele men to se nsib le a la presión se co m po ne d e tres cá psu las an er oid es
p ara a u me n ta r la se nsib ilid ad d el in st rumen to . Las d efl exi on es d e las cá psu las
so n t ran sm itid as a u n sec to r d en tad o a tra vés d e un co nj u n to d e var illa y eje
osci la nt e. El sect o r d ent ado e ngrana co n u n m eca nism o de e ngra n aje a mpli fica-
d or qu e ac cio na un eje q u e lleva u n a aguja la rga cuya fun ció n es indicar cie ntos
d e p ies. En e l eje tamb ién va mo n ta d o un p iñó n, q ue acciona un segu n do m eca-
ni smo d e engr a naje qu e lleva la segu n da y tercera agujas, qu e in d ican millar es y
d ece nas d e m illares d e pies resp ect ivam e n te. En es te in stru men to pa rt icula r h ay
u n d isco qu e tam bién V:::I unid o al e ngra n aje d e la te rc era aguj a y se mu eve co n
e lla . Un lad o d e l di sco es tá pi n tad o d e bla n co , y a m ás de J 0 .000 pies pu ed e

, , 5 6 , 9 10 13 14

24 11 20 ts 18 17 16 15

Figu ra 4 . t 5 . - V i st ~ detal lad a de 1In mecanismo tí pico de u n alt ím etro. l . articu laci ón.i Z. bra-
zo de calib rac ión , 3. con tra peso cargado por resor te, 4. eje oscilante, 5. husillo , 6. p laca
ada p tadora del me cau ismo , 7 . pasador del seguidor de levas, 8. seguidor de levas (arr astra la
ru eda de salida), 9. leva ranu rada, 10. con tador de mili bares, 1 J. bo tón de ajus te de la esc ala
ba rom étrica, 12. disco segu idor , 13. ter cera aguja, 14. aguja larga, 15. in termedia , 16. esfe ra,
17. tren de engranaj es del me can ism o superior, 18. ru ed a de salida , 19. eng ranaje de la leva,
20. espiga, 2 1. mu elle en espir al, 22. p iñ ón in terme dio y ru eda dent ada, 23 . so por te en U d e
co mp ensació n de tem perat ur a, 24. u nid ad de diafragma.

86
 M EDlCION nE LA ALT ITUO

verse a trav és d e u na ra nu ra sem ic irc u lar corta da en la esfe ra pr in cip al. Por
tanto , el mo vim ien to d e la aguja es " co n tin uo" pa ra e limina r la am b igüe da d d e
las lec tu ras de m ás d e 10 .0 0 0 pies .
Co n el fin d e saca r un a esca la lin eal d e a lt itu d d e la rela ció n no li neal pr esión!
altit ud , es pr eciso incorp orar a lguna forma d e c o nversió n d e ntro d e l me ca n ism o
d el a ltímet ro (véa se la Fi g, 4 . 16) . La lin ealid ad se ob tien e m e di an te u na elc c-
ció u adec ua da d el ma ter ial d e las cá psu las y la curva d e d e fl ex i ón (2 ) co rres pon-
die nt e y también de la s carac teríst icas d e de fle xión d e l sistema d e pa lan ca y
engranaje d e aum ento adop ta d o pa ra tran smiti r la s de fl ex io nes a l siste ma de
aguja s (c urva 3). La resu lt a n te d e ambas c u rva s prod uce la es ca la lin ea l seg ú n se
in di ca e n 4 . Para prov ee r las va ri ac io nes e n tre la s carac te rfs t icas d e fle x ió n de
cá psulas individuales , y permi tir a sí la ca lib ració n, se rea lizan sie m p re aj u stes
para igua lar el a u me n to d el sist ema d e pa lan ca y e ng ra naje, co n e l fin d e qu e se
ad ap te a las carac te rísticas d e la cápsu la.

Ind ica c ión d e l in stru m e n to

con esc ara di vidida uni fo r-
me me n te . 1 revo lu ci ó n Altura
= 100 0 p ies (p ie s) Ley pr esión - al tu ra

-, eo.ooo

•0 .00O
\
-
<, 3 0 ,00 O
1\
4 <, \

."
2 0 ,0 0 O

'\ 0 .000
1"" 1
O
I <,
Pre sió n a tm osférica
Giro de la aguja o 200 4001 600 600 1000
O d e la s cápsu las
frevoluclones] 50 I (m iliba res)
O

/ 0 ,04
t /'
V
3 V
/ ~--:: 0 08

0.12
. I
I
V 2
,/ /
016 EJEM PL O = 20.000 p ies
1. PRE S ION= 466 mbar
020 2 . FL EX ION O E LA CA PSU L A :::: 0.087 putqa de:
S tstern e de e nqranare Hext ón Cer ec t e - ú ucas de =
3 . G I RO DE L A AG U JA 20 re v o luc iones
y p alanca de au me nt o de la orest ón -ñe xl ón de 4 . A LT U RA IN D IC A DA = 20. 000 p ies
vert e b re cápsu la las cápsu las
(pul g!Jdasl

Figura 4 . 16.< Co nversi ón de la relación presió n/a ltura a una esca la lineal.

" 1 eleme n to se nsible a la pr esión d el a lt íme tro qu e se mu es tra e n la Fig . 4 . 15

es tá co m pe nsad o para cam b ios d e la tem per a tura a mbi ent e por u n su po rte ili-
met álico e n fo r ma d e " U", c uyos e x tre mos ab ie rt o s está n co nec tad os me d iante
varillas d e e m puje a la c ápsu la su pe rio r. El co e fic ien te d e temp eratura de l in s-
t ru me n to se debe p rin cipalm en te a l cam b io d e ela st ici d ad d e l ma teria l d e la
cá psu la en fun ción d e l ca mb io de temperatura ; es to , a su vez, va r ía el grado d e
flexi ón d e la cá psu la CO Il re lación a la presión qu e actúa ex te rna me n te a e lla ,

87
I N STR UME N T OS Y SI ST EMA I'JTOT ·Es 'r A "IH :A

Por eje m plo. si a l ni ve l d e l m ar la te mp e ra tu ra deb e d escende r, la e las tic ida d d e

la cá ps u la d eb e aumentar : e n o tras pa lab ra s. y d e la d e fi nició n d e la e las t ic ida d.
la cáps ula tien e 1I1lf1 teud cu cia ma y or " [1 vo lve r a su tama ño o rigina l" y p OI eso
se dil at aría y haría qu e e l a lt ímctro m a rca se d e m ás. A altitu d es ma y ores se
p rodu c irán lo s mi smo s e fectos sobre la e last icid ad , pero puest o q ue las presio -
ncs qu e actúa n so b re la cá psu la habrán di smin uid o . e nto nces , por co m parac ió n.
la d ilata ció n d e la cá ps u la se hace progresivament e m a yo r. El efe cto d e un a
d isminu ción de temp erat ura e n e l so p orte e n fo rm a d e " U " es ha ce r q u e lo s
limbo s se d oblen ha ci a de n tro , y en vir t ud d e la p osició n a ngu la r d e lo s pasad o-
res. se eje rza un a fu erza h ac ia abajo corres pond ie n te so bre el co njun to de cáp-
su la qu e se o p o ne a la dil ata ci ón prod u c to ra d e e rr o r. Cu a ndo se pro d u zca u n
aume n to de tem pera tura, se ap licará 10 anterio r pero en u rde n inverso .
De lante d e l m e can ism o p ri ncipa l va mon ta d o un me ca n is m o de ajust e d e
p te si án baro métrica cuy a fin alidad se de scribe e n la pág ina 9 1. Co ns iste e n un
co nta do r e ng ra na d o a l ej e d e u n bot ó n d e aj u st e. E l eje lleva tambi én u n p iñón
q ue e ngra na co n u n e ngra uajc a lre dedo r d e la pe riferia de la p ie za fun di d a del
me can ism o princip al. C ua ndo se gira e l botón para ajusta r la presió n ba rom é tri-
ca necesaria. tam bi é n gira c l m e ca nismo princi pal, y las agujas son aju stadas a
la var iació n d e a lt it u d co rres p o nd ie n te . Un a le va y u n seg u ido r ( v éase la pági-
n a 9 2) m a n ti en en la lin ealidad e n l re e l co n t ado r de - p resión y las ag uja s. La
po sic ión d e las cá psu las bajo la infl u en cia de la presió n atmo sfé rica prerlen o-
minante en e l m o men to del aj uste no se a lte ra. Para ma nte ner e l equilib rio del
me ca nism o princi pa l. sea cu al fuere su alt itud, al eje o sci lante va u nido un co n-
tr apeso cargad o por reso rt e .

Presentaciones en la esfera del altímetro

La presentaci ón d e inform a ció n d e a lt it ud ha su frido mu c hos ca m b ios en lo s

ú lt imo s a ño s, princi palmen te como co nsecue nci a de que la lec tu ra e rró nea de
lo s a lt í m e tros ha sid o la caus a p ro bad a o sos pechad a de var ios accide ntes fa ta-
les. En co n se cu en cia , se han d e enco ntra r va rios m é tod o s p ara lo s a ltím et ro s
ac t ua les . sie nd o los m ás not a bl es el co n ta do r d e tripl e ag uja, una so la aguj a y el
d igit a l. y las prese nt a cio nes de u n a so la ag uja y ta m b or. El m é to do d e a guja
triple es la m ás antigua de las prese ntacio nes y req uiere Introdu cir cam bios.
Est e m ét o do seu tiliza e n e l a ltím e tro qu e se mu estra e n la Fig, 4 . l 5: In posibil i-
dad d e u na lec tura erró nea d e 1.0 0 0 y 10.0 0 0 p ies. fu e ve n cid a d an d o a la s
agujas un a fo rma más di st in guib le , e inco rpo ra ndo e l d isco se gu ido r c ilado y a
ant eriorm e nt e . Adem ás. algu nas ve rsio ne s llevan un di sco CO I! franjas ama rillas
y negras qu e sirve co mo di spositi vo d e av iso de baj a alt it u d cu an do se vue la a
al t it ud es interiores a ¡(j .oon pi es.
La aguja d e l co n tad o r (Fig. 4 . 17 e) ). y e n a lgunos casos la s prese n ta c io nes de
seña lado r de tamb o r. se e mp lean e n lo s se rvoa lt nue tro s y alt ím e tro s qu e fo r-
m a n p arl e d e lo s sis te m as d e calcu lado res d e d at o s .d e a ire (v éanse las pá gi-
nas 9 2 y l23 l .

Errores de bidos a los cambios de presi ún y te m pera tura at m o sférica s

Co m o ya sabem o s, la b ase p ara la ca lib ra ció n d e lo s a ll í m e t ros es la at mósfe-

ra es tá nd ar. C ua ndo la atm ó sfe ra se aj u sta a lo s valo res es tá nd ar. un a lt ímet ro

R8
 ME n l C I O N DE L A A L Tl T U 1)

I ndic acto r ele

Ma rca dores de ajus te alt u ra a p roximada

Aguj d de 10 0 pi es
Esca la de p resi ón
ba romét r ica Ag u j a de 100 p ies
(al Ibl

Lu z de fallo
d e avis o d e
alt itud

Ban d era
de a viso
d e fall o
de co rrecc ió n
de erro r de
pres ión

Con t ado res de pr esión uaroené t ric a

Escara de pr esión ba rorn én ice

(e)
Id )

Figura 'L I 7.- Prese n Ladollfjs en las esfe ras de los a lt í me t ro s. a ) Ag uja triple (a guj a de 10.000
pies detrás, aguja de 1.000 pies a la vista) ; b ) aguja tr iple mo d ificad a, e) y d ) co n tado r/ag uja .

m..I IT¡1riÍ lo q u e se d en omin a altitud d e presión. En un a a tm ósferu no es tán dar )

un altí me tro pr esenta erro r y ma rca lo qu e se llama altit ud indicada. '
Pod emos co nsid e ra r esto s erro res tom and u el caso de un a lt ím e t ro sen cillo
situ ado a d iverso s ni vel es. En co n dic io nes es tá nda r y en un aer opu er to a l n ivel
d e l mar , u n a lt ímetro resp ond ería a u na pr esió n d e 1.01 3 ,2 5 mbar (29 ,92 pu l-
gada s IIg) e in dica ría u na a ltit ud de presió n de ce ro pies. Aná loga me n te, en u n
aero puerto a 1.000 pies, re spond e ría a u na presión es t án d a r de 9 7 7,4 m bar

89
INS TRU f-1EN TOS y S IS Tl~ MA !'ITOT ·F.ST AlI CA

( 28 ,86 pu lgad as II g) e in d ica rí a una a lt it ud d e p res ió n d e 1.000 p ies. Su po n ien-

d o qu e en c l aero p u erto a l ni vel d e l ma r la p resi ón desc iende a 1.0 12 .2 mba :
( 29. 89 pulgadas Il g), el a lt íme tro in di ca rá qu e el ae ro pue r to se e nc uent ra a
3 0 pies ap rox ima dame nt e so bre e l nive l del mar; en o tras palabras, p resen tnrá
un e rro r d e + 3 0 p ies. De nu evo, si la pr esió n au men ta a 1.01 4 .2 m ba r (2') .95
pul gad as l lg) , e l altímetro , a l resp o nd er a la pre sión . in d icará que e l aero puer-
t o cs tá 30 p ies a prox ima d a me n te po r d ebajo d e l nive l d cl ma r ; un e rror d e
-J O p ies.
Igu al me n te es te a ltí mct ro presen taría erro res en las le ct uras c n vu elo y siem-
pre qu e la pres ión at m o sféri ca en c ualq u ie r altitud par t ic u la r se desviase de l
va lo r est ándar su p ues to . Por eje m p lo . cua nd o un avió n vo la ndo a 5 .0 00 p ies
e n t rc cn u na región e n la qu e la p resi ón ba ya d esce nd id o d el valo r es tán da r d e
8 42 ,9 8 m b a r, a di gamo s, 8 37 m b ar, el a ltí me tro in d icará una altitu d d e 5 . 19 0
pi es aprox imada me n te .
La a t mósfe ra es tá nd ar también su pone cic rtos valo res de tem p e rat u ra e n
la da s la s a ltitu d es Y. e n co nsec ue nc ia. lo s val ores no es tá nd a r pu ed e n cau sa r
tam bién erro res en las le cturas d e l altím etro . Las va riaci o nes de te mpera t ura
produ cen di fe ren c ias ele la de nsidad de l a ire Y, por co nsig u ie n te . d ifere nc ias de
peso y presió n del a ire . Es to pu ed e ve rse por las tres co lu mnas qu e a pa rec en e n
la Fig. 4 . 18 . En e l p unt o A , c l a lt (m e tro m id e e l peso d e la co lu m na de a ire e n-
c im a d e é l, d e a lt u ra AC a la par te su pe r io r d el cin tur ón atmo sférico . En e l
pu nto 11 q u e est á, d igam o s. a una a lti tud d e 5. 00 0 p ies por e n cim a d e A , e l peso
o p res ió n e n el a lt ímet ro es men or e n e l peso d e la pa r le A U d e la co lu m n a
d ebajo d e H. Si la tempera tu ra d e l aire e n la part e AI3 aumenta , la co lu m na se
ex pa nde r á a Al B I • Y e n 11 la pr esió n e n e l a lt (me t ro sed a ho ra m e n or cn el

C C, C,

- B,

oc) K) r/)
11 50 0 0 eles - B- .- - - - -
.V .LZ_...__
-. -B, -

- - - ' -- A - . . . L . . - - - ' - - A ,- ...L..- - -'-- A ,._-L-_

Fi gura 4 .1 8 . -E rE' c{ o de la t emp erat ura atmo sfé rica en e l alt í m e tro .

90
 M I::IHC ION DE l. A A LT IT U D

peso de A , II. Pe ro el peso d e A , B, sigue siendo el m ism o qu e el d e A13 y, po r

consigu ien te , el peso d e A , II d eb e se r men or q ue el d e Al l , y po r eso el altíme -
tro , al elevarse d e A , a 5 .0 0 0 p ies, regist rar á un a red ucción d e p resió n men or
qu e cua ndo se elevó d e A a 5.0 0 0 pies. En o tras pa labra s, mar ca rá men o s d e
S.OOO p ies. Igualme nt e, c uand o la te m pera tura d el aire e n tre lo s pun to s A y 11
d ism inu ye , la pa rl e AH d e la co ln m n a Sé redu ce a A, I\, y el ca m bio lié p resión
en el alt ím et ro , al elevar se dé A 2 a 5. 0 00 pies, no ser á ú nica men te el Ileso d e
A, B¡ (q ue éS igua l a AIJ) sino ta mb ié n el peso d e B, 11. l'o r ta nt o , el alt ím etro
medi rá una ca ída de presión mayo r e in di cará un a alti tud ma y o r d e 5 .0 0 0 p ies .
En la F íg, 4 . 19 se prese nta gráficam e n te la relació n e nt re las di versas alt it udes
asociada s a las operacion es de vuelo de lo s avio nes.

Presión a este nivel. Den stdad en esta alt it ud

10 ,00 pulgadas Hg ;;;: 0 ,04 5 IlJ/p ie 3
Alti tu d d e pre sió n en Alt itud de de nsid ad
atm ó sfera esté ndar . e n a tmósfe ra e st án d a r
16 250 pies ;;;: 13400 pies
.1_ _ I" _ .1.-

A ltit ud abs o lu ta
Alt itud real
13 .000 pie s
15 .00 0 pies

Elevac ió n del aero puerto

2.0 00 p ies

Ni vel del m a r

Figura 4 . 19.- -Rd ació n en tre [as div ersas alti tu des .

De es to se ve cla ra me n te qu e, au nq ue la forma sim p le d e altí metro real iza su

fun ci ón b ásica de med ir lo s camb io s de presió n a t mosf érica co n bastan te preci-
sió n, las indica c io nes de alt iL ud correspondie nte s ti en en po co valo r a no se r qu e
se co rrijan co n re feren ci a a la presió n es tá nd ar. Po r co ns igu ien te, co n e l fin de
co mpe nsar lo s erro res de alt itud de bido s a lo s cambio s de presió n atmosférica ,
los altí met ro s d ispo ne n d e u n dispositivo de aj ust e accio nado ma nua lm en te qu e
perm i te situa r las agujas en a ltura ce ro para cualq uie r p res ió n de tierra predo m i-
nante co n el fi n de q ue las indic ac iones en vuelo se an a lturas e n la a tmósfe ra
es tá nd a r so b re el suelo.
El dispo sitivo de ajuste co nsiste básicam ente en u na esca la o con tador cali-
brado en mi li ba re s o pul gad as de mer curi o qu e está intercon ectado e ntre u n

91
I N S T R U M E NT O S Y SIS T EMA rITO T -F ST AT I C A

bo tó n d e ajus te y e l mecanism o indi cad or de alt itud , de tal fo rma que se o bt e n-

ga la relación co rre cta presió n/a ltura. El principio fun da me n ta l pu ed e co m pre n-
d erse co nsu lta ndo la F ig. 4.20, la c ual mu estr a un di sposi tivo tip o esca la ITlUY
se nci llo . La esca la es tá mon tad a e n un eng ra naje q u e engra na co n u n p iñón en
e l ex tre mo del eje d el bo tó n d e co n tro l y ta mb ién co n e l e ngra naj e d e la ag uja.
Un m ecan ism o d e e ngra najes di fere n c iales (qu e n o se mu estra ) d eja qu e la aguj a
sea girad a sin alte ra r e l ajus te d e las cá psu las.
En la Fig. 4 .20 a) se su p o ne qu e e l altímet ro es tá suj e to a co nd ic io nes está n-
dar ; d e este mo do , la esc a la d e mil ib ares. c ua ndo está aju stada a 1.0 13 m iliba-
res. sitúa la aguja e n la grad uació n d e O p ies. S i e l aju ste d e mili bares se ca mbia
d e 1.0 13 a 1.0 0 3 como en b) , la es cala gira rá e n e l se nt id ode las agujas d e l re-
loj , haciendo qu e la aguja del alt íme t ro gire e n se n ti d o cont ra rio para ind icar
- 270 pies a prox ima da men te . Si e n es te m o me nt o se e leva el altí metro 27U p ies
com o e n e), la cá psu la med irá una d ism inució n d e presió n d e 10 mbar (1 .0 13-
1.00 3 ) Y la aguja vo lverá a ce ro . Po r ta n to. c ua lq u ie ra qu e sea la p resión q ue se
aju ste en la esca la d e mi li bares, el alt íme t ro in d icará ce ro cu a ndo sea so me ti do
a es a p resió n. Igu alm en te, c ua lq u ier aj ust e d e la agu ja d e alt itu d aj us ta au to má-
ti ca men te la lec tu ra d e la esca la d e m ilibares para que in d iqu e la presión a la
qu e la altura indicada se rá ce ro .

o o
,
,,

_ _ ~t::t::="" N iv~el-,d",e'-lm~"'---:::::~t::::-._.I!.~~.
27 0 pies

tol Ibl le}

F igur a -t. z n .c-Mccen tsmo típico de servoa ltíme lro.

En la p rác tica . e l mét odo d e aju ste es u n po co más co mp lica do porqu e la

re lació n c n t re presión y a ltitu d no es lineal. Por co ns igu ien te. co n cl fin de
ob te n er ca rac te ríst icas lineales d e las lecturas re q uerid as d e p resión y a lti tu d ,
h a y u n di spo sitivo d e co rrecc ió n d e leva p erfil ad o co n preci sió n (e n la Fig. 4. 1S
se mu estr a un ej e mp lo ) co n ect ad o e n t re e l co n tad o r d e p resió n y e l meca nismo
princip al.

Có d igo " Q" para aju st e d e altímetros

El aj u ste d e alt íme tros a las p resio n es baromé t rica s p red omin an t es e n lo s
di ver so s ni veles d e vu elo y aeropu er to s es pa rte d e las técn icas d e o peración d e
vue lo. y es fu nda me nta l para mant en er la se parac ió n adecuada e nt re avio nes y
d e l te ne no dura nt e e l d esp egu e y e l a terri zai e. Para hacer lo s aju stes , \111 p ilot o
d ep end e d e lo s da to s me teo ro lógico s o bse rva dos qu e so lic ita y qu e lo s ce n tro s
de co ntro l terrestr es tra nsm it e n. Las peticiones y transm ision es so n ado ptad as
univer salme nt e y fo rm an pa rt e del có d igo "Q" d e co mu nica cio nes d e OA C I.

92
 ME Dl CI ON D E L A A LT I TUD

No rmalme n te se utilizan grup os de tres letra sd e có digo e n co nex ió n con lo s

aju stes d e lo s alt í metro s, y se d efin en d e la forma siguie n te:

QF E Ajust e d e la p res ió n p redom ina n te e n u n aero p uert o par a hacer qu e

el altím etro m a rqu e ce ro e n el a terrizaj e y en el d esp egu e.
QNE Aj uste d e la p resió n al nivel del ma r es tá n da r d e 1.01 3 ,2 5 mba r
(2 9 ,9 2 p u lgada s lI g) par a ha cer que el a llíme tro se ñale la eleva ció n
del aero pu ert o .
QN lI Aj uste d e la escala d e pr esió n para hacer q ue el alt ím e tro ma rqu e la
alt ura d el aero puerto so bre el nivel elel mar en el a te rriz aje y e n el
desp egu e.

Se rv oa lt úne tro

En la F ig. 4 .2 1 se m uestra esq ue má ticame nte el me can ism o de un se rvo alt í-

me t ro t ípico po r el cual se ob se rvará qu e e l ele me n to d e la cáps ula d e aj us te d e
presión es tá aco plado a u n conju nto selec to r e léc tric o en vez de a un sis te ma de
varillaje mecánico co mo e n lo s altím etros co nvencion ales. El tipo in d uc to r d e
select o r co nsiste e n una b arra e n "1" lam inada pivot ad a, acoplada a las cápsu las

A m pli ficado r Se i"i i:l l dó!

selección

Mot or -'
Contadores de altura Cápsulas /
l n terruo de Leva

~
yernelas
rotación

libre IU
'" .r-e
..

A gUJa de
altura nliM~T;
U o pe~ Ir\
Hrnl- O ~:1
tado'<:=
-~'~-""""
_ _~ 'Lo 1\ 000: - 1
~ EJe de engranaje ' \~
t!otó.n de ajuste
de p resió n
en tierra
ef=@='
-
--
-
= -t::::: de torn illo sin fm

~===J===1J:[~ diferencial
Eng ranaje %

Cont ado res de mili bares Palanca

Varill a
de alus te M ovi m ient o debid o al ajuste
de mil ibares de pr esió n barométri ca
Mo vim iento deb ido a los
cam bio s de alt itud

Fig ura 4 .2 1.- Mecanismo típ ico de se rvo altfme tro.

93
I N S T H U/l.1EN TOS y S IS T E MA 1'1"1 UT ES"I I\ TI C A

e in s tal ad a a un a dista ncia ITl UY pequ e ña de lo s brazo s de un a barra e n "E " la-
min ad a pivotad a e n un segu id o r d e le vas. A lred ed or d e l braz o ce n tra l e n la
b arra en " E" es tá arro llada una bob ina qu e re cib e co rr ien te a lt ern a, m ie n tras
que alrede do r d e lo s brazo s e x te rio res las bo binas es tá n ar ro llada s y co nec ta das
e n se rie para su min ist ra r un a se ña l d e sa lid a a una u nidad amplifi cad ora e x te r-
na . Po r ta nto , e l se lecto r es u na fo rm a espe cia l d e tran sfo rma d o r, sie ndo la
bo bi na d el bra zo cen t ra l e l devanado prima rio y las b obin as d e lo s b razo s ex te -
riores e l d evan ad o secu nda rio.
Un ti p o d e mo tor b ifá sico d e poca in ercia y gra n eu tre h ier ro va a coplad o po r
un tren de e ngranajes al c o nju nto de aguja y co ntado r, y ta mb ié n a u n e ngrana-
je d ifere nc ia l qu e ac ciona u na leva. La le va se a poya contra un seg ui dor d e levas
d e forma q u e cu a ndo se cam b ia la posic ión d e la le va se alte ra la po sición de la
barra e n "E" co n rela c ió n a la barra e n " 1" . La fase de refer en cia del mo to r
reci be u n vo lt aje a ltern o c o nsta n te d e la fu ente prin cipa l; la fase d e co n t ro l está
co nectad a a l ca na l d e sa lida del amp lifi c ad or.
El aj uste de la presi ón baro mét rica se ha ce por me d io d e nn b ot ón d e aj u ste
e ng ra na do a un co n ta do r digita l y a l e ng ra naje diferen cia l y la le va a través de
un me canism o es pecia l d e va ri lla y palanca. Po r ta n to , el gi ro de l botón d e aju s-
te tam b ién p uede alt e rar las p o sicio n es re la tivas d e la ba rra en "E" y la ba rra
en " 1".
Dent ro de la caj a hay un in te rru p to r d e d o s co n tac t o s que va co nec tado e n e l
c ircu ito de la fuent e d e a lime ntaci ó n para int erru mpirl o e n caso de sobrcmar-
c ha del se rv o mo to r. Sie mp re qu e se produ ce un a so bre m arc ha y e n cua lqu ie r
otra co ndic ió n qu e ca use ti ll a in tcrrup c í ón de la fu en te de alimentació n, apare-
ce un a ba nd era d e aviso accio nada po r so leno id e.
Cu a ndo la a ltit ud d e l avió n var ía, la s cápsu las respon den a lo s ca m b io s de
p res ió n está tica d e la fo r ma co nve nc io na l. El d es pla zamient o d e la s c ápsulas es
trans m iti do a la ba rra e n " 1", ca mb ia ndo su po sición angular co n resp ect o 3 la
barra en " E" y, por co nsiguie nte. ca mb iando lo s e n tre h ie rros e n lo s ex tremos
e x te riores. Es to da lugar a u n au me n to d el flujo ma gné tic o en un o d e lo s br a zo s
exte riores d e la ba rra e n " E" y a una dism inu ci ón e n e l o tro. De es te m od o , e l
vo ltaje indu cid o e n u na d e las bobi na s d el se cundario aume n ta , m ie ntra s qu e e n
la ot ra di sminu ye. De est a forma, se p rodu ce un a señal d e sa lida e n lo s termina -
les de las b o b inas d e l se cu nda rio, que es ta rá e n fase o d esfasada co n e l vo lta je de
la bob ina d el primari o . d ep endiendo d e la dire cci ó n d el desp lazam iento d e la ba-
rr a en " 1". La ma gn itu d d e la se ña l se rá regu la da por la ma gn it u d d e la d e fle xi ón .
La se ña l es in tro d u c id a e n e l amplificador, en e l cua l se am p lifica y se d et ec ta
su fase , y lu ego se e nvía a l d eva nado d e c o n tro l d e l se rvom o to r. El motor gira y
a ccio na cl mecanísmo d e aguja y c o n tad o r d e a lt ura en la d irección aprop iad a al
ca mb io d e a lt itud , ¡\J mi sm o t iempo, e l tren d e e ngra najes d e l servo mo tor gira
un eje d e e ngra naje d e torn illo sin fin y e l e ngra n aje d ife rencia l q u e es tá e ng ra-
nado con é l. Por co nsigu ien te , la le va y el se gu idor de levas so n gi rado s para
situar la ba rra e n HE" e n una dir e cci ón que produ cirá lo s fluj o s magn éti co s en
los nú cleo s y lo s vo ltaj es d e las bob ina s de l secun da rio, pa ra em pezar ;1 equ ili-
brarlo s. Cuando la ba rra e n " E" alca nza In po sici ón nu la, es to es, cuando el
avión se nive la a una al titud req ue rida, no se e nv ía n m ás se ñales al amp li fi cador,
e l serv o mo to r d eja d e gira r, y la ag uja y lo s co n t adores in d ic a n la nu eva alti tud .
C ua nd o se gira e l b o tó n d e aj us te d e p resió n ba rom é t rica , se gira n lo s co n ta-
d ores d e p resión , y la pala nca d el me canism o de ajuste mu eve la te ra lme n te e l

94
 M ED I CION D E L A AL TITU D

eje de engra n aje d el lomillo sin fin . Este m o viru iun to d e l eje h ace gira r el engra-i?
naje d iferen cial , la le va y el segu ido r d e levas, o casiona ndo un d esp lazamient o
relativo en tre la barra en " El> y la ba rra e n " 1" , Po r co nsigu ien te, se pr od uce
un a señal d e er ro r q ue, d esp ués d e la a mp lific ación y d et ecci ón d e fase, acci o na
los m ecan ism os d e e ngran aje y servo mo to r e n u na secuencia sim ilar a la resul-
tant e d e u n ca m b io d e alt itu d normal. Sin e mbargo, cu an d o se a lca nza la po si-
ción nu la d e la barra e n " E" , la ag uja y lo s co nt ad o res i n d íca rá n la alti tu d d el
avió n co n resp eclo ·a l aju st e d e p resión b aro m étrica. En la Fig, 4 .2 2 se mu estra
un a prese n tac ió n típica el e lo s d at o s ele alti tu d y presión.

Lu z d e aviso

Fuente d e
alimentación
.} 26 volt ios c .a .
28 vo ltios e.e.

Salida de
slncro
Bo tón d e ajuste de
pre sión b a rorn étrt ca
( a) SERVO ALT 1MET RO

Luz d e aviso

', ,'. 1 i
..
,c.

I I ti , ,.':::,
, , (( ~: l; tj i t:t I:J
Got ón de
prue b a

Bo tó n selecto r
lb) UNIDAD DE AVISO de altitu d

Fi gur a 4. 22 .- Sist em a altern ati vo de altitu d. a ) Se rvo altfmetro ; b ) u nidad de aviso .

9S
 I N ST R U M E N T OS Y SIS T E M A I'IT OT -EST A T I CA

tfAlfíníe lY¡;S'd e c abin a

E n lo s av io ne s co n ca b ina p res ur izada. es im portan te que e l p iloto y la tripu-

laci ó n te nga n un a ind icaci ón de q ue se es tá man te nien do la altit ud de cab ina
co rres po nd ien te a las co nd ic io nes d e dife re ncia de presió n m áxi ma . Para CU Ill-
plir es te requ isi to. ex iste n alt ím etros sim p les, ca lib rad os a la mi sma le y ele p re-
sló n/altitu d que lo s a ltíme tro s no rma les. Es tos a lt íme tros va n en e l pane l prin-
cipal de instru men to s o e n p an e l d e cont ro l d e l siste ma de p resuri zac ión , y sus
e leme nt o s de medida respond en direc tam ente a la présió n ele air e de cab in a
pred o mi n an te .

·Si.stem as de aviso d e alti tud

En cie rto s sist ema s de l av ió n, las cond iciones de co ntro l y operaci ón es tán
rel ac ion ad as co n un a a ltitu d es pecífica : por eje m plo, e n un siste ma d e p resuri-
zaci ón d e ca bin a su rge la n ecesid ad d e u n a indic ació n d e un p o sib le au men to d e
a lti tu d d e cab in a so b re e l n ivel d ese ad o m ientra s e l a vión es tá a su alt itud nor-
mal de ope rac ió n. Además, y especialme nte como co nsecue nci a de la in tro duc-
c ió n de lo s sistemas de info rmaci ó n de alt itud . es necesario que un pilot o se a
avi sad o de un a apro xima c i ón a. y /o un a d esvia ci ó n de, u na a lt it u d ope rac iona l
se lecc io nada. Po r c o nsigu ie nte , para sa tisfa cer lo s requis ito s apro piados. se sue-
len e m p lea r un id ad es d e co n m u tac ió n d e a lt it ud o a lt ím e t ro s t ip o se rvo capa ces
d e t ra nsm iti r se ña les d e a lt itu d a una unid ad d e av iso in d ep endien te a tra vés d e
u na va rilla de tran smisi ón s ínc rona.
ba s u n ida des de con m utació n d e a ltit u d co nsis te n no rm almen te e n u n ele-
me n to de medi c ión d e cápsu la a ne ro ide similar a l usa do e n lo s a lt un et ro s, pero
en lugar de u n mecanismo de accio namiento de aguja, In cá psu la está dise ñada
de form a que a un a alt itud p reaju sta d a su ex pansió n accione UIl co njunto de
co ntac tos eléc tricos de manera qu e se c o m ple te un circuito a una luz de aviso o
a u n d isp o sitivo d e aviso au d ib le .
La f'i g. 4 .22 muestra lo s co mp o ne nt es d e un siste ma de aviso de a ltitud p ro-
yec ta do pa ra q u e d é av isos a u d ib les y visu a les cu a nd o u n avi ón se aprox ima o
d esv ía d e u na a lt itud presele ccio nad a más d e u na can tida d pr ed e termi u ada . La
a lt itud se se leccio na e n la u nid ad d e aviso y es in di cad a po r un co n tado r d igital
qu e es tá e ng ra nado a lo s ro to res de un sille ro de tran sformad o r de cu ntro l y a
u n sine ro d e tran sformad o r d e co ntro l/ d isp osit ivo d e resolu ció n o "t ra nso lver" ,
co mo se le llam a, Lo s s ille ros se den o mi nan aproximado o preciso respe ct iva-
men te . v eslá n co nec ta d o s eléc t rica me n te a lo s sin cros d e lo s t ra nsm iso res
co rres p o n d ien tes de n tro d el se rvoa lt íme tro. Lo s ro tores d e lo s sin cro s de los
transmisore s so n sit uados mecá nic amente po r u n sist e ma de varillaje acop lado
a l co nj u n to d e cá psu la d e a lt ím e tro d e mo d o q u e la sa lid a d e lo s sincros sea
pro po rc io nal a la a lti tud del avió n.
C ua nd o se se le cc io na u na a lt itu d e n la u nida d d e aviso . e l man d o se lec to r,
ad e más d e gira r lo s co n tad ores d igit al es, gira ta m bi é n lo s rotores de lo s sinc ros
d e la un id ad. desarro llan d o así u na se ña l c o rres po nd ien te a la dife re ncia entre la
a lt itud ind icada y la se le cc ionada. Esta d ife re n cia d e se ñal se envía a una sec-
c ió n d e e n tra d a d el c irc u it o ge neral de la u nid ad d e av iso ; en va lo res pred et e r-
minados de lo s vo ltajes de lo s ro to re s de amb o s sinc ros, se prod uce n do s señ ales
qu e so n su ministradas co mo entradas a u n c ircu ito ló gic o . El circ uito ló gico

9ó
 MFD! CIO N D E LA A LT ITU D

co nsta de una red de te m poriz aci ó n qu e co ntroi a un dispositivo de av iso aud i-

ble remoto y el funcio nami ento d e las luces d e aviso en el servoaltím etro y en
la un id ad d e aviso d e altit ud .
En la Fig . 4 .23 p ued e verse el o rde n en el qu e se pro duce el av iso . Cua ndo
el avió n d esciende o sub e a la a ltitud preseleccionada , la. se ñal de refer encia
citada ant e riormen te se re d uc e y el circ uito ló g ico pro cesa, de est e mo do , las
dos se ñales que le . so n su m inist rad as, hasta qu e, a un lí mi te ex te rio r pre ajus-
tado IU (900 pies típi camen te) su pe rior o inferio r a la alt itud preseleccio -
nad a, u na de las se ñales acciona el di sp osi tivo d e aviso aud ib le, qu e dura un os
do s segundos, y en ciende las lu ces d e aviso . Las lu ces perma necen encendi das
hast a q ue a u n lím it e in te rior prcaj ustado adicional H2 ( no rmalmen te 3 0 0
pies) su perio r () in fer ior a la alt it ud p reselec cio nada , la segu nda se ñal hace
que el ci rcu ito a las luces de aviso qu ed e in terrump ido , apagándo las. Cuan-
do el avió n se ap rox ima a la altitu d prese le ccio nada, lo s vo ltaje s de lo s ro to -
res de Jo s silleros se acerc an a su nulo y no se produ cen más avis o s. Si el avi ón
debe desv iarse en co nsecuencia de la alt itud presel e cci o nad a má s de l lím ite
int erio r H2 , el circ uito ló gic o c ambia e l o rde n de aviso, de fo rma qu e lo s av i-
sos co rrespo nden a lo s da dos d urante la aprox im ación a través dellímíte ex te -
rio r I-I I , es to es , au dib le durante do s seg undos e iluminaci ó n de las lu ces de
aviso .
La uni dad de av iso lleva u n circu ito de "reajus te ", cuy a fu nció n es reaju st ar
el circ u i to ló gico sie m pre qu e se accio ne e l mando selec to r para cam biar la alt i-
tud selec tada m ás d e 100 pies y a u na velo cid ad ma yor d e 8 .000 píes por m i-
11\1tO. El circu ito u t iliza u na célula fot o eléctrica qu e produ ce una se ñal d e la

A lI u ioa v i, o o per ativo

duran t e d os segu nd os,
y luc es de a viso en ce n d id as
11 1 {9UO pi ~ ,; 1 - - - - - '

H2 130 0 p ies) - - - . - - - . -- - - _

Alti tu d • ....
~ . . .- - - - -- - -
sete c t ac a

Figura 4 .23 .-S ecuen cia de aviso de altitud.

97
 IN STRUMENT<J S y SI Slf: M A PtTOT -FS 'rAT ' (~ A

su fici e nte magn itud para anular cualqu ier o tra prese nte en la sa lida del circ uito
l ógico .
La prueb a fu ncio na l de l siste ma de a viso aud ible y visua l se rea liz a acc lo na n-
do UIl int errupt or de prueb a situado e n la unidad de aviso m ie ntras se gira e l
ma nd o selec to r d e a lt itud . En caso de fall o d e la a lime ntación ele e ne rgía a l sis-
le ma ( 26 V C .A . 400 Hz y 28 V c.c .) y tamb ién d e se ña les d e alt it u d , se d es ac t i-
va u n so le no ide para ac c io na r una bandera de aviso qu e oscur ece lo s co ntado res
d e altitud d e la unid ad de aviso .

Sistem á de in fo rm aci ó n de altitud

"::"'_.__n ._

El co n t ro l de tr áfi co aé reo a Jo lar go de mu ch as ru tas aé rea s e n la s pro xim i-

d ad es de aero pue rto s imp ort ant es d epe nde de p ro ced im ie nto s es trictos de co-
muni cació n ent re e l avió n y las es tacio nes de co ntro l te rrestr e co n el fin de
p oder id en ti fica r e l trá fico y asigna rlo a lo s niveles de sep arac ió n necesario s.
Ade má s d e las transmi siones d e vo z n ormal e s, e l proced im ie n to de co mu nica-
ció n su po ne e l uso d e un tr an sp onded or d e a bo rdo q ue, e n respu esta a la s se ña-
les ele int erroga ción d e un tran smi sor/ re cept or d e radar en el ce ntro d e co nt ro l
d e tráfi co aé reo , transmit e au tomáti cament e a l ce n tro señ a les d e res pu esta
cod ific adas. Las señ a les so n en to nces pr o cesad as por co m p u tado r. d eco di fica-
das y presen tadas lu ego a lfa nu mérica m e n te a l co nt ro lado r de t ráfico aé reo e n
su pant alla d e radar princi p al.
La a lt itu d del avión es uno de lo s pa rá met ro s im po rta ntes que es p rec iso
co nocer; para re du c ir más las transmi sion es de voz co nsumid o ras de tie mpo, se
id eó un m ét od o p ar a tr ansmitir a u to má ticame n te tales dat o s d esd e un altí me -
tro ; e ste m étod o llegó a sc r tam b ién una carac terística obligato ria d el pro ccd i-
minto de co mu nicacio nes el e (J ire (J ti erra.
El siste ma d e int errogac ió n fo rma e n co nj u n to lo q ue se d en omin a Ra llar d e
V igilancia Secu nd ario d e Co n tro l d e T ráfico A éreo, y pu ede ope ra r e n cu a tro
m od o s de interro ga ción : A, B, e y D . Lo s m od os A y !l se u t ilizan para ide n ti fi-
cac ió n , el mod o e para in forma c ión d e a lt it ud y e l D to da ví a está sin as ignar.
En cada caso, la se ña l de int errogación , qu e se transm ite en u na frecuen cia de
1.0 30 MH z d esd e una a nte na d ire cc io nal girat o ria, co ns ta d e un pa r d e im pul so s
P 1 Y 1'3 , Y para qu e e l tra nspo nd ed o r de a bord o pu eda " re co no ce r" en qu é
m od o está siend o in terrogad o , lo s impu lso s está n e spa cia dos a interva lo s di fe-
rentes d e tiem po . E l espa ciado se to ma desde el borde d e ataqu e de l p rimer im -
pu lso a l b o rd e d e a taqu e d e l segu ndo (véa se la Fig. 4 .2 4) . En el di agra ma (a)
pu ed e o bse rvarse qu e tamb i én pu ed e transmitirse un tercer impu lso P2 desd e
un a a n le n a de co n tro l; su finalidad es suprimir la ra d iaci ó n d el l óbu lo la t eral ele
la anten a in te rr o gad o ra y as egura r qu e el tran sp ond ed or co n tes te so lame n te a
lo s im pulso s el e la seña l dire ccio nal de l haz pri n cipal. Est o se e fec t ú a med iant e
un c irc u ito " in te rm it e n te" q ue c o m para la s a m p lit u des re lativa s de lo s im p ul so s
y ha ce po sib le qu e el t ra ns po nd edo r d e termi ne si la in te rrogaci ó n es co rrecta o
se d eb e a un ló bul o la te ral.
Cua nd o e l transp oud ed or desc od ifique la señal in te rroga do ra se respo nd e rá
tran smi ti endo un tr en d e im p ul so s d e in form ac ió n en una frecu en cia d e 1.090
Ml lz , y en una secue n cia cod ific ad a qu e no d ep end e so la me n te d el mo d o d e in-
terrogación. sino también de núm ero s d e có digo asigna do s p reviame n te qu e . pa-
ra o pe ración en lo s mo d o s A y B, so n selecciona dos por el pil o to e n la un idad

9X
 MEIlI C ION D E LA A LTITU D

Transoondeoor
Impulsos P 1 Y P.2
de haz de
r_ Pl. . su primi do
P,
interroqac ión princ ipal I- ---l - - !.- - P,
T l
I
iT ransocndedor
[p uede o no
' "'
-L I [p ued e c o ntestar
-¡ . ~

Respuest as
¡
r - MOdO A 8 J.lSIH1S 1
I- - MOdO S 17 ¡. ¡ seos ---~

Im pulso P 2 '~ MOdO C 2 1¡.JS~ 9 S-¡

»> _ _ Modo O
25 ¡.Jsegs - - - - ,
t.óbctos late rales

la) Haz de inte rroqaclón y separac ión de imp ulsos

I I I

--~
1,4¿ se üs.
. _ I
20,3 J.ls t:gs
1

x im pulso no unüaado en
lb) Tre n de im pulsos de respues ta 18c odif icaci ó n prese nt e

Figura 4 .24 .- Estruc tu r¡¡ de impulsos ; o peració n del t ransp ond ed c r.

d e co n tro l de l transp on u edor. En operación en e l mod o C, lo s nú meros de c ód i-

go so n tr an smitido s au to má tica men te por e l tr an sp ond edor, qu e rec ibe tam bi én
señales corr espon dien tes ti altit ud es es pecí ficas de un ult íme t ro y e n una forma
que describiremo s más ad elan te.

El tr en de impulso s d e info rmació n d esd e e l tr an spond ed or pu ed e co nst ar de

hasla d o ce im p ulso s es paciados 1,4 5 l IS, d ep endiendo d el có d igo d e re spu est a
se leccio nad o en la unidad d e co n tro l (d iagra ma (b ) d e la figura 4 .24 ) . Lo s im -
pulso s se p rod ucen en tre dos impu lsos d e e nc uad re adi cio na les F I Y 1'2 , que
so n fijo s en u n es paciado d e 2 0,3 flS y '1" C se tr an smite n sie mp re en la respues-
la . En un tre n d e d o ce im p u lsos , e l núm ero d e có d igo s di spo nibl es es 2 ' 2 =
= 4 .096 ; lo s có d igos est á n numerad o s d el 0000 a 7777 , dando e l ú lti m o lo s d o -
ce impu lso s c ua nd o lo s c ua tro mandos se lec to res d e la unid ad de co n t ro l (figu-
ra 4 .2 5 (al> es tá n ajustados e n conc o rd a nc ia. Co mo p ued e a p recia rse, cad a man o
do lit co n tro l con tro la un grupo de tres impul so s; en es te caso , las let ras d esig-
nan grupos de impu lsos y no mod o s de in terrogació n. El primer mand o de co n-
trol co n tro la el grupo A ) el segundo mando el grupo n , y así sucesivame n te. Los

99
I NST R U ME NT O S Y S IS T EMA rlT OT- ES TAT ICA

Indicadores de código V bo tones selectores

ON
Of f I / A LT

'O
A B e D
Grupos de imp u lsos

A B e o A , e a A B e a A B e a A B e o
Número de
có d igo O a a o a 3 2 3 4 o o a 3 6 7 7 7 7 7
selectado -
°
Im pu lsos de e, a, A, B, 81 e, o, A, B, e, a,
en cuad re e, I 8 2 C.( D, A 2 8 2 e2 a,
Impulsos de
respuesta
solamente
'" I
D, A~ 8 4 C4 a,

Drqrtc de A siqnació n de im p u!s ~s

código A B e a
- 1----- - --- - ~

O Ninguno Ningu no Ntn ouno Ni ngun o

1 A, a e, O,

2 A, B, e, a,
3 Al A 2 8 , B} e, C 2 D\02

4 A, n e, a,
5 Al A. A,B
4
e, C 4 0 ,0 4

e A 2A 4 8 .8 4 e} C4 °20 ~

lb)
, A, A 2A 4 8
1
8
2
8
4 C,C 2 C 4 0 ,°2 4°

J-
F,

Ir- l I
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rI : I 1I -1I
I
I
...J
I I
I I
L J
I
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IIlI
I I
I I
L...J L
1F2

%:'

5,8 s seqs. '1 1

t.
• 11,6 useqs ,

1-1 ,5 Atsegs.
~
I

Id

Figura 4.25. - Cod ificación de impulso s de respuesta

100
 ME Dl CION D E LA A LTITU D

subíndices a cada letra de un gru po son imp ortant es, pu est o que su suma es
igual al dí gito selec tad o en la unid ad de co n trol; esto pu ed e verse en la tab la de
códigos básica y los eje mplos d ados en la figura 4.25(b) . Puesto qu e tod o el sis-
tema se basa en un pro ceso calculador digit al, la co dific ació n y decodi ficación
de las se riales de int err ogación y respu esta de pend en de variab les lógicas y de
lo s dígito s binarios co rrespo ndientes', o " b its" co mo se les den om ina . En el
eje mp lo qu e se muestra en ( e) se ha selectado el código 2300 en el mod o A en
la unidad de con tro l y esto produ ce lo s bin arios equ ivalentes O 1 O, 1 1 O Y
O O O respec tivamente. Puesto qu e en las red es lógicas O significa la au sen cia de
una señal y 1 la pre sencia de un a seña l, la selec ció n d el dígit o 2 sólo produ ce la
t ransmisión de l impulso 2 del grup o A, mientras qu e la selecció n d el dígito 3
p rod uce la tran smisión d el im pulso 1 más el imp ulso 2 del gr upo B. Por tant o ,
el tr en de im pulsos de resp uesta en este ejemplo cons taría úni cam ente de tr es
imp ulso s espaciados en tre los impu lso s de encuadre a lo s int ervalo s indi cad os en
el diagrama.

La info rmació n de altitud, co mo y a se ci tó, es una o peració n en m od o C;

cuando se selecta la posición " ALT" en la un idad de contro l del tran spond er ,

I este último respo nde rá a la seña l de int errogación corre spo nd iente así co mo a la
seña l de int erro gación del mo do A. Sin embargo, mientras que en la o peració n
en el mod o A los tren es de im p ulsos de las señales de respu esta están aso ciado s

¡ con códigos selectados manua lme nte, en el modo de informa ción d e altitud , los
trenes de im pulso s se pro ducen aut omáticament e y se suministran al transp o n-
d edal' medi an te un altím etro codificador o, en algun os casos, por la sección de
medición de altitud de u n calculador de dato s de air e. En la figur a 4 .2 6 se

!
,
muestra la dispo sición de u n alt ímetro codificador y en ella se obser vará, ade-
m ás del meca nismo co nvencional d e presenta ción d e aguja y co ntado r digit al,
cóm o un conj unto codificador es accionad o mecánicam ent e por el conju nto de
cápsula aneroid e.

Figura 4 .26 .-A ltíme tro co dificador

El co nj unto cod ificador es del tip o óptico y co nsta de un a fu ent e de luz, dis-
cos colimadores de luz, una le nt e de en foque cilíndrica, un disco co dificado r,
un grupo de células fo to eléctr icas y un amplifi cador. El disco codificador (véase
la figur a 4.27) es de cristal y está grabado co n segmento s transmisores y no

101
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.•

Gama de altitud 304 5 0 <1 305 50 pi es

bi nar io
__
b tnar to
Gama de al t it u d - 100 0 a - 950 p ies ":¡
»
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~
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I I I 1
...J LJ
A,
1"1 ¡ -LJUlJ1Ji i ti t i
~ ~

, I I I 1 I l i las :m p.
L J LJ LJ ' _
el
í -~pos.
,::le
~

POSición
Iv
o_ s:.::.
deli íl í -UlJ1Jí l 1"1 11
'm:cp::
"::'.:....¡1 1 1 1 1 I
LJ !....J '
A1 -.

I- IL ..JI IL...JI 1
í""UlJl
1 I
L ..J
el C. -i
»
-i

00 o 00 , Cód igo Cód ig oO

!

J :J 100001
:>
bi nari o emane
Gam a de al t it ud 22 550 a 22650 pies Gam a d e alt it ud 68 5 0 1 6950 pies

Po sició n de
los Im pu lso s
CÓdigo
II í i íi
o o o
n
Al

íl íi í l í l íl í"! n
J LJ LJ L J LJ LJ LJ LJ LJ U L
o o
I

o o o o
C,
L.J Segment os tra nsm iso res

. . . Segmen to s no transrmsc res

b i nario
Gama d e altitud 14650 a 147 50 p-us

Fi gura 4.2 7.- Disco codificador .

 A NE M O METRüS

trans m iso res di sp uest o s en o nce a nillos co ncé n tric o s y espaciados de fo rm a qu e

p ro du zcan im pu lsos en có d igo bina rio co rres po n d ien t es a au me n tos de 100 pies
d e altitud. La cod ificac ión se aj ust a a la esta blec ida po r OACI y ex p uesta en el
An exo 10 - T eleco m u nicacio nes Aero náu ticas. El di sco só lo d a una vu elt a para
p ro du cir el nú mero necesario de im pul so s re gist ra dos co m pat ible co n la gama
de alt it u d par a la qu e se proyect ó el instrumento .
Du ran te la operaci ón, a t ravés de lo di sco s colim ado re s pasa lu z pro ced en t e
d e la lám pa ra d e 14 vo lt ios que prod uce rayos paralelos que se en foc an e n to n-
ce s a través de la len te cilín d ric a e n el di sco co d ific ado r, e n fo rma d e una lín ea
de luz pene tra nte . Segú n la alti tud del avión e n un m omento d ad o , lo s di sco s y
lo s segm en tos a lo largo d e u n rad ial parti cu lar es t arán en algu na posici ón co-
rrespo n d ien te con res pect o al grupo de células foto eléctrica s. L as cé lulas res-
pon derán en co nco rd anci a co n la posición d e lo s seg me n to s tran smiso res y no
tra nsm iso res y prod ucirá n salid as qu e se a mplifican en to nces y se envía n al
t ranspon d edor. En la figu ra 4.27 se facilit an ejem p los d e las co d ific ac io nes de
lo s imp ulsos p rod ucidos.

'i"NEMüMETRüS
-' - - Lo s ane mó me tro s so n en realid ad manó m e tros mu y sensibles qu e mi d en la
d ife re nc ia en tre las p resion es pi to t y est át ica d et ect ad as por la sonda d e p re sió n,
en térmi nos d e la fórm ul a 1/2p 112 d ad a en la página 7 ].
O riginalme nt e es ta fó rm ula serv ía co mo ba se pa ra la calib rac ió n d e indi cad o-
res , pe ro cuan d o las velocid ades co n respecto al aire co me nzaro n a a um entar ,
las in d icacio n es pr esen ta ro n un n o table erro r. La razó n de es to fue q ue, cua ndo
el aire a gra n velo cid ad era d ej ad o en " rema nso " e n el tubo d e pitot , se co mp ri-
m ía y su d en sid ad au me n taba. Por co nsigu ien te, co n el fin d e redu cir al míni-
mo el "erro r d e co m p resib ilid ad" se m od ificó la fó rmu la d e fo rma qu e tu viese
en cuenta lo s fa ct ores ad ici o nales. Po r ta nt o , lo s anem ómetros actuales se cali....
bran segú n la ley

p =.1.2 p V' (1+.1.4 ~)

Go 2

don de p = d ife re nc ia d e presión (mmH, O)

p = d en sid ad d el aire al ni vel d el ma r
V = velocid ad del avión (millas po r h ora o nu do s)
ao = veloc id ad d el so n id o al ni vel d el mar (m .p.h .)
Los valo res nu mérico s q ue se han d e in serta r en la fó rmu la d ep end en d e si V
se ex pre sa en m.p .h . o n ud os* :

p = 0 ,01 2504 V' (1 + 0,4 3 V' X 1O-ii) co n V en m .p.h .

= 0 ,0 165 80 V' (1 + 0 ,5 7 V' X 1O-ii) co n Ve n nudo s.
Am bas fó rmu las t ien en en cue n ta las de nsida d es relati vas d el aire y el agu a.

* El nudo es la unidad que se usa comú nmen te para expresar las velocidades de los aviones :
t nudo = 1 milla náutica por ho ra
= 1,15 m.p.h.
= 6.0 80 pies/hora

103
INSTRU MENTO S Y SISTEMA PITar -EST" T ICA

En la figura 4 .2 8 se mu est ra e l m e canism o de un típ ico a ne mó me tro simp le .

El e le m e n to d e tector d e presión es un a cá psu la metáli ca cuyo interio r es tá co-
nect ado a la presión pil ot a través de un tro zo co rto de tub o capilar qu e amo r-
tigu a los au m e n tos bru sco s d e presi ón . En e l ex te rior d e la cá ps u la se ejerce p re-
sió n es tá tica, qu e es introdu cid a e n la caja d el in st rum en to a tr a vés d e l segu ndo
cone ctor. La caja es tá ce rrada h erméti cam en te excep to po r es te conecto r.

Figu ra 4 .28.-i\n cmóm etro simple .

Lo s d esp lazamiento s d e la cá ps u la d e acu erdo co n lo q ue se lla m a la " le y

cuad rá tica" se tran sm ite n a través d e un s iste ma de palanca de aum en to , engra-
naje y un d isposit ivo co mpe nsado r d e le y c uad rá tic a a la aguja. qu e se mu eve e n
u na esca la ca libra da en nud o s. La fin a lidad d el co m p ens ado r es prop orcion ar
un a escala lin ea l : e n la página 10 5 se d escrib en lo s pri n cipios de tr es m ét od os
normalmen te e m p lea dos . La comp ensació n de temperatura se logra mediante
u na t ira b im e t álica d ispu esta pa ra qu e la mu lt ip lica ció n d e l sis te m a de p a la nca
va rí e c n o posició n a los c fe ct os d e la temp er atura en la se ns ib ilid ad d e la cá psu-
la y el sis te ma.

Co m pe nsació n según la ley c u arlr ática

Puest o qu e lo s ane mó me tros miden un a d ife rencia de presión qu e varía co n

e l cua d rado d e la ve locid ad , o cu rre qu e si las d e flex ion es d e las cá p su las re sp on-
d iesen linealm ente a la presión, la ca rac te r ís t ica d e la r espuesta co n rela ció n a la
veloc idad se ría a ná loga a la q ue se muestra e n la figu ra 4 .29(a) . Si la cá psu la
también est uv ies e aco p lada al m e canism o d e la aguj a d e forma q u e sus de fle-
x ion es fue se n aum entadas d irect am ent e , la escala de l in strument o se ría de l ti-
po in d icad o e n (11) .
La no lin eal id ad d e ta l esca la hace 'lil e sea difí ci l leerla co n ex ac tit u d, p ar li -
eu la n ne n te e n e l ex tre m o bajo d e la gam a d e ve locid ad; ad em ás, la lo ngit u d d e
la esc ala para u na ga m a amp lia d e velocidad sería d emasiado gra nde para lo s
tama ño s están da r de cajas.
Po r co nsigu ien te. para o b te ner 13 li nealidad d eseada se necesit a un méto do
para co n tro lar la car ac te rfs tic a de 1<1 cápsu la o la d imen sión del e le me nto d e

10 4
l' A N EMü M ET H OS

I t
I
200

F lexión de la cápsula ......----....-

la) Ibl
F igura 4 .29. -Cur ac terístícas de la le y cuad rát ica . (a) Efecto d e la respues ta de flex ión line al/
presió n; ( b) efect o del aume nto directo.

acopla mie nto qu e las flex ion es d e la cá ps ula transmit en a la aguja . De lo s d o s

m ét od os , el má s prác tico es el últim o , porqu e p ue de aju starse pa ra ve nce r lo s
e fec to s d e la " d esviaci ón" de la cápsu la 1I o tras irregularid ad es mecánicas segú n
se d e termine durant e la cal ib rac ió n.
Hay dos ve rsio nes de este método, pero e l principio es el mismo e n amb o s
casos, esto es) la longitud de una palanca se altera cuando se producen tlexio ues
pro gresi vas de la cápsu la, hac ie ndo q ue e l meca nis mo y el mov imie n to de la
aguja se an a u me n ta dos para pequeñas fle xi on es y disminuid os para grandes . En
o tras pa lab ras , se basa e n un prin cipio d e a u me n to vari able.
La lo ngitud de la palan ca cita da es la di st an cia e nt re el ej e del e ngra naje prin -
cipal del mecanismo y el punto de co ntacto entre su palanca osc ilante y el en-
gran aje ; es ta di st an ci a Se indi ca co mo d, y </, e n las Figs, 4 .30 a ) y b).
El mét odo qu e se mu est ra en a ) pued e co nsiderarse co mo b ásico y sirve co-
m o ilus tra ció n mu y ú til d el prin cipio d e su fun cionami ent o . En la posic ió n d e
arra nq ue d el m eca ni sm o , la palan ca os ci la n te y el b razo d el sec to r es tá n e n con-
tac to en un ángu lo preajust ad o para la ca pacid ad d el instrument o , aju stand o ,
por co nsigu ie n te, la di st a ncia </ 1' Cuando se aplica presión pi tot a la cá ps u la,
es ta última flex io na hac ie nd o q ue gire e l eje oscila n te y qu e la palan ca oscilan te
se mu eva en línea rec ta en la d irecció n indicad a. Como pue de verse e n e l diagra-
ma , la palan ca o scilan te e mp uja el brazo del sec to r alrededo r y la d ista nc ia" 1
e mp ieza a aumentar. La flexión in icial d e la cápsu la es, de sde luego , peque ña,
per o es aumentada cuand o la palan ca o sci la n te e n t ra en co n ta c to co n el brazo
del sec to r e n la d istan cia e desde el ce n tro d el eje oscila nte; De es te modo , se
o b t iene un movim ien to aumen tado del brazo del secto r, y el e ng ra naje d el sec-
tor y e l pi ñ ón , a su vez , pro po rcio nan más au me n to a la aguja para qu e rec o rra
un a dis tancia gra nde de bid o a la pequ eñ a relaci ó n d e presió n/ flexió n d e la
cápsula. Por co ns igu ie n te, la esc ala es tá "a bierta " e n el ex tre mo in feri o r de la
ga ma de veloc ida d .
Supo nien do qu e la pr esión pit ot sigu iese au me n ta nd o, la c ápsu la se f1 exaría
1:1un régim en c recie nte y el movimi ent o de la pala nca osc ilante se gu iría las
flexi on es según la le y c uad rática ; pero C0 ll1 0 Sll pu nt o de co ntad o se mu ev e en
la d istancia </2 , su fu erza act úa má s y m ás a lo la rgo d e l bra zo del secto r y red u-

10 5
I N ST R U M E N T OS Y S IST EM A rn OT · EST A H e A

Figura 4 . 30 _ ~M ét od o s de
co mp ens ación de ley cu a-
drá tica. a) Mecanismo de
palan ca oscilan te/bra zo de
sec tor .

Brezo d e sec tor - -- - --"

Palanca osci l an l e------~~~~!;;:;;;;~

Presió n p lto t - - ••::;;;:;;;;;;;;;~

/
/
/ ' I
I
/ I I
I I / /
/ / I
. I I
\ -, (/
,,' -,
I
I
<,
-, " I
-- _ 1 I
...... _ - _ J
Dt reccró n del m ov im ien to
de IfI p lac a oscila n t e

¡a,

ce el mo vim ient o d e ro ta ció n d el ú ltimo y tam bié n la multiplicación d el meca-

n ismo d e la aguj a.
Por co ns igu ien te, aume ntand o la ve locidad co n resp ec to a l ai re , se o b tie ne un
"ci err e" d e la ese nia ; lo s ajus tes ini cia les d e to da la instalu c i ón so n ta les qu e, a l
segu ir lo qu e p uede d en o mina rse u na " ley d e ra íz cu ad rad a" , se pro du ce u na
esca la lineal e n toda la ga ma d e ve loc ida d para la qu e se calib ró el instru men to .
En el m ecanism o mo strad o e n la Fig. 4.3 0 b), e l e ngra naje y e l brazo d el sec -
t or so n sus t it u idos po r U Il engranaj e c ircu lar gra nde y u na ra nura radi al co rtad a

10 6
 MED ID ORES DE N U ME R O D E MA CH
11
1; Figu ra 4.3 0. -Métodos de
r, co mpensación de ley cua-
~¡ dr áti ca. b ) Ranu ra en for-
ma de "bana na " ,
.,I

Pr esió n pito t l~ =- ._

R anur a " banana"

,
/>: , /
~,
O;

Di rección d el movimie nto

de la palanca osci lante

(bl

int egra lme n te que, por razo nes obvia s, se d enomina una "ranura ban ana " . La
p alan ca oscila n te engra n a c o n es ta ranu ra para que, cu a nd o la pa lan ca se mu eva ,
gire el engra naje y ca m bie la p osición d e la ranura, lo cu a l redu ce la multip lica-
ción exacta me n te igu al qu e e n el m étod o al .
En la Fig. 4.3 1 se mu estra un tercer di sp o sitivo d e comp ensación d e le y cu a-
drá tica . Co ns ta d e u n mu elle d e reglaj e o " sin to n izad o r" especia l que se apoya
contra la cá ps n la y ap lica u na fu er za retardadora controlada a la ex p ansió n d e
la cá psula. La fu erza retardadora es tá regulada por series de torn illo s d e reglaj e
qu e están preaj ustad os par a que h agan co n tac to co n el m u elle en lo s pun tos
aprop iados cuan do es leva ntad o por la cá ps u la de expa nsión. Cuando la velo ci-
dad y la presió n difer en cia l au me n t a n , ta m b ién lo ha ce el régimen d el mu e lle y
su longitud e ficaz se a co rta ; d e es te modo, se ob tiene lin ealid ad d ire cta m en te
en la cá psu la y no en el siste ma d e pa lan ca d e m ultiplicación co m o e n la F igu -
ra 4 .3 0.

¡¡MEDIDORES DE NU MER O DE M ACH ! ¡

, [ 1: ~ ~'",

Co n la llegad a d e la tu rb ina d e ga s, la po tencia propulso ra d ispo nible hi zo

posib le co nsegu ir m ayo res ve locid ades de vu elo pero , a l mi smo tie mpo , apa re-

10 7
I N ST R U M E NT OS Y SIS T EMA pn O T -ES1 A1 I CA

Tomutos
de reg lAje

~ 1.-

-::::::::=====-l,=-
,,=r:=:t~
---- T \ ---J
o
Muelle de reqlaje

Figura 4 .3 1.-Com pensauo r del muelle de "sinto nizació n". OX =: longitud efec tiva del muelle
que dis minuy e cuando el mu ell e hace co ntacto co n los tornillo s.

c ie ro n pro nt o ci erto s fac tores re laci on ad o s cu n la resiste ncia de la e structu ra d e

la cé lu la y las fu er za s qu e act úan sobre e lla. LIS fu e rzas que to da la estructura.
o cie rtas pa rtes d e e lla. ex pe ri men ta n a gra n ve lo cidad d ebid as a la resist e ncia
d e l a ire. d e pen d en d e lo ce rca qu e la velo cida d d el avión es t é d e la d e l so nido .
Puesto qu e la velo cidad d el so nido d e p end e d e la p resió n y la d en sida d a t mos fé-
rica s, variará en fu nció n de la alt itud ; es to sugiere que para vo lar un avió n den-
tr o d e lím ites d e veloc id ad segu ro s ha br ía qu e ma n t en er una velocid ad co n
respec to a l a ire d ife re n te p ara cad a a ltitud . Esto no es acep tab le d e n ingun a
fo rma y , po r co nsigu ie nte . fu e necesa rio te ner un medio para calc ular la re la-
ció n d e la velo cid ad del avió n, V. y la ve lo cidad d el so n ido, a, a p art ir d e la
medi ción d e presió n e in d icarla d e una fo rma co nve ncio nal. Est a re lació n V]a ,
se denom ina número d e Maclr (il l) , u n parám e tro q ue tie ne gran im po rta ncia
act ualme nte en la aerod inám ica prác tica; el ins trumen to que m ide la rel ación
M = V]« se d e no m in a med id or o in d icado r d e número de M ach. A nt es d e hablar
de la co nstrucció n y fun cio nam ie nt o d e l instru men to , revisarem o s b revem e nt e
algun o s de lo s efecto s qu e su fre u n avió n qu e vue la a gra n velocid ad. .
El paso d el av ió n a tra vés d el a ire es ta b lece p ert urb acio nes vibra to rias d e l ai re
q ue irrad ian d el a vió n e n fo rm a d e onda s (le presió n o so nido. A velocid ades
in fe riores a la d el so n ido. lla mad as velocid ades subso nicas, estas o n das se irr a-
di an fu e ra d cl avió n d e fo rma pa recida al m o vimie n to h acia afu era d e ¡"S o nd as
d el agu a d esd e e l pu nt o e n que se a rroja u na p iedra. Sin em b argo, cua ndo las
velocida d es se apro xim an a la d e l so nido. ha y u n ca m b io d rást ico e n la for ma
de irrad iac ión de las ondas de so nido . El avió n vu el a aho ra casi tan rápi do como
sus prop ias o ndas de so nido, 1(1 5 c uales e m pie z an a apilarse u na e nci ma d e o tra
delant e de l avión. aumentando , de este mo do. la re sist e nci a del aire y esta-
blecie ndo vib raci o nes del aire que producen tu rbule ncia y ba ta neo de l avió n,
imp o niendo , po r tant o , grand es es fue rzos. Tam bié n se d esarro llan o ndas de

108
 ME DI D O RES DE NUME RO D E MA CII

cho q ue qu e prod ucen ti lla interrupció n en la corr iente de aire so bre las alas,
fu se laje y co la y , d e est e mo d o , lle va n a en t ra da e n pérd id a y di fic ultad es d e
mo vimiento de las superfici es de mando . El vuelo norm al en es t a gama transon i-
Cd , y a velocidades supersó nicas, o bliga a dise ñar el avió n de acue rdo co n ello;
por ejemplo , obse rva ndo algunos de lo s avio nes mod erno s de gran velocidad ,
vemos qu e las alas y el esta b ilizado r h orizonta l es tá n e n flech a; es lo retrasa la
in iciación d e las ondas d e ch oq ue -y permit e, por tant o , la o b ten ció n d e m ay o-
res ve locidades co nrespe cto al aireo núm ero de Mach . .
Cu a ndo u n a vió n vu e la a velocida d es inferi ores a la d el so nido , es po sib le qu e
r
se prod uz ca ba ta n eo , p o rq u e la sit u ació n, la fo rm a aero d iná mi ca y e l p erfi l d e
las pa rte s d e la estruc tura pu ed en p erm it ir q u e la co rr ie n te d e a ire so b re e llas
alca nce o supere la velocida d só nica. El número d e Mach e n el q ue se produce
és te h ech o se d enomina n ú mero d e Mach critico (M cri ,) d e es te avión pa rtic u-
la r, q ue al se r una rel aci ó n d e velocid ad co n resp ect o al a ire y ve lo cidad só n ica,
se rá igua l par a cualq u ier al titu d.
Un medid o r d e núme ro d e Mach es un in strument o d e vu elo co m p ues to q u e
acepta d os va ria b les y las u tiliza pa ra calcu lar la relación req ue rid a. E n la Figu-
ra 4.32 se m u estra su construcc ió n.

4 s

_ MOlI'im"H110SdebId os a los c amtncs U~ velocidad

con respec to al aire
- - - MO\lim ienlO$ de bidos a los cam bios (J~ allilud

Figura 4 .3 2 .- lnd icado r de nú me ro de Mach. l . Cápsula d e velo cidad co n re spe cto al aire ,
2 . cápsu la de altitu d, 3. eje o sci lante de altit ud, 4 . eje o scilante de resb alamien t o , 5. mu e lle
de calibració n (co mp ensa ci ó n de le y cuadr ática ) , 6 . to rnillo s de calibrac ió n (com pe nsa ció n
de ley cuadrática).

La primera variable es la velocidad con respec to a/ aire y , por co nsiguiente, se

ad o pta u n mecan ismo ba sado e n el ind icado r de velo cidad co n resp ect o a l a ire
co nvencio nal para medir és ta en término s de diferen cia de presión p - s, don de
l' es la p re sió n tot al o p ito : y s la p resió n es tá t ica . La segu nd a va ria ble es la u/ti-

10 9
 I NST R U ME N T OS Y SISTE MA r l T01'-E5 1'ATlCA

tud, y és ta se m id e tamb ién de la form a co nvenc io nal. es to es, por me d io de

un a cá ps u la a n ero id e se ns ib le a la presión es tá tlca s. Las d e fle x ioues d e las c áp-
su las d c a m bos me can ism o s so n tra nsmit idas a la aguja d e l in d ica dor por ejes y
pa lan cas oscila nt es ; la fun ción d iviso ra de la uni da d de a lt itu d la reali z a un eje
o sci lanl e d esli zan le in te rm ed io .
Sup o ngamos q ue e l avión es tá vo lando e n co nd ic io nes de nivel del mar' es -
t ándar a un a ve locida d J' de 500 m.p .h. La veloc idad d el son ido al ni vel de l
" m ar es 760 m.p .h . a p ro x imad ament e ; p or co ns igu ient e, el n úm ero d e Mach es
500 /760 = 0,6 5 . Ahora bi en , la velocid ad m ed ida po r e l m ec an is m o de ve lo ci-
da d co n respe cto a l a ire es. co mo y a h em o s visto, igua l a la d ife ren cia de pr e-
s ió n l' - s, y, p or eso, e l eje oscila nte deslizant e y las p alan cas A , 13 , C y D
se aju st arán en p osicion es angulares d et ermin ad as por es ta d ife re nc ia. La ve-
lo c idad d e l so n ido no pu ed e m edir la e l instr u m en to . p ero. pu esto qu e es regu -
lad o po r las co nd icio nes d e presió n est ática, e l m e canismo d el a ltím etro puede
medi r s ye nvía r!a al sis te ma de in d icac i ón, aj us tando as í u na posic ió n d e re-
fer en cia pa ra e l pu n lo d e co n tac to e n tre la s pa la ncas C y D. Por tanto . un m e-
didor de núm e ro de Ma c h ind ica coste V/a en térm in o s de rel aci ón de presión
(1' - s)/s: pa ra las co nd icio nes d e velo cidad y a ltitud su pue stas la agu ja ind ica-
d 0 .6 5 .
¡,Q u é ocu rre e n a lt it ud es sobre e l n ivel de l ma r? Co m o ya se indicó . la velo ci-
dad de l so nido d ismi nu ye c n fun ci ón de la altitu d ; si UIl av ión vu ela a la misma
ve loc ida d e n lo das las a lti tud es, se apro x im a más a la velocidad de l so nido e
incl uso pu ed e reb asarla . 1'01' eje mp lo. la velocida d d e l so n ido a 10 .0 00 p ies d is-
m inu y e a aprox imada me n te 650 m. p.h . ; s i u n avión vu ela a sao m .p .h , a esta
altit ud, el núm e ro d e Mac h será 50 0 / 65 0 = 0, 7 5, un aume nto d el 10 %so bre su
va lor al n ivel d e l m ar. Deb ido a es to , se es ta blece n nú meros d e Ma ch c r it icos
(M o i l ) para lo s d iverso s tipos d e av io nes d e gra n ve lo c ida d; a l se r consta nt es co n
resp ect o a la alt it ud, es co nveni en te e x presar to do s lo s límit e s de ve locida d en
término s dc ta le s números.
Ah o ra pod emos co nside ra r có mo fun c io na el m ecan ism o d e alt itu d d e l m edi -
dor de n úmero de Mach , tom and o CO ITlO eje m plo el caso de un av ió n que tien e
un ,1/ a i l el e d igamos, 0 ,6 5. Al ni vel d el m a r y basado e n nuest ra a n te rior su po-
sici ó n. la velocidad cu n respecto a l aire m edida se ría 50 0 m .p .h. para mant en er
un fil a il = 0 ,6 5. Ahora b ien , si e l avión ha d e su b ir a u na a ltitud d e 10 .0 0 0 pies
y n ivelarse en e lla , du rant e la sub ida la d ism in ución de presió n est át ica s ori gina
un camb io e n la reia c ió n de presió n . Afe c ta a la d iferencia d e presión P - s d e
la mi sm a forma qu e resu lta afect ado un indi cador co nve nc io nal. esto es. la velo-
cidad m edid a se reduce CO ll respecto al aire. Por co nsiguien te. e l m e can ism o de
ve locidad co n respecto al a ire tiende a hacer qu e la aguja ind ique un núm e ro de
Mnch in fe rio r. Si n em ba rgo . el m e ca ni sm o d e altitud respond e simu ltá nea rnc utc
a la d ism in ució n d e s, y su cá psu la se ex pa nde y h ace qu e e l eje o sc ila n te d esl i-
za n le lleve la pala nca e ha cia e l pu nt o d e giro d e la pala nca D.
I
La rela ción d e multiplica ción en t re la s do s pa la ncas es alt erada , por co nsi- ¡
gui e n te . cu a nd o e l m ecanism o de a lt it u d d ivid e p - s por s, y lal , ala nca J) es
ob ligad a a baja r para que la aguja man ten ga UI1 número de Mach co nsta nte
d e 0 .6 5 .
¡
El nú mer o de Mach c rít ico para un ti po pa rticu lar de av ión se se ñala med ian-
te un a ma rca d e re fe ren cia pre aju st ada sit u ada so b re la esfera d el m e d id or de
n úm ero (le Ma ch .

110
 INDI CA IH H{E S D E N UME H () DE MA Ctl j V E LOC1DA D CO N H.ESI' ECTO A L A 1HE

INDl CADOI{ DE NUME! W DE MACII I.VELO CIDAQ '

CON RESP ECTO AL A IRE
•
Este ind icad or co mbina las fu ncio nes d el ane mó me t ro co nvenc io nal y un
m edid o r d e n úmero d e Mach y prese nta la información necesari a segú n se m ues-
tra en la Fig. 4. 3 3. El mecani sm o co nsta d e d os eleme n tos d e medida que acci o -
nan sus p ro p ios eleme n tos d e ind icació n, esto es, una aguja y u na esca la fija
para indi car la velocida d co n resp ect o al air e, y un a esfera y escala gira to rias
para in di ca r e l n úm e ro d e Ma c h, Tamb i én h a y u na seg u n da ag uj a co n o ci d a co-
m o la aguja d e operació n d e máxima velo cidad ( VIIl U ) cu ya fina lidad es ind icar
IH ve loci da d m áxim a segu ra d e un av ió n e n su ga ma d e a lt it u d d e o pera ció n , e n
ot ras palabras , es un ind icador de n ú mero d e Mach cr íl ico ( véase la pág ina 10 7 ).
La aguj a ti en e fra njas roj as y blan cas y se p uede ajus tar previament e al valor d e
la velo cid ad limit ad o ra deseada tirand o hacia afuera y gira ndo e l bo tón d e aj uste
situad o en la esq uina inferi or d erecha d el bisel del indi cad o r. El ajuste se ha ce
en tierra segú n la in fo rmació n registrada en la carta apro piada d e ac ue rd o co n
los req u isitos opera cionales del tip o particu lar d e avió n. La fin alid ad d el m and o
d e ajuste en la esq u ina in ferio r izquierda d el bisel es ca pacit ar a l piloto par a
sit uar un " se üalador' (en este caso u n triángulo ) co n respe cto a la esca la d e
velocid ad con res pecto al air e, aju st ando así u n valor de d icha velocidad qu e
puede usarse co mo referen cia pa ra un sist ema d e ma nd o aut omáti co d e ga-
ses, o co mo un indica d or rápid o/l ent o d e velo cid ad. Do s indicad o res de re-
ferencia exteri o res alr ed ed or d el bise l pued en aj usta rse m anua lment e a cual-
q nier veloc ida d d e re fer encia d esead a, por eje m plo , las velo cida d es d e d esp egue
VI y VR .
En o pe ració n, los eleme ntos d e me d id a e in d ica c i ón d e velocidad co n respec-
to al aire resp onden a la d ifer encia en t re las p resio nes p ito t y es tá tica d e la for-
ma co nvenc io nal; los ca mbios d e p resió n est ática en fu nc ió n d e los ca m bio s d e

A guj a d e veloci da d
Esca la de nO de Meen c on respec to al aire

Agu j a de velocid ad
li m ite lVMOl
mi I
j
,

Aguja indice
e x te rio r
~I , -_ _ Se ñete dor
de ma ndo

i·
Bot ó n de aju ste de l - - Bo tón de a ju st e
señatador d e m and o de V MO

Figura 4.33. - Ind icador de nú mer o de Machjvelc cidad co n respecto al aire.

111
INSTR UMENT OS Y SISTEMA rIT OT -FST ATl CA

alt itud h ace n q ue la esca la d e n ú me ro d e Mach gire (e n se ntid o co n tra rio al giro]
d e las aguj as del re loj cu a nd o aume nta la altitud) co n re lación a la a guj a de
V",o . Cu an d o se alca nza la velocida d limi tad ora y la grad uación co rres po n d ie n-
te d e nú mero d e Mach co in cid e co n e l aju st e d e la ag nja d e ¡r",o , se p rod uce u n
co ntacto met álico en tre lo s co nj u n t os de ac c ionamie nto de escala y aguj a, de
for ma que 'el giro co n tin u ad o de la esca la haré ta mb ién q u e la agu ja gire al un í-

sa n o. La ag uja gira co n tra la te nsión d e un mu e lle e n es p ira l qu e la d evu elve a

su posi ción o rigin alme n te sele ctad a c u and o la velo cida d d e Mach d ism inu ye po r
d eb ajo d e la velocidad Iimitado ra . En la F ig. 4 .3 3 pu ed e ve rse qu e en el ex tre-
mo alto d e la gama d e velocidad , la aguja de velocidad co n respecto al aire pu e-
de reg istrar ta m b ié n co nt ra la esc ala d e Mach, dand o así una lectura d e veloc i-
dad e n u nidad es eq u ivale n tes . El cálcu lo necesa rio se efec t úa ca lib ra nd o las
escalas a fu ncio nes logarítmic as de presio nes p it o t y está ti ca. Ad emá s de su
fu nció n in d icad o ra bá sica , lo s indicad ores de n úmero d e Mach / velo cid ad co n
resp ecto al aire pueden diseñar se tambié n para accio nar unas uni dad es de co n-
mu taci ó n acopladas a dispositivos audibles o visu ales que dan aviso c uan d o se
alcanza n ve lo cidad es ta les co mo la Iimitad o ra d e Ma ch O la d e ex te nsió n d el
tren de at errizaje . En lo s av iones qu e ten gan un siste ma de man do au to mát ico
de gas es, ha y cie rtos tipos d e indicador d e Mach /v elo cidad co n resp ecto al ai re
pa ra d ar una salid a de e rro r d e velo cidad q ue es pro p or cio nal a la d iferen cia
en t re la lec tura in di cad a p or la aguja d e ve locid ad co n resp ect o a l a ire y e l aj us-
te d e l "seña lado r" d e mand o . Esto se realiza por medio d e u na co mb in ación d e
sinc ro s CT/CX qu e d e tect a las posicion es d e la aguja d e ve locid ad co n resp ect o
al aire y e l se ñalado r o tr ián gul o de mand o . y produce una se ña l d e erro r d e
salida que. después de su amp lificació n, se sum inistra al sis tema de mando au to -
m ático d e gases .

INDI C AD OR DE VELOCIDAD INDICADA/CALCU LAUA

En la f'i g. 4 .34 se mu estra u n eje m p lo de es t e tip o de ind icado r. Su co nst ru c-

ció n y present ación son m uy parecidas al in di cado r d e núm ero d e Ma ch/v e lo ci-
dad co n respecto al a ire e n el se n tid o d e qu e e m plea e le me n to s se ns ib les a la
presión es tá tica . qu e sit úa n las ag ujas apropiadas. Sin emba rgo, ti ene la ca rac-
ter íst ica adicional d e ind icar la ve lo cid ad calcu lad a medi a nte un calcu lad o r ce n-
tral de da to s d e a ire (véase la pág ina 12 3). El e le me n to in d icad or para este p ro -
p ósit o es un co nta do r digit al acc io nad o por se rvo moto res . reci bien d o el mo to r
señ ales d e UI1 s iste ma d e transmisión s ínc rono. En caso de fallo de tale s se ñales
u na ba nd era d e aviso a marilla osc ure ce lo s tambo res d el co nt ad o r. El fu n ciona-
m ien to d e los circu itos de su pe rvisió n de ra llo s y d e la ban d era pu ed e n compro-
ba rse m ovie nd o e l inte rruptor d e velo cidad calculad a (eAS) d e su po sic ió n
normal " ON " (opera tiv o) a " O F F" (inopera tivo) . I
Como en e l caso d e cie rtos tipos de indicadores d e nú me ro de Mach jve lo ci-
dad con respecto al air e, ha y medios para aju star una señ al d e velo cidad co n
resp ec to al ai re de mand o y p ara transm it irla a un sistem a d e man d o autom áti -
co d e gases que ajustará la po tencia d el m o tor pa ra obte ner u na velocidad o rd e-
nad a. En e l eje mp lo facilit ad o . e l bo tó n d e aju st e d e man d o aju sta m ecá n ica-
men te u n sinc ro te l (véas e la págin a 2 54 ) q ue ta mbi é n de t ec ta la velo cida d
indi cada . Por tanto , e l sin cro te l esta b lece la salid a d e se ñal de e rro r d e ve lo cidad
co n resp ect o al aire requerid a po r e l ca lculad o r d e l mando a u to má t ico d e gases.

112
 lI N ID A \ lES D E CONM tJ TAC ION DE VE LOCI DA D CON HE S J' EG I O A l. A I RE

Agu ja d e velocid ad Co ntad or de ve loci dad

máx ima de o pe rac ió n cal culada .•

Co n tador de velocidad
de m and o

Agu ja d e ve locidad /
indi cada

\
In t er rup t o r d e
Bot ón de ajus te co nex ió n/ desco nex I ón
de ve lo cida d de velocid ad ca lcu lad a
de mand o

Figura 4.34 .- Indicad or de vel ocidad indi cad a/ca lcul ada .

Un co n tad o r di git a l q u e se aj usta también mecán icam en t e mediant e el b o tó n d e

ve lo c ida d d e mand o , d a la lec tura d e la velocid ad d e ma n d o .

UNID ADES DE CONMUTAClON DE

VELOCIDA D CON RESPECT O AL AIR E
Las unid ad es d e con mu ta ció n d e velo cida d co n resp ect o a l a ire, co mo sns
co n tra p art id as de alt itu d , pu ed en utiliza rse para varias ap licacio nes d e av iso;
po r ejem p lo , en lo s avio ne s provistos de u n medid or de fa tiga, se e m p lea una
unidad de co n m u tación p ara co necta r y d esconectar el me d ido r a velo cidades
co n respec to al aire prede te rm inadas ; una u nid ad tam bi é n pu ed e ut ilizarse para
o pe ra r n n d isposit ivo de se ñal a udi b le y dar así un a viso d e so breve loc id ad .
C ua lqu iera q u e S ~ i.I su ap lica ción , las unid ad es co nm u tad o ras so n ad ap tacio nes
espec iales d e m ecan ism o s d e indicación d e velocid ad co n resp ec to al a ire con-
ven cio n ales.
En la Fi g. 4 .3 5 se mu estran dos eje m plo s. El me ca nismo d e co n mu tació n de
la unidad e n (a) va alojado en u na caja es tánda r de in dicad o r d e velocida d co n
respecto al a ire y consta d e u na cá psu la, u n ju ego d e co n tac tos d e b aj a' y a lta
velo cid ad y un relé. El circ u ito es a lime n tad o, a t ra vés d e u n en ch u fe situad o en
la pa rte po sterio r d e la caja, co n co rrie n te co n tin ua d e 28 vo lt ios. '
Cua ndo le! di fere ncia d e pres ió n a tr a vés d e la cápsu la au me n ta ) ésta se expan -
de ha st a qu e, a una p resi ón p red eterm ina da , cie rra lo s co n tac to s de baja veloci-
dad . A un a di fe rencia d e p resió n p red e te rm ina da ligeram ente ma y or, lo s co n-
ta c tos d e gra n veloci d ad se c ierra n y com p leta n e l circ u ito a la bob ina d e l rel é,
act iván do lo. El fu ncio nami en t o d el rel é co mp le ta e n to nces el circ u ito ex terio r
al med id or d e fat iga II otro di sp osit ivo co nec tado a la u n id ad co n m u tad ora . En

11 3
INS TR UMEN TOS Y S IS TEMA pnO T-EST A Tl CA

( Conexi ones
de pito l
y es tát ica

Esca la de tambor
lb! pa ra ajuste

Figura 4.3 5.- lnterrup toles típ icos de velo cidad co n respecto al aire. a) Tipo co n tac to de
baja velocid ad y alta velocidad; b) de un solo co ntac to.

a lgun os casos, pa rlicu larrnente lo s qu e im plican disposit ivo s de aviso audib les,
só lo se necesi ta un a ve locidad pred et ermin ad a ; e n l a"les caso s, e l ci rcu ito es tá
dispu est o de forma q ue única me n te e l co nlact o de baja velocida d o el de gran
velocidad co mple ta el circu ito ex terio r.
La unidad co nmu tado ra most rad a en (ú ) e mplea básicam e nte el mismo nú -
mero de co mpo ne ntes qu e la descri ta en el eje mplo an lerio r. Las diferencias
fun dam e nt al es so n la co nstru cci ó n de la ca rcasa, co n tac tos sim p les en vez de
do b les. conju nto d e con tacto d e émbo lo en lugar de co ntac tos de lámi na flexi-
ble, y u na escala ex te rio r para ajuste d el reglaje d el con tac to .

A ne móme tro e in te rru p to r de aviso c o mbina dos

La Fig, 4 .36 es un esq ue ma de un a nem óme tro' qu e lleva un sistema de aviso

de posición de tr en de a terrizaje. El siste ma e ntra en o perac ión cuando se alcan-
za la veloc ida d de aprox imación y el Iren de a terrizaje no está exte nd ido y
b lo cado en su po sici ón . S i o curriese esto , co menzaría a oscilar un a ba ndera de
aviso visible a través de un a ab ertura en 1:1 es fe ra, ad ya ce nte u las grad uac io nes
de velo cidad d e aprox imació n. -
El sistema co nsta de un par d e co ntac tos accionados por la cápsu la y co nec-
tad os a una bo bina de accionamien to y nn relé . El relé, q ue recib e corrient e
co n tin ua el e 28 vo ltios a t ravés el el sistema d e b lc caj e "abajo " d el tren de a terri-
J
zaj e de l avi ón, co n tro la la ba bi lla de accio namie n to , q ue. a s u ve z. acciona la
ba nde ra de aviso por med io el el conju nto d e eje oscilante.
Cuando el tren de (1 terrizaj e esté retra ído , la a lime ntac i ón de corr iente con t i-
nu aes ap licada al indicador, pero mi en tras las ve locidades co n resp ect o al a ire
es té n po r encima del valor preaju stad o , la cá psu la ma ntien e los co nlact a s ab ier-
to s. Cuando la veloc idad d ism in uye, la cápsula se co nt rae hast a qne al valo r
preajust ado los co ntactos se cierra n y comp letan do s circuil os en para le lo . Uno
de lo s cir cuit o s ac tiva e l rel é y e l o tro ca rga un conde nsador. La ac tivaci ón de l

11 4
 ,
UN IDAD ES D E CONMUTACION D E VE LOC IDA D CON HE S PECT O A L A lHE

,.,
"

I
)
... /
8

Figura 4.36 .-Sistema co mbinado de aviso y anemómet ro co mbinado s. 1. Bo bina de acciona-

mien to de bandera, 2 . co nju nto de co ntacto, 3 . cápsula, 4 . eje oscilante , 5. brazo bimetáli co ,
6. sec to r, 7. husillo , 8. aguja, 9. co njunto de bandera de eje osc ilan te.

re lé hace qu e sus co n tactos se inviert a n , interrump iendo d e es te mod o la a li-

men tació n a la bobina del rel é y co nec tando tamb ién u na alim en tació n a la
bob ina de acc io namie nto de la bandera, haciend o qu e ésta aparezc a e n la abe r-
tu ra de la esfera. Al mi smo ti empo , e l co nde nsa do r re c ih e co rr ie nte co nt in ua y
c o m ienza a cargar. Cu and o se d escarga lo ha ce a tra vés d e la bob ina d el re lé y
man tie ne lo s co ntac tos en posición hasta qu e e l vo ltaje de descarga alcan za u n
punto que sea suficie nte para man ten er e l rel é acti vad o . Lo s c ontac tos se invier -
te n o tra vez y desa ctivan la hobin a de a ccio namient o de la ba nd era , hacien do
qu e ésta desapa rezca d e la a be rt u ra d e la es fe ra. El c iclo se r epite en to nces co n
un a frecue ncia ta l qu e la ba ndera ap ar e ce e n la abertu ra a in tervalo s d e m edi o
se gu ndo aprox imada me nt e .

Siste m a de aviso de Mach

Mucho s ti p os d e avio n es d e gr an ac tuaci ón tienen u na unidad d e conmuta-

ci ó n que util iza e l p rincip io d e l m edid o r d e número de Mac h; su fin a lid ad es
dar u n av iso a u d ib le e n la c ab in a sie m pre qu e se rebase la velo cidad limi te má xi -
ma de operac ió n . En la Fig . 4 .3 7 se muestra la di sp osici ón m e cán ica y eléc tr ica
d e u n a u nid ad con m u ta dora emp leada en e l Bo eing 7 47.
Lo s con tactos del in terru p to r so n ac cio nados por lo s co njun tos d e cá psu las
de ve lo c id ad co n resp e ct o a l a ire y a lt itu d, y p ermanece n ce rr a d os sie m p re qu e

115
INST R UME NT OS Y S IS T E l\1/\ I'ln>T -EST AT IC /I.

ae v
oc -

ir COlll' l
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I
:.¡( :d eáPSUla
C ~ p~ u l a de
vp loci d ",d co »
11 ,f de l int .

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"I til u r!

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' Tri Q'li tr ilQUI!"

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--l=_. Jn f'lé d e
con t ro l
luterru p tor
n I!! p rueba ----
I n l ",rrl ,p lO r

"'=

f igur a 4.3 7.-Sist eIll3 d e aviso d e núme ro de Mach .

la ve loci d ad sea infe rio r a l va lo r lim ila d or. La a limen ta c ión d e corr ie n te con ti-
n ua d e 28 voltio s que pasa a tra vés d e lo s co n ta c tos ac tiva e l re lé d e co n tro l.
qu e inte r ru m p e la co nex ió n a tierra de l d isposit ivo d e aviso au d ib le, o " tri q u i-
traque " , como se le lla ma p or e l so n id o q ue em ite . Cu and o se re base la veloci-
d ad limi tad o ra, lo s con tactos d e l in te rru p tor se ab ren , de sa ct iva ndo asi e l re lé
d e co n tro l para perm iti r q u e pa se co rr ie n te co n tin ua a tra vés de su s co nt act o s
p ar a act iva r e l " t riq u it ra q ue" a través d e la co ne xió n: a tierra , co m p le tad a a ho -
ra. El so nid o es e m itid o a u na fre cu e ncia d e 7 Ilz.
Pa ra la co m p ro bac ió n fun cion al d el siste ma , se c ue nta co n un interruptor d e
pa la nca cargado po r reso rt e. Cua nd o se c o loca éste e n la posici ón " T est" (prue-
ba) d eja q u e c irc u le co rr ie nte co nt in u a a l la d o d e ma sa d el relé de contro l,
propor cion ando as í u na po lariza ció n suficie nte para d esact ivar e l relé d e co n -
tr ol y hacer co n eso q u e se ac tive e l " tri q u it ra q ue" .

INDl CAOOR ES UE VE LOCW AIJ VERTI CAL O VARIOMET IWS

Es tos ind icado res , co no c id os ta mbi én CO Ill O va ri óme tros, SO Il lo s tercer o s d'l
grup o p ri ncipal d e instrumentos d e vuelo pitot-est ática : so n indicadores d e dife-
rencia de presió n muy sensibles, pro yectad os pa ra ind ica r el régimen de cambio
d e a lt itu d ú n icam ent e por el ca m b io ele presió n está tica.
Ahora b ien , pu ed e pr e gu n ta rse ¿po r qué se e m p lea UIl indi ca dor d e pr esión
d ife rencia l qu e necesit a d os p resio n es pa ra q ue fun cio ne cu a nd o rea lm ente só lo
h ay u na presi ó n im p lica d a? ¿Por qu é no ut ilizar u n a lt (me tro, pu es to qu e tam -
bi én mi d e lo s ca m b ios d e p resió n está tica ? Estas so n pr egu ntas ba stante a ce rt a-
d as, pero la cláusu la operativa es " e l régim en a l que ca m b ia la presión es t ática " ,
y co mo es to im pli ca un fact o r d e ti empo, ten em o s que in tro d u cir és te en el

11 G
 IN Dl CA D O HE::i I)E VELO CII) AD VERTI CAL () V AIt IOM ETHO::i

sistema de me d id a co mo fun ción d e presió n. '1: s10 se reali za utili zando una
u nidad d e medida d e a ire especial, y es ést a la qu e es tab lece la segu nda p res ió n
requ erida .
Un in di cad or co nsta básicame n te d e tr es co m pone n tes principa les : una cá p-
su la , un elem en to d e in d icació n y u na uni d ad d e medid a, qu e va n alojados en
una caja herm ét ica ment e ce rrada prov ista d e u na co ne x ió n de presió n est ática
en la part e po sterior. La presen taci ón d e la esfe ra es tal qu e el ce ro es tá en la
p osició n d e las 9 d el re loj; po r tanto , la aguja está hor izon tal durant e u n vue lo
recto y nivelado y se d esplaz a d e esta po sició n pa ra ind ica r o u na su bid a o un
descen so . Ciertos ti po s d e indicad o res e m ple an u na escala lineal, pero e n la ma-
yor ía de lo s caso s se pre fieren ind icad or es pro visto s de u n me canism o y d e una
escala ca lib ra dos pa ra in di car e l logaritm o del régim en d e ca mb io d e presión. La
raz ón de esto es que u na esca la lo garítmi ca es tá más abie rta ce rca de la marca
cero y pro porciona así u na mejor leg ib ilida d y u n a o bse rvac ió n más ex ac ta d e
las variaci o ne s co n resp e cto a las co nd icio ne s de vue lo hor izo nta l.
E l meca nis mo d el in d icad o r se mu estr a d e fo rma esq ue má t ica en la F ig. 4 .3 8 ,
en la cua l se o bse rva rá q ue la u nidad m edido ra form a pa rte de la co ne x ió n de
p resió n está t ica y está co nec tad a a l int eri o r d e la cá psu la po r un tro zo d e tu bo
ca pi lar. Este tu bo ti en e la m isma fina lida d qu e el e m p lead o e n un ind icad o r d e
velocidad co n re sp ect o al aire, es to es, im pide q ue lo s au men to s bru sco s de
pre sió n afect e n a la c ápsu la. S in em bargo, tien e ma y o r lo ngitu d, da do qu e la
cápsu la de u n ind icado r de velo cid ad ve rt ica l es m u ch o má s lle xible y sens ib le a
la p resió n. El ot ro ex t remo d e la unid ad medid o ra es tá a bie rto al in teri or d e la
caja pa ra apl icar pre sió n est á tica al exte rio r de la cá psu la.
Vea mos a ho ra có mo fu ncio na el instrument o e n las tres co nd ic io nes d e vu e-
lo : ti) vu elo h orizonta l, bl d esce nso y el su bid a.
En vue lo ho rizont al e n tra ai re a la pr esión está t ica p redo mina n te al in te rio r
d e la cáp su la, y tamb i én a la caja d el instrument o a t ravés de la unid ad m ed id o -
ra. Por tant o , hay u na diferencia cero a través de la cá ps u la y la aguja in di ca
cero.
Co nside re mo s ahora el fu nciona mien to du rant e un descen so . En el m om ent o
de comenzar ti desce nso , la diferencia de presión será to da v ía ce ro, pero cuan-
do el avión de scie nda d e ntro de la pres ió n es tá tica más alta, és ta se ap lica rá a la
cone xió n de la mism a del instrum ent o haciend o qu e e ntre aire a 13 cáps ula y
a la caja.

Co mo la c ápsu la es tá d ire c tame nt e co ne c tada a la co nex ió n d e presión es t.it i-

ca, el fluj o ele aire creará la m isma presió n en e l in teri or de la cá psu la qu e la qu e
ex ista en lo s niveles a través de lo s cuales desc ie nd e e l av ión . No o bs t nnt e. , la
presión en e l in te rio r d e la caja n o va a se r la mi sm a po rqu e la u n idad m ed id ora
es un conj u n to d e p érd ida espe cia lm e n te calib rado para limit ar e l flujo d e a ire
d ent ro o fuera de la caja d e l in stru men to. Por co nsigu ien te, e n lo qu e a la pre-
sión de la caj a se re fi ere , sigue te nien do to daví a el mi sm o valo r qu e se o b tuvo
e n la altitu d de vuelo ho rizon tal o rigi na l, y no puede au me n ta r al mi sm o régi-
rncn qu e lo hac e la presión ex iste nte e n la cá psu la. La limitaci ón d e la unidad
m edidora p ro porciona, d e es te mo d o , la seg u n da p resión d esd e u na d e las fu e n -
tes y es ta b lece u na d iferen cia d e presió n a t ravés d e la cá psu la, lo q u e h ace q ue
ésta se di st ie nda y q u e la aguja in d iqu e un d escen so . Sin em b a rgo, d u ran te el
d escen so la p resió n d e la caj a d eb e m a nt en er se más baja que la d e la cá psu la y

11 7
I NST R UMENT OS Y S ISTE MA r ITOT -FSTA I ICA

U nidad
medidora

Presión
es tá t ica
Sub ida

Ca p ila r
@::= =r O

Descenso

Subida

o
/
/

Descenso

Subida

Des ce ns o

(el
Fi gur a 4 .38 .- Pr incip io de l van óm et ro . a ) Vuelo ho ri zo nta l: d ifere ncia de pres ten cero a
través de la c ápsu la : b ) avió n descendiend o : la u ni dad medid ora mantien e la presió n de la
caja má s baj a q ue la de la cápsul a. varián do la alm ism o ré gim e n y crea n do co n e llo una d ife-
ren ci a de presió n co nstante a tr avés de la cáp su la; e) avión subie ndo: la unid ad m e did o ra cr ea
una difer encia de pr esión co ns ta n te a tra vés de la c ápsu la al m a n te ne r la presió n de la caja
m ás alta q ue la de la cá ps ul a.

lI S
 IN DI CA DO RES DE VE LOC IDA D VE RT ICA L O V ARIOM ETROS

hacer qu e ca m bie al mi sm o régim en CO Il el fin de o b te ne r un a difer en cia de

presió n co ns tan te,
La u nida d m edid ora , a l ser un lim itador, aumenta la veloc idad d el air e
que ent ra en la co nexió n de pre sión es tá tic a, y como sucede con dispositivos
de est a n aturaleza , el au me n to d e la velocidad tra e co nsigo una red u cci ón
d e presió n . Además, el vo lume n d e la caja d el in strumento es mu cho ma -
yor que el d e la cápsu la ; e n co nsecu enci a, el flu jo d e ai re d en tro d e la caja
va a tardar algo en d esarro llar una presión igua l a la qu e e nt ra en la co ne -
x ió n d e presión est á t ica. Sin em b argo, en el mom en to en qu e se a lcance, el
avión hab rá d esce nd id o a una nu eva altitud y la pr esión está tica liab rá vu e l-
to a var iar. De este mo d o, la un idad medid ora introdu ce lo s fa ctores d e ré-
gim en y reta rdo d e tie mp o requ eridos y la diferencia d e pres i ón a través de
la cápsula que p osicio na la aguja pa ra qu e indiqu e e l cam b io d e a ltitud e n pi es
p or m in uto . El di seño d e un siste m a es tal que se tard a c ua tro segu ndos apro-
xi m adamen te para qu e la presi ón de la caja aument e hasta se r igua l qu e la
de la cápsu la; pero co mo la c ápsu la ti ene sie mpre u n flujo de aire sin restrin-
gir, irá sie m p re cu atro se gu nd os p or de la n te de la c aja y habrá una diferencia
co ns tan te de presió n entre las mi sma s qu e co rres po nde a c uatro seg undo s de
tie m p o . La s di fe re ncias de presión producidas no so n muy grand es, pud iénd o -
se co nsid e rar 2 0 mm H 2 O co mo valo r típico en u na de flexi ón m áxima d e la
aguja.
Duran te un a su b id a, la unidad medid ora es ta blec erá la d ife ren cia d e presión
y lo s factores requerid o s, pero co mo la presió n es tátic a en es ta co ndic ió n es
d ecrecie nte , y porq ue la unid ad m edid ora lim ila el fluj o fn era d e la caja , la p re-
sión d e la caja va por d elant e d e la d e la cá ps u la.
A par le d e los cam b io s d e pre sión est á tica e n fun ció n d e la s variaciones d e
alti tud , que co mo sabemo s no so n co ns tantes, las variaciones de tem peratu ra ,
d en sida d y .viscosi d ad d el aire so n o t ras varia b les mu y important es qu e d eb en
t en erse en cue n t a, pa rti c ularm ente cu an do e l in stru me nto de pe n de d e lo s regí -
menes d e fluj o d e aire . Po r con sigu ie n te, d esd e el plinto d e vista te óric o y d e
d ise no , u n indi cad or d e ve locidad vertica l o vari órne tro es muy co mp licado,
pero las u nidad es medidoras está n di se ñad as para qu e co mpense n lo s e fe c tos
d e las varia b les e n las gam as norma lm ent e e nco n t ra d as.
En el apa r ta d o siguiente se d escrib en la co ns trucció n y e l fu ncio namiento d e
d os unida d es típicas.

Uni dades medid oras

La unid ad qu e se mu estra en la Fi g. 4 .39 a) es co nocid a como el tipo d e "tu-

bo ca p ilar y o rifi cio ", d o s di sp osit ivos qu e, co m b in ad os, proporci on an co m p en-
saci ón d e lo s e fe cto s d e la s varia b les d e p resió n y t emp er atura atmo sfér ica s,
segú n se mu est ra en b),
La diferen cia d e presión a través d e un tubo ca p ilar, p ara un régim en co ns-
tante d e su b id a, aum en ta co n la altitud crec ien te y a una te m p erat ura constan-
te. Por lanto , si se usa se só lo un tubo cap ila r se introduciría un e rro r po sitivo
e n la s indicaci ones d el in stru me n t o e n alt it ud es so bre e l nivel d el mar. Co n un
orificio , el efec to es ex a ctame n te el opu est o. La s ra zones prin cipale s d e la d ife-
ren cia son qu e el flujo d e aire a través d e un tu bo capila r es lami n ar, mi ent ra s

119
INST R U ~ IE NT OS y S IS TE MA I'!TOT ·ESTA ri CA

J un t as Filt ro d e a ire

Canila r

Entra da estática
presión de ~ ~;::l~!~~~~~;;¡
O rificio
-.. . A ire
la de
caja

(a)
Tu b o de cone xión
- a la c ápsula

80 , -- --.- - --,-- - ,--- - ¡--- --,

"o Capilar ún ica m en te
-o
e
6, 70 f-- - -f-- - + 7"=+ ---+- - -j
~ Am bos
e lb)
•
g 60 ¡""¡;;;:;"=-J== = t===+-..e:::::
E Orifi c io solamen te
•
¡::
50:--~c---
O 10
-20: ':c--,::'>.3 ~-L-
40 50 "100 0 p ies
A lt ura

Vá lvu la cerca da Conj unto de

por resorte pérd id a T ira b imetálica Co nex ió n de estática

i~~
<:, ~~

Pé rdida d e l se gu ndo PPrd id a d el p r ime r Cú p u la Filtro

tu bo de cerám ica t ubo de c e rám ica

Figura 4.39.-Unidades medid oras del varióme tro. a } T ipo capilar y o rificio ; b ) caracterí sti-
cas del capilar y orificio ; e) tipo cerámica.

qu e a través <te u n o ri fic io es turbu lent e ; ad e más. e l régime n d e flujo a tra v és d e

u n tub o ca p ilar va ría d irecta me n te C0 11 la di feren cia d e presión, mie nt ra s que a
tr avés de un o rific io varía como la raíz c uad rada de dic ha p resión . Por co ns i-
gu ien le. a l co m b inar los d os di sp ositivo s pode mos o b te n er u na co m pe nsació n
d e pr esió n satisfa cto ria a una t emp e ratura dada.
La dife rencia d e p resión a tra vés d e un tubo ca pila r dep end e tam bi én d e la
viscosida d d el a ire . y co mo és ta e s p roporcio nal a la te m pe ra tura abso lu ta. di s-

120
 INDlCADÜR ES... Il E VE LO( JDA D V E f< T ICA L o VA R IO MET RO S

m in uy e, po r co ns igu ien te , a l d ecrecer la temperat ura. La d ife re n cia d e pr esión a

través de un o rifici o varía in versam ent e a la temp eratura y po r co nsigu ie nte,
J

aume n ta c uan d o la te m p eratura d esc ie nd e. Por tanto , co mb inando lo s d o s d is-

pos it ivos pue de o bt e nerse una co m pe nsació n sa tis fac to ria de la te m pera tura .
Las dimen siones d el o rifi cio y el tu b o ca pilar se el igen d e mo d o q u e la s lect ura s
d el ind ica do r sea n co rrec tas en una gama d e co ndi cio nes d e tem p er atura y
a lti tu d lo má s a mp lia po sib le.
La seg u nda unid ad , ilus trad a en la F ig. 4.39 el , se co no ce ind isti nt am en te
bajo la den om in aci ón " tipo cerám ica" o " ti po barro por o so " , y su co ns trucció n
es 1111 po co m ás co m plica da, po rqu e lleva un co m pensado r me cá nico de te mp e-
ra tu ra / visco sidad .
Se observa rá qu e el aire proced ente d e la co ne x ió n d e es tá t ica en tra po r
u n tubo cap ila r a la cá psu la y a travé s d e d os tub o s poroso s de cerá m ica y ta m-
b ié n a tra vés de la vá lvula d el co m pensado r d e viscosidad a la caja. La ap ert u ra
d e la v álvu la es co n t ro lad a por lo s e fec tos de la tem peratu ra en una tira b irn e-
t ál íca.
A baj a a lti tu d, e l e fe c to d e la t empe ra tura so b re la tira bimet álica es ta l que
la vá lvu la se ab re e n cie rta m ed id a, p ara q u e d espués d e circu lar po r el pri m er
tu bo d e cerám ica e l a ire pe n et re e n la caja ví a la vá lvu la ab ie rt a . A a lti tu de s más
el evadas, e l aire es tá tic o que alim en ta al in strumen to tien e una temperat u ra
in fe rio r y, d ebid o a q ue su viscosid ad d ism inu ye con el d escen so d e tem p e ratu -
ra, red uce la difere nci a de p resión y pu ede d ar o rigen a erro res. Sin em ba rgo , la
te m pera tu ra me no r ta m bi én tie ne su e fec to so b re la tira h ime t álica , h acie nd o
qu e se d o b le y que se ci e rre su vá lvu la. El a ire d ebe ci rc u lar ah ora tam b ién p or
el segundo tu bo de ce rám ic a co n el fin de q ue e ntre en la caja , y co m o es tán e n
se rie y so n de po ro sid ad c alib rad a, la d iferencia de presió n aumen ta y se m an -
tie ne . En la prác tica , IJ válvu la se sit úa e ntre la po sició n abi e rta y la ce rrada ,
pero la cali bració n de la un id ad m edido ra co mo u n co nj unto da una d ife rencia
de p resión co nsta n te pa ra un régim en fij o d e su bid a o descen so a cu alq u ie r a l-
l itud .

Indica do r típico

En la Fi g. 4 .4 0 se m u est ra la co nstru cci ó n d e un ind icad or d e velo c idad verti-

ca l o va ri óme t ro q ue em p lea una unid ad m edidora t ipo o rific io y tu bo ca p ilar.
Co nsta de un cuer po d e ale ac ió n d e a lumi n io fu nd ido q u e fo rm a e l so po rt e p ara
todos lo s co m po ne n te s p rincipa les co n la exce pc ió n d e la un idad medidora , qu e
está suje ta a la part e po st e rior d e la caja d e l ind icad or. Lo s d es p la za m ient os d e
la cá psu la en respu esta a los cam b ios d e d ife re n c ia d e pres ió n so n tr an smit ido s a
la ag uja a tra vés d e un siste ma d e au me n to d e a rt icu la ción y ej e o sc ila n te , n n
cua dra nte y un piñó n. El siste m a de au me nto y el elem ent o d e indi ca ció n e stán
eq u ilib ra d os por med io d e u n co nt rapeso aj ustable fij ad o al eje os c ila n te . La
br id a d e la un idad med id o ra co nec ta c o n la co nex ió n d e presió n es tá t ica d e la
caja d el indi cad or y a ct úa ta mb ié n co mo co ne x ió n para el tu bo ca p ilar.
El aju ste d el a lca nce d e l in strumento du rant e la c alib ra c ió n in icia l y las si-
gu ie nt es se lo gra med iante J o s mue lles de calibració n qu e se apo y an e n un v ás-
la go co nec tad o a la p ieza ce n t ra l d e la cá psu la. La fi na lidad d e est os mu ell es e s
eje rce r fu e rzas so b re la c ápsula y ob ten er a sí la relaci ón co rrec ta e n t re la s cara c-
ter íst icas d e p resi ón/ fl ex i ón de la m ism a y la po sición de la aguja e n to d o s los

121
I NST RU M E NT OS y SIS TE MA )'ITO T -EST A TfCA

Figura 4 .40 . ~ .M e can i sm o típ ico del varióm etro. l . Co njunto de eje os cilante , 2. sector , 3. pi-
ñó n del husillo , 4. rued a dentada, 5. conjunto de eje ex cé ntrico . 6 . co njunto de placa de la
cápsu la, 7 . muelles de calibració n, 8. cápsula, 9. tubo capilar, '10. soporte de calibració n,
I l . co nex ió n de estática, 12. unidad med idora, 13. cuerp o del mecanismo , 14 . muell e en
es pi ral, 15 . arli cul ació n, 16 . co ntrapeso .

p u n tos d e la esca la. La s fue rzas se co n tro la n median te d os fila s d e to rnillo s,

situ ados en el so porte de ca libra ció n, qu e varía n la longit ud e fec t iva d e su s
m u ell es resp ecti vo s. La fila su pe rio r d e tom illo s y el mu e lle su pe rio r co n tro la n
la cali bración d el régi men d e d esce nso, mi e n tra s que la fila inferior d e tornillo s
y el m u elle in ferio r co n tro la n e l ré gime n d e su bida.
Una ca ra c te r ís t ica qu e sa tisface u n requ isito co mú n en tod o s lo s tip os de
vari óm e t ro es e l aj u ste d e la aguja e n la gra d uac ió n ce ro. La forma d el d isp osit i-
vo de aju st e d e pen de d el d ise ño d el in strumen lo , pero en e l mecan ism o q u e
hem o s estado co nsid era nd o co nsiste en u n eje de levas aco plado po r tina ru ed a
d ent ad a a un piñ ón en un seg u ndo eje, q u e se ex t iende ha cia e l ce n tro de la
parte in ferio r d e l bi sel. La zo na a l d escu bie rto d el eje es tá pro vista d e u na ra nu-
ra para el d estornillad or. Cu and o se gira e l eje, e l eje de leva s es a ccio nad o para
d esp lazar una placa q ue se apo ya co ntra la ex cé n trica. La placa es tá e n co n ta r-
t o t am bi é n co n el lad o in ferio r d e la cá psu la, y en co nse cu encia , la cá psu la sube
o baja ; e l mo vim ien to es transferido a la aguja a través del siste ma de aume nto
y e l engran aj e d e la aguja . La ga ma d e aju st e d e la aguja alred edo r d e ce ro d e-
pe nde d e la ga ma d e su bid a y d escen so d el in st rume n to , p ero se pued en consi-
d er a r co mo t ípi co s va lo res d e ±2 0 0 y ±4 0 0 p ies/m inuto .

Ind ica d ores de velocidad vertical o vari ómetros instan táneos

Esto s in di cad ores co n sta n d c lo s m ism o s ele me n tos bá sico s qu e lo s conven-
cio n ales , pero , ad emá s, e m p le an u n acele ró me tro que es t á di señ ad o para crear

122
 CA ),UU LA DOR ES CE NTH A L ES DE DATO S DE A I R E

un e fec t o m á s rápido d e diferencia d e pre sió n , prin cipalm ente en la ini cia ción
d e u n a su b id a o d escen so.
El ac e ler óme tro co ns ta d e dos cilin d ro s p eque ño s o a mortiguad ores qu e co n-
ti en en ém bo lo s q u e so n ma nte n idos en equi libri o p or mu elles y p or su propia
ma sa . Lo s cilindros está n co nec ta dos en el tu bo capila r qu é co nd uce a la c áps u -
la y, por l ant o , está n ab ier to s di re ct ame nte a la fu en te d e presión es tá tica.
Cna ndo se prod u ce in icialm ente un cam b io d e ve locid ad ve rt ic a l, lo s é m bo los
so n desp lazad os b ajo la in fl uencia d e una fu er za d e acelera ción ve r tical, lo qu e
crea un cam b io d e pre sió n inmediat o en el interior d e la cá ps u la y una indica-
ció n in st antán ea d e la aguja d el indicad o r. La respu esta d el ace leró me t ro d eca e
después de u nos cua n to s seg u nd os, pe ro para en to nces el ca m b io d e presión
estát ica rea l es efec tivo p ara que la unid ad me di dora prod u zca una d ifer en cia
d e p resió n d e la forma co nve n cio n al.

CA LCULADORES CENTRALES DE DATOS DE AIRE

C o rno y a sab em o s, las presio n es de la s qu e d epend e e l fun cion amiento d e lo s

in s trum e nt o s de vu elo pr inci pa les so n tr an smitid as a tr avés d e u n siste m a el e
tu h erías. Por consigu ien te , es ev idente qu e la longitud y la ca n ti dad d e tuberías
vari ará n d e acuerd o co n el tam añ o d el avió n y tam bi én d el núm er o d e lu gares
en los que se ne ces iten indi ca cion es d e lo s d ato s p ertin ent es. Co n e l fi n d e mini-
m izar las in st a laciones d e " tuberí as", se d esarroll ó la id ea d e su m in is tra r la s
presio nes a un a u nid ad especia l en alguna posic ió n ce n tra liz ada y transmi tir
lu ego eléct rica men te lo s d at o s de aire a d o nd e fu er a p rec iso . Es to di o lugar
a l dise ño de u n ida des de no mina d as calculadores centrales de di/tos de aire
(C AD C) . La d isposición mo du lar d e u n ca lcu lador y lo s m ét odo s m edi ante lo s
qu e se pr ocesa la señal, p ued en varia r segú n el número d e parám et ro s q ue se
han d e vigila r y d e las t écni ca s adop ta d as po r c ualq u ier fa b rica n te . No o bsta n te,
u n ca lcu lad o r es básicam en te u n d isp os itivo a n alógico q ue pr odu ce eq u iva len tes
d e se ñ ales el éctricas d e presio ne s p ito t y est át ica m ediant e la op era ción co m b i-
n ad a d e d isposit ivos me cán ico s y s íncro nos d e tr an smi sión . Las se ña les d e sa lida
fin ales calcu ladas se sum in istra n en to nces a lo s indicad ore s a p ro p iados qu e ) a
difer encia d e sus co n trapa r ti d as co nve ncio na les, n o co n tiene n el emento s d et e c-
tore s d e pr esió n . En la F ig, 4 .4 1 se m u est ra esq u emá t icamen te la di sposición
mod u lar basada en un C AOC re p rese n ta tivo.
La de tecció n d e presi ón la real izan d o s transduct ores d e pre si óu .i un o qu e
det ec ta la presió n es tá tica d entro d el m ódu lo d e a lt itu d , y otro qu e d et e ct a la s
pres io nes p ito t y está tica d entro d el m ódu lo d e ve locid ad ca lcu la da (CAS) . El
mód u lo de ve lo cida d d e Mac h y e l d e ve locid ad ve rda de ra e rAS ) so n di sp o siti-
vos ge nerado res de señales puras qu e reciben d e lo s m ódu lo s resp ectivo s d ato s
d e se ña les de alti tu d y velo cid ad co n resp ecto al aire . Lo s dat o s d e t emp er atura
d el aire está tico n ec esa rio s p ara el cá lcu lo d e la T AS so n d ete ctad os por un a
sonda (véase la página 2 84 ) sit ua da fu era d el avión e n alguna posic ión pr ed eter-
minada y d irigidos a tra vés del m ódu lo d e ve lo cid ad d e Mac h.
En la F ig. 4.42 se m uestra un eje m p lo d e un t ran sdu ct or d e pr e sión pitot-
es tá tica qu e u tiliza u na u nidad selec tora indu ct ora d e b arra en "E" y e n " 1". El
transd uc to r fu nciona p o r el p rin ci p io d eno mi n ado d e eq u ili brio d e fuerza s y
co ns t a de dos cá ps u las; el interior de una es tá co nec ta do a la fuente d e pre sión
pitot , y la otra a la fu en te d e presi ón es t á tica. Amb as cáp su las est á n co nec tad as

123
INST RU MENTOS Y S ISTEMA PITOT -EST ATI CA

r;= :I==j M ódul o de f-- - -'-- - - -+- - -t-- - - ->(

"""- - ---' ----- --,
alt it ud

loO (sI

Módu lo
de CAS
P-._ - + - -+- - +-- - --.¡ Indicad
de CAS

R égime n
V arí o-
del módulo tt-- - ->\ m etro
lo. de sub ida
p o'

I r~==~-~~--+-----t----.(
n-s I
Temp eret . • Mó dulo
Indicad
de vetocí.
total del - - r o - Y Ma ch
de Ma ch
aire Red de co rree-
," _ _ ____ _ cló n del err or

'
l AS de presión
r------,
Módulo 1----""'--
TAS - - - -
t1- - - ->1

li de T AS

. . --l
=== Presión estáti ca
=-: Presión nlto t

Figura -l.al .c-Disposi ción mod ular de un sistema CAn Co

a un bala ncín qu e , a su vez, está co nec tad o a la barra en ''1'' de la unidad se-
lect o ra.
Cu and o se produ ce un camb io de la velocid ad co n respect o al aire , las cápsu-
las respo nd en al cambio co rres po ndiente de diferen cia de presión y la fu erza
q ue producen d esv ía el balanc ín desp lazando co n ello la barr a en " 1" co n res-
pecto a los bra zo s de la barra en "E". Por lanto , se mo d ifica n los ent rehie rros
pa ra qu e se ind uzcan señ ales d e deseq u ilibrio en las bo bina s de los brazos ex te -
rior es, d e la misma fo rma q ue las ind ucidas en el selecto r d el rad ioaltímetro
descrit o anterio rmen te (véase la página 94) . Las señales se am plifican y aplica a
la fase de co ntro l del servo mo to r qu e acciona un ej e de salida y un tornillo re-
gulado r. Este to rn illo está acoplado al ba lancín a tr avés de un muelle de co ntro l
de precisió n , de mod o q ue cuando gire el to rn illo var íe la tensió n para eq uili-
bra r la fu erza eje rcida so bre el balan cí n y , po r co nsiguien te, come nz ar a " rc ba-
jar" la seña l inducida en la bobina del brazo exte rior co rresp o ndiente. Cua nd o
se alcanza una co ndició n de veloci dad co nsta nte, se es tablece el eq uilibrio en tr e
la fu erza de la cápsu la y la ten si ón del mu elle, 110 se env ían más se ñales al am-
plificad o r y el servo mo to r deja d e girar. Pues to qu e el servo mo to r ta mb ién hace
girar el eje d e salida, entonces, mediant e el aco plamien to del eje a un sinc ro CX
( tra nsfo rmado r) (véase tam bién el Cap ít u lo 9), pu ed e medirse su posición angu-

124
 CA LC)J LA n O H E,s C EN T HA I.U:i DE D AT OS D E A IRE

- - - -- ------,

\
To rnillo ' "glJlad o f II
_ En lr ..da ,J" c.a
o
-- Baranc fn
II
I
-- ~
C+ Sei'lal de c omrol am pJ,hc.lda
P' Il$lOn "u al,c ll 1
~- -- - --- -- - ---

Figura 4.4 2 . - Ej ~ mp l o de un transduc to r de presión de eq uili brio de fuerzas.

la r e n térm in os d e la di fere n cia d e p resión fJ - s a p licada al transdu ct or y, por

tant o , e n térm inos de ve locid ad co n resp ec to al aire .
Ion e l ca so d e un m ó d ul o d e a ll il u d q ue em p lee un tran sdu c tor d e eq u ilib rio
d e fu erza , la co ns t rucc i ón es igua l que la d e un m ódulo d e ve lo cidad co n resp ec-
t o a l aire , excep to q u e e n lugar d e la cá psu la d e presió n pi to t, se e m p lea u na
cá p su la evacu ad a y ce rra d a herm éticameut e.
En a lgu nos t ipos d e t ra ns d u ct o res d e a ltitu d y ve lo c id ad co n resp ecto a l a ire
d e ca lcu lad o r ce n t ra l d e d at o s d e a ire, la d e te cc ión d e p resión y la tr ansmi sió n
de las se ñales co rre spo nd ie n tes se realiza po r med io de un d iafragma de silic io
qu e co n t iene eleme n to s piezo elé c trico s. Lo s e lem e ntos fu ncio nan de form a
análo ga a un ex ten sí mc tro de resiste nc ia e léc tric a, en el qu e su re siste ncia cam-
bia e n fun ci ón d el esfu e rzo impu est o so b re e l d ia fragma bajo la in flu encia d e la
p resión . Las sa lid as d e se ña les d e vo lta je resu ltan tes se e nvía n a lo s in di ca d o re s
aso ciad os a través d e c irc u itos integrad os.

T ra nsmisió n de datos d e a ltitu d y vel oc id ad c o n resp ec to al aire

Las señales a na l ógicas de lo s sin cro s de ex ac c io nado s p or lo s transd uct ores
d e ve locid ad co n resp ec to a l aire y a ltitu d (vé ase la F ig. 4 .4 3) so n tr an smitid as
a los sin cro s d e CT (tran sfo rmad or d e co n t ro l) d entro d e lo s indicadores ap rc -
pia dos ; las aguja s so n accio nadas por mot or a sus po sici on es de indi caci ón res-
pec tivas e n re spu esta a las se ñales d e error produ cidas en estos ú ltim o s sin ero s.
Al mismo tiemp o , lo s ro tores de los sincros so n acc ionado s a sus posicio nes de
·'nu lo " co rre spo nd ien te s.

12 5
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Salida 1 1a uru dad d e
vel ocid ad ve rt ica l

Figura 4 ..403. - Transmisió n de datos de aire.

 CA Lq Jl. A DORES CEN T RA LES DE DA TOS DE A IRE

Co mo en el caso de los ind icador es de velo cidad co n respect o al aire y a lt í-

metr o s co nve ncio nales , se necesita tina compensación de las carac te rís ticas de
ley cua drática y de la relaci ón no lineal d e pre sió n/altura . El princip io d e com-
pensació n es básicamen te el m ismo qu e se describe en la págin a 104 , pero en
lugar de u n sistema de calcu lado r cent ral d e da tos de aire se realiza norma lmen-
te po r med io de levas y seg uid ores d e le vas. Las leva s so n acc io nadas por lo s ejes
de salida d e sus tra nsd uct o res res pect ivos , y tien en u n perfil qu e cuando gira,
hace que lo s segu idores de levas sean levantado s a u n régim en c o n tro lad o . Pues-
to q ue en los ejes los seguido res está n aco plados mecáni came nte a lo s rotores de
los sincro s de los transformad ores (CX), los ro tores so n girados en ángulos co n-
trola dos en co nco rdancia, d e forma q ue se t ran smit an señales " de fo rma lin eal"
a los sinc ros [le los tr an sformad ores de contro l (C1') dentro de los in dicado res
aso ciado s. La leva de co rrecc ión d e altura q ue se mu est ra en la Fig. 4 .4 3 tien e la
fu nció n de co rre gir cualqu ier erro r del perfil de la leva d e alt ur a.

Transmisió n de datos de n úme ro de Mac h

En un sistema de calcu lado r cent ra l de d at os de aire , el número de Mach se

calcula co nvirtiendo los valores de la relación d e p resió n p - s/s en valores loga-
rít micos ; tal co nversió n se efectúa po r medi o de levas y un sinc ro d ife ren cial
(CDX) . En la Fig. 4.43 se mue stra ta mhi én . Ia disposición mecán ica. El eje de
salida del tra nsdu ctor de veloc idad co n respect o a l a ire gira la leva de logari tm o
(1' - s), y los movimi entos an gulares d el seguido r de levas gira n el ro tor del
sincro diferen cial. El eje d e salida del tra nsdu ctor de alt it u d gira la leva d e loga-
rit mo s, y su segu ido r de levas gira el estato r del sinc ro d iferencial. Por co nsi-
guiente, la salid a de se ñal d el sincro co rrespo nde a un ángulo pro porcional al
log (1' - s) - log S o, en o tras pa labra s, la salida de señal es el logari t m o eq uiva-
len te de la relación de presió n (1' - s )/s .
Las señ ales se transmit e n a un sin cro de transfo rmado r de co ntro l cuya salida
se amplifica para accionar u n serv omo to r y un a leva q u e está perfilada para
mover su segu id o r en fu nció n del la g [(1' - sils l. Al mismo tiempo, el seguido r
de levas acci o na el ro to r del tr an sm iso r [le co n tro l a un a posició n en la q ue
" anulará " la señal procedente del sinc ro di feren cial. El motor tam bi én accio na
un engranaje d ife re ncia l, y una leva de corrección de e rror de po sición , cuyo
segui do r pro po rciona ta mbién un a ent rada del eje al engranaje diferen cial. Po r
tant o , la rota ció n d el ej e de salida d el engra naje diferen cial es propor c io nal al
número de Mach corre gido en error de pr esión, lo qu e se tr an smit e al ind icado r
ap ro piado vía las señales generadas po r un a articu lación de trans misió n del
sinc ro d e tr an sfo rmad or de co ntro l.

T ransmisión de dat os de velo cidad vertic al

En algunos sistemas de 'calculado r ce n tral d e da to s de aire , la velo cid ad ver ti-

cal se transm ite a través de una articulación de transmisió n síncro na. Esto se
realiza, gene ralmen te, po r m edio de u n ta cogenerado r q ue se acc io na v ía el eje
de salida del transdu ctor de altura ; el tacogenerad or prod uce as í se ñales iguales
al r égime n de camb io de altitu d. Co n el fin d e asegurar q ue las se ñales relacio-
nen la salid a de alt ura lineal co n e l indicador de alt itu d, las se ñales so n modifi -

127
INS T R U MENT OS Y SI S TEMA rn o r -f:S TA T1CA

cadas por un potenciómet ro co nectado e n la sa lid a d e l ta coge nera d o r. Las señ a-

les modifi cad as se tran smit en e nto nc es a u n amp lificad or y UIl se rvo mo to r q ue
po sicio na e l ro to r d e un sincro d e tran sm iso r (TX) . Las se ñales d e e rro r resu l-
ta n tes prod uci da s en e l esta to r d e es te siucro se su min istra n al es ta to r d e su
sinc ro de recept or (TR) co rres po nd ien te d ent ro d el in di cad or d e velocida d ve r-
tic al o varió me t ro para produci r u n servo m a nd o a la aguja.

Correcc i ón de error de p resión

La co rrecció n d e erro r de presió n ( véase la pagrua 73 ) se efect úa po r m e-

dio d e levas perfi ladas d e forma q ue se aju st en a las co n dic io nes partic ulares
de lo s d iferentes tip os d e aviones. La co rrecció n va en fu nci ón d e l núme ro
d e Mach , co rr igien d o co n esto las indicacion es d el ind icad or d e veloc ida d de
Ma ch ; co mo se o bse rvará e n la Fig. 4.4 3 , e l se rvo mot o r d e la u nid ad d e Mac h
acciona un a segu nda leva qu e , e n co nju nció n CO Il pot en cióm et ro s. co rrige tam-
bié n la salid a d el in d icado r d e alt itu d en lo que resp ec ta a e rror de presió n o
posición.

Cá lc ulo de la veloci da d verd ade ra

La ve lo cidad verdad era (TAS ) pu ed e calcu larse d e ac uerd o co n la fó r mula :

TA S = aM (I)

dond e

ti = velo cid ad d el so nido e n e l a ire

M = núme ro d e Mach

La ve lo cida d d el so n id o . q u e no pued e m edi rse di rec tam ent e, es proporciona l

al pro du ct o d e la ra íz cu adra d a d e la temperatu ra abso lu ta d el air e libre T y u na
co ns ta n te C; po r ta nto , ti = c,¡T y por co m b in ac ió n, la ec uac i ón (l) se t rans -
forma en :

(2)

Puesto qu e tampo co se pue d e med ir d irectam ent e T. es p reciso o b te ne r va lo -

res d e la fó rmu la d e temp eratura ad iabática :

T = T¡/ ( I + 0,2 KM ' ) (3)

do nd e

Ti = te mpe rat ura d e re man so indi cad a ab so lu ta

K = u na co ns ta n te (e l fact or d e recu peració n d e l e le me n to d et ec-
tor d e tempera tura ).

128
 CA LCU .(..ADO HES CENT RA LES DE DAT OS DE A IRE

Co mb inando las ecuacio nes (2) y (3) :

T AS = e / M2-,T,-,¡~o­ (4)
V-I + 0 ,2 K¡\[2
Est o puede expresarse así :

T AS = e f(M) 'yT¡ (5)

do nde [(Jt!) es la función de n úmer o de Mach y es igual a V Al2/1 + 0 ,2 KM2.

Por co nsiguien te , la ec uació n (5) se u ti liza co mo base para e l cá lculo de la TA S.
En la Fig. 4.44 se mu estra un eje m plo ele un mét od o prá ctico pa ra calcular la
TA S. La temperatu ra to tal la det ect a un a so nda ti po elemen to de resistencia
(véase la Fig . I 1.7) qu e est á co nectada para formar part e de u n circu ito de
puente . Lo s o tros brazo s del puen te es tán formad o s por un po ten ciómetro
accio nado po r mo to r y dos resisten cias de valor ó hmico fijo . Las variac io nes de
tem peratura hace n que se de sequ ilib re el puent e y la señal resulta nte se amp lifi-
ca y suministr a al devan ado de co ntro l del servo mo to r. El eje de salida del mo-
tor es tá engra nado para accio nar el poten cióme tro en una d ire cció n qu e de vuel -
va al circu ito de puente a su estado de eq uilib rio. La calibrac i ón del circ uito
de pue nte es ta l q ue el mo to r es ob ligado a girar en un ángu lo pr o porcio nal a
la g:.;T;, y esta fun ción de temperatura se introduce co mo rot ació n del eje en
un engranaje d ife rencial. La fnn eión de Mach se introdu ce tam bién en e l engra-
naje diferencial co mo u n valo r lo garít m ico , y jun to CO n e l lo'g :.;T; produce una
salida de engranaje d iferen cial pro po rcion al al log TAS . Esta salida se co nviert e
luego en TA S por una leva que accio na un seguido r aco plado a u n elemen to
tra nsmiso r que produ ce se ñales eléct ricas eq uivalen tes a TAS . En el ejem plo
ilustrado , e l e le mento tie ne la fo rma de u na resiste ncia variable q ue su ministra
vo lt aje s variables a un in dicador contado r digit al tipo se rvo que utiliza U Il m o-
tor de torsión de co rr iente co ntin ua (véase también la página 266 ).

En l l Ódó en ¡u nc ión
d~ 1 0° de Mdl.h

Figura 4 .44 .- Cálcu lo de veloci dad verdad era e rAS ).

129
INS T R UME N T OS Y S IS TEMA r lTOT ·r S T A Tl C A

PREGUNTAS

4 .1. ¡.Cuá lcs so n los co mpo ne ntes e instru mentos principales q ue incluyen un siste ma pttot -
está t ica de l avión?
'L2. Dibujar un diagrama de un sistema pito t y es tá tica do ble par a pan eles de instrume nt os
de la izquierd a y derecha en un avió n.
4.3. a) Ex plicar el prin cip io d e medi da de p resión pito t y có mo se der iva la ley 1/ 2 p Jr2 •
b) Definir la ley a la qu e se calibran (os ti pos actua les de anemóm et ros.
4.4 . Dibujar y desc ribir la const ruc ció n de un tubo pito t co n tom a estátic a.
4 .5. ¿Có mo se ne u tralizan los e fect o s de l aire tur b ulen te que pasa po r las ran ur as de es tá ti-
ca de una sonda pito t-est ética?
4 .6 . Dibujar el d iagram a del cir cu ito de un siste ma de calefacció n típic o de tu bo de pltot
co n tom a estát ica y exp licar S1l funcionamie n to .
4.7. ¿C uáles so n los efec tos de los or ificio s de dre naje de u n tu bo pito t co n tom a estátic a
en ];:IS indic acio nes de los in stru ment os co nec tados al mismo ?
4 .8 . a) ¿Qué se quiere decir po r erro r de presión de U Il sistem a plto t-est át ica?
b ) ¿Cóm o se m inimizan sus efectos?
e) Explicar por qu é u n ind icador de velocid ad vertica l o va rióme tro no es afe c tad o por
el error de presión .
4 .9. Defi nir: (i) T ro posfera . ( ji) Tr o po pausa. ( iii) Est ra tosfera .
4. 10. Citar dos u nida des de med ida de presió n atmosfé rica de uso co mú n.
4 .11. ¿Cuál será el efec to so bre la densidad de una masa de aire si la tem perat ur a descien de
pero la presi ón per man ece con sta n te?
4 .12. a) ¿Qué se en tiende po r " atmósfera está nda r" ?
b ) Citar las suposicio nes hech as po r la Nor ma de OAC I.
4 .13 . Describir có mo un baróm etro de mer curi o mi de la presión atm osférica.
4 .14 . ¿Cuáles son las d ife rencias princ ipales entre u n ba ró me tro For tin y u n baró me tro
Kew?
4 .15 . ¡.Qu é se q uiere deci r po r u na escala de " pulgada co n tra(da"?
4 . 16. a) ¿Qué tipo de baróm e tro se usa para la calib ración de un alt íme tro?
b) ¿Qué co rrec cio nes de ben ap licar se a las lecturas de presión . y por qué son n- cesa-
rtas?
4. 17 . Exp licar co n la ay uda de u n d iagrama el pri ncipio de fu ncio namien to de U I\ baróm etr o
an eroid e .
4 .18 . Descri bir la co nstrucción y fun cio nam ient o de un alt ímetro. Ex plicar las carac ter fst i-
cas espec iales que mejoran su exa ctitud .
4 .19. Co men tar los pro blemas de la lect ur a de ficie n te de los alt ímetros en relació n co n la
p resent ació n del instru men to. ¿Cómo se so lucio nan los pro blemas?
4 .20 . ¿Cuá l es la d iferencia en tre "altitu d de pre sión" y "a ltitud ind icad a" ?
4.2 ). Exp licar có mo se co m pensan los errores de un altímetro deb idos a los camb ios de la
temp eratura atmo sférica .
4 .2 2. Defini r los tr es cód igos Q p rin cipales util izad os para los aj us tes de p resió n de los aln -
met ros.
4 .23 . ¿Qué fin tienen los in terru pt o res de altímet ros en el avió n'?
4 .24 . Con la ay uda de un boceto. de scribir la co ns truc ció n y ex plica r el funci ou arnicut o de
u n servoalt ún etro. Cita r sus ven tajas so bre u n alt íme tr o sens ible.

130
 PREGUNTAS

4 .25 . Ex plicar la sec uen cia eu q ue fu ncio na una u n i da J · ~l e aviso de altitud c u an do un avió n
descien de a una alti tud presele ccio nada.
4.26. ¿Qu ¿ mod o s de op e ración de un siste ma A Te SS R se usan pa ra iden ti fica ci ón e info r-
maci ón de altitud'!
4 .2 7 . ¿CÓnl(J "reconoce" un tra nsponde do r de a burd o el mo do e n que es tá sie ndo int e rro-
gado'!
4 .28 . S upo n iend o qu e pa ra fin es de identi fica ción se ha ya selec cion ado el cód igo 45 10, ¡,q u¿
imp ulsos de res pu esta com pond rí a n el tre n de impulso s'!
4 .29 . Describir cómo se tran smit en lo s imp ulso s de resp uesta por un codifica do r de alti tu d .
4.30. Citar la ley de calibrac ió n de un a nemó me tro.
4 .3[ . Descri bir la cons trucción y el fu nciona mien to d e u n a ne mó me t ro.
4.3'2. a ) ¿Q ué signifi ca "comp ensac i ón según ley cuadrát ica" de U Il a nemó me tro?
b) Exp lica r con la a yuda d e un diagrama el fun cionamien to d e un m ét o d o de co mpe n-
saci ó n t ípico .
4 .33 . Defi n ir : (i) el núme ro J¡;; Mach , (ii) el núm ero de Maeh cr í tico.
4 .34 . Descnbtr có mo se in dica el número de Mach e n términos de la relació n (p - ps)jps.
4 .35. Descr ibir cómo puede com binarse la fu nc ió n de un medidor de núme ro de Mac h y u n
a ne m óme tro pa ra qu e d en una in dicació n de velocidad co n respec to al ai re m áxim a
segura.
4 .36 . Descri bir u n mé to do eléc trico para cor reg ir los errore s de posición.
4.3 7. Desc ribir co n la ay u da de un bocelo la con stru cción d e un ind icador de velocida d vertl -
cal o vari ómct ro.
4.38. Exp lica r la o pe ració n de un vari órnetro c ua ndo el avión en el que está insta lado pa sa de
una po sición de vuelo horizonta l a una posic ión de su b ida.
4 .39 . Exp licar con la ay u da de u n dia grama la co nstru cció n y fu ncion amiento de una unidad
med ido ra qu e lleve un a válvu la co mpe nsa do ra de viscosida d.
'l A O. Exp lica r el fu ncionam ient o de un variórnetro in stant án eo .
4 .4 1. Exp licar algu nas de las razo nes por las q ue se u san siste mas de calcu lado re s ce n tra les d e
datos de aire e n lo s aviones.
4 .42 . Describir u n mé d o típico p ara dete ctar presiones pit o t y estática s en u n sistem a de cal-
cu lado r cen tral de datos de aire .
4 .4 3 . Explica r có mo es compensad a e n la " ley cuad rá tica" la sa lida de se ñal a un an em órne-
tro de calcu lado r ce n tral de da tos de aire .
4 .44. O ¡':: SGI ibi r có mo se deri va la equivalencia logarít mi ca de la relaci ó n de presió n (p .- s)/s .
4 ,45 . ¿Par a q ué tipo de medid a se ut ilizarí a UJl taco ge nerad or e n un calcu lado r ce n tra l de
dat o s de aire?
4.46 . ¿Cómo se aplica n las co rrec cio nes pa ra e rro r de posició n?
4 .4 7. ¿Q ué fó rmu la se usa para la base del cálcu lo de velocidad verdadera?
4 .48. ¿Qué ti pos de sine ros se usa n e n u n calc ulado r ce n tral de da to sd e aire y a qué pa r áme-
tros se ap lica n?
4 .49 . ¿Cómo se det ectan las se ñales de tem peratura total del aire y se a p lican a la medición
de velocidad verda de ra?
4 .50 . ¿Cuá l es la fina lidad de la leva e n u n m ó dulo de velocida d verda dera?

13 1
5. Instrumen t os principa les d e vuelo
(in dicadores de p osición en vuelo )

EL G IR OSCO PO y sus PROPIEDAD ES

Este ca p ít u lo tra ta d e lo s d o s ins tr u me ntos d e vu e lo q u e pro p orcio na n a l

pil oto las indi ca cio nes nec esa rias d e la s po sic ion es de cabe ceo . in clin a c ión lat e -
ral y viraje d e su avió n . Co mo estos dos instru me n to s y lo s q u e se d escri be n e n
los ca p ít u los 6 . 7 Y 15 d ep e nd en d e las propiedad es gi roscó p icas. ini cia re mo s el
prese n te ca p ít u lo co n es te le ma .
Co mo di sp ositi vo m e cán ico , el girósco po pu ed e d e fin irse como u n siste m a
q u e co n t ie ne un a ru ed a d e m etal pesado , o rotor, mo nt ada u n iversalm ent e d e
mod o q u e ten ga tres gra d os d e lib ertad : (i ) libertad de giro a lrededor de un eje
p erpend icu lar a través d e su ce n tro (eje d e giro XX,) : (ii) libertad de inclinacio n
a lred edo r d e un eje horizon ta l e n á ngu lo rec Io a l eje d e giro (eje de in clin ació n
YY, ) ; y ( iii) lib ertad de giro a lrededo r d e u n eje vert ical p erp endicu lar a lo s eje s
de giro e in clin ació n (eje ver tica l d e giro ZZ, ).
Lo s tres grad o s d e liber tad se o bt ien en mon tan do e l ro to r e n d os an illos pivo-
ta d o s co ncé n lrica m e n te , d en omin ad o s cu nas inlerio r y ex ter io r. A l co nj un to
co m pleto se le co noce co mo sist ema cardá nico de Wl g ;r ó sC0 1JO libre o espacial.
El siste m a ca rdá n ico es tá mon tad o e n un a rmazó n segú n se mu est ra en la Figu -
ra 5 . I. d e forma que e n su po sic ión d e fu ncio nam ien to n orma l. todo s lo s ejes
es tá n en á ngu lo recto y se interse c ta n ~ n e l ce n tro d e graved ad d e l rolar.
El sistema no pr ese n tar á p ropiedad es giro scópica s a no se r q ue el rotor gire ;
po r ejem p lo . si se cu elga un p eso e n la cu na int e rio r. d esp lazar á lo s a n illos so la-
me n te a lred ed o r de l eje YY, p o rq u e no ha y re sisten cia a l peso . Cuan do a l ro tor

,_:.¡
W A , ::~
Libe rtad d . g"o
alrededor d e un
e je p erpendi cul ar
Libertad de giro
Al reded o r d e u n
Cu na ex te rior 'Z. e je var t tca!

:~,
Libe rt ad oe
incl inación
Figura S. I. - Elemen tos de un gir ósco po .
"
132
 E L GlHüS CO I'O y SUS 1'l<. OP IED AJ.)ES

se le ha ce gira r a gra n ve locidad , el di s posit ivo se transfo rma e n to nces en un

verda dero girósco po qu e posee d o s prop ied ad es fu nda me n ta les e imp o rta nt es :
inercia o rigidez giroscópica y precesión. Estas d o. p rop ieda d es d ep end en d el
' l' prin cip io d e conservación d e cantidad d e movimten to angular, lo q u e signifi ca
1'·
~ qu e la ca nt idad de mo vim ien to angular de un cue rpo alred ed or de un punto
d ad o perman ece co nstante a no se r q u e se ap liq u e algun a fu erz a pa ra c am b ia rla.
La cantidad d e mo vtmiento angular es e l p rod u c to de l momen to d e inerci a (J )
y la velocid ad angular ( w) de u n cu erp o con re feren ci a a un punt o d ado - el
ce n tro d e gravedad en el ca so d el girósco po.
Si co lgam o s a ho ra un peso en la c u na in teri o r co n e l ro t o r gira ndo, se ve rá
que la cuna cituda so porta rá el peso , demo stra nd o , de este mod o , la primera
propied ad fu ndament al de rigid ez. Sin em b argo, ta m bi én se e nc o n t rará q ue
to do e l siste ma ca rd áni co co me nz ará a girar alrede dor del eje ZZt ) de mo st ra n-
do ta l rota ció n la segu nd a p ropied ad d e p rece sió n . En la Fi g. 5 .2 se ilu st ra la
co m p ro b ac ió n d e la ri gide z giroscópica . Si e l armaz ón y la cuna ex te rio r se in-
cl inan a lreded o r d e l eje YY, , el girós copo man ti en e su eje de giro en la posic ión
original. Si el a rmazó n gira a lred ed o r d el eje ZZ, o se le ha ce gira r e n u n ar co ,
e l eje d e giro per ma nece r á e n la mi sma d ire cc ión.
Es ta s pro p ieda des esp ecia les la s pre sen ta cualq u ier siste m a en e l qu e est é im-
plica da una ma sa gira to ria . A u nq ue h a sid o el h ombre el qu e h a d esarrollad o lo s
girósco pos y d isposit ivo s aso cia dos, hay q ue decir e n hon or a la verda d qu e las
propied ades giro scó picas so n tan viejas como la T ierra m isma: és ta tambié n gira
a gra n velo cidad y tambié n posee rigid e z, y au nque no tie ne nin gún sistem a
cardá nico o arm azón sobre el qu e pu eda n act ua r fu erzas ex ternas, tien e tam -
bién movim ie n to de p re cesión. Ha y, sin embargo, mu ch o. ej e mplo s me cá ni co s a
n ues t ro al rededo r y un o de e llos, la bi cicleta, fac ilita un med io mu y se nc illo d e
d em o st ración . Si levant a mo s del suelo la ru eda d ela n te ra, la h acem o s girar a

Sopo rte inclinado :

El giróscopo ma ntiene su posició n

I I

::t
I I
.t .¡

~
-. t .
í

-,;= ...... .-_c:\.

. "... . .:. - .-.... .

' .. .
'

, t"Y'
Soport e girando en arco El g~'- scopo sigue

Figura S.2. - Rigidez giros cóp ica.

se~~r~\.to .I ~ en
m isma chreccló n

133
I N STR U MENT OS PHI N CI PAL ES DE VU E L O

gran velocid ad . y e n to nces gira mo s el manilla r, se n limo s rigid ez y resist e ncia y

tam b ién la pr ecesión que t rat a d e t orcer el m anillar. E l vo la n te d e u n m o to r d e
au lo móvil es otro ejem plo . Su eje d e giro está en la direcci ón d el m o vimi ento
d el coche , pero cuando se da la vue lt a a una esq uina su rigid ez resiste las fuerzas
d e giro esta blec idas, y co mo esta resist eu cia result a sie mp re en p recesión . ha y
una tend en cia de la parte del ant e ra del c o che a subir o bajar seg ún la dire cció n
d el viraj e. Otros eje mp los famili ar es so n las héli ces d e los avio nes y los co nju n-
t o s d e com pre sor y turb ina d e los mot ores d e reacción; tod os ello s prese ntan
p ropied ad es giro scóp icas.
Las d o s p ropied ad es d e un giró scopo rea l p ued en de finirse co n m ás pr ecisión
d e la forma sigu ien te :

Rigidez . Es la p rop ied ad que resist e cua lqu ier fu erza q ue ti e nd e a cam biar
el plan o d e ro tación d e su ro to r. Esta p ro pied ad d ep ende d e tres fact o res :
(i ) la ma sa d el rotor, (ii) la velocid ad d e rot ació n, y (iii) la di st an cia e n la que
la ma sa actú a d esd e el ce n tro, esto es, el radio d e giro .

Precesión. Es el ca m b io an gular d e di re cció n d el plano d e ro ta ció n b aj o la

influ e ncia d e u na fu er za apli cada . El ca m bio d e d irecció n se p roduce, no e n
línea co n la fuerza a plica da , sino siem pre e n un p unt o separado 90° en la d i-
recci ú n d e rotación. El régimen d e precesión d ep end e lambién d e tr es fact o-
res: ( i) la fu er za y dirección d e la fue rz a aplicad a, (i i) el mo me n to d e inercia
d el rotor, y (iii) la velo cid ad a n gula r d el rotor. Cu ant o ma yo r es la fuer za,
may or es el régim e n de precesión , mientras que cuanto mayo r es el mo me n to
d e iner cia y mayor es la veloci d ad a ngu lar, men or es el régim en d e p recesió n .
La precesión d e un rotor co n ti nuará, m ien t ras se ap lica la fu erza, hasta
qu e el p lano d e ro ta ció n es té en lín ea co n el plan o d e fu er za apli ca da y ha sta
que lo s se ntid os d e giro y la fu er za ap licad a co inc ida n. En este punt o . p uest o
que la fu erza a plicad a ya no tend erá a alt erar el pla no d e ro tación , no ha brá
más resiste n cia a la fu erza y cesa rá la p recesió n.
E l ej e so b re el qu e se a plica un par torsor se d eno mina eje de entrada. y
aq ué l alrede d or del cu al tien e lugar la precesió n, eje de saiida.

De terminació n de la dire cción de la precesi ó n

La direcció n en la q ue un giró scopo tendr á m o vimi ento de pr ecesión bajo la

influen cia el e una fu erza a plicad a pued e d et e rm ina rse po r medi o de vec tores y
resolv iend o cier los pr o bl em as girodin ámicos. Pe ro co mo ilust ración y d em o st ra-
ci ón pr ácti ca , hay un a form a se nc illa para d et ermina r la d irección en la q ue un
giró scopo progresará co n mo vimi ento d e precesió n y para hallar tambi énd ónde
d eb e a plica rse una fu erza para un a direcci ón req u erida d e p recesió n . Esta co n-
siste e n re prese nt a r to das las fue rzas qu e act úan d irec ta me nt e so bre el ro la r.
En a ) d e la F ig. 5.3 , el rotor d el rig óscopo aparece girand o en el se nt id o d e
las agujas d e un reloj y co n una fu erza P, a plicad a hacia arriba so b re la cu na
in terior. Al tran smi tir esta fu erza a l bord e d el ro tor, co mo pu ed e verse e n b).
di ch o ro to r actua rá en dirección hori zon tal. Im aginé mono s po r u n m om en to
qu e el roto r se d escompon e en segmen tos y no s co nce n tra mos en d o s d e ello s
e n lad o s op uestos d el bord e o pe rife ria segú n se mu estra e n e). Cad a segme n to
t ien e mo vimient o III e n la dirección d e giro d el rot o r. y ad emás, c ua ndo se apli-

134
 E L G I HOS CO PO y SUS PHO PI ED A IH.:S

(al lb)

_ X,

F
Plan o de
la f ue r za

lel z
I :7'"'
~~l
- V,
X -

I
I
Zl Pla n o de giro
Z,
Plano d e pre ce si ón
Idl la)
Figura S.3.- Prece sió n giros có pica. a ) El girós co po resiste la fuerza ; b) transmisión de fu er.
za; e) efecto en los segmentos del roto r ; d) genera ció n de precesión ; e ) efec to de prece sión .

13 5
 IN ST H U ME N T OS PR INCJJ'ALES DE V U EL O

Plano d e
la fue rza Z Z
Plan o
apli cada
I, de giro I
r~ r-,
y--......
»> X,
<,
..»
<,
X-
<, Y,
'- Y,
l' '
, "'J
I z,
Z,

la' lb)
M

\ -,
,
/
/
-
,

__ - XI

x >:

Precesión
--
.Ir/-/ / /
---" /
- /--::~ »->: F
\
/
\
M
lel

Plano de
precesión
Z
, Z

,X,
Y" , Y,
__ - - X l
<,
---- <,
o- <,
~
/
'>
~-

'- V,
"'v, X/'}:
,
Precesión
,~ 7 ,
, z,
Z,
Id) le)

Figura 5.4 .- Precesión giroscópica. a) El giróscopo resiste la fuerza; b) transmisión de fuer-

za; e) efec to en los segmentos del rotor; d ) generación de precesión ; e) efecto de precesión

136
 R E FER ENp A S ES TA HLECIl>AS PO I< L O S G I I<OSCO POS

ca la fu erza F ha y una t e nd en cia p or p art e d e ca d a segme n to a m o verse en la

dirección de la misma. Co mo el giróscopo po see rigide z hay resistencia a este
m ovimien to , pero lo s se gm en to s gira rá n alred ed or de l eje ZZ¡ , 'de mod o q u e su
, di rección de m o vim ien to es a lo la rgo d e la result a nt e d e! mo vim ie n t o 111 y la
¡ fu erza F. Lo s o tros seg men tos se verá n a fec tad os d e la m isma fo rm a ; por co nsi-
guiente , cuando se junten to dos para fo rmar la masa só lida del ro tor, apa recerá
e l mo vimi e nt o d e precesi ón a u na velocid ad a ngu la r proporci o nal a la fu e rza
aplicada (v éanse lo s d iagra mas d ) y e)) .
En el ej em p lo d e la Fig. 5 .4 a) , se mu estra una fu erza, F , ap lica d a a la cuna
ex te rio r; es to es igu a l q u e tra nsm itir la fu erza so b re e l bo rde o p eriferi a d e l ro-
to r en e! p un to mo strad o en e l d iagra ma b ). Co mo en e! eje m p lo a n te rio r, esto
l'
ha ce q ue la d irecc ió n d e mo vim iento cam b ie a la resu lta n t e d el mov im ie n to 1/1
y la fue rza F ¡, En este caso , sin em bargo, e l ro to r preces a alred ed o r d e l eje
Y Y ¡ , según se ind ica e n <1) y e),

REF ER ENCIAS EST ABLECIDAS POR LOS GIROSCOPOS ~

Para su em p leo en aviació n, lo s giró sco pos d eb en pro po rcio na r d o s refere n-
cia s ese nc iales : u na p ara d etecci ón d e ca mb ios d e p osición d e ca be ce o y a lab eo ,
y u na refere n cia d ireccion al p or la q u e p u ed a n d et ect a rse lo s ca mb ios a lred ed or
del eje vertical. Est as referencias las propo rcion an giró sco pos qu e tien en sus ejes
d e giro di sp uest o s vert ical y h orizon talmente respectiva mente, segú n se m uest ra
e n la Fig. 5.5 .
Ambos t ipos d e giróscopos ut iliza n las prop ied ad es fu nda me n tales de la si-
gu ient e manera : la rigid ez esta b lece u na refe ren cia es tab ilizada q ue no es afec ta-

Gi róscopo de
eje ver tical
r z
Direccional

y~ X I
A lab eo Ca beceo

. ----x.. . . I - y,
Z,
G iróscop o de
eje hori zontal

Figura 5 .S.-Referencias establecidas por los giró scop os .

137
I N ST R U M F N -J o s r RI N CIPAL FS OE Vl1 F LU

d a po r el m o vimi enl o d el cu erp o sus ten tador, y la precesión co n tro la lo s e fec-

to s de la d esviac ió n ap ar en te y real , man te niend o, d e es te mod o , da tos de re fe-
ren cia es tab iliza d os.
En la F ig. 5 .5 pued e obse rva rse ta m b ién q ue la s posicion es de cabeceo, a la- .
b eo y d ireccion a l d el av ió n se d e te rm ina n p o r su d esp laz a m ie nto con re spe ct o a
cad a gir ósco p o apro p iado. Es po r e llo qu e a e ste tipo d e giró sco pos se les co no -
ce co rn o "giró sco p os d e de splazamien to ". Cada uno tien e los tres grados de
liber tad d escri to s en la página 132, y por tanto . tre s ejes mu tu os, Pero a fines
d e det e cci ón de po sición , no se ti en e en cu e n ta e l ej e d e giro. p ue s to qu e no
pro por cion a nin gun a re fe re ncia de po sición úti l cuando lo s desplazami ent o s
t ien en lu gar a su a lred edor so la me n te. Por tanto, e n la práct ica , lo s giróscop os
d e eje ve rt ica l y eje h ori zont a l se c las ific a n ade má s como giró sco pos d e desplo-
zamien to d e do s ejes.

LlM ITi\ CIO NES DE UN GIR OSCOI'O Ll BHE

Lo s av io nes en vue lo co ntinúan sie ndo tina pa rt e de la Tie rra, es to es, to das
las refer encias d eben se r c o n resp ec to a la su per ficie t erres tr e. Sin e m bargo, e l
giró scopo libre o espac ial qu e hem o s co ns ide rado hasta ahora 11 0 serviría a nin -
gu na fi na lidad út il y d ebe corr eg irse en cua n to a de sviació n co n resp ect o a la
rotaci ó n de la Tierra , llamad a desviació n o deri va a paren te, y e n cuanto al cam-
b io d e di recci ó n d el eje d el giró sc o po co rno co nsec ue nc ia d el tra nsp o rte d e l
girós co po de un plinto a o tro de la Ti erra. denom inado ca m b io de d irecc ión del
eje d el giró sco po po r tr an sport e .

De sviación aparen te

La T ie rr a gira a lred ed o r d e su eje a u na ve lo cidad d e 15° po r hora , lo qu e e n

girod iná m ica se co noce como velocidad angula r ele ro tación d e la tierra (w e ) .
Cu an d o se sitúa un giró scopo libr e en cu a lq u ier p un to so b re la su pe r fic ie d e la
Ti erra , de te cta rá , d ep en d iend o d e la la tit u d e n la q u e es té sit u ado y la o rien ta-
c ió n de su ej e de giro y su eje d e en tra d a (ver pá gi na 134). di verso s co m p on e n-
tes de la W e co mo en trada angular. Por t an lo, a u n o bse rvado r e n la Tierra qu e
no ten ga n in gún se nt id o d e la ro tació n d e ésta. le pa recerá que e l giró sco po
cam bia de direc ción o se desv ía. co mo se d e nomi na norm alme nt e . Es to pue de
ve rse e n la F ig. 5. 6 a ) q ue mu estra un giró sco po d e eje horizo n ta l e n tina la ti-
t u d A. En " A" , e l eje d e e n t ra da está alin ead o co n la co m po n en te lo cal N-S d e
W e ; p o r co ns igu ien te, a un ob servad or e n la lat itu d A le parecería q u e el ro to r y
e l sis tem a card ánico d e l giró scopo se d esvia ba en e l sen t id o d e giro d e la s ag ujas
d el reloj (opu esto a la di re cción d e ro ta ció n d e la Ti erra ) en un p la no hor izon ta l
I
0
co n relación al armazón, Y : :J una velocidad igu al a 15 cos A. . Cuando el eje hori-
z o n ta l es tá a lineado co n el d e la Tierra (" B") la d esviació n tam b ién se ría apa -
rente, pero a u na velo cida d igu al a W e , est o es , 15° po r h ora. Si el ej e d e e n trad a
I .
se alinease aho ra co n la co mpo nente ve rti cal lo cal de W e ("e" e n e l d iagram a)
la desviación apare nt e se ría igua l a t 5 ° se n A. l'

Para ilu stra r m ás la d esvia ción. pod em o s co nsidera r e l di agram a b ) d e la Figu -

ra 5 .6 . qu e es una pro yecc ió n hori zo ntal d e UIl giró scopo libre de eje ho rizo nt al
sit u ado e n e l 1' 0 10 No rte co n su eje d e e n trada ( Z Z ¡) a lin ea do COtl e l d e la Ti c-

138
 U MITA CION LS IH': U N GIRO SCO PO L1BHE

A A N ort e local
WCOSA~
B Aline ado con el eje de la Tierra
e Ve rtical local .
we V elocid ad de la T ierra
A Lat itud
'" •

,
(al
o"p: ;,
6 horas
~-; -Jtfu..
~ ,

z . lb)
X- -C;, ",'f--X,

(e l

Figura 5 .6 .- Desviació n y cambio de dirección del eje po r transporte .

rr a. En tres h oras la T ie rra h abrá girado 4 5° , Y parecerá qu e el giró sco po ha gi-

rad o la m ism a can tida d pero e n se n t id o o pu esto . Despu és d e se is horas, la ro ta-
ción de la Tierra y la desviación aparente será n de 90° , Y así sucesivamente,
hasta un períod o co m ple to d e 24 h o ras.

139
INSTH UME NT OS PRI NCIPAL ES DE VU E LO

Si el mi sm o giró scopo se situ ara d e forma q ue su eje d e e n tr ad a ZZ , es tu vie-

se alin eado co n la co mpo nen te E-W d e w, e n c ualquier p unto. su eje de giro
estar ía en to n ces verti cal: en o tras palabras. se ría un giróscopo d e eje ver tic al.
Pu est o q ue e l p lano de rotaci ó n co incide co n e l d e la Ti err a, no ha b rá d esvia-
ción a pa ren te .

Desvia ci ón re al

La d esviación rea l es co nsec uen cia de las im pe rfeccio n es d e un grros co po,

co mo fri cción d e lo s cojin e tes y d esequ ilib rio d e la cu na. Ta les impe rfecciones
ca usa n precesión ind eseab le qu e só lo pu ed e minim izarse ap lica nd o téc n icas
in du striales d e precisión a l d iseñ o y a la con stru cción .

CA MBIO DE DIR ECCION DE L EJE IJEL

GIROS CO p O pon TRANS PORTE

Co nside re mo s a hora un giró sco po d e ej e h orizo n tal qu e es tá aj usta do ini cia l-

ment e en e l Pol o Nor te , co n su eje d e e n tra da a linead o co n el d e la T ierra . Co-
m o ya he mo s visto , prese ntar á una d esvia ció n apa rent e igua l a W e . Su p o nga mos
ah ora qu e e l girósco po se tr ansp orta a un a la titu d inferior, y que su eje d e e n-
tra d a está alin ead o co n la co m po ne n te ve rtica l lo cal d e W e . Dura nt e e l período
d e tran sp o rt e, a u n observado r e n la Ti err a le parecerá qu e e l eje d e giro del giró s-
co po se ha incli nad o e n un p la no ve rtic al. hast a q ue e n la nu eva la tit u d parece
es tar e n la po sici ón mostrad a e n e l diagram a c) d e la Fig. 5 .6 . La inclinació n
a pa re n t e. o cambio d e d irecc ió n d e l ej e d e l giró scopo d e t ra nspo rte, se o bse r va-
r ía tam b ié n si, d u ra nt e el t ran sport e, e l eje d e e nt rada estu viese alin ead o co n
un a com p o ne n te lo cal N-S, o una co m po n en te lo cal E-O d e W e . El cam b io d e
di rección del eje po r tran sp o rte a parecerá simu ltá nea me n te, d esd e lu ego . co n la
desviaci ón, y así, e n una ro tación co mp le ta d e la Ti erra, e l girósco po co mo un
co nj u n to parecería ha cer u n mo vimi ent o có n ico. La velo cid ad a ngu lar o régi-
m en d e tr a nsp orte d e es te mo vimi en to d ismi n u irá o au me n tará d epen di e nd o d e
si la co m p o ne n te E-O d e la velocidad d el av ión es h acia cl Este o e l Oeste . La
co m p o ne n te N-S d e la ve lo cidad d el av ió n a u me nta rá la d iverge n cia máxim a d e l
eje de l gir ós copo co n resp ect o a la vert ica l; la ca n tida d d e di vergen cia d ep end e
d e si la velocidad d el av ió n t ien e una compon ent e No rte o Sur y tamb ié n d e si
e l giróscopo est á situ ado en el h emi sferio No rte o Su r.
E n la tab la d e la pág ina sigu ie nte se resume n la re lació n c nt re w " y e l ca m-
b io d e di rección d el eje d el giró sco po y la a lin eación d e l eje d e e n trad a.
Si el eje d e e n tra d a d cl giróscopo se situase d e t31 fo rma que su eje d e giro
est uviese vertica l, d ura n te e l tran spo rt e só lo present aría ca mb io d e direcció n del
eje po r t ran sp o rte.

Co n t ro l de de sviaci ó n y desp laza mie n to d el eje por tra nsporte

An t es d e q u e un giró scopo libre p ued a te ner un u so prácti co co mo referen cia

d e po sició n e n vu e lo en los in st ru me n to s d e vuelo d e l avión y o t ro s eq u ipos tic
nav egaci ón asociados. d eb en con tro la rse la d esviaci ón y e l camb io de d irecció n

14 0
 LIMI TACIO NE S DE LOS GIROSC OPOS DE DES PLAZAM lENT O

Alin eación de l eje de en trada

Norte lo cal Este local Vertical local

Velocidad de la Tierra We cos A nula We sen "-

Camb io de dirección del eje U V U

- - tag A
de l girósco po por transp o rte R R R
vel ocid ad angular de la Tierra; A = latitud ; R :::;: radio de la Tierra; V = co mponente
( ,J e ;:::
N-S de velo cidad de transporte ; (J = componente E-O de velocidad de transporte .

del eje por transporte , [le modo que se mantenga el plano de giro del giróscopo
con relación a la T ie rra; e n o tras pala bras, necesit a la co nversió n a lo qu e se
den omi na giró scopo terrestre.
El co nt ro l de desviación qu e, co mo ya se indicó , se re lac io na solamen te co n
los girósco pos de eje hori zo nta l, puede lograrse ( i) calculando co rr eccio nes utili -
zan do la fórmu la de velo cidad de la Tierra dada en la tabla preceden te y ap lic án-
dolas según co rre spo nda ; por ejem plo, a las lect uras de un in dic ador de d irec-
ción : (H) apli cando pa res fij os q ue desequilibren el girós copo y le ha gan precesar
a una velocidad igual y o puesta a la de la T ierra W e (en la 'página 19 3 se da u n
ej emp lo prácti co) : ( iii) ap licando pa res que tengan un efecto similar al cit ado
en ( ii ) pero qu e se pu edan variar de acu erdo co n la la tit ud (ver la página 2 18 ) ,
El co n tro l del ca mb io de direcció n del eje por transpo rte se logra no rma l-
ment e utilizando disposit ivos sen sib les a la gravedad para det ecta r automá tica-
ment e la inclinación del eje de giro de l giró scop o y apli ca r los pares co rrecto res
requ eridos. Más adelan te se de scriben ejemplos de est os dipositivos,

LIM ITACI ONES DE LOS GIROSCOPOS DE DESPLAZAMIENTO

Se gún la ori entación el e su sistema card áni co , un giróscopo de de sp laz ami en -

to pu ede es tar suje to a cie rtas limit acio nes de funci ona mi en to ; u na se de nomi -
na b loqueo cardánico y la 'o tra err or cardán ico.

Bloq ue o card ánico

Se p rod uce cu ando la o rientac ió n cardánica es ta l q ue el eje de giro llega a

coi nci d ir con un o u o t ro de los eje s de libertad qu e sirven co mo re fe ren cia s
de desplazamiento de po sición en vue lo, Consideremos ahora , por ej emplo, el
caso del eje de giro del giró scopo de eje ver tica l qu e se m uestra en la Fig. 5,5,
qu e llega a co inc idir con el eje ZZ¡ de la cuna exte rio r. Est o sign ifica q ue el
giróscop o " í,e rd erí a" su eje de giro, y pu esto q ue el plano de giro de l ro tor
esta r ía a 90 co n respecto al eje ZZ¡ pero en e l mis mo p lano que los desp laza -
m ient o s en alabeo , se perdería también la re feren cia de posi ció n de alabeo esta -
ble. Si en est a co nd ició n " blocad a" de l siste ma can lánic o se hace girar el girós-
copo co mo un co njunto, las fu erza s qu e actúa n so b re el sistema cardánico
harían que és te precesa se o bascu lase c o n tinu ame nte.

141
l NST RU MENTOS PRt NCIPALES DE VUELO

Erro r ca rd án ic o

Es u n erro r qu e está tam b ién relacio nado co n la orientación del siste ma car-
d án ico, y se produce sie mpre qu e el giró scopo se desp laza co mo un co nju nto
sin q ue sus cunas esté n en án gulo rect o . Puesto que el erro r correspond e par tí-
culan ne nte a los giróscopos de eje ho rizontal cua ndo se usan en instru mentos
in di cad o res de dirección , en el Capít u lo 6 (p ágina 195) se da un a descripció n
más det allad a de las causas d el mism o .

METOOOS PARA ACCIONAR INS TRUMENTOS

DE VUELO GIROSCO PICOS

Par a accio nar los ro to res d e los instrum ent os de vuelo giroscó picos hay dos
mét od os principales: neum át ico y eléc trico . En el mét od o neumático la caja
de un instrum en to está co nectada a un a bomba d e vacío acc ion ada por el mo-
tor, o u n venturi sit ua do ex te riorme nte y en el to rbe llino de un a hélice. La
bo mba , o el ven tu ri, Crea un vacío qu e esregu lado po r una válvu la de a livio a
entre 3,5 y 4 ,5 pu lgadas IIg. Ciertos t ipos de ind icad ores de incl inació n la teral y
viraje fu nci on an en u n va lor más bajo , y éste se obtiene medi ant e una válvu la
regu lado ra ad icio na l en la tubería de alimentación del indicad o r.
Cada inst ru mento t ien e d os co nex io nes : una se hace a la bom ba o tubería de
venturi, y la o tra in te rn am en te a un sistema de cho rr o gira to rio y está abierta a
la a t mósfera circ u ndante . Cuando se a plica vacío a los instru men to s, la pr esión
dent ro de sus cajas se redu ce, para dejar q ue entre el a ire cir cu nda nt e y salga
por los cho rros gira to rios . Los ChOITOS es tá n adyace ntes a "cubetas" corta da s
en la pe rife ria del ro tor d e cada instru mento de mo do que la co rrien te d e cho-
rro lo gire a gran veloc idad .
A gran des alti tud es, los instru mentos giro scópicos accionad os por vacío su-
fre n los efectos d e un a d isminució n de vacío debida a la presión atmosfér ica
menor ; la red ucció n result an te de las veloci dades del ro tor afec ta la estabilida d
giroscó p ica. Otro s incon veni en tes d e la o peració n en vací o so n el peso debido a
las t ub erías, las ins ta lacion es especia les para co ntro lar el vacío en avion es d e
cab ina presurizada y. pu esto qu e el aire debe pasa r por cojine tes, la pos ibilidad
de co n taminació n po r co rro sió n y partícu las de suc iedad.
Para su pe rar esto s inco nven ien tes y para sa tisfa cer las dem an das d e ins tru-
ment aci ón para aviones de elevadas ca rac ter ísticas, los inst ru men to s giro scópi-
co s se d iseña ro n pa ra su funcion am ien to co n lo s sistemas e léct ricos del avión .
Esto se aplica parti cu larm en te a los ho rizo ntes giro scó pico s y a lo s ind icadores
de incl inació n la teral y viraj e ; los girósco pos direccio na les accionados eléct rica -
men te forma n part e de lo s sistemas de brúju la de in dicació n a d ista ncia. En el
Cap itu lo 7 se co me n ta n sus princip ios.
Las fuen tes de alime n tació n que se u sa n ge ne ralme n te so n co rrie nte trifásica
de 1 15 vo lt ios y 400 ciclos de rivada d e un in versor O un a lternado r acc ionad o
por mo to r, y co rrien te co n tinua de 28 vo ltios, siendo esta últi ma necesar ia pa ra
el fu ncio nam iento d e algunos tipos de indicad o r de inclin ación lat eral y viraje .
Los girósco pos de inst ru mentos de co rrie nte alterna utilizan el prin cipio del
moto r de indu cció n en jau la d e ard illa, y d ebid o a q ue la frecu en cia de la fuen te
de alime nt ació n es alt a, se a lcanz an velocida des mayores d el ro to r (del ord en de

142
 E L H ORI ZO NT E GIR OSCOPI CO

24 .0 0 0 r.p .m. ) , d and o asf ma yo r rigid ez y esta i;ilid ad a las indica cion es. El dise-
ño de los giróscopos ac cio na dos po r co rr ie n te co n tin ua se basa en el p rinci pio
d el mo to r co nvencio nal d el lipo d e imá n pe rma ne n te.

EL HORIZO NT E GIROSCOI'ICO

El hori zon te girosco pico, tam bi én de no m ina do horizonte art ificial, i~d ic a la
posición de cabeceo y ala beo de un avió n co n relación a la vertical. Para ello
emp lea u n girósco po d e d espl azami ento cuyo eje d e giro se manti en e en posi-
ció n vert ica l gracias a u n di sp ositi vo sensible ala graveda d, de form a qu e sirve
eficaz me n te el mi smo pro pós ito qu e un péndulo , pero co n la ventaj a d e qu e los
camb ios d e posició n de l avión no lo h acen oscilar.
La s ind icaciones de posic ión d e cabeceo y alabeo so n pr esentad as por las
posicion es re la tivas d e d os elemen tos , u no q ue re pr esenta a l mi sm o avión y o tro
e n forma d e un a ba rra esta biliza d a po r el giróscopo y 'lil e representa el ho rizo n-
t e na tural. Med ian te la posició n d e una aguja, tam bién esta bilizad a por girósco-
po , y u na esca la fija d e ángulo de in clina ción , se presentan indicaciones su ple-
m en tarias d e alabeo. En la F ig. 5.7 se mu estran dos m étod os d e presentación .
El princip io d e fun cio nami ent o p ued e en tend erse co ns ult ando la Fig. 5.8. El
siste ma cardánico está dis pues to d e forma qu e la cu na int erior form e la caja d el
roro r, y está pivo ta da para lela al eje la teral d el avió n YY 1 ; la cu na exte rio r está
pivo tada paralela al eje lo ngitu di na l ZZ , d el avión. Los pivo tes d e la cu na ex te-

A vión en m in iatura

Barra de ho rizonte

ESCala de incl inaci ón

Señala dor de incl inaci ón

tndtca ció n d e
incli nación a
la izqu ierda

la) lb )
Figura 5.7,- Presen tacion es del horizon te giroscópico. a ) Esca la de in clinación in fer ior; b ) es-
cala de inclinación superior.

143
INSTRUM ENT OS PRI NCIPAL ES D E VUELO

2 3
H acia adelante

4
5

x x
I

I
X,
Posición de subida I In clinación
-vev- ,
X a la izquierda

'._
-----
\ ~'

Figura S.8.- Principio del horizont e giroscópic o.

rior están sit uad os en los ex t re mos ant erior y post erio r de In caja del instru meu-
t o . El ele me n to qu e represent a al avió n pued e estar fijado ríghla me nl e a la caja,
o fijado ex teriormente arriba y abajo para aj ust e de co mp ensación de cabeceo .
En o peració n, e l sistema card ánico está estabiliza do para qu e en vuelo hor i-
zo nta l los tr es ejes estén e n ángu lo rect o . Cua ndo el avió n cambia de po sición ,
digamos qu e em pieza u na su bida, la caja del inst rum en to y la cnna ex terior gira-
rán alrededo r del eje YY I de la cu na in ter ior estabilizada .
La ba rra de horizonte está pivotada en el later al y a la part e post erior [le la
cu na ex terio r. y e ngrana un pasador de accio namiento fijado a la c una in te rio r.

144
 EL H ü H.IZ ON T E GIH.OSCO I'I CO

formando de este mod o un sistema de palan ca -de aum ent o . En una po si ción de
subida , el pivot e de la ba rra lleva el ex tre mo post eri or d e és ta hacia arri ba ha-
ciéndo lo pi votar alre dedo r del pasad or d e accio na m iento esta bili zad o . Por co n-
siguiente, el ex tremo ant erior de la barra y la aguja se mueven hacia abajo e n un
áng ulo ma yor q ue el d e la cuna ex te rio r, y pu esto q ue el movimiento es relativ o
al elem en to represen tati vo d el avión, se indica una posici ón de sub ida.
Los cambios d e posición lat era l d el avió n, esto es, la in clin a ció n lat era l o ala-
beo , d esp laz an la caj a de l inst ru men to alrede dor de l eje ZZ ¡ y el siste ma car-
dánico esta bilizado Ín tegram ent e. Por lo tan to , el mo vim ien t o de l elem ent o re-
present at ivo del avión con relación a la barra de horizont e, y también el mo ví-
mien to relati vo e n tre la e scala d e ángulo d e inclinaci ó n late ral y la aguja , ind ican
los camb ios de po sición lateral.
La libe rtad d e m ovi m ient o d el sist em a ca rd án ico alred ed o r de los ejes d e ala -
beo y cabeceo es de 360 ° y 85° resp ectivam ent e, est ando el ú ltimo lim itado
po r medi o d e un " t o pe elást ico" . El motivo d e lim ita r el mo vimi ento d e ca be-
ceo d el hori zon te giro scópi co a 85 ° es evit ar el "b loqueo card ánico" (véase la
p ágina 141 ) .

Horizonte giroscóp ico accionado po r vacío

En la Fig. 5.9 se muest ra un a ver sión típica d e un horizon t e giroscópico va-

cuo accio nado . El ro tor está pivota do en coj ine tes d e bo las d entro d e una caja
que fo rma la cu na int er ior , la cua l, a su vez , está pivot ada e n una cuna ex te rio r
d e forma rect an gular. El coj ine t e inferior del rot or va m etid o en un rebaje en la
part e inferior d e la carca sa d el rot or, mientras qu e el cojine te su perio r va en u n
aloja mie nto cargad o po r reso rt e d en tro de l casq ue te su perio r para co m pe nsar
lo s efectos d e la expansió n d iferencial en t re el ej e de l rotor y la caja, prod uci da
po r las variaci ones de te m peratu ra.
Al ex t re mo d elantero d e la cu na exte rio r va fijada u na placa d e fondo q u e re-
p resenta el cie lo y qu e lleva la aguj a d e inclin ació n la teral qu e ma rca co n t ra la
esc ala de ángulo de incli nació n lateral o alabeo.
4

Figura 5.9 .- I1orizo nte gi-

roscó pico accionado por
vacío. l. - Plataforma ce,
leste, 2 . ~ Clln a interior. 3.
Tope elástico . 4. - TlIerca
de equilibrado . 5.- Co m- 13
pensador de temperatura.
6 .- Ro tor. 7.- Pasado r de
acci onamien to. B.- Cuna
exterior. 9.- Brazo accio -
nado r. IO.- Unidad de pa-
leta oscilante. l l. -Topes
de parada. 12.- Señalador
de inclinació n. 13.- Barra
horizontal. Con junto de cuna y ro tor

14 5
I NST R U M E N T O S PRI N CI PALES D E V U E LO

0
La cu na ex te rio r ti en e lib e rt ad co m p le ta d e 3 (,0 a lred ed o r d e l ej e d e a labeo .
En la part e su perio r de la ca rcasa de l ro tor va instalad o u n t ope e lá st ico qu e li-
mit a e l m ovim ie nto d e cabeceo en ±8 5° .
La ba rra de ho rizo nte y la aguj a fo r man un co nj u n to eq u ilib rad o co n p rec i-
sió n pivo tad o en coj ine tes lisos en e l lat er al de la cuna e xte rio r y ra nurad o pa ra
e ngranar e l pasad or d e accio n a m ien to qu e so b res a le d e la caja d el rot o r. La agu-
ja pu est a e n á ngu lo re ct o co n la ba rra y posicio nad a de lante d e la " p laca rep re-
sent at iva de l c ie lo" ind ica lo s ca m b io s d e posición de cabe ceo.
En la t a pa d el e x t remo p ost er ior de la caja fiel instru m e nto ha y u na co ne-
x ión p ara e l a co pla mi en to d e la alim enta ció n de vac ío. T am bi én hay en la tapa
una en t rad a d e aire filtrad o qu e es tá sit u ada so b re c l so porte y pivo t e d e l coj i-
net e post er io r d e la cu na e xt erio r, qu e est á t a lad ra do para co m un ica r co n u n ca-
na l e n la c u na cit ada . Est e c ana l t ermi na en boquillas gira to rias d iam et ralm e n-
te o pues tas d e n tro d e la caja d e l rot or . c uyo lado in fer ior ti en e varios agujero s.
Co n e l siste m a de vac ío e n fun ci o na m ient o , se e re n u na depresi ón 1';1ra qu e la
atm ó s fe ra ci rc u nda nt e e nt re en la e n trad a fi ltrad a y pas e a través de lo s cana les
a las bo qu illas. E l air e e m it ido po r las boqu illas go lpe a e n las cu be tas de l ro to r.
im pa rt ien d o d e este modo fu er zas de a ccionam ien to igual es pa ra gira r e l ro to r a
15.0 0 0 r. p.m . apro xima da me nt e en dire cción co n t rar ia a l giro d e las aguja s d e l
re loj segú n se m ire d e sd e a rrib a. Des pu és de gi rar e l roto r, el aire p asa a través
d e u na u nidad d e pa leta oscilan te fija da e n el lad o in fer ior d e la ca rc asa de l ro-
tor, y es e x tra íd o fin alm e nt e por la fu e nte d c v acío.
La fin a lidad y el fu n cio nam ien t o d e la u nid ad d e pa leta o scilan t e se d escribe
en e l apa rtado "S ist PIIHl S de e recció n para horizont es giroscó p icos" e n la pá-
gina 14 9 .

Horizo nt e giroscópic o el éc trico

En la Fi g. 5. 10 se muestra un ejem plo de un ho ri zon t e giroscópi co eléct rico;

co mo se obse rva rá, se c om po n e d e lo s m ism o s ele me n tos bá sico s que el t ipo a c-
cio nad o po r vacío, con la e xc epció n d e q ue e l girósco po vertical es un mo to r de
ind u cció n tri fásico en jaula d e a rd illa (q u e co ns ta d e un rot o r y u n es t a to r ). Uno
d e lo s re quisit o s e se n c iales de c ua lqu ier giró sco po e s tener la masa de l rotor
co n ce ntrad a lo m ás ce rc a po sib le de la per ifer ia, asegu rando asf una inercia-m á-
x im a. Est o no p resen ta di fi cu lt ad en lo 'l ile a ro to res de m eta l ma cizo se refiere,
pero cu a nd o se ad optan m ot ores eléct rico s co mo gi rós co pos ha y q ue ha ce r a l-
gú n arreglo e n su d iseñ o bá sico co n el fin d e log ra r el e fec t o de sead o . El rot o r
d e u n motor de ind u cción gira no rm alm en t e en el in t erior de l e st a to r, pe ro ha -
cer u no lo bast an te peque ño pa ra q ue se acomode de ntro de l es p aci o di sp o nib le
sign ifica r ía un a ma sa e inercia de l ro tor d em asiad o peq ueñ a. Sin em ba rgo , si se
d iseñ a e l ro to r y sus cojine te s de modo q u e gire en e l ex teri o r de l esta tor , en-
t o n ces, p ara e l mismo t am año de mo t o r req uerido , la ma sa d e éste qued a co n-
cen t ra da m ás lejo s d e l ce n t ro , co n lo que se a lim en ta e l radi o d e giro y la iner-
c ia. Es te es e l m ét o d o ado pt ad o no só lo en los horizo nt es girosc ó p ico s. sino en
to do s lo s in strum ent o s y siste mas q u e e m p lea n girósco pos e léc t rico s.
El co nj u nto de mot o r va e n un a lojam iento q u e forma la c una int erio r.
so po rt ada e n coj inetes e n la cu na ex terio r. qu e , a su ve z, es so ste nida po r UIl pi-
vo t e d e apoy o en la ta pa de cristal fro ntal y eu la pi eza fun d id a po st erior. El

146
 E L H O R I Z U NT E G I ROSCOI' ICO

Figura S. IO.- llo rizon te giroscóp ico eléctrico. L e-Avió n en miniatura .

2.-Conju nto indicado r de fallo de energ ía. 3.-Conjunto de girósc op o.
4.-Motor de par de alabeo . S.-M ol or de par de cabeceo. 6 .-Conjunto de
ani llo deslizante. 7.- Co njunto de cont acto de la cuna del girós copo .
8.- Est ator. 9.- Rot o r. 1O. ~ Bot ón de ajust e de co m pe nsación de cabeceo .
l L c-Pu lsad or de erec ción rápida.

co nju nto d e ba rra de ho rizont e se enc ue nt ra en do s mit ades pivo tadas en la par-
te poster ior <le la cuna exterior y es accio nado d e form a similar a la ya descrit a
en la página 142 .
La alime ntac ión t ri fá sica de 115 vo ltios y 400 ciclos es sumi nist rada al esta-
to r de l girósco po a tr avés de ani llos deslizant es, escobi llas y co nju ntos de co n-
tad o s suaves. El íns t ru me n to emplea un sistema de erecc ió n de mo tor de tor-
sión, cuya op era ció n Se descri be en la página 152 .
Cuando se co necta ener gía se esta blece un cam po mag nét ico giratorio en el
estato r del giró sco po qu e corta las barras que forman la jaula d e ard illa en e l ro -
to r, e induce un a corriente en ellas. El efecto de est a co rr ient e es prod ucir cam-
po s..magnéticos alrededo r de las barras y act úa recípro cam ent e con el ~~-l;!)
¿]Q:iQ_del esta to r, haciend o qu e el mot or gire a una ve locidad d 20 .000-
2. 3.00 0 r.p,nr- aprox imadame nte. El fallo de la fuente de alime ntación lo In lea
una ,a nClefa mar cada O F F y accio nad a po r un solenoid e.

I ndicadores de reserva de posición en vuelo

Mucho s de los avion es act ua lme nte en servicio em plea n sistemas de vue lo in-
tegrados o siste mas dire ctores de vuelo (véase el Cap ít ulo 15) que co ns ta n de

147
INS TR UME NT OS PRIN CIPAL ES D E VUE LO

indicado res q ue pu ed en p resentar no só lo d a to s de posicio n d e cab eceo y a la-

beo d e sd e u nidad es g iroscó pica s vert ica les sit ua d as a dist a ncia, sino tam bi én da -
t o s de se ña les asociad as pro ced ent es d e siste m as de radionavegaci ón. Por lo tan-
to , po dría de cirse qu e ya no se n ecesita el gir ó scopo horizon ta l. No o bs ta nte,
e x iste u n requisito d e aero nave gabilídad e n caso d e u n po sib le fallo de los c ir-
cu itos qu e con t ro la n la prese nt a ción de po sici ó n d el avió n, y por eso e l horizon-
le giro scópi co t ie ne todav ía un sit io en el pa n el d e in st ru m ent o s, per o co mo in-
di ca do r de po sición e n vue lo secu nda rio o d e reserva .
En la Fig. 5. 11 se m u est ra un ej emplo de tlll indi cador q u e se u til iza co mo re-
se rva e n e l Doug la s OC-lO. El giró scopo es d e l t ipo accionado e léc t ricame n te y
a lime n ta do p or corrie n te a lt ern a trifá sica d e 11 5 vo lt io s sum in ist rada po r un in-
ver sor es tá ti co que, a su vez , es alime n t ado por 28 vo lt ios corrie n te co n! inua
d e sd e la ba rr a c o lectora d e batería. La energ ía de t al fue n te es tá sie m pre d ispo-
ni bl e, ascg ura ndo co n es o qu e habrá ind icacione s d e posició n en vue lo. En lu-
ga r d el m ét od o m á s co nve ncio na l de presen tar posición d e cab eceo y alab eo d e
b arr a d e ho rizon te est a bilizada , se ado p ta un e lemento es fé rico es t ab ilizado co-
mo refere nc ia con t ra un s ím bo lo represe nt at ivo d e l avió n . La mitad sup er ior
d el e le me n to está co lo rea da en azu l para presen t ar posic io nes d e sub ida , mi en-
tras qu e la mitad inferi or es negra pa ra p resent ar po sicion es d e d escenso . La lí -
nea d ivisoria e n t re las do s m it ad es es t á grabada co n un círcul o e n el ce ntro d e la
lí n ea y re prese n ta el horizonte ve rdad ero . Cada m it ad es t á g rad uada e n aurn en -
lo s de di ez grados hasta 8 0 ° de subida y 60 ° d e d escen so . El áng u lo d e in clina-
ció n la teral lo ind ica u na aguj a y una esca la de la form a no rmal.
El ind icador t ie ne un aj uste de com pe nsa ció n d e cabe ceo y un a inst a la ció n
de erecció n rápid a, siendo amb os contro lados por el mand o existente en la e s-
quina infer ior d er ech a del b isel del indi cador. C ua ndo se gi ra el m and o e n su
posición normalmente "metida", el símbo lo representativo del avión puede mo-
verse ±5°, es tab leciendo" co n es to una re fe rencia variab le de co m pe nsac ió n de
cabeceo . Tirando del mando hacia afuera y sujc t ándo lo , se e ne rgiz a UIl circuito
d e ere cc ió n r ápida (véase tam bi én la página 15 4 ). i\I igua l q nc co n c ua lq u ier
in st alación de esta naturalez a. se impon en limitaci on es de ti empo e n su ope-
ración.

=
::~;~~~~:::=;r- de y escala
ángulo
A guja de
ln clln ac i ón

Símbolo del avión

--- --- --- Bandera de e n et q fa

"inopera t iva"
Escala de cabeceo - -

Mando de e recció n!
- compensaci ón de
cabeceo

Figura 5. 1 l. - Indi cador de pos ició n de reserva.

14 8
 S IS"I E MAS D E E H ~CC I ON PA R A 1I0lU ZO N T ES (iI}{ OS C OPIC QS
<

SIST EMAS DE ERECCION PARA HORIZONTES G IR O SCOPICOS

La fu n c ión d e es tos sist emas es e n d er eza r el gi ró sco po a S lI po sici ón verti cal ,

y m a n te nerlo en esa po sici ó n duran te el fu nci o na m ie n to . El sist em a ado p ta d o
d e p end e d e l d ise ño p arti cu lar d el horizo n t e gi ros có pico, pero t odo s so n d e l t i-
po se nsib le a la grave d a d y e n ge ne ra l se clasifica n e n d o s cat ego rías p r in cipa-
les: m ecá nicos y el éctrico s. E n la s págin a s sigu ie n t es se d escri be la co ns t ru cció n
y e l fun c io nam ien to d e alg u n o s sist em as t ípi co s qu e se usan actu alm e nt e.

Siste mas mecáni cos

Unidad de pale tas oscilan tes

E st a un id ad , em ple ada co n e l in strum ent o acc ionado por a ir e d e sc rit o e u la

página 13 4 , se mu estra dct a llud am en te en la Fi g. 5 . 12 . Va suj e ta al lad o inferio r
d el aloj a m ie n to d e l rot o r y co n st a d e cu at ro pa jeras s us pe n d id a s p endul arm e n-
t e, suje tas por parejas en dos ej es de intersección sos te nidos en el cu er po d e la
u ni d ad . Un o .d e lo s ejes es pa ra lelo a l ej e Y Y, y e l o tro paralelo al eje ZZ , d el
girósco po. En lo s lad o s d el cue r po h a y cuat ro a ber t u ras p eq u e ña s a largada s, un a
d e b aj o d e c ada paleta .
E l a ire , d espu és d e h a ber hecho gira r e l ro tor d el g iró scopo , es ex p u lsa d o a
t ravés de la s aber t uras, sa lie n do CHa l ro co rrien t es : u na hacia ad el a n te , un a ha cia
a t rás y d o s la te ra le s. La rea cción d e l a ire c ua n d o fl u ye a t rav és d e las a be rt u ras

¡.¡

¡el

Figura 5. l2 .- Unid ad de erec ció n de pa let a oscí-

lan te. a) Co n stru cci ón. b) Precesión deb ida a la
reacci ón del aire. e) Girósco po en posició n ver-
tica l. d ) Gi ró scop o in clinado .

149
INST RUMENT OS rRl N CJrAL FS DE VUE LO

ap lica una fuerza al cu erpo de la unidad . Las pa le tas, b ajo la influen cia de la
gravedad, c ue lgan s iemp re en la po sición vertical ; est a caractcríst ica es 1<1 que se
utiliza para regular e l fluj o d e a ire p or las a ber t u ras y co n tro la r las fu erz as a p li-
cadas al giró sco po por la rea cci ón de l a ire .
Cu a nd o e l gir ó sco po se e nc ue n t ra e n su po sició n ver t ical norm al seg ú n se
m u estra e n la figura 5. 12( b), lo s bord es co r ta nt es d e las pa let as bi se ct a n cad a
una d e la s aberturas (A , !l , C y D) , haci end o qu e las cu a tro ab ertura s se ab ra n
por igu a l. Esto sign ific a qu e la s c ua tro rea cciones d el aire so n igu ales y q u e las
fu er zas re su lta nt e s alrede do r de ca da eje está n eq u ilibradas.
Si a ho ra se d e sp la za e l gir ósco po d e su po sición ver ti ca l normal , po r ejemplo,
su partc su pe rio r se incli na ha cia el frent e d el inst ru m e nt o co mo e n (e) , el p ar
d e pa letas en e l ej e YY, perm an ece ver tica l, abrie ndo , por tan to, la abertura
(D ) e n e l la do d e rech o y ce rra ndo la ( 13 ) e n el izqui erd o . La rea cción au men t a-
d a d el aire de sd e la a be r tura ab ier ta da co mo resu ltado la ap lica ción d e un a to r-
sió n a l cue r po e n la d irecció n d e la flecha, alrede do r d el eje XX I '
E sta t eo ría es eq u iva lente a la ap lic ad a e n e l lad o inferi or d e l rotor y a la iz-
qui enla, o en la parte superio r d e l rot or en el pu nt o F segú n se muestra en (").
Co mo e l m otor de un giró scopo siem p re se mueve en un punt o sep arado 90 °
d el punt o e n qu e se ha a plicado u na to rsió n , e l ro to r su fre e n es te caso u na pr e-
ces ió n e n e l pu nto P de vue lta a la vertica l cua ndo las pale tas b isecta n o tra vez
las a ber tura s para igua lar la s rea ccion es del a ire.

Unidad d e ereccio n del tipo de bolas

Est a u nidad u tili za las fu er zas d e precesión resultant es d e lo s e fec tos de la

graveda d so b re va rias b o la s de a cero d esp la zad as d e nt ro de u n por t ad o r gira to-
rio suspe ndido del alojami ento del giróscopo.
El portador d e l m ecanism o erec tor de bolas lleva d e ci nc o a ocho bo las. d e-
pendiendo d e l di seño pa rticu lar, la s cua les pu ed e n ro dar librem e nt e a u n d isco
d e erecc ión red ond ead o . A lred ed or d e l bo rd e int erior d e l po rt ad o r va fijada u na
pla ca q ue ti en e varios ga nc hos . La se pa rac ió n d e lo s gan ch os se elige d e fo rm a
que se regu le la sue lt a d e las bolas cua nd o el giró sco po se in clin e, y pa ra d e svia r
su masa al punt o c o rrect o e n e l di sco de erecció n para aplicar la fu erz a ne cesa-
ria p ara la p re cesió n. La rota ció n d el portad or se pro du ce a tra vés d e e ngra najes
redu ct o re s de sd e e l eje del ro to r d el giróscopo : la ve loci dad de l porta dor es d e
25 r. p.lJl.
Cu ando e l giró sco po est á en su po sici ón norm al de o pe rac ió n, segú n se m ue s-
tra e n la Fig. 5. 13(11 ). la s bola s ca m b ia n d e posi ción cua ndo el po rt ad or gira, p e-
ro su masa perm an ece co nce n t rada e n el ce ntro de l d isco de erecc ió n. En esta
condic ió n, la graved ad ejerce su mayor t racción en el ce nt ro dc la masa y, por
co nsig uie n te . to das la s fu erzas alrededo r de los ejes prin c ipa les de l giró sco po
están equilibradas.
En (b) e l eje vertica l d el giró sco po se muestra d espl azad o a lrede do r de l eje
d e c ab eceo YYr lejo s de la pa rle fr on ta l d e l instru men to . El d espl a zam ie nt o d e l
mec an ismo e rec tor d e b ol a s hace q ue ést as ru ede n hac ia lo s ganc hos, que en ese
in st an te es tá n e n la parte in fer ior ; p or co ns igu ien te, la fu erza de bida a la grave-
dad se d esp laza a ho ra a e ste lad o . Pu esto qu e la p la ca co n ga nc hos es t á gira ndo
(ene l se nt ido d e la s aguja s d el reloj visto d esd e arriba) , las bo la s y e l punt o e n

150
 SIS TEMAS D E E R ECCION PAR A H ORI Z O NT ES Gl ROSCQ PICOS
.r .•; : ... .. : . .... .

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Eje de giro
X
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Frente d el
inst rumen to -, ' e
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de gra-
Par
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ep rox.
de las
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mó viles ( t zq uierda l - y
z, l l,
Bola cayendo
d el lado alt o
l,
:M
~
al bajo
V, Lado izqu ierd o Y, La do izqu ie rd o
lel lb) (el

Figura 5. 13.- Unidad de erección tipo bola. a) Vertical del giróscopo . h) Giróscopo inclinado
se parado de la parte frontal de l instrumento. c) Precesió n a la vertical.

el que e st á ac tu and o la fu erza se rá n llevado s alred edor a l lad o izq u ierdo d el por-
ta bo las. En esta posición las bo las perm a nece n enga nc hadas y su ma sa conce n-
trada par a pe rmi tir que se ej erza un a t orsión e n el lad o izq uier d o de l port ab o-
las, según se in d ica e n (el. Se pue de co n side ra r t am b ién qu e es ta to rsió n ac túa
d ire ctament e so b re el coj inete izqu ierd o d e l a lojam ien to d el giró scopo y la cu -
na e x terio r. La transferencia de es te punto de torsión ap licada al bord e o peri-
feria d el ro to r hará qu e la precesi ón se produzca en un punto 90° d elan t e e n la
d irecció n de rot ac ió n . Co mo puede verse e n e l d iag rama , e l a lojamien t o d el gi-
ró scopo co me nz ará ahora a te ner un movim ien to de precesió n alrede do r del
eje YY I p ara co n trarrest ar el d esp la zam ient o .
Como e l mecanismo ere cto r sigue gira n do , las bo las ser án llevada s a la p a rt e
supe r io r d el po rt abo las, p ero ro da rá n u na p o r u na d e nt ro de Jo s ga nc ho s en la
parte inferior. Po r tan to , su masa es tá una vez más co ncentrada en este lado ,
p erm iti e ndo qu e la torsión y la presión se mant engan c ua nd o sea n llevad a s al
lad o izq ui erd o , Esta acción co n tinua con un movimien o d e creci ent e d e las bo-
las cuando e l girósco po se ende reza a su posición norma l de o pe rac ió n, en la
que las bo las es t á n e n e l ce n tro de l d isco y la fu erza d e bid a a la gravedad vue lve
a estar co nce ntrada en el ce ntro de la masa.
El d espl azamiento de un girósco po en o t ras direcc ion es alreded o r d e su eje
lat era l o longit udi nal dará lugar a ac c io nes aná logas a la s d escrit as ; se d eja a l le c-
tor co mo eje rcic io útil determinar las fuerzas, las torsion es y la precesió n pro -
du cid a po r am bos tipo s de siste mas de erecció n y para un desp lazamient o
e legido.

151
I NST R U M E NT OS PR I N CIPAL ES I1E V UE LO

Siste ma de mot o r d e torsi ón e int erruptores de nivel aci ón

Este s iste m a se uti liza e n vario s ho rizo ntes g iros cóp icos accio nado s eléctr ica-
m ent e y co ns t a d e do s m o to res de co nt ro l de torsió n acc io nad os inde pen d ie n te-
mente po r in terruptores d e ni velación de mercur io q ue está n mon tad os un o p a-
ral el o al eje la te ra l y el o t ro pa ra lelo a l cjc lon gitud ina l. La d isp o sició n d e es tos
mot ores de t o rsión y les iu te rru pt o res se m uest ra en el d iagram a d e la F ig. 5. 14.

M f) to r d e par d e cabeceo
Eje de giro
IX
¡ Direcc ión
C+J d e giro
.---- Z ,

¡.....:::<:.:/ ~
~~ ~

""''-'/,-"'>.~ -

%'f'~:' ~:. ~ ~~;

....~~ ................. ,

I n terrup to r d e / ..,.
me-c u rr o de M oto r de Dar de alabeo
ala beo (en el
eje de ca beceo ) mercurio de
cabeceo le n el
I
I n terru p tor del

eje de alabeo) ,
X,
Figura 5. 14.- Dispos ición de un sistema de erec ció n de int e rru pt or de nivelació n y motor de
to rsió n. Motor de par de .cabe ceo : rotor fijo a la parte po sterio r de la caja : est ato r fijo a la
cuna e x te rior. Mot or de par de alabeo : rotor fijo a la cuna e x terio r: es tator fijo al alojam ien-
to del giróscop o .

El in t err u ptor mo n tad o lat er almen te d et ecta e l d esplazamie nt o d e l girósco po

e n a la beo y e st á co nec tad o a su mo to r d e tor sión d e modo q u e se apl iqu e u na
t orsión co rrec lo ra alrede d or de l ej e d e cabe ceo . El d esp lazami ent o d e l giró sco-
po e n ca bec eo lo d et e ct a e l interru pt or d e niv e lación mont ad o lo ngitu d in al-
men te, qu e está co nectado a su mo to r de to rsión de mo do qu e las tor siones co-
rr e c lo ras se produ zcan a lr ededo r d e l ej e d e a la beo .
Cada in terru ptor d e n ive la ció n ti en e la fo rm a de un tub o d e cr ista l cer rado
herm é tica me nte qu e contie ne tres e lec tro do s y un a pequ eña cantidad de me rcu-
r io . Está n monta do s e n cunas aj us tab les co lo cad as en ángu lo recto en un bloqu e
d e interruptores situ ado d ebajo d el aloja m ie nt o d el giró scopo . Lo s tu bo s es tá n
lle no s de un gas in e rt e pa ra impedir la forma ción d e a rcos en lo s e lec tro dos
cuando e l me rcurio hace co ntacto y para aum e nta r ta mb ién la capaci dad de
ru pt ura.

152
 S IST EMA S DE B"HECCION PA RA H OlÚ ZO NT ES G IHOSCOt'ICOS

Lo s mo tores d e torsió n co ns t an d e un ro la r d e h ierro lam inad o t ipo j a u la d e

a rd illa mo n tado co nc éntri cum en te a lrede dor d e un es tat o r, cu yo n úcl eo d e hie-
rro tien e d o s d evan ad o s, un o q u e prop o rcio na un cam po co ns ta n te y q u e Se lla-
ma " de va nad o d e refer e ncia" , y el ot ro , e n d os par t es, de form a que p roporc io-
n e un campo rever sib le, y q ue se d e nom ina " devana do d e con tro l" . A mbos
d eva nados so n a ctivado s d esde u n au to tran sfo rm udo r red u c tor co ne ctado e u t re
la s fa ses A y B d e la a lim en tación d e 11 5 volt io s a l horizo nt e giroscó p ico'.
En la Fig, 5. 15 se ind ica la int erco ne xión e l éct ricu d e tod o s lo s co m po ne nt es
de qu e co ns ta ti sistema .
C ua ndo el giró scopo est á fu ncio na ndo y e n su po sició n norm al d e o pe ra ció n)
el mercurio e n lo s int erru pt o res d e nivela ció n ya ce e n e l ce n tro de lo s t ubos y
est á e n c o n tac to co n el e le ct roda ce n t ra l. Lo s do s e lec tro d os ex te r io re s, q u e es-
t án co ne ctados a t ravés de lo s d evana do s d e co n t ro l de lo s es t at ores del mo t or
d e to rsió n , perman ecen ab ie rtos. E l au to t ra nsfo rma d o r re d u ce el vo lt aj e a u n
va lor se lecc io nad o (p or lo gen era l 20 vo lt ios ) que se e n vía e nt o n ces a l elec t ro do
ce n tra l d e lo s in terru p to res y lo s d evan ad o s d e re feren cia d e lo s mo tores d e tor-
sió n . Por t a uto , e n la po sición de o perac ió n norm a l d e l gi rósco po , la co rr ien te
f lu y e so lam e n te a t ravés de lo s d eva nad o s d e re fe ren cia .
Co n sid ere mos lo que o curre c ua nd o e l gi ró scopo se de spl aza a lrede do r d e
u no d e sus ejes, por eje m p lo a la part e fron tal d el in st ru me n to y a lred ed or d e l
eje de cabe ceo YY¡ . El in te rru pto r d e nivel ación de ca beceo t amb ién se de spl a-
zará y el mercu rio ro da rá (1 1 ex t re mo d e lant ero d el tubo para ha cer co n t ac to
c o n e l el ect rod o ex te rior. Esto co m plet a u n ci rcu it o a un a pa rle d e l d evan ad o
d e co n tro l del mo to r de p ar torso r d e ca be ce o , ha cie ndo que circ u le co rr ie nt e a
través d e é l e n la di recció n in dicada en la Fig. 5 . 15 . El est a to r d e l mot o r d e ro r-
sió n d e a la beo tam bién se de splazará e n e l in t eri o r d e su ro tor fijo , p er o no re ci-
birá ni nguna co rrie n te en su deva na do de co n t ro l, p u est o que e l int erru pt or d e
nive la ció n d e alab eo no es a fectad o po r el d esp lazami ent o alrede do r d el eje d e
cabe ceo.

-
Bo tacrón \.":1
c ampo d el wUdlOr lu t e.ru p !OI d e
erecció n ra p iJd
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In terru p lo r dw nive la c I6n

A l o lr o in le "ur>tOI
de n ive lac ión '1 m olo l
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-""" ... UI! pdl de t o'~ 'óo

~ AI" n"n lddón no, m i>l

... Atnn emacrén d e e recci Ón ,¡jP"Jd

Figura 5. 15_- Diagrama del cir cu ito del sistema de ere cció n de int errupt o r de n ivelació n y
mo to r de to rsió n.

15 3
INS T RU MEN TOS PRI NCIPALES D E VUEL O

La to rsió n co ne cto ra necesaria al siste ma cardá n ico d ebe ap licarse a l m o to r

d e p ar to rsor d e ca be ceo ; pa ra e llo, d e be h acerse gi rar el cam po mag nét ico d e su
e sta to r. El vo ltaj e aplicado al d eva nad o d e referenci a se ali m en ta v ía un co n d e n-
sado r, y e n cua lqu ier circu ito de co rriente a lte rn a qu e co nte nga capac itancia. la
fa se d e la c o rr ie n te es d esolazad a d e forma qu e p rec ed e a l vo lt aj e 9 0° . En e l c ir-
cu ito al devanado de co ntro l no hay capac itancia: po r co ns igu iente , e l vo lt aj e y
la co rriente en este devanado están en fase, y puesto q ue lo s d evanad o s de refe-
ren c ia y con t ro l so n a lime n ta dos po r la m isma fu ent e, la co rr ie n te d el d ev an ad o
de refe ren cia de be estar e n avan ce 9 0° co n re sp ecto a la d el de vanado de co n-
t ro l. Est a d isp o sici ón d e d esfasad o , o cu ad ratu ra d e fas e, se a p lica t am b ié n a l
ca m po m agn é t ic o es t a b lecid o po r ca d a d evan ad o.
Po r t ant o, co n co rrien te y fl uj o ci rcu la nd o a t rav és d e l d evan ad o d e contro l
e n la direcci ón resul tant e d e l d esp laz am ie n to d el gi ró sco po c o nside ra d o , se pro-
du ce un campo ma gnét ic o qu e gira e n e l csta tor en dire cci ó n co ntraria al giro
d e las aguja s d e l rel oj .
C u a ndo e l ca m p o gira , co rt a lo s co n d uc to res ti po ba rra d e ci rc ui t o cerrad o
d e l ro to r e n j aul a d e ard i lla, ha ci en d o qu e se ind uz ca un a co rrie n te e n e llo s. El
e fe ct o d e la co rrie n te i n ducida es p rod u cir cam po s m agnét ico s alreded o r d e !;¡ s
barras q ue ac túan re cípro cam e nte CO Il el cam po g irato rio e n e l estatal', crean do
una te n d e n cia a qu e e l ro t o r siga a l ca m po d el es ta to r.
Esta t en d e n cia t ie ne o posició n inm ed iat a, p orq ue e l ro to r est á fij ad o a la caj a
del instru men to : e n conse cue ncia . se e stablece una torsión reacti va en e l m o l or
d e t orsió n qu e e s ej er cid a en el coj ine t e po ster io r d e In cu na ex t er io r. Po d e mos
co n sid era r q u e e sta to rsió n e s ejercid a e n un p u nt o e n el rot o r d e l giró sco po d e
fo rm a qu e se produzca p rece sión e n u n pu nt o 90° d elan te e n la d ire cci ón d e ro-
t ac ió n . Est a pr ecesión co n t inua d h ast a qu e e l giró sco po y el int erru p to r de
mercu rio esté n una vez m ás en la po sició n de operación n orm al .
En la Fi g, 5 . 15 se ve cl aram ent e q ue el d e spl azam ie n to d el g irósco po e n la d i-
rección o p uesta har á q u e c ir cu le corr ien te e n la o t ra pa rte d el d ev a nad o d e co n-
t rol d e in terrup tor d e n ivelaci ón. invi rt ie nd o as í la d ire cció n d e l ca m po m agn é-
t ico d e l es i a to r y la preces ión re sult a n te .

Sistema s de e rección rápid a

En alguno s tipo s de h o ri zon t e giro scó pico accionad o elé ctricamente qu e em-
p lean e l m étod o d e m o to r d e to rsión d e e recció n, la d isp o sició n d e lo s inr e rru p-
lo res d e nive laci ón es t al q ue , si el ej e d e l ro tor d e l g irósco po est á m ás d e 10°
1
d e la ver ti ca l, se in te rr u mpen lo s ci rc u itos d e lo s m ot o res d e torsió n, d e form a
qu e e l sis te m a ca rd áuico nu n c a se e n d erez ará . Po r ej em p lo , e n un d ise ño se llev a
un in te rru p to r conmutador, co no cido co mo disyu nt or de ere cc ió n de in cl in a-
ció n la te ra l, e n la cu na ex te rio r a lre d ed o r dcl ej e d e al a beo , qu e sirv e para re d u cir
lo s e rr o res d e erec ció n d uran te lo s virajes q ue im pliq u en á ngu los d e in cl ina ció n
m ay o res d e 10 ° , ab r iendo lo s circuit o s a a mb o s interru pto res d e nivelaci ón. Po r
tanto . si al reasumir e l vue lo horizontal el siste ma ca rd án ic o no ha permane cido
e st a b iliza do co n exa ct it ud d e f orma q u e esté d e ntro d el ángu lo d e 10 ° , e l d is-
yunto r de e recci ó n ma ntend rá e l siste ma de erecc ió n inopera t ivo ,
Ad en uis, e s p osib le q u e el gi ró scopo d e un h o rizo n te giroscópico h ay a "bas-
cu lado" , O est é fu era d e la ver ti ca l e n un ángulo d e m asiad o gran d e an tes d e po -

154
 S IST EMAS DE lJU:CCION PARA lI D IU ZO NTE S GIHOS CD I'ICOS

n er e n march a el in st rum e nt o ; e ntonces, de bido al bajo régimen d e e recció n del

s iste ma adop tado normalm ente , se tard arí a de mas iado ant es d e que se o btuv ie-
ra la e xac tit u d d e indicación requeri d a.
Por co nsigu ie nte, pa ra su per ar es tos efectos y llevar el girósco po a su pos i-
ció n de operaci ón nor mal lo m ás rápid ame nt e po sibl e , puede in corpor arse un
siste ma de erecció n rápida. En lo s pá rrafos siguientes se de scriben do s siste mas
., t í p ico s c m p leado s-uct ua hn en te . .
.'

l n terru p to r de erecc ion ráp ida

La operació n d e es te sis te ma es mu y se nc illa. El int err up tor (Fig, 5 . 15) co ns-
ta .le varios co nta c te s conec tados en la Iínea de alimentación de energía a los
motores de tor sión de l siste ma de erecc ió n e in terrupto res de nivela ción .
En co ndicio nes de o peraci ó n nor ma l del ho ri zont e g iro scópi co , e l interru ptor
perman ece cargado po r re so rte en la po s ici ón de inoperat ivid ad y la alimen ta-
ci ón d e hajo vo lt aje pro ced ent e d e l au to tra ns fo r m ador pa sa so b re u n co nt ac to
c errad o de l int erru pt or al sis te ma de erecció n, mientras que lo s o tros co ntacto s
perm anecen ab ie rtos.
Sie m p re q ue el giró sco po va ya nuís a llá d e lo s límit es an gulares apropiad o s,
d ebe rest ab lecerse e l c irc u ito d el siste ma de er ección y hacer lo más rápid am e n-
t e po sib le qu e la pos ici ón del giróscopo vuel va a se r norm al. Esto se lo gra ap re-
t a nd o e l inte rrupto r, d e modo q u e el con tacto d e la lin ea d e a lime n tació n d e
bajo vo lt aje se a b ra p a ra a isla r el sis te ma d e e re cció n d el a u lot ra nsfo rm ad o r y
lo s con ta c tos su pe rio re s se cie rren . El cierre d e e sto s co n tac to s com p let a el cir-
cu ila a lo s mot ore s d e to rs ió n e in t err up tores de n ivel ación, pero su a lim e nta-
c ió n d e e ne rgía se ca mb ia ahora d el va lo r d e bajo vo ltaj e a l vo ltaje máx imo d e
línea de 1 15 vo ltios de sde un a d e las fases, Esto prod uce UIl aum ento de co -
rrient e a través de lo s deva nados de lo s esta tores de los mo tores de tor sió n, y la
mayor tor sión apli cada así a um en ta el régim en d e ere cci ón desd e el va lo r nor-
ma l d e 5° po r minut o a e n t re 120 y 18 0 0 po r min ut o , d epend ie ndo d e lo s d ife-
re n tes di señ o s.
Cu a ndo se u se e st e in terrupt or deben t omarse dos pre cau ciones importan te s.
En pr im e r lu gar , no se d e be ap re ta r e l int erruptor durante m as d e 15 seg u ndos
p ara e vit ar q ue las bo b ina s d el es ta to r se re cali ent en a l ex ist ir m a yor co rri en te.
La se g unda precaución se ha de observar e n co ndicio nes de vue lo ; e l inte rrup tor
s ólo d ebe apreta rse d uran te e l vuelo u n ifo rme rect o y hori zont al vt» en ángul o s
pequeños de sub ida o d esce nso. Si ha y fu er za s de acele ración o de cel eració n, e l
giró sco po ten drá mo vimient o de precesión y pro du cirá indi caci ones falsas de
po sició n d e ca bec eo y a labeo.

Método elec tromagné tico de erección rápida

En es le métod o , u n ele c tro imá n d e fo rm a circu la r va suje to a l int er io r d e la
caja de l inst rum ento en ci ma de un inducid o e n forma de so mbrilla mont ado e n
el aloja m ie nto del rotor del giró scopo. El ind ucid o tien e a prox imadam ente id
mi smo d iá me t ro qu e e l imán. .
El c o n tro l del e lec tro imá n y e l t iem po d e e recc ió n se logra n co n una u ni d ad
d e con t ro l d e ene rg ía aux iliar que con t iene un t ransfo rmad o r trifá sico, un re c-

155
I NST R U M E NT O S r H I N CI PA I. ES DE VUELO

1-

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b~' - -tu --1 Re lé de I 1- 1-:

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Figura 5. 16.- Diagrama del circu ito del mét o do electromagné tico de erección rápida.

t ificad or de puent e, un relé de ret ardo de tiem po acc io nado tér m icamente y u n
re lé es tándar de co rriente co ntinua, tod o s intercon ect ado s según se m uestra en
e l d iagram a del circuito de la F ig. 5. 16.
Cua nd o se co necta inicialm en te la alimenta ción de co rr iente alt ern a no rmal
de 115 vo ltio s, se alimen ta a los co ntactos 1 y 2 del relé es tá ndar, y desd e tina
fase pasa al recti ficador de pue nte a tra vés del relé de retard o de tiempo. La co-
rr iente co ntinua obt e nida del rectifi cador se suminist ra ento nces a la bo bina de l
e lect ro imá n, qu e, al ser energiza do , pro duc e un cam po magnét ico que irra d ia si-
métricam en te desde un po lo centra l peq ueño a un polo ex te rior circular. .
Si e n el moment o de co nectar la fue nte de alimenta ció n el alojami en t o del
ro to r del girósco po y, por lo tanto , el indu cido, están incl inado s lejos del cen l ro
d el im án, e l campo magnét ico ya no es simé t rico co n respecto al cen t ro del in-
ducido. Por co ns iguiente , en es tas co ndiciones, se ejerce una fuerza mayo r e n
u n lado del indu cido q ue en el otro , y la to rsió n aplicad a lo es en direcció n tal
q ue hace qu e e l aloja miento del girósco po se enderece a la vert ica l y pon ga la
part e superio r del ind ucido en línea co n el cent ro del imán ant es de q ue el rotor
a lcance la máxim a velocida d.
La co rrie nte con tinua procede n te d el rectifi cad o r, además de pasa r a través
d el elec t ro imán, lo hace también a tr avés de la bob ina del relé estándar qu e, de es-
t e mod o, es energizado al m ismo tiem po qu e el elect ro imá n. El camb io resul-
tant e de lo s co n tac tos del relé hace q ue la alime ntación de 115 volt ios sea sum i-
nist rad a a los pu ntos d e tom a de co rrien te 2 y 3 en el devanad o primario del
transformad o r. Esto tiene el efec to de redu cir el número de vue lt as de l devan a-
do ; en o t ras palabras, e l t ran sform ad or es d el tipo elevado r de vo ltaje, yen esta
ap licaci ó n part icul ar el vo ltaje del devan ad o pr imario se au me nta a 18 5 vo ltios.

156
i
 S IST EMAS D E E I). ECCION PAH A HOR I ZO NT ES G IH OS COP ICOS

Desp ués de 20 segundos aproxima dam en te, el relé de retardo de tiempo se

ab re y descon ect a del electro imán la co rriente co ntin ua. Enton ces, el relé está n-
da r se desen ergiza y co necta el circu ito d el rot o r d el girósco po del transforma-
dor a la alimenta ción norma l d e I 15 volt ios ; el rotor fun ciona a su máxima ve-
lo cidad algu nos segun dos d espués.

Régimen de erecció n
,1,
.1
Este es el términ o qu e se usa para d efi nir el tiemp o qu e tard a, en grados por
min ut o, el eje del roto r de u n girósc opo verti cal en tom ar su po sición vertical
b ajo la acció n de su sistema d e erec ció n sensible a la gravedad.
Para e l horizon te giro scópico ideal , e l régime n de erec ció n deb e ser lo más rá-
p id o p osib le en tod as las condicio nes, pero en la prá cti ca factores tales co mo la
veloci da d, el viraje, la aceleración del avión y la ro tación de la tierra, tienen su
efe cto y deben ten erse en cue nta. Durant e los viraj es, el siste ma de erecció n es
in fluido por las fu erzas centr ífugas y d esplazad o para hac er qu e el girósco po lo
siga por preces ió n. Po r co ns iguien te, el régim en de erecció n máx imo qu e se pu e-
de usar está limit ado po r el error máx imo qu e pueda toJerarse d urante lo s vira-
j es. El régime n mín imo lo regul an la ro raci ónd e la tierra , la velocidad del avió n
y lo s cambios casua les d e precesió n deb idos a fricción de los coj inetes, var iacio-
nes de la veloc idad del ro tor y el d esequilibrio d el siste ma card ánico.
Po r tant o , lo s siste mas de erecció n debe n d iseñarse de mod o que, para peque-
ños desplazami ento s angul ares del eje rot or de la vertical, el par de erecció n sea
proporcional al desp lazam ien to , mien tras q ue p ara desplazami ent o s más gran-
des sea co nstan te . También está dispuesto para qu e el par dé iguales regí me-
nes de erecció n para cualquier desplazam iento del ro tor en cualquier direc ción
y co n e l fin d e red ucir la po sibilidad de un erro r lent o acum u lativo d ur ant e las
ma niobras.
Lo s regíme nes d e erec ción n orma l facilitado s pa ra algunos siste mas de erec-
ció n típico s so n 8° 'por minuto para horizo ntes giro scó picos accionad os po r va-
cío y de 3° a 5° por minut o para lo s acc io nado s elé ctricame nte .

Errores debid os a la aceleración y al vir aje

Co rno ya sabe mos, los dispo sitivo s d e erecció n emp leados en lo s h ori zo nt es
giro scó picos son tod o s del ti po pen dular co ntro lado s por gravedad. Siendo así,
es po sible qu e sean desplazado s por las fu erzas q ue ac t úa n d ura n te la acelera-
ció n y viraje de un avió n, yana ser q ue se busquen medi o s para co ntranestar
las to rsio nes resu lta ntes, p rccescrán el eje d el girós copo a un a posició n vertical
fa lsa y prese ntarán así una indicación erró nea de la po sició n en vuelo de u n
avión. Po r eje mp lo, consideremo s los e fecto s de u na ace lerac ión rápi da en la di-
recció n d e vuelo, primerame n te en el di spositivo de ere cción de palet as y des-
p ués en el tipo de int errupt or de nivelación y mot or de torsión (véase la figu-
ra 5. 17).
La fue rza estab lecida por la aceleración defiectará las dos palet as mont ad as
en sentid o tran sversal a la parte p ost erior, abriendo así la abertura derecha. La
mayor reacció n del aire que fluye a través de la aber tura ap lica un a fu erza al la-
do infer ior del rot o r y la torsión le imp rime un mov im iento de precesión hacia

157
INSTRU ME NT OS PR INCIPA L ES DE VUE LO

Aceleración

Reacción Ve rtical

'~Jg~
O> _
", fa'\ \rl~
/~ /". ~ ~ ~ Desota znm ten ro
/!./?' \1,.':'\ '" las ~~a~
( 1)
: . .---- \, saceJ
a de horiz onte

,, ;r!J
~ = o :o p ~
\ .'~ - ji) ~ - ~ ~::,~ ,
yy .
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\ ~'!J.- Jl--.-..:.-:S
..
<; - T -/
~-- "
\;...---
Precesión

(al lEn el lado inferior ~1

del rot or)

Indicación tatse
de ascensió n

V ert ical
falsa

Mo tor de
par de cabeceo

, \ .----::.i
I IL- - -
r--'--<-v."
- ~t· -- - - Ir- _. -L'_ --r-
-- ~ ,
I ¡---=-- - ~~ >-" 1=--
,...--- . .J.,
\ - ---
Preces!ón - --~-~ --i
.

-
Aceleración
~
_ Despla zamlen to
de mercurio

\,
x
lb)

f igura 5. 17. - Erro r de ace leració n. a) Sistema de el ec ción tipo paleta. b) Sistema de erec ció n
de mo tor de torsió n e interru pt or de nivelación .

adelant e alred edor del eje YY, . Por tant o , la barra de ho rizo nt e resu lta despla-
zada hacia ah ajo , present ando u na indicació n falsa de su b ida.
Co n el d ispositivo de erecció n de tipo de int errup tor de nivelació n y mo to r
d e to rsió n, la fuerza de la acele ració n desviará. e l mercur io en el int errup to r de
n ivelación de cabece o a la part e po st er ior d el t u bo de cristal. De este mod o se
co m p le ta UIl circu ito al mo to r de to rsió n de cabeceo qu e tamb ién impri me al

158
,'
1I
'1

SISTEMAS DE EH~C CION PARA II O H I ZO N T E S G I HOSCO PI COS

giro scopo un movim ien to de prece sión hacia ade la nt e y d espla za la barra d e ho -
ri zonte para indi car una su bid a.
En am bos caso s la precesió n se d eb e a una re spuesta na tu ral d el gir ó scopo , y
las pa letas p endu lar es y e l mercurio vue lve n siempre a sus posici ones n eutral es.
Pero durante ta n to tiempo como p erman ez can las fuerzas perturbadoras, t ales
po siciones se a p lica n única me n te a una ve rti cal fa lsa . Cuando se re tire n las fu er-
zas, la indi caci ó n fa lsa de sub id a pe rm anecerá inicia lme nte y luego di sminuirá
grad ua lme nte bajo la influ en cia de la prece sió n, devo lviendo e l eje del giróscopo
a su ve rt ical verda d e ra .
De lo an teriorm en te di cho se dedu ce q ue, d ura n te lo s perío d o s d e d e celera-
ció n , u n ho rizont e 'giro scó p ico presen tará una in d icación falsa d e un d escen so .
Cua ndo un av ió n vira, p ue de n pro d u cirse indicacion es falsas alre d edor d e lo s
ej es d e ca beceo e in clinación lat eral o alab eo debid o a lo qu e se d enom ina
" efectos card ánicos" introducido s por las fuerzas que actúan sobre ambos CO Il-
j un to s d e paletas o sc ila n tes y a m bos in terrup to res d e ni ve laci ó n. ll a y , e n e fec-
ro , dos e rro res deb ido s al viraje : lo s erro res de erecció n y lo s errores de pe n-
dulaci ón .

Errores de erección

Cuando un avión entra en U Il viraje con inclinación co rrecta, el eje del gir ós-
copo per ma necerá inicia lm ente e n la po sición ve rtica l y se da rá una indicació n
e xact a de in cli nación . S in embarg o, en es ta po sición , las pale tas oscilantes mo n-
tad as longitu d in a lm ente , o el interrup to r de nive laci ó n de alabeo, so n acc io na-
d o s por fuerza ce ntrí fuga . Por co ns iguie nte, el girósco po es ta rá sujeto a un a tor-
sió n ap licada a u na d irección t al que t iende a impa rt ir un m ov imi en to d e p rece-
sió n al eje d el giró sco po hacia la p erpendi cu lar del avión a lo largo d e la cu al ac-
t úan la result an t e d e las fu erzas cent rífuga s y d e la grave d ad . Po r t an t o , el giró s-
copo es enderezado él una vertical falsa e introdu ce un erro r e n la indicación de
in clin a ción .
Co n la ayud a d e la Fi g. 5. 18, q ue p resen ta el cas o d e un -avi ón q u e gira a es-
tri b or 360° con resp ec to a un pun to d e iniciació n A, pu ed e hacerse u n a nálisis
del erro r. La fu erza ce n trífuga experim ent ada po r e l ej e d e l giró scopo e n la po-
sición ve rt ical fal sa dura n te e l viraj e es co ns t a nte y e n ángulo recto al rumb o
in st a nt áneo . Esto quier e decir qu e cua n do e l avió n ca m b ia su rum b o a nn régi-
me n cons ta nte dura nt e u n viraj e d e 360° , la part e su pe rio r de l eje d el giró sco po
trazará u na tra ye ctoria circ u lar q ue es tá 9 0° e n ava nce d el rumbo d el avión . El
c irc n lo e n la izq u ierda d e la F ig. 5. 18 rep resent a la tra yect o ria d e l eje d el gir ós-
COP, ), y cu a lq u ier c ue rd a d e es te c írc u lo indi ca rá la incli na ció n del eje co n re la-
c ión a la vertica l verd ad era. La cue rda AB ' , por ejem p lo, re p resen t a la dirección
d e in clinació n despu és de qu e el av ió n ha y a virado 90 ° . Al rela cio na r es ta in c li-
n ación co n e l girósco po y la resp u est a d e sus d ispo siti vo s d e erección co n tro la-
dos po r grave dad co n e l v iraj e, pu ede reso lverse e n d o s co m po ne nte s, un a hacia
ad e la n te y otra a es t ri bor. Por t anto , cu and o el avió n es ta e n e l punt o B d e su
viraj e, se presen ta UJl e rror en cabece o ade má s d e un erro r e n inclina ció n. La
cue rd a AC' in dica, de fo rm a a ná loga , la d irección d e incl inaci ó n d espu és d e
180° ; en es te punt o la incl inación es m áxim a y el erro r de in cl inaci ón la te ral se
ha reducid o a ce ro , d ejan do un erro r m áx imo e n la indicaci ó n de cabeceo . La

159
I N ST R U M E N T OS PR I N CIPAL ES D E VUE LO

figura 5.18.- Error de erecció n.

,/
,r
D':,
,
,
/
¡'..... _-
Trayectori a de la C '
o
perta super ior del
eje del giróscop o

d ire cción de incli na ció n d espués d e 270° se indi ca por lacu erd a 1\1)' : e n e l pu n-
t o D, ve mo s qu e e l erro r d e cabeceo es el mi sm o que e n B. p ero e l erro r d e incli-
nación lateral se produ ce e n la direcci ón o puesta. A l vo lver al pun to 1\ Iél: inc li-
Ilación del eje del girósco po sería cero .

Compensacton d e errores de ereccion

Lo s e rrores de e recció n pued en co mpe nsarse por uno d e lo s tres mét o do s si-
gu ie n tes: (i) incli na ción d el eje de giro d e l giró scopo. (j i) co rte d e erecció n. y
(i ii) co m pe n sa ció n de cabe ceo-incl ina ció n lat eral.

Eje de giro inclinad o

El m ét odo p a ra in cli n ar e l eje de giro se ba sa e n la id ea d e que. si la part e su -

perio r d el eje pu ed e d escri bir un círcu lo a lred ed o r d e s í mi sm o d ur a nt e un vira-
ie, entonces resultará únicamente un so lo error co nstante . En S11 aplicación , el
m ét od o e s me cáni co y varía co n e l ti po d e hori zon t e giroscó p ico , pero en lo d o s
lo s casos c l resu lta do es impart ir a l eje d el gi ró scopo d esd e la vert ica l verd ad era
u na inclin ació n co nst a n te ha cia ad elan te (h aci a a t rá s e n algu no s instru m ent o s).
El á ngu lo d e in c linación varía, pe ro su ele ser 1,6° ó 2,5°, En lo s tipo s a ccio na -
d o s p or va cío, la s pal et as oscila nt es mo ntada s tran sversa lm ent e es tá n eq ui libra-
da s d e mod o qu e e l giróscopo reciba un movimi en to d e p re ce sión a la po sición
inclinada ; e n cierto s hor izont es giroscóp icos e lé ct rico s, e l in terru pto r de mercu-
rio d c ca bec eo está fijo en una p o sición in clin ad a. p ara qu e e l girósco po su fra
una precesió n que .le se p are d e la ver t ica l verd ad era co n el fin d e ven ce r lo que
d et e cta co mo un e rr o r d e c a beceo. Las va rillas e nt re e l giró sco po y la barra del
horizonte está n di spu est as d e mod o qu e durante e l vu elo horizont al la b arra ci-
tad a in diqu e es t a co n dic ió n .
"
En la Fig, 5. 19 se mu estra el e fect o d e la in clina ción , d on d e el p unt o A re-
prese n ta e l fin al de la ver t ica l verd ad era a tra vés d e l cen tro d e l ro to r, y I\ A ' la
direcció n de incli nación ( en es te caso hacia ad elan te ), Durant e UII viraj e a est ri-
160
 S IST EMAS DE E HE CClü N PA RA 1I0 lU ZO NT ES G IROSCO I'ICOS
<

Figu ra 5. 19.- Erro r de erección

co m pensado .

A'

180 "

Trayectoria de la e
p a rt e superior del 270"
eje del giróscopo

ba r, la p ar te su per io r d el eje del gir óscopo d escribe un c írc ulo a lred ed o r dé!
pun to A a l mi smo régim e n que e l avión ca m b ia d e rumb o . Po r cons igu ie n te, la
c an ti d a d d e incl inaci ó n y Sil d irecci ón co n rel ación a l avió n du rant e e l viraj e so n
const a n tes.

Curt e de erección
El mét o d o d e co rte d e ere cc ió n se e m p lea e n c ier tos t ip o s d e horizo n te giro s-
cópico e léct rico y o pera a u tomá t ica me n te siem p re q ue el avi ón se incli ne m ás
d e 10° e n u n a u o tra d irección. Co ns ta básica me n te d e u n con m u ta do r co m-
pu est o d e u n seg me n to co nd uc to r y un seg me nto a islado, y dos co nt ac t os o es-
co b illa s co nec tados en seri e co n el in terrupt o r el e ni ve la ción de in clina ción late-
ra l. El co n m u t ad o r es tá si t uado en e l eje d e in clin a ción la teral en la part e p oste-
rio r d e la c u na e xte rio r; e n e l vuelo rect o y hori zon ta l las d o s e sco b illas se apo-
ya n co n tra el seg me n to co nd uc to r, co m p le ta ndo de es te mod o e l c irc uito d e
a lime n ta ció n de e ne rg ía al in te rr up to r d e n ivelació n.
Du ra nte un vir aje ha y u n mo vim ient o rel at ivo e n t re e l con m u tado r y las es-
cob illas d ebid o a la in cli na ció n ; c ua n do e l áng u lo d e incli na ció n O a labeo pasa
d e 10° , el segme n to aislad o q ueda de bajo d e u na u o t ra de las escobillas e int e-
rrumpe as í la ali me n tació n a l in t errupto r d e niv el ació n d e in clina ción. Por co n-
sigu ien te, e l de spl aza m ien to d e l me rc u rio por la fuerz a cent r ífu ga no pu ed e
e ne rgizar el mo tor d e to rsión pe r tine n te y ocasiona r pr e cesión a una vert i-
c al falsa .
De b id o a la fu nc ió n d el co rte. no pu ed e haber ni nguna e recci ón a lred edo r d e l
ej e de ala b eo si la alimen t aci ón d e e ne rg ía es tá co nec t ad a a l in st rument o c ua n-
d o su siste ma ca rdá nico está inclinad o más d e 10° a lrede do r d e es te eje. Sin e m-
bargo , la a lim entac ió n pu ede co nect a rse po r m edio d e u n circuit o d e " ere cció n
rápida" q ue d e riva, es d e cir , sa lva el corte de la form a descr ita e n la pá gina 154 .

Erecci ón de cabeceo-alabeo t inctinact ón tat erat)

El t e rce r mé tod o , co noci do gen era lme n te C0 l110 " erec ci ón d e ca beceo-a la-
Deo " , es uno co m b inado en c l que el int erruptor d e n ivel ación d e in clina ció n la-

161
IN ST R U M E N T OS PR I NCIPALES DE V UF U )

tera l O alabe o e stá de scon ect ado durant e un viraje y su siste ma de erecc ió n es
co nt ro lado por el int erruptor de nivelació n de cabeceo. Tien e la mi sión de in-
tentar co rregir lo s erro res variab les de ca beceo y alab eo y só lo opera cuando el
régi men de virai e pro d uce una ace leració n cen t rí fuga superio r a 0, 18 g, lo cual
eq u ivale a un a inclinació n d e 10° del int err up tor de erecció n de alab eo. El sis-
te ma se mu estra esqu e máticament e en la Fig. 5.20, (' 11 la q ue o bse rvamo s que
existe n dos in terrupt o res de mercur io adicio nales, conectados C0 1110 un co nmu-
tado r bipo lar, y q ue está n interconec tad os co n los siste mas d e erec ció n de cabe-
ceo y alabeo norm ales.
Con siderem o s prime ro un viraje a la izqu ierda , q ue cree una acelerac ió n cen -
t rífu ga menor de 0 , 18 g. En ta l viraj e, el mercurio del inter ru pto r d e nivelación
de alabeo se d esplazará a la d erech a y puen t ear á la sep aració n en tre el elect ro do
d e alime ntac i ón y el elect ro do de la derech a, comp let ando así un circ uito al
mot or de to rs ión de alabeo . Est o eq uivale a un a inclinación a la derecha del eje
d el giró sco po al co mienzo d el viraje ; por co nsigu iente , el mo to r de to rsión de
alab eo im pr im irá un a pr ecesión del girósco po a un a vertic al fa lsa , a la izquierd a
de la verd ade ra. Al mism o ti empo , el eje del giróscopo se incl ina hac ia ad e lante
d e bido al e fec to cardán ico, y e l mercurio de l in te rruptor de nive lación de cabe-
ceo, al no ser afectado po r la aceleració n ce nt rí fuga , se mu eve hacia ad e lant e y
co mp leta u n circ uito al moto r de torsió n de cabeceo, q ue im pri me una pr ece-
sió n d el giró scopo hacia atrás. Los Jo s co nmutado res curvo s, qu e están tam bi én
mon tados alred edo r del eje de alab eo , no ent ran en func io na m iento. puesto q ue
e l mercu rio de cad a int errupt or no es desp lazado lo su ficie nte me nte lejo s para
hacer co nt act o co n los elect ro dos de la der echa. Po r tanto , co n un a aceler ació n
cent rí fuga mellar de 0, 18 g. no ha y co m pe nsació n alguna.

Mer curi o desplaz ad o M ercuri o desplazado

para hacer el circuit o para in terrumpir el
al m ot or de par de ci rcuit o al m ot or de
incl inación pa r de incl inación

Interrup to r de
m ercu rio de
incl in ación

A lime nta ci °' "_-1"0

O
1fi,
I nterruptor de
, (:::::(> Alime nt ació n cuando la aceleració n
centr í fuga es rmm or de 0 ,18g
t
--- ---
mercu rio de cabeceo
..... Alimen tación cuando la aceler ación
cent r ífuga so; ma yor de 0 .18 9
_ __ Ali mentación en fu nci ón de cambio

Figura 5 .2 0.~ Erecció n de "cabeceo- inclinación",

162
 SIS T EMAS DE E H ECCl ü N PA H A 1I0 K I Z O NT ES G I K OS CO PI COS
<

Co nsid e re mo s a ho ra u n viraj e en e l q ue la ace le ra c i ón ce n trífuga sea s uperior

a 0 ,1 8 g. E l mer cu rio del in te rru p t o r de n ivel ación de a lab eo es desp lazado a l fi-
nal d el tub o y, de este mo do, de sco necta la a lim e n tació n norm al a l mo to r de
to rsión d e alabeo) es to es) aho ra act úa CO IllO u n disyu n to r de e re cc ió n. Sin em-
bu rgo , e l in te rru p to r de niv ela c ió n d e cabeceo to da vía re sp o n d e a una incli na -
c ió n hacia ad el an te y perm a nec e co nectado a su m o tor de torsión , y, co m o se
o bse rvará po r el d iagra ma, j a m bi én co n ect a ti lla a lim en ta ción al m a s bajo .d e los
d o s co n m u tad o res. ' Pu esto qu e e l m er cu rio d e es tos int er ru p to re s es t a mb ién
d esp lazado po r la aee lera e l ón ce n t rífuga , Se co m p leta un ci rc u ito de sd e e l int e-
rrup to r infe rio r al motor de torsi ón d e a labeo ) q ue im p ri me UI H.I p recesió n a la
d er echa del ej e del girósco po pa ra red u cir el erro r de alab eo o incli nació n la te -
ral. Al m ism o tiempo , el in te rru p to r d e n ivel ación de ca bec eo co mp le ta un cir-
c uito a l m o to r de to rsió n de cabeceo , el cu al imprime e n to nc es u na pr e cesión
hac ia a t rá s al eje d e l giró scopo , pr oduc ien do así e l erro r de ca bec eo . De est e
mod o , du ra n te los viraj es, el in terru pt o r d e n ivel ació n d e ca beceo ap lica u n co n-
tro l co nst a n te a lre ded or d e lo s eje s d e ca bec eo y alab eo ; d e aq uí e l térm in o
"e re cc ió n d e c ab eceo-ala beo ".
L.J [unció n d e con m u ta ció n de lo s in te rr upt o res d e mer curio c urvos depend e
d e la d ire cció n d e in clin ac ión d el eje del giróscopo e n ca b ece o, qu e l:stá repre-
sen ta d a po r las fle ch as a t raz os d e la Fig. 5. 20 ; al est a r el giró scopo y el in te -
rr upt or d e nivelaci ón d e ca beceo in clinad o s aho ra hacia a trá s, el ú lt im o co nec ta
tilia a lime n tació n a l co n m u t ad o r su pe rio r y ca m bia su di re cció n a l ruot o r de
t o rsi ón de alab eo) ha cié ndo le qu e im p rima una pre cesión d e l girós copo a la
izq ui erd a.
El ca m h io d e direcció n de la a lime n tac ió n a l mo to r d e to rsió n d e pende t a m-
b ién de la dire cción del viraje, como p ued e vers e es t u d ia ndo la F ig, 5. 2 0.
Es te siste ma , co mo el m ét o do d e co mpen sació n de co rt e d e erecció n , necesi-
t a u nai n sta laci ón d e " er ecció n rá pi d a" p ar a llevar el giró scopo a la ver t ica l ve r-
d ad e ra cua nd o es t á in cli nad o más d e 10 ° e n a lab eo o ca beceo,
Puesto q ue las fu erza s y lo s pa res d e torsió n q u e a ctúan so b re el girós co po
d epe nd e n d e la ve lo cid ad de l av ión y d e l régime n d e viraj e , es e vide n te e n to nc es
que todos los e rro res de erec ció n va ria rá n e n co nsecuenc ia, y es to ha ce q u e sea
b ast an te d if'Ic il co ns egu ir un a co m pens aci ón q u e lo s e lim ine co m p le t a me n te.
Por co ns igu ien te, su ele se r usual, part icularm ente con inst ru m en t os q ue C:IIl -
p k e n el mé todo d e co m p e nsac ió n d e eje inclinado y corte d e in cli nac ió n , ba sar
0
la co m p e nsa ció n e n un régim en d e viraj e está nda r d e 180 por m inu to a una ve-
lo cid ad d e 20 0 m. p. h . En o tros regí menes d e viraj e y vel oc id ad es co n re spect o
a l a ire, lo s e rro res so n pequ e ños.

Erro res de p endu lació n

La pe nd ula c i ón, o " p esadez de l fo nd o " co mo se la lla m a a lgun as veces , se in-
tro du ce a m e n ud o d eli b e rad a me nt e en lo s horizo n tes giroscópicos pa ra q ue e l
g iró sco po d e scan se siem pr e apro x imadame nt e en su posic ió n ve r t ica l. Es to a yu-
(la " reducir el ti empo d e erecció n c ua ndo se arran ca y ta m b ién im p ide 'lile e l
siste ma card ánico gire a lrededo r de lo s ejes d e a lab eo y ca bec eo d u ra n te la pa-
ra d a d el rot or. S in e m bargo , pu ed e ser infl u ido p or fu er za s d e acele ra ció n y d e-
celerac ió n e n vu elo re c to y ho rizo n t al , y fue rzas ce n t rífu gas d ura nt e lo s viraj es ;
en co nsecu e nc ia, es u na fu en te d e erro r ad iciona l) es to es. erro r d e p end u lac io n.

16 3
INSTR U f',' E NT OS I'HIN CII'A LES DE VUE LO

Cua ndo se prod uce ace leración . la base de l co nj u nto del rot or ti en de a re t ra-
sarse deb ido a la in ercia , es decir, t iend e a osc ilar di rec tam ent e hacia atrás, Al
0
seguir la fuer za co n la ay uda de la regla de precesió n de 90 , se verá , sin e mbar-
go, qu e e l co nj unto d e ro to r pr ecesará alrededor de l ej e de alab eo a bab or () es-
tribor seg ún la dirección de ro tació n del ro to r. Una dece leración t iene el e fect o
o pues to ,
El erro r de pendu laci ón resu ltant e de u n viraje pued e ana lizarse de forma
an áloga a la de los erro res de erecc ión, En la Fig, 5,2 1 se co ns ide ra de n uevo
0
que un avió n gira a estribor 36 0 desde el punt o A. Cuando se ent ra en el viraje ,
.la aceleració n ce ntrífuga ti end e a hacer osci lar la ba se del co nj u nto de rot or a
ba bo r, prod uciendo precesió n de giróscopo alred ed o r del eje de ca beceo. lo cual
depend e o tra vez de la rot ación de l rot or. En ese mo mento. e l ej e del giró scopo
se inclina ha cia ad elant e a una vert ical falsa y el instrum ento indi ca una sub ida
apa rent e, En todo el viraj e, la parte su perio r del eje del girósco po traza u na t ra-
yec to ria circ u lar qu e, a difer en cia de la result ant e de los efectos de viraje en los
sistemas de erección, está sincronizada co n el cambio de rumbo del avión. Co-
mo antes, cualq uier cuerda del cí rc u lo desde el punto en qu e co menzó e l vir aj e
indica la incli nació n del eje del giróscopo en relación co n la vertical verd adera,
y ~e presentarán errores varia bles en las indicaciones de alabeo y cabeceo.

,
,
A, ,'-~-';7J "7-~---¡c
_ :l:
'--~ \' C 1
, 180 "
,
/ ..., Trayectoria sin corregir
, de la part e superio r del
ejP riel gir óscopo
a'
Traye ctoria d e la par te
superio r del eje del giró scopo
cuando se aplica inc linaci ón
inicial a la lzculerde

F igur a 5.21 .- Error de pendulaci ón.

l'
Compe nsació n de errores de p endu laci o n

La com pensac ron se sue le efec tuar adopta ndo el méto do de eje inclin ado .
sie ndo la inclina ción en es te caso alrede dor del eje de alabeo y dep endiend o la
di rección de la de rotación del rot or. La ca nt ida d de inclinació n está regulada
0
por el tipo de in stru mento, co nside rá ndose 0,5 0 y 1.75 dos valo res típi cos,
El e feelo d e la co mp ensa ción. mo stra do po r e l círc ulo máxim o en la figura
5.2 1. es ex ac ta me nt e el mismo que el pro ducido cuando el ej e d el giró scopo se
incli na en cabeceo. es to es, la part e supe rior d el eje (raza una t rayect o ria circ u-
lar alred ed or de sí mi smo para producir un so lo erro r co nst ante.

164
 l N Dl CAJ) O H ES DE I N C Ll N A Cl ü N L AT EH AL y V I HA JE

I INDICADORES DE INCLlNACION LATERA[ y VIRAJE

I
.1
El ind icado r d e inclina ción late ral y viraje fu e é l p rim e ro lié lo s inst ru m en to s
d é vue lo d é¡ avió n qu e u só un giró sco po com o eleme n to d et ect or, y , en co nj u n-
c ió n CO Il una brújula magnéti ca. co ntribuyó de for ma valiosa al arte de vo lar sin
ref ere n cia s ex te rio res. F ue co nsiderado, po r tan to , u n inst rume n to funda me nta l
y p rin cip al del " vu elo sin visibilidad " p ara tod o s lo s tipo s dé av io nes . No obs-
t a n re, co n la e vo luc ió n co ntin ua d e lo s aviones, lo s ca mbios de req u isitos o pera-
cionales y la int ro d ucción de in strument o , y siste m as d e vu elo má s ava nzado s,
I el luga r q u e d ebía o cup a r el indi cad or de in clina c ión lat eral y vi raj e en e l gru po
d e inst ru men tos d e vu e lo fu e objet o d é m u cha d iscu sión . En los avio nes má s
pequ e ño s to davía se le co nsidera e l instrumento princip al, pero en much o s
tip o s de aviones gra n des y más so fisticados , su utili zaci ó n ti en e u n papel sec u n-
dari o , e in cluso se presci nde de él.
Un indicador de incl inación lateral y viraj e co nsta de do s m ecani sm o s ind e-
p en dien tes : un m e ca nism o d é aguj a co nt ro lado giro scópi came nt e pa ra la d et e c-
ció n e in d icación del régim en a l que vira e l avió n , y un mecani sm o para la d e-
t ec ció n e indi cación d e la inclinació n lat era l y/ o resba lami ent o . En la F ig. 5 .22
se m u estra n las pre sentacio nes en las es feras de dos indi cado res t ípico s.

l-igura ~ .22.- Pl e sc n L a c i ó n tí pica en la es fe ra de los ind icad ores de inc linaci ón y viraje .

Giróscopo de régimen

l'a ru d et e ct ar lo s regí men es de viraj e se ha ce u so direct o d e la pre ce sió n giro s-

có pica . para lo qu e el giró scop o se d ispo ne de 1(1 fo rma que se m ue st ra en la fi-
gura 5.2 3. Ta l arre glo o d isp osi ción se co noce bajo la de nom inación d e girósco-
po de régimen .
Se o bserva rá que e l giró scopo difi er e en d o s aspecto s d e los em p leados e n lo s
giró scopo s direccion ales y en lo s hori zont es giros cópi co s ; só lo tie ne una cuna y
ti en e un m u e lle co nec tado e nt re és t a y la ca rcasa para restringir el movimien to
a lre de d o r d el eje longit udi nal Y Y , ; por t an to , se le d en om in a girósco po d e un

16 5
INS TR UMENT OS PR IN CIPA LES DE VU EL O

Estirami en to del mue lle para

Eje de ,..---t:==> virajes a la izqu ier da y a l a
en trada I de rec ha

~ ~i a ade lan te

?I~~"",- ~-y-
~ _ 1 ,

Eje de p recesión ~

y ---- <,
X,

Figura 5. 23 .-Gi rÓscopo de régimen .

so lo eje . Exam ine mos la F ig. 5.23 co n un poco más d e at enció n co n el fin de
com p rend er có mo pu ed e ha cerse q u e t al di spo sición o arre glo ind iqu e reg ím e-
n es d e vir aje. .
Cu and o el inst ru mento esté en su posició n d e o pe ra ció n norm al, el ej e de gi-
ro d el rotor estará siemp re hori zo ntal d ebid o a la restricc ió n d el mu elle, y la
aguja d e viraje est ará en la m arca d e refer en cia cero . Cuando el ro tor está giran-
do , su rigidez asegurará el ma ntenim ien to de la co n d ic i ón ce ro.
Su p on gam os por u n mo m ento q u e el giróscopo no tiene ningún muelle res-
t ricto r y que el instru m ento es girado a la izq uierda, alr ed edor d e un eje de en-
trada ver tical. La cu na girará tamb ién, pero co mo la 'rigid ez de l giró sco po resis-
t e este mo vimi en to d e giro , precesará alred ed or d el eje YY, . La dirección d e
p recesió n pu ed e d et erm inarse med iant e la reg la senci lla ya dad a. Un viraj e a la
izq uier da hace qu e se ap lique u na fu erza en el pi vote ant erior d e la cu na , lo q ue
es igu al qu e t ra t ar d e emp ujar el ro tor en el p u nt o F al red edor de su peri feria.
Al seguir es to en 9 0° en la direcció n d e rotación , habrá precesión en el pun to P,
hacien do así q ue la cu na y el ro to r se incl in en alrededo r d el eje lo ngitudin a l. Si
hu biese un a aguja fijad a a la cu na, ta mbién se in clinaría el mi sm o ángu lo e ind i-
caría u n vir aje y tamb ién su d irec ción . Sin emba rgo , no s int eresa más el régimen
al q ue se realiza e l viraje ; para o btener u na indi cació n d e ést e. cont rolam os la
d eOexi ón an gu lar de la cuna co ne ct á udo la a la caja de l in st rum ento a t ravés d e
un mu elle.
Co nside rando un a vez más e l viraj e a la izq u ier da indi cad o, el giróscopo te n-
drá aho ra precesión y esti rará el mu elle hast a qu e la fuer za q ue ejerz a impid a
u na m ayo r defle xión d e l girósco po . Puesto qu e la precesió n de este tip o de gi-
rósco po es igual al produ cto el e la can ti d ad d e mo vim iento ang ular d el giró sco-
poco y el régimen de viraje, la fu erza d el mu elle es u na medid a d el régimen ele
viraje. Si el mu elle es lineal, est o es, su fu erza es pro porcio nal a la defl exi ón ele
la cu na. y la d e flexión es pequ eña. el mo vim iento real el e la cu na de sde la posi-

16 6
 IN Dl CA D C) R ES D E l NCLl N ACI O N LATE RAL y V IR A JE

ción cero o d e re po so pu ed e to m arse co mo la medida requ erid a del rég imen de

viraje.
E n la prá ct ica , la d efl e x ión d e la c u na no pasa ge n eralme nte d e 6 ° . El mo ti vo
¡JP. esto e s redu cir el erro r deb ido a qu e la co m po nente de régim en de viraj e no
J, est á e n á ngu lo re ct o a l eje de giro duran te la d efl e x i ón d e la c una .
La aguj a d e régim en de viraj e eS accio nada por la cuna y UI1 s iste ma de
au me nto c uyo di se no var ía seg ún los fabrica ntes. Las escalas es tá n grad uada s e n
lo q ue se denomina n reg ím en es "e st ánd ar" , y a unq ue és to s no s ie m pre es tán
mar cad o s e n la escala, es tá n clas ifica dos por lo s nú m eros 1 al 4 y co rres ponde n
a reg ímen es d e viraje de 18 0 , 360, 5 4 0 Y 7 20° po r m in u to respe ctivament e. La s
gra d ua cio n es mo strad a s en un o y o t ro lad o d el ce ro d e la esca la e n la esq u ina
supe rio r derec ha d e la Fi g. 5.22 co rrespo n de n a un r égimen d e vir aje l .
Ta m b ié n ha y un s ist ema para am ortiguar las oscilac io nes d e l girósc o po , el
c ual es tá aj us ta do d e forma qu e la ag uja d e viraje responda a ca m b io s ráp id o s de
régime n de viraj e y, a l mis mo ti emp o , lo haga insta ntán eame nte a un régimen
de v iraje det erminado .
Hay q ue de cir qu e un girósco po de régim en no necesit a di spo sit ivo de e rec-
ció n o correcció n de precesión cas ual, po r la se ncilla razón d e qu e siem pre es
ce n t rad o por el siste m a d e mu e lle d e co n t ro l. Por es t a razón re su lta in necesa-
r io 'l ile el ro to r gir e a gra n velo cidad ; un a veloci dad d e 4 .0 00 a 4 .500 r.p .m . 'se
c o n sid era tí pi ca. El fact o r más importa nte en co nex ió n co n la ve loc idad es que
d ebe mant en erse co nsta nte, puesto qu e la prece sión de l ro tor es di re ctam en te
propo rc io na l a su ve locida d .

Ind ic aci ón de incl inaci ó n lateral o alabe o

Ad e más de la in di ca ci ó n principal d e régim en de viraje, también es ne cesario

ten er una ind icació n de qu e e l avión es tá corr e cta m en te incli nado para u n vira-
je en particular. Por cons ig uie nte, se fac ilita U Il me ca ni sm o de ind icación se c un-
d ari o cuya o pe rac ió n depe nd e de l e fec to de las fu erza s d e gra vita ció n y ce n t rí -
fugas. Puede n e m p lea rse do s métod o s me cá ni co s principa les : Lino que ur ih zu un
contrapeso d e g raved ad y u na ag uja y el o tro uu a bola e n u n tub o c u rvo d e cr is-
t al llcno d e lí quid o (véa se la Fi g. 5.22).
El m étod o d e c o n tra peso- graved ad se ilu stra esq u e má tic am e nte e n la figura
5.2 4 . En vuelo normal, diag rama (a) , la gravedad ma nti en e el peso e n tal pos i-
ció n qu e la aguja indica cer o . En (b) se mu est ra el av ión g irando a la izquierda a
cie rt a ve lo c ida d co n respec to a l ai re y án gu lo d e alabeo. La caja y la es ca la del
indicad or se mu even de sd e luego CO Il el avi ón y, de bid o al viraje , la fu er za ce n-
trífuga, adem ás de la d e la grave dad, ac túa so bre el peso y ha cen qu e la ag uja
perman ezca e n la po sició n cero, pero es t a vez a lo largo d e la result ant e d e las
d os fuerza s. Si la velocid ad co n respecto a l a ir e au m e n ta ra durant e e l viraje,
t am bi én a u me n ta r ía n e l á ngu lo d e i n clinació n y la fu erz a ce n tr ífu ga; pero m ie n-
t ras e l ángu lo c itado sea co rre cto , e l peso y la ag uja p erman ece r.i n e n la po si-
ció n ce ro a lo largo de la llu eva result an te de fu erzas .
S i el ángulo d e inclinaci ón para un rég im en de vi raje partic ular no es co rrec-
t o , di ga mo s in fe r io r a la incl ina ción norma l com o e n el di agrama (e), e nto n ces
el a vió n te nd erá a derra pa r, es to es, re sb ala r fu era d el viraje. E n es tas co nd icio-
nes pre domina rá la fu erz a ce ntrí fuga y despla zará e l peso y la ag uj a de su po si- .

16 7
INSTRUM ENT OS PR IN CIPAL ES DE V UEL O

L R

Pivo te de la aguja

• Pivo te del peso

lal
w R

y R

---, C. F. C. F.
,
I

(el w R Idl

Figura 5.2 4. - Méto do de gravedad-peso de indi cació n de inclinación .

a) Vu elo hor izon ta l. b) Correctam ent e inclinado . e) Incl inado m eno s
de Jo no rm al (d errap e fuera del vi raje). d ) Incl inació n m ayo r de la
norm al (resbalam ient o den tro de l viraje).

C10 n ce ro. Cuand o el viraje t e nga una inclinaci ó n su perio r a la norm a l, como e n
(d), e l av ió n ten der á a resb a lar ha cia el in te rior del viraje y, por tant o, será Ja
fu e rza d e Ja gra ved ad la qu e ten drá e fecto predom in ant e so b re e J peso . Por ta n-
to , la aguja se d esplaza rá de ce ro en sentido op ues to al d e UIl viraje co n inclin a-
c ió n in ferior a la no rmal.
Lo s e fec to s de virajes co rrec ta e incorr ect am ent e inclinad o s so bre e l eleme n-
to d e ind ic aci ó n t ipo bo ja so n a n álogos a lo s d escrit o s en lo s p árra fo s pr eced en -
te s. Las d iferenci a s ma yores resid en e n qu e las di re ccion es d e d esp laza m ien to
d e la bo la so n o pu estas a las de l e le me n to ti p o ag uja po rq ue las fu er zas actúa n
di recta me nt e so bre la b o ja. Esto se ve cla ra me n te e n Ja se rie d e d iag ra mas de Ja
figura 5 .2 5.

168
 I N Dl CA DQ KES DE I NC Ll N A Cl ü N LAT E R A L y VIRA JE

Figura 5.2 5. - Elemen to de indi cación

de incli nació n t ipo bo la. a ) Vuelo ho-
rizontal. b ) Co rrec ta me nt e in clinado.
e) Inclinado meno s de lo no rm al (d e-
rra pe fuer a del viraj e). J) In clinad o
má s de lo norm al (resba lami en to
dentro del viraje ) .

W R
W
(a) (b)

y JI
H---,C-F
~--~ W R
)

(el (d) W

j, Ind icadores tí pic os

En la Fig, 5.26 se mu est ra el mecan ism o de un indi cado r tí pico accio na do

po r ai re. El aire e n tra e n e l inst ru me nt o a t ravés d e u n filtro sit uado e n la parte
po sterior d e la caja y es co nd ucido a u n b loqu e d e sun ido r o boq uilla po r el t u-
bo de co ne xió n de en tr ada, El su rt ido r est á aj ust ad o e n áng ulo para q ue el aire
sea di rigid o a las cu be tas d el ro tor. La d irecci ón d e ro ta ción es ta l que, co n el in-
di cador in stalado, un pu n to en la pa rt e supe rio r d el ro tor se m ue ve e n la d irec-
ción d el vue lo. La aguja se m ueve so bre la esc ala, la c ual tien e una grad uació n
ce n tra l cero y u na gra d ua ció n e n ca d a ex tremo. La sens ib ilid ad d el giróscopo se
aj ust a med iant e u n t o rnillo fij ado a l UlO d e lo s e xt rem os d el m uelle d e co n t ro l
d e régime n, t orn illo q ue sob resale a t ravés d e u n so po rte mont ad o e n la placa
fro nta l del mecanismo .

F igu ra 5.26. -- Mecanism o

de un indi cad o r de incli na - 6 ,
ción y viraje accio nad o po r
aire. l. -Rot o r. 2 .- Arm a-
d ur a del in strum ento . 3. -
Cilindro amo rti guad o r. 4.
Cubeta s. S.-Sangrado de
air e. 6.- Placa fro n tal. 7.-
T o rn illo de ajuste del mue -
lle de régimen. S.- Esfera.
9.-MuelJe de rég ime n. l a.
Ag uj a. I L e-Bo la d e ágata.
¡ "l .-- Flecha de refer en cia.
13.- l' ivo tc delantero de la
cuna. 14.-1 n dicador de
resbalami ent o . I S.- Cáma-
ra de ex pa nsión. 16,- Car-
t a fluorescent e. 17.- l'is -
IÓII . IS.- Cuna . 19.- -8 10 ·
q ue de cho rro. 20.-Cha -
n o.

169
INSTR U ME NT OS PR I NCIP ALES DE VUELO

, Ha y un to p e para lim it ar el m o vimi ent o d e la cuna a un án gul o qu e cau se u n

m o vim iento (i zqui erd a o de recha) d e la aguj a ligeram ent e m ayo r q ue to cla la
esca la.
Una cara ct eríst ica co m ú n d e to d o s lo s in di ca do res es la uínort igu aci ón d e]
mo vim iento d e la cu na par a proporcio n ar ind ica cio n es " sin retro ceso " . En es te
tip o p ar t icu la r, el di spo sit ivo de am ortigu ación es un é m bo lo, articu lad o a la
cuna, y q ue se mu eve en un c ilind ro o amo rtiguad or. Cuando el ém bo lo se mue-
ve en el ci lind ro , e l ai re pasa por un o ri ficio pequ eño d e sa ng rado cuyo t am año
pu ed e a justa rse p ar a proporcion ar el grado necesa rio de a mo rtiguación .
E l ind icad o r de re sbal a m ien to es de l t ip o d e b ola y tub o lle no d e líq u id o,
co n e l tu bo y su cám a ra d e expansió n ocult o s de trás de la es fera y suje tos en su
posición co n tra una car ta tra tad a CO Il pi n tu ra flu oresce nt e. El líq ui d o q ue se
u sa es tre m e n ti na min era l.
E n la Fi g, 5.2 7 se ilus tr a e l m eca nism o d e u n in d icad or típ ic o d e in cli na ció n
later al y viraj e a ccion ad o po r co rr ie nte co nti n ua , E l siste ma cardá n ico sigue la
p auta ge n era l ado p ta da pa ra girósco pos el e régimen , var ia nd o ú n icam ent e en la
co n st ruc ció n at endi end o a la o pe ració n e léc tric a.

Figu ra S.27.- Me canismo de u n ind icador t í pico de inclin ació n lateral y

viraje acciona do po r corriente con tin ua. l. - Caja. l .- Conj unto su pre -
sor. 3 . ~ M u e l Je de alime nt ación. 4.- Placa del extrem o po ste rio r. 5 . -Co ~
necto r aislado . 6.- Un ida d de amo rtiguación m agné tic a. 7.-Cu na.
8.- Estribo. 9.- Imán del estr ibo . 10.- Muelle de la bander a. 1 J.-Bola.
I 2.- Bisel. 13.- Indicado r de resbalamien to . l el.c-Aguja. I S.- ·Esfera .
16.- Ban dera " inop erati vo" . 17.- Escala de régimen . 18 .-- Brazo de l
estribo. 19.- Armazón de la esfera. 20.- Placa del armazó n de la esf era.
2 1.- Rot or de l girósco po. 22 .-- Aislad or de alim enta ción de las esco-
billas.

170
 CO O R D I N A D O R ES DE V IH.A JES

[,1 rot or const a de u n ind ucid o d e d eva na do d e lazo y un cer co ex te rio r di s-

pu est o co ncé nt ricarne nte , cuy a fina lidad es au m e n ta r la ma sa de l ro tor y e l ra-
dio de giro. El induci do gira en el in ter ior d e u n esta t a l' cilínd rico d e im án per-
man en te bip ol ar suje to a la c una.
Las esco billas y el co nm u ta do r recib en co rri ente co n t in ua vía un su pres o r d e
ra di o iu te rfc re nc ias ';1 m uelle s fl exi bl es q ue p er mi te n el mo vimi ent o del ani llo
interio r. L .I vel ocidad del ro to r la co nt ro lan do s d isy u nt ore s cen trí fugo s idénti -
cos sim ét ricame nte o puestos. Cada di sy untor co nsta L1 e U Il par de co n r act o s'de
regulad or c o n p u n ta de pl atino , un o fijo y o t ro mó vil , qu e se mantien en cerra-
do s no rm a lme n te por un mu elle de aju st e d el regulador. C ad a di syunt or t ien e
un a re sist en cia a través de sus co n tac tos, que es tá n en se rie con la mitad del de-
vanado <id ro to r. Cua ndo se ob tie ne la veloc idad m áxima de l ro tor , la fu erza
ce n trí fug a qu e actúa so bre lo s co ntac tos ven ce la rest ricción de l mu e lle ha-
ci en do q ue se abran los contactos. Por consiguiente) la corriente del indu cido
pasa a través de las re siste ncias, s iendo así redu cida y redu ci e ndo la velocida d
d e l ro to r. Am bo s di syuntores fun c io na n a la mi sm a vel o cid ad c rí tic a.
El m o vimi ent o ang ular de la cu na se transmit e a la aguja a travé s de un tren
de engranaj es; la amortigu ac ión la realiza un siste m a de arrastre d l~ co rrie nte s
parásit as mont ad o e n la part e po st eri or d e l co nj u n to d e giró sco po . El sistem a
co n sta de una co pa de arrastre) q ue está rod eada po r la CU Il l) , en t re un imá n de
ca m po y un an illo de ca m po .
Un brazo de est ribo pivotad o e n la cu na acciona un a bandera de aviso de fa-
llo d e e nerg ía. C ua ndo e! ro tor es tá est aci o na rio , el brazo de! es tribo es a cci o-
nado hacia adelante por la atra cci ó n e ntre un imán mo nt ado en é l y una ex te n-
sió n (desv iado r de fluj o) d e l esta to r d e im án perm an ent e. En est e esta do , la
bandera , que es tá cargada po r resort e e n la po s ición re plegad a, es empuj ada por
e l brazo d e ] es t ribo d e modo qu e apa rezca la pa lab ra OFF e n una ab ert ura d e la
es fe ra. Cua nd o la velocida d de l rot or au meu ta , e l im án de l e st ribo in d u ce co-
rri e nr e s parásita s e n e l ce rco del rotor y, a una ve lo c idad pred eterm in ada , la
reacci ón e ntre e l im án y la co rrie n te indu cid a hace q ue el brazo d el es tribo Se
levan te y q ue la pal ab ra OFF de saparez ca d e la vist a.

CO O R DI NA DO RE S DE VIRAJES

Un coord inad or de viraje (véase la F ig, 5 .28) es una evo lución in teresant e d e
lo s indicado res d e inclina ción lat eral y viraje qu e aca bamos d e d escri bir, y Se
a do p ta e n lugar de ta les in st ru me n tos e n algu n o s tipos p equ eñ o s d e avio n es d e
avia ción ge ne ral. La di fere nc ia principa l, ap arte de la presenta ció n de in form a-
c ió n, es tá e n e l ajust e d el eje d e precesió n d e l giró sco po d e régim en . El gir ó sco -
p o est á restringid o por m ue lle y va montado d e forma q ue e l eje est é a UIlO S 30 °
co n respec to al eje lo ngit ud ina l de! avió n , ha ci end o d e est a fo rma a l girós co po
sensib le a la inclinación de l avió n as í co mo al viraje. Puesto qu e un viraje se ini-
cia no rma lme nte inc linan do lateralmen te un avión , el gi ró scopo t endrá mov i-
mi ento d e prece sió n, y con e llo moverá e l s ímbo lo re prese ntativo del avión pa-
ra que in di q ue la di recci ó n d e la in clina ció n y el p ilo to p ued a a n ticipa r e l vira j e
result ant e. El piloto co nt ro la e n to nces e! viraje al régimen requ erido seg ún lo
indi ca la a line ac ió n d e! sí m bolo d el avió n co n las grad uacio nes d e la esca la ex-
t erio r. En e! eje m p lo qu e se faci lita , las grad u ac io nes co rres pon de n a u n viraje
d e rég im en 2 (2- m in ut o ). La coo rd inació n d el viraje la in di ca e! ele me nto indi-

171
I NS T R UME N T OS PR I N CI PAL FS DE VU ELO

S trn bolo d el avió n

Figura 5.28.-Coo rdinador de vir aje.

ca do r tip o bo la q ue perma nece ce n t rad o en la form a normal (véa se la pá gina

167). En algu no s coo rd inad o res d e viraje , pu ed e ad o pta rse para este fin on in-
dicado r t ipo pén dulo.
El sí óseos es un motor de co rr ien te co n t inua que fu nciona a aprox ima da -
ment . 6.000 r.p .m . En algu nos ti pos de coo rd ina do r d e viraje el giróscopo pu e-
d e se r un 'n esc o billas de corr ien te alte rna q ue fun cio na a frecu encia
co ns ta nte y q ue recib e alim en tació n de u n inverso r de es tad o só lido a lojarlo
d en tro d e la caj a d el inst ru men to . La ano ta ció n " no in fo rmació n de ca beceo"
en la esc ala d el indicad o r se da co n obj eto d e evita r co n fus ió n en el co ntrol d e
cabeceo co m o resu ltado d e la sim ilit ud d e la presentació n co n u n horizo nt e gi-
roscópico.
El giró sco po se pued e am ortigu ar utilizau do un fluido d e silico na o, como en
el inst rumento que se mu estra, mediant e u n ém bo lo d e gra fito qu e se desliza en
un tubo de vid rio. Una pequ e ña tnb ería de aire sa le d el ex t remo d el tub o a un a
válvula q ue pu ed e aju st arse pa ra lim itar el movim iento d el aire en el interio r d el
t u bo . Su funcionami ent o es sim ilar al di spositi vo d e amo rt igua c i ón utili zad o en
el in di cad or d e incli nación lat eral y viraje q ue se mu est ra en la Fig. 5.2 6.

PR EG UNT AS
5. 1. a) Definir las do s pro p ied ade s fundamental es de 1In girósco po .
b) ¿De qué facto re s depen den estas pro piedades?
5.2. ¿Có mo se ut ilizan las propi edades giro scó pica s cu los inst rument os de vuelo?

172
 PKEGUNTAS

5.3. ¿Cuále s son lo s ej es de en trada y salida de UII girósc o po?

5.4. ¿ Po r q ué se llam an así IOb girósco pos de de spl azam ient o'!
S.S. ¿Qu é se quiere dec ir COII " velo cidad de la Ti err a" , y có mo ten dr ía q ue hab er sido ah-
neado el eje de en trada de un giró scopo para p rese nt ar un a d esviación ap arent e igual a
es ta velocidad'!
5.6 . ¿Qu é se q u iere decir con " cam bio de direcció n del eje de l gu óscopc po r tr anspor te" y
ti ene lus mis mos efec to s so b re los giróscopo s de eje hori zon t al y eje ve rt ical?
5.7. Desc ribir brevem ent e algu nos mét od os pa ra con u o lar la desv iació n y el ca m b io de dí -
recci óu del eje de l giró scopo por tr an spo rt e.
5.8. i Qué se e ntie nde por " b loqu eo ·card ánico" y " err o r card ánico "?
S.SJ. Exp liqu en con la ayuda de diagram as cómo es la prec esión de un girósco po bajo la in-
fluenci a d e UIJ<l to rsió n aplicada .
5. IU. ¿Q ué mét od o s se ad o p tan para acciona r los ro to res de lo s insuum ent os de vue lo giro s-
có pico s'!
S, JI . ¿Có mo se aplica el pr incipio giroscóp ico a un ho rizon te giro scóp ico ?
5. 12. Descr ibir la co nstr ucc ión y fu ncionam ien to d e un hori zo n te giro scópic o acci o nado
e léctricam en te q ue tenga alguna carac te rís t ica de diseño especial.
5. 13. ¿Có mo se ende reza n lo s giró sco pos del ho rizo nt e giroscó pico y se man tien en e n su po-
sici óu de operació n no rmal?
5. 14 . Explicar có mo Se hace girar el cam po m agné tico es ta b leci do en el esta to r de un mot or
de torsión.
5. 15. ¿Cuáles so n las fu ncio nes de un siste m a de " er ecció n r ápid a"?
5, 16. ¿Qu é p rec aucio nes de ben tomarse cuando Se ut iliza el méto do di: erección rá pida de
in terrup tor de n ivelació n'!
5. J 7. a ) ¿Qué efe ctos tiene la ace leració n de un avió n so b re las ind icacion es d e u u ho rizo n te
giros có p ico?
I
/J ) ¿Q ué se en t ie nde pOI Jo s térm ino s "err o r de erec ció n" y "error de pcn du lac i ón"?
I
5. IX. ¿Qué m éto do s se ado p tun para I¡¡ comp ensación de "err o r de erec ción"?
'1 Describ ir la operació n de un méto do co n el qu e es té n fa m iliar iza do s.
5. 19. ¿Có mo se efe ctú a usua lmen te la com pe nsación de " err or L1 e pend u lación"?
5.20. Describi r có mo se ap lica el princ ipio del girósco po de régim en a u n ind ica do r de incli-
n ació n late ral y viraje .
5.2 1. a) ¿ Po r qué no es necesa rio inco rporar un dispo siti vo d e erec ció n ad icio nal e u un indt -
cad o r de Inclinación latera l y viraje?
b ) ¿Po r qué es import ante que un giróscopo de régimen gire a un a velocidad co n s-
tan te'!
e) Describi r có mo se m antien e una veloc idad co nstan te e n u n indi cad or de inclinac ión
lateral ji viraje accio nado po r co rr ien te co nt in ua.
5.2 2. Describir , co n la ayu da de diag rama s, el m od o en q ue u n ind icado r de inclinac ión lat e-
ral t ipo bola in d ica a) u n viraje co n inclinació n co rrecta, b ) un viraje a est ribo r en el
{¡lIe el avión ten ga un a inclina ción su pe rio r a la no rm al.
.,
, I 5. 2 3. Describ ir cóm o pu ed e u lili zarse u n giró scopo de régim en pa ra det ecta r la inclin ación
I late ral y el régimen de viraje,

173
6 . Instrumentos de indicación d e rumbo

BRUJUL AS I\IAGNETICAS DE LECTURA DIRECTA

Las brúju las magn éti cas d e lectura di re ct a fu eron las prim e ras d e las mu ch as
a yudas a la n avegació n y vu elo de a b ord o in troducidas e n u n avió n. Su prin ci-
pal [un ció n es mos trar la di recció n q u e es tá llevan do e l avió n co n resp ect o al
m er id ia no magn ét ico de la T ierra.
Sin em b argo , resp ect o a lo s a vio nes y a las ay ud as a la navegación ac tu a les,
tal referencia d e d irecci ón la p ro porci onan con m ás ex ac tit u d lo s sistemas de
b rúj u las de lect ura remota (véa nse lo s Ca p ít u los 7 y 15) po r lo que las brúj u las
de lectu ra d irect a h an sido relegad as a 1In p ap el d e reserv a.
El prin cip io de opera ció n d c estas brújulas, y d c hec ho d e lo s sistemas a los
q ue n o s acaba mo s d e refe rir , se ba sa en lo s fun dam en to s esta b lecid os de l mag-
n etismo , y en la reacció n e n tre e l cam po ma gn ét ico de u n ele me nto magnéti co
sus p en did o .adecu ada me n te y e l ca m po circundan te d e la Ti erra . Por co nsiguie n-
te, es co nven ie n te estu dia r brevem ente estos fu nd am en to s.

Propieda des ma gnéticas (F ig. 6 .1 )

Co ns idere mos prime ro las tr es propiedades pri nci pa les d e u n im á n perm a-

nent e : (i) a trae o t ras piezas d e h ierro y acero , ( ii ) su pod er de at racció n es tá
co nce n t rad o en cada ex tre mo, ( iii) cu ando es tá sus pe nd id o d e form a que se
m u eve horizo nt alment e , siem p re descan sará e n una direcció n No rte-S ur apro x i-
ma damente. La segu n da y te rcera propiedad es está n re lacio nad as co n 10 "q u e se
d enom in an lo s p olos d e u n im án ; al ex tre mo d el im á n qu e bu sca e l No rte se le
lla ma polo N or te y al ex tre mo q ue b usca e l Sur e l polo Sur.
Cu a nd o a d os d e tales ima nes se les ju nta d e forma q ue a mbos polos norte o
a m b os po los sur es té n u no enfre n te d e o t ro , se crea u na fu erza q ue los man tie-
ne se pa rad os. Cna nd o a u no cua lq u iera d e lo s im a n es se le d a la vu elta de forma
q ue su po lo norte es t é en fre n te de u n po lo sur, se vue lve acrear de llu evo un a
fu er za , p ero a h ora ésta h ace qu e se acerq u en lo s im an es. Por tanto , polos igua-
les se rep elen J' polos d iferen tes se atrae /l. Est a es una d e las le y es fund am enta-
les del magn etism o . La fu erza d e atracción o repulsió n e nt re lo s d o s polos varia
in versam en te CO /l el cuadrado d e la distancia q ue lo s separa.
La región en la q u e p u ed e d et ect ar se la fue rza eje rci da po r UI1 imán se co noce
co n el nombre d e cam po ma gn ét ico , Ta l ca mpo co n tie ne j7lljo mag n ético ; cuya
di recc ió n y de nsida d p uede represe nt ar se por lin eas de [luio , La direcció n
co nve nc io na l de las líneas d e flujo fu er a d e un im á n es d e po lo no rt e " po lo su r.
Las líneas so n co n ti n uas e in int errum pid as, d e mo d o q u e en e l int erio r d el im án

17 4
 lHt Y J UL AS MAG NET IC AS D E LE CTUH A D lltECTA

Polo se ñetendo
al norte

~
Est abl ecimie n t o de p o sic ión
n o rt e-su r a p r o xi rnadamen t e .

~ - - - -- -- -- -

Campo

--------- - -~
~ - - - - - ~ - --,

,.:::::. . » ~ A t racc ió n m agn ética

~:::~~: :~
,:~;~~
~~:~:~=-:
--- --- - ------ -. ---- ----
. ::: = = ~ ~ . -- ~- -.=- - ~ ~ ' --~ : : = ~ : --
Núcl eo de
met al blando
Aro de me tal
Co ncen tr ació n de flujo blando Aoantatt ermen to magné t ico

Figu ra é. Lc- Prop íedades magné tica s fu nd amenta les.

su d irec c ió n es d e p o lo su r ti p olo nor te. Si se j u n ta n d os ca mpos m agn é ticos,

sus lí n eas d e fluj o n o se cruz an sin o qu e forman un a ima gen di s torsionad a, au n-
qu e co nsiste n te e n lazo s cerrad os.
El símbo lo d el fluj o mag né t ico es 'l> , y su u nid ad es e l w eberio ( Wb ). A la
can tidad d e tl ujo a t rav és del á rea d e u na u n idad , indicad a por la se paració n d e
las lín ea s d e flujo, se la co no ce co mo d ensidad d e fluio magn ético (B); su un i-
d ad es el weber io p or metro c uad rado, o tes/a (T ),
E.I fluj o magné tico se es ta b lece co n má s faci lidad e n lin o s ma teriales que e n
otros : e n part icu lar se est a blece con m ás facilida d t: 1l mat eri a les magn ético s qu e
e n el a ire. Todos lo s m ate ria les , sea n o no magn ético s, t ie nen u na p ro pie dad
lla ma da relu ctancia q u e resist e el esta b lec imie n to de cam p o magn ético y es

175
IN S TR U MENT OS DE INDI CACION DE R UMBO

eq uivalente a la resisten cia d e un circ u ito. Si se co loca u n mater ial de baja relu c-
tancia en u n campo magnético, la de nsida d de fl uj o en e l mat erial sed ma yor
que la ex iste n te en el aire circ u nda n te .
La intensidad d el campo magnético, H , o la fu er za d e un campo m agn é tico
en cua lquier pu nt o , se mid e por la fue rz a, F, ejerci da sob re u n po lo m agnético
en ese p unt o , La fu er za dep end e de la intensidad del polo , esto es, de l fl ujo <1'
que "em ana " del po lo* , así como de la in tensidad de l cam po . En sím bo los ,
F
H ~ - n ewt o ns por we be rio.
(1)

Por ta nt o , la un idad d e H es es newton no r we berio (N /Wb) . Una u nidad q ue es

m ás fam iliar a los técn icos elec tric istas es el am perio por nietro (A / m). Puede
d emo strar se que I N/Wb ~ l A/m.

Mo me n to m agné tic o

El mo mento magné ti co de u n imán es la te nde nc ia que t iene a girar o ser gi-

rad o po r o tro imán . Es requ isito imp rescind ibl e e n el dise ño de la brúj ula d e u n
avión qu e la int en sidad de es te mom ent o sea tal que el sis te ma de de tecció n
mag nético respon da rápida mente a la fu erza dire ct ora de u n campo magnét ico ;
al calc ularla d eb e co nside ra rse la lo ngit ud y la intensid ad de l 1'0)0,
Supon gamo s qu e en la Fi g, 6.2 el imá n pivo tad o que se m uestra en (a ) es de
u na in tensidad po lar '.1> y q ue la lo ngit ud de su eje magnéti co es 1; enton ces su

(al Ca mpo H
Figura 6 .2 . Moment o magné tic o. (a) lm áu en
ángulo recto a un campo u nifo rme. (b) Imán
en ángulo O a un campo magnético.

(bl
Campo H

'" "Emanando del polo si es un polo norte ; "volviendo" al polo si es un polo sur.

176
 1 BR VJ U LAS MA GNETI CAS DE LECT U RA DI RECT A

Li intensidad polar y la lon gitu d

1
I¡
momen to magn éti co es igual al prod ucto de
magné tica, po r tanto : 111 = ¡'P.
Si ahora se sitúa el imá n en ángu lo re ct o a un ca mpo magnéti co unif'or-
me !l, el cam po se disto rsio nará para " a travesar" el imán. Al resistir esta de-
formació n, el cam po trata rá de atrae r e l imán pa ra q ue qu ed e alinea do con
él. Cada po lo ex perimentará una fu erz a de <f>N newt on s, y como la s fu erzas
actúa n en dire cciones o puestas, cons tit uyen un par. A ho ra bie n, la torsión ,
M, de u n par es el produ ct o de una de las fu erzas iguales y la dist ancia per-
p end icular q ue las se para, esto es, M = !<f>H; pero !'p = m , de mod o q ue M =
= mil.
De lo expues to es evide nte qu e cu an to mayor es la intensid ad polar y más
largo es e l imán, ma y or se rá su te nden cia a alin earse con un cam po magné tic o
circu ndante . Inversame nte, ma yo r se rá la fuerz a que ejerce e n e l ca m po circ un-
dan te , o co n cu alq uie r ma terial ma gnéti co e n s us p ro ximi dades.
En la Fig. 6.2(b) , la aguja iman ad a se mu estra in clinada en un ángu lo O al
campo H. La fu erza en cada polo es todaví a <PH, pero la dist an cia per p endi cul ar
en t re las fue rzas es ahora SQ = ! sen 8 . Por tanto, la to rsión qu e ac túa sobre el
imán en un ángu lo O es f<1) f{ sen O, o m ll sen O.

Im án en un campo de fle c ror

En la Fig. 6. 3 hay un imán sit uado en u n campo mag nético uniform e N I ; en

ángu lo re cto a N, se ap lica un campo del1ecl or uniforme H 2 • Cuando el im án
está en u n án gulo O al camp o !l¡ , 'com o ya se mostr ó, el par debid o a H , , 'es
mll , sen O. El par debi do a N 2 es I11 N 2 co sO. Po r tanto , pa ra qu e el imán esté
en eq uilibrio, esto es, suje to a pares igu ales y o puestos, I11 lf¡ sen O = mll 2 cos O,
de mo do qu e la int en sid ad d el ca mpo deflecto r es H 2 = H , tg O.

Campo H 1
; J.
"

Campo H 2

Figura 6.3. - Imán en un campo deflector.

177
I INSl HU ME NT OS DE IN D ICACIO N DE R lI MRO

Período de U I1 im án suspendido

S i Un im án su spen d ido es d esv iado d e su p ostc io n d e d esca nso en e l ca m-

po magnéti co bajo cuya influencia es tá actuando , ex pe ri me nt a ense gu ida
u n par que le urge <:1 vo lver a esta p osición ; cuando la fuerza desviadora se
retira d el im á n , si p ersiste, os cila rá h acia a trá s y ha cia ad e la nt e al red edor d e
su posición de equili brio a n tes de quedar fin alment e en reposo. El tiem po
qu e invierte el im án en oscilar de UIl ex tremo a otro y volver o tra vez, esto es,
el ti e mpo in ver tid o e n u na vibraci ón co mp le ta, se conoce co mo perio do d e l
imán.
Cu an do el im án vu elve gra d u alm e n te a In po sición d e re po so , la a m p lit u d d e
la vibración se hace pa u la tina m e nt e m e nor, pero el períod o sigue siendo el mi s-
m o y no pu ed e ser a lt erad o aju stand o la am p lit ud . El per íod o d e Un im á n
d e pende d e su forma , tamañ o o m asa ( fa ct o res q u e a fec ta n a l m o m e n to d e in e r-
cia) , d e su m oment o m a gn ét ico y d e la intensid ad d e l cam po e n e l q ue vibra.
El períod o va r ía con es tos fa ct ores de la fo rma sigu ien t e: (i) se hace má s largo
cu a nd o au m e nt a la m asa ; ( ii) se h ace más co rto cu a nd o la in te nsid ad d el ca m po
aumen ta.
Las vibracio nes de UI1 imán qu e ac t úa bajo la influ en cia de un cam po magné-
tico SO Il Ill U Y parecidas a las de un péndulo o rdinario qu e se balan cea bajo la
in fluencia d e la graved ad ; el per ío d o T d e u n p éndu lo vie ne d ado p or

T= 21T ~
d on de I es In lon gitu d d e l pénd u lo y g la ac ele ra ció n d ebida a In gra ved ad .
Cuando un imán de mom ent o magné tico 111 es desplazado en un ángulo a
e n to nces, co mo ya se mo str ó, el par to rso r, T, qu e lo de vu elve a la po sició n
d e eq u ilib r io , es 11/ 11 se n 8 . Si I es el m om ento de in ercia " riel im án vib ra to-
rio d e un eje a tra vés d e su ce n tro d e gra veda d per pen dic u lar a su longit ud .
e n to nces su a ce leració n a ngu lar es

/11 1Il11 se n O
Q' = - -= - - -- - -
I I

Si el desplazamiento es pequ e ño , el seno O y O no se di feren cia aprecia ble-

ment e , de mod o qu e

1I/11 se n O . . 1Il11
-"-'----,"-'-"--'.- pu ed e escn lmse - -
I I

y es constan te. El mo vimien to es armó nico simple, y tiene un perí od o dado por

T= 21T j 1
11/11

'" Ot J05 símbolos para el momento de Iner cia so n K y J .

178

"
 MAGNET IS fvl O TERR E STR E

Me tal d u ro y me ta l blan d o

" Du ro" y " bland o» so n t ér mi no s q u e se u san para cali fic a r va riedad es d e ma-
t eria les mag né t icos d e acue rdo co n la fa cilida d co n q u e p u ed en m agnet izar se.
Lo s aceros al cob alto y al tungst en o SO Il met ales d e l tipo du ro , p u esto q n e so n
d ifíciles de magnet iza r; pero u na vez magn et izad os reti en en la p rop ieda d d u ra n-
t e mu ch o t iempo, d e aq uí el t ér mino magnetismo permanente, Lo s m etales qu e
so n fáci les d e m agn et izar (f erro silicio , por ejem p lo), y q u e pi erd en ge nera lmen-
t e su est ad o ma gné tico una vez qu e se reti ra la fu erza ma gn eti zad o ra , se clasifi-
ca n CO In O b la nd o s.
Estos tér m ino s se usan t amb ién p ara clasifi ca r lo s e fect os ma gn éti co s q u e se
p ro ducen e n e l avió n , un t em a q u e se est u dia co n d et all e en el Ca p it u lo 8,

M A GN ETI SMO TER R E ST RE

La supe r ficie d e la ti err a es tá ro d ead a po r un cam po ma gn éti co d ébil qu e cu l-

m in a e n J o s p otos magn éticos int er n o s, sit u ados cerca d e lo s potos No rt e y Su r
verdaderos o geográf icos. Q u e esto es aSÍ, es evid en t e p o r e l hech o d e q u e un
imá n su spend ido li bre ment e e n varias pa rt es d e la su p er ficie d e la T ierra se fija-
rá e n un a d irección.det e rmina da , d ir ecci ó n q u e va ría co n la lo calid ad . Un p lan o
q u e pase a t ra vés d el im án y el ce n tro d e la Ti erra reco rr ería so bre la su p er ficie
d e la mi sm a una lí n ea imagina ria llamada meridiano magné tico, seg ún se mu es-
"
tra e n la Fig. 6 ,4,
Angu lo de incli nación
magné tica aumen tando
desde el Ecu ado r Nort e magnéti co

'" l ~/<.::"" \/"

'" --<
0 N one verdade ro
,/ / '\ ,\ '" / \ ~Declm aci ón maqnenc a
// / \ . . l . en el lu gar P
/ { : . .t .·. .,:.
/ .e Ú~~ .:.(:· jt.; ::: t ··
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" "- ' \ , /1
<, , , / /
/
Mer idian o magnético ..... --- '>-":~./~ Mer idian o m agné t ico
hi p otét ico real
Figura 6.4. - Magnet istJ1 o t err estre. Las lín eas AA , BU Y ce so n isoclin as.

179
INST RU MENT OS DF. INDl CA CION DE RUM BO

Así, par ec ería q u e e l ca m po magnéti co d e la T ierra es sim ilar al q ue pod ría

es p era rse e n la su pe r ficie si una barra co r ta p ero m u y m agn eti zada est uviese si-
t u ad a e n el ce nt ro . Est o ex plica en part e e l h echo que los po lo s m agnét icos sea n
áreas re la t iva me n te gran des , d ebido a la d ifu sión de las lín eas d e fu er za , y tam -
b ié n d a una razón del porqué la dire cción de l cam po es hori zont al en las pro xi-
mi d ad es de l Ec ua dor. Sin em ba rgo , el o r ige n del ca mpo no se conoce tod a ví a ,
p ero p ar a fine s d e ex p licac ió n, la su posició n d e u n im án rect o en el ce nt ro d e la
ti erra es útil al co nside ra r la form a ge neral d el cam p o m agn ét ico como se su-
pone qu e es .
E! ca m po m agnéti co d e la Ti er ra se d iferen cia de l d e un imán o rd in ario en va-
rio s aspe cto s, Su s punto s de máx im a in te nsid ad , o fu er z a, no est án en lo s pol o s
m agn ét ico s (t eóri cam en te de b ía se r así) sino 'l il e se d an e n ot ras cu at ro pos icio-
nes, do s ce rc a d e cada pol o , co no c idas co mo focos magnéticos. Ad em ás, lo s
mism o s po los es l án c am bia ndo co ntinuam ente sus po sicio nes : e n cu alquie r pu n-
to so b re la su pe rficie de la T ierra e l ca m po no es sim ét ri co y es tá suj et o a ca m-
bio s pe ri ódi co s e irregu lares.

Variación ma gnét ica o declinaci ó n

Igu a l qu e lo s meri d ian o s y p ara le lo s es tá n t raza rlo s co n re fe ren cia a lo s p o los

nort e y sur geogr úficos. así pueden trazarse lo s meridianos y paralelo s magné-
ticos c o n re fe ren ci a a lo s po los magné tico s. Si se prep arase un mapa qu e mos-
t rase lo s me rid ia no s verda d e ro s y lo s ma gné ti co s. se o bservar ía qu e se interse c-
0
ta n e n á ngu lo s que varía n d e O a 180 e n di fe rent es par te s d e la Ti erra , d iver-
g iendo una s veces en una d irec ció n y o tras en la otra. El áng ulo ho rizo ntal co n-
ten ido e n tre e l m eridi an o verd ade ro (geográ fico) y e l magné tico e n cu alq u ier lu-
gar se co no ce co mo la variaci ón magnética o declinaci ón.
Cu a ndo la di rec ción de l mer id ia no m agn ét ico se in clin a a la izq ui erda riel ver- ¡
d ad ero e n cualquier lugar, se d ice qu e la variació n es hacia el o este . C ua ndo la j',
variaci ó n e s ti la de rech a del meridian o ve rdadero se d ice qu e es al este. Varía de
0
0 a lo largo d e las lín eas do nde lo s meri d ian o s ma gné tico y verdade ro va n j u n-
0
to s, a 18 0 e n lu gares e n tre lo s pol o s geog rá fico (v erdad e ro ) y m agn ét ico . E n a l-
gu no s sitios d e la Ti erra d o nd e la na tural e za fe rr os a de la ro ca alte ra e l cam po
magnéti co principal de la T ie rra , ex iste atr acción lo cal y se pro du ce n variaci ones
ano rm a les que pued en ocasio na r grandes cam bios e n su valo r e n distancia s IllU Y
c o rt as. La va ria c ión () d ecli na ción d ifi ere e n t o d as par les d e l m un do y no m a n-
t ie n e un valo r co ns tante en nin gún lugar; puede n experim enta rse lo s cam bios si-
guientes qu e tam po co so n co nstantes :
(i ) Camb io secular, q u e tiene lugar en gra nde s p eríodos d e b ido a los ca m-
b io s de po sici ón de lo s po lo s magn ét ico s co n re lació n a lo s verd aderos o
ge o grá fic os.
( ii) Cam bio anual, qu e es un a peq ueñ a fl u ct uaci ón est ac io na l su pe r pues ta
e n el c am bio secular.
( iii) Cam bio diurn o (dia rio) .
La in for maci ón re fere nte a la variaci ó n magné tica o decli naci ó n y su s ca m-
b io s se d a e n ca rtas es pe c iales de l m u nd o q ue se ed ita n cad a po co s años. Las lí -
n eas d ibuj adas e n las ca rtas que unen lu ga res que ti enen igu al d eclin ación se lla-
m an l ineas isogona s, mi en tras que las qu e unen pun to s d o n d e la decli naci ó n es
ce ro , se llaman lineas agonícas.

180
 M A(;NET I SMO TE K RE STRE

I nclinac i ón m agn ética

Seg ún Se m an ifestó ante rio rmente , un a aguja imanada sus pe nd id a libre m e n te

se fija rá e n un a dirección de te rminada en cualq uie r plinto so bre IJ su perfic ie de
la Tierra y yace rá pa ra le la al meridi an o magn éti co e n es e pu n to. Sin e mba rgo ,
no es turá pa ra lela a la super fic ie de la Ti erra e n tod o s lo s punt o s po r la se nc illa
razó n d e q ue , coma puede ve rse e n la Fig. 6.4, las lín ea s d e fu erza no so n hori-
zonta les . Esta s lí neas e me rgen vertic alme n te del po lo no rte magné t ico ) se cu r-
van y d esc ienden verti calmen te de ntro del po lo su r mag né tico, y sólo pa san ho-
rizo ntalm ente a lo largo de la su pe rfic ie de la T ie rra e n lo q ue se co noc e co mo
Ecuador magn ético. Por consiguiente, si Se lleva un a aguja mag n ética a lo largo
de un meridiano de norte a sur, es tará de pie, e x trem o roj o hac ia abajo , al co-
mienzo , horizo nt a l cerca del ec uado r, y acabará o t ra vez de pie co n e l ex tremo
azul hacia abaj o.
El áng ulo q u e las lIneas d e fu er za Iorman co n la su pe r ficie de la t ierra e n
cu alq u ier lugar dado se lla m a ángulo d e inclinación () inclinació n mugnética, y
var ia d e 0° e n el ecua dor magnét ico a 90° e n lo s po lo s ma gné tico s. La incli na-
ción es co nve nc io nal y se co nside ra po s itiva cuando e l ex tre mo roj o de una agu-
j a ima na da suspe nd id a librem en t e se incl ina po r d ebajo d e la ho ri zontal , y nega-
ti va c ua nd o es e l ex t re mo azul e l qu e se inclina así. Por tant o , todo s lo s áng ulo s
de in c linació n al norte del ec u ado r magn ético se rán po sitivo s y todos lo s ángu-
lo s de inclinaci ón haci a e l su r d e di ch o ecuador magn éti co se rán negativo s.
El ángulo de inclina ci ón e n to do s lo s lugares sufre cambio s simi lares a lo s
d escrit o s para la d ecli n ación y ta m b ié n se m u estra e n la s ca rt as del m und o . En
est as carlas lo s lugares q ue tienen la m isma incli nació n mag nét ica está n un idos
p o r li nea s cono cid as CO mO isoclinus, m ientras q ue aq ue llos en lo s q ue e l á ngu lo
es c ero es t án unid o s po r una lí nea den o m inada linea acltnica o ecuador magné-
tiro, que ya hemo s mencion ado .

F uerza to tal o inte nsida d magn éüca de la Tierra

Cuando una aguja im anada suspe nd ida librem en te e n e l cam po de la T ierra

queda e n repo so , lo hace bajo la infl uen cia d e la fue rza tot a l d e l m agn e ti sm o d e
la T ierra. El va lor d e est a fu e rza tota l e n u n luga r d ado es d ifíci l d e m ed ir , pero
raras vec es es necesa rio co no cerlo . Po r cons iguie nte ) se suele trans form ar es ta
fu erza tota l e n s us co m po ne n tes horizont a l y vert ical, de nom inadas II y Z re s-
pe c tiva me n te; si se co no ce e l á ng u lo d e inclina ció n e, p ued e ca lcu larse la fu er-
I la tot al.
T iene gran va lor práct ic o co nocer lo s va lo res de las c o m po ne ntes hori zontal
:1 y ve rt ica l, particu la r ment e e n r elació n con la desviació n y e l aju st e de la b rúj u-
la. Ambas co m p o ne n tes so n respo nsab les d e la m agn et izaci ó n de c ualqu ie r pie-
i za o parte magné tica d el av ión que se e nc ue n tre e n sus p lano s re spect ivo s, y,
i por co nsiguiente) pueden fl u ct u ar en cualqu ier luga r en aviones di ferent es o en
'1 difere n te s po sicio nes d e las brú j u las e n e l mi sm o avión . En la F jg. 6 .5 se m ues-
tra la relación e n tre inclina ci ón, fu erza horizont al, fu erza vertical y fue rza tot al.
C 0 ll1 0 en e l caso d e la decli nació n y la in c lin a ció n , las ca rlas del mund o se
pu bli ca n most ra ndo los va lores H y Z pa ra to d o s lo s lugares de la su pe r ficie d e
la ti e rra, j u nto c o n la variació n anual med ia. Las l ín ea s d e fu e rza ho rizo nt al y
ver tica l igu al se c o no cen Cl HJlO lineas iso d in ámicas.

18 1
I N STR UM E NTO S D E I NDl CA CI O N D E RUM BO

La fuerza magn é ti ca de la Ti erra pu ed e ma nife starse co mo u n valor rela tivo o

un va lo r abso lu to . S i se ci ja co mo un va lo r rel ativo e n co nex ió n co n las b r úju las
del avió n se d a con relación a la fuer za ho rizo n t al en G reen wich .

Figura 6. 5.- Re laci ón entre la incli na-

ció n magnética, Z, H y la fuerza tota l.
a - e = co mpo nente Vertical Z; e - b =
= co mpo nen te horizon tal 1/; a - b = Polo mecn étíco
= fuerza tota l T. Angu la dado de incli-
nación magn éti ca O y JI, Z/I1 = tg O y
Z = 11 19 O; HIT = =
cos O V T H cos O;
T" = JI' + z' .

«'.

TIPOS D E BRUJU LAS DE LECTU RA DIRECTA

Las brúju las t ien en las ca racte r íst icas co mu nes p rincip ales sigu ien tes : u n sis-
tema magnétic o alojado en una ta za ; amo rtiguació n d e líq uido ; y co m pe nsa ció n
d e ex p ansió n d e líq uido . La mayoría d e las brúju las q ue se usan ho y so n e1 el ti-
po d e grad uac ió n vert ical , qu e se muestra en la Fig. 6.6 .

Figu ra 6.6. -Brújulas de lect ura vertic al. a) Mon tura suspend ida. h) Mon tu r a en pane l.

S iste ma magn éti c o

En la Fig, 6.7 se facilita un eje m plo d e un siste ma magn ét ico. Co nsta ún ica-
m en te de un so lo im án a nu lar de acero a l co ba lto , al cu al va fijad a un a ro sa d e
b rúj ula. La sus pe ns ió n co ns iste en un pivo te d e punt a d e iri di o suje to al ce nt ro

182
 TIP OS DE llRU JU LAS DE LECT U RA DIH ECTA

Figu ra 6.7.-Sistc ma tí pico de

imán de brúju la.

del sis tem a mag né tico y descansa en un rec ipi ent e de za fir o e n fo rm a de copa
soste n id a e n un portad or o vástago. La co m b ina ció n d e ir idi o y zafiro propor-
ciona resist e n cia al d e sgast e y re d uce la fricción d el p ivo te a l m ínimo. La rosa o
c art a se co ns ulta co n tra una línea d e re feren cia fijad a a l int erio r d e la ta za y
q u e se e nc ue n tra so b re o pa ra le la a l eje lo ngitud inal c ua nd o la brú j u la es tá in s-
talad a e n un avió n.

Amo rligu aci ó n de lí quid o

La p rinci pa l razón pa ra lle na r las ta za s d e las brúju las d e líquido es ha cer la

br új u la ap eriódica. Es te es un t érm ino q ue se ap lica a un a b rúj u la cu y o sist em a
m agn éti co , d esp ués d e ser d esviad o, vue lve a su po sición d e eq u ilib rio dire cta-
m en! e sin o sci lar o reba sar. O tra raz ón pa ra uti liza r u n lí qu ido e s qu e es t ab iliz a
el siste ma ma gn éti co y le d a ci er ta flot a ción , red u ciend o así e l p eso so b re el
pivo te y di smin u yend o , por t anto , lo s efectos d e fricc ión y d esgast e.
Los lí qu ido s) qu e pu ede n se r de l t ipo min era l o alco hol , deb en reunir req uisi-
to s ta les co rno bajo pun to de co nge laci ó n, baj a vis co s idad , gran resisten cia a la
corrosión y no descolo rarse .

Com p en saci ó n de expan sió n del líqu ido

Lo s líquid os d e las brújula s es tán sujetos a ex pa nsron y co n trac ci ó n en fun -

c ió n de las variacio nes de temperat u ra ; lo s ca m bio s result ant es e n su vo lum en
pu ede n te ner e fec to s iud esea bles. Por eje m p lo , CO Il lit redu cci ón d e tem pera tura
de l líqu id o se con t ruería y deja ría un es paci o de aire en la taza , re du c iendo, por
ta n to , e l efe cto amortiguad or . Por el con trario , c ua ndo las t e m pera tu ra s fuesen
al ras, el líq uido se ex punde ría hacia afuera d and o lugar a fugas a lrededor de las
jun tas d e la taza . Por co nsig uie nte, es preci so in co rpo rar u n dispo sit ivo dentro
de la taza qu e ab so rba los camb ios vo lum ét ricos Y. de es te mod o , co m pe nse sus
ere ctos.
El compensado r to ma la forma de un e le me n to flex ib le, co mo un fuel le o U I1
diafragm a o nd ulado qu e fo rma la parte pos te rio r de la ra zu. Cuando la taza es t á

183
 I N STR U M E NTOS DE I NDl CA CI O N DE RUMIJ O

llen a, e l e leme n to fle xible se co m pr ime u na can t id ad espe cífica por medi o d e
una herram ient a es pe cia l; e l e fe ct o d e est a co m presió n es aument ar e l vo lum en
d e la taza. Si en es te mo ment o la taza co m pe nsada es so me t ida a una tempera-
tura b aja, e l líquido se co n t rae r" , pero a l mi smo ti empo e l ele me nto fle xib le
resp ond erá a la di sm inu ció n d e vo lumen ex pa nd iéndose y llenan d o d e l íq u id o
c ua lq u ie r es pacio de aire qu e pued a fo rmarse. Co n un aume nto de tem pera tura.
e l vol u me n d el líqui do au me n ta m ás d e bid o a la ex pa ns ió n y, por eso, e l ele-
m ent o flex ib le se com prim irá más para abso rber e l au m ento de vo lum e n.

El efecto de la inclina ci ún e n un sistema magnético de b rúj u la

La incli nación. como ya sa be mos, es e l ángulo qu e una aguj a imanad a susp en-
d ida form a co n la horizontal e n cu a lq u ier lugar part icu lar de bido a la influe ncia
de la co m po ne nte ve rtical Z d e l c am p o d e la T ie rra. Po r otra pa rt e. se sabe q ue .
p ara logr ar un a ind icación ex act a d el rumb o magn ético , d ependemo s so lame n te
d e l e fecto de la co m po ne n te h orizon t al H . A l ser así , la e xactitud dire ccional
m áxim a só lo pu ed e o btene rse e n s itio s dond e la in clinación es té e n, o se apro x i-
ma a ce ro: y pue sto qu e es to só lo es po sibl e' en e l Ecu ad o r y sus lat it udes p ró x i-
m as, su a plicac ió n co mo ind icado r d e rumb o d e un a br úju la que utilice un siste -
ma magn ético sin co m pe nsar e n lo q ue resp ecta a lo s e fect os de la inclin ación,
es m u y lim it ad a.
Por co nsigu ien te, u na brúju la deb e di se ñarse d e fo rma que n eutra lice los
e fectos d e la c o m po ne nt e ver tical Z e n un a ga m a de la tit u des mu ch o m ayor, ha-
c ie ndo po sible qu e su siste ma magn ético perman ezca hor izo nta l o cas i hori zo n-
t a l. Exist en va rias forma s de ha ce r es to , per o e l m ét o do que h a d emo strad o ser
má s e fic az es hacer pen du lar el siste ma magn ético, esto es, p ivot a rlo e n un pun-
to e ncim a d e l ce n tro d e grav eda d , segú n se muestra e n la Fig. 6. 8 .
Cuando la com po nent e ve rti ca l Z actú a sobre e l sistem a magn éti co , este últi-
m o es o b ligad o a inclinarse, sa ca ndo e l ce n t ro d e grave dad d e l siste ma d e su po-
sición de bajo d el punt o d e giro. En es te mome nt o actú a u na fu er za ha cia arri b a
a travé s de l pivote y o tra ha cia ab ajo a través d el cen t ro d e graved ad ; co mo am-
bas fu erza s no a ctúa n a lo largo d e la m isma lí nea, se int rod u ce u n par de e nde -
rezam ient o . El par tiend e a llevar una ve z más e l s iste m a m agnético a la po si-

. Plint o
/ de gir o

G~- H

Fig ura 6.8. -Co mpensació n <l e la inclin ación

z magnét ica.

184

,
 CONST HU CCION D E LA Bl t U JUL A

ción ho rizo nt al. Sin emb argo , la co m pone nte vert ica! Z se sigue eje rciendo aún
so bre e l siste ma magné tico, de form a qu e no vo lverá a la posición horizont al
exact ame nte, ex cepto, desde luego , en el Ecuador m agnét ico, dond e el valor de
Z es ce ro .
Las brújulas están diseñadas co n un a pendula ción tal qu e e l siste ma m agnéti-
co est á dent ro d e 2° ap ro xima da mente d e la horizontal verda dera (cu ando las
ú nicas fu erzas que act úa n so bre él so n la co m po nente vert ical Z y la graveda d)
ent re las latitudes 60° no rte y 40° sur.

CONSTRUCCION DE LA BRUJULA

En 13 Fig. 6.9 se mu est ra un ej emplo de la co nst ru cció n d e un a b rúju la d e un

ti po de graduació n verti cal. El sistema magnético co nsta de un imán anular de
acero al co balto y un a car ta de grad uació n de aleació n d e alum inio mont ada de
mo do qu e est é cerc a de la cara int eri or de la t aza, redu ciendo así a l mínimo los
errores de ob servación de bido s al paralaje. La carta está graduada en au men tos
de 10° ; las indica cio ne s interme dias se calc ulan po r int erpo lación . Las o bserva-
ciones se hacen co n re feren cia a una lín ea mo ldeada en la cara interio r de
la taza.
El siste ma est á suspe ndido po r medio del pivot e usual de punta de iridi o y la
copa d e zafiro, est ando est a últi ma soste n id a por un port acopas mont ad o en un
conju nto d e sopor te y vástago , sujeto a la pa rt e post eri or de la l aza. Par a im pe-
I nd icad ores de
lo s c o rrecto res Placa de mo ntaje
" B" y "c"

C orrect ores ho riz ontales

(" B" y "C Oo )

Fu elle

Taza de la brú jula

Figura 6.9 .-- Vista en corte de una
brújula de lectu ra vert ical tí pic a. Rosa de la brújul a

185
I N ST n U M E N T OS D E I NUl C A Cl O N Dr. R Ut>1 1l0

d ir .qu e e l conju nto ma gnét ico se d espre n da de l vástago, e n caso d e inversión de

la b rúj u la, la se paració n ent re la part e superio r de la tu er ca d el p ivo t e yelt echo
d e la t aza es menor qu e la d istan cia en t re la co pa d e za firo y la part e superio r
d el port acopas, Cua n do se d evu elve la h rúju la a su po sició n norm al, el po rt aco-
pas guía al pivot e de vue lta a la copa de zafi ro , q ue ti ene los lad o s en pendient e
y pu lid o s.
El eq uilibrio d el siste ma magn ét ico es ta l que el ext re mo q ue a pu n ta al
nort e est á 2° hacia abajo para co m pens a r el áugulo d e incl ina ción (véase la
pág . 184 ).
La taza es tá mo ldead a e n Diak on y pintada e n el ex terio r co n esma lte negro
mat e, exce p to po r un a peq ue ña zo na e n el fre nt e a t ravés d e la cual se o bserva
la ca rt a. Esta pa rt e d e la ta za est á mol d ead a d e form a q ue t ie ne un efecto d e
a u mento sob re la cart a y su s graduaciones. El líq u id o a m o rt igu ado r es u n flui do
silicó nico (d imet ilsilo xano-po lím ero) ; la taza se llen a co n 1 1/ 2 o nza s (4 2,6 3
m ililit ro s). Lo s ca mb ios en el vo lu me n d el l iq uido deb idos a las varia cio nes de
te m pe ra tu ra se co mpensa n con un di spo siti vo de e xpa nsió n t ipo fuelle, suje to
a la part e po st eri o r d e la taza.
Los e fec to s d e desviación d eb idos a las co m po nen tes lo ngit ud inal y la t eral
d el ma gn eti smo d el avió n (véa se el Ca p í tu lo 8 ) se co m pe nsa n por medi o d e co n-
jun tos co n ec to res de im á n permanen te suje t os a la placa d e mont aje d e la brú-
ju la. En algu nas ve rsio nes de esta brúju la se faci lita un co nj u nto co rrec to r ad i-
cio na l pa ra su u so e n avio nes q ue necesit en co mp ensació n d e un a co m po nente
ma gn éti ca vertica l. ,1
La brúju la t ipo ca rta o d e grad uació n vert ica l que se mu estra en (b) de la fi-
gura 6 .6 está d ise ñada pa ra mo n taj e d irecto en u n pa nel de in st ru me nt o s. El sis-
t e ma magn é t ico es an álogo al descrit o a nte rio rme n te exce p to e n qu e se usan
iman es tipo aguja . La caj a d e la t ón fo rma la t aza y est á ce rrada hermé ti cam e nt e
por u n bi se l fron t al y un a t ap a en In part e po ste rio r. Los ca mb ios de vo lu me n
de l líq uid o los co m pe nsa un d ispo sit ivo de ex pa nsió n tipo d iafragm a e nca ja do
en t re la pa rl e po st er io r d e la t aza y la t apa po ste rio r. En la pa rte su pe rio r de la
ta za V <I m ont ado un co m pens ado r d e d esvia ción d e im án p erm an ente ; lo s hu si- I1
1I0 s d e aju ste pu ed en alca nza rse por la pa rt e fron tal d e In brúju la. La carla se
ilu mina con u na lám para pequ eña .

ERRO RES DE ACELE RACION y VIRAJ E

En In bú squeda dc e xacti tu d d e un siste ma de indicación . se enc ue n t ra Ire-

cuc n te me n tc qu e lo s mét o d o s ado p tad os pa ra co nt rarr est a r lo s erro re s indesea-
bles bajo una seri e d e co nd ici ones de o pe ració n so n ello s mism os fu ent es po len-
cia les d e e rro r e n o tras condiciones. Por ej em plo, cua ndo un sist ema ma gn éti co
d e b rúju la se ha ce pe nd ula r para qu e co n tra rrest e los e fect os d e la in clinaci ón ,
la brúju la p ued e ut ilizar se en un a gama m ay ord e la tit u d es sin erro r im po rt an t e:
pe ro d esafortunad am ente, cua lq ui er manio b ra q ue intro d uce un a co m po ne n te
d e ace lera ció n d el avió n, bien hacia el es te o bien hacia el o est e d elmc ridi ano
m agn é ti co de la Ti erra , prod uce un par torsor alred ed or d el eje vertic al d el sistc -
m a ma gn éti co haciénd ol o gira r e n azim u t a un falso merid iano .
Ha y d o s e rro res p rincip ales result an t es de los co mpone n t es d e aceleració n. a
sa be r, error de aceleración y error de viraje al norte, pe ro ant es d e co ns ide ra rlos

18 6
 E RR O RE S D E ACE LE RAC ION y V mA JE

d e talladamente es co nve n ien te ana lizar prim ero el e fe ct o qu e pr odu ciría si

se fu ese a suspe nde r un pé nd ulo sen cil lo en un avión .
En tanto e n cu anto se m ante ngan u n rumb o y u na ve lo cidad co nsta n t es, el
pé nd u lo perman ec er á para to do s los fin es prácti co s e n la vertica l verdad era co n
su ce n tro de gravedad di rect ament e d ebaj o del punt o d e sus pe ns ió n . Sin em ba r-
go , :;i el avión gira, acelera o d ecel era , e l pénd u lo d ejará d e es ta r ver t ical Est o se
d e be a qu e, por ca usa de la inercia, el cen tro de grave dad se ret rasará co n res-
p eci o a l pivo te y se d esp lazará d e la po sici ón n orm al ve rtica lm en t e d ebajo d e é l.
En un viraje co n inclinaci ón lateral co rrecta, las fu erzas qu e actú an so bre e l ce n-
t ro d e grave d ad harán q u e e l pén du lo permane zca ve r tica l a l p lan o d el avi ón y
q ue adopte un áng ulo re spect o a la ve rtica l igu al al ángulo (le inclina ci ón.
Pues to q ue lo s virajes so n, e n e fe cto , acel eración hacia sus ce nt ros y lo mi s-
mo si su incl inación es co rrecta o incorrect a s ie m pre hacen qu e un péndu lo
ado pte un a falsa ver tical , pued e de cirse en térm inos ge nerales qu e cualq uier
acelerac ión o de cel eració n del avión liará q ue el ce ntro de grav ed ad de un pén-
dulo se d esv íe d e su po sición no n ua 1 ve rt ica lmen íe de bajo de l pun to de ::) 115-
pe ns ió n.
Es ev ide n te , por tanto , qu e un siste m a magn ético sus pe nd ido pa ra co nt rarres-
tar lo s e fec tos de la inclinación , se co m p o rt a ra de fo rma arui log a a un pén dul o ;
cua lquier acelera ción o dec elerac i ón e n vue lo ti ene como co nsec uencia 1In de s-
pla zamie n to d el ce ntro d e grav edad d el sis tema d e su posició n no rm al.

Erro r de aceleración

El erro r de aceleració n pu ede d efin irse, e n términos gen er a les, co rno el e rro r
ca u sad o por e l efec to d e la co m po ne n te ve rt ical d e l ca m po de la tier ra e n las
pro piedad es d ireccio na les de un siste ma m agné tico suspendido cuando el ce ntro
d e grave d ad d e l siste ma es d esp lazado d e su posici ón no rma l; ta les erro res so n
regulado s po r el rumb o en e l q ue tien e lugar la ace le ra ci ón o d e ce leraci ón .
La fue rza aplicada por un avió n, c uando ace lera o d ecel era e n cualq uier rum-
bo fijo , se ap lica al s iste ma mag néti co en e l pu nto d e sus pe ns ió n, qu e es, desde
luego , su ún ica co nex ión . La reac ció n a es ta fuerza será igu al y op ues ta y deb e
ac t ua r a tra vé s d el ce n tro de gr ave da d d e baj o d el p u nto d e su spe nsió n y d esvi a-
do d e é l d ebid o a la ligera incl in a c ión de l sist em a magné t ico. La s dos fu er zas
c o nstitu yen u n par qu e ; seg ún sea e l nimbo vo lado por e l avió n, hace qu e e l s is-
tema ma gné tico camb ie su ángu lo de inclinación o gire e n az im ut .
Co nsideraremos prim ero un avión qu e vue la en e l hem isferio se pte ntrio nal y
q ue ac elera e n un rumb o al norte. Las fu er zas q ue e n t ran e n j uego por la ac ele-
ra c ión se rán las qu e se m uestra n en la Fi g. 6 . 10(11). Pu est o qu e e l punto d e su s-
p ensión P y e l c en tro de grave d ad está n e n e l p lan o d e l m eridi an o magné ti co, la
r eacción R hace qu e el e x tre mo N de l siste m a magn éti co se incl in e hacia abajo,
au mentando de es te mo do e l áng ul o de inclina ción sin nin guna ro tació n az im u-
ta l. Inversa me nt e, c u a ndo e l avión d e ce lera, la rea cción en e l ce n tro d e grav edad
in cl ina la aguja hacia abajo e n el ex t re mo S, segú n se muest ra e n (b) .
Cu a nd o un avión vuela e n e l h em isferio no rt e o e n el sur y ca mb ie la ve lo ci-
d ad e o ru mbos que no sea n el m eridi an o N-S , t ales ca m b io s produ cirá n rotación
azim u ta l d el sist em a magn ét ico y erro res e n la indica ció n.

187
I NST R U ME N T OS D E I N OI CACl O N UE RUM BO

An guto de
incli naci ón
m agnética . ~
.--N -L~
~ :- . ~
- _:: -
· - 5
-- \ },/- \
C.G.t - - R
(a) ,

Desviac ión Desviaci ó n

es te oest e
\. N

'\
- E - E

R R

le)
/ s Id ) s
Figura 6. 10.- Errores de aceleración. o) Aceleración en rum bo norte en
el hem isferio nor te. b ) Dece leraci6n en rumbo no rte en e l hemisferio
no rte. e) Aceleració n en tumbo este en e l hemisferio norte. el) De cc ícra-
ció n en rumbo es te e n el hem isferio norte.

Co nsid ere mos aho ra lo s efecto s so bre el sistem a m agn ético d e la brúju la
cuando u n avión qu e vue la e n el he misfe rio no rte acele ra e n un rumbo al este
( Fig, 6.10(e)). L1 fu er za de ac eleració n ac tuará o tra vez a t ra vés d e l p u nt o
d e suspe nsió n P y la reacción R a t ravés de l ce n t ro d e gravedad, pero es t a
vez act úa n lejo s una de o tra e n á ngu lo rec to a l p lan o d e l m e rid ia no m agné-
t ico . El pa r tende rá aho ra a gira r el siste ma ma gn é tico en el se nt ido d e las
ag ujas d e l re loj , in d ica ndo d e est e modo un viraj e ap are n le a l no rte, o lo q u e
se d en om ina desviació n al es le. C uan do e l avió n d cceJera co mo e n (d) se pro-
d u cirá e l e fec to inverso ; e l par tie nd e a ho ra a g irar e l sist em a m agn é t ico en se n-
t id o co n tra rio a las aguja s de l rel oj , in dica n do un viraj e ap ar ent e al su r, o des-
viació n al o este.
Po r co ns igu ien te, e n el he misfer io n ort e, la ace le ració n prod u ce d esvia ció n ni
e ste e n rumbo s es te, y desviació n al o este e n rumbo s oeste , mient ras que la de-
ce le ració n ti e ne el efect o inverso . En e l h em isfe rio sur e l result ad o se rá al co n-
trario .
Cua ndo el avió n se a pro xi ma a ru m bos n ort e o sur , la magn itu d de la desvia-
ció n a pa re n te d isminu ye, y el e rro r d e ace lera ció n va ría co mo e l se no d e l rum -
bo d e b rúj u la,
En co nex ió n co n lo s err o res int ro d ucid o s p o r las aceleracio nes y d ece ler aci o-
n es pu ed e men cio nar se o t ro punto , qu e es e l efec to d e lo s ca m b ios d e posición
e n vu elo d e l avió n. S i un avi ón q u e vue la horizo n tal realiza u n asce nso a la mis-
m a ve lo c idad , e l e fect o so bre e l siste m a m agn é ti co de la brúj u la será e l m ismo
que si e l avió n hu biese d ecele rad o , porque ha cam biado la ve lo cid ad hori zo n t al.
Si e l ca mb io 'de po sición va acompañad o tambié n po r u na variació n de la velo ci-
d ad . la d esviació n apa re nt e pu ede ser m uy co ns idera b le.

188
 E H HO H ES OC: ACl::LE HAC ION y V IH A JE

Errores d e vir aje

Cuando un av ió n ejecut a un viraje, se lleva co n ¿I e l p unt o de s us pe ns ió n del

sist e ma magn ético a lo largo de la t ray ect o ria cu rv a d el viraj e , mie n tras q ue el
cent ro de g ravedad, al estar desviado , qu eda suje to a la fuerza de la aceleraci ó n
cen tr í fuga prod u cid a po r e l viraj e, lo qu e hace qu e e l siste m a os ci le h a cia atrüs
y gire d e m odo q ue se obse rve n las de sviaciones apar en tes o errore s de .viraj e.
Además, durant e e l viraje, el sis te ma magn ét ico tiend e a mant en er un a posic ió n
paralela al plano tran sversa l del avión , dándo le de es te modo una in cl inac ió n
la te ra l c uyo á ng u lo es tá reg u lado po r e l ángul o d e in clina ción de l avió n . E n un
viraje co n la in clina ci ó n co rrec ta, el ángu lo de inclinaci ón se m ant en d r ía igu al al
á ng u lo de a lab eo d e l av ión , porq u e la result a nt e d e la f ue rza ce n tr ífuga y la gra-
ved ad será norma l co n res pecto a l p lan o tran sver sa l d el av ió n y ta mbi én alpla-
no a t rav és d el pu nto de sus pe ns ió n del s istema m agn éti co y el ce n tro de g ra-
vedad .
Sin embargo , en cuanto Se inclina ti sistema magné t ico, y sin tener en cuen ta
para nada si e l avión está o no co rrect a me n te in clinado, e l s iste m a está libre pa-
ra mo verse bajo la influ encia (k la co m po ne n te ve rt ical Z de la t ierra , q ue ten-
drá un a co mp onen te en el pla no late ral del s iste m a que lo hará g irar, aumeurun-
d o m á s el e rro r d e vir aj e.
La a m plitu d y 1" dire cción de l e rr o r de vir aj e d epen de de l rum bo d e! av ió n, e l
áng ulo d e incli naci ón d el siste ma magné t ico y la incli nació n d e la aguja im ana-
d a. Co n el fin d e tener un a id ea clara d e sus efectos so b re las prop ied a d es in di -
ca do ras de di rec ción de la brúj u la, pod emos co ns id era r a lgunos ej emp los d e los
c am b ios de rumbo del av ió n co n res pec to al meridia no magn éti co y e n los dos
h em isferi o s, el n ort e y e l su r.

Vi raje de u n ru m bo norte hacia el este u oeste

La Fig. 6 . 1 1(1l) mu estra e l siste m a m agn ético d e un a b rúju la en un av ió n qu e

vu ela en el hemi sfe rio septe n t r io na l y en rumb o nort e ; e l ex tre mo d e l s iste m a
qu e apun ta al no rte co in c ide co n la lín ea de re fe ren cia . S u po ngamos ahora q ue
el pilo to quie re hacer un ca mbio de rum bo hacia e l este. En cuan to co m ien za el
viraj e, la ace le raci ón ceur r ífu ga ac t úa so bre e l ce n tro de grave dad haciendo q ue
el sis te ma g ire e n la mi sma di recc ión d el viraje, y pu esto qu e e l siste m a es tá in-
clin ad o , la co m pone n te verr ica l Z de la Ti erra eje rce un a tra cci óu so bre e l ex tre-
111 0 N prod uci e nd o má s ro tac ió n de l s iste m a. A ho ra bie n, la m agnitud de ro t a-
c ió n d el sistem a m agné t ico d epend e de l régi m en en el qu e se e fec t úa el viraj e y
la incli na c ió n d el av ió n ; la re sultante d e es ta s tres posib les indi cac io ne s la p u ed e
registrar la brúj u la : (i) un giro en el se n tid o co rrect o , pero m ás peq ueño q u e el
rea lizad o rea lm e nt e cuando el siste m a m agn ét ico g ira a un rég i me n m ás len to
que el avión; ( ii ) nin g ún gi ro abso lu tam en te c uando e l s iste ma magn ético y el
avió n es t án girando al m is mo régim en ; OiO un giro e n e l se n tido o puesto c uan-
d o e l s iste m a magn ét ico g ira a un rég imen 111,1 s ráp ido qu e e l avió n. Se p ro d u ci-
rá n lo s m ismo s e fec tos si e l rum b o ca m b ia d e N a O mi en tras se vu ela en e l he-
mis fe rio n ort e.
E n e l hemi sfe rio sur o merid io na l ( Fi g. 6 . 1 I (ú)) los efectos so n algo diferen-
te s. El po lo su r m agn ét ico es el qu e d om in a a hora y po r eso e l á ngu lo de in c li-

¡ g9
INS1 H UME NT O S DE INDI CACI O N D E RU MBO

Viraje al este Viraje al este V iraje de l este Vira je de l este

He m isf er io d esd e d esd e al norte , u al sur , u

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rum bo n or te rum bo su r o este al nor te oeste al sur
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Figura 6. 1 l. - Error es de viraje.

n aci on lat eral varía para d esp laza r e l cen tro d e graveda d a l nort e d e l punt o de
sus p en sió n.
Pod emo s vo lver a co nside rar e l caso d e nn avió n q ue vira d e u n ru mb o no r te
a l este . . Pu esto que el ce n t ro de graveda d está ahora al nort e d e l p u n to d e su s-
p en sión , la ace leraci ó n cen trífu ga qu e actúa so b re él h ace qu e el siste m a m agn é-
tieo gire co n ma yor rap idez en la d irecci ón o pu esta al viraj e, es to es, indi cand o
un vira je en e l seu t ülo co rrec to pero d e m a yor ma gnit ud que e l realizado real-
m ent e.

Viraje de un rumbo sur h acia el este u oes te

Si lo s viraj es se realiz an en e l h emisferio nort e ( F ig. G. I I(e)), e nt o nces, d eb i-

d o a qu e e l cen t ro d e grav ed ad d e l sist ema m agn éti co está to da ví a al sur d e l
p u nt o d e sus p ens ió n , la ro ta ción d e l siste ma y las ind icacio nes regist rad as po r la
brújula será n las mism as q ue cu an do se ha ce un viraje d esd e un ru m bo no rt e e n
e l h emi sferio sep te n t rio nal.
A l gir ar d esde u n ru mb o sur e n e l hemi sferio me-ídíonal ( Fi g. G. 1 1(d») e l ce n-
t ro de grave da d del siste ma magn ét ico est á al no rt e d el p un lo d e sus pe ns ión y
produ ce lo s mi sm o s e fec tos qu e al virar de un r umbo n ort e en el hemi sferi o m e-
ridio na l.
En to d o s lo s casos cit ados, e l ma yo r e feel o so bre las propied ad es d e ind ica-
ció n d e la brújul a se pro du cirá cu an do lo s viraj es co mi e ncen ce rc a d e los rUIIl -
bo s nort e o su r, y e l más pronunciado , cu ando se vira e n eJ norte. Por es ta ra-
zó n se u sa co n m uc ha frecu e nc ia el té rmino erro r d e viraj e no rt e cua n do se d es-
c ribe n lo s e fectos d e la ace le ració n ce n tr ífu ga so b re lo s siste m as magn é ticos ele
brúju las.

190
 EL GlU O$ COPO DIR ECCI ONAL

Viraje e n e l es te u oeste

C u and o se vir a d e un rumbo est e u oeste e n el h emisferio no rte o e n e l s u r

(Fig. 6. l l (e ) - (h » no se p ro d uc e ningún error de inclina ción po rq ue la a ce lera-
ció n ce n tríf uga ac túa en un p lano ver t ica l a través d e l punt o d e s usp ens ió n y
d e l ce n t ro de graveda d de l siste ma magn ético . Co mo se o b serva rá , el ce n tro de
graved ad está sim p le me nte d esviad o a l N o S del punt o de su spensió n, a u m e n-
tado ° d isminu yend o a sí la resist en cia p endu lar a la in clinaci ón d el siste m a
magnét ic o .
Un pu n to qu e pu ed e cit arse en co nex ió n con virajes d el este u oeste es qu e
cuando el extremo N o S de l sistema magnét ico se in cl ina hacia arriba , la l í-

n ea d el sist em a est á má s cer ca de la dirección do nd e la fu erza directora es ce-

ro , es d ec ir, en á ng u lo recto a la lín ea d e incl inació n; si la brúj u la no se h a co-
rregid o co n e xac t itu d d ur an te un a " oscil ació n" d e la mi sma, cu alq u ie r fu e r-
za de de sviaci ón no co rre gid a dom ina rá y producirá indicaciones de viraj es
a pa re n tes.

EL G IROSCO PO DIR ECCION AL

El girósc o po d irecci o na l fu e el pri m er in stru mento giroscó pico q ue se int ro-

dujo c o mo in d icad or de ru m bo , y aun q ue en la m a yoría d e los avi o n es ac t ua l-
men te e n serv icio ha sido su sti tu ido por sistemas de brújulas de le c tura rern ot a
y siste mas directores d e vue lo , t odavía se sigue n u sand o a lguno s e n su fo rm a
a cci onad a por va cío. El in strum en to em plea un girósco po de ej e horizonta l, que
al se r amagn ético, se usa en conj unció n co n la brúju la magn ética : pre cisa Jos
camb io s d e rum b o a cort o p la zo durant e los virajes , mie ntras qu e la brúju la
m agnéti ca proporciona un a referencia d e rumb o a largo p lazo fiab le co mo e n
vu elo rec to y horizontal so st en ido . Ad em ás, d esd e lu ego , e l giró scopo dire cc io-
nal ve nce lo s efec tos de la in clina ción magn ét ica, y d el err o r d e vi raj e y acele ra-
ción d e la brújula magnética.
En su form a básica el inst ru men to co ns ta ,le una c una ext er io r pi votad a a lre-
d edor d e l eje ve r tica l Z Z¡ que lleva una ca rl a circu la r grad uad a e n grados. La
carla se Ice co nt ra u na l ínea de re ferencia fija a l armaz ón de l girósco po. C u a ndo
gira el rotor, e l siste ma card ánico y la carta es tán estabil izado s, de fo rma q ue , al
gira r e l armazó n , pu ed a leerse e n la c ar t a co nt ra la línea d e re feren cia e l núm e ro
d e grados que gira.
La forma en 'lil e este se nc illo prin cipio se ap lic a a los in strum en t o s qu ed a re-
I gu la da por el d iseñ o del fabrica nte , pero podemo s co ns ide ra r la vers ió n ilustra-
I da e n la figura 6 . 12 y 'lile se u sa e n a lgun os av io nes lige ro s qu e no es t á n provis-
to s de brúju las de ind ica c ión re mota. '

Ji El rot or va metid o e n una caja y so po r tad o e n una CUIW int erior que pued e
gira r libremente a lred ed or de IIn eje h orizontal YY l , La CUila int erio r va m on ta -
da en la cu na ex te rio r vert ica l que lleva la cart a d e la br új ula y est á pivotada en
un eje vert ica l Z Z , . Lo s coj ine t es de e st a cu n a está n situados en la pa r le su p e-
rio r e inferior de la caja del instrumento , fo rmando, de esf e modo , el armazó n
d e l giró sco po.
La par te d e lan tera d e la caj a co n tie ne un co r te por el qu e se ve la ca rta , y una
lí nea d e refer encia , co n tra la q u e se le e la ca r ta.

19 1
I NST R U MENT OS DE IN Dl CA CIO N DE HUM BO

A lA fw>nte
de v ací o

En traci a
de ~ ir p

{al

Conj u n to d e roto r

Cu na in t erior Cart a

Plac a de CUil A
d e e re cció n

Engra na je
sin c ro niz ador ü razo de in movi lización

Ibl
Figura 6. ) 2.- GirÓsco p o dir eccion al accio na do por aire. a) Flujo de aire a
través del instrum ent o. b) Conj u nto de cu na y ro tor del giró scop o.

192
 El. G I KOSCOPO DIH L CC IU N A L

Cuando e l siste ma de vac ío fun ciona) se crea- u n vacío pa rcial e n el interi or

d e la c aja p ara q ue el air e ci rc u nda n te pu eda en trar po r la en tra d a co n filtro , pa -
sar po r c ana les en las c unas y sa lir fina lm ent e po r su rt id o res o boq u illas. Lo s
cho rro s d e a ire go lpea n en las " cube ta s" d el roto r hacié nd ol o gira r a ve loc ida-
des ent re 12 .000 y 18 .0 00 r.p .m,
Para aj usta r e l inst rum en to d e modo qu e indiqu e e l m ismo rumb o q ue la b r ú-
j ula mag né tica , S ~ cuenta COIl un mand o de inmo vilizació n y ajuste e n I;l parle
fro n ta l d e la c aj a. Cu ando se ap rieta est e bo tón , se levan t a un b razo q u e b lo ca
la cuna int erio r en ángulo recto con la ex terior y , al m ismo tie mp o , engrana un
en granaje có nico e n el e x tremo de l eje del botó n de inmovilizació n co n o t ro
engra naje có n ico qne fo rma p arte in tegra l d e la cu na ex terio r. Por tant o , p ued e
aj ust arse un rumbo girando el mando de inm ovilización y tod o el sistema car-
ci ánico . U na vez he cho e l ajuste co rrecto ) se dej a libre e l girósco po tira ndo hacia
afu e ra, esto es ) sac ando e l bot ón de inmo vili zació n. El m o ti vo d e inmo vilizar la
cu na int erior es imped ir q ue len ga precesión cuando se gire la cu na e x te rio r, y
asegu rar que, al desin mo viliza rla, Sll eje es t en ángu lo rec to al ej e d e la cuna
á

e x t erio r.

Co nt ro l de desviaci ón

Co mo ya hemo s visto (véase la pág ina 138 , Ca p ít u lo 5) la d esvia ción es un a

carac te r íst ica fund ament a l d e los gir óscopo s, p art icu lanu en te de lo s d e ej e ho -
rizo ntal, y por eso deb e co ntro larse para fin es prácticos de ind icación de direc-
ción , e rr o r de ve lo cida d d e la tierra, cam bio d e d ire cci ó n d e l ej e d el girósco po
p or trans po rte y d esv ia ción real (s eg ún se de term inó a n tes) . En el in stru m ent o
qu e se m u est ra e n la Fili. 6. 12 el co n t rol se rea liza eq u ilib ran do la cu n a y po r
m edio d e d ispo sit ivos d e er ec ció n .

Eq ui libra d o de c u na

El mé to d o para co n trol ar e l error d e ve locid ad de la T ierra co ns ite en d ese-

qu ilib rar d e lib erad am ent e la cuna int erio r de mod o que se ap liq u e un pa r l orsor
y una precesió n contant es al siste ma ca rd a n ico . El d esequ ilibrado se reali za me-
d iante u na tu e rca suj et a a l aloj amient o d el ro to r y aj us t ada d ur an t e la ca lib ra-
c ió n in icial para ap lica r la su fi cie n te to rsión y p rec es ió n (le la c una ex te rio r pa ra
anular la d esviación en la lati t ud en qu e est é cal ibrada . Pa ra tod o s lo s fine s pr á c-
tico s es te aj us te es mu y e fic az hast a 6 0° d e latitud e n la su pe rfic ie d e la Ti erra.
En la titu d es s up erio res ha y q ue reaj u st ar la t u er ca d e eq u ilib rado.

Dispositi vos de e recció n

Los d isp o sitivos de e recció n form an parte d el sist em a de accionam ient o por
air e de ro to r y está n di spuest os d e forma qu e d etectan d esa lineació n d el ej e d e l
ro tor e n término s de rea cció n d e l a ire d e sigu al. En e l in strum ent o ya d es cri t o ,
el a ire, d espués d e ha ce r gira r el rot or, sa le po r u na sa lid a e x iste n t e e n la p e rife-

193
I NST RU MENT OS UE IN DlCAC ION DE I~ U MD O

ría de la caja del rot or y va a un a p laca en forma de cuña suje ta a la cuna ex-
terior.
En la Fig. 6. 13(a ), el eje del ro tor se mu estra hori zont al, y po r eso , la sa lida
del aire d e esca pe está vertical y d irec ta mente sob re el pu nt o alto de la cuña si-
tuad o en la lí nea cen tra l de la cuna ex te rio r. Por co nsiguiente , la cuña d ivide
por igual el aire q ue flu ye por la salida, y la reacción de és te apli ca fu erzas ho-
rizo n ta les R 1 Y R , a las caras de la cuña . Puesto qu e estas fuerzas son igua les y
opuestas, no se ap lica ningu na torsión a la cu na ext erior y el ej e del rot or per-
manece hori zont al.
Cua ndo e l eje del rot or se inclina co n respect o a la posición hori zont al , la sa-
lida del aire ya no está divid ida por la placa d e cuña, por lo qu e una cant idad
mayor de aire go lpea u na de las caras d e la cuña. En la F ig. 6. l 3( b ) pu ed e verse
qu e la fuerza ho rizo ntal R I es ahora mayor qu e R , y, por co nsiguiente , se apli-
ca rá un par torsor en la di rección R I alrededor del eje vert ica l ZZ, . Est e par
torsor se apli car ía a la periferia de l roto r en e l pu nto F , da ndo a éste un movi-
miento de precesión desde est e pu nt o alrede do r de l ej e YY, hasta qu e su ej e
esté ho rizon tal y las fuerzas R 1 Y R , vu elvan a ser igu ales.
Si e l rotor se inclina en un á ngu lo tal qu e el aire d e sa lida esté en t eram ent e
fu era de la placa de cuña , la co rriente de aire emit ida po r el surtidor de giro del
rotor produ cir á un par tor sor de erección secu nda rio. En la posición ho rizo nt al
normal d el rotor la corr iente de aire pega en el een tro d e las cube tas según se
I,
X·_._ .IU<>'U

la) lb)

' X,

Figura 6 . 13. - Dispos itivo de erección . a) Eje del rot or horizo ntal; h) eje del rotor inclinado;
e) Par de erección secundario; d ) Precesión desd e un a posici ón exces ivamen te inclinada.

194
 EL GIROSCü l'O U1l{ EC CIO NA L

mu est ra en la F ig. 6. 13(c ). Sin e m ba rgo , c u and o la inclina ción es ex cesiva , la

corrie n te de ai re go lpea má s ce rc a d e u no d e lo s lad os de las cub et as y produ ce
u na fuerza F qu e puede co n t em p larse co mo la fu er za F¡ q u e actúa en e l punt o
mo st rad o e n (d) . Est a fu erza p ro d uce la pre cesió n cor res pond ie n te en e l p u nto
1', para d evol ver e l rot o r a su po sición ho rizontal norm al. La fu erza F d isrni nu i-
rá c uando el ro to r vu elva, pero pa ra enton ces la co rrie nte d e escape est ará o t ra
vez en con tac to con la p laca d e cu ña p a ra qu e la e re cci ó n fin al se lo gre en la
fo rm a ind icada e n (b) .

Errores card ánicos

La d e fin ició n d e l error card ánico ya se di o a nte riorm e n te (véa se la pág . 142 ) .
En e l caso prá cti co d e u n girósco po dire cciona l, lo s erro res en las indi ca cion es
d e p en d e n d e : O) el áng u lo el e sub ida , d escen so o in clina ci ón , y (ii) e l á ng ulo e n-
t re el ej e de l ro tor y e l ej e longitudinal del avió n.
En la Fig . 6. 14 se dan una serie d e di agr am as que muestran la geomet ría d el
sistema card á nico c ua nd o un avió n se e nc ue nt ra e n po sicio n es es pe cia les. E n (a)
e l avió n figura como si est uviese en vue lo recto y hori zont a t e n rum bo est e, y
co mo e l diseño d e la geomet ría d e l sist em a ca rdá nico es la l q ue el ro to r yace a
lo la rgo del eje N-S, lo s t res ej es d el siste ma cardá n ico están en á ng ulo rect o , y
e l giró scopo dir ecci ona l indica rá e l rum bo de l avió n sin erro r cardá nico . Esto
m ismo o currir ía ta m bi én, d esd e luego , si el avió n est uv iese vo lando en ru m b o
oeste.
Si e l avió n se in clina a la izquierda o a la d er e ch a en un rumb o es te u oeste, o
reali za u n viraje a la izq uierda o a la dere-cha , la cu na ex te rio r se moverá co n el
avió n alred ed o r d el eje de la cu na inte rior est abilizad a (d iagra ma (b )j . En es ta
con d ició n, el in stru mento ind icará t ambién , sin erro r ca rdá n ico , e l ru m bo cardi-
n al o c am b io d e rumb o du ra nte un viraj e.
En (e) se su p one qu e e l avió n est á d escend iendo d e fo rma que , ad e m ás d e
q ue la c u n a ex te rio r está inc lin ada h acia ad e lant e a lo largo d e l eje d e l ro tor, la
cu na int erior tamb ié n gi ra, y ambas cunas mantienen la misma relació n entre sí.
De nuevo n o ha y erro r c ard án ico. Esto se a p lica ría t am bi én e n el caso el e un
avió n en po sición d e s ub id a.
Cuando u n avió n reali za una maniobra qu e co mb ina camb ios de po sición de
a labeo y cab e ce o, por ej emp lo , e l descen so in clinad o q u e se mu estra e n ( d ) , la
cuna ex t erio r es ob liga da a gi ra r a lred ed o r de su prop io eje, intro du cien do así
u n err o r c a rd ánico q ue ha ce qu e el giró sco p o d ire ccio na l ind ique u n cambio d e
ru m bo .
Si un avió n es tá vo lando e n un rumb o int ercanlin al, e l eje del ro to r es tará en
ulgúu ángulo co n res pe ct o al eje longitud inal del avió n, co mo e n (e) , y habrá
erro res c ard án icos dura nt e lo s virajes, incl inaci ón en vuelo re ct o y horizont al,
camb ios d e p o sición d e cabec eo o combina ciones d e ésto s.
Cu and o el rumb o de Un avió n es t al qu e su ej e lo ngit u d inal está a lin eado co n
el eje d el rot o r del gir ósco po, la inclinación lat eral d e un avió n e n un rumb o
co nstante no pro duci rá u n erro r ca rd ánico, po rq ue la ro ta ción del siste ma ca r-
dánico ti en e lugar alre d edo r d el ej e del ro to r. Sin e m ba rgo, si la inclina ció n va
aco mpañada d e IIn cam bi o d e posici ó n d e cab eceo, el e fec to es e l mi sm o q ue
la maniobra co mb inada co ns id erada an te rionnente y según se mu estra e n (ti ).

195
INS T R U ME NT OS D E IN QICA CIO N DE RU MBO

A rf!1azón

Cuna exte rior

rCl~
,,_ Ro to r
Cu na inte rior

(a)

Icl Idl

lel
Figura 6. 14.- Errores car dá nicos. a) Avión volando recto y horizontal
en rumbo este ; no hay erro r. b) Avió n inclinado ala izquierda en rumbo
este; no hay error. c) Avión desce ndiendo en rum bo es te; no hay error.
d) Avión co n inclinació n a la izquierda y descendiendo; error introduci-
do. e) Avión volando en rumbo intercardinal ; erro res introdu cido s.

El cálcu lo y la represent ación gráfica de lo s errores en todos los rumbos y pa-

ra varios ángu los d e inclin ación , descen so y subida produce n las curvas sinuso i-
d ales d e la Fig. 6 . 15. Puede verse q ue en los cuatro cuadrantes hay erro res alter-
nos po sitivos y negati vos que, cua ndo se ap lican, prod ucen la ace lera ció n y de-
celeració n caracte r íst icas de la cuna ex te rior bajo el efecto del mon taj e cardá ni-
ca . Deb e citarse también q ue los errores se rep resenta n grá ficam ente co n re la-
ción a giróscopos direcciona les, q ue al estar ajustados para indicar N o S, t ien en
sus roto res alineados co n el eje longitud ina l de l avión . Esto no puede apli carse
a tod o s los t ipos de instrum entos: sin emba rgo, co n cualq uier otro aju ste del eje

196
I

I Figura 6.1 5.-Errores car-

d ánicos en diver sos ángu-
An gul os de 50 °
j ncl i n aci~n""'" ~
PR E G U NT A S

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Lec tu,ra del "inst ru me nto '\~ ::--71
5°

10 °
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15
,

del ro la r las curvas d e erro res se desplazarán sim p lem ente co n relación a la es-
caja de rumbo del avió n, esto es, a la izq uier da o derech a en u na cant idad eq ui-
valen te al ángulo entre el eje d el ro t or y el eje N-S. En desplaza mient o s angul a-
res peq ue ño s del eje de la cuna ex te rio r, los errores so n p eq ueños y dismi nu irán
a cero cua ndo e l avió n vuelva al vu elo recto y ho rizont al despu és de ejecut ar
un a ma n iobra .
Hay u n último punto que deb e co nsiderarse y q ue es el efecto d el d isposit ivo
de erecció n siem pre qu e se altera la relació n angu lar ent re las cu nas . Est e dispo-
sitivo intentará en todo mo me nto reen derezar el rot o r a un nuevo plano d e ro -
ta ción y producirá erecció n falsa , cuya magnitud dep end e de l tiem po q ue se
permi ta qu e haya fu erza de erecció n, esto es, mi entras dure la m ani o bra. La
misma magnitud de la fu erza de erección depen derá del ángu lo del ro tor co n
respecto al d isposit ivo de erec ció n. Por tant o , vemo s qu e al termina r una m a-
nio b ra se pu ede tener u n erro r en la indi cació n deb ido a una falsa erecció n , y
que d urant e una ma nio br a, pued e prod ucir se u n erro r q ue es un a co m binac ió n
de e fec to cardá nico y falsa erecció n.

PR EGU NTAS
6. t . Definir los siguientes térm inos: (i) densidad de flujo , (ii) ley cuad rát ica inversa, (iii) re-
luctancia, ( iv) mo men to magn ético, (v) per íodo de un imán.
6.2. El par to rsor que actúa so bre un imán u n áng ulo 8 co n respect o a un cam po m agnét ico
viene dado po r a) mll sen O, b) mll , e) FA'! cos (j . ¿Cuál de estas afirma ciones es co -
rrecta ?
6.3 . ¿ Qué se entiende po r los térm ino s de m agneti sm o de " me tal du ro " y " me t al bland e "?
6.4. Definir: (i) el merid iano m agnét ico , (H) la variació n magnética o declinación, ( iii) las
líneas is ógenas, (iv) las lín eas agónicas.
6.5. Dibujar diagramas qu e mu estr en la relación ent re las com po ne ntes magnét ica s de la
tierra y la inclinación magnéti ca en el Ecuado r y en los po los magnét icos.
6.6. Definir la un idad en la que se dan los valo res de las co m po nentes ma gnéticas.
6.7. a) ¿Qué es u na br úju la " aperiódica" ?
b) ¿Có mo se ob tienen en una b rúj ula de avión los efecto s qu e ha descri to?
6.8 . Ex plica r có mo se co mp ensan los efe ctos del cam bio de t em perat u ra e ll l~ n a brúj ula de
avió n. .

197
I N ST R U M E NTOS DE I NlJl CACI O N DE R UM DO

6.9. a) Describir el siste ma magnét ico de una brújula típi ca de avión.

b) ¡,Cómo se vence el efe cto de la inclinación magnét ica?
6. 10. a) Defi nir el erro r de aceleració n y el erro r de viraje al nor te.
b) Suponiendo que un avión vuela en e l hemi sferio sur, ¿qué erro res en las lectur as de
la brúju la se introd ucirán cuando (i) el avión acelere en UIl rum bo este. (Ii] el avió n
vire de un rum bo sur hacia el este?
6. 11. Expli car brevemente e l prin cipio de op eración de un giróscopo direcciona l.
6. 12. ¿Por qué es necesario que el conjunto de girósco po de un giróscop o direccio nal esté in-
mov ilizado cuando se ajusta .UIl rumbo?
6. J 3. Exp licar có mo se e nde rezan a la posición horizont al el ro to r y la cuna interior de un gi-
róscopo direccional.
6. 14. ¿Cómo se contro la el erro r de velocidad de la tierr a en un giróscopo direccion al?
6.15. a) ¿Có mo se produ ce n los erro res cardánicos? ¡J I
b) ¿Bajo q ué co ndicio nes de vuelo no es afectado el sistema card án íco?
I

.' .

I
I

198
 ,

7. Brújula de indicación remota

En su form a básica las brúju las d e indicaci ó n rem ota qu e se u san ac t u a lme n te
so n sistemas e n lo s q ue un elemento d e d et e cci ón magnéti ca vigila un ele men to
de ind icac ió n giro scó pico . Esta co mb inació n virtual de las fu nc io nes de la brú-
jul a magnética y el girósco po direccional fu e un paso lógico e n la evoluc ió n dc
la ins tru me n tac ión par a indicación d e rumbo y llevó al u so a gra n escala d e sis-
temas tales co mo la brújula d e lectura remota y la brújula magnesym en la avia-
ció n militar Aliada de la Segunda Gu erra Mun dial. Aunqu e co ntribuye ro n COn
éxito a la navegaci ón de esto s avio nes, esto s sistema s no estaban to talm ent e
libr es de ciertos errores asociados co n las brúju las magnét icas y los girósco pos
direccionales y. ade más . ha b ía ciertas dificult ad es pr ác tica s co n lo s métodos d e
sincro nizaci ó n adoptad os, Por c o nsiguie nte, co n el fin de reducir tod as las fu en -
tes posibles de erro r y propor cionar d iseñ os post erio res de siste mas de brújulas
con pro pieda des au tos fncro nas, se tu vieron q ue ado pta r técni cas nuevas. Las
más not ables fu eron : el camb io de un tipo de imán perm an ent e de eleme n to
detecto r a un o q ue utiliza indu cción elec tro magnética co mo part e de un sist e-
ma de tr an smisión sínc rona d e corrien te a ltern a ; la ap licaci ón de la elec trónica ;
y la utilización de eleme n tos giro scó picos mejorados y métodos d e co nt ro l de
precesión .
El grado e n qu e se apli can estas t écni cas a lo s siste mas qu e se usan actual-
men te dep end e del fabri can te part icular y, por la misma razón . el n úm ero de
co mpo nen tes qu e co mpren de un siste ma pued e variar. Sin e mb argo, lo s prin ci-
pios fund ament ales de fu ncion amiento d e los co mpo ne n te s prin cip ales, qu e se
mu est ra n en el diagram a de bloq ues de la Fig. 7. 1 Y q ue an alizarem os en es te
cap ít ulo , no varían .

A m ptiñ-
. ced er

Elemento detecto r ,,
de fluj o
I

:1• .----- -.
1 Servo - 1 J
- 1 sis te m a r--
L J

Figur a 7. l. -Compo nentes fundam en tales de un sis te ma de brújul a de

. indi cación a dis tancia .

19 9
BR UJ UL A S DE I NI.>I CA CI O N REMOTA

ELEMENTOS DET ECT ORES DE FLUJO

A di fere ncia d el e leme n to d et ector d e la br új u la magnética sim p le, el ele-

ment o ut ilizad o e n tod as la s brúj u las d e ind icació n re mo ta es d el tipo fijo qu e
d e tec ta el e fec t o d el ca m p o ma gn ético de la tierra co m o un vo ltaj e ind uci-
d o elec tro m agné lica me u te y co ntras ta un ind ica do r d e rumb o por m ed io d e
una seña l varia b le d e vo ltaje d e sa lid a secu nd a rio . En o t ras pa labras, el de-
tec to r ac t úa co mo u n siuc ro tra nsm isor de co rrie nte alte rna y es, por consi-
gu ie n te, o tra ut ilizació n es pecia l d e l p rin cip io d el tra ns fo rmad or (véase la pá-
gina 245 ).
En gen era l, el e le me n to está co ns tru id o según pued e verse e n la Fig. 7.2 . Ti e-
ne la forma de una ru ed a metál ica d e tr e s rad io s; la llanta está d ividida p or lo s
rad ios d e fo rma q u e éstos y su secció n d e lla nta ac túa n co mo tr es co lecto re s d e
flujo indiv id ua les.

Bobinas selec to res Cuernos co lec to res

secundarias lam ina dos

figura 7.2.-Construcción general

de un elemento detector de flujo.

R adios
Bobina e xcitad o ra Io rtme rtal

Alred ed o r de l cu bo d e la ru ed a hay una bob ina que co rres po nde a l d eva nad o
primario d e un transformad o r, mi entra s qu e las bobinas a lred ed or d e lo s rad ios
co rr es ponden a los d evanados se cundar ios . La razón pa ra adoptar un sistema d e
trcs radi o s y tres bobi nas se verá clara me nte más ad e lante en es te ca p ít u lo , pe ro
e n esta fa se se pu ed e e n te nd er e l pr in cipio d e o peració n sigui en do la evo lució n
de u no d e e llos so lame nt e .
Prim ero a naliza rc mos e l caso d e u na b obina d e u n a so la esp ira co lo cada e n
un campo magnético . El flujo magnéti co qu e atraviesa la bobina es m áximo
cuando es tá alineada co n la d irecci ó n del ca mpo, ce ro cuando se e ncu entr a e n
á ng u lo rect o a l ca m po, y m áxim o , pero d e sent ido opues to , cua ndo la b obina
0
es tá girada 18 0 co n re sp ecto a su posició n o rigina l. La F ig. 7. 3(a ) m u es tra que
e
para una bobina co locada e n un án gu lo a un ca m po d e int en sid ad H , e l ca mpo
pued e transformarse en d os com pone n tes , una a lo largo d e la bobina igual a
H cos O y la o tra e n á ngu lo rec to a la bobina igua l a H se n O. Es ta última com-
ponen te de l ca m p o no pr o du ce flujo e fic a z a través de la bo b ina, de form a que
el flujo to tal que a t ra viesa es prop orc io n al a l coseno d el á ng u lo e n t re e l eje d e la
bo bin a y la d irecci ó n d el cam po . De fo rma gráfica p ue d e rep resen ta rse co mo
e n (h ).

20 0
 EL i:M E ~T O S DET ECTORES L'E F L UJG

Carneo >-;

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Posic ión angul ar
90 70° 38 0 de l a bobina

Figur a 7.3.-Bobm a única en un

campo ma gnético. a ) Co mpo nen-
tes. ó) Fluj o rotal.
lb )

Si la bo bin a se co lo case en un avión de fo rma qu e se enc ontrase en el plano

horizontal con su eje fijo o en para lelo al eje lon gitudinal del avió n. ser í a afec ta-
da po r la componente ho rizontal de la T ierra y el flujo que at raviesa la bob ina
· seria proporcional al rum b o magnético del avió n. Por co nsiguiente, parece ser
.. que tenemo s la base de un sistema de brúj ul a ~:1 p 2. : .:: ~ detec tar el campo mag-
· nét ico d e la Tierra sin el uso de un imán : ::-;:::.a7:. -:":"".l e . Desgr aciadam ente, n
" sistema sen cillo de este ti po no puede servir -~ ,: la prác tica por qu e, co n el fin de
, de terminar el rum bo magn é tic o, ser ía necesario medir el flujo magnético y n o
· hay ningú n medio sen cillo y directo para hacerlo. Sin embargo, si se pudiese
· prod ucir un flujo q ue cambie con la _,om po nente de l cam po de la T ierra aco pla-
do con la bobina, podríamos medir el voltaje induc ido por el flujo variable, e
inte rpre tar los cambios de voltaje obtenidos así en té rminos de ca mb io s de rurn-
--bo. Esto se co nsigue adoptando el mécoto de construcció n mostrado en la
Fig. 7A .
Cada rad io co nsta de una pata superio r y otra in ferio r aisladas ad ecuadame n-
te y perfiladas de fo rma qu e en cierre n el núcleo del cu bo central alreded or del
cual va arroll ada la bobina prim aria. La bob ina secundaria está arr ollada alrede
de r de ambas patas .
El ma te rial de las patas de los radios es Perrnallo y, un a alea ción elegida espe-
cialmen te po r su propiedad caracte r íst ica de ser fác ilment e magn et izada , pero
de perder casi todo su magnetismo una vez qu e se retira la fu erza magn etizado-
ra ext erior. Con este arre glo hay que co nsid era r dos fue ntes de flujo : ei) el flujo
altern o en las patas debido a la corriente que circula en la bob in a primaria ; est e

20!
BRUJULAS DE IN DIC.\C! ON RE :V1OT.A

Brazos lam inad os

del r adío
\

Figura 7 .a .c-Secc íón vertic al de U n

radio de un elemento detec tor.

I
Bobina exci tadora
ali mentada a 23,5 V,
A islamie nto
Bob ina selectora

4 00 Hz

flujo tiene la misma frec ue ncia que la co rrie n te y es pr op o rc ional a su amplitud;

(ji) el flujo est ático de bido a la co mpo nente H de la T ierra. cu yo valor máximo
depen de de la magn it ud de H y el cos eno del ángu lo en t re H y el eje de l de-
tecto r.
Si consideramos prime ro que el eje de l de tec to r se enc ue nt ra en ángulo rect o
a H , el tlujo está tico acoplado co n las bobinas será, desde luego, cero . Por tan-
to, co n un voltaje alt erno aplicad o a la bo bina primaria , el tl ujo to tal aco pla-
do co n el sec u nda rio será la sum a de los flujos alt ern os solamente en las patas
supe rior e infe rior y de be, por co nsiguiente , ser cero según se muestra gráfica-
me nt e en la F ig. 7.5.
La tr an sició n de fluj o de la bob ina pri rnaria a tluj o en las patas de l detector
está regulada po r las car acterística s mag r éticas del ma teria l, y tales caracterr st i-
Comp onent e H de la T ier ra
F lujo en el brazo inferi o r

¡T -
t i I li t I I , , I I ,

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Voltaje de l a bob ina \ .
exc itad o" !l ! !! ! f !! !! n
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- ~- -_ .

Flujo en el brazo superio r

.~
s - ~ .._ _ .. _
- -; /' -- ~. _ ..... ~
.' I
N [er semiciclo o f-- - - -r-- - -

El flujo to ta l es cero

Figura 7. 5.-F lujo to tal cuando el radio del detector está en ángulo
recto con el campo de la Tierra.

202
 !'
ELEMEN TOS DETE CTO RES DE FLUJO

Figura 7 .6 .-Curva BtH y laz os

de hist éresis .
Permauov
"-;7-- - -1
/ 1/
Puntos de
satu ración
~ - ._ -
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cas se determinan po r la cu rva d e magne tización O B/ H. En la Fig. 7.6, la curva

correspo ndie n te al Permallo y se co mpa ra co n la corresp ond iente al h ierro para
demo strar lo fácilmente qu e puede magnetizarse. Ex isten unos cua n tos pu ntos
más sob re la Fig. 7.6 q ue deben cita rse porque aclaran las definiciones de cier-
tos térm in os que se utilizan en conexió n con la magnetización de materiales y.
al mismo tiempo, mue stran o tras ventajas del Permallo y. So n :

l. Perm eab ilidad : que es la relació n entre la densida d B de l flujo magnético y

la intensidad del cam po o f uerza magnetizadora H ; la pe ndien te de la curva
mu estr a que el Per malloy tiene elevada pe rm eabilidad.
' 2. Pu n to de sa tu ració n : el punto en el que la curva de magnetización comien-
za a nívelarse, in dicando q ue el ma terial está comple tamen te magnetizado. Ob -
serven también que el Permalloy es más susceptib le a la indu cció n " :' ~ ~é t i c a
que el hierro , según lo muestra su punto de satu rac ión más alto .
3. Cur va y lazo de histéresis" : se trazan para indicar el retardo detrás del
magnetismo inducido cuand o, despué s de alcanzar la saturació n, la fue rza mag-
net izad ora esre ducid a a cero des de las direcc ion es po sitiva y negativa, y tam-
bién para det erminar la capacida d de un materia l para retener el ma gnetismo .
Al magn etismo qu e queda se le cono ce como remanencia magné tica o densidad
de flujo remanen te ; se observará qu e p ara el hierro es mu y alta (distanc ia OR¡ )
. contrib uy end o a crear unas buenas pro piedades ma gnéticas permanen tes. Para
los elemen tos detect ores se neces ita un ma ter ial q ue tenga la menor rema nen cia
magnétic a posib le, y como la d istancia OR , indica. el Perma lloy cumple este
requ isito admirable mente.
4. Co ercividad : se refiere a la cantid ad de fue rza magn etizad ora negativa
ifuerza co ercit iva) necesaria para desmagnetizar comple tamente un materia l y
se repr esen ta po r las distancias OC¡ y OCp . La coe rcividad y no la remanencia
magn ética dete rmina la capacidad para retener magn e tism o.

* El retraso de un efecto detrás de su causa (del griego husteresis. "que viene detrás").

203
BRUJULAS DE lNDlCAClON RE :-'10 TA

9,
Flujo en el brazo inferior

I . ---1- ~rf ­ Pun to de

satu ración

1
I .
I, l' \
H
ol-- - t - -- +.::-
I,
\ ,1

l-i---s'- \
\
~./
Flujo en el brazo
suce no r
Punto d,
seru rect o n

Vo lt aje de la
"'.
bobina exci- .~ O
tadora y fuer- - - <, I Vo ltaje de la
la magnet iza- bobina exct-
dora en el tado ra y fuer-
brazo superior za magnetiza- El flujo total y la salida de la
I dor a en el bobina selectora secund aria
brazo inferi or es cero

Figura 7. 7.- Características de la o nda de flujo.

Con el fin de mo strar el carác ter de las onda s de tlujo producidas en las patas
del det ecto r, se ado pta una representación grá fica q ue es análoga a la q ue se usa
para ind icar las car acterí sti cas del tu bo electrónico. Como puede verse en la
Fig. 7.7 , las fo rmas de las o ndas de los campo s pri mario s alt ernativos se dibujan
a través del eje B de densid ad de tlujo d e la curva BIH, y las de las densid ad es
de flujo co rre spon die n tes en las pat as se de duc en de ellas por pro yecció n a lo
largo del eje H. La densidad d e flu jo t otal pro ducida en las patas es la su ma de
las cu rvas ind ividuales, y entonces. co n el detector en án gu lo re ct o a la compo -
nente horizontal de la tie rra H , al igu al qu e el flujo estáti co aco p lado co n la
bo bina sec undaria, será cero. Pu esto que la de nsidad to tal del flujo no ca mb ia,
el vo ltaj e de salid a en la bobina secu ndaria debe ser también cero. ;;
Co nsideremo s ahora los efec tos de la saturación cuando el detecto r de fl ujo
se encu entra en un ángulo que no sea recto con respecto a la co mpo nente hori-
zo ntal H segú n se ind ica eh la Fig, 7.8(al. El tlu jo alte rn ativo de bido 'a la bobina
primaria cambia la reluc ta ncia de l material. permi tien do así qu e el flujo estático
debi do a la componente H entr e y salga de l radi o en pro porción a los camb ios
de relu ctan cia. Durant e aq ue lla s partes de l ciclo de fl ujo prima rio en las q ue la
reluc tancia es la may or, el flu jo está tico enlaza co n la bobina secu ndaria y su
e fecto es desp lazar el eje, o punto d e refer en cia, alrededor del cual alt ern a la
fue rz a magnetizadora. La can tid ad de este desplazamiento depende del ángulo
e ntre la compo nent e H de l campo de la T ierra y el eje de l dete cto r de flujo . Es-
[Q se muest ra grá ficam e nt e en (b l.

Si ap licam os aho ra un a re presentación gráfica similar a la F ig. 7 .7 e incluimos

el fluj o estáti co debid o a la componente H , el resultado será el que se mu estra
204
 ELE}..1ENT QS DETECTORES DE FLU JO

Figura 7.8.-Efecto de la com- Componente H de fa T ierra

ponente H de 113. Tierra. a) De -
111111
tector en ángulo co n la compo-
nente H. b) Desplazamie nto del
,
,
1 I
.,
I I
,,,
'

eje debido al flujo estático . ,, ,

: ,,'
,
,

,I \

+pq
' \

"

Volt aje de la bobi na excitador a :

-",f-)
(al

/"~ Desplazamien to del eje

" , debido a la compone nte
, \ de la T ierra
/ \ _ _ L_
\

\ \ ," i Tlemoo -ce-,

' ... _.....
\ /

Ibl

en la Fig. 7.9 . Debe cit arse esp ecialmente q ue se ha pr oducido un ap lanamiento

de los pico s de las ond as de flujo en cada pata de un rad io. La razón de esto es
que la amplitud de la corrien te de excitac ión de la bob ina primaria se aju sta de
_ forma que sie mpre qu e se des plaza el punto de refe rencia, el mate ria l del detec-
to r de flujo es excitado hasta la sa turac ión . Por tan to, un d esplazamien to positi-
vo del pun to de refer encia excita el mate rial hasta la sat urac ió n en la direc ción
que se mu estra, y produce un a planami en to de los picos posit ivos de los flujos
en un radi o . Análogamen te, los picos negati vos se apla nará n co mo co nsec uencia
de un desplazamiento negativo , excita ndo el ma terial has ta la saturación en el
otro ext remo de la curva E/H. El fl ujo to tal enlaz ado con la bob ina secu nda ria
es igual que an tes, la suma de los fiujos en cada pa ta, y tiene la fo rma de ond a
indic ad a tam bién en la Fig. 7.9. Cuando se gira el detecto r de fl ujo a otras posi-
ciones con relación al campo de la Tierra, las dep resio nes del valor de l flujo total
llegan a ser más profund as y me nos profundas segú n sea su rumbo . Po r tanto, se
obtiene n los cam bios de flujo deseados y se induce un voltaje en la bobina se-
cundaria. La magnitud de este voltaje inducido depen de de l cambio de flujo
debid o al flujo está tico enlaz ado co n la bobina sec unda ria , el cua l, a su vez , de -
pende del valor del flujo está tico eficaz. Co mo se ind icó anteriorment e, el valor
del flujo estático para cualquier posición del detector de flujo es fu nció n de l
cosen o del rumb o magn ético ; por ta nto , la. magnitud del voltaje ind ucido debe
ser ta mb ién una me dida de l rumbo.

205
BRUJU LAS DE IN DlCA CIO N REMO TA

t II
B
Punto de
satu ració n

F lujo to t al
,/ enla zado
" con la bob ina
I \ - 1/ selecto ra se-
•
r De sPlazam iento cundaria
deb id o a la
component e H
~---i--+ de la Ti erra ',~...LI,-
, -~.!. I- ¡-';,~L'-
\J
F uer za m aqn e- Flujo en el br azo superior I I
rizadora en , 1
brazo infe rior
I I
1 ciclo en
I
1
I 11 I
I I
: . ;" ~ l , I
-r-uarza
ma gnetizadora
en el ~razo
l.>II I '1 t
~;
1
frecuencia

de 400 Hz
I 1 I l:
1..-
1 fundament al 1 II
I
! I
superior I'-.,L ¡ Fue rza

, 1::¡ elect romo t riz

--!....L~~.J-"c~+-I-",-;._.l-''ri~ induc ida en
la bobina selec·
to ra secundaria
1~ ~ ,
1'[-1 +
_
1
I
23 frecuencia -J
arm óni ca
800 Hz
1
1

Figura 7.9.- Flujo total y fuerza electromo triz debidos a la compon ente H
de la T ierra .

Un ú ltimo punto que se ha de co nsid erar se refiere a la frec uencia del volt aje
de salida y la corriente proceden te de la bob ina selectora secundaria y su rela-
ció n con la de la bobina de excitación primaria. Durant e cada serniciclo del
voltaje pr imario, la reluctanc ia del ma terial del detector de flujo va de mín ima a
máxima y de nu evo a m ínima, y al l1uir a trav és del material, el fl ujo estático
co rta la bobina selecto ra dos veces. Por co nsigu ie nte , en cada se miciclo de vol-
taje primario, se inducen dos aumentos de co rriente en la bob ina selecto ra. o
para cada ciclo comple to del primario, se inducen do s ciclos comp letos en la
bobina selectora.
La ali men tación para la ex cit ación prima ria tien e una frecuencia de 4 00 Hz ;
po r consigu iente, la fue rza e lectro motriz resu ltant e in du cida en la bo bina selec-
tora secund aria tie ne una fre cue ncia de 800 Hz, según se mue stra en la Fig. 7.9,
y u na amplitud dir ectamente pro porcional a la compo nente magnética de la
Tierra en lí nea con el rad io particular del elemen to detecto r.
.J labie ndo estu diado la o perac ión de u n detecto r de flujo senc illo se pueden
exa mina r ahora co n un poco más de de talle las razon es por las que tiene tres. Si
volvemos a co nsu ltar de nuevo la Fig. 7.3, Y tenemos también presen te el hecho
de que lo dens idad del flujo es proporcional al coseno del ru mb o magnético, se
verá que para un de tector de flujo habrá dos ru mbos que correspondan a flujo
cero y dos que co rrespo ndan a un máximo. Suponien do po r u n mo men to que
ten emo s que conec tar un vo ltíme tro de co rriente altern a al detector, se ob ten-
drá la misma lec tura de vol taje en el instru mento para ambos valores máximo s.
porque el inst ru mento no pued e tener en cu en ta la dire cción del volt aje. Para

206
 ELEME NTOS D ETEC T O ~_ES D E F LU JO

cualquier otro valor de flujo hab rá cu atro rum bos co rrespondien tes a una sola
lectura del voltímetro. Sin emb argo, em pleando tres de te cto res de flujo sencillo
0
situa dos entre sí a ángulos de 120 • las tra yect o rias tomadas por el campo de
la T ierra a travé s de ellos , y para ro ta ción 360 0 , serán según se mu estra en la
Fig, 7 . 10 . Po r ta nto , pue de n obtenerse magnitudes variab les y voltaje indu cido
y con relación a to dos los rumbos de l eleme nto dete ct or sin amb igüe dad de
referen cia direccional. El volt aje resu ltant e de los tres de tecto res en cualq uie r
mom ento puede represen tar se por un so lo vecto r qu e es para lelo a la compo-
ne nte H de la Tie rra .

Com po nen te H de la Tierra

, , , , ,, ,
\, \ I 1 III

,,
,I ,,
I
tr,
,, ', ,,
I I
I
,

¡di , 111
180 0
Figura 7. 10.-Trayect oria de l campo de la Tierra a través de un detect or
y señales inducid as en las bobi nas selecto ras.

La Fig. 7.11 es un a vista en corte de un elemento det ector prá ctico típ ico.
Los radios y los co nju ntos de bo binas está n suspendid os pendularme nte de una
uni ón universal que permite una cantidad limitada de libertad en cabeceo y
alabeo para que el ele me nto pue da detectar el efe cto má ximo de la co mpo nen-
te H de la T ierr a. No tiene libertad en azim ut . La caja en la q ue va montad o el
elemen to está cerrada hermé ticame n te y parcia lme nte llena de flu ido para
amo rti gu ar las oscilaciones exc esivas del elemento . La unidad co mpleta est á
sujeta a la est ructu ra de l avión (e n un ala o en la punta de l esta bilizador vert í-

a
3

5
Figura 7 . 1l. - Elemen to detect or
de flujo típico. l. - Pestaña de
mo ntaje (co njunto de sell o circu-
lar) . 2 .- Conju nto de contacto .
3 . ~ Terminal. 4 .-Tapa. 5. - Pivot e.
6.-Taza, 7.- Peso pendular. 8.-
Bob ina primaria (ex citación). 9.-
Brazo . 1C.- Bo bina secundaria.
l l.-Cuernos col ectores . l l .- Pi- Ii ,
vo te . 9
'°
20 7
BRU JULAS DE IND1CACI ON RE MOTA

cal) por medio de una pest aña de montaje que tiene t res ra nuras para los torn i-
llos de mon taje . Una de las ranu ras está a un número limitado de grados en cada
lado de u na posición cero que corresponde a u n punto de re ferencia de instala-
ción del avión para ajuste del coe ficien te A (véase el Capítulo 8) . En la tapa
superior de la caja se han prev isto los medios para las conexiones eléctricas y la
fij ación de un dispositivo de compensación de desv iac ión.

VE RIFICACI ON DE GIROSCOPO E IN Dl CADO R

La verificació n se refie re al proceso de re pro ducir las referen cias direcciona-

les establec idas por el elemento detecto r de flujo como indicaciones cuantitati-
vas en el in dicad or de rumbo. El principio de la verificación es básicamen te el
mismo para todos los tipos de sist ema s de brújulas y puede comprenderse fácil -
men te analizan do la Fig. 7.12.
Cuando el detector de flujo se posiciona firm emente en un ru mbo , digamos
000 0 , se inducirá entonces una señal de voltaje máximo en la bobin a sele cto-

JA
I
I
".: : 1
,I Pv
Bob in a A
s, '" I ' ,•••\.8
t
p=
Bo bi na 8
R
~e
Bobin a

(a)
Resu ltan te de la comp one nte Resu l t ante del cam po debi do
del cam p o de l a T ierra a a l as señal es de vol taje in d ucidas
t r avés del detect o r

A
¡-
'"
, I ' Bobina A
1 1\
B R e k=P
Bo bina B

Fu e
Bo bi na A l ampl i -
fi cad o r

- - - --- Cam po de l a T ier r a

- -_ Señales de vol t aje in d uci d as

l b)
0
Figu ra 7.12.- Verifi cació n del giró sco po djrec cional. a) Ru m bo 000
ó) Ru m bo ~ 09 0 .

208
 ./
VERIF ICA OON DE GI RCS CO PO E I:"lDICAO OR ,{
I
\
ra A, mi entras que en las bob inas B y C se in d uc irán se ñales d e la m itad de "
la amplitu d y fase opues ta. Estas señales se envía n a las tomas co rre spo n-
dientes d el est ato r de l sin crorrece pto r. y los flu jos producid os se combinan
para es tablecer un ca m po resultan te a trav és del ce ntro del esta to r: Est a re-
sult a n te est á alin eada exac ta mente co n la res ult an te d el ca m po de la Ti erra
qu e a traviesa el d et ector. Si, según se muestra en la Fi g. 7.¡2(a l. el ro t or del
sinc ro rrecep to r es tá en ángu lo recto al fluj o resultante, no se p ued e indu-
cir ningún vol taje en los dev anados. En esta po sició n, el sinero es tá en "nulo "
y el gir ósco po d ireccio na l se alineará ta mbié n co n el vec to r de l ca m po re sul- .
tante de la Ti erra ; d e este mod o , el ele me nto indicador de rumbo indicará
0
000 . Ahora bien, co nside remo s lo que ocu rr e cuand o el elemento de tec-
0
to r de flujo gira 90 ; la d ispo sición de las bobinas selec to ras de l d etec to r será
la q ue se mu estra en (b). No se inducirá vo ltaje de señal en la bo bina A, pe ro
las bobinas B y C tienen señales de voltaje a um entadas, teniendo la señal en
C fase opues ta a la q ue te nía en la po sici ón "nula". El flujo resu lta nt e a través
0
de l estato r del sincro de l re cep to r ha brá girado 90 , Y su po n ie ndo por un
momento q ue el girósc opo y el sinc ro sigue n e n su po sició n o rigin al, el fl ujo
esta rá ahora alin eado co n el rotor del sinc ro y, por co nsigu ie n te, inducirá
voltaje m áximo- en el roto r. Esta señal de voltaje de erro r se envía a un arn-
pl ificador esc lavizado r en el qu e se detec ta su fase, y después d e su arnp lifi-
cac ió n, a un mo to r de to rsión esc lavizado r, el cual im prime precesió n al girós-
co po y al rotor de l sincro e n la d irección a p ro piada hast a qu e e l ro to r alc a nz a
la posic ió n "nula" , de nuevo en án gulo recto al ca mpo res ulta n te. En o tras
pala bras , las co n dicio nes será n igual es J las que se mu est ran en el d iagrama (a )
0
pero en el nuevo rumbo d e 0 90 • Con la ayuda d e las Figs, 7. 10 Y 7 . 12 el lec-
tor no d ebe tene r nin guna d ific ultad en en co n tra r las direc cio nes de las se-
ñales d e vol taj e y los flujos resultan tes pa ra ot ra s pos icio nes d el elemento
d etector.
En la pr ácti ca , d esde luego , la rotación de l campo en el sinc ro d el rece pt o r, y
la esclavizació n del giró scopo, se pro d uce n simultáneamente con el giro del
dete cto r de fl ujo de modo qu e se man tenga con tinuame n te u n sincronismo
ent re el de tec to r y el giró scopo.
En la Fig. 7. 13 se muestra el e n lace d e tra nsm isió n síncro na e ntre lo s tr es
com po nen tes princip ales d e un siste ma de giróscopo maestro . El principio
funda me nta l de la verificació n ya de scrito se aplic a tam bi én a este siste ma ,
pero deb id o a qu e el indicador es una unidad in depe n d iente, se necesita tam-
bién inc orporar sincros adi cionales en el sist e ma, para fo rmar u n serv olazo .
El ro to r de l sincro de l tra nsmiso r (CXl d el lazo gira sie m p re q ue el gir ósco-
po te nga movimiento d e pr ecesión, o sea esclav izado, a la referencia dir ec-
cional, y las se ña les indu cidas con ello en el estator de l CX se a p lican al d el
sincro CT en el indicad o r. Durante el esclav izamie n t o, lo s rotores de ambos
sinc ros no est ar :in alineados y, por co nsiguien te , se induce u n vo ltaje d e e rro r
de l servo lazo en el roto r d el sincro CT y lu ego se a plica a un serv oa rnp lifica-
da r. Por ta n to, el ro to r y la esfe ra so n girad os, indica nd o el último la d irec-
ción d el ca mbio de rum bo que ti ene lu gar. Al ce sa r el gir o , el rotor alcanza
la pos ició n "nula" , y como ya no hab rá u na en t rada al servoa m plifi cad o r. el
servo mo to r dejará de girar y la esfe ra de l indic ado r se ña lará el nuevo rumbo . El
servo mo to r ta mb ién accio na un tacoge ne rado r qu e su min istra señales de
realime n tació n al am plificad o r par a a mo rtiguar las oscila cio nes de l serv osis-
te ma.

20 9
 BRUJ ULAS DE lI'iDI CAClON REMOT A

I " d ic ad o r

D e te c t o r d e t 1u IO
i- -- - -- - -- - -- -

FLUJO ~E SE ÑA LES
c:=:- g e te veocia
de dir ecció n
--<> Er ro r d e ru m bo
ce-o ve nñcac.ó o y
craces ro o
8---t> Se rvo
~-1> Error de taz o
_ > Servom an d c

$: Señ ales de caros ce

r um b o a Otros siste-
mas , vuelo so t o-o enc c
por ejem p lo

Figura 7. 13.- Verificació n del indicado r y girósco po maestro.

E LE ~I ENT O S DEL GI ROSCOPO DIRECCIONAL

El elemen to del girósco po dir eccion al pue de ir de ntro de un indicad or mon -

tado en el pan el, O 'pu ede forma r u na u nid ad maes tra independ iente situ ada en
un pu n to remoto y tra nsmitir la info rmación a un indicado r esclavo, segú n el
tipo de sistema de brújula y la apli cación de la informa ción de ru mbo sincroni-
zada. Los sistemas qu e ad op tan la técnica de refe ren cia de giróscopo maestro
so n, sin embargo , los mas empleados, porque al servir como fuente de datos de
rum bo cen tra lizad a, proporcio nan una tra nsmisión más eficaz de los datos, par-
ticularmente a los siste mas directores de vuelo (véase el Capi tulo 15) y siste mas
de co nt ro l de vue lo automático con los qu e están ah ora estrec hamente relac io-
nad os.
En la Fig. 7.1 4 se mu estra un eje mplo de u na unidad de giróscopo mae stro.
El ro tor del girósco po tiene form a esférica y está sost en ido en la cuna interio r ,
que está pro vista de tapas hemisfé ricas que encierran el mo to r de l girósc opo. En
la parte superio r de la cuna exterio r van mon tados los ro to res del sinc ro de
rumbo esclavo prin cipa l y un sinc ro de datos adicional. El estator de un motor
de par de nivelación va fijado a la parte in ferio r de la cuna exte rior y su rotor
va un ido a la caja de l giró scopo. Un int e rrup to r de nivel de liq uido sujet o al eje
de la cu na interior co n tro la el motor. Una esfera d e ru mbo va tam b ién fijada a
la cuna exte rior y se lee co ntra una escala vernie r fija. Ambas escalas se ven a
trav és de una ven ta nilla de inspecció n existente en la cara ex terior de l girósco-
po . y su finalidad es proporcionar u na indicación de ru mbo arbitraria cuando
se prueba el sistema en un avión. T od o el conju nto va montado en mon turas
2 10
 l'
I
ELE~ EN T OS DE L GIR OSCOPü DIRECC ION AL

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1, • ....

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Figura 7 . 1 4. ~ Ej e m p lo de eleme nto de girósco po direc cion al maestro.

2 11
BRUJU LAS D E IN DICA CI ON RE¡..tOTA

antivibratorias co n tenidas en una base que prop orciona la fijación en la po-

sición requerida. y tam bién la con exión de los circ uito s eléctricos necesa-
rios.
Tam bién hay un sistema de freno de " parada de giro " para imped ir el efecto
oscil ador de l giróscopo (llamad o nutación) suje ta ndo la cun a exterio r dura nte
un cort o período de tiempo después de apli car la energía . El fre no se ap lica
tamb ién 30 segu ndos aproximadamente des pués de que se haya desconectad o la
aliment ación de energía para im pedir que el girósco po gire alreded or de su eje
dura n te la parada .

INDICADOR DE RUMBO
En la Fig. 7.1 5 se muestra u n ejemplo de la prese ntación en la esfera de
un indicador utilizado con un ele mento de girós co po dir eccio nal maes tro .
Ad em ás de prese nt ar los dato s de rumbo magnéti co, tamb ién presen ta la ma r-
Se ñatacor de rum bo

Avisado r

Botó n select or Aguja de

dob le barr a

Agu ja de una
sola barra

Rosa de la Botón de
brúju la sincronizació n

Bot ón de ajuste
de rumbo

Linea de refe re ncia

y
~
Cada aguja responde a Cada aguja responde
señales procedentes de a señales proceden tes
una esracfó n VOR de una estación ADF

~
La aguja de una sola barra
responde a las señales de una
estación AOF ; la de doble
barra a las de una estación VO R
La aguja de una sola barra
responde a las señales proce-
dent es de una estación VOR;
la aguja de dob le barra a las
proc edent es de una estación AO F

Figura 7 .I S.-Indicador de rumbo.

212
 IN DICAD O R DE RU MBO

cación de un avi ón con respe ct o a las estaciones terrestres de los sist emas de
rnd io n avcgaci ón ADF (Autorna tic Direction Fi nding o radi o go n i ómetro au to-
mático) y VO R (Rad io faro Om nidirecci onal de muy alt a frecu encia) . Por est a
razón, al indicador se le con oce gen era lmente co mo indicador radio mag nético
(R:Vll).
Las ind icac io nes de marcación las pro po rcio nan do s agujas montadas co ncén-
t ricarnente , una deno minad a aguja de " d o ble barra" y la otro aguja de " una sola
barra " . Am bas señalan co ntra la cart a de brúju la principal, y son sit u adas po r
sincro s co ne cta dos a los recepto res ADF y VOR a bo rdo del avión . La pr esenta-
ció n se co ntrola mediante aju st e manual de u n mand o selec to r en las pos icio nes
mostradas en el diagrama. Las señales transmiti das a los sist emas de sincro s son ¡
tales que las agujas siempre señalan o las est ac iones de las que se reciben las
señales. Est o puede verse en la F ig. 7.1 6, que es un a representación de có mo 1
puede det ermin arse la posición d e u n avión por las tr es fue ntes de in formación f
de navegación.

Jo ' '
1

A OF

Figura 7.16 .- Ejemplo s de indicaciones del R ~lI .

El pilot o, mediante un botón d e " ru mbo ajustado" , puede aju star el rumbo
en el que dese a vo lar el avión . Est e bo tó n está acoplad o mecánicamen te a
un " se ñalador" de rum bo , de forma q ue cuan do se gira el bo tó n el se ñalado r,
ta mbién gira co n resp ecto a la cart a de la brúju la. Ent onces se ha ce qu e el avión
vire hasta que se registre co nt ra el " se ñalador" el nu evo rumbo desead o. Para

f
virar en condiciones de vue lo contro lado automáticamente , el giro del bo t ón
de rumbo ajus tado sitúa tambié n el roto r de u n sincro ex (véase la Fi g. 7.13 )
qu e suministra en to nces al sistema de pilo to automático señales de orde n de
VIraJe.
•
2 13
BRUJU LA S DE lNDI CACI QN REMOTA

NIVELACION DEL GIROSCO PO

Además de utilizar sistema s de transmisión síncronos es también fundamen -

ta l emplear un sistema que mantenga el eje de giro del giróscopo en una posi-
ció n horizontal to do el tiempo. Esto es un req uisit o para que todos los girósco-
pos direcc io na les venzan la de sviació n casua l (véase también la pág. 193) del
alojamien to del roto r del giróscopo deb ido a la fricci ó n de los coj ine tes.
El diseño y princ ipio de o peració n de los sist emas de nivelación o erecc ión
u ti lizados en los girósc o pos de brújulas de in dicación re mo ta so n similares y
co ns tan de un in terrupto r y un mo tor de torsión. El int erruptor sue le ser de l
ti po de nivel de líquido y es montado en el alojamiento del ro tor del girósc opo
de mo do que se mu eva co n él. El motor de to rsión es un motor b ifásico de
inducció n situad o de forma q ue un esta to r esté un ido a la cuna exterio r, y su
rotor a la caja del giróscopo. La Fig. 7.17 mues tra esquemáticame nte la dispos i-
ció n d el sist ema. Uno de los elect rod os del interrup tor está conectado a u no
fuen te de bajo voltaje alterno y el o tro a u no de los extre mos del devanad o de
co ntrol de motor de to rsión . Se observará en el diagrama q ue el devanad o de
con tro l co nsta de dos partes ; una de ellas está energizada co n tinuamen te y la
o tra sólo a través de l int erruptor de nivel de líqu ido. Los cam po s estab lecidos
po r las co rrie n tes en los d os deva nados pr oducen to rsion es, pero puesto que los
ca mpos son opuestos entre sí, la p recesión a la posici ón de nivel horizon tal se
deb e a una torsió n resultante .

Alimen taci ón de c.a.

Ali ment3ción de e.a . Z a -la sección de campo fijo
al d eva n ado del camp o fijo I
I ...
del devanado de cont rol

v"
Figura 7. 17 .- Siste ma de niv el a-
ción.
' v,

I
Z, Alfmemaci oo de e.a .
al interru pto r de nivel
de h'quido

En la Fig. 7. 18 pu ede verse un métod o ut ilizado en un tipo act ua l de unidad

de giróscopo maestro para contrarrestar la desviac ión de l sistema cardánico
de bid a a las to rsio nes de fricc ión de los cojinetes. La cun a interio r va sos tenida
de ntro de la ex terior por do s cojin etes especiales, co no cidos como coj inet es
Rotorace. Cada cojine te consta de u na pista de ro dadu ra interior, una in te rrne-
2 14
 MODOS DE O PE RA CION DE LOS SIST EMAS DE BR UJU LAS

Conj un to de unid ad de rot o r

de l qrroscopo (cuna Inten or)

\
oto r de arrastr e
Ro to race

\
Co jine te R oto race

Figura 7.18.-Sistema de cojinete Ro torace.

dia y otra exterio r, y dos juegos de cojinetes de bolas; la pista de rodad ura in-
termedia gira consta nt emen te por la acción de un mo to r de arrastre que funcio-
na a través de un tren de engranajes.
El giro de pista de rodadu ra intermedia distribuye uniformemente alred e-
dor del eje del ro tac ión cualq u ier to rsió n fri ccional presen te en el cojinet e . El
engra ne a las pistas intermedias de los dos cojine tes es [al q ue las pis tas gir an
en dir-icciones opuestas; de este modo, las to rsio nes de fricción de los d os coj i-
netes ,ce o po ne n ent re sí. La desviación que se pudiese introducir por desalin ea-
ción de los cojine tes se anula camb iand o periódicame nt e la dirección de ro ta -
ción de las pistas de rod ad ura intermedias. Esto se logra invirtiendo la ro tación
del motor de arra stre a t ravés de un interrup to r q ue es accionad o por una leva.
La leva es, a su vez, accio nada po r un engra naje helicoidal des de el eje de arras-
tr e en t re lo s dos cojine tes . Unos co n de nsado res co nec tados a trav és del inte-
rru ptor suprime n cual q uie r tendencia a qu e se prod uzca la fo rm aci ón de ar co
- de los con [actos.

~10 DOS DE OP ERACION DE LOS SlS TD1AS DE BRU JU LAS

T odos los sistemas de brúju las proporc io na n la selecc ió n de dos cate go r ías
O mo do s de operac ión : esclavizado, en el q ue el girósco po es su pervis ado por
el eleme nto det ect o r de flujo , y giróscopo libre, o girósc opo dire ccional, en
el que e l girósco po está aislado del detecto r para que fu ncio ne co mo un gi-
róscopo di reccional recto. Este último mo do de operación se selecta siem-
pre qu e se prod uzca un ma l fu ncio namient o de los circ u itos de señales de

215
BR UJULA S DE iNDlCACI ON REM OTA

referencia d ire cciona les o cuando se vuela un avión en la t itu des en las que la
co mpo nen te ho rizo ntal del campo magnético de la Tierra no sea un a referencia
fiable.

Indicado res de sinc ro n izació n

La fu nc ión de los indicado res de sincronización, o avisado res co mo se lo s

de no mina algunas veces. es in dicar si el gir óscopo de un siste m a de brújula está
o n o sincronizad o co n la refe rencia di reccio nal detectada po r el elem ento detec-
to r de flujo, Lo s in di cadores p ueden formar part e integral de l in dicador d e rum-
bo prin cipal (v éase la Fig, 7. 15) o pued en se r un a unidad independ ien te mon ta-
d a en el panel prin cipal d e instrumento s. Est os in d ica do res so n accionados por
las señ ales de su pe rvisión o contra tación proced em es del de tec to r d e fl ujo y 4",
están co ne ctados e n el circ uito esclavizado r del giró scopo.
En la F ig. 7. 19 se mu estra un avis ador in t egral t íp ico qu e sirve , gen era lm en -
te, para e nseñar la fu nció n de los indicadores. Consta de u na ba nd e rit a, marca- .'
d a con un punto y u na cru z, que se ve po r u na ven tanilla e n una esq uina d el
bisel del in dicad or de rum bo. La ba nde ra va en uno de los e xtre mos de u n eje
pivota do . En el o t ro ex t re m o d el eje va m ontado u n peq ue ño im án permanent e
q ue , al mi sm o tie mpo, está situa d o ad yace n te a dos bobinas de n úcle o de m etal
bla nd o co nectadas en serie co n el circ uito de prec esión.

Bobin as y piezas po tares

Figura 7 .19 .-A visador integral típico .

Cuan d o el gir óscopo est á desincronizado, las señales de supervisión y p re-

cesión fl uyen a tr avés de las bobinas de l avisado r e inducen un campo mag-
nético en ella s. El campo reaccio na co n el imá n permanent e haci éndo que gire .'"
el eje a un lado, de mod o que aparezc a en la vent anilla el punt o o la cruz de .:~~
la bande ra. La in di ca ción partic u lar que se m uest re de pe nde d e la dire cción
de la pre cesió n de l giró sc o po y se mantendrá has ta q ue vuelva a habe r sincro -
nismo.

21 6
 !I
1I
l :-rD ICACION DE R UMBO MAG NE T!CO EN LAS RE GIONES POLA RES

En co nd icio nes sin cronizad as no debe habe r nin guna imagen en la ventanilla l'
1
del avisado r. Du ran te el vue lo, sin emb argo. la bandera osc ila lentamen te ent re
u na in dicació n de un pun to y Una cru z. Est o se debe a los e fec tos de 13 pen du-
lación so bre el elemento de tecto r de flujo y sirve, en realidad, co rno in dicació n
úti l de que está h abiendo su pervisión.

Sinc ron izaci ón ma n ual

Cu and o se aplica inicialmen te ene rgía eléctrica a un siste ma de brúju la q ue

o pera en el modo " esclavizado" . e l giróscopo pu ede estar mu y desa lineado.
Desde luego , com enzad a sinc ro niza rse. pero co mo los girósco pos no rm almen te
tie nen bajos reg ím en es de preces ió n (1.0 a 2.0 po r minuto J. puede tra nscu rr ir
mucho tiem po antes de q ue se realice 13 sincro niza ció n. Co n el fin de acele rar
el proceso, los siste mas llevan siem pre un a in stalació n de sin cro nizació n rápida ,1
q ue se pue de selecc io nar ma nualmente.
Ana lizando la Fi g. 7. 13 puede comp ren de rse el princip io de un mé to do apli-
cado a u n siste ma qu e utiliza un girósco po maestro. El indicador emplea un
mando de sincro nizac ión, marcado co n u n punto y u na cru z y aco plad o al esta-
tor del sinc ro CT de servo . Si se em puja y gira el mando en la direc ció n indica-
da por el avisad or, el giro del estato r de l sinc ro CT induce u na señal de vo ltaje ¡
de erro r en el ro to r. Esta se env ía al servoarnplifi cad or y al moto r, que sincro ni-
I
I
za el rotor de l sin cro de ru mbo esclavo o saté lite y el girósco po , a trav és del r
amp lificad or escalvizad o r, al sincronismo co n el de tecto r de flujo. Al mismo

I
tiemp o, el rotor del sincro CT es accionad o a la posi c ión " nula " y se su primen
toda s las seña les de erro r.

IN DICACIO N DE RUMBO MAGNETICO EN LAS

R EG IONES PO LARES

Con la in tr oducción de o pera ciones de vue lo regu lares en las proximida des y
sobr e las regio nes polares po r la aviac ió n milita r y mu chas co mpañías aéreas
privadas. la necesidad de crear nuevos mé tod os y eq uipos de navegació n adq ui-
rió gran impo rtanc ia. Las principales dificultades de la navegació n en esta s re-
gion es están relacio nadas con lo s siguientes pro blem as: la co nvergenc ia de los
meridianos y las is ógo nas, los largos perío dos crepusculares que limitan el uso
de la ast ronavegaci ón , las tor me ntas magné ticas , las in te rr up ciones de la radio-
pro pagación qu e reducen el empleo de las radioayudas a la navegac ión , y las
limitac iones en las re feren cias direc cio nales establecida s po r las brúju las magné-
ticas y algun os sis temas de brúj ulas de indicació n rem o ta .
Record arán q ue en el Capítu lo 6 se de cía q ue el nort e magnético no se puede
definir co mo un punto exac to , pero puede des cribirse corno la zo na dentro de
la cual la component e horizontal H de l campo m agné tico de la T ierr a es cero ,
siendo to do el campo vert ica l. Po r co nsigu iente , está claro q ue el empleo de una
brúj ula de lectura dir ec ta o una de ind icac ión a dist anc ia en esta zo na no puede
pro po rcio nar la referen cia direc cio na l exacta requ erida. Ot ra circu nstancia q ue
hace la direcc ió n magnéti ca po co práctica en las regiones po lares es el hecho
de q u e la desviació n del sistema magn ético del nor t e m agnét ico es muy grande
y var ía rá pidame nt e co n la distanc ia .

217
BRU JULAS DE IND1CACION RE ~'IOTA

Los giróscopos de los siste mas de brúju las actuales están diseñados para que
no ten gan apenas desviació n po r causa de la fricció n de los coji netes de las cu -
nas y el desequ ilibrio, y po r eso su empleo en el mo do de operació n de "girós-
copo libre" ofre ce una so lución evidente al pro blema . Sin em bargo, un gir óseo- }¡
po tien e toda vía un error de velocid ad de la T ierra qu e varia co n la la tit ud en la
que o pera y que es mayo r en las regiones po lares. Por consiguiente , para ob te-
ne r una info rmación de rumbo exacta deben eliminarse lo s errores. calculando
las correccio nes necesa rias y aplic ándolas directament e a los rum bos ind icados,
o bien inco rpo rando un dispositivo de corrección automática en el giróscopo.
En los sistemas de brúju las diseñ ados para vuelos po lares se utiliza el método
cit ado en ú ltimo lu gar, el cu al to ma la fo rma de un circui to de precesión con-
tr olada.
Un circ u ito t ípico consta esencialmente de tre s parte s principales , a saber :
(i) un interruptor pa ra seleccion ar el hemisferi o en el qu e se vuela, esto es, No r-
te o Su r , (ji) un mand o selecto r, potenciómetro y esfe ra calibra da en gra dos de
latitud. propo rcionando así el ajuste de la la tit ud en la que el avión vuela , y
(iii) dos elec tro imanes pequeños de co rrie nte co n tinua integrados en la cun a
ex te rio r, uno a cada lado de la in terior. En la Fig, 7. 20 pu ed e verse el circ uito
co n tro lador.

Al amplificador
esctavtezador
¡

, CUjaint erio r I_ _ :-I~~

"
~:c~ :g-I - -l . • 115 V

Bobin~ de- - - - i -- - - ---;'!---, OD,G"~,,

corrección de no rte
0, ¡'
r ~ - -- - - _-l

~
! C\=_/,_L_~_<
!1, -, ,-,-
__ ~ _
.,
.J
l'
-.,~!. _~-,J \'5) [ I!' .,
Bobina de
co rrección de sur
I L _ _ '
Cuna ext erior
"-VVV'-j Estabil .
de volt. 115V

Figura 7. 20.-Circuito co ntrolado r de lati tud.

Cuando se pone el int errupto r selec to r de hem isferio en la po sicio n apro-

pia da deja q ue u n alto vo ltaje di rec to, que pro cede de una uni dad de ene rgía
es pecial , fluya a la bobin a de l elec tro imán selectado . La corriente también
atra viesa el po te n ció me tro del co mp ensado r de latitud para qu e pu eda ajus-
tarse de forma qu e dé el contro l requeri do en la lati tud selecta da. Cuand o
e l girós copo se desvía. el ro tor gira a t ravés del campo ma gnético de la bo-
bina energiz ada, y se ind uce co rrie ntes parásitas en el rotor co n el resultado
de que se aplica una to rsión a la cu na interior, la cual imprime un rnovimien-
ro de prece sión a to d o el sistema cardá nico alrededor de su eje vertical, al mis-
mo régimen, pero en senti do opuesto a su desviació n. Cuando se ene rgiza el

218
 ER R O RES E.N LOS SISTE MAS DE BR UJ ULAS
"1
I ~
I~
imán del hemisferio no rt -.. la precesión es en sentido co ntrario al giro de las
agujas del reloj, y en el sen tido de las agujas del reloj cuando se energiza el
imán del hem isferio sur . Un circuito est ab ilizado r de voltaje da la seguridad
de qu e la corrien te a través de una bob ina en ergizada no será afectada por
I
1
las variacio nes del voltaje dire cto proceden te de la u nidad de alimentación d e
energía.
J
.,
\
COMPENSACION DE LAS DESVIACIONES

La com pen sación de las desviacio nes resulta nt es de los e fectos del magn eti s-
mo de met al d uro y metal bland o se realiza aplicando uno de los mét od os des-
critos en el Ca p ítulo 8 (pág. 236) .

ERR ORES EN LOS SISTEMAS DE BRUJU LAS

Además de los err ores está ticos resultantes de los efec tos magnéticos de m e-
tal blando y metal duro (véase el Cap í tu lo 8) los siste mas de brúj u las de indica-
ción remota están también sujeto s a otros dos err ores principales; un o es está ti-
co y se co noce co mo error de transm ision ; el otro es dinámico y se co noce
co mo er ro r de Corio lis.

Erro r de transmi sió n

,
,l Este erro r pued e producirse po r varias causas; por eje mplo, si la im pedan-
r cia de los devana dos de los sinc ros co necta dos al elemento det ect or de flu jo
'1
no están eq u ilibradas exactamen te, la seña l d e salida se verá afectada, de for-
! ma que prod ucirá un erro r qu e varía a trav és de dos picos positivos y dos nega-
0
1
t .vos en un viraje de 360 del avión. Otras fuen tes de erro r de tran smisión
sen el desequ ilibri o de voltaje en el mismo ele men to dete ct or de flujo, y la
forma elí p tica de los esta tares de los sinc ros . El erro r de transmisión se co m-
pensa normalmen te durante la fabricaci ón mediante la introdu cción de im-
pedanc ias en tre el elem ento detector de fluj o y su sinc ro de dat os de rumbo
asoc iado .
)i
Erro r de Corio lis
I
'1
¡
Este erro r lo causa una fuerza desviad ora eje r cida po r la rotación de la Ti err a
sobre cualquier objeto en movimiento . Por co nsiguient e, cuando un avión esté
volando, esta rá sujeto a lo que se deno mina ace leración Ca riolis al seguir una
tray ecto ria cu rva desde un punto a ot ro de la supe rficie de la T ierra. Esta acel e-
ración hace que el elemento pend ular del detector de flujo se incli ne de la
ho rizo nt al de tal forma que int ercept ad una parte de la compone nte Z del cam -
po de la T ierr a. Esta com po nente, det ectada en el de tecto r de fl ujo , girará co n
el avión durante un viraje, y genera r á un erro r que tendrá su valor máxim o en
los ru mbos no rte y su r. La amplitud de l err o r qu ed a regulad a por la velocid ad

21 9
BRUJULAS DE IN DIC AClü N RE MOTA

so bre el su elo y la ruta de l avión, la latitud y la in clinac ió n magnética (véas e la

pág. 4 08 ).
El método corriente para corregir el error es sit uar en un controlador, una
res istencia varia ble po r medio de un mando de "ajuste de la ti tud :' , de mo d o
qu e divida una en trada desde u na resis tencia variable de velo cid ad sobre el suelo
pre aju stad a. La señ al de corrien te continua resultante se env ía al d etector de
flujo, do nde produce un campo que an ula la posició n de la co mp o nente Z de-
tectada como co nsecuencia de la inclinación.

PREGUNTAS

7 .1. Esbozar y describir la cons trucción de una unidad detectora de rumbo adecuada para
su uso en un sistema de brújula de indicación remo ta.
7. 2. Esbozar los lazos de histé resis de muestras de metal blando y Mumetal y explicar la
forma de los lazos.
7.3 . Describir , por medio de diagramas, cómo se inducen flujos y voltajes en un elemento
detec tor,
7.4. Explicar cómo se obtienen referencias direccionales inequívocas.
7.5. ¿Qué efecto tiene la corriente alterna suministrada a la bobina excitadora de un ele~
mento detector sobre el campo de la Tierra que pasa por el elemento ? .lo';

7. 6. Ex plicar los efectos que tendrá el montaje pendular de un elemen to detector sobre lo~
rumbos indicados durante los virajes y las aceleraciones.
7.7. Describir la construcción general de un elemento de giróscopo direccional de brújula
de indicación remo ta.
7.8 . Explicar cómo el detecto r de flujo supervisa el elemen to de giróscopo direccional.
7.9. Describir cómo se aplica a un sistema de brújula el principio de un servolazo de sinero.
7 .10 . a) ¿En qué componentes de un elemento de giróscopo direccional están instalados el e
rotor y el est at or de un motor de torsión de nivelación? rt.
b) Explicar la operación de un sistema de nivelación típico.
7 .11. a) ¿Bajo qué condiciones se selecta el modo de operación de giróscopo direccional?
b) Describir cómo se obtienen indicaciones de sincronismo entre los elementos de gi-
róscopo direccional y detector de f1ujo.
7 .12 . Describir cómo se corrige automáticamente el "error de velocidad de la Tierra" en un
sistema de brúju la polar.
7.1 3 . ¿Qu é entienden por los término s "error de transmisión" y " erro r de Coriolis"?

220
 8. Magnetismo del avión
y sus efectos sobre las brújulas

Un hecho que ha sido siempre un desafío para los proyectistas de brújulas de

aviación es que todos los aviones tienen de por sí magnetismo en cantidades va-
riables. Tal magnetismo es, desde luego, una fuente potencial de error en las in-
dicaciones de las brújulas instaladas en cualquier tipo de avión y es inevitable.
Sin embargo, puede analizarse y puede divid irse para cualquier avión en dos ti-
pos principales y transformarlo también en componentes que actúen en direc-
ciones determinadas, de modo que puedan tomarse medidas para minimizar los
errores, o desviaciones como se los llama propiamente, resultantes de tales como
ponentes.
Los dos tipos de magnetismo de los avion es pueden dividirse siguiendo la mis-
ma clasificación de los materiales magnéticos según la capacidad que tienen
para ser magnetizados, a saber , metal duro y metal blando (véase también la
pág. 179) .
,
Ellnflgnetismo de po ca permeabilidad o metal duro es de naturaleza perma- 1
nente y lo causa, por ejemplo, la presencia de piezas de hierro o acero utiliza-
das 'en la estructura del avión, en los grupos motopropuIsores y otros equipos,
la misma "integración" del campo de la Tierra en las partes ferrosas de la estruc-
tura durante su construcción y cuando el avión vuela durante largos período~
munru~~ 'f
i

El magnetismo de gran permeabilidad o metal blando tiene naturaléza tem-

poral y lo ocasionan las partes metálicas del avión que son magnéticamente
blandas y que se magnetizan debido ala inducción del campo magnético de la
Tierra. El efecto de este tipo de magnetismo depende del rumbo y la posición
en vuelo del avión y de su situación geográfica.

Hay también un tercer tipo de magnetismo debido al magnetismo subperma-

nente del metal "intermedio" que puede ser retenido durante períodos varia-
bles. Tal magnetismo depende no sólo del rumbo, la posición en vuelo del avión
y la situación geográfica del mismo, sino también de la naturaleza de su movi-
miento anterior, las vibraciones, las descargas eléctricas y otros agentes ex-
ternos.
,
Las diversas componentes que producen desviación se indican con letras
mayúsculas cuando se trata de magnetismo permanente, de metal duro opa-
ca permeabilidad, y con minúsculas cuando se refiere a magnetismo induci-
do , de metal blando o gran permeabilidad. También es importante citar en
este momento que las desviaciones positivas se denominan al este y las negati-
vas al oeste.
221

l
MAGNETISMO DEL AVION y SUS EFECTOS SOBRE LAS BRUJULAS

EFECTOS DE LAS COMPONENTES MAGNETICAS

SOBRE LAS BRUJULAS

Componentes del magnetismo de poca permeabilidad o metal duro

El efecto total de este tipo de magnetismo en la posición de la brújula se pue-

de considerar originado por imanes rectos que se encuentren longitudinal, late-
ral y verticalmente. Estos imanes se muestran esquemáticamente en la Fig. 8.1.
Para analizar sus efectos se denominan respectivamente componentes P, Q y R .
La intensidad de estas componentes no varían con el rumbo o el cambio de la-
titud pero puede variar con el tiempo debido a una debilitación del magnetismo
en el avión . Volviendo a la Fig. 8.1 , debemos citar especialmente que cuando
los polos de los imanes están delante, a la derecha y debajo de la brújula respec-
tivamente, las componentes son positivas, y cuando los polos están en las di-
recciones opuestas, son negativas. Los campos siempre van del polo azul (sur)
al polo rojo (norte).
.
~ "-e
u
'-0
w>
I
-R

Posición de
la brújula

¿/ -p
-~

m Polos rojos
m Polos azules Fig ura 8.1 .-Componentes del magnetis-
I+R mo de poca permeabilidad (metal duro).

Cuando un avión está en rumbo norte, el imán equivalente debido a la com-

ponente P estará, junto con la brújula, alineado con el eje lo ngitudinal del avión
y la componente H de la Tierra, y por eso no causará ninguna desviación en el
rumbo de brújula Si suponemos ahora que se ha de girar el avión 360°, enton-
ces, cuando comienza el viraje, el sistema magnético del avión (haciendo caso
omiso de la fricción del pivote, la turbulencia del líquido, etc .) permanecerá
atraído a la componente H de la Tierra. La com j onente tt. sin embargo, se ali-
neará en la posición resultante y producirá una desviación en la lectura del nor-
te magnético de la brújula, haciéndola que marque tantos grados este y oeste
del norte, dependiendo de la polaridad de la componente. Esta desviación
aumentará durante el viraje, será máxima en el oeste, y luego disminuirá a cero
en el sur, aumentando de nuevo a un máximo pero en la dirección opuesta en el
oeste, y disminuyendo luego a cero cuando se gira al norte otra vez. Una repre-
sentación de las desviaciones causadas por una componente P positiva y una ne-
gativa en todos los rumbos resulta en las curvas sinusoidales mostradas en la
Fig.8.2.
222
 EFECTOS DE LAS COMPONENTES MAGNETICAS SOBR E LAS BRUJULAS

+p

+ / - "\
/ \
/
/ "...... " _ "- "
......... .
\ Rumbo en
grados

...... "Q 90 13]> .-1 60

\ \ "-o -° / /
- cz
\ /
, ~ /
Figura S.2.-Curvas de des-
viación debidas a las compo- -p
nentes P y cz.

La componente Q prod uce efectos análogos, pero puesto qu e actúa a lo largo

del eje lateral, la desviación es máxima en los rumbos norte y sur y cero en los
este y oeste. La representación gráfica de estas desviacio nes para las componen-
tes positiva y negativa resulta en las curvas cosenusoides mostradas en la figura
8.3 ; por tanto, las desviaciones debidas a Q varían como el coseno del rumbo
del avión.

,,
,..0- .
+ +Q
/
. "\
/
/ ....
, \
.....\
f,
:0·0 00:
45 ../..,\)
- fZ .'
........./
.1
Figura S.3.-Curvas de desvia- ./ -Q
ción debidas a las componentes
QyZ.

La componente R actúa en la dirección vertical, y cuando el avión está en su

posición normal de vuelo horizontal, no tiene ningú n efecto sobre' el sistema
magnético de la brúju la. Sin embargo, si el avión vuela con su eje longitudinal o
lateral en otras posiciones que no sean la horizontal, entonces la componente R
no estará en la'vertical y tendrá una componente horizontal, afectando al siste-
ma magnético de la brújula. . '
En la Fig. 8A Ca) pueden verse las componentes horizontales de la componen-
te R cuando un avión está en po sición de encabritado y picado. Cuando el
avión está en posición de encabritado, la componente horizontal de una compo-
nente R positiva 'actúa en dirección hacia adelante, esto es, en el mismo sentido
que una componente P positiva; cuando el avión se encuentra en posición de pi-
223

•
MAGNETISMO DEL AV ION y SUS EFECTOS SO BRE LAS BRUJUL AS

Component e ~- R
deb ida a - R ; \
Componente ' \
deb ida a -R I
---~, Co mponente
debida a + R

(a)

Babo r
- R~ O-R
I
Compon ente
. . . debida a-R
"
I

Babor
Compon ent e Estribor ~/'~..x Compon ente
deb ida a + R de bida a +R
+R
lb }

Figura 8A.-Componente R y efe ctos. a ) Efectos en la posición

de encabritado y picado. b) Efectos en posiciones inclinadas.

cado , la compo nente horizontal act úa hacia atrás e~' el mismo sentido qu e una
componente P negativa. Por tanto , en cualqui era de estas posiciones, la compo-
nent e R producirá desviación máxima en rumbos este y oeste.
La cantidad real de desviación depende del valor de R y del ángulo entre el
eje longitudinal del avión y la horizontal. Las curvas resultantes de las desvia-
ciones serán curvas sinusoidales similares a las producidas por la componente P.
Si la component e R es negativa, como también puede verse en la F ig, S.4(a ),
las componentes hori zontales actuarán en las direcciones opuestas.
Cuando un avión está en posición de inclinación lateral o alabeo , según se
mu estra en (b ) , la componente R tendrá otra vez una compon ente horizontal
COn un efecto análogo a la componente lat eral Q, ocasionando desviacion es
máxima s en norte y sur. Una componente R positiva produce un efecto análo go
a una componente Q negativa cuando el avión es inclinad o con el ala de estribor
baj a. Cuando está inclinado con el ala de babor baja , el efecto es análogo a una
compo nent e Q positiva.
Si la componente R es negativa, las componentes horiz ontales tendrán los
efectos opuesto s. Como ant eriormente, las cantidades reales de desviación de-
penden de la magnitud de R y del ángulo entre el eje apropiado del avión y la
horizontal.
Una cuestión qu e se plantea a menudo en con exión con la componente R es
¿so n los efectos lo bastante importantes realmente para que nOS preocupemos?
Según se manifestó anteriormente, dep end en de la magn itud de la componente
y de los ángulos en que se camb ie la posición de cabeceo y alabeo del avión.
Norm almente, el ángulo de subida y descenso de la mayoría de los aviones es
razonabiemente poco pronunciado, y por eso las desviacion es suelen ser peque-
ñas. En algunos aviones con una gran componente R se exp erimenta un gran
efecto en la de sviación en la posición de encabritado. Durante los virajes un
224
 EFECTOS DE LAS COMPONENTES MAGNETICAS SOBRE LAS BRUJULAS

avión se inclina lateralmente, pero aquí otra vez los ángulos y las desviaciones
suelen ser pequeños. Si se usan brújulas de lectura directa, son más propensas a
errores debidos a los virajes, de modo que cualquier error adicional que sea con-
secuencia de los efectos de la componente R tiene poco o ningún interés prácti-
co. La disposición de los elementos detectores de las brújulas de indicación a
distancia es tal que se eliminan los errores de viraje y la componente R es des-
preciable.

Componentes de magnetismo de gran permeabilidad o metal blando

El magnetismo de gran permeabilidad, o de material magnéticamente blando,
que es eficaz en la posición de la brújula, puede considerarse que proviene de
una pieza de metal blando en la que el campo magnético de la Tierra ha indu-
cido magnet ismo. Este campo tiene dos componentes H y Z principales, pero
con el fin de analizar el magnetismo de gran permeabilidad, es preciso transfor-
mar H en dos componentes X e Y horizontales y relacionarlas en unión de la
componente vertical Z con los tres ejes principales del avión. Esta relación y las
polaridades se dan en la Tabla 8.1.

Tabla 8.1

Componentes Ejesdel avión ,

magnéticos de con los que están Polaridad
la Tierra relacionadas I
\

[{ X Longitudinal +Anterior - Postcrlor

Y Lateral -t-Derechac-lzquierda
Z Vertical +Abajo-Abajo

Las polaridades y las intensidades de las componentes X e Y varían, con 'los

,;
cambios de rumbo del avión porque éste gira con relación a la dirección fija de
la componente H. En la Fig. 8.5 se indican los cambios que se producen a través
de los puntos cardinales y cuadrantales.
La componente Z actúa verticalmente a través de la brújula y, por consi-
guiente, no afecta a las propiedades direccionales del sistema magnético de la
brújula.
Si~e mueve un avión a una posición geográficamente diferente, entonces las
trescomponentes variarán debido al cambio en la intensidad y dirección del
campo de la Tierra . El signo de la oomponente Z sólo variará con un cambio de
hemisferio magnético cuando se invierta la dirección vertical del campo de la
Th=. '
Cada una de las trescomponentes del campo de la Tierra produce tres compo-
nentes de magnetismo de gran permeabilidad que se consideran resultado de la
inducción en varias varillas de metal blando dispuestas a lo largo de los tres ejes
del avión, y alrededor de la posición de la brújula, de tal forma que su efecto
combinado es el. mismo que el magnetismo de gran permeabilidad real que in-
fluye en las propiedades direccionales de la brújula. Por consiguiente, hay nueve
varillas·de metal blando marcadas oonvencionalmente con las letras a, b, e, d, e,
225

~~_-----~- - - - - ~ -- - - ~ - _~~
MAGNETISMO DEL AVION y SUS E FECTOS SOBRE LAS BRUJULAS

000·

t
045·

#:~tt:=:>'090·
-y ~H

X ~O

~~ ~
~ r--wJ----'-tN H -X -y

Figura S.S.-Cambios de las componentes X, Y Y Z con los cambios

de rumbo del avión .

f. g, h Y k; cuando se relacionan con las componentes X, Y YZ del campo , sus

componentes de gran permeabilidad o metal blando se designan aX, bY, cZ;
dX, e Y, jZ ; gX, h Y Y kZ. De las nueve varillas hay seis que afectarán siempre a
las propiedades direccionales de una brújula, puesto que las componentes de sus
campos inducidos están siempre horizontales: tres longitudinales debidas a las
varillas a, b y c, y tres laterales debidas a las varillas d, e y f. Estas se muestran
en forma gráfica y tabular en la Fig. 8.6. Al pasar podemos observar que los
campos inducidos verticalmente de las varillas g, h Y k podrían producir ligeras
desviaciones de forma análoga a las resultantes de la componente R de magne-
tismo de poca permeabilidad o permanente.
Con referencia a la Fig, 8.6 hay dos puntos principales que deben citarse . En
primer lugar, cada varilla tiene posiciones alternativas, llamadas positiva y nega-
tiva. La razón de esto es que cada componente del magnetismo del avión puede
actuar en una de dos direcciones recíprocas. La designación de polaridad de-
pende únicamente de la posición de las varillas con relación a la brújula, y no
resulta afectada por cualquier polaridad que puedan adquirir las varillas como
consecuencia de ser magnetizadas por el campo de la Tierra.
El segundo punto a citar es que, con excepción de las varillas - { l y -e, hay
dos posiciones con relación a la brújula en las que cada varilla es positiva y dos

226
 EFECTOS DE LAS COMPONENT ES MAGN ETICAS SOBRE LAS BRUIULAS

Var illas y polaridad

+. • +b b +c

Componente
~n9itudinal
campo
inducido

Componente
magnét ica
, , V, x
1\
--1 0T---
-..;-- 1--

V
~
~
c

:¡
Ide la Tie rra

~omponente
+d
,d +e e +f
Bab~Est .

V VV=e=
lateral de
campo
_h,)-
----.¡'-'\¡-- I~
inducido f

Comp. de las
V
aX ydX bYyeY eZ y fZ
arillas
Factores de Hemisferio
los que ce-
penden las Rumbo del avi6n
magnético
polaridades

Figura 8.6.....::;yarillas que afectan a las propiedades direccionales de

una brújula.

en las que cada una es negativa; por tanto, los campos vienen de los polos más
,
j
cercanos a la brújula . Decimos a menudo que estos campos se deben a metal .,
blando horizontal asimétrico. J, ,

En la Fig. 8.7 pueden verse las curvas de desviación debidas a las componen- '
tes aX, e Y, bY Y dX de las varillas. Las componentes cZ y fZ de las varillas tiF-
nen los mismos efectos que las componentes P y Q de metal duro o poca.psr-
meabilidad respectivamente. Otro punto que hay,qu e citar en conexión con cZ
y fZ es que sus polaridades y dirección dependen de si el avión está en el hemis-
ferio norte o en el sur.

Efectos magnéticos totales

Los efectos magnéticos totales de aX y e Y son cuadrantales y pueden sumar

las curvas individuales -de desviación mostradas en la Fig. 8.7. La combinación
de las curvas de desviación debidas a las componentes b Y y dX produce los
efectos totales que se muestran en la Fig. 8 .8; según esto puede v érse que, ade-
más de producir desviación que varía como el coseno de dos veces el rumbo, las
componentes' b Y y dX pueden producir también desviación constante o una
combinación de ambas.
El efecto magnético total en la posición de una brújula es la suma de las com-
ponentes X, Y y Z del campo de la Tierra, las componentes P, Q y R de metal
duro o poca permeabilidad, y las componentes respectivas demetal blando o
gran permeabilidad que actúan a lo largo de los tres ejes del avión. Los efectos
se muestran esquemáticamente en la Fig. .8.9 , junto con las expresiones para
227
 +

+ aXo-eY

e
-O

:~ O -f----,-- -')!-- --,-- -'i-- - -,-- - ' i - - --,-- --'I-

~ I R umbo en
O
• /90 grados

'----~
-ax O + eY

la)

- bY
, ...... -- ... , \
,,
;"'''' - - < , ,

,,
,,
\
-~ -, / \
I
~
, -. --- -
,
\--

,,
e t
-o
·0 ,I '.:, \
\

.~
<: - -.- - -,-- - ,--3-r<:;--
O--jo(:"' ,
.' -.- - -,-- - ,--';>r
<I.l 45 90 135 270 315 360 Rumbo en
O grados
----',,- - - -- -

+ bY
lb)

+ dX

45/' 90
,\35 180 225
¡ /'
270
' v\315
- Rumbo en
360 grados
1
- / - --":-
, r - - ---
- - dX - . ........... / \.'''-

Figura 8. 7 .-Curva~ de desviación debidas a las componentes de las vari-

Has. a) Componentes aX y eY. b) Componente bY. e) Componente dX.
MAGNETIS MO DEL AVION y SUS EFECTOS SO BRE LAS BRUJULAS

Eje
vert ical

TOTAl. X·- X + P + aX + bY + eZ TOT,A.J. . Y' = Y + O + dX + eY + fZ

TOTAl Z'=Z + A + gX + hY + kZ

Figura 8.9.- Efecto magnético total en la posición de la brújula.

calcular las fuerz as combinadas 'representadas como X', Y' Y Z'. Los signos
utili zados en las expresiones indican que las sumas de las cantidades son alge-
braicas.
En la explicación precedente sobr e el magnetismo del avión, sus componen-
tes y efectos, no se hace refere ncia directa a los elementos detectores de las brú-
ju las de indicación a distancia. No deb e interp retarse que tal es elementos son
ente ramente inmunes a los campos magnéticos extraños. Todas las brújulas, sea
cual fuere su mét odo para det ectar la component e H de la Tierra, deben sufrir
el efecto fundamental llamado desviación. La única diferencia es la forma en
que las componentes magnéticas del avión afectan a los element os detectores y
prod ucen de sviación.
El elemento detector de una brújula de lectura directa, como ya sabemo s, es
del tipo de imán permanente su spendido libremente; así , la desviación es causa-
da por desviación direc ta del elemento del norte magnético. Esto, desde luego,
no se produce en un elemento detector de brújula de indicación remota, de for-
ma que cuando un avión hace un viraje, el elemento detector gira con él y con
sus componentes magn éticas asociad as de metal duro y metal blando. ¿Cómo
puede producirse entonces la desviación?
La respuesta está en el hecho de que el material del elemento detector tiene
gran permeabilidad y es, por consiguiente , muy receptor al flujo magnético. De-
be recordarse que la indicación exacta de rumbo depende del desplazamiento
del eje H , alrededor del cual alterna la fuerza magnetizadora, por la componen-
te del campo de la Tierra : Puesto qu e este material es magneti zado fácilmente
por esta componente, es igualmente fácil qu e sea magn etizado por las comp o-
230

-,
 COEFICIENTES DE DESVIACION

nentes del magnetismo del avión. En consecuencia, el eje H es desplazado a un

punto de referencia falso en la dirección pos itiva o negativa. Esto, a su vez,
cambia el flujo tot al que enlaza las bobinas selectoras secundarias del detector,
produciendo así un error en el voltaje inducido. La corriente resultante de este
voltaje produce una señal de error correspondiente en el sincro de rumbo o es-
clavizador y, de este modo, el giróscopo direccional y la carta de rumbo son
desviados del rumbo correcto .

COEFICIENTES DE DESVIACION

Antes de que se puedan tomar medidas para minimizar las desviaciones cau-
sadas por las componentes de metal duro o poca perme abilidad y metal blanco
o gran permeabilidad, deben obtenerse sus valores en cada rumbo y analizarlos
cuantitativamente en coeficientes de desviación. Hay cinco coeficientes, desig-
nados A. B. e, D y E, denominados posit ivos o negativos según el caso, y expre-
sados en grados.
En la Fig , 8.10 se muestra la relación entre el magnetismo del avión y los
coeficientes.

I Magnetismo del avión Mala al¡ neaci6n

•
I de la brúúlula ,
I

I I
Fue ~te _de ---: I Meta l duro, I I Metal blando 1
desv leclón . I
I
I I I I
I V ertical: I I Horizon-tal; I I Vertical I I Horizontal I ;J
r-n¡i I
I I •
1-
Icomponente~!l l 1 1e

yy
Icomponente a ~1 a
( Lateral), ILongitu d inal) e

I Componente R,I Coeficiente Coeficiente

-,-
.D E
Cantidad de - - 1-,-. - -.- - - - -l....---...;- - -- -- _ . _-- --
desviación - . .
calculada
rcoeficiente C
.- T - ·--- ·-- --.- -
Coeficiente B Coeficiente A \

Desviación Desviación Desviac ión

en máxima en E-W 'constante

t
máXimi N-s

Método de
compensación- . . .
Ir--'--+
Im anes correcto res Realineación de
Electrom agnéticos la brúj ula
o mecéntcc/meqnéttcos
.Figu ra 8. 10,- Relación entre el magnetismo del avión y los coeficientes de desviación.

23 1
MAGNETISMO iJEL AV ION y SU S E FECTOS SO BRE LAS BRUJUL AS

Coeficien te A
Este coeficiente represent a un a desviación constante deb ido a los. efectos
combinados de las compo nentes b Y Y dX de signos distintos.
Volviendo ot ra vez a la Fig, 8.7 observa mos que las componentes - bY y
+dX causan desviació n este; un a combinació n de estas dos produ cirá un coefí-
cien te +A , mien tras que las component es +b Y Y - dX causan desviación oeste
y en combinación producen un coeficient e - A . En cada caso, las dos compo-
nent es, en lo q ue respecta a sus efectos máximos sobre la brújula, deben ser
iguales. El coeficien te de desviación A puede denominarse real o aparente.
El coeficiente A real 10 producen las componentes magnét icas inducidas b Y
Y dX y lo representa la canti dad de desp lazamiento del eje de la curva de desvia-
ción total (véase la Fig. 8.8). El coeficiente aparent e A , por otra parte, es una
desviación producida por causas amagnét icas ta les como mala alineación de la
brújula o de la un idad detec tora con respec to al eje lo ngitu dinal del avión, des-
cent ram iento del sistema magnético, etc. No es posible o práctico separar los
coeficie ntes A real y aparente.
El coeficie nt e A se calcula tomando la su ma algebraica de las desviaciones de
un os cuantos nimbos de brújulas equidista ntes y dividiend o esta suma por el
número de observacio nes hechas. La media se suele tomar en los cuatro rumbos
card inales y los cua tro rumb os cuadrantales. De est ~ modo,

A
Desviación en N + NE + E + SE + S + SW + W + NW
8

Coefic ien te B
El coeficiente B representa la desviación resulta nte debida a la presencia,
bien juntas o separadamente, de la comp onent e P de metal dur o y la cornpo-
nente cZ de met al bland o. Cuand o estas comp onentes tienen signos iguales,
causan desviación en la misma dirección (véase la Fig, 8.2), pero cuando son de
signos distintos tiende n a contrarrestarse. A + P ó +cZ causan una +B , Y una
-p ó un a -cZ causa un a - B.
El coeficiente B se calcula tom and o la mitad de la diferen cia algebraica entre
las desviacio nes en el rumb o de brújula este y oeste :
B = Desviación en E - Desviación en W
2
Puesto que las co mponentes P y cZ producen desviación que varía como el seno
del rumbo del avión, la desviación debi da al coeficie nte B puede expresarse
también así :
Desviación = B X sen (ru mbo)

Coeftcte» te C
El coeficiente C represent a la desviación resultante debida a la presen cia,
bien jun tas o sepa radamente , de la co mpo nente Q de met al duro y la com po-
232
 COEFlCIENTES DE DESVIACION

nente jZ de metal blando (véase la Fig. 8.3): Estas componentes, cuando tienen
signos iguales y distintos, causan desviaciones cuyas direcciones son las mismas
que las de las causadas por las componentes P y cZ. Por consiguiente, una +Q
o una +jZ causa una +C, y una-Q o una -jZ causa una - G.
El coeficiente C se calcula tomando la mitad de la diferencia algebraica entre
las desviaciones en los rumbos de brújula norte y sur :

C = Desviación en N - Desviación en S
2

Puesto que las componentes Q y Z causan desviación, que varía como el coseno
del rumbo del avión, la desviación debida al coeficiente C puede expresarse
también así

Desviación = C X cos (rumbo)

Coeficiente D

El coeficiente D representa la desviación debida a la pre sencia, juntas o sepa-

radamente, de las cemponentes aX y eY. Por la Fig. 8.7(a) se verá que estas
componentes causan desviaciones del mismo tipo cuando tienen signos distin to s
y se contrarrestan cuando las tienen iguales. Cuando predomina una +aX o
-e Y, o cuando se presentan ambas, se dice que el coeficiente D es positivo, ,
I

mientras que cuando predomina - aX o +eY o están juntas el coeficiente D es

negativo . 1 i
El coeficiente D es la cuarta parte de la diferencia algebraica entre la suma dé r
las desviaciones en los rumbos de brújula norte-este y sur-este y la suma de lis
desviaciones en los rumbos sur-este y norte-oeste, esto es
¡
, J
,
(Desviación en NE + Desviación SW) -
- (Desviación en SE + Desviación en NW)
D=
4

Las desviaciones causadas por las componentes aX y eY varían como el seno

de dos veces ei rumbo del avión ; por consiguiente, la desviación puede expresar-
se támbién como

Desviación = D X sen (dos veces el rumbo)

Coeficiente E ·

El coeficiente E representa la desviación debida a la presencia de las compo-

nentes b Y Y dX de signos iguales. Cuando se combina una +b Y y una +dX, se
dice que el coeficiente E es positivo, mientras que una combinación de una
-fjY y una -dX dan un coeficiente negativo; las dos componentes deben ser
iguales en cada caso.
233
 COEFlCIENTES DE DESVIACION

nente fZ de metal blando (véase la Fig. 8.3); Estas componentes, cuando tienen
signos iguales y distintos, causan desviaciones cuyas direcciones son las mismas
que las de las causadas por las componentes P y cZ. Por consiguiente, una +Q
o una .+fZ causa una +C, y una -Q o una -fZ causa una -c.
El coeficiente C se calcula tomando la mitad de la diferencia algebraica entre
las desviaciones en los rumbos de brújula norte y sur :

Desviación en N - Desviación en S
C = ...=...c.::..:..:c.:..:..::..:-=---'--'-----:-_'---'---=--"-'-''_=_
2

Puesto que las componentes Q y Z causan desviación , que varía como el coseno
del rumbo del avión, la desviación debid a al coeficiente C puede expresarse
tambi én así

Desviación = C X cos (rumbo)

Coeficiente D

El coeficiente D representa la desviación debida a la presencia, juntas o sepa-

radamente, de las cernponentes aX y eY. Por la Fig. 8.7(a) se verá que estas
componentes causan desviaciones del mismo tip o cuando tienen signos distinto s
y se contrarrestan cuando los tienen iguales. Cuando predomina una +aX o
-e Y, o cuando se presentan ambas, se dice que el coeficiente D es positivo, I
\
mientras que cuando predomlna-aX o +eY o están juntas el coeficiente D es
i
negativo. '
~ I
El coeficiente D es la cuarta parte de la diferencia algebraica entre la suma de ,
las desviaciones en los rumbos de brújula norte-este y sur-este y la suma de las
desviaciones en los rumbos sur-este y norte-oeste, esto es ~
,
J
,
(Desviación en NE + Desviación SW) -
- (Desviación en SE + Desviación en NW)
D=
4

Las desviaciones causadas por las componentes aX y eY varían como el seno

de dos veces ei rumbo del avión ; por consiguiente, la desviación puede expresar-
se también como

Desviación = D X sen (dos veces el rumbo)

Coeficiente E ·

El coeficiente E representa la desviación debida a la presencia de las compo-

nentes b Y Y dX de signos iguales. Cuando se combina una +b Y Yuna +dX, se
dice que el coeficiente E es positivo, mientras que una combinación de una
-liY y una -dX dan un coeficiente negativo; las dos componentes deben ser
iguales en cada caso.
233
~-
~AGNETISMO DEL AVION y SUS EFECTOS SOBR E LAS BRUJULAS

El coeficiente E se calcula tomando la cuarta parte de la diferencia algebraica

entre la suma de las desviaciones en los rumbos norte y sur y la suma de las des-
viaciones en los rumbos este y oeste :

(Desviación en N + Desviación en S) -
- (Desviación en E + Desviación en W)
E
4

Las desviaciones causadas por las componentes b y Y dX varían como el cose-

no de dos veces el rumbo del avión ; por consiguiente, la desviación puede ex-
presarse también como

Desviación = E X cos (dos veces el rumbo)

La desviación tota l en una brújula no corr egida para cualquier dirección dad a
del rumbo del avión por la brújula, puede expresarse por la ecuación

Desviación total = A + B sen O + e cos O + D sen 20 + E cos 20 .

AJUSTE Y COMPENSACION DE
DESVIACION DE LAS BRUJULAS
Con el fin de determinar en qu é cant idad son afectadas las lecturas de las
brújulas por el magnetismo de poca y gran permeabilidad, o de metal duro y
blando respectivamen te, se lleva a cabo un procedimiento especial de calibra-
ción conocido com o oscilación, qu e posibilita el ajuste y la compensación de la
desviación.

DISPOSITIVOS DE COMPENSACION DE DESVIACION

Estos dispositivos quedan catalogados en dos grupos distintos, mecánicos y
electromagnéticos, empleándose el primero con brújulas de lectura directa sim-
ples y elementos detectores de cierta s brújulas de indi cación remota, y estando
el segundo solamente con elementos det ectores de brújulas de indicación a dis-
tancia.
En ambos casos, la funci ón es la misma, esto es, neutralizar los efectos de las
componentes del magnetismo de metal duro y blando de un avión establecien -
do campos magnéticos opuestos.

Dispositivos mecánicos de compensación

Uno de los primeros dispositivos mecánicos es el microajustador mostrado en
las Figs, 8.11 y 8. 12. Consta de dos pares de imanes (una característica común
de todos los tipos de compensador mecánico); cada par está instalado en engra-
najes cónicos hechos de material amagnético. Los engranajes están montados
uno encima del otro de modo qu e, en la condición neutral, un par de imanes
yace longitudinalmente para la corrección del coeficiente e, y el otro par late-
23 4
 DISPOSI TI VOS D E COMPEN S A CION DE OF<>:VIACION

Figura 8. 1l .- Compensador de desviación tipo mi-

croaiustador.

ralmente para la correccron del coeficiente B . La producción de los campos

magnéticos necesarios para la corrección se obtiene girand o los pifiones cónicos
pequ eños que engranan con los engran ajes en direcciones opuestas. De este mo-
do , como puede verse por la Fi g, 8. 12, se hace qu e los imanes se abran como un
par de tijeras; los campos se producen entre los polo s y en una dirección que
depende de aquélla en que se gira la cabeza de op eración.

Cabeza de oper ación

longit udinal (coefi -
ciente BI

.,
, I

Lo ngitudin al

~ .. ,
I~'-~ ,
,,J
-, ./

._--

235
MAGNETIS MO DEL AVIO N y SU S EFECTOS SOBRE LAS BRUJULAS

Consultemos ahora la Fig. 8.13 para ver qué efectos tienen los campos pro-
ducidos por cada par de imanes sobre un sistema magnético de brúju la. En (a)
se supone que el avión está situado en un rumbo norte, y debido a una compo-
nente lateral (Q y su metal blando relacionado) de magnetismo del avión, el
sistema detector es desviado cierto núm ero de grados del norte, en u na direc-
ción este, po r ejemplo . Para eliminar esta desviación hay que girar la cabeza de
operación lateral en una direcci ón que abra longitudinalment e los imanes y cree
un campo lateral suficiente Para desviar el sistema magnético de la brúj ula al
oeste y de vuelt a al norte.
Una compensación análoga para la desviación que se produzca en un rumb o
sur sería la qu e se muestra en (c). Sin embargo, en rumb os este u oeste los ima-
nes longitudinales son ineficaces porque sus campos están entonces alineados
con el sistema magnético de la brújula y de esta forma no pueden causar desvia-
ción (Fig . 8.13(b ) Y (e)) .
, I m anes cor rectores longitudinales

.
Ru mb o norte Rumbo este Rumbo sur Rumb o oeste

'r
-+~ t -+~ 1, I
-~-
I -
~ * I ;,
)(
I ; t
1
Id ) compensación
(a) compe nsación lb) compensación .lc) comp ensación
efica z inefi caz eficaz inef icaz

I m anes co rrect ores late rales

R umbo norte Rum bo este Rum bo sur Rumbo oeste

t .. +~ + -t-
~ -x-
1J 1
I I
~ -~-
":1
t , 1t t
le) compensación (1) comp ensación (g) compe nsación [h ] comp ensación
i!1efi caz ef icaz ineficaz efica z
~ C omp on en tes magnét icas _ - - __ Camp os ---f- Sistema imá n
del avión neutrallza dores de la brúj ul a

Figura 8. 13.-Efectos de los campos producidos por los imanes.

Por la serie de diagramas relativos a la componente P y los imanes correctores

lat erales (Fig. 8.13(e) a (lz)) se observará que sus campos longitudinales son
eficaces en rumbos este u oeste .
Por tanto , para cada par de imanes la compensación sólo es eficaz en dos
rumbos cardinales, a saber, imanes longitudinales, norte y sur, e imanes latera-
les, este y oeste.
En la Fig , 8.14 se muestra n otras dos versiones de comperisador mecánico,
una en (a) que se emplea con ciertos tipos de brújula de lectura directa (véase la
pág. 186 ), Y la otra en (b ) con cierta s unidades detectoras de flujo. Aunque son
236
 DISPOSITIVOS DE COMPENSAClON DE DESVIACION

Figura 8. 14.-Dispositivos mecamcos de

compensaci6n. a) Brújula de lectura direc- @ @
ta. b) Elemento detector de flujo. B e
Ajustador E/W Ajustador N/S .

lal

,
I

Diagrama mostrando los polos

N/S de imanes permanentes en
engranajes lb)
J
de tamaño y construcción diferentes, ambas versiones emplean disposiciqnjjs
de imanes correctores accionados por engranajes, estando los imanes adosa"<ills
y no uno encima de otro corno en el mícroajustador, .
Los imanes están montados en engranajes ' planos que engranan entre sí y
conectados a cabezas de accionamiento, que en el compensador mostrado en
(a) son accionadas por una llave y en el de (b) por medio de un destornillador.
Cuando se giran los imanes, sus campos se combinan para establecer compo-
nentes neutralizadoras exactamente de igual forma que los del microajustador.
La compensación máxima de desviación a cada lado de un rumbo cuadrantal se
obtiene cuando los imanes están alineados completamente. La indicación de la
posición neutral de los imanes se da alineando las marcas de referencia en los
extremos de los ejes de accionamiento de los imanes y en la caja: '

Dispositivos electromagnéticos de compensación

El diseño y la construcción de estos dispositivos varían según el tipo de brú-

ju la de indicación remota, pero en general se componen de dos potenciómetros
variables que están conectados eléctricamente a las bobinas', del detector..de
flujo según se muestra en la Fig, 8.15 .' Los potenciómetros corresponden a los
,237
.MAGNETIS MO DEL AVIO N y SUS EFECTOS SOBRE LAS BRUJULAS

Compensad or

í· - --J- --~L;\-=1
. r-V .
l. . .
Det ecto r

t - ---E} -wI
de flujo

I'-- - - f--- I J /n'__ ---+-}".,

+Fuen te d e-1

<---J-l----- ''===========j~ --
~ alimentación I
- -

AC .
A l ¡ndiCadOr{ +. -'
de rum bo

• Resistenc ia reducto ra de vohaj e

Figura B. 1S.-Compensación ele ctromagnética.

imanes de coeficiente "B" y "e" de un compensador mecaru co, que, cuan-

do se les hace girar con respect o a esferas calibradas; inyectan señales muy
pequeñas dentro de las bobinas del detector de flujo. Los campos produci-
dos por las señales son suficientes para oponerse a los que causan desviacio-
nes, y modifican en concordancia la salida del detector, que vía la articulación
de transmisión síncrona, accionará el indicador de la brújula a las lecturas co-
rregidas . -

PREGUNTAS
8.1. En conexión con los efectos de la componente Q ¿cuál de las siguientes afírmac íones
es verdadera?
a) Corresponden a los de un imán que yace longitudinalmente y producen desviación
máxima en norte y sur.
b) Corre spond en a un imán magnético que yace lateralmente y producen desviación
máxima en norte y sur.
e) Corre spond en a un imán que yace lateralmente y produ ce desviación máxima en
. este y oeste .
8.2 . ¿Bajo qué condicion es de posición en vuelo de un avión la componente R producirá
los mismos efectos que las compon entes positiva y negativa P y Q?
8.3. a) ¿Cómo se designan las nueve componentes de magnetismo de metal blando o gran
permeabilidad, y en qué ejes yacen sus campos inducidos'!
b) -¿Qué componentes de metal blando tienen los mismo s efectos que las componen-
tesPy Q?
8.4. . Explicar cómo el elemento detector de flujo de un sistema de brújula de indicación
remota puede ser afectado por las componentes del magnetismo del avión.
8.5. a) ¿Cuáles son los coeficientes A , B, e, D y El
b) Nombrar las componentes de magnetismo asociadas con cada coeficiente.
e) ¿Cuál es la diferencia entre los coeficientes A real y A aparente?
8.6. a) Expresar las fórmulas utilizadas para el cálculode los coeficiente"sA, B y C.
b) Dada la inform ación siguiente , hallar los valores para cada uno de los tres coefi-
cientes :

238
 PREGUNTAS

Rumbo Desviación Rumbo Desviación

magnético de la brújula magnético de la brújula
000° +4° 180° _ 1°
045° +2° 225° _ 2°
090° +4° 270° _ 2°
135° +3° 315° 0°

8.? Un avión tiene una componente - P y una componente +Q.

a) Dibujar [as curvas separadas de la desviación causada por ellas.
b) ¿Qué efecto tendría la -P sobre la brújula cuando el rumbo fuese 360° y la +Q
cuando el rumbo fuese 270°?
8.8. ¿Qué se entiende por "oscilación" de la brújula?
8.9. Explicar con la ayuda de diagramas cómo un dispositivo compensador de desviación
neutraliza los campos debidos a las componentes magnéticas del avión.

,
!

I
!
,i

239
 PREGUN TAS

Rumbo Desviación Rumbo Desviación

magnético de la brújula magnético de la brújula
000° +4° 180° _l°
045° +2° 225° _ 2°
090° +4° 270° _ 2°
135° +3° 3 15° 0°

8.7. Un avión tiene una componente - P y una componente +Q.

a) Dibujar las curvas separadas de la desviación causada por ellas.
b) ¿Qué efecto tendría la - P sobre la brújula cuando el rumbo fuese 360° y la +Q
cuando el rumbo fuese 270°?
8.8. ¿Qué se entiende por " oscilación" de la brújula?
8.9. Explicar con la ayuda de diagramas cómo un dispositivo compensador de desviación
neutraliza los campos debidos a las componentes magnéticas del avión.

I
\

,
, ,J

239
9. Sistemas síncronos
de transmisión de datos

Con la llegada de los grandes avion es polimotores se presentó el problema de

cómo medir diversas cantidades, como la presión , temperatura, velocidad de los
motores y contenid o de los depó sitos de combustible en puntos situados a ma-
yores distancias de la cabina de vuelo. Muchos de los instrumentos disponibles
por entonces fun cionaban basándose en principio s mecánicos qu e podrían
adaptarse para transmitir adecuadamente la informa ción requ erida. Por ejem-
plo, en un avión bimo tor muy anti guo, los indicadores de velocidad de los mo-
to res accio nados mecánicament e estaban diseñados con esferas de gran diáme-
tro , de mod o que montando los indicadores en las góndolas de los motores se
pod ían leer desde la cabina de vuelo.
Sin emb argo, a medida qu e los aviones aumentaron de tamañ o y en compleji-
dad , la adaptació n de instrumentos accion ados mecánicament e qu edó notable-
men te limitada. Por consiguient e, surgió una demanda de métodos mejorados
para medir en puntos distantes. Esto se solucionó mediante el uso de sistemas
eléctricos en los qu e un elemento detecta las variaciones en la cantidad medida
y transmit e la infomiación eléctricamente a.: un elemento indicador.
Por consiguiente, puede considerarse que la mayoría de los instrumentos ut i-
lizados en un avión moderno son del tip o de indicación remota, pero muchos
de ellos tienen un diseño en el qu e la transmisión de datos se efectúa a través de
un sistema sín cron o especial.
Los sistemas síncron os se agrupan en dos clases: corriente continua y co-
rriente alterna. El contenido de este capítulo se centra en los prin cipios de algu-
nos de los sistemas síncro nos de uso más corriente. Aunqu e var ían en lo qu e
respecta al métod o de transmisión de datos, todos los sistemas tienen un a carac-
terística común: con stan de un transmisor situado en la fuente de medición y
de un recep tor qu e se emplea para sit uar el element o indicado r.

SISTEMAS SINCRONOS DE CORRIENTE CONTINUA

El sistema Desynn

Este sistema, uno de los primeros qu e se empleó en los aviones, puede tom ar
un a de estas tres forma s, a saber: movimiento giratorio o resistencia toroidal
para indicaciones de posición y contenid o de líquido; movim iento lineal o mi-
cro-Desy nn para indicación de presión , y Desynn en plancha también para indi-
cación de presión. El prin cipio de funcionamiento es el mismo en todos los
casos, pero la disposición de movimiento giratorio puede considera rse el sistema
básico del cual han evolucionado los otros.
240
 SISTEMAS SINCRONOS DE CORRIENTE CONTINUA

El sistema básico

El .elemento eléctrico del transmisor consta de una resistencia arrollada en un

conformador circular (llamada "resistencia toroidal") y derivada en tres puntos
separados 120 0 • Dos brazos de contacto de fricción diametralmente opuestos,
uno positivo y el otro negativo, están aislados entre sí por un brazo ranurado
que engrana en un pasador accionado por el elemento mecánico apropiado del
transmisor.
Los brazos de contacto de fricción están montados en forma de barra'y tie-
nen libertad de rotación alrededor de un pivote que lleva corriente al brazo
positivo. La corriente al lado negativo va vía un resalto de fricción cuyo lado
inferior está en contacto con un anillo instalado en el lado interior de la moldu-
ra de terminales. Un resorte circular, instalado en el extremo del pivote, mantie-
ne todo el conjunto en su lugar contra un muelle que da la presión de contacto
requerida en la resistencia toroidal.
El elemento receptor consta de un rotor de imán permanente bipolar cilín-
drico pivotado para que gire dentro del campo de un estator de metal blando
laminado, que lleva un devanado distribuido en tres fases, conectado en estrella
y alimentado desde las derivaciones de la resistencia toroidal. En el interior del
estator va instalado un alojamiento tubular de latón que, junto con su tapa,
proporciona un soporte de pivote de rubí para el eje del rotor. El extremo
delantero del eje sobresale a través de la tapa y de una placa de montaje de la
esfera para llevar li aguja. La conexión eléctrica entre los elementos de transmi-
sión y recepción puede hacerse mediante tomillos terminales o conectores tipo
enchufe. ' ,
\
Los elementos eléctricos delos receptores son comunes a las tres disposicio-
nes de circuito del sistema Desynn. , ; 1
Operación

Cuando se aplica corriente continua a los brazos de contacto del transmisor,

que están en contacto con la resistencia toroidal, circulan corrientes en la resis-
tencia que hacen que los tres puntos de derivación o toma tengan potenciales
diferentes. Por ejemplo, con los brazos de contacto en la posición mostrada en
la Fig, 9.1 el potencial en la derivación n.? 2 es mayor que en la n." 1 porque
hay resistencia en el circuito entre el brazo positivo y la derivación n.? 2. Por
tanto, se hace que circulen corrientes en las líneas entre el transmisor y el re-
ceptor, cuya magnitud y dirección dependen de la posición de los brazos de
contacto en la resistencia toroidal.
Estas corrientes, a su vez, circulan a través de las bobinas del .e stator del re-
ceptor y producen un campo magnético alrededor de cada bobina similar al de
un imán recto; por tanto, cualquier extremo de una bobina puede designarse
como polo norte o polo sur, dependiendo de la dirección de la corriente, a - .
través de la bobina, Los campos combinados 'se extienden a través del entre-
hierro del estator y hacen que el rotor de imán permanente se alinee con su
resultante. .
En la placa .final va instalado un imán desviador, cuya fmalidad es actuar co-
mo un dispositivo de fallo de energía ejerciendo una fuerza de atracción sobre

¡ 241

i
S ISTEMAS SINCRONOS DE TRANSM ISION DE DATOS

Transmisor
Receptor

,,
N

- , t

1
o .; . I
;:;. ..;:;: 1
. . ::;. J N\
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}-----{3 ,

+
28V
Figura 9. l. -Diagrama del circuito del sistema Desynn básico.

el rotor de imán perm anent e at rayé ndo lo a él y a la aguja a una posición fuera
de escala cuando se interrumpe la corriente al esta tor. La fuerza de este imán es
tal qu e, cuand o fun ciona , no distorsion a el campo de control principal.
~

E l sistema m icro-Desy nn
Cuando el movimiento de un mot or o fuerza motriz es pequeño y lineal, el
empleo de un elemento de transmisión de sistema básico está estrictam ente li-
mitado. Por con siguiente, se creó el transmisor micro-Desynn para que pudiera
aumentar estos pequeños movimientos y producir, por movimient o lineal de los
contactos, los mismo s resultados eléctricos qu e la rotación completa de los
brazos de contacto del transmisor básico.
Para comprender el desarrollo de este elemento de transmisión, imaginémo- .
nos que se ha cortado en dos una resistencia toroidal, se ha puesto plana con
sus ex tremos unid os, y se han hecho tres derivaciones como antes junto con los
brazos positivo y negativo en contacto con ella. El movimient o de los brazos
de cont acto producirá potenciales variantes en la derivación, pero como se
verá claramente de la Fig, 9.2(a), no se cubrirá to da la gama, porque uno u otro
brazo derivará la resistencia.
Si cogemos ahora dos resistencias toroidales y las unimo s en paralelo, y luego
las cortamos en dos y las colocamos planas, obtenemos la disposición de circui-
t o mostrada en (h) . Enlazando los brazos de contacto y aislándolos, ·podrán
moverse en tod a la lon gitud de cada resiste ncia para producir combinaciones de
voltaje y corriente qu e hagan girar el receptor 36 0°. Puesto qu e los brazos de
con tac to tienen qu e recorrer una trayectoria mucho más corta, su movimien to
angular puede seguir siendo pequeño (generalment e 45°), característica qu e
ayuda a reducir la energía requerida para accion ar el transmisor.
Las resistencias van arro lladas en bobina s qu e pued en ser de sección redonda
o cuadrada; las de último tipo están diseñadas para ayudar a reduc ir los erro res
cíclicos y de fricción. .
242
 SISTEMAS SINCRON OS DE CORRIENTE CONTINUA

2 3

x
I Iy

+ -- ~

2 3
la)
-
a

x
a a a I
Y
-
-4 ~-
2b + 2b
b Tb I
, I
2 3 , •,
,
lb) ,
2 3

lel
I
Figura 9.2.-Diagrama del circuito del sistema mícro-Desynn, ,. J
Cada bobina de resistencia está sujeta en su lugar contra un conjunto de cur-
sores de contacto de muelle minúsculos situados de forma que proporcionen los
puntos de derivación necesarios. -
Los brazos de contacto están montados en un eje de balancí n sostenido entre
las partes verticales de un soporte en forma de " U" , y el movimiento del ele-
mento mecánico del trans misor se transmite a los brazos a través de un pasador
de accionamiento cargado por resorte y un brazo de manivela conectado al eje
del -balancín. Dos muelles en espiral de cobre de berilio conducen corriente a
los brazos del contacto y también actúan para devolver el eje del balancín y los
brazos de contacto a su posición inicial.

Sistema Desynn tipo plancha

Además del error cíclico presente en los sistemas básico y micro, también
aparecen errores pequeños debidos a la fricción establecida por los brazos de
, contacto que tienen que moverse en u na superficie considerable de resistencia
243
S ISTEMAs SINCRO NOS DE TRA NSMISIO N DE DATOS

de alambre. Aunque tales errores pueden redu cirse empleando un buen material
de cont acto y pulimenta ndo la supe rficie de hilo de resistencia, el erro r cíclico
sigue siendo , en ciert a medida, indeseable.
Para solucionar este problema se recurrió a modificar el sistema básico de
forma qu e cambias e sus tres form as de ondas en diente de sierra en onda s sinu-
soidales, cuya suma instantánea es siempre cero. El transm isor creado así se
muestra esquemáticamente en la Fig , 9.3, en la cual se observará qu e la resisten-
cia y los brazos de contacto , en lo que a conexiones eléctr icas se refiere, han
cambiado virtualmente sus lugares. La resistenci a está arrollada ahora en un
conformador de plan chas, de aquí el término " Desynn tip o plancha" , y está
conectada a la alimentación de corriente continua, mientras qu e los brazos de
contacto proporcionan los tres pu ntos de toma de corriente para el estato r del
ind icador.

Resistencia
tipo p lanc ha

+
28V o c,

Contacto Arrastre desd e

el elemento mecánico

Figura 9.3. - Transmisor de Desynn tipo plancha.

Los tres brazos de contacto está n aislados y pivotados sobre el cent ro de la

plancha y está n con ectad os a un anillo de deslizamiento. Las escobillas se apo-
yan contra estos anillos de deslizamiento y llevan las corrientes de salida a las
bobinas del estato r. El movimiento del elemento mecánico se transmit e a las
escobillas a través de un sistema de engranajes.

SISTEMAS SINCRONOS DE CORRIENTE ALTERNA

Los siste mas que fun cion an con corriente alterna se clasifican generalmente
bajo el término genérico sincro y se fabrican con varios nombres comerciales,
Autosyn y Selsyn , por ejemplo. To dos estos sistemas funcionan bajo el mismo
principio y se dividen en cuat ro grupos principales según su función: (i) sincros
de to rsión, (ii) sineros de control, (üi) sincros diferenciales y (iv) sincros de
resolució n.
Antes de ent rar en los principi os de op eración de los sincros, es necesario
comprender claramente primero el proceso de la inducción electromagnética y
luego su aplicación a un ti po de transformador está ndar.
244
 SISTEMAS SINCRON OS DE CORRIENTE ALTERNA

Inducción electromagnética
La indu cción electromagnética se refiere en términos generales a la produc-
ción de una fuerza electromotriz dentro de un conducto r cuando hay movi-
miento relativo entre él y un campo magnético. -
Si un conductor se mueve en un campo magnétic o, las líneas de fuerza se
cort arán y se inducirá una fuerza electromotriz en el conducto de una magnitud
proporcional al régimen en el que se corten las lín eas. Si los ex tremos del con-
ductor están conectados, formando así un circuito cerrado , circulará una co-
rrient e resultante de la fuerza electromotr iz en tanto en cuanto el conductor se
mueva.
El efecto sería el mismo si el conductor estuviese quieto y fuese el campo el
que se moviese. Cuando se pasa corriente a través de un conductor y se aum en-
ta o disminuye, el campo aumentará o disminuirá prop orcionalmente, haciend o
que las líneas de flujo alrededor de cada vuelta de la bobin a se expandan y con-
traigan, corta ndo , de este modo, las vueltas ad yacentes e induciend o una fuerz a
electromotriz en la bobin a. Si la corriente es constante, no se indu cirá fuerz a
electromotriz.
La propi edad qu e se describe en los párrafos siguientes se cono ce como auto-
inductancia y es el principio fundamental en base al cual funcionan los moto-
res y los generadores.
Otro efecto indu ctor qu e pod emos considerar ahora se produce cuando dos
bobinas portadoras de corriente se colocan muy pr óximas y quedan enlazada s
por los flujos que producen, de modo que, cuando se cambi a la corriente a tra- I
vés de una bob ina, se inducirá una fuerza electromotriz no sólo en esa bobina 1
sino tamb ién en la adyacente. Esta propiedad es cono cida como inductancia ~
mútua y se utili za en el transformador. f
,
Principio del tra nsformador - J
Un tran sforma dor, como el mostrado en la figura 9.4 , emplea dos bobinfs
eléctricamente separadas en un núcleo de hierr o. Una de las bobinas; él prima-
rio, está conectad a a una alimentación de corriente alte rna y la otra, conocida
Núcleo de
hierro laminado

Ns vueltas del
devanado secundar io

Figura 9.4.-Principio del tran sfor- Np vueltas del

mador. dévanedc primario

245
SISTEMAS SINCRONOS DE TRANSMISION DE DATO S

como secundario , está provista de terminales de los cuales se toma un vol-

taje de salida . El voltaj e alterno aplicad o al primario hace que circul e una co-
rriente alterna en este devanad o, dependi endo la corriente de la inductancia del
devanad o. El efect o de la corri ent e alterna es establecer un flujo magnéti co al-
tern o en el núcl eo, y pu esto qu e la may or parte de este flujo enlaza con el de-
vanado secundario, se produce una fuerza electromotriz en el secundario por
inducción mútua. Si los terminales del secu ndario se con ectan a un circuito
cerrado, fluirá un a corriente y toda la energía consumida en el circuito se trans-
ferirá magnéticamente a través del núcleo desde la fuente de alimentación co-
nectada a los terminales del primario . Por tanto, se establece una fuerza electro-
motriz en el devanado primario que, despreciando la resistencia, puede cons ide-
rarse para fines prácticos como igual y o puesta al voltaje aplicado al primario.
Si el devanado primario tiene las vueltas N p , el voltaj e por vuelta es Vp /N p.
Puesto que el mismo flujo corta el secundan o, inducirá en él el mismo voltaje
por vuelta ; por tanto, el voltaj e del secundario será,

de modo qu e
Voltaje del primario - !L = ~
Voltaj e del secundario V, N ,

La relación de los voltajes en los dos devanados es proporcional, por con siguien-
te, a' la relación de las vueltas, conocida como la relación de vueltas del trans-
formador,
Hay otro efec to qu e afecta a la corriente del secundario y que debe cons i-
derarse. Cuando la corriente fluye, establece también un flujo que se opone al
flujo del núcleo prin cipal. Una reducción del flujo del núcleo redu ce la fuerza
electromotriz del primario que se op one al voltaje ap licado, y así deja qu e cir-
cule corriente aum entada en el devanado primario. Esta corriente aumentada
restablece entonces el flujo del núcleo a un valor qu e es sólo ligeramente menor
qu e su valor sin carga.
Despreciand o las pérdidas del transformador, qu e generalmente son muy pe-
queña s, la energí a de entrada puede compararse a la de salida:

Vplp; = V,I,
de modo que

Ip = V, "" N,
1, Vi> Np
de lo sual se ve claramente que las corrientes son inversamente proporcionales
al número de vuelta s.

Sincros de torsión
Son la forma más simple de sincro y se usan para la transmisión de informa-
ción de posición angular por medio de señales inducidas, y para la reproducción
246
 SISTEMAS SINCRONOS DE CORRIENTE ALTERNA

de esta información por la posición de un eje en un elemento de salida o recep-

tor . Estos sincros de torsión suelen encontrarse en los sistemas de instrumentos
de vuelo.
Un sistema de sincros de torsión comprende dos unidades eléctricamente si-
milares, como se muestra en la figura 9.5; por conveniencia a una de las unida-
des se la denomina transmisor (TX) y a la otra receptor (TR)..Cada unidad
consta de un rotor que lleva un devanado o arrollamiento, y está montada con-
céntricamente en un estator que lleva tres devanados cuyos ejes están separados
1200 • Las principales diferencias físicas entre el TR y el TX son que el rotor del
TX está acoplado mecánicamente a un eje de salida,' mientras que el rotor del
TR puede girar libremente. Los devanados del rotor están conectados a ·una
fuente de alimentación de corriente alterna monofásica, y las conexiones co-
rrespondientes del estator están unidas por líneas de transmisión. Puede obser-
varse también la similitud entre estas disposiciones de conexiones y un trans-

Cero
Cero eléctrico
eléctrico
I I
51
,
51
TR

,
I

,)
I .

Eje de entrada Eje de salida

Alimentación de
corriente alterna

~ CorrieiÍte
...... Campos del rotor
t::::::::C> Campos del estator

Sfmbo!o et~l circuito

Figura 9.S.-Sistema de sineros de torsión

247
 SISTEMAS SINCRONOS DE TRANSMISION DE DATOS

formador convencional; los rotores corresponden a los devanados primarios y

los estatores a los secundarios.
Cuando los rotores están alineados con sus estatores respectivos en la posi-
ción indicada, se dice que están "cero eléctrico"; esto se refiere al ángulo de
referencia normalizado para sincros al que se producirá un ajuste dado de vol-
tajes de los estatores; por este acuerdo se pueden emparejar los sincros de susti-
tución.
Con energía aplicada a los rotores, se inducirá por acción del transformador
cierto voltaje en las bobinas de los estatares, cuyo valor será regulado, como en
cualquier transformador, por la relación del número de vueltas de las bobinas
del rotor (primario) y estator (secundario).
Cuando los rotores del TX y TR ocupan las mismas posiciones angulares, y se
aplica potencia, se producirán voltajes iguales y opuestos y, por consiguiente,
no puede circular ninguna corriente en las bobinas de los estatores. Se dice en-
tonces que el sistema (y cualquier otro tipo de sincro) está en "nulo".
Cuando los rotores ocupan posiciones angulares diferentes, por ejemplo
cuando el rotor TX está en la posición de 30° y el rotor del TR está en el cero
eléctrico, se produce un desequilibrio entre los voltajes de las bobinas de los
estatores que hace que circule corriente en las líneas y las bobinas de los esta-
tares. Las corrientes son más grandes en los circuitos donde el desequilibrio
de voltaje es mayor y su efecto produce campos magnéticos que ejercen tor-
siones para girar el rotor del TR a la misma posición que tiene el del TX.
Según sigue girando el rotor del TR, la desalineación; el desequilibrio de vol-
taje y las corrientes disminuyen hasta que se alcanza la posición de 30° y no se
ejerce ninguna torsión más sobre el rotor.
Al considerar esta acción sincronizadora se podría suponer que su rotor sería
devuelto a "nulo", puesto que también fluyen corrientes en las bobinas del es-
tator de TX. Es una suposición razonable, porque en realidad se está estable-
ciendo una torsión que tiende a girar el rotor en el sentido de las agujas del re-
loj. Sin embargo, debe recordarse que al rotor lo está accionando alguna máqui-
na motriz que ejerce cargas demasiado grandes que las torsiones de los rotores '
no pueden vencer. .

Síncros de control
Los sincros de control se diferencian de los de torsión en que su función es
producir una señal de voltaje de error en el elemento receptor, como oposición
a la.producción de una torsión de rotor. Los sincros de control se suelen utili-
zar en altímetros servoaccionados que funcionan en conjunción con los calcu-
ladores centrales de datos de aire (véase la página 123).
En la figura 9.6 se muestra la interconexión de los dos elementos de un sis-
tema de sincro de control. Por conveniencia, altransmisor se le designa con las
siglas XX y al receptor se le considera un transformador de control (CT). El CX
es similar a un transmisor de torsión; en el diagrama se observará que la alimen-
tación de corriente alterna sólo está conectada al rotor del CX. El rotor del CT
no se energiza, puesto que actúa meramente como un devanado inductor para
detactar la fase y la magnitud de los voltajes de señal de error que se suminis-
tran a .un amplificador. Las señales amplicadas se envían entonces a un motor
248
 SISTEMAS SINCRONOS DE CORRIENTE ALTERNA

Cero eléctr ico •

ex eT

51
Rl

A limentación
de e.a .

V olt aje de error

de amplitu d a la
A limentación de fase de cont rol
c.a. a la fase de -----+ M
Eje de ent rada referencia

Voltaje ~
/\ ( Voltaje de ~-f-l,r-++-I-­
aPl icado ~ salida
Voltaje de error
C-W en f ase

Vo ltaje -o¡..,.,-'.,-'z, _."..,---,---

de sali da No hay señal de
Vo lta je
de salida
~
error Voltaje de error
de AC-W desfasado I
t

--+ Corriente
51~
-.
==:>
Campo del rotor
Campo del estetor ::~ ::: J
Símbolo del circuito

Fig. 9.6.-Sistema de sincros de control,

bifásico que está acoplado mecánicamente al rotor del CT. Otra diferencia que ¡
¡
se debe citar es que un sistema de sincro de control está en un cero eléctrico
cuando el rotor del CT está a 90° con respecto al rotor del CX. I
Si se gira el rotor aercx en cierto ángulo, el flujo resultante en el estator del
CT será desplazado de su punto de referencia en el mismo ángulo, ,y con rela-
ción a la posición del rotor del CT en ese instante. Por consiguien te, se induce
!
¡
un voltaje de error en el rotor, dependiendo la fase y la magnitud d él voltaje de
la dirección de rotación del rotor y del grado de desalineación entre este rotor y
el del CT. El voltaje de error se amplifica entonces y se envía a la fase de
I
¡
control del motor; la otra fase (fase de referencia) es alimentada continuamente
con corriente alterna. Puesto que el voltaje de la fase de control de un motor bi-
fásico puede avanzar o retrasar el voltaje de la fase de referencia, la fase del vol-
I
taje de error determinará la dirección en la que girará el motor, y su magnitud
determinará su velocidad de rotación. Cuando el motor gira hace que gire el ro-
249
S ISTEMAS SINCRONOS DE TRANSMISION DE DATOS

tor del Cf en la dirección apropiada, redu ciend o con ello su desplazamiento

con respecto al ro tor del ex. La rota ción continúa hasta qu e ambos rotores es-
tán alineado s (ten iendo present e, desde luego, qu e los puntos del cero eléctrico
está n a 90° un o del otro) en cuya posició n ya no se indu ce más voltaje de error.

Sincros diferenci ales

En algunos casos, es necesario det ectar y tra nsmitir señales de erro r represen-
tativa s de dos posicion es angulares, y de tal forma que el elemento recep tor de
un siste ma de sincros indique la diferencia de la suma de los dos ángul os. Esto
se logra int roduciendo un tercer sincro en un sistema de torsión o control, y
utilizándolo com o transmisor diferencial. A diferencia de los sincros del TX o
e x, un transmisor diferencial (designado TDX o eDX) tiene un rotor y un esta-
tor devanado s idénticament e, que, cuando se tr ata de un sistema de sincro de
to rsión, está n int ercon ectado s según se muestra en la figura 9.7 .
En (a) se muestra el rot or del TX girado 60° en el sentido de las agujas del re-
loj mientras qu e el rot or del TDX permanece en el cero eléctrico; todos los
campos magnét icos giran, y el rotor del TR ad opta la misma posición angular
q ue el rot or del TX. Si ahora el rot or del TX permanece en el cero eléctrico, y
se gira el rotor del T DX 15" en el sentido de las agujas del reloj, los campo s de
ambos sincros permanecen en la posición de cero eléctrico porqu e su posición
está determin ada por la orientación del ro to r del 'fX (diagrama (b)). Sin embar-
go, una ro tació n de 15° en el sent ido de las agujas del reloj del rotor del TDX
sin cambio en la po sición de su campo equivale a mover el campo del rotor 15°
en sentido cont rario al giro d e las agujas del reloj mientras se deja el rotor en el
cero eléctrico. Este cambio angular relat ivo se duplica en el estator del TR y así
su rotor se alineará con el camp o, es decir, para una rotación de 15° en el sen-
tido de las agujas del reloj del rotor del TDX, el rotor del TR girará 15° en sen-
tid o contrario al giro de las agujas del reloj.
Supongamos ahora qu e el rotor del TX se gira 60° en el sentido de las agujas
del reloj , y elrotor del TDX 15° en el mismo sentid o ; ento nces, debido a que el
rotor del T R girará 15°· en sentido contrario al de las agujas del reloj, su movi-
miento angular final será igual a la diferencia entre los dos ángulos de entrada,
es decir, girará 45 ° (diagrama (e)). El efecto diferencial se invierte , desde luego,
cuando se gira el ro to r del TDX en direcc ión opuesta al rot or del TX , de mod o
que el ro tor del T R gira en un ángulo igual a la suma de los dos ángulos de
ent rada. Invirtiendo parejas de cables bien entre TX y TDX, o bien entre T DX
y TR, se pu ede hacer qu e un o cualquiera de los rotores asuma un a posición
igual a la suma o diferen cia de las posicion es angular es de los ot ros rotores.
Los sincro s de tran smisor diferencial se pu eden usar en sistemas que utilicen
sincro s de contro l para tran smitir información de señales de control sobre la su-
ma o diferencia de dos ángulos, de la misma forma qu e se usan en los siste mas
de sincros de to rsión. En la Fig. 9.8 se muestra la instalación básica.

Servosincro nizad ores

La fun ción de los servosíncro nízadores (RS) es convertir los voltajes alte rnos,
qu e representan las coord enadas cartesianas de un punto, en una posición de un

250
 SIST EMAS SIN CR ON OS DE CORRI EN TE AL TERNA

TX TOX T'

••
"
ea

Eje de en trada Eje de en trada Eje de salida

Stnc ros en ce ro eléctrico

A liment ación de e .a.

60 · 60 ·

,
1
(al

,J
Cero eléctrico
lb)

(el

"3Q)=:s
R2
R3
s~
S3
-+ Campos de ro to r
c::=t> Cam pos d e estator

Símbo lo d e circuito
de sinero di fe rencial

Fig. 9.7.-Sincro diferencial en un sistema de sineros de torsión .

251
 SISTEMAS SINCRüNOS DE TRANSMISION DE DATOS

51 Al

"
Ali ment aci ó n
de e .a.
" Señal de error
_ _ _ •: proporcional 11
R2 8) - 8 2
"

I
~ "
c-w
Eje de en t rada

..... Cam pos d e ro to r

c=:<> Cam pos de estat or
/.L
Angula del c am po
salida

proporc iona ! 11 8 I - 82

Figura 9.8 .-Sincro diferencial en un sistema de sineros de control.

eje y un voltaje, que juntos representan las coordenadas polares de ese punto.
Pueden utilizarse también de forma inversa para convertir el voltaje de coorde-
nadas polares a cartesianas. Estos servosincronizadores se emplean generalmente
en los sistemas de director de vuelo e instru mentos integrados (véase el Capítu-
lo 15) .
En la Fig, 9.9 se muestra una instalación típica de un RS para conversión de
coordenadas polares a cartesianas; se observará que el estator y el rotor tienen
cada uno dos devanados dispuestos en cuadratura de fase, proporcionando así
un sincro de ocho terminales. Al devanado R, ~ R 2 se le aplica un voltaje alter-
no , cuya magnitud, junto con el ángulo en el que gira el rotor, representa las
coordenadas polares. En este caso, no se utiliza el segundo devanado , y como
suele ocurrir en estos casos, está cortocircuitado para mejorar la exactitud del
RS y limit ar la respuesta no selectiva.
En la posición mostrada, el flujo alterno producido por la corriente a través
del devanado R, -1<2 del rotor enlaza con ambos devanados del estator, pero,
puesto que el devanado del rotor está alineado únicamente con S, -S2 ' se
inducirá voltaje máx imo en este devanado. El devanado S3-S4 está en cuadratu-
rade fase, de forma -que no se induce ningún voltaje en él. Cuando el rotor está
a una velocidad constante se inducirán voltajes en ambos devanados del estator
que varí an sinusoidalmente. El voltaje a través del devanado del estator que esté
alineado con el rotor en el cero eléctrico será máximo en esa posición y caerá a
cero después de un desplazamiento de 90° del rotor; por consiguiente, este vol-
t aje es una med ida del coseno del desplazamiento. El voltaje está en fase con el
voltaje aplicado a R, -1<2 durante los primeros 90° de deSflazamien to, y en
antifase de 90° a 270°, elevándose finalmen te a cero en 270 a máximo en fase
en 360°. Cualquier desplazamiento angular puede iden tificarse , por consiguien-
252
 SISTEMAS SINCRONOS DE CORRIENTE ALTERNA

e
Rotor Estator

~~~k ~
"'fJ? el..
Eje de entrada 84 82

53 R3

51 Al

R4 R2
Símbolo de circuito
.>;. de servostncronlzadcr

r-----
<---- ~~ o m. r r n I D I J I J l J l J: l R ,,
I Rl Flujo sr r : I I I ;'
r.,.-.
,

L -t r-___
Allmen<tación <
de c.a.
.

~
1 1
I
I
I
I
I
t
RCoseno;
,_f
A2 I I I 1 I ,. -jI

Ifn~ fJ
0,,1 90 ..1 1800 J 270) 360..•. 1 Valor .d,e'
A3
•
R4
,., •
"
..54
I~
II- .
L.-'!J - -- - - - 0 Rseno9

M
S3
I I
Ii

Figura 9.9.-Servosincronizador.

te, por la amplitud y fase de los voltajes de estator inducidos. En el cero eléctri-
co, se inducirá voltaje cero en el devanado S3·S4 del estator, pero en desplaza-
miento de 90 0 del devanado R I -R 2 del rotor. se inducirá voltaje máximo en fa-
se y variará sinusoidalmente durante los 360 ; por tanto, el voltaje S3-S4 es di-
rectamente proporcional al seno del desplazamiento del rotor. La fase depende
del ángulo de desplazamiento, identificándose cualquier ángulo por la amplitud
y la fase de los voltajes inducidos en el devanado S,-S4 del estator. La suma de
las salidas de ambos estatores, esto es, r cos () más r seno (), define, por consi-
guiente, el voltaje de entrada y la rotación del rotor en coordenadas cartesianas.
< < •

En la Fig, 9.10 puede verse una instlación por la cual las coordenadas carte-
sianas pueden convertirse en coordenadas polares. Al devanado SI -S2 cosenoi-

I 253
SISTEMAS SINCRONOS DE TRANSMISION DE DATOS

v. -""e~
~I
Al

R2
81;------<0---'

j l.
V~ -r$ina
R4

J v/+ v/
e
I:J:J:
e
Arrastre mecánico

Figura 9. 1O.-Conversión de coordenadas cartesianas en coordenadas polares.

dal del estator se aplica un voltaje alterno Vx . r cos e, mientras que al devana-
do S3-S, senosoidal del estator se aplica un voltaje Vy = r seno e. Por lo tanto,
se produce en el interior de todo el estator un flujo alterno que representa coor-
denadas cartesianas. Uno de los devanados del rotor, en este caso R¡ -R 2 , está co-
nectado a un amplificador, y en la posición que se muestra se le inducirá voltaje
máximo, el cual se aplicará al amplificador. La salida del amplificador se aplica a
un servomotor que está acoplado mecánicamente a una carga y al rotor. Cuando se
gira 9Qo el rotor, el voltaje inducido en el devanado R¡ -R 2 se reduce a cero y el
servomotor se detendrá. El devanado R 3-R. estará alineado ahora con el flujo
del estator, y se ·le inducirá un voltaje que es proporcional a la amplitud del
flujo alterno según se representa por el vector r, esto es, un voltaje proporcional
a vi 01 + V;) . Este voltaje, junto con la posición angular del rotor, representa,
por consiguiente, una salida en términos de coordenadas polares.

Sincrotel

Un sincrotel se usa generahnente como un transformador de control de baja

torsión o transmisor. Emplea un estator trifásico convencional, pero como se
observará en la Fig. 9.11, a diferencia de un sincro convencional la sección de
rotor está en tres partes independientes: un rotor cilíndrico hueco de aluminio
de sección oblicua, un devanado de rotor monofásico fijo y un núcleo cilíndri-
co a cuyo alrededor gira el rotor. El eje del rotor está soportado en pivotes de
rubí y conectado al elemento detector de presión o cualquiera que sea el ele-
mento que exija el uso.
En su aplicación típica para medir presión, ~l sincrotel está conectado eléctri-
camente a un sincrotransrnisor de control cuyo rotor se ve obligado a seguir la
posición del rotor del síncrotel; en otras palabras, actúa como un sistema de ser-
vocircuito.
El rotor del sincrotransmisor es act ivado por una alimenf¡lción monofásica de
26 voltios y 400 Hz que induce voltajes en el estator del transmisor. Como este
estator está conectado al estator del sincrotel, se establece a través de él un
254
 PREGUNTAS

Señales trifásicas
>-- - -del estator del
r t ransmisor de
control
Bobina del rotor

, fIEC f,. P '. ;I ¡, tl E MMtK~

Ni ík~ DA 0:_ MEX!CO
Núc leo cilf ndr ico f ijo l'0' í. e: p,.. ,\ n!.: o;; t'E C·11'g
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~¡¿¡U\ ;::UZ 1 \J~¡L

--+--~ U laEC ~ ¡ \l\l

Señales
al motor
Estator trifásico bifásico

Amplificador

Figura 9.II.-Sincrotel.

flujo alterno radial resultante. Para cualquier presión especial aplicada al ele-
mento detector, habrá una posición correspondiente del rotor del sincrotel y,
,\
debido a su forma oblicua, el flujo radial del estator cortará sus secciones. Por
tanto, se producen corrientes en el rotor, y puesto que pivota alrededor del :
núcleo cilíndrico, se creará una componente del flujo axial en el núcleo . El de- i
vanado del rotor está también fijo alrededor del núcleo y, por consiguiente, eil'
flujo del núcleo inducirá un voltaje alterno en el devanado; la amplitud de es,!
voltaje será función sinusoidal de las posiciones relativas del flujo del rotor
estator. Este voltaje se envía, a través de un amplificador, a la fase de control de
un servomotor bifásico que acciona el rotor del sincrotransmisor alrededor en
su estator, produciendo con ello un cambio en el flujo del estator del sincrotel, .
hasta el punto en que no se induce ningún voltaje en el devanado del rotor; es
decir, el sincrotransmisor es accionado a la posición nula . Esta posición corres-
ponde a la presión medida por la unidad detectora en ese instante.

PREGUNTAS
9.1. Dibujar un diagrama del circuito del sistema Desynn básico y explicar su'principio de
funcionamiento .
9 ..2. Explicar cómo se desarrolla el sistema básico, por ejemplo, para medición de presión.
9.3 . ¿Cómo vuelve la aguja de un indicador Desynn a la posición "fuera de escala"?
9.4 . Explicar la diferencia entre los sistemas Desynn básico y el de tipo plancha.
9.5 . ¿Qué diferencia hay entre autoinducción e inducción mutua?
9.6. Explicar por medio de un diagrama esquemático el funcionamiento de un sistema sin'
cro de torsión.

255
SISTEMAS SINCRONOS DE TRANSMISION DE DATOS

9.7. ¿En qué lipa de sistema síncrono se utiliza un transformador de control? Explicar el
principio de-funcionamiento.
9.8. ¿En qué se diferencia la construcción y el funcionamiento de un Sincrolel de la mayo-
ría de los sistemas síncronos convencionales?
9.9. Explicar c ómo se aplica un sincro a los sistemas que implican la medición de las com-
ponentes de sen~ y coseno de los ángulos.
9.10. ¿Para qué se utilizan los sineros diferenciales?

256
I
I
1 0. Medición de la veloc idad del motor
¡
t
1
La me d ición d e la velo cid ad del mo to r tiene gran importancia , puesto qu e
jun to con par.imetro s tal es como la presió n de adm isión, la presión d e t o rsi ó n y
la temp er.uura de lo s gase s de esca pe , perm ite ma nt c ner u n contro l exacto so-
br e la ac tu ación del moto r.
En los m otores alternativos, la vel o cid a d me di d a es la del cigü eña l, m ien tras
qu e en mo to res tu rbo hélices y turborreac to res se mide la velo cid ad de ro taci ón
del eje del co m p resor, y [al m e dida sirve de in d ica ció n útil d el empuje que se
prod u ce . Lo s in strumen tos in d icadores reciben el nombre de ta có metros .
El método qu e se usa con más frecu en cia para medir est as velocidades es el
eléctrico, aunque en vario s típo s de aviones de avi ació n general, se emplean t a-
córnetros ac cionados me cá nic a ment e.

TACO METROS 'vIECANICOS

Los tacómetro s de este tipo constan d e u n im án que gira continuamente por
la acción de un eje flex ib le acoplado a una sa lida d e arrastre del motor. Alrede-
dor de l imán va in st alad o un elemento de aleaci ón en fo rma de copa (co n o cid o
como copa de arrastre ) de tal for ma que quede una pequeña separación entre
los dos. La copa de arrastre va soportada en un eje al que va unida una aguja y
un muelle de mando. Cu ando el iman gira, induce corrientes parásitas en la copa
de arrastre o mando, que tiende agirar a la misma ve locidad que el imán. Sin
embargo, está limitado por el muelle de mando o control. detal form a que para
cualquier velocidad, el arrastre de las corrien te s parásitas y la tensión d el muelle
están equilibradas y la aguja indica en tonces la velo cid ad correspondiente en la
esfera de! t acómetro.

SISTHIAS DE TACOMET ROS ELECT RIC OS

----_._-------......
Q QSsistemasde este ti po se d a5ifk.a~n~ca-t~gorías orin (;ip~l~~: '(i) gen e-
rador e indicador, y (ii) sonda d e tacómetro.e indicador..
--- - - - --
Sistemas de generador e indicador

, . Un generad or consta de un ro to r d e imán perm a ne nte que gira dentro d e un

estator ran urado que lleva un de vanad o trifásic o con ectad o en es trella. El ro tor
puede ser b ipolar o te t rapolar , según se mues tra en la Fig. 1O.] ; en algunos ca-
sos puede u tilizarse u n ro tor dodecapo lar. Se o bserv ar á que los polos de l roto r
tetrap o lar están sesgados, de for m a que cuando un extremo de un polo dej a un

257
MEDlCl ON DE LA VE LO CI Do-\ D DE L MOTOR

Figur a lO.!. - Tipos de rot or de gen erador

Bicota r

Tet raco rar

diente del csrato r. d o tro extre mo entra en d diente siguiente . Esto pr oduce la
mejo r fo rma de o nda y permite un a to rsió n de accionamien to con st ante. Con el
ro tor bipo lar se o b tie ne el mism o efe c to . sesgando los dientes de l esta tor y las
bob inas individ uales q ue co mponen u na fase.
El mé todo qu e se usa co n más fre cuen cia para acc io nar un roto r se basa en
un aco pla miento de. eje estriado: e l generado r como un conju nto , -está suje to
directamen te po r pernos a u n soporte de montaje apropiado del motor en la
salida dei .::je de arr astre de acc esorios.
Con el fin de limit ar las cargas mec ánicas en los gen era do res: la velo cidad de
o perac ión de lor roto res se re duce po r medio de engranajes de re lac i ón cuat ro-a-
uno y dos -a- mo en el sistem a de arrast re del mo to r. En la Fig. 10.2 se muestra
una vista en ::o rt e de un gen era d or de arrastre po r estrías.

Figura lO. ": .-VistJ. en corte .íet generado r accio nado por est r ías, , .-Co jinc-
re de bo las. 2.- .-\.:i.illc de retención del ret én de acei te. 3.-Retén de acei te.
-r.c-Ro tor de im án perm an ente bipolar . 5.- Ret én de grasa. é.c-Cojin eres de
boias. 7. - Tapa ob tu rado ra. B.-E n chufe. 9.- Esu i a de acc ionamiento.

258
 I
,'1
Figura 10.3 .< Gen erador ligero .

En la Fig. 10. 3 se muestru otro ejemp lo de un generador Je corriente alterna

de arras tre dire ct o. Es más pequeño, el rotor es bipolar o dodccapolar, y es acc io -
nud o por un eje de ex t remo cuadrado, El generador bipolarseuuliza en conjun--
ción ccn un tipo de indicador de motor síncrono rrifásicc. mientra s que el
dod ecapolur, q ue p roduce una salida monorasica J. una frecuencia '/ sensib ilid ad
mucho más altas. se utiliza en conjunción con indicadores servoaccionados de
co nu. d or y aguja y para suministrar señales a las unida des de contro l del mo to r.
El indic ado r tí pico que se muestra 'en la Fig. 10.4 consta de Jos eleme n to s :
interconectados: un demento de ac cionamiento y un elemento indicado r 'le
velocidad de arrastre por corriente parásita.

Figura 10 .4 .- Vista en corte de un ind icador de ta cómet ro típic o tipo

mo to r smcr ono. L e-Eje en vo ladizo . l. -Conjunto de bloque de termi-
nales. J. - Cojin ete de bol as postericr. 4.-ConJunto de ta za magnética.
5. - Con junto de demento de resistenc ia al arr astre. ó.c-Husillc y engra-
naje de la- aguj a pequ eñ a. 7.- CojineIe ex te rior del husillo. 8.-0 reje[a
de blccaje del cojin ete. 9.-Engr:m aje interme dio . lO.-Placa de apoyo .
l L e-Orejeta de suje ción de¡ mue lle en esp ira l. 12. <Cci íne te interio r del
husillo. 13.-C ojin et e de bolas de lantero . 14.- Ro tor..lS .-Es tator.

259
 :'vIEDIC ON DE LA VELOCIDAD DEL ~tOTO R

------
Co nsid erem os p rime ro el elem en to de accio na m iento . Se t:at_~,. en ~~q!id :ld,
U!1 meter sí ncro no que tie ne un devana do trifásico d e ~S t3 tor conectado -=ñ=:
de
---... "-- - - -- - .- . ---
_?~ti~_ Y u n:Jp tor qJ1 e 2jI;L=9td.o.s-cojin~~s d~_b...cl;l.L La const ruc ción c et ro t or es
co m p u esta , en una parte cha pas estampadas de metal blando, y en 12. otra un
imán perman en te bipolar laminado . Un disc o de alu min io separa las dos panes,
y una serie de barras de cobre lo n git u d inales atraviesan el rotor fo rm ando u na
jau la de ardilla. El motivo d e que se construya el rotor de esta fo rma es combi-
nar las propiedades d e arranque autom ático y alta to rsión de u n motor en ja ula
de ar dilla co n las pro pie d ades au to s ín cro nas aso ciada s con un tipo de moto r de
im á n perm an en te.
El elemen to indicado r de velocidad corista de un rotor de imán permanente
cilínd rico insertado en un tambor de moco que quede un pequeñ o entr ehierrc
entre la periferia del imán y el tambor. CnJ. copa metálica, de no min ad a ,:o pa de
arrastr e, va montada en un eje y soportada en pivotes de ru bí d e modo que se
reduzcan las fuerzas de fricci ón, de tal fo rm a que aju st a en el ro tor d e imá n pa ra
reducir al mínimo '-=1 en tre hierro . En un ex tre mo a l eje de: la copa d e arrastre va
unido un muelle en espiral calibrad o , y e n el o tro , al armaz ón d el mecanism o.
En el extremo del eje de la copa de arrastre hay un engranaj e acoplad o a dos
agujas montadas concéntricamente ; la p e Llu ~-ªk3.-c.ente.n~a-ZTa n ®.Jn;­
~er.p .m.

Funcionamiento del sistema

-
o Cuan,:0 3 1--,".()[QI del g=J:mOLg;DLelLd-int"noLdLsu .eszaror, los polos
¿ , pasan r ápidamente má s allá d e cad a devanado de esta ror en sucesi ón , de m odo
-~
°
.' que se ~~ondas ~~eFZ·a-clectromotrÍZ-3-Lter..A.a.; estas on das
I ".st:irin-se paLad~2.Q:...cvéase la Fig. 10,21. ~:l m) gnitud..de-..liL íuerza electro-
A-
,>
<~ J ~Jll.2J:J:iz.jnducid a por el imán depende deQ.~z_::uáSU'll,,-y_¡jil numerojje vue.G>
,;:,ta~';il í c:Sb051ñ as drt:rsp A'demas, como cada bobin a es pasada por un par de
-: polos <recatar. laTuerz a elec tro mo triz in du cida completa un ciclo en una fre-
(
'- cuencia determina da po r la velo cidad de rotación del roto r. Po r consigu iente.Ji¡.
~º-cid3d _de l roto r y. la f~e.cJle nci3-.?on direct:mlcn.t.e.....prº.QQr.cio.nales.,..:j-p-u~
-'
J illl~~LrOi:or es accicnado po r el.motnren alguna relación fija, 1J frecuencia de

..
----
la fu erza ejec
---
tromotnz inducida es una medida
-- - - -
de 13. velocida-d Jel--mo tor.
k:l~ ,.lu.~r~~s ~1~;lr:?_~S'~rtc:cs de los ~erado~s se sumini5.t:'}rL;zjasJx)J:Üri~;s~deJ
faSiy_ co rr~~í?n d}~I1jes .-d~l . es t'!JQLdet:ih}Ec_~::._lli.U:..<LP-Wd.U1: Lt-~e n te§: cu ya
'" .'Il.<l.gnillll'lj'if.!Í"..s:;jón, d~"n.d.en-de0Lchas JÜerz a~7lmmlDo trice ') La distrib u-
ció n de las ccrrientes d el es taro r prod uc en u n campo magné tico resul ta nte qu e
,_, gira a una velocidad que de pen de de la fre cuen cia del generador. Cuando el
campo gira. corta :1 través d e las ba rras d e cobre del ro to r en jaula de ardilla,
induciendo una corriente en ellas que, a su--vtfl~"'~s tablece u n campo ma gné tico
alrededor de .:adJ barr a. LJ. re acción d e e5105 campos con el campo giratorio
principa! pro d uc e una [0 r5i 6 :1 en el roro r que le hace pr:.lr en la íTÚSTi1;l di rec-
cióri que el camp o principal y a la misma velocidad.
Cuand o d rOLOr JIra . acciona el i.!11án p erm.J.~n~nle. _Je_lª-J:!.!11dad indic~.J-J.e '
veloc{c:Hi. y deoiaü-")l mOVlmicmto relativo entre eYlmán y la copa d¿ -Jri:J-stre-: __C
- -s-etl1Qü:en co rrientes parásitas en es ta últ irn a. _E s ¡asc--ome ~c·f~;lIl llnCa m.Eo
magn~!..i_~ ,?_ que reaccio na con el campo magné tic o penna nente, y puesto que
siemp re hay una tende n cia a oponerse a la creación de corrie n tes inducidas (le y

260
 :31STE::VL...S DE T A CO ME 'LR OS .s ::"' .E Cr ~I C O S

-360 "

.c.coot arnientc
al m otor

Ro i:g~::de-:-i man
permañenfe'·

,; ~
Figu ra l O,5.-Prin cipi o de un sistem a de gener ado r e indicador.

de Lenz ), la reacción de to rsi ón d e los camp os hace que la co pa de arrastre gire

continuamente en la mism a dire cc ión que el im án . Sin emb argo, esta rotación
de la copa de arrastre está lim it ad a por el muelle en espiral calibrado , de ta l
forma que dicha copa se moverá a una posición en la que la torsión de arras tre
de corrientes parásitas está equilibrada por la tensión del muelle, De este m odo,
el m ovim ien to resultante del eje de la copa de arrastre y el 'tren de engranajes
sitúa las agujas en la esfe ra para que indiquen la velo cid ad de l motor predomi-
nante en ese instante.
Los in dicad ores se COIIlP_E@~9_u.~e_nJo_q1l9-Se_Le.fierg_~_LLQ.~~eJ~"~!.Q.§.Qe.ja,.temp.era~
,J}.H U D e r.ÜnáJlJ?~illian_~Il.te..,.ds; L~.l.e.me_nlíLin.dica{tQ r_d_~_.:{E;Jºf:; if.iª_q;:ifi~ta!ªnd o-un
\ .91sp o s.ftivo-,- ~,~:~_d e~_t~ ~c i9!l t_cTQ!q.rp~gnético adyacente al imán. Fu nciona-de f¿r-
----'--ma análoga al com pensad or descrito en la página 34.
La Fig . 10.6 muestra ot r a versión de ele mentoindicad or d e velo cidad que se
usa en algu nos tip os de in dicad or. Consta de seis pares de pequeñ os imanes
perma nen tes montados en plac as sujetas po r pernos, de tal fo rm a que los ima-
nes están directamente opuestos con un pe que ño en tre hierro entr e las superfi -

26 1
:..IE~ lC:ON QE :..;.. ·...ELOCDAO DE L :v.OT0R

Figur a 10. 6. <El em ento de re-

sistencia Ji arr astre tipo disco.
Pare res :] 8 im an es ¡
,
,
\ ,I
Hu sii lc

~~
¡©o .I I O' @,\
! :0 10 \ e , i
\ ' , 0 '-J 0 /"/'
\. ' - .>.
~
Corn oensad c r
de tem pe r-at u ra
Esoac-eoores .31

cíes de los po lo s p ara uccrnodur un disc o de arrast re. La rotació n d el dis co se

transmite a las agujas de: fo rm a aná loga al m ét odo de copa d e arra st r e .

Tac óme tr os de porcentaje de r.p.m.

·:...3. medida de la velocidad de l mo tor en térmi n os de porcentaje se adopta

pai.i la o pera ció n de los motores t urborr eactores, y se introdujo pan. qu e varios
tip is de m otor pudieran se r o pe ra d os sobre la misma base de comparación .
En la Fig. 10 .7 se mu estran las pre sentacio n es de tres tacó m e tros de por ce n-
taje utilizados actualmente. La s es calas p rin cip ales están graduadas de O a l OO::;
en aumentos del ¡ 0 %; el 100% corr espo nde a la velocidad óptima de la turbi-
na. Con el fin de rea lizar esta p re se n ta ció n, el fabricante del motor elige una
re lac ió n entre la velo cidad rea l de la turbina y el arr astre del ge n er ad or, de for-
ma que la velocidad ó p tima produzca 4.200 r.p.m , en el arras tr e del genera-
d o r. Un J segu n da aguja o co nta d or d igita l presenta la velocidad en aumentos
del I~ .

Figura 10.7. - Prese ntaciones en ~3

estera de tacómetros de po r cen taje.
Ll) Tipo moto r sfncrono. b) In dica-
dor de motor ce to rsión de e.e .
e) In dicador servoacci onado de con-
tador y aguja.

26 2
 SISTEMAS DE TACOMETRüS ELECTRICüS

Indicador de tacómetro servoaccionado

En diversos tipos de aviones de transporte público se utilizan actualmente

indicadores de este tipo en conjunción con generadores de corriente alterna. En
las F igs. 10.8 y 10.9 se muestra un diagrama esquemático de la disposición del
circuito interno y la construcción de un indicador respectivamente.

I~- --- - ~- - -- - - - -
,

j M ód u l9 monitor '! ,ervoamP I~j.

I
,
r/¡
r --- -- - - ¡
11 5vo ltlos I MÓdulo de I
4 00 "' z 0-+1 alimentaciÓn I
e.a. I de ~ n e rg {a I
L -.J

28 voltios c.c:. [t> Cuadratura de la ,eñal

[t> Separador
ft> Servomando
B>Se parador de realrmentacrón
J::I: Mando mecánico

Figura lO.S.- Indicador de tacómetro se rvo accio nado .

Las señales del generador se convie rten primeramente en una fo rma de onda
rectangular po r un amplificador de cuadratura dentro del módulo de proceso de
señales, y con el fin de obtener impulsos activadores pos itivos y negativos para
cada semiciclo de la forma de onda, es diferenciada por un circuito confo rma-
dor de señales. Los impulsos pasan por un monostable que produce entonces un
tren de impulsos de amplitud y anchura constantes, y al doble de la frecuencia
de la señal del generador. Para derivar la señal de frecuencia para poner en fun-
cionamiento el motor de corriente continua a lo que se denomina la condición
de velocidad de demanda, la salida del monostable se suministra a un integrador
. vía un amplificador sepa rador. La señal de demanda se aplica entonces a una
red detectora en un módulo servoamplificador y monitor, donde se la compara
con una salida de corriente continua procedente del cursor de un potencióme-
tro de realimentación posicional. Puesto que el cursor está engranado a la aguja
principal del indicador, su salida representa, por consiguiente, la velocidad indi-
cada. Cualquier diferencia entre la velocidad de demanda y la indicada resulta
en una señal de error que se suministra a las etapas de entrada y salida del servo-
amplificador, y luego al devanado del inducido del motor; la aguja del indicador
y el contador digital son accionados entonces a la posición de velocidad de de-
manda. Al mismo tiempo, el cursor del potenciómetro de realimentación es
reposicionado también para que propo rcione voltaje para rebajar la señal de

263
 1
Figuru 1 1; . 9. <Constru cción del
ind icador .íe ~ J. G 6 m e t! 'J servc a r-
cron ac c . 1
1
!]
1

velocidad req ueri da ha sta qu e la seña! de error sea cero ; en este punto, el indi-
cad or presen t:::.rá en te rrees la velo c idad re que rid a.
El vo ltaje de salida d e la et ap a de en trad a de i servoarnplificador se env ía tam-
bien a un mo ni tor de servocircuito, cuy a finalidad es d et ect ar cu alquier fallo
del servccirc uit o pa ra rebaj ar el voltaje de la se ñal de error. Si se produce ta l
fallo) el monitor funciona co mo un in terru p t or de "conexi ón-desconex ió¡ :!1
la po sición de " descon exió n " desactiva un a bandera de 8.'/IS O contrcla.. .. .cr
solenoide que aparece a tra vés de 1:J p resentación dei co ntado r d igital.
T ambién ha y una agu ja de sobrevelocid ad que está in stalad a concéntricamen-
te co n la aguja principa l : dic h a aguja está situada inicia lmente en la gr ad uació n
de la escala ap ro piada. Si la aguja prin cipal sobrepasa 2St 3. po sición, la aguja de
lnnite tambi én lo hace . Cua n d o se r ed uce la velo cid ad , la aguja p rincipal se mo -
verá en consecuencia. pero la aguja de .ímit» permanecer á en la velo cid ad. máx i-
ma alcan zada puesto qU 2 ·':3stá con trolada po r un meCaniSITIC de trinquete. Pue-
de d evolverse 3. su posición in icial aplicando una alimentación d e 28 voltios de
co rriente con tinuaconectada separad amente a un solenoide de reposición een-
tro del indicador.

Sist ema de in dic ador y so n da ' , .~ ta có m e tro

Es te sistema se utiliza en diversos tipos de granees aviones de transporte

público. y tien e la ventaja d e oroco rcionar salidas el éc tricas inde pen d ien t es

264
,
 SISTEMAS DE TACOMETRQS ELECTRICOS

adicionales a las que se necesitan para la indicación de velocidad, por ejemplo,

registro de datos de vuelo y con trol del motor. Además, tiene la ventaja de que
una sonda (véase la Fig . 10 .10) no tiene piezas móviles.
La sonda de acero inoxidable herméticamente cerrada comprende un imán
permanente, una pieza polar y vari as bobin as de cuproníque l o n íquel/cro mo
alrededor de un n úcleo ferromagnético. Unos dev anados independientes (entre
cinco y siete según el tipo de so nd a) proporciona n salidas al indicador y otros
equipos que precisen datos de la velocidad del moto r. La sonda está montada
po r pestaña en la sección del compresor de alta presión del moto r, de fo rma
que penetre en est a sección. En algunos mo to res turbofá n, tamb ién se p uede
montar una sonda en la sec ción del fan para medir la velocidad de éste. Las
piezas polares, cuando están en su sitio, se e ncue ntran muy cerca de los dien tes
de una rueda dentada (llamada a veces rueda fónica) que gira a la misma veloci-
dad que el eje del comp reso r o del fan, según corresponda. Para asegurar la
orientación correcta d e la sonda, existe una clavij a de lo calización en la pestaña
de montaje .
El im án pe rrn an en te produce un campo magnéti co alr ed ed or de las bobin as
de tecto ras, y cuand o los d ientes d e la rueda d en tada pasan las pie zas polares, la
Im án Conector elé ct ric o

Eje de polariz ación

Sond a de tac ómetro ' J
.--- --/ --~ ---- ----......~
~-L---~
----
/
f/"
\ \
'.~
-- ---
· • l""llI
. . . . -: h===~
'-: <, -l '::=;2:::::-L
-
2; \E
//
. ":/
~---- Rueda dentada
'l - - ---:- - - ---.3t::::-

((~ ~
. O~~
.___C/I
-""'-'--J...--- --
Im án / - - - - - - - . - - -
perma nent e I Piezas po lares
Bobin as
dete cto ras

Figura 19.1 u.e-Sonda de tacó met ro.

265
 :vlE D I C: O N ~~ LA VELOCDAD DEL \10TOR

intensid ad del flujo a través -:3.e: cada ~o10 varía inversamente -':CD b .i nchura del
entrehie rro en tre 10$ pOlOS ~I los dientes de 1:.:. =-~ e¿ a. Cuando la dens id ad del
.lujo cambia . S~ incuce una :·~.:. eiZ J. ele ctromctriz en iU:3 bobinas ':er:ectoras. ':;~Y3.
amplitud 'iar ::l ~Ofi d récimen de cambio de densidad del fluio. Por ta n t o . :Ú
tornar 13. posición mostrada ~;¡ la Fi g. lO .! O corno la posición inicia] . hab r ía
i:1t~n.3il~;l¿ máxima . pero e! r égime n de cambio Ce densidad seria ce ro "y" , ::!e este
~JOli0. .a um p iiruc le la fue rza ele ctrornot riz .ncu cid a sed cero. Cuando los
.iientes id engra naje se c cspiazun d~ esta pos ició n. la densidad .iei fiujo empie-
Z:J. orirne rurnente J disminuir .ilcan za nd c un ré 2:':""'":1¿TI máx im o J.e cambio ~ in du -
cier1dc co n ello una fuerza el ectromotriz de má xi m a amplitud. En la posición
en la que .15 PlCZ;:¡S polures se alinean con .os "valles entr e los .i ienr es de erigra-
·¡.lje. .a densidad del flujo esta r á en eí máxime , y cerno el régimen le ca m bio
~s:ero , ~ ll am p litud de la :\l erza electromotriz "2 5 cero. LJ .ie r.s.dad d el flujo
ll:men mri otra Vi::Z cuando lo s dientes próximos .ic l en gra naje se alin een con las
piezas J ola:::s. Y' la am clitu.i de la tuerza electrom otriz inducica 'l k:lnza LIn m.í-
ximo
"uu, "-'Yin .ui end te
... ,-,
~,- .... .. ~,~.. '..>J
_V ... .rnavcr
. , • réuím
, := •• c. 1'" cambio
":1 _'- ..... I1 -,
~ ,.¡..> . :'~'J':"~
_'- J. ..... "'. _~'-'>
.... '('lJ'O
~~ Por _.~

.onsigu .en ;e. ::.l.mnC:l y los .iientes J.~ engranaje pueden ccnsic erarse cerne
un irr:~r:-:"':'p~0r ...:~ .lujo .:112.g~étic{) que induce :'t:2iZ.2S e.ectrcn.. . otr.ces .iirecta-
-ne','-~' oro corcicnaies J '1 veíocidao ,"!e '3.
• • J •• ~_ ":;".V_'J~. . .... ~ • _ l l ~ ~ ... ,:.•..; ..-1 ienrada / .:.;,~ ~.,.1
( l _ ~ _. _ ... '. < '~O!"!p"'r~<:or
_. _"
_) _ _ •• ... ~. '-

) :3.:1.
!...J.$ se ñales ¿e salida para inc icación ":c veiocicuc se suministrar- a un indica-
do r Jet .ip o .ie torsión d e corriente continua. CU Y2. presentación se mu estra en
::.1 ~:¿. iO. -(b). Las se ñales casan por .in módulo d e procesado .ie señales . v éase
la Fi g. : C.l l ) y se suma n con .ina salida del po ten ciómetro servo y un arnplifi-
cor separado r. Después de la su ma . la señal pa sa po r un servoarnpiificador al
disposi tivo de to rsió n, que gira ento nces las agujas d el indicado r para que in d i-
quen lo s cam bio s en las se ñales de la so nd a en t érminos d e velo cid ad , El serv o-
potenciómet ro recibe voltaj e d e referen cia , y puesto que el disposi tivo d e to r-
sió n tam bi én sit úa su cursor, el po te nció me tro contro lad, la suma d e las señales
al servc arnpufica do r para asegurar el equilibrado d e las señales en las diversas
co nd icio n es de velo cidad co nstante. Si hay failo de la fuente de alim en ta ci ón o
se ñales. Í2. aguja principal de l ind icad or es devuelt a a la posic ió n d e " fu era de
escala " po r la ac ció n de un mue lle he licoi d al p recargado .

vou.c s
ce rer.
o1. r:10i i f k 3fl cr ~V~v''''r

seo arsc o - ! -- - - -.. vor eoc. óme rrc

¡

servo-
emouñcao c r ..
~

Figura le 11 .-Esuu e ma sim plificado de un tacómetr -o de -nor cr de ~ 0 !'5 1Ó !l de zs,

-+- 266
 SINCROSCOPIOS

SINCROSCOPIOS

En aviones impulsados por varios motores de émb olo, o turbohélices, se pre -

sen ta el problema de mantener sin cronizadas las velo cidades de los motores en
condiciones " en velocidad" y minimizar así los efectos de la vib ra ció n estructu-
ral y el ruido .
El mé todo más sencillo para man tener sincronizados los mo tores ser ía ajustar
ma nu almente los sistemas de control de gases y velocidad de los mo tor es hasta
que los indicado res tacómetros pertinentes indiquen lo mismo. Esto, sin embar-
go, no es muy práctico. por la sencilla razón de que los inst ru men tos individua-
les pueden tener errores y dar indicaciones diferen tes: por consiguiente, aun
señalando las mismas velocidades de funcionami ento, los mo to res estarían en
rea lidad fu nci on ando a velo cidad es que difie ren por los errores de indicación.
Además, la sincro nización de los motores por com paración directa de las lectu-
ras de los in dicado res tacómetros se hace algo difícil po r la sensibilidad de los
instrumento s, que hace que un pilo to o un mecánico se exceda o no llegue a
una condición de velocidad por te ner que "perseguir las agujas" .
Con el fin de facilitar el ajuste m anual de velocidad se introdujo un instru-
mento adicional conocido co mo sincroscopio, Este instrumento propo rciona
una indicación cualitat iva de las difere ncias de velocidades entre dos o más m o-
to res; al utilizar la técnica de establecer las con diciones de velocidad requeridas
en un mo tor prin cipal seleccionado , el in st ru mento tam bién proporciona una
indicación clara e inconfundible de si el motor subordinado fun ciona más rápi-
do o más lento que el principal.
El instrumento fue diseñado al principio para que funcionase con corriente
alterna generada por el siste ma de tacómetro y, por consiguiente, como una
parte eléc t rica de este sist ema , Las presentaciones en las esfe ras de los sincros-
cop ias diseñados para su empleo en bimotores y cuatrimotores pueden verse en
las figuras 10. 12 (a) y (b ) respectivamente, mientras que en (e ) se muestra una
comb inación de pr esentación doble de r.p .m. y sincrosc opio.
El funcio nami ento se' basa en el principio del mo tor d e induc ción , que, para
este uso, consta de un estator laminado de devanado en estrella trifásico y un
rotor laminado de devanado en estrella trifásico pivotado en pivotes de rub í
den tr o del est at or. Las fases del est ato r están conectadas al gene rador de tacó-
me tro de l mo tor sub ordinado, mient ras que las fases del ro tor lo est án al gene -
rador del mot or principal a t ravés de anillos colectores y escob illas de hilos me,
tálicos . Un disco en el extremo an terior del ej e del ro to r p ropo rcio na el equili-
b rad o de éste . La aguja , que tien e dos extremos represen tan do una hé lice, va
fijada al ext remo ante rior del eje del rotor y puede girar sob re una esfera ma rca-
da l NCR EASE (aument o) en su lado izquierdo y DECREA5E (di smin ución) en
el de recho.
En algunos sincroscopios, los lados izq uierdo y dere cho pueden estar marca-
dos SLOW (len to ) y FAST (rápido) respectivamente. Lo s sincroscopios diseña-
dos para su empleo en cuatrimotores utilizan t res mo tor es de in du cció n in de-
pendientes ; el rotor de cada un o está con ectado al gen erad or de tacómetro del
motor principal, mientras que cada estat or está cone ctado a uno de lo s otros
tres generadores.

267
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Figu ra iO . 1 2 .-?r~ s e nt ac i ones e n esferas de sinc roscop ios . J ) Bimoto r.

b) Cuat rim ot o r. '.') Tacómetro dob le y sin cros copio com binado s,

Func.onamieruc

Para co m pren..de r .:1 .uncionarmenr.. .ie .i n smcroscopic , co nsid eremos la ins-

::üación de un sistema t ípico de ta c óm et r o de bi mo to r, cuyo circuito se d a en
la Fig. 10. i 3...x.íemas, supongamos q ue :=~ moler principal. q ue generalment e es
el numero 1, se ha ajustado a la co ndición "e n velocidad" requerida y que ·: 1
me ter subordinado se ha sin cro nizado so n ¿L
En este momento, ambo s generadcres est án p roduciendo una co rriente alter-
na trif ásica para el funcicnamienro de sus indicad o res respectivos y est án ali-
mentand o tarnbi én al sin crosco oio . el '2: enerador n úmero 1 alimentando al rotor
.... .1 i1 úrne..o
'V.:>
~ . 11...... _' al _'S-~ ...
' l~i. C" "e
l . 1-1 o:t~
_:s ... :P.v-..,.;
....-O .. :>....
_", establece
...~~ .... l......... ... .....
L.;..~ camp
......... u. e mazn
U .H ético
~~ .... 1 ~ e'.
e ...
=-OlCT y el ;¿:S1J.[Or: cad a campo grra duna ::-':C'..lenOJ proporciona! 3. la de su ge-
nerador corresuondie nte . v dura nte la ~·3.se de rota ci ón d el sistema. gir a en 'a
misma d ire cción . Para las condiciones supuestas. y po rq ue las frecu encias ce los
generadores son prop orcionales J ia velccicad , est á claro q ue la frecuencia del
campo del estatcr de l sincroscopio es igual que ;3. cel campo del rotor. Esto
quiere cecir qu e amb os ca mpos alcanzan su intensidad máx ima en -=.1 mismo ins-
t ante ; las torsiones d eb idas a estos cam pos est án equilibradas. y la atracció n

268
 SI:-lCR OSC OPIOS

entre los polos op uestos mantiene al ro to r "i nmoviliz ado" en algu na posici ón
fija, indicando , así , sincro nismo entre las velocidades de los mo tores.
Con side remos ah ora el efecto que se produ ce cuando el mot or subordinado
funcio na más lento que el princ ipal. La frecuencia del generad or del motor su-
bordin ad o será más len ta qu e la del gene rado r de l motor prin cipal y, en conse-
cuencia , el campo de l estato r est ará retrasado con respecto al campo de l ro tor ;
en otras palabras, alcanz ando su inte nsidad máxim a u n instante más ta rd e en,
digamos, el pu nto a en la Fig. 10.13. El rotor, al ser magnetizado más rápi do
que el estato r, t rata de girar el estat or y alinear el campo de ést e, pe ro el est a-
tor es una u nid ad fija; po r consiguien te , se estab lece un a tors ión rea ctiva po r la
inte racció n de la t orsión may o r del ro to r con el estator. Esta to rsión hac e que
el rotor gire e n direcció n op ues ta a la de su cam po, d e mod o que es ob ligado a
realinearse co nti nua men te co n el campo retardad o de l estat or. El giro co nti nuo
del ro to r acc iona la aguja en form a de hélice para que indiqu e que el motor su-
bordinad o func iona LENT O (SLOW) y que se necesita un AUMENTO (IN-
CREA SE) de velocidad para sin cron izarlo con e l principal.
Si el moto r subo rd ina do fu ncio nase má s rápido que el principal, ento nce s el
cam po del estator del sinc ro scopio iría delante de l campo del roto r, alcanzando
la int ensidad má xim a en, digamos, el punto b . El cam po de l est ator pro duciría
entonces la to rsión mayor, la cual llevarí a al ro to r a realínearse con el campo
adelan tado d el estator, ind icando la aguja que el mo tor subo rd inado funcio na

Gener ado r nO 1 Campos resu ltan tes

Gene rad c r nO 2
Direc ción de rotac ión del re to r Sincroscc o tc Direcci ó n de rotació n del roto r
debida a to rsión react iva debida a to rsión de l es tato r

\'; j ~ 1=:/
( f.XT\, , :(~~,~ '
,\\,~~),
,.::¡y )
I ..Resu ltante de l campo
\"b
Resul tan te
~;;;
SI /
.~
)
I
t
't'
Resul tan te del est atcr en re far do de l campo Resultante del
de l carneo del estetcr campo del roto r
de l re tor en avance

Figura 10. 13.- Funcio namiento de un sincro scc pio.

262
.:v[E D I C!O ~ DE L \ 'y'I:':"'OC!D A[) DEL MOTOR

~,.'\P~D() (F ,~ ST) y q ue se -iecesi:a ur;a Di S".\fI NUCI ON (D ECREASE) ce velo-

~id;}d pera sin c. o ruzarlo .
CL:an GO .a velo cid ad Q'c,t m o tor su co rdinad o se sm cro n íza otra 'fez, la f T<;; -
cuencia del generador se carnbia de mcdo que se restablezca ~.H12. v«: m ás un
equili brio cn t:;,-;:; lo s cam po s y' las to rsiones y cue el roto r d e l sin crcsccp ío y la
J.9j :l adopten u na po sic ión fija.
Por .a d escrip cic n an tcrio r V';';:"7l0 S o:e .m sinc rosco pie .:':$, en l" ca'¡id.ld: un h e -
cuenc.rnc t ro. Y 3U actua ci ón se .iebe únicam en te d las .r e cue ncia s relativas de
ces o mas genera dores . Los vol taj es .i e .o s gene rad o res no repre sen ta n run gu n
papel en 21 t.mcionarníen- o de! sinc rc sco u io ex cep t o para dete rminar la gam a
.ie op erJ.clén por encima ;i por ,':,:: b.:ljo del sincronismo.

I"iDlCADOR ES DE ROT AC¡O'';

E~ algunos aviones que '_ ~ TiEZ 2.Il mc tores .le .í erivación de turbina, ex ist cr;
indicadores qu e dan 2. conoce; que .::1 eje de lo s cc rnprescres .ie b aja presi ón
cornicn za J. girar duran te ei ciclo de pu esta .~ ;j ma rcha, y que es segu ro que
':: on t inú e el ciclo .
La base de est e ind.cado r es un am p lifi cad or magnét ico ci e dos et apas que
opera con una alimentación ,~~ e 11 5 voltios .:1 00 Hz y que está conectado J una
tas e de un generador de tacómetro normal. Las seriales del gene rador se alimen-
.an :11 amplific ador cerno en trada d.e re ferencia e:- .evclnciones po r minuto Ea
el pan el de in strumentos p rin cipal . o panel d el mecánico d e vuel o, '/a. montad a
u na lámpara in di cado ra conectada J la etapa de salida d ei am c lifi ca dc r.
Cuando la señal de en trada de vol taje de velo cid ad alcanza un ni'· ei cri tico .
po r lo general 6 mV , que corresponden a una velocidad de ro tación de un a fr ac-
c ión de i r.p.rn ., se produce corriente de salid a su ficien t e pa ra encend er la lárn-
para in d icad ora. La ve locidad se alcanza en los prim ero s grados de ro tación; por
consiguien te. la lám para pro po rcio na una in dicación in med iata de q ue "2l eje d e
baja presión ha girado . L 1S señales q ue pasan del nivel critico ha cen q u e el arn -
plificador se sature y qu e la lám p ara permanez ca encendida pero sin ser sobre-
cargada .
La alimentación G;"· :; ne rgi a se envía al nmplif.ca d or ví a un circ u ito d e puest a
sil m archa del mo t or y se aísla u na vez que se con cluye de form a sa tisfac t oria
~ ¡ cir cu ito d e puesta en marcha. En las in st alacio n es de po limorcres, u n 30 10
arnp lifi cad or y una so la lámpara sirve n para.. indi car la rotación de cada meter.
seteccicn ándose auto m áticam ente .iuran te cad a cicle d e puesta en marcha.

PREGUNTAS
10. i . Describ ir !JI:. m étodo mec ánico para indicar la velcc idad del moto r.
Explicar cómo se transm ite al elem en to indicador la ro tación de un mo tor de indica-
de tac ómet ro de corriente alt erna.
(l OI

l O.3 . Exp licar, con la ayuda de un diagram a de ClrCUiTO. e! funcionamiento de un SIs tema
de sincroscopíos instalado en un avión po limctcr.
l C.J.. :1) ¿Cómü :>e ob tiene la reducci ón de velocidad nec esaria entre ei motor y el genera-
.io r de tacó me tro cuando se emp iean generadores de arrastre direct o"?

270
 PREGUNTAS

b) ¿Por qué son fundamentales los generado res de arrastre directo para medir las
velocidades de los motores de turbina?
10.5. Describir un método para compensar los efectos de la temperatura en un tipo de indi-
cador de tacóm etro de moto r síncrono.
10.6': ¿Cuál es el objeto de un a. sonda de tacómetro?
10.7. Describ ir brevemente la const rucción y el funcion amiento de una sonda de tac ó-
metro .
10.8 . Explicar, con la ayu da de un diagrama, el func ionamiento del indica do r utilizado en
conjunción con una sonda de tacómet~o.
10.9. ¿Cómo se presenta el fallo de las señales de la sonda de tac ómetro en un indicado r?
10.10. Describir el funcionamien to de un tip o de indicador de tacómetro servoaccion ado .
 11
I

11 . Med ición de la tempera tura

.¡
.Y1ETO DOS y usos
En .a rnavcr 92.rt-;; de lo s mé to do s 2.: .:J~ e c.ic¡/: n .j e . emp e ra.ur a, se utili za la
1
v ariac ión cie alguna ) :ro;:nec.ad d e una i:'l:st:J.ncia-': ~) :l la ;: ~ r:llJe r a tuTa . ESl:.lS "-'2.- 1
na cic nes ;J'..:ed:2n resu .ni rse -i e la fo rma Sig:..Ü2 IH 2:
1 . La mayoria d,= las sust ar.cia s se .iilaran cu and o au menta su te rnperutu-
r a: por tanto . se pu e,i e obt en er una .n ed i.:u de temp erat u ra tc manco
iguales cantidad es ce dilataci ón para inci car aumentos iguales de TeP.1-
p eratura.
2. Mu cho s líq uidos, cuando so n somet id os :l un a umen to de tem per at ura,
ex ;:;erüne nran tal movimiento d e su s rnc i éculas qu e se prod u ce un carn- ,"~
b io .ie estaco de liqu ido a vapor. Por co nsigu ient e . pued en in dicars e
aume n te s igu ales de tem pe rat u ra rnidier-d o aument os igu ales de la pr esió n
d el vap or.
3 . Las sustancias cambian su resistencia eléct ri ca cuando sen some tidas a
temperaturas variantes , de modo que se puede obtener un a m edid a de las
t emperaturas tomando aume nto s igu ales de resistencia p a ra indicar aume n-
to s igu ales de temp eratu ra.
4. Cuando se unen m etales difer ent es en sus extremos , producen u na fu er za
electromo tri z (f u erza termoelec tr crnotriz i que d ep ende d e la dife rencia de
te m n era t ura entre las uniones. Pues to q ue sólo se pre cisan aumentos igua-
-s d e temperatura en una unión, una medida de la fuerza electro motriz
cducid a será un a medida d e la t em per atura d e la u nión.
"' i..,::i rad iaci ón em itida por cualquier cu e rpo en cualq uie r lo n git u d de onda
es fun ció n de la tern peratu-a de l cu er po , y se denomina ernisividad. P Oi"
consigu iente, si se mide la radiaci ón y se conoce la ernisividad, puede d e-
terminarse la temp eratu ra d el cuerpo : a esta t écni ca de med ición se la -:':G-
noce ':080 p ircmetr ía de racaci ór..
La u tilización de estos métodos nos prc corcicna un In ed ia muy conveniente
para clas ificar les .nstrumentos medidores de temperatu ra : a ) tio o ele expansión
(líq uid a o sólida). b) tipo de presión de vapor, e) tipo eléc trico (resist en cia 1]
terrnoei éctrico ) y d ) tipo de radiación.
Sin emba rgo, ia mayoría de lo s in st r umento s que se utilizan en la actualidad
son del tip o de resist en cia y term oe léct rico s y se emplean pa ra medir la tempe-
r atura de lí qu id o s y gase s tale s como combustib le: aceite de lub ricación del mo-
to r; air e exte rio r, aire ,d el carb urador y gas de escap e de ia t ur b ina. En ciert os
tipos d e motor turborreactor, ta m bi én se usa la t écnica de piromet ria d e radia-
ció n p ara medir la temp er at ura real de lo s álab es d e la t urbina.

2'72
 CALOR Y TEMPE RATURA

CALO R Y TDIPERAT URA

Calo r

El calor es una fonna de energía que posee una sustancia, y est á asoci ado con
el mo vimiento de las moléculas de esa sustancia. Cuanto más caliente sea la sus-
tancia más fue rte será la vibración y el movimiento de sus moléculas. Por consi-
guiente, podemos considerar al calor co mo energía molecu lar.
La can tida d de calo r qu e co ntiene un a sustancia depende de su temperat ura,
de la masa y de la nat ural eza del material del que está hecho el cue rp o. Un cubo
de agua tem plad a derret irá más hie lo que una taza de agua hirviendo; el cubo
contie ne , p or consiguiente, ma yor cantidad de calor aunque su te m perat ur a sea
infe rio r.
La tra nsferencia de calor de una sustan cia a otra pu ede realizarse por con du c-
ción, co nvecc ió n y rad iación. La conducción requiere un med io mat erial, que
puede ser só lido , líq u ido o gaseoso . Las su st ancias calien tes y frías en contacto
int ercam bia n calo r por conducc ió n. La convec ción es la transmisión de calor de
u n lugar a otro po r co rrientes circu lantes y puede darse ú nicame nte en líqui dos
y gases. La radiación es la energía emit ida po r todas las sustancias, ya sea n lí-
quidas, só lid as o gaseosas.

Temperatura
La temperatura es una medid a del " calor" o la "frialda d" de una sust anc ia, o
la calida d de calor. ' Por consiguiente, en el sentido más estricto de la p alab ra, la
te mpe rat ur a no se puede med ir. Las te mpe rat uras de las sustancias pu ed en úni-
cam ente compararse y observar las diferenc ias; la medi ción práctica de la tem-
peratura es realmente la comparación de las diferencias de temperatura. Para
ha cer tal comparación, se neces ita la selecc ión de una diferencia de tem peratu-
ra est ándar, un int ervalo fundamental y un instrumento para comp arar con ésta
o tras dife re ncias de temperatura .

Punto de fusión y punto de eb ullición

Para sustancias pu ras, el cambio de estado de sólido a líq uid o y de líqui do a
vapor tiene lu gar a temperat uras que, bajo las mismas condiciones de presión,
pu eden reproducirse siempre. Por lo tanto, hay dos temperaturas de equilibrio
co noc idas com o (i) p un to de fusión . la temperatura a la que el sólido y el lí-
quido pued en estar en eq uilib rio , y (j i) p unto de ebullición, la tem perat ura a
la qu e el líquido y el vapo r pueden estar en equilib rio .

Intervalo fu ndamen tal y p untos fijos

El intervalo fundament al es el intervalo o gama de tem peratur a entre dos

puntos fijos : pu n to de fusió n d el hielo (O OC) en el que ex ist e eq uilibrio entre el
. hielo y el aire saturado de vapo r a una presió n de 76 0 mm Hg, y el pu n to de va-
po rización (lOO " C), en el que existe eq uilibrio entre el agua líquid a y su vapo r;
el agua hierve ta mbién a una presión de 76 0 mm Hg.

273
 él t érrr.inc intervaic fundcrnen tal s::'
~cri~ r;,;
al au mento de re sist e ncia de:
plll1tO S rijo s.
.1:::2 en la te rmomer ra c e resistencia; se
~¡ em~I:~ o cict ~c tGr de tem peratura en tre lo s
I
i
J
¡
SC:.1!3s de te rnpe ra turc
\
E~ .nrer.alc :'undJ.fficni.:::.l se .iivid e e n van as partes iguales G grados: .a ': ivi-
sien se rea iiz a de acuerde con do s n o t acio nes de escalas : Celsius t cent ígra d o)
:/ Fah renheit .
,
1='~ la escala Cels ius ,"1''-- ':' '-' 110 rundamenta¡ se .iivid e en 100 zrados como
~l:-:l~.~-""'_.>':"": c..;~., t,.;",;'.., .~~L~<.',~, . ") -~';-~ !' .. '~ 1u. ;'::, ..~l -.,..; : : ;-'-~ -:.. ~v~:l
:, .... ' '--'"' ,.ls.cn L: .... J ,:.-..0 .. V '_ . , . ~ ,-.1 ",,),,;0 pUniJ _(;;: 'a.pc.•. l.:,~.Gn .CU C .
I
p '.10 ~ J n t o , "...r I: 5!"a~o Ce.sn.. IS es : : JC' ¿el int ervalo funua.n enta.

En la escala F ah re nh ei t , ~ : :~H·~¡-i:1k ú::""~Ja2enral se .iivicic:: en ! 80 grados. y

::;1'eS\:'2 C~!SO el pu n t e c e rus io n ":,.:d .iielo :¡ d i e vaporiz ació n se encu e n tran 'e n
3~ ) F Y 2 12 'JF re spec tivamen te. Po r le . an ;c, un grad e Fahren hei: es 1/1 80
:;c! in ter valo .unce me nt.n.
Si se ext raj era 'LOQC =: calo r .ie un cuerpo . su tem peratu ra seria lo más baja
posible. E:SI::l ler:j~~cral'J.ra es - ::- :;, . : ,; e e
=~ 3, 1 S :) po r de bajo de! punto d e
ó

con ge .ación. Y' S¿ cer-cee ':Ori10 cero absoiu :o 6 O en la escala Kelvi n ":

En la escala Fa hre r.hei t. el ce ro ab soluto es -45 9,67 ) F 1

Ó O °R en la escala
Ra n ki ne :

O~R = -4.:59 6,"JF == O K =: 27 3,15"C

1

32 ° F = 491,67 'R = ·2 7 3 , 15 K = O Oc.

F:lC cures de converston

Puesto q ue 100 divisiones d e la escala Celsius co rr espo nd en a 180 de la es·
cala Fah re nh eit ,

loe = 1SO/ l OO = 1,3 'F ' F = 1/1,8 =0 .55 Oc.

y i :;F=5 ;9°C.

El hecho de q ue lo s pu ntos cero de las Jos escalas no coincidan ha ce que la

co nversión .i e una escala J O C;} sea má s difí cil que d ividir por lo s fac tores ce
conversi ón 1,8 y 0, 5: . Por ejemp lo, si desea rnos co nvertir 10 :;C a :: F ylo m u í-
t ip lic arnos simp lemente po r 1,8 Ó su equivalente 9/ ~; obten dremo s 13~, pero
-= 5tO es solamente ! ,3° no r encim a d e! ou nto de congelació n v el valor req uerid o
Jebe ser co n re fere ncia ,11 cero de la "esc:lla Fahr ~;heit. Po; consigu ient e, a ña-

'~ SI nomb re de " grado Kelvm'' j·.;lK ) fu e susti tuido 90r "ke lvm' I X) .:::1 196 -.
 SISTEI'.íA S ELECTRICQS DE lN DICA CION DE TEMPERATURA

diremo s 32° Y ob te ndremos +50 ° F . Por tanto, la fó rm ula para convertir Oc

a °F es

La co nversión de °F en Oc se reali za simplemente por el procedi mien to inver-

so. De 50°F restamo s 32 pa ra determinar el número de grados po r en cim a de l.>
pun to de conge lación (1 8°) y dividimos por 1,8 ó 9/5. Po r tan to, la fó rmulade
conversión de ° F a Oc es

Cu ando se co nvierte n valo res en el lado menos de la escala debe n observar-

se los signos co n cu ida do . Por ejemp lo, al convertir -lO Oc a ° F o bt enemos
(- 18) + (+32) lo que nos da una d iferencia de + 14, el eq uivalente de - 10° C
en ° F.
Para co nvertir O
c y ° F en grados ab solutos añadi mo s simpleme nt e 27 3 ó 460
respectivamente.

SISTEl>lAS ELECT RICOS DE INDI CACION DETEMPE RATURA

Como ya hemos citad o, esros sistemas entran de nt ro de dos categorías princi-

pales: resisten cia varia ble y termoeléctrica; lo s mé todos se de nominan term o-
metria y p irometrta de la resistencia. En ambos casos, la comprens ión de los
princ ipios imp licados prec isa un cono cimiento de ciertas leyes eléct ricas funda-
men tales y sus apli cac iones.

Ley de Ohm

Est a ley puede definirse de l mo do siguie n te: Cuando una corriente circula en
un conduct or, la dif erencia de potencial entre los extremos del mismo , di vidida
po r la corriente que circula po r él, es una constante con tal que su condició n f(-
sica no camb ie.
La constante se llama la resistencia (R ) del co ndu cto r y se mid e en ohmios
( Q). En símbo los,

V/I =R (1)

donde V es la dife rencia de potencia l en voltio s (V) , e I la co rrie nte en am-

per ios (A ).
Los cálcu los relacio nad o s con la mayo ría de los co nducto res puede n resolver-
se fáci lmente con esta ley , po rq ue si de las t res cantidades (V, I y R ) se co no cen
do s cualesq uiera, la tercera pu ede hallarse siemp re. Por tamo , de la ecuació n ( 1),

IR = V (2)
V/R = 1. (3)

Una característi ca de la mayoría de los co nd ucto res metálicos es que su resi s-

te n cia au ment a cuando está suje ta a au mentos de temper atu ra.

275 I
\.[ED K IO N QE LA T E M ? E R.o)., T UR}'. 1
Resiste nci as en serie
1
1
En todos los instrumentos el éciricos :.,i los circuitos JSOC~;l¿OS, en co nt ra rnos
siemp re ciertas secciones e:;. las cue los ccnducrc res escán unidos c xtren o :';'TI
ex tremo . Por ejemplo. en l.:TI sistem a te rmceiéctricc :k indicación de te mpe-
: :;'[ :.1:-3.. a.guncs ce los concuctores esenciales van unidos según se m uestra en
la F : ~ _ 11.1. A este :;rcu ito se le denomina circuito en serie v su resistenc ia
-::omb-ir.ad:l o total ( R T .l es ~ gu al a .a SUn13 J e las resistencias i;¿ivic.uales . Por
lo canto

<
er rn c o ar
_ _ Cooo vctores_ _ o.
d I
,-
.noícac cr

:
.ar

lb}

Figura 1 L l.- ü : cuito en serie. '1) Circui to oráct íco. .» ) Circuito ecuiva-
lente RT = Rrh + R¡ . .). . R7 -t- R s, .

Mediante u na aplicació n dire ct a de la ley de Ohm también puede cono cerse

la co rrien t e y la diferencia de po te ncia l:

siendo ésta la corrien te en cualquier punto dei circuito. El voltaje [D I a l (VT ) es

igual J la suma de las caída s d e voltaje a t ravés de los co nducto res individuales y
es siempr e igual 11 vc ltaje aplicado. qu e en este caso es la fuerza termoe lectro-
motriz. Por tanto

Ejemplo . En un circuito típico te rmoeléctrico de indica ción de temperatura

se aplican los valores de resistencia siguient es : R th = O~ 79 n, R! : '+ ,37 Q,
R; = -; 0 , y R¡ = 23 n. de modo q ue
:, 6
 SISTE MAS ELECTR ICQS DE IND lCA CIQN DE TEM PE R.A. Tü RA

R T = 0,7 9 + 24,87 + 7 + 23 = 55,66 Q.

El volt aje to tal VT está regulad o po r la t emperatura e n el term opar; por con si-
guient e, V T y la corrient e total Ir qu e circ ula po r el ind icador so n variables.
Suponiendo q ue la temperatura sea 500 -c, el voltaje gene rad o po r un termo-
pa r tí pico será 20 .64 mV. Por tanto,

JT - V T -- 20,64
- -- 0,37 mA muy aproximad amente.
RT 55,66

Resistencias e n paralelo

Cua ndo do s o más con ductores están conectados de forma que se aplica el
mismo vo lt aje a través de cada uno de ellos, se d ice que forman un circuito en I
paralelo . La resisten cia to tal de ta l circ uito pue de o bte nerse med ian te la regla /
siguien te. La recí proca de la resisten cia to tal (RT) es igual a la suma de las re-
cípro cas de las resistencias individuales de los co nducto res.
En la Fig. 11.2 puede verse un circuito en paralelo compuesto po r seis te r-
mopares, una in st alaci ón que se emp lea para medir los gases de escape de l mo-
to r de turbina .

Figura 11.2. - Circuito en paralelo.

v'"
R{'" R ¡

-,-
'"

Si la resist en cia to ta l de la secció n de termopares d el cir cuito se rep resenta

por RTH, entonces

_ 1_ = ---;:--_ + ---;:--=--- + ... + _ _1 _.

R TH R th 1 R th 6

Las resistencias de los cab les que van desde la caja de conexiones de te rmo-
pares a los termi nales del inst ru mento y la resistencia de éste se representan po r
R ¡ y R¡ respectivamente, y e l circuito se reduce al circuito "e n serie sim ple que

277
 1
:v{E ;) I CI 0N os LA TL~lPE ?..-\ ~'~ }R A

se mues tra , Por cc nsiguien ;e. la resistencia to tal R¡ cid (~jcuito com plet o
pue:.k calcu larse de \

Supon iendo .:;.t.:.c :OI':;lS ~3S f·...;. ~ :-::ls rerrnce .ectromotrices sean igu ale s. ~ l volta-
je ~::..:.c actúa en ~t circuito se :-i igual a :3 tuerza termoele ct rcmot rz. V~f: Je un
5011J termopar. ce modo que .a ccrrienre vendrá dad a por

~.;e·.;:pj;. :...':" :-eSi:3L ':::"':~~ :2 ::::da '1:10 :¿ _05 termopar es ~: 3US :a:::: 1',:s. ::. OSI':-:.lC.J.
.;!1:20 F:g. : :. :, es G - 9 ~ : pcr ccr.si guier.te. la resisrencia :OLi . R -:-H .j ¿ ':5: :1 par-
.e ie: circ uito S-= calcula .ie ~2. :-GE:l3. '3ig:J.~e :1 I-=·

1
= _0_;< 5
R T3 P. th:
de modo que

La resistencia de los cables R{ es 2,J,37 n y ; 3 resis tencia del .nstrumento R {

es 23 r2¡ de modo que :<1 resistencia total del circuito es

R r = R r H +RI + R ,=
=0 1 1317 + 'ld.,87 -t- 23 = 48 f2 m uy ap roximadam ent e .

Suponiendo que los termopares generen un voltaje V¡h de 20 6.1 mV 0

Ca
500 ' C) lo co rriente total ser.i

Cuando sólo hJY jos con d uct ores co nectados en parale!c. ~a resistencia viene
cada po r

de mo do que

Eiemplo . Dos conductores q ue tien en resistencias de l 4 r1 Y l O ~ estar, u n í-

.ícs en par ale lo. Por consiguie nte. su resiste ncia co mbinad a es
 SISTE11AS ELECT RICOS DE INDIC ACON DE TEMPERA TU RA l

I R
T
= 14X
14
l O _140 =5 833D.
+ 10 24 '

Un punto imp ortante que hay que citar sobre los circuitos en paralelo es qu e
la resisten cia to tal es meno r qu e la resist en cia de cu alquier con ductor individual.

Resistencias en serie-paralelo

En la Fig. 11.3 se muestra u n circ uito comp u esto de resist en cias en serie-
pa ralelo y qu e se basa en un ind icador u tilizado en co nju nció n con el circuito
de termo pares de la Fig. 11.2. La resolu ción de tal circuito en serie-paralel o se
¡

~
hace por medio de los mét odos ya ilustrados y (i) red uciendo cad a grupo en
paralelo a una resistencia única equivalente, (ii) ha llando el circuito en serie
resu ltante para resist encia to tal (R T) Y la corriente total (lT), (iii) obteniendo
la caída de voltaje a trav és de cada gru po en paralelo, (iv) hallando to das las
de más cantidades .
Resistencia en derivación
I
R'h

+ ' ..Resistencia en serie

Bobina m óvfl
Figura 11.3 .-Circuito serie-para- R mo
lelo.
Terrnlstor
R, R,

Circuito en serie equival ente

Ejem plo. Las resiste nc ias de los cuatro conductores en un in dicador típico
son R mc = 15,5 D ; R se = 2 D ; R,¡, = 14 D y R , = l a D . R mc y R se forman la
par te en serie de l circuito, po r tanto ,

R¡ <s-: '+R se = 15,5 + 2= 17,5 D.

La parte en paralelo del circu ito está formada por R ,¡, y R" por tanto ,

R. = R'il R, 14 X la 140
= -:1--'4--'+:'--0-:100- - - -_ :>- 83 ".J n
"\l. .
• R,¡, + R, 14 '

Reduciend o el circuito a un circuito en serie equivalente, la resistencia total

R T es

RT = R 1 + Ro = 17,5 + 5,833 = 23, 332 D .

Factores qu e regulan la resiste ncia

La resist en cia de un solo conducto r es regulada por tres factores prin cip a-
les : (i) el material de l qu e está co mpuesto, (ii) su s dim ens iones (longitud y

27 9
j:--:-3. .ie 5c.~':iCI: :':-::'::'.s'::::S:":'~', y r j i 1 su ;:5'( 3.0 0 f'isico. particulcrmcnte su te mee-
rztura.
Ld resistividac: p de Jr: conductor es la rcsistenc'a .ie :.:nll muestra l~el mate- ~
:-::.:.1 '-1lic ~'~n:p .ongítuc u nita ria y 1 1'21 de sección transve- sal un.r.ir:a. .'-\ U!1a ~
.cmperat.ira j..!L:!_ ~S . ;:'1); ":Gcsigt..::-.:n:::, ,-IDa cor.stanre ::2.!"~ '.:r: material cace y
5e SI.:..:::le expresar en mícrohrníos po r cent .me tro .úbico.
A .ina :.;;:;,;:ci"<.!.=1..~~J ': :.lG:l. :<1 resi sten cia A d~ un .na terial es (~ircct.:l í:1 ent c pro-
;or..:~'.)¡:;.ü :l .a .cngituc ' en cenr trnetros e .nversa.ne nte proporcionar ai .irea ,:.:e

La -esistencra de un conductor depende de la tempe ra tura. ya que és;a "::.1111-

ci a las dimensiones puf expansi ón térmica y varía .a resistividad. E: primer
erec:c es ccmpararivamente pequeño, :05 cambios principales de resistencia se
d ebe n J. vari acio nes de p. Cuan do se trata de co ndu ctores metálicos pu ros , [;1
resistencia aumenta cuando lo ha ce la temperatu ra : ést a es la base de 12. ~edi­
.i ón de .emperatura en la termo met rfa de 13 resistencia .
Los Jos me t:.ríes qu e se U $:J.n CO n má s fre c.ien cia en la te rmome tr ía d e la tesis-
ten cia de los avien es son el níquel y el p latn o, fa oricándose am bos co n un al to
grad o de pureza y re productiuilidad d e las características d e resistencia .
La resiste n cia ap roximad a de un. me tal a un tempe ratu ra t viene da d a por la
ecuaci ón line al

R , =Ro(! -aI) (1)

donde R, es la resist encia a u na tem pera tu ra t oC. Ro la resistencia J O Oc y

a el coeticien:e de resistencia a la. tempera tura.
Sin embargo . al d esa rro llar las leyes d e cal íbraciór; Ge te m pera tura / res isten-
c ía, la relació n lin eal simp le cit ad a no p uede aplicarse po rque los co efíc íen tes
cel níquel y ,;1 platino 5010 pu ed en consid era rse co mo constant es en la gama de
tcmneratura de O J 100 -c. Por consis u ien t e. cara ob t ener mavor exac t itu d v
un a -ampli ficaci ón d e b sanlel de te mpe ratu ra ~ que se na ck medir . es preciso
in tr oducir otra const ante (;3) en 1J. ecuación (1). de me co qu e la resist e ncia se2
re prese n tada po r la ecuación cuadrática

El número d e constantes implicad as depende .ie la ga ma de temperatu ra,

pe ro en gen eral , se n su ficien te do s hasta unos 6 00 :J C.
Los valo res de las constante s que se aju s tan ;1 los req uisitos típicos de esp eci-
ficació n est ándar pa ra L:1 cali braci ón de elemen to s de res ístenc:a y 105 indicado-
res asociados, 50n los siguientes:
 PUENTE DE WHEATST ONE
l!
Ley d el n íquel: Q = 0,438 il = 0,006
Ley del plat ino: Q = 0,0 039583 il = 0,0000 00583. ., I

En la página 4 12 se dan los valor es de resistencia para diferentes gama s de .1

tempe ra tura.
/
PUENTE DE WHEATST ü NE

El mét odo más comú n para medir la resistencia se basa en la red bien conoci -
da de pu en te de wh eatstone mostrad a en la Fig. I I .4( a) .
El circuito se compone de cu at ro brazos de resist en cia. R 1 , R 1 , R, y R x . El
galvanó metro de bo bina móv il o seña lado r móvil está conectad o a través de los
pun tos B y e, y una fuente de bajo voltaje va co nec tad a a través de los puntos
A y C. La co rrien te circula en las dir ec ciones indicadas por las flechas, dividi én- ,
dose en el punto A y circ u lando por R 3 y R x , en intensidades que podemos .. 1
designar com o t, e [2 respectivamente. En el punto e se reúne n las corr ientes I
y vuelven a la fu ente de voltaje .
Supongamos que la resiste ncia de los cua tro bra zos del puente están ajus-
tadas de mod o qu e B y e tengan el mismo poten cial; ento nces no circulará
ninguna co rriente a través del galvanómetro y po r eso señalará cero. En estas
condiciones se dice que el pue nt e está " equ ilibrado" . Esto puede de mostrarse
apli cando la ley de O hm; si la dife renc ia de po te ncia l entre A y B ó A y D es,
digamo s, VI, 'y la difer encia de potencial entr e B y e ó D y C es V 2 , en tonces

(3)

(4)
Si aho ra se divide la ecu ación (3) por la (4), ten em os

..!:í- =R, · = R x
V2 R2 R,
de lo cu al

R x = R IR, .
R2
Por consigu iente, u na resistencia des con ocida pue de calcularse ajustando los
valores de las otras tres hasta que no circu le ningu na corr iente a través de l galva-
nóm etr o , según queda ind icad o al no mov erse su aguja o seña lador.
Se verá claramente que, si la resist en cia R¿ está sujeta a temperatu ras vari an-
tes y se determinan sus resistencias corr espondientes, es factib le que la red sirva
de sist ema de te rmó metro de resistencia eléct rica .
Es evidente que habrá qu e hacer algún arreglo de l circuito pa ra ob tener res-
puesta automática a las variaciones en la relación te mpera tura/ resisten cia ; enla

281
 Figura ! ~.+.-R,;;j .ie pue nte de Whea tatc-
ne. G) Cir cu ito básico. f;) Ltiiización ea la
medició nd e te mperatura.
I

,---- ----i!11-- - - - - -

- Eiernento ·::e! p.c:ú r

c e temce -atura
(bl

Fig. 11.4tb) se muest .a la forma de ha cerlo. La resistencia, ·_: ~ $c o no cid a R¿ fo r-

ma el elemen to dete ct or de temperatu ra ~¡ va .netida -=:1 una tu nda pr otectora
metálica: di conjunto se le llama bulbo. Las otras tres resistencias. en vez de ser

232
 E LEMENT OS DETECT ORES DE TEMPERATURA

ajustables, son fijas y van den tro de la caja de un elemento de ind icac ión de bo -
bin a móvil calib rado en unidades de tempera tura . Amb os componentes están
interconectados ad ecuadamente y alimentad os con co rriente continua.
Cuan do el bu lbo es sometido a variacio nes de te mperatura , habrá u na varia-
ción correspondiente en R x . Esto alt era el equilibrio del circui to del in dicad o r ;
el valor de R¿ a cualq uier tempe rat ura parti cu lar regu lará la can tida d de co-
rr iente que circu la a tr avés de la bobina móvil. Por tanto. pa ra un valor dado de
R x , la corriente d e desequ ilib rio es un a medida de la temp eratura pred omi-
nante .
I
Se observará q ue hay una im por tan te d ifere nc ia entre los do s usos de esta red
de puente . En uno la med ición de una resis tencia depend e de que la co rriente
del cir cuito esté equ ilib rada, mien tr as q ue en el o tro se mide en té rminos de I
co rrient e de dese q uilibrio .
En realid ad , sólo hay un punto en un indicador de temperatura ti po pu ente I

en el que el circuit o está eq uilibrado y en el q ue no circu lará nin guna co rriente I

a través de la bo bin a móvil; éste se conoce como el punto nulo . Ge ne ralmente
se indica en la escala del inst ru men to po r me dio de una pequeña marca de refe-
rencia ; la aguja ad opta esta posición cua ndo se desconecta la fu ente de alimen-
( tación . :1
i
Sin embargo , cuando se requiere una medida exacta de la te mpera tura, esta
fo rm a de cir cuito de indicació n tie ne el inc onv eni ent e de que la co rrien te des-
eq uilib rad a tam bién dep end e del vo ltaje de la fuente de alim entación . Por con-
siguiente, hab rá erro res en las lecturas indicadas si el vo ltaje difiere de aq uél
para el q ue se calibró inicialmente el instrumento . Por esta raz ón, lo s termóme-
tr os t ipo puente se ha n su primido en gran part e por los que funcionan ba sándo-
se en el llamado principio de l med id or de rela ción descri to en la página 290 .

ELE\IENTO S DETE CT ORES DE TEMPERATURA

En la Fig . 11.5 se mu estra la d isposició n gene ral de un elemento de tecto r de

temp eratura utilizado co rrie nte me n te para medi r las temperaturas de los líqui-
dos . La bo bina de resistencia está devanada en un confo rmado r aislado y sus
ex tremos están co nec tados a un en chufe de dos patillas a t ravés de tiras de con-
tacto . El bulbo, que sirve pa ra proteger y gu ardar he rmé tic amente el ele me n to ,
pue de ser un tubo de lató n o acero ino xid able cerra do en un extremo y so ld ado
a una tuerca de un ión en el otr o. La tuerca de unión se utiliza para sujetar todo I
Tu erca de unión If
•/ Confor mador Bulbo

I j
Figura 1 1.5 .- Esquem a de
1
un ele ment o tí pico de de-
tec ció n de temperatura.

Clavija de do s pat illas T iras de cont acto Bobina de

calibración
o equi librado

283
Y.EDiCON::: t: ':".-\ rl::M P ~p.... j,. T :.JR .~ 1
el -:l~m<:::--.:.:- -=;1 c. :onJ1..:CíC e cc m co nerte de! :;.iS ~ ~L'3 r::0r:d e 5e recu.era ::.1 tern-
peratura 1;;;1 L·~.uid0_ = ~ enchufe de COS patillas ajusta her.néti carne nte en ia
parte :r: " d~c~ de 1:1 t:':~T::3 de umó n C'..lYC reccpt i cu io asegura la colocación G ) -
,T2C :~1 de la ciavija cc in cide nte del en ch ufe

Se observara en =1 d iagrama que la bo bina esté d ¿ V~1.I1 :l¿ ~1 en el extremo infe -

. ior ce su coutor.na cor y nc :! lo largo .le toda su longitud . Est e asegu ra cue 13.
oc oma ~uec ,:; cien sumergid a en la carte más ::l!icrl ~ c del :ú~uido. -n :..n irniz ando
.is: 'o .. errores .iebicos J ' a s pérdidas d e :-a c i:l<2ió n y conducción en ci cu.bo.
!:'¡cii.11al~:l¡;;iHe ~:lY una bobin a calib radora e 2cp..ilibrario ra para que tJu~(~a
J i:: ;: ~:--' ~ ;'5e '.~ :-'.:l
ca racte r .s tica consrant e estándar de te mp eratu ra/ r esistenci a .
~X :':1: ¡~¡..::n c0, Je -::ste m OG O, e! inte rc a mbio de 'cs clerncnros de tect ores. Ade -
~l ;b , la bc h{na co m pen sa 1:':"lal<~'J icr cam bio .iger o .ie las cara cteristicas ¡'(:;ica s
del :.:k'l~e EtG La bob ina . qu e puede ser -:: e \,fJ:-':. ~ 3. ;1jn ) Eurek a , est á conect ad a
en ser.e co n =1 r lernent c det ecto r y la ajusta e i 7'ao r:C:1!ii c durante la calio ración
irncia. .

SENSO RES DE L.-\. TDI PERATURA DE L AIRE

LJ. te m p er a tu ra del Jire es un o de los pa r ámetros besicos utilizados para est a-

blecer d:.iLOS vitales pa ra la supervisión de la actuación del avión y lo s motores.
por ejem p lo . ti medició n de la velocid ad ve rdadera. el contr ol de tem pera tura ,
los ajustes de empuje, los ajustes le re lació n comb ustible/ aire, etc . de los mo to-
res de tu rb ina: Por co nsiguierin. es necesario pr o porcionar un me dio par a
med ir ia en vuelo . 1-;1 terrroe ratrr- que -;;1: conjunto ser ia la más idea l es la del
Jir e en condicio nes está ti cas pu rt.s en
los diversos nive les de vuelo : de ac uerdo
con las caract er íst icas o peracio nales del avió n de que se trate . Sin em bargo , la
temp eratura del aire estático (SAT) no se pued e medir por medios dir ec tos para
t odos los tipos de avion es 0, en mu chos casos, para un tipo de avió n , P9 r la sen-
cill a raz ón de q ue las mediciones pueden ser afectadas po r la compre sión adia-
bática d,~ l aire res ulta nte de los au m en to s d e la vel ocidad. En general, la capa
límite en las supe rficies ext eriores de U:1 avión que vu ele a velo cid ades por de -
bajo de un núme ro -:: e Mac a de 0, 2 está !!1U Y próxim a a la SAT . SL""1 em bargo,
:1 n úmero de Mac h mis altos . la cap a limite pued e hacerse mas le nta Q par arse
con relaci ón :11 av.ó ri, y producir co n ello compresió n ad iab ática que ele var á la
tem pera tu ra d el air e a un valo r a preciab le m en te más alt o que la SAT. La frie-
ci ón del fluj o de gran velocidad a io largo ce las superficies del avió n ele vará
tamb ién la temperatu ra del aire , Est e aumen to se denomin a comúnmente " de-
vacié n dir.árnica ": ~ s. .emccratura md.cada en : :: ~es condicion es se co noce cerno
t emperatura d el sire ,1 prisión dinámica C~AT)_ esto cs . la SA T más ~2. elevación
d inámica .
La elevaci ón c in árníca d e bida 3. gran compresió n ad ia b ática se prec alcula
siem pre rna temát icamen te como una fu nció n de l nú mero de Mach; pa ra cada
t ip o de avión se pres entan valo res en fo rm a tabu lar o gráfica en el manual de
oper aciones O el man ual de vu elo . Por lo tanto: cuando se tra ta d e senso res ce
temp eratura del air e su jet o s a elevac ión diná mica, la lectu ra d e la R AT de los
indicadores asociad o s p ue d e corregirse p ara obtener la SAT . b ien por re sra di-
recta de los valo res de eleva ció n din ámica ta bu lados. cu ad ros de conversión. 0 :
en el C:lSC de los calculadores de da tos de aire (véase la pá g. 1:3), mediante la
aplicación aur orn árica de un a sedal de ..o rrecci ón . L'1 proporci ón de la elevaci ón

2 84
 )
ELE ~1 E !'J TO S DETECTORES D E TEMPERATURA.

dinámi ca de pen de de la capacidad del sensor para det ecta r o recu pera r la eleva-
ción de temp era tura , expresándose en est e. caso la sensib ilidad como un porcen-
taje y denominándolo facto r de recup eración . Po r ejemplo , si un senso r tiene
un facto r d e recuperación d e 0 ,8 0 se medirá la SAT más el 80 %de la elevación

,~
dinámi ca.
Se pueden ado ptar varios tipos de sensores de temperatura de l aire , depen-
diendo de las ind icac iones que se n ecesiten , SAT o RAT. El tipo más sencillo, y "
qu e se emplea en algu no s peq ueñ os aviones privados para indicar la SAT , es un I
I
termóm etro de lectu ra direc ta qu e funciona po r el princip io de dilatación y
cotracció n de un demento b ime t.ilico cuando se le somete a variacio nes de tem -
peratura, El eleme nto tiene la forma de u na espira l sujeta en u n extre mo de u na
fund a de metal o son da ; el extremo libre de la esp ira l V" unido al eje de la aguja .
Cuando la espi ra l se exp ande o co ntrae , se enro lla o se desenrolla hacie ndo q ue
¡
u

la aguja gire en la escala de u na esfe ra fijada a la fund a o puesta al extremo fijo

de la esp iral, El termómetro va sujeto a través de un o rificio de fija ción en una
de las ven ta nillas la te ra les de la cabina de vu elo . o en la parte ex te rio r de un
parab risas, de modo qu e la sonda pene tre en la co rriente de aire .
Sin embargo , la mayoría de lo s senso res son del tipo de resistencia de alam-
bre de pla tino, y el demento va en una so nda similar a la adoptada para medir
la temperatura de líquidos, o mo ntados en lo q ue se denomina una co nfigu ra-
ción de "bulbo emb u tid o" . Para m edir la SAT se usa generalmente un elemen to
de sonda en el q ue ésta pe ne tra en la corrie nte de air e a través de un orifici o de
fija ción en el later al del fuselaje . Un " bu lbo emb utido" (véase la Fig. 11.6) va
mo ntado al ras co n el revest imi en to del avión y de tec ta la RAT . El factor de
rec uperació n varía de 0,75 a 0 ,90 segú n la geo me tría de l avión y el lugar en qu e
va colocad o el bu lbo.
Cuando' se ha d e ut ilizar a números de Mach altos, es cost um bre d etect ar y
m edir la tempe ratu ra máxima q ue se pu ed e alcanzar. Est a recibe el no mbr e d e
temperatura to tal del aire (TAT) y se ob tiene cuan do el air e es pues to en repo-
so (o casi) sin añadir O q uit ar calo r. Para este fin, se introdujeron so ndas de l
t ipo mo strad o en la F ig. 11.7 , las cuales se pueden en con trar en varios aviones
actuales de transpo rt e público. Tien en varias ventajas so b re los " b ulbos em bu-
tidos" , entre las qu e se' pu ede des tacar un retardo de tie mpo casi insignific ante
y un elevado fac to r d e recuperación ( 1.00 aproxima da men t e) . La sonda suele ir
conectada a un in dicador situado en el pane l de instru mentos de la cab ina de
vue lo y a un módulo de número de Mach d e un calcu lado r cent ra l de datos de
air e (véase la pág. 129 ).

Figu ra 11.6.-Sensor (" bulbo

embutido") de te mperatura del
aire a presió n dinámic a (RAT) ,

285
~.1EDiC!ON Di:: LA TE~PERAT:';RA

:1 61.:T2 l¡.~. -Sonda de te m pe-

ratur a to tal del aire. -

-
,=;uio.-:::e aire

~==+-

.'~ ~.
.~
' '[I !J~
~ Ench u te pe otaootar
N
, u . 1 ..

La so nda ti ene la torrna de un pequeño montaje y su entrad a de aire es de

cob re de beriiio nicueiado . Que da buena conductivid ad v resis t encia t érm ica .
Va sujeta ai revestimiento del avión, en un sitio predeterminado en la sección
de m OI":"O del fu selaje, y tue ra de cualquier capa límit e que pueda existir . En
vuelo. la pres ió n de aire dentro de la sonda es .nayo r q ue la del exterior, y el
aire circula segú n se indica : la separ ació n d e las purt ícuius de agua d el aire ::ie
efectúa h aciendo que el flujo de air e gire en ángulo rene antes de pasar alr ed e-
do r del elemento d etector. Los orificios de !Jur2:3. en la C3rC :l Sa de en trada ve r-
mi ren que ei aire C ~ 1:::. capa límite sea extraico -bajo la influen cia de la dife~en­
cia de presión 3. través de la carcasa.
Se utiliza también un elem en to de resisten cia de hilo de pla tino puro q ue. va
cerr ado hermética men te dentro de d os tub os co ncéntricos d e platin o. El tubo
in ferio r de p la tino se em plea como conform ado r del elemen to, asegurando así
un buen eq ilibrio de la expansió n té rmica y red u ciend o la d eformac ión té rmi-
ca. en element o cale fa cto r e e a lamb re axial, alimentario co n co rri ente alterna
de 115 vo lti os y 400 Hz , va montado integral con la sonda para impedir la

286
 INDICADORES ELECTRlCOS DE TE1I PE RA T UR A

formación de hielo . y es del tipo autocompensador en el que cuando la ternpe-

ratura aumenta también lo hace la resistencia del elemento, reduciendo con ello
la corriente del filamento. El filamento disipa un no minal de 260 W en condi-
ciones de formación de hielo en vuelo, y puede afectar a las lecturas ind icadas
de tempera tura del aire. No obsta nte, los erro res son pequeños; algu nos valores
típicos obtenidos expe rimentalmente son 0,9 Oc a Mach 0, 1 d ismin uyend o a
0,15 a Mach 1,0.

INDICADORES ELE CTR ICOS DE TEMPERATURA

Los elementos de medición emplead os en los indicadores de tipo resistencia
y en la mayo rí a de los sistemas termoeléctricos de indicación de temperatu-
ra, dependen para su funcionamiento del hecho de que la co rrien te eléctrica
que circu la po r un conducto r produce un campo magnético en y alrededor del
mismo .
• Para ut ilizar este efe cto com o mé todo de med ición , es preciso tener un con-
ductor de movimiento libre en un campo magn ético que sea permanente y de
int ensidad uniforme . De est a forma, según se mostrará, puede apro vecharse la
interacción entre los dos campos magnéti cos y las fue rzas resultantes para mo -
ver el .conductor y su elemen to de indicación para determinar las posici ones.

Cond ucto r po rtador de corriente en un campo magnético)

Cuando se coloca un con ducto r po rtado r de co rrie nti en un campo magnéti-
co, la interacción del campo pro ducid a po r la co rrient e y el campo en el que se
coloca el co nduc to r ejerce una fu erza sobre el conductor. Esta fuerza está en
proporción direc ta a la densidad d el fl ujo, la corriente y la longitud del con -
ductor.
En la Fig. 11.8 el campo establecido alrededor del conductor se muestra en
la misma direc ción que el campo principal en cima del con ducto r y en dir ección
inversa al campo princ ipal debajo de l conductor. Por tan to, la interacció n o
acción recí proca es similar a la de polos iguales o desiguales de dos imanes rec-
tos, esto es, líneas de fuerza ma gnética que fluye n en la misma d irección se
atraen mien tras que las qu e t1uyen en direcciones opuestas se repelen .

---- ~----

N ~-
,,;~:\
" ,!:/, r
. _ s
1\ t r
l' 1,'
o
o

Figura 11.8 .-Cam po magné tico alrededor Fuerz a

del con ductor. F

287
 Por tanto .as líneas de fu erza de i .ampo ?rin::ipal se .iisro rsio na n de icr:na
'.lt:e es más fu e rte e r; u n lace de l -:0:. .. retor qi.e en el otro; e l e re cto De [Q es que
j
1
~ l CO ECLlc tOf ';; 5 sorn et id o u tina :\lerz3 ;:'!1 l:l dir e cci ón d e l campo má s d éb iL Si el 'l·

..::.) r. .j,_~ c ~ ,:;:- t.er.e ;~b ~nad para rncve r se :r~ ::: campo :¿rin cip :j.l, corno ocurre COn -
les .nctc re s e léctricos / los .nst r .• .n e n to s de 000 i::12 móvil. entonces DO hay
,:l...:d<.: cue e l rao . .·;;:1Íe :1to se produci rá ~:- :2 m isma dir ección qu:: ia ruerza. La ,
ruerz.i c. C' p e TId ~ t arr-bié-i del á;-.g'.l!c ~r.::-'= e i :o r:'.: l.!ct or :; el carne e magnético .
principal. sie.idc má x ima cua ndo =. l ;-gu lc:: ;;;s recto.

Indicador de bobina .n óvil

DJ.S:3. l::cr:l s,: .~3 :c::.s¡d e =-~':o ;"::. .; :; r:... u c rc r re ct O 'pO ~ :.1COí d e .: or:- : ~r~ t ·.; f:-
j.idc e:¡ un campo :lH ~:1¿tico pe;-;::¡:li1ci"'i,(c. Si ::1 conducto r est tc rmado en 'J.P.:.J.
á

sola bobina y p ivo t ado en un p unto P segú n se muestra en la F ig. 1 1 :J , en to n-

ces, para la dirección de co r riente inc .ca da. las fu erzas F . F se ej ercerán e n ...:a-
ja lado de ¡d bobin a. produciendo lIllD<.1 S u na to rsi ón Fr, de mece que .a tor-
5¡Ól, ro tal se rá : Fr y hará qu e la bobina g !r ~ en el sen ti do de las agujas del re lo].
Esra es la ba se de cualquier indicador d e bobina mó vil.

Figura 11.9.-Cam po magnético '11-

reded or de un con ductor arr ollad o.

Sin emb argo. en la prac tica es riece sar:o inte nsific ar las fuerz as que act úan
sobre :z bobina ::O!1 -:- 1 fin de Jc[e:l-= : fesvia cíones razonablemen te gran.i es de
ía bobina ;1 su eie rnento d e indicación pa ra valores ;;e G t:~ r. O s de ccrriente. Est e
se rea líz a colocan do u n nú cl e o d e metal bl and o en t re .as piezas pola res d el imá r;
permanente , y ta m bién au m e n t and o el nú m ero de vueltas de la bo bina,
El metal ;J hie rr o blando tien e me nos re luctancia J las líneas d e tuerza Que el
aire; po r consiguient e. cuando se coloca en U:1 C:..u:1DO masné tic o :... .ifo rme se-
g ún ~e indica e-n la Fig. 11.10~ las lineas de tuerza d·¡: sus alre dedores son atru í-
da s al int erio r d el hierro y se magn eti za n po r ind u cci ón.
Consu ltand o la F ig. 11.1 1 ve mo s que, dan d o fo rm a cilí n drica a las pi e zas pe -
lares y al nú cleo de hierro bl and o , se obtiene un campo m agnético radia l d e ma-
yor intensidad y uniformidad aún en el en trehierro estre cho en el q ue gira n los
lad o s de la bobina.

288
 L'lDIC..... DO RES ELECTRICOS DE TEMPERA TU RA I
Fig. 11.11. - Efecto de un núcleo ci-
líndrico de metal blando .

M ateria l no
Figura 1 1.10.- Efect o del met al m agnético
blando en un campo magn ético.

En la Fig. 11. 12 se muestr an los de la co n stru cció n de un indicad or típico de

bo bina móvil. El imán perma nente es de una aleación especial que pos ee gran
reman encia ma gnética y fuerza coe rci tiva, y puede te ner forma circ u lar o rec-
tang ular, y" un tama ño dentro de u nas to leran cias mu y est rechas. A través de las
piezas po la res se sujeta una derivació n ajustable para variar el campo en el en-
trehierro durante la calibr ación del indicador.
El núcleo de hierro blando cilíndrico y el conjunto de bob ina m óvil form an
gene ralmente una sola unidad que se pued e situar en el entre hierro del imán.
En el ejemp lo que se muestra, la un idad se sujeta atornillando una pieza de
puen te a las piezas polares del imán.
La bobin a con st a de varias vueltas de alam bre fino de cobre arrollado en un
conform ado r de alum in io rectangular, pivotado en pivo tes de rub í de modo

Aguja
Muerte -: ,1 espiral
\

Im án perm anente

Dispositivo
de ajuste

I I
Núcl eo
Mu elle en espiral

-, ~

Figura lt .12.- Const rucción de un indicad or tí pico de bobina móvil.

289
\-lE;::;ICION DE L lo.

-iU~
TE:\'IPER_-\ TU~_-\

cuando :'.U~:a .crr.enre '1 través de la bo tin a. la (:Jr:"'!Oi:1:! ';lÓTi d ~ campos

m.rgnéticos estaclec.dcs 2::--=dedor Je cada VUelt a aurnent r rá la ::-'.::::-=3. req u e-
I
:¡d3 para d esviar J~ COCi:13 .
_j,~ la cobina móvil seia suministra corriente a : ~2.v¿S ':e dos muelles en esciral
.íe ocbína p lana , cuya función p rincipal es asegurar {~u-= '.:or:-~e~H~s de :T::l~:1~t-:J.­
.ies variables prcduzcan desviacio nes proporcionales G'2 1;1 cecina . E :-¡ otras pa-
.ar-ras. .o rrn un el SiSl¿J;1 :.l .íe cc nr ro l, una ~:Hr: ;:, run camenr n .íe -:U :"llqui~r ins-
.rcrnento de bobina .nóvil sin el ;::1:.11 la oc oina se mcvería a su posición de rná-
xima .iesviac ión sin tene r en cuenta para riad a la magnit ud de la cociente . y ade-
j
J
más :10 vc lver ia a su posición ·-:e1'C al c esar el flujo d e co rrie n te. l es muelles e n
,;s¡Jini soride m ateriales ~:le tien en bajo s coe ficie n te s .i e resisten cia y tempe ra-
.ur«, siendo le s mis CO!1l U ;l :cS :::l bron ce to sfc ro sc ~I ei bronc e d e oerii io . Los
e tectc s de las varia cienes ;X l:-~!T1as J ~ la temperatu ra S ~ redu cen 11 rmnim o e n-
rollando lo s m u e lles ::1 ~:; ;: C ;:: :;"J -ies o puestas d e m C:~ 0 cue 1..::~1~:er'. un o ce nt ra :=1
otre.
El aju st e de la bcb.na ::10Vil y la aguja en cero se realiza por m ed io ·':e un dis - ~
positivo de aju st e sirnüar al -i L:c se de scrib e en e l Ca p írulo 2 (pá gina 3 1).
Cc rr.o er; redes les .nstrum e ntcs de índicacic n, se necesit a equili brado mecá -
nico del sist ema móvil para asegura r un de sgast e uniform e y simét ri c o en los
pivotes / puntos ce lPOYO , evit an do así q u e ~-uerz:'!.s deseq uilib rad as ca use n
erro re s e e indicación•. Esto se e fec t úa gener aim cnre fijando bra zos d e ec u ili bra-
CO en el ej e de soporte y prcpor cio ándoles contra peso s ajustables o enro ilando
a lamb re alr ededor y soldado a lo s brazos.
Un requisit o runda me t ; al en cualquier in st ru m e n to .i e bobi n a mó vil es q u e
la bob in a deb e j,.capt ar ;ji.: posición desviada sin oscilación y exceso de r ec orrí-
do, esto es, debe ser amortiguada y sin retro ceso eii sus in dica cio ne s. En est e
ti p o d e instrum en to la amortigu ac ió n la efe ct úa aurom úricame nt e el confor-
mado r d e alum inio en el que va arrollad a la bobin a. Cuando el con form ador se
mueve en el enr re hierrc, co rt a el flujo magnético, estableciendo as í co rri e nt es
parásitas dentro de él para p roducir una fue r za opuesta a la que produce el mo-
vim ien to d e la bobina. Puesto q u e la fu er za es proporcio nal a :a velo cida d d e la
bobin a mó vil. ésta será retardada. de fo rm a q u e .~. o pte su posició n d esviad a sin
re base.
Todo el mo vimiento del in srrume ruo tiene lugar de ntro d e un a 22.j a Q ~ metal
bla nde p ara p rcteger!c cc nt -a les efe ctos de ;0 $ cam pos ma gn ético s exteriores,

Siste111:1 medid or de relación

Un stste ma de indica ción de temper at u ra del tipo medidor de re laci ón cc ns-

t a d e un elemen to det ecto r y de un in dica do r de bob in a móvil, que a diferencia
d e ! ti p o co nven cio nal ti en e dos bobinas que se mueven a 1:1 VeZ ea u n campo de
im á n pe r m anen te de int ensid ad TiO uniforme. Las instalaciones de las bo bin as y
lo s méto d os para obtener el ca m p o no un iforme dependen de ! dise ño del fab ri-
cante : e n la Fig. 11.13 se muestran tres méto dos que se u san actualmente.
La Fi g. 1 1. 14 m ue st ra el cir cu it o en su forma básica i se observará que se fo ro
man dos Df3.2 0f. de res istencia e n parale lo; U:lO que contiene una bobina y una
resistencia de calibraci ón fija R 1 , Y la OLTa que contiene una bo b in a en serie co n
u n a resistencia de ca lib ració n R~ y el e lemento detect or de t em perat u ra R-.: .

290
 ,
'1
I)rDICA DORES ELECTRIC es DE TEMPERATURA

Ambos brazos reciben corrie nte cont inua de la fuente d e alimentac ión princi- , !
I

pa l del avión, pero las bobinas están arrolladas de form a que la corriente circu-
le por ellas en direcc iones opuestas (véase la Fig. 11.1 3). Igual que en cualquier
indicador de bobina móvi l, la rotación del elemento medid or la producen fuer-
zas que son proporciona les al produ cto d e la corriente y la intensidad del cam- "
"

po; la dirección de rotación depende de la direcc ión de la corriente con relación

al campo magn ético. Por consigu iente, en un medid or de rela ción se da la cir-
cu nstancia de que la fuerza producida por una bo bina tend erá siempre a girar el
elemento medidor en la dirección opuest a -a la fue rza producida por la segu nda
bobina y, además, como la intensidad del cam po magnético no es unifo rme, la
bo bina q ue lleve la corr iente may or se mo verá siem pre hacia la zona del cam-
po más débil, y viceversa.

Devan ad o " A "

Devanado " 3"

Devanado" A"

Flu,od,
ccrneo te
Ji --~ .\
Devanado " S'·

F lujo de corri ente

J Con formado r
Conform ador

Campo Pieza Aguja del

rn aqné tico polar Pieza del núcleo indicador ' .

/ / \
D evanado '"A" Bobina l am po meanencc

t".x~(f jI ~:~~~~~::Nr I C~~~m;"'~i1

' ]1~:;~:,~::'
I ntensidad del
c arneo rnaqn ét.co " " - ',' \ lm an ".xl ¡, ]~~ensldad
".x- ,
del camp o
M IN \ IJIN
Campo maq n énco Devanado " S"
Sobina Ag~ja del Pieza de núcleo de
móv il' indicad or hi erro ( fija)
lO'

Figura 1 1. 13.-Métodos para obtener un campo magnétic o no unifo rme. a ) Bobina en pa-
ralelo. b) Bobina transversal. e) Con formador do ble.

Co mo exp licació n, sup o ngamos qu e el circuito básico de la Fig. 11.14 em-

plea un ins tru mento que ut iliza el método de devanado de bobina cruzada mos-
trado en la Fig. 11.13 (b ), y que el devanado B est á en el braz o de resiste n cia
variable v el devana do A en el brazo de resiste ncia fija. Las resist encias de los
brazos se eligen de forma q ue en la posició n cero de l instrumento las fuerzas
producidas po r las co rrientes que circ ula n en cada devanado esté n eq u ilib radas .
Aunque las co rrient es son desiguales en este punto, y realmen t e en todos los de-
más puntos except o la escala med ia, la inten sidad del cam po en el q ue est án si-
¡ tu ado s los devanados produce siempre el equilibrado de los pares.

t 29 1
:.1EDiCTON" DE LA TE.vIPSRA TUR•.\.

Pieza ce¡ núcteo

1
\
~ 1
---'-----;;"JL:\
cY \
( ~1
\ =;;!J!?í)
~ LI _ _
9

Eleme nt o de t ec to r
de ternceraeu-a
I nd icad o r

Figura 1 1.14.- Crcuito básico del medidor de relació n.

Cuando la te mpe ratura en e' elemento detector R¿ aumenta; entonces. de

acuerdo con la relación t ernr . cura/ resist encia del material utilizado para el
elemer.to, su resistencia :.!iJITIe_ lr <i ~I o casi o nará cc n elle una disminución en la
co rr iente cue circu la -:.:1 el .Ievanadc B v una reducci ón correspondiente en la
fu erza creada por ella, Por consiguiente, se altera la relación de
co rriente y la
fuerza en el devanado A hará gir ar ei elemento medidor de fo rma q ue am bos
devanados sean llevados alreded or del entrehierro ; el de vanado B se avanza m ás
dentro de la parte m ás ruert e dd CJITlp O magn ético mientras ei de vanado A Se
avanza a un pu nto más débil. Cuando ia temperatura en ~t elemento detector se
estabiliza en su nuevo valor, las fuerzas producidas po r ambos devanados se
eq uilib ra r án una vez más, en U:1a nueva relación de corriente: y la des viación
angu lar del eleme nto medidor será propo rcio nal al carnoio de te mperatura.
Cuando ei elemen to medído r está en la posición media de su rot ació n, las
co rrient es en ambos devanados son iguales: puesto que es la úni ca posició n en la
que lo s dos devanad os pueden est ar simult án ea ment e en ia mi STI1 :l in t en sidad
del cam po.
En un indic ador conven cional de bobina mó vil. d sistema de control se com-
pone de muelles en espi ral que ejerc en un a t orsi ón de co nt rol pro por cio nal a la
 "1
INDICADORES ELE CTRICes D E TEMPERATURA
¡
corriente que circula por la bob in a. Por co nsiguie nte, si la corrient e dismi- 1
nuye po r u n cambio de la alimentació n de ene rgí a aplicada al indicador, la
torsión de desviac ión será menor que la torsió n de con trol de los muelles y por
1
eso la bobina retrocederá a u na pos ició n en la que se esta ble zca otra vez el equ i-
librio ent re las torsio nes. Por lo ta nto, la aguja indicar á una lect ura infe rio r.
Sin embargo, un sistema me dido r de relació n no necesit a mue lles en esp iral
par a ejercer un a torsión de control. que es p roporcionado ún icam ente po r el de -
vanado apro piado de la bobina y las inst alaciones de campos no un ifo rmes. Si
se prod uce n variac io nes en la alime ntació n de energía, éstas afect ar án a amb as
bobinas igualmente, de forma que la re lació n de las corrie ntes que circulan en
las bob inas sigue siendo la misma y su s tendencias a move rse a posiciones de
intensidad de campo diferente se equilib ran.
En las ut ilizacio nes prá ct icas del sist em a medidor de relación se em plea en
real idad un mue lle, y por eso a pr imera vista esto pued e parecer qu e an ula todo
el objeto d el princip io de l med idor de relación. Sin embargo, es esencial que el
confo rmador de bobina móvil y la aguja adopten u na posi ción fue ra de esca la
cuando se descon ecta la aliment ación de ene rgía; ésta es la única funció n de l
mu elle. Puesto que ej erce una to rsión mu chísimo menor que un mu elle de co n-
trol de ind icado r de bobina móvil co nvencio nal, sus efectos sob re el sistema de
co ntrol del medi dor de relació n y la exactitu d de ind icación, en los camb ios de
alimentación de energía encontrados normalme nte, son muy poco impo r-
tantes.
La energía de las seña les de salida de los elementos detectores de temperatu-
ra t ipo resistencia es mu y ' limi tad a, po r lo qu e es necesario qu e la const rucció n
de los mecanismos de bobina móvil de los indic adores sea delicada, con el fin de
propo rcio nar la exactitu d y respu est a necesarias. No ob sta nte, para algu nos
u sos, pued e ser necesario qu e los indicado res funcionen en condicione s am bien-
tales ex tre mas, 10 que puede exigir un mecanismo más fuerte . Por consiguiente,
se ha n in troducido indi cadores que em plean una bo bina móvi l ac tivada; la ind i-
cació n de uno de ést os servía una doble fun ció n, según puede verse en la figura
11. 15. La señal de baja salida de energía del eleme nto detect or de te mper at ura
se sum inistra a circuit os procesado res de señ ales discret as dentro del indicado r,
"
los cuales ampli fican la salida para sit u ar la bo bina m óvil del indicador inferior
en la form a co nvencio nal.

Luces de aviso

F igu ra 11.1 5.- Indicado r de ha bina m óvil activado.

293
 I
J
:o.'!:EDICiON DE :' A : EI,1PE R A :, i; i-\.;\ i
TER" IOMETROS TER..'''¡OELECTRICOS 1
L.JS te rmómetros ter.noeléctncos juegan '..!:1 papel importante en la -su¡;:~nr:-
si ón J. ~ \:1 integridad estructura! do:: :05 componentes vitales ce los moto res de
I
émnolc ~r:_úi2.do"i por Ü:2 y .ie .cs .notorcs de t.i rb ina -:ua::~ic f:.:::n~ionan a 'litas
tenperat:..iras. E:1 los primeros. lOS ccrnconent es J que nos ·~ e I·~ ~i m c s 50r:' :05
cilindros . mient ras que =:1 lo s segundos so n los r o tores de la turbina y los ála-
0:=5. LJS sis te m as constan oásicame nte de '--:.n eiernen to ''':':Lcctor ·ie rermopar
que , según d uso. está sujeto 3. la culata de c iclindrcs .ie un :i1C[0r o ex puesto a
les gases de escape de 1:.1 rurbin u. y el HE ind icad or de bobina móv ii conec tado
Ji eleme nto de tector por cabics especiales. 1
Principio de termopar

L.JS ínstrurnen.os tcr.nocléctricos medidores d e temperatura dependen para

su f:l~.c.onamíen:o de 1:J. ene rg ía eléctrica producida por 'a conversión directa
ce la erierg ía térmica .::;: .a ruenre medidora. Por consiguiente . a diferencia de
íos .ermómetros .ie resistencia. sor: independientes de cualquier alimentación
eléctrica exterior.
Esta ~'0[8a ...:~ conversión .ie energia, conocida como ~1 efecto Seebeck, fue
demostrada primero por Seebeck e n ! 9 - l , cuando descubrió que cogiendo dos
alambres de metales diferentes y uniéndoios en sus extremes, de meco que se
formase n dos .miones indcpendien tes . A y B corn o en la F ig. i ! . 16, se producía
una fu erza te rrnoelectromo triz cuan do las uniones se mantenían 3. te mperatura s
dife rentes. hacie nd o que cir culara co rri en te alre d ed o r dei circ uito .
La in st alación d e dos hilo s de meta l d ife rente u nidos a esta fo rma se llamó
t er mo par ; la unión a la tem p er a tu ra mas alta se deno m ina co nv en cio nalmente
uni ón calie nte o d e me d ici ó n, y a la de tem per a tu ra m ás baj a un ió n fría o de
referencia . (E n la prácti ca , la unión cali ente es una unidad in d ep en d ie nte par a
de t ect ar la te mperatura, y se considera gene ra lm ente como el pro pio t ermopar. )
Lo s ex p er im e n te s que sigu iero n 2.1 descubrim ien t o de Se ebeck demost rar on la
exi st e ncia de o t : 'os efecto s.

Unió n cali en t e I...n ión rr12

Unión caü e n t e
Fi gur a l Ll é.c- Prin cip io del ter -
Unión fr;'a me par.
 TE RMQMET ROS TERMOELECTRIC CS

Cuando circula un a corriente eléc trica por la unión de dos susta nc ias diferen-
tes, el calor es absorbido o libe rado en la unión, dependiendo de la direcció n de
la co rrient e. A esto se le conoce como efecto Peltier, En un circuito en el que el
úni co voltaje gene rado es una fue rza termoelectromotriz, la corrien te circ ula
po r u na unión calentada en cierta dirección . Si, en vez de suministrar calor al
sist ema, se in tro duce una pila eléc tr ica en el circuito, de tal po laridad qu e se
arrastre una co rrie nte en la misma dirección que la te nnoeorriente , la unió n que
se calentó anterio rme nte se en friará . y la u nión qu e se mantuvo ante riorm ente a
una temperatu ra co nstante, se calen tará.
Lo rd Kelvin (cuando era Sir Williarn T ho mso n) desc ub rió que en un mono-
condu ctor hom ogéneo se pro d ucían efectos similar es a los efecto s Seebe ck y
Peltier : si dos partes de un cond uct or están a te mperaturas difer entes, se gen era
una fuerz a electro mo triz; cuan do fluye co rri en te de una parte del con ducto r a
o tra que esté a un a temp eratu ra diferen te, se puede absorber o libe ra r calor.
Esto s fenómenos son aspectos di fere ntes de un efecto Thomson simple .

Materiales y combinacio nes de term opares

Los materiales seleccionados para su u so co mo eleme nt os detec to res te rmo-

eléctricos se clasifican en dos grupos p rin cipa les, m etal no no ble y meta l no ble ,
y se enume ran en la Tab la 1 1. 1. La elección de un te rmopar part icu lar viene
dictada por la temperatura máxima que es prob ab le encon trar dur ante el servi-
cio. Los termo pares q ue se han de utilizar en los aviones qu ed an limit ados a los
del grupo de metales comun es o no no bles.

T abl a J I.l .- Combinaciones de termopares.

Utilizació n

Medición de la tempe ratura

de la culata de cilindros

Med ici ón de la te mpe ratura

de los gases de escap e

No se utilizan los sistemas de

indicación de te mperatura de
los avio nes

Cr, cro mo t Ni, níquel; Al, aluminio ; Si. silici o; Mn, manganeso.

295
~ED ¡ C ION :>E !..~. 7EMPSRATURA

Para utilizar el principio termoeléctrico para medir ~2. temperatura , se necesi- tI

t.;evid entemente medir las fue rzas electromotrices ceneradas a las diversas tern-
pe raturas. Est o se hace :O.l1,:c::l!1do un müivoi:frllet:-o de bobina móvil, calibra- 1

do en gr ades Celsius, ':::1 serie con les circuitos . d~ :TioJo que form e la unión
fria. La introducción del .nstrurnen to en ci circuito .mplica la presencia ~e ,
uniones adicionales que producen sus propias :'U;=;fZ:lS electrornotrices e inrrodu- 1
cen erro res en la medición . SLi em bargo . cuando Se dise ñan circuit os prácticos
de: termopares. se tienen en cuen ta estos ete ctcs. con .::1 fin de eliminar cual-
quier error que resulte do: L:1S "fuerzas elcctrorncr-ices parásitas", como se las
deno mina .
En La Fig. ~ 1. 17 pu ed en verse Las presentacio nes en este ras de in dicad ores
típico s. La mar ca SET (aj ust e) en la esfe ra Jd in dicado r de tem pera tu ra de los
gases de escape indica la tem peratura a la que se sit úa la aguja d urant e el proce-
dimiento dt: ajuste realizado d espués de :3. inst.riación.

Fi gura ~ 1.! i .v-Pr esent aciones

dobles ce los indicad or es ..ie
tempe ratu ra termoel éct r icos
{bobina mó .... il). a ) In dic ador
d e temper atura de la culata
de cilindro s del motor. b) In
dicad or de te mpera tu ra d e lo:..
gases del motor de turbina.

(a)

Tipos de t erm o par

s termopares empleado s en los sistemas termoeléctricos de in dicació n de

los .iv.cnes son de dos tipos básicos: (i) contacto superficial y (ii) inmersion, En
ias Figs . ~ l . ~ Sea) :,. (o) se muestra n ejemplos :i piccs.
El tipo de con tacto supe rfic ial esta diseñado para medir 1:1 t empera tu ra de 1J.n
co mpone nte sólido y se l.~ S3. co mo el elemento d etector de tempe ratu ra de los
sist emas de indicación de t ernc er aru ra de ia cul ata de cilindro s ': ei mo tar entr:a-
do pOT aire . El elernen ;o d¿ cob re/constantan o hie r:-o/cons untan p ue d e tener
la terma de un "zapato" suje to por pe rnos en bu en co ntacto té rm ico co n u na
cula ta de cilind ros represen t ante d e la más alta tempera tu ra. o la forma de una
ara nd ela sujet a por pernos entre la culata de cilind ros y una bujía.
El t erm o par tipo in m e rsi ón está dis eñado para medir gases Yl por consiguie n-
te, se utiliza como el ele me n to detector de los sistemas de indicación de rernpe-
ratura de los gases de los motores d e tu rbi n a. La unión calie n te d e crcrne l/ a lu-
mel y los hilos suelen est ar encerrados en aislamie n to ce cerámica den tro de
una fu n da prote cto ra met álica (c asi siempre Inco nel), fo rma ndo el co njunto
com plete una so nda que se puede su mer gir en la corrie n te d e gases en lo s p un-
¡OS seleccio nados para medir .

296
 T E RMOMET RüS TE RMOE LECTRI C OS
.,
1t

Ent re las técn icas para montar los elementos de te rmopares se encuentra la
cob resoldadura po r vacío, la cob resoldadu ra po r co rrie nte .induc ida y argón y la
técnica de soldadura por electrohaz ,
Los termopares tip o in mersió n se clasifi can ade más como de rema nso y co-
mo de respuesta rápida, de pend iend o su uso de la veloci dad de los gases de esca-
pe del mo tor. En los motores reacto res p uros, las velocidades de los gases son
alt as, y por eso se utilizan e n ellos los term o pares de remanso. La raz ón 'l e su
empleo se verá clara consu ltan do la Fi g, 11. 1S(c), q ue mu estra qu e los orificios
de entrada y salida de gases, llamad os gene ralmen te orificios de mu estreo, están
escalo nados y so n de tam añ o desigual, redu ciendo así la velo cidad de los gases y
hacién dolos detenerse en la unió n ca liente, da nd o así tie mpo a qu e respondan a
los cambios de temperatura de los gases.
Los termopares de respuesta rápida se emplean en los mo to res turb orr ea cto-
res, puesto que las veloci dades de su s gases de escape so n menores qu e las de los

¡
¡
I la) lb )

Funda Par

le)

A islado r
(I~ \
Funda
11 Pa r
\ 1
1
/
Id)

I
A islador 11 1 \)

Entrada de gases Eleme ntos A islam iento

<, 1 I
~
• / /

• Iel
Figura 11. 18.- Tipos de sondas de ter-
mo pares. a ) Con tacto superficial. b) In-
mersión. e) Rem anso . d ) Respuesta
rápida. e) sonda de eleme nto triple. Salida de gases

297
ME~IC10i" DE LA TE ;"fF ER .·\ T U R.A.

reactores pu ros. Como puede verse en ~J. Fig:. i ¡ . I S,..[ ¡, los orificios J02 mu estreo
;::;t i::1 d. amct r ulm ente cpuestc s y ::;0:1 ¡':el m ismo t ama ño; por consiguien te, !() S
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C ~ respon oe r cor: '"T,: a :¡tJr rc p .c ez. Los r.e mpcs normales ce . esp u esta pa ra lo s
'.o"

~ -,~ :: ~~c~~a ;:: ~ ,.i~ remanso y respuesta :- i pic:.!. con 1 3. .= segundos / \.:: .5 J. i segu n-
" 11 "1' L"
.
11 1·e "llC_, . """"'lr
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.. l."Ie
~, ;;
",,:'ll '1 PU'\. -
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o o. :- G s g e¡,,; t ¡ -.r 2.m ~;lt.:.

:"J.s scn ua s .ie re r.ncpar es están ta.r.bién :::iseG.:ldas ~2.:- :": con ten e r doble, t ri-
.;:le .v· en a lgu n os ":::':'S0 5 , :l:.!. S~J. l e!"]:) elerneutcs ~: e te rmopa r .ientro j~ '.:n2 so la
sond a. En la Fi g. j :.! ~l¿ :5;:' mues tra .ma :r:st:duc:ér: i = -: ;c;,le n:o triple El
;:-j~~ü de tJI varie d ad d..: 'nstulac io ne s es prop o rciona r sen aie s adicionales lJ e
:..:m~tr1t'. ~:r:l p 3.T'2 :cs S~;'i ::~:7j,lS .:.-= :T1.lH :;res que .u ilicen .ns talacícnes separada s:
1
.a íes ce rno con tr c ! .ie ;;.:. :Ci1,P':: I:iI 1.l f :J. rie le s s2S ~S ce esc ape ¡ véa se la pá g 363 )
_ análisis ,i~ ccmo ustic: jc: rnc.c r. El ais.amiento de los d emente s de .erm o- 1
se : :~J.liz:.l co ro ~x: d,.:- Je ::;a g:l=sio cc mpact uco t~f g:O): que rarnc.en sirve pa -
p2. I"
:-3 .ne n tene r :C:3 eierr;e..... ")S~:;' su pc;:¡;c:{'n.

Cuan do 12.'5 unio nes ":: ;.llicnI~) ~:e los te rmcpares del t.po Je in mersió n es tán
e n ccn rac:» con b corriente d::: .s:.lses . ~:3 ~vi.l:eD.;:c que !10 ;;,.)10 s,; red uc ir á la
veic cid ad J.e 18. corre nte sino tambi én qu e d gas se ccrnp rirni r.i po r d co nsu m o
.ie ,>f.¿ rg: J. cinética . .iando lug ar J U T1 aumento de ::1 tem pe ratu ra de la u ni ón
ca lie nte. En re lac ió n con est o se u tiliza el té r mino fa cto r de recuperacion , ·21
cual .íerir.e la p rop~r~iér~. .Ie ~:'5 rgí:l. ci nética de l gas rec uperaca cuando ha ce
con tact o con la a me n caue nte. e ste i :.l"::O f , por supue sto. se tiene en cue n ta en
~ l .:!ise r'io d e te s te rmopares . de fc nna q ue .a "termc tr acsrerenc¡a" , '20m·) la lla-
mames, haga que ia lect u ra tin a! es té lo más cerca po si b ie d e u na in di ca ció n
ve rdad er a de la te m p eratura ce lo s gase s d e escape.
En la F ig. ll .19 puede verse con detalle la forma en q u e est .i c onstruid o un
ter cer tipo de termo par de inmersión di se ña do para medir la s temperaturas de
los gases entre 10 $ escalones de la tu r bin a. La u ni ón calie n te va alojada d en tro
d e u na fun da que est á p erfilada para q ue fo rm e el bor de de ataque de un ála be

Figura 11. 19. So nda de term op ar de los

-e

álabes gu ía de tobera . 1.- Termi n ales. 2.-

Con ductor ce n fuuel-aluminio . 3.-C.lsQue-
te. -i.c-Filrro de' silicona. 5.-T l pó n . 6.-
.Arandelas de 0110.:3.. 7. -.-\orazadcn su perior
de cerá mica, 8.-eAbra zadera in ferio r de ce-
1&l!---:1 rámica. 9. <Junta de cristal. 10. - Cuero o.
13--4" 1 Le-Pestaña ce monuje. 12.-vnión del
par. i3.-Sonda. Id .-Aislador dS' ceramica.
15.- Arande!a . 16.-Casquillo. 17.-Con -
ductor de <1íqud-Gomo.
 TER..\10MET ROS TERMOELECT RICOS

guía de estato r, y po r esta razón el co njunto recibe generalm ent e el nombre de

te rmopar de álabe guia de tobera.
Los gases circulan sobre la u nió n calien te que está situada entre los orifi cio s
de mu estr eo, de igual diámetro que en un te rmo par de respuesta rápida. Sin em-
bargo, a d iferencia del último, los termo pares de álabes gu ía de to bera no pre-
sen tan las mismas carac terísticas, por que los orifi cios de muestre o tie nen un
diámetro mucho más pequ eño y, además, la masa de la funda y su pro xim idad
el álabe guía hacen qu e la respuesta d el par sea más lenta.
En algunos tipo s d e mo tor de turbina Se neces ita detectar la temperatura del
aire que circu la int ernamen te para enfriar el mo to r. El sensor de temperatu ra en
este caso es tamb ién un elemento de termopar de cro mel/alumel, pero dispues-
to de forma qu e se le pueda situar sob re u n orific io de ventilación , y entre un
resalto de montaje en el motor y u n interruptor de tector de sob recalo r. En la
Fig. 11.20 se facilita un ejemp lo de un senso r.
T erm inal
oosuivo

Te rminal
negati vo

Termopa r '
y funda

Figura 11.20.-Son da de de -
tección de temperatura del
aire de refrigeración.

Cuerpo de acero ino xid able

Situación de las so ndas de termopares de los gases de escape

Los puntos en los qu e se ha de medir la te mperatura de los gases de un mo tor

tienen gran importancia, puesto que dete rminarán la exactitud con que la tem-
peratura med ida pu ede relacionarse con la act ua ción del motor. La posición
ideal para medir es en los mismos álab es de la tur bina o en la entrada de ésta,
pero en la prác tica se tropieza con ciertas difi cultades que impiden el uso de
termopares en tales lugares (véase también la pág. 308) . En co nsecuenc ia, las
sondas de termo pares está n situ adas generalm en te en el escape, o tu bo de cho-
rro , y .entre los escalon es de la turbina en u na de las posiciones de los estatores .
En estos lugares las tem peraturas son mucho más bajas, pero está n relacio nadas
muy estre cha mente co n las de la entrada de la tu rbin a.
Para ob te ner una med ición exact a es necesa rio muestrear las te mperaturas
en varios punto s distri buid os d e forma equid istante en una secc ión transversal
del flujo de gases. Esto se debe a que pu eden existir diferenc ias de temperatura
en varias zonas o ca pas del flujo a través de la tu rbina y la unidad de escape

299
y por eso la medición ~n un punto sciarnerue no ..-e Gcji1rf1 verdade ra mente las
condic iones predomin.:.E iWS.
Por ': '.J tl $i ~ !...:¡e n t e. el sistema de medición _'Orista siempre de Uf. gru po d e cin -
':0 e ;-:1:'::: sc né as j~ tcrrncp:.i res disp uestas .lC:2CU;](:ament¿ en ~i flujo de ~J.se s, y
conectadas en paralelo ':e ícrma que midan '..1::':::' buena condic ión ce t emperatu-
:-:: 7:~dia (véas e ~a r:-;. i '.'21). La s te r.nopares ce .í~abes guia de la tobera están
:n.Sr:.J.l;"h~GS;;', :::-:l!2S .íe sondas de larvo -l corto -.i!c~.:1(;:'=, denomin adas de acuer-ío
"':011 ~~l 2 X [ ¿ ,1~1~) n ·"Le alcanzan las '.: niónes ,::2.lientcs / tos orificios de mu est reo
de ;:l ses en lu corr .e u te de ést os.

~lIa zc ce cables
ce -e.-ncc eres j

Fi gClL1 l 1.21 . - Disp osició n de las sondas de

term o pare s de íos gases de escape .

Conjuntos de mal os de cables de termopares

Los ele mento s detectores de termopares y sus ca bles están reunid os en .in
cc njun to de mazo c e cables cuyo d .seno puede varia r segú n el tipo de motor y
el nú mero de so ndas que se nec esiten. La Fi g, 1 i .: : s óio int enta servir de eje m-
plo de la "const itució n" de un ma zo de ca bles. En ~s t e caso , cada una de 13.3
cinco so ndas contiene dos elementos de t erm opar ; un o par a indicación de tem-
peratura y el otro para un circuito de control de temperatura. Aunque en algu-
no s mo t ores: las sen das y las cajas de co nex iones de 10$ cab les de ios te rmopa-
res pued en diseñ arse cerno elemen to s separados. las sondas del eje mplo que se
come nta est.i n sold adas J cajas de co nexio nes de ac er o inoxidab le, formando
1S1 elem ent os únicos. Los cables de los termopares conectados en paralelo pa-
san por co nductos de Inco nei q ue están sol dado s tam bién J manguitos de em-
palme en 1:1s caj as de conexio nes, Los cables terminan en una conex ió n prin c i-
pal, o caja de " t o rna " , a la que van conectad os lo s cables del resto de los cir -
cuit os. La .orrna dada a los con duc to s pro por cion a la Ilexib ilidad suficiente

300
 TERMO METROS TE RMOELE CTRI COS

Figura 11.22 .-Mazo de ca- Caja de

bles de termopares. conexiones

Caja de co nexion es,

o caja de "despegue" .

para que puedan hacerse un gran nú mero de desmo ntajes y reposiciones de ma-
zos de cables.
En la Fig. 11.23 se muestra otro ti po de mazo de cab les, conocido como con-
junto de cub o, diseñado para medi r la temp eratura de los gases de escape. Las
sondas de termopares salen del cubo, y puesto qu e los cuerpo s de cada sonda

Conducto res aislados

con mineral y manguito

Figura 1 1.23.-Mazo de cables tipo cubo.

• 301
~1.ED[ OO N DE LA T E?YIP E :), ,~.T UR."'" 1
están cc oreso ld ad o s
5(... lido Los
~1:.l!.lue los
cacles de
J alta temperatura
:0:5 ~er::;'Jp(E·;3S
:J la pe ri fe ria de;
esr.in conec tados -: aniilc, de1 mismo :nate ·
te rmopares ..este ::5. .::..:.bies de crome! 1 un .miilc 1~ '':~~EleL 'j cc bles
le aiumel .} U:1 anillo J:: J1L:meL LOS anillos est ar; ::)itU2'~()S centro : 2: cubo 'r
,:L~DO, -=1 conjur.. te es
i
'1;""'l ,jO':) ."'T~t.,..~ e .: v :i~' ("1:'¡C :JO" .noiduras
_ _ .... ~ .... ~ _". J ... " . . . . . . . ...l.
... -r, cerámica ):"1 .ubo est: .o> ·.,.... ...... icue -
.............

~.:l :0 :3.;TIC' l¿n con O(),';C .ie j,,:c.,) de ma rnesio :3.12. j:::.r aJO'lO :.l :05 -.::::: j les. v
_-J'--l .. _ '-~ . .... .. '-~!.~~':"."'"
\
·' [ "_ c~......
..D..l. rcpo' rc,-" .cnar ~d . . . ..t isla
-'. '-' 4 ":""S miento
j.H'd! . e ......trico
. ~t1_v ::.,1i. u.l. .. .L - ..... ,~:'n~·l ; A ,..", .~ lJ.,-1
U . " .• _\....
'1 :..,.- · · l~~ ,;,¡,v les
..J ...> .....ac
L..; '-"- ,,",~
:::; ....
res ;o ".::¿~ ·:1.:"C'..r ito 5": :-.ac~ por ::1~¿io de hilos co nd u ctores aislados cc r: material
.n.neral y una C3.JJ 11~ "toma " :Il G ': ~:.i J .l indepenc ientemer..e .

Compe nsac i ón d e te m pe ra tu ra de in u nió n fr ía

YJ hemo s vis;o . ·.:1 in dicad or j ::.; un s.stema vermoet éct rtco me dicor
( ',) iT', O
.• ~ >~:TlD e:- l ¡: . . . ra
forma :a .mio r; (r: J. '~:'::i siste ma. v :'-1 ~\¡2::'·Z u. .:'k'.:tr c mc tT"lz oro-
·.!~~Llja 'dep ende .ie la dii~~'e ~1 c i:l en tre L...L ~ ~ ;n p é r; IU r;} ue .sta unió n y 13. ¿e IJ
..:::.úen te . Por tanto. es evidenr« qi. e si la te m p eratu ru ambiente del indicador
I
..:::..:.:nC1:.1 mientras la de ::1 '.::"'..ión caliente permanec e ':C;:S¡..i¡:te. Se crod . . ~..::ir:.í un
":::.i:::OlG en la fuerza eie ctrc rno triz que hace Que ,=! indicador .narcue .ina .ernoe-
rJ~ ~: r:l dírere n re. - " . .
:..: .ipl icar esIe principio :l la medició n .i~ temperat ur as de lo s rno to res J~
.iv:..,L.:i.O n . : ales d ifere n cia s .ie tem p er a tu ra const ituyen errores de indic ación '--l1Je
::0 :Jucc.e r:. rol e rarse, puesto '.J.t:.e -25 tu nc um e n ta l q ue las lecturas indicadas re -
:::ese¡¡i::::;1 úni camente las condicio n es de te mpera tu ra en :a unón ca lie n te . PJfJ.
obtene r lates íecruras es necesario d ispone r ce indicado res CL-l . un di spositivo
...;,;.te .iete cte los cambies de la temperatura ambiente y cornpe nsen les posib les
erro res : t3.I disposici ón recibe el nom bre de compensador de union fria . An tes
de en trar en lo s deta lles mec.inicos y de fu n c io n am iento de un comp ensador, es
ccnveniente considerar primero cómo se o rig inan re almente lo s cambios en la
fuerz a e lectrornotriz.
L:J.s dive rsas combinaciones de materiales de termopares especifica das para su
use en lo s avienes se ajustan a las relaciones est ándar te mp eratu r a/ fu er z a ele e-
t ro rno triz ; los ind icadores empleados en conjunción con es tas c ombinaciones se
calibran de acu erdo co n ello. Las fue rzas ele c trornc trices obte ni d as 20 fTcSpOn-
den a UD.:} te m p era tu ra de u nión ¡'ría que Se su e le rna nt e uer ;} O ::: C Ó 10 "c .
(V¿:J:1se .as t ablas je i<.!. pá g. -t i :3.)
:5u;?on g::r::nc s, por eje mplc, qu e la u ni ón fr ia se .nantiene a una temperatu ra
c e ) "C / que la tempe ratu ra ¿ ~ la . .inión calient e ~ J. alcanzado 50 0 ::le. En esta
ji~'e:-;nci:l d e ternpe rut.. . ra un. valor estándar de ia fu e rza d ectro mctr :z gerre:auJ.
pur :. ,. na . : om iJin.lció n :e ..;.ro mo ak~ne~ es : Ü, 5""¡' i7l ~./ . Si ahora la '::emper:.n'J.r:J.
2:1 i<1 Limón :'r:~ 3.U~e::l:1 '1 =' 0 "J C ~ic !"::t rJ.s ~a ":'e:a uniór. cJ.llent2 ¡Jermanec e a
seo :Jc, :3. d iferc;l c:a de ~cm peratu ra cisminuy e :l 480 ~C y la fu erz3 ele c~ro mo­
! r~z ~ G u iva i e nte J. :::st 3 diferencia es l hora ::0.64 mV menos [a fue rza dect:-orn c -
¡:r:z a ~= o oC ; (.;omo v8.ior ::s-rindar ¿:s ta tempentura corresponde a O~79 m V . Por
lo I:1n t O, d elemento móvil del in d ica do r re sp on d erá a una fuerza electromotriz
de 19,85 m\ / y ' ' descien de en ia ~SC3.la" a una le ctu r a de 480 oC.
Por consiguiente. un cambio de la temperatun. ambienh:: y d e la unión fr ú.l
dismin uye o lumen t3 la f'J.erz:l de cI:I"Omc tI1z ;e:1er::lc:J ;?or d terillc p ar , hacien-
.10 '-1ue d indicador marq u e 'Jajo o alto ~n una can tid ad igU:Jl al cambio de la
t e~np e'r8. tu r3. am biente.

302
 TE RMOME TRÜS TERMOE L E CT RI COS

El mé todo qu e se su ele ad optar para com pe nsar estos efectos en los indi cado-
res de bobina móvil es muy sim ple y es, en rea lida d, una ad ap tación del princi- ,,
pio de tira bimet álica d escrit o en la pág. 3 3. Sin embargo , para este fin, las t iras
de metales dife ren tes está n suje tas juntas y enrolladas en form a de u n m u elle !¡
en esp iral plan o . Uno de los extre mos del mu elle va sujeto a un soport e que f!
forma parte del soport e del elemento m óvil, mientras qu e el otro ext remo (el
libre ) está conectado po r un he rrete de sujec ión al ex tremo ex terio r de u no de
los mu elles en esp iral de co ntrol , formando así el pu n to fijo para dicho mu elle.
En la Fig. 11.24 se mu estra una instalac ió n t íp ica.

Rubí

~
Oreieta de sujeció n ---t'+~II'~~~;;J;f~
del muelle en espi ral
Sujeción del --!4--1!+~Tr--e.-­
co mp ensador
Btmetal ;1
Arand ela [
j
~III!~;:=
elástica

Figura 1 1.24. - Utilización

; aju ste cero 1,
Sop o rte
Oreiet a dede
del comp ensado r de unió n sujeci ón de
M uel le en
frí a tipo himetálic o. espir al la bobi na

Cr uceta de

1
la aguja

O reie t a de sujeció n

Sopo rte
de la bobina
i
Muelle en espi ral

Cuando el indicad or está en circu ito abierto, esto es, desco ne ctado del siste-
ma de termopares, el mu elle responde a los camb ios de tempera tur a am biente
en el indicador. Un aum ento de temperatura hac e que el mu elle se d esenr osque
de modo que su extremo libre mueva el muelle en espiral y el eleme n to móvil
I par a que indiq ue el aum ento de tempera tura. Por el contrario , un a dism inució n
de temperatura enro llará el mue lle de l compensador de forma qu e el eleme nto

I
m óvil indicará la temp eratura infe rio r. Por co nsigu ien te, un in dicador des co nec -
tad o de su fuen te de fuerza electr om o triz funciona como un te rmó me tro bim e-
. táli co de lectura directa .
Con el sistema de term o pares conectado al indicador se com pleta el circ uito;
y si las d os uniones tie nen las tem pera turas cita da s anteriormente, esto es, O CC

303
~,1ED{CON DE :...~. TE:\1.PERA T'l.JR....

y 500 JC , La fu e rz 2 eíectrornot-í z situará :1 elemento m óvil de terma que mar -

que 5üü -c
Si la tempe ra tura en el.índicadcr au menta J 1 0 -c, ento n ces . como
~.'-a se !1:l 'lis to. se reduce la tuerz a electromotriz. pero la tendencia que .iene el
~ :~ ''l 2 ~ ': :) :~: ':"i:~ :1 ':;C'l~ "St: ~ la ]a¡:e baja de la ·::SC:.1 l:J. tiene ahcra la oposició n
,':: :r ~ c L.l. ·i ~i .n u eile c-=
ccrnper.sacic a cuando se desenro ila coy: -:1 cambio ce tern-
. "0 »r P T " '''1 i .... ~i·· ¡ , ~ ..: -00 :),-
- . .. . "1' -
~' t...:.l~~d.1 d _ ..... . _ o ~ ,-on e~l.=-jje"~L~;
... J1 . ...... +- ,:>
'" _~~L ,...; -- - "O"
.C:J.\.l. L l ::>l:::~. e ~ey ."T:i.....O ).; _"-l ~r.>
'-, j- .:>
I.dT:p ..... -
ra tu ru ver dadera ce ia unión caii enre.

víé rc d o eléctrico de compensación

LJ compeosación de los :;; I~c ~os de los cambio s de temperatu ra 0. '': la unión
fr ía :)ueJ~ rculizars e tam bién ap lic an do el c rin cinio de un circ uito '.ie- oueru c
'"' l'e ,-,~:; -,- 1= ., ¡.-, F:LT
~~~..- .... . _ l • . <. - c. . •i '', " ¡_~"
..::: :"le
- •,n l:
-, e <.::1""'"1 "' ... : ..... -. . - ".~; · ~'l ·l-· ".10' '1 ¡. " .... r - '1" i'"
,, ~ . < . _<1 . v t:n :l ;TIL:;' :"l~mp 1 le... _ ~a .•1~~a <lC...Oi1

id ..:: :-':~ :; t0 ::;:53.J:.1 en la : e :05 ~Ild:c:l'::';e~ j~ .ernp e rarura d e lo s ~ :J. 5 c S .j ~ ~SC;3.­

.::c _~i ti po serv oaccicnaco (v éase la pág. 300"1.

i
'¡ ')' ~ a , ':l de llir':1 ~"lilClon
re -eere-uaa

1 scnce a los
r ampt¡ ñc acc res
MalO re cao-es Je teoe ooe.es¡ I difer encia l
¡- y - - , " serve
concuctores je c rcrcncac .co
ccoccc tcs Je crom ~lialurr. ...t
.4
'J n,o n
c aliente

Figura i 1. ::5. Cír cui tc ce compens ación de uni ón trfe .

-c

Los cables dci .nazo .ie termopar están co n ectados a les del mismo meta l que
e l te rmopar y van .ie ntrc de l m ód u lo del circ uito de compensa ción . Los cables
del módulo están con ectad os in d ivid u alme n te J. lo s ca ble s de co br e que van me-
ridos :TIl1Y próximos unos a otros en ~ 1 conformado r que soport a la res istencia
le bobina d e cob re R¡J, : por ta nto. juntes form a n la unión fria eficaz del siste-
rna . El circuito ce puente recibe corriente con tinua a f voltios de un mód u lo de
alimentaci ón de r efe rencia estabilizad a dentro del indicado r; la sali d a del puen-
te se su minis tr a al eleme nto de indic ac ió n de! indicador v ía un se rvoamplí fi-
cad o r.
Como :2. se citó an te rio rmente, lo s valo res estándar d e la fu erza electrorno-
t riz producida po r un te rmopar est ín relacionados con el valo r selectaco de la
tempe ratu r a de la u nié n frí a. En este : :150, el circuito él: puent e se aju sta por
m edio de una resistencia variable (R V ,) de form a que se in y ecte una fuerza

30d
 TERMOME TROS TERYlDELECTRICOS

elect romotriz del sentido y la ma gnitud correcto s en serie con las de l termopar,
de modo que, com bin ados, la fu erza electro mo triz sea igual a la que se obten-
dr ía si la te mperatu ra de la unión fría fuese O O c. Puesto qu e la temperatura
amb ien te del indicador y, po r consiguiente, la unión fría, esta rá en el medio
ambiente de ope ración normal y sie mpre será más alta que ésta, la dife rencia de
tem pe ratura dará lugar a una reducción de la salida del termopar (véase la pági-
na 302 ). Sin emb argo, la resistencia R 1 estará ta mbié n som etida a la temperatu-

r
1
ra ambi en te más alta , pero de bido a que bajo tales condicio nes la resistencia R 1
disminuye , mod ificará las condiciones del circuito de puente de forma que se
restablezca la salida de fue rzas elec tromotrices combinadas al valor estándar
co rrespondien te a una te mperatura de unión fría de O -c. La salida se conoce
co mo la señal de temperatura de los gases de escape de demanda y se suministra
al elemento de indicación del ind icad or de la forma descrit a en la pág. 306 .

Compe nsación de los camb ios de 'resistencia de la bobina móvil

Los camb ios de fuerza electromotriz del te rmo par comentad os hasta aho ra
no son, desgraciadamente, el único efec to producido po r los cambios de tem pe-
ratura ambi ente en el ind icador. Un segu ndo efecto que precisa compensación
es el camb io de resistencia de la misma bob ina móvil. La forma en qu e se realiza
depende del dise ño part icular, pero los dos métodos que se utilizan con más
asiduidad son la derivación term omagnét ica y la te rmo rres istencia, descritas en
el Capítulo 2.

Circu it o ex terior y resistencia

El circuito exterior de un sistema de ind icación termoeléctrico co nsta del

t ermo par y sus cabl es y de los cables de la caja de conexiones en el mamparo
del mo tor a los terminales del indic ado r. Por consiguient e, bajo este punto de
vista, pod ría con siderarse co mo un siste ma eléctrico sencillo y total de instru-
mentes. Sin emb argo, mien tras que el últi mo puede conectarse po r medio de
.os cables de cob re ap ropiados o el cable no rmalmente utilizado en el avión ,
en un sistema term o eléctrico esto no pued e hacerse así.
Esto puede explicarse tomando el caso de un termopar de cob re/constantan
que se ha de conectar a un indicad or de temperatura de la culata de cilindros. Si
se conec ta un cable no rmal d e dos co nd uctores de cob re a la caja de terminal es
del termopar, uno de los co nd uctores de cobre se unirá al del mismo mate rial
en el termo par , pero el otro se unirá al cond ucto r de constantan. Po r ta nto, es
evidente que la un ión de d os metales diferentes introduce ot ra unión caliente
efectiva que respo nderá a los cambios de temperat ura que se produzcan en la
caja de conexiones, y q ue al desequ ilibrar la relación tem perat ura /fuerza elec-
tromotriz hará que las lec tu ras del ind icador sean erró neas. Análogamen te, to -
das las conexiones que puedan necesitarse para llevar los co nductores o cab les
po r el avión y las conexiones en el indicado r crearán más uniones calientes y
agravarán, po r tan to, los erro res del indicador.
Para elimin ar estas unio nes calientes, se suelen utilizar conductores de los
mismos materiales que el termop ar, que reciben el no mb re de cond uctores de
prolongación . Algunas veces se recurr e también a la utilización de mat eriales d e

305
ylE'JIC J0N DE LA TEMF~:-{.\ rURA

termopar que tengan caracre rfsticas te rmoe léctricas combinadas sim.la res ; por
ejemplo . un termopar de crornei/alumel se puede unir .1 su indicado r por COn -
fuctcres de cobre/ccnst.intan v ccnocicc s come conductores de comuensacion,
Estos :10 sólo compensan los etecros parásitos, sino que reducer. también el
coste, puesto que el crome!<t!u ::J.eI es caro.
Las uniones calientes adicionale¿ en ,=i irdicador se eliminar: hac.endo el ter-
rninal pcsitivo de cobre o latón . y el negativo de ccnstantan . Esta .iisposición se
emplea en los indicadores GU¿ se usan con 12.5 diversas combinaciones le ter-
:::::pa~.

Qua factor importante :2::J.c:oEac.o con ::1 circuito exterior es su resistencia,

~Ue no sólo debe mantenerse baja sirio también constante para una instalación
¿a:-th":U!;::'L L.J$ indicadores ::s[í.:1 calibrados norma.mente para usar.os co n .ma
-~$is:=r:.,~ia de circui:o ~X"=r:G: .::~ ,3 ~ ~ .ie :5 no:~ sus esreras estaa ;T2.CJ.:J.Ll:.:S
en concordancia. el :c""":'10p:J.:-, AO,> ccncuctores y el mazo ..:~ ::.1'J:.~'; SO:1 -:' :-ozos
~~ ,:aja resistencia fija. :- en .cs .. : tcres ie turbina fOTii1Jl1 partes componentes
.iei motor. Anilog:.lI"::c:1:e .. 05 ~ __»nducrores de prolongación 'J -,:c-:11pc..-:sa-.:ión
deben ser también de [rOZ:J~ / d'2 resistencia uniforme pa ra adaptarse J. las dJe-
¡-=:1~,;S distancias entre 1::. CIja de .conexiones del termopar y las msta lacicnes .iei
indicador.
La resistencia total jei circuito exterior puede ajustarse al valor pa ra el que
se :1J.n calibrado los instrumentos asociados conectando en se rie un carrete de
resistencia reuu lad c ra -':0;;. uno de los conductores de oroionuación o corneen-
sacien. El m~tcrial.!ti1iza¿o pa ra el carrete puede ser 'Eurek2 o Man ganin . los
cuales tienen coeficientes negativos de resistencia a la te mperatura. Desde lue -
go, la inclusión d el carrete en el circuito introduce otra unión; :;1 material del
carret e y de los co nduc tores es el que dete rmina si debe estar cn el conductor
positiv o o en el ne gat ivo. Por ejemplo , si se ha de u tiliza r un carrete de Eureka
en un sistema de termopar de cobrc/constantan , debe co ne ctarse en el conduc-
tor de cc nst antan o ne gati vo , mien tras que un carrete de Mariganin debe coriec-
iarse en el conductor de co bre ° positivo, COn el fin de tener un efecto termo -
elé ctrico insignific an te . En u n sistema de crornel/ alum el . se sue le emplear el
Man ganin , y en este cir cuito el efe cto t er moeléctrico insign ific ante se o bti en e
con ec t ánd o lo en el conducto r cí e cr orne i 1) positivo.
Es posible q ue la resis tencia de lcsccnducto res de prolongación cam bie con
las variaciones de temperatura , pero como la mayo r parte de la resiste ncia total
del circuito está d entro del indicador, los métodos de compensación d escritos
anteriormente también pueden ser efi caces para compensar tos cambios d e .:-esis-
tencia del circuto ex terio r. . .

Siste mas de indicación se rvcac cionados

En algunos usos del método termoeléctrico de indicación de tempe ratura, les

indicado res pueden se r del ti po basado en lo ya descrito en la pá g. : 6'; , est o es,
pueden funcionar según los princip ios de servccontrol en oposición al prin cipio
convenciona! de bobina móvil . En la Fi g. 11.26 puede verse la instalación .iel
circuito, y como puede observarse, la sali d a del termopar se suministra a un
módu lo pro cesador d-e señales que consta principalmente de un circ uito d e refe-
rencia de u nió n fría y un arnp lifi cador de señales de error. El circuito de rete-

306
I
TERMQM ET R OS TERM OELECTRlCOS

Lu z de aviso ce
soo ret erooe -awra
I

_:'r~:'_:~_~:_"U_"_.~ ~ --,
I
Señal del
re-mocar o----+--+--_~
A lime ntac ión de ~~~d;;;:
la lampara r
~8c~ { I
de prueba
L_ ._ .__ J
Moou lo monito r y servoarnprlticac o r
115 V 4 00 Hz C.A . r;;;~U-'U-d-
, '1
0- - ";
" alimentación . lm an
Porencro m
~~nerg¡a .J eauro e m.
rearua t
ostctonat

28 V e.e. c~---------------------------------'
~ Seí"i¡t! de err or V~ Sep?rador
V d~ ~ Servom~ndo
real,mentac lonV
I::II Mando m ecánico

Figura 11.2 6. -I ndicador servo accio nado.

renc ia de unió n fría .(véase también la Fig. 11.25) co mpensa los camb ios de la
temperat ura am biente del indicad or y ajusta auto má ticamen te la salida de l ter-
mopar para producir un a seña l de tempe ratu ra de de man da calcu lada de los
gases de escap e. Esta se compara entonc es con la salida de corriente con tinua
procede nte de l cursor de u n potencióm etro de realimentació n pos icional, y,
pues to que el cu rsor está engra nado a la aguja principa l y al contador d igita l del
indicador, la salida de co rriente continua que es reali mentada al circ uito de
referen cia de unión fría representa la temperatura ind icada de los gases de esca-
pe. Cua lquier diferencia entre las temperatu ras calcu lada e ind icada da lugar a
que el circuito de referen cia de la un ión fr ia p roduzca una señ al de erro r y qu e
la su ministre des pués a u n servoamplificador. La salida de l servoamp lificad or se
envía al devanado del inducido del servo moto r de corriente continua el cual
activa entonces la aguja del indicador y los contadores digitales para que presen-
ten una ind icación aproximad a y precisa de la tem pe ratu ra de los gases de esca-
pe . El curso r del potenciómetro de realimentación posicio nal tamb ién se reposi-
cio na pa ra proporcionar un voltaje de realim entación qu e reduzca la señ al de
tem pera tura demand ada ha sta q ue la señ al de .erro r sea cero; en este pun to el
indicador prese ntará ento nces la temperatura dem andada.
El vo ltaje de salida de una etapa del servo amplificado r se envía también a un
monitor de servocircuito o servo lazo, cuy a finalida d es detectar cualq u ier fallo
del servocircu ito en la red u cción de l voltaje de la señal de erro r. Si se produce
tal fallo, el monit or fun ciona como si fuese un in terru ptor de "conexi ón-des eo-
- nexión" , y en "desconexión" desactiva una bandera de aviso co ntrolada po r
solenoide que ap arece en la p resentación de l contador digita l. La bandera tam-
bién ap arecerá si la alime ntación de 115 voltios de co rrien te alte rna al in dicador
cae po r debajo de 100 voltios.

307.
ME:JiClO N DE i.A T!::~II ?~? .:',T t R.'I.

El Indicador lleva Ur..3 .uz d e aviso de sooret em pera tu ra que eS controlada

por un relé . J. iJ comparador y .in circuito de conmutación 0.-= -::'St 3~C s ólid o . La
;:'u.Eciór, J·d comparador .onsisre e n comparar ~ l '¡ C ~-;:Jj ~ de ;·e :J.E~!"!erE2...:.ión p ro -
cedente .iel potenciómetro ;.:·o sicionaj ccn un voltaj e preajustadc ":: J~-'J nivel es
equ.vi.e-r ;e :.l l :1 ~imi i:e r.::: scbrerempcratura predeterminado para e~ ::po partí-
cr..lar j= motor Si se sobrepasa est e l írnit e, el vol taj e d e realimeruación re b asar á
~i .iive! del voltaje de refere ncia. .y el circuito d e conmutación hara ·~'..lc el rel é
se J.cIIV<~. ,.: ;:r::-3.!H: ,) con esto sus CO¡¡:3..::tOS pala en cender la lUZ ce avise . A la .ÜZ
puede conectarse un voltaje d e alimentac ión in ccpendiente por :nc,"~i,] .ie una
.nsralacic n d~ " pri oridc d". p ara pro ba r su fila mento en cua lquie r punto de la
:S2.I!1;] J c tem pera tura d e ! ind icad o r.
T um b.é n hay u na aguj a de so b re tempe rat ura instalada co ncé nt r icam ente co n
la aguja pri n c.pul, la cu al se sitúa in icia lmente en la grud u ació r; aprc pia .i a d e la
esc ala. Funciona de forma análoga 3. la aguja de sc br evelocidad Ce un .ndicado¡
.ie tacómetro scrvca ccioraco ('¡éase la ~ üg . : b~\.

SISTE:\ L~ DE PIROMETRO DE "-ADI A CIO N

C080 y a sa bem o s. 13 medición .ie las te mp eratu ras de {os gases de esca pe po r
mcuic de te rmopares proporciona .ina .ncicución bas tante re p rese n ta tiv a de .as
condicio nes predominantes en una turb in a, pero el rendimiento vari ab le d e '..1I1
conjunto de comp resor-turbina y el envejecirnenro de los termo pares puede n
ocasio nar errores . El resu lrado es q ue el mo to r de mej or act uació n puede fu n-
cionar a una .e mpera tu ra d e la t urbina infe rio r 1 la ó ptim a esp ecifi cada . Ade-
más. la temp era tu ra rea l de lo s álabes de los moto res aue llevan álabes en friado s
por 'aire , es -fu n ció n de ia eficacia .de refri geraci ón así como de la t em peratura
de ent rad a de la turbina, da n d o con ello un a caract er ística de d isminu ción de
poten cia ad icion al, Por tanto , CDn el d esarro llo d el m o to r de tu rbina, se presen -
tó la necesidad de un sist e ma que p udiese, de hecho, detectar direc tam ente la
temperatu ra real de los álabes de la t u rb ina,
El sistema ad o ptado para este fin se conoce como sist ema pirornétrico de
radiac i ón, y sus princ ipales co mpon en tes se muestran en la Fig. 11.21 . Para su
ope ra ció n d epend e del he ch o ue que la ra d ia ció n em it ida pc r cualq u ie r cu erp o ,
en cualq u ie r lo ngitu d de o nd a. es función de la t empera tura del cuerp o y su
emisivid ad. Este método n o tie;¡,e la ine rcia térm ica in heren te d e u n te rmo par Y.
po r co nsig:.riente . proporcio na una respuesta más ráp id a.
La cabeza pircmétrica y s~ co nju n te .ie tubo de p u nt ería está meritad a circe-
tament e en el cárter de 1:1 tu rbina . .íe tal forma q ue su línea de p u nt erí a está
directa m en te encim a d e lo s ála bes de la tu rbi n a. La ra diació n de lo s ála bes es
enfocad a por una lente de záfiro sintética q ue está co bre soldada en una rno n tu-
1" :.1 de titan io que tiene gran resistencia a la fat iga y un coeficiente de dila tación
sim ilar di del material d e la le nte . El c u erp o dei p irómetro es d e ace ro inoxida-
ble, y tiene aletas Je refr igera ción ex teriores para minimiza! 13 tempe ratura en
la un ión con un a articulación óptica d e fibra en la cual la len te enfo ca la radia-
ció n de íos álabes. La ar ticulación ó ptica de fibra, q ue va metida en Libo PTF E
pro tegid o po r trenzad o d e acero ino xid ab le flex ib le , transmi te J la unidad de -
rec to ra. como un a señal Ó Oti C L la enerz ía irradiada de ia cabeza d el pir óme tr o .
Los extrem o s de las rioras ad yace n tes -;1 la ca bez a del pir ómetro están unid os

30 8
 mi
PREGUNTAS I
.1
'1,

I
I

Aletas de
ref r igerac ión
:"l
ti
il,I
.,,;; ,;e i I,
~ Ataoes ce la turbi na
~~ A ire de purga
L-d ,~/

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----J :, .\.".;

X ... -
Cabe za del pirómetro
'--==' '
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Cárt er la tur mn a
I
Arncutac.on 00'", d. ñb ra
De tecto r Ench ufe
eléctr ico

Cc oou ctc de c er tvacsón .. .~ ~~

---.- ., ~ O . :;:'oo;;,;,dO'
C árter del m o tor . O

Figura 11. 27.-Sistema de pirómetro de radiación.

po r un procedimiento especial para soportar las altas temperat uras encontradas

en el cárter de la turbina.
La co nversión d e la señal ó ptica e n una salid a eléctrica la efectúa una fotocé-
lul a de silicio que va den tro de la caja de aluminio de la un idad de tectora . La
temperatura dentro de la caja está co ntrol ad a termostáticamente a un valor lige-
ramen te mayor que la temp eratura am biente máxima, de modo que las caracte-
rísticas de la célula esté n estab ilizadas y sean exactas en un 'amplio margen d e
temperaturas am biente.
La salida del dete cto r es una señal no lin eal de pequeña magnit u d , y se sum i-
nistra a un amplificado r qu e pro d uce entonces una salida lin eal y mayor nec e-
saria para el fun cio namient o de l indicad or de temperatura, o unidad de contro l
del motor, segú n co rresponda a la instalación . Las alime ntacio nes de corriente
alt erna y lo s voltajes de refe ren cia nec esarios para el funcio namie nto del siste -
ma también se incorpo ran en el am p lificado r.

. PREGUNTAS
11.1. Describir cómo la temperatura puede producir variaciones en las propiedades en las
sustancias.

309
 "

V,EDiCION DE LA -:'Z M PE RA T JR.\

1
! 1.:. Defi nir le síguiente: (i) co nvección. (ii) conducción.Jiiij ruciación. (:v-¡ temperatu ra
11.3, Deflnir el intervalo fundamental le temperatura y ex plicar CCr::1C se divide de acuerdo
ccn ::15 escalas Ceisius y Fanrenneit.
~ l.~. -s ; ¿C:iil ~s :3 relación entre las escalas .ie .emce-atu-c Cclsius. Fahrenhen yaosoluta
(Kelv;a ,"
j) Convertir ..1-).:Ie~!i ;rJGOS lCSOJU:(;S y grades Fur.renneit .
.i 1..:5. Co nvertir -;-.)F en grados Ce lsrus.
1 !.6. Defin ir la ley de Ohm v utilizar las exo resiones ut ilizadas cara calcular las tr es canti-
dad es, vclt aje. co rrie nte y resist encia. . , . ~
11. - Calcular la resiste ncia (Rr) de íos circu itos a) y ó ) , Yexplicar qué ce rnen-e flu ir á en
cad a circui to cu ando se ap líq ue corr iente co ntin ua de 24 voltios.

R,
r-----VVv"·"'---;

R,
la" i
I R2
-",,',,"" -' /"-/'~"'/"r- ~~/'v\/\..- -
20c 'Sll .tOn I '20
! R3 ,
- _..../v'\/..v--~
7':2
(bl figura 11.28,
11.8. a) Calcular la -esistencía ¡RTj le un circuito que conuene Jos resistencias en parale-
:0. siendo los valores R ~ ny
== ~ O R ~ ='+5 ~ .
a) Dibujar UIl diagrama qu e muestre U.I circ u it o en serie- paralelo y ex plicar cómo se
resolver -a ;:11 circuito para los valo re., dados.
11.9, 1) ¿CJáles son fact o res q ue regu lan la resist encia .ie u n co nduc to r?
lOS
b) L n conduc tor redo n do d e cobre d<~ 0,8 mm de diámetr o tie ne u na longitu d de
1.20 0 cm . Calcu lar su resiste ncia ,3 la temperatura normal. (La resisti vidad de! co-
bre es aproximadamente 1,7 X 10(> ¡J:n ·cm .)
11.10. Dibuja r un diagr am a q ue ilust re un circui to de puente de Wheatstone, y derivar de es-
te la ex presió n pa ra calcul ar el valo r de una resistencia de sco noci da.
11.11. a) Ex plicar cómo pu ed e utilizarse ei circu ito de puente de Wheat sto ne par a medir
terno er at uras,
b) ¿Esia¡Í3. el ·:ir cuito equilibrado en cada temperatura"
: 1.12. :1) ¿Qué rnarerrales se usan .nas para elementos de detección de temper atu ra Lipa re-
sis..encía"
al Describir .a construcción ce un e iernento típico.
! L ~ 3. 11.) Explicar el orincipic de funciona miento de un instrumento de bobina móvil.
iJ) ¿ Tiene :JJ .nstrumen;o un a escala .inea, e u na ,.0 .íneai?
I 1. ¡.l. ¿Porq ué se coloca UH núcleo d e met al b iando ent re los pol os de! im án de un instru-
me nto ce bobi na móvil?
1Ll :5 . E..x pli car cómo se pro tegen los in st rum entos contra los efec tos de campos magn éti-
co s ex te rio res,
11.16. a ) Describir la constru cci ón y el fu n cio nam ie nto de un indicador de tem perat ura tipo
medi do r de re lación.
a) ¿Q"é ventaja o rmc .pal .iene el Instrum ento sobre UIl neo 'le ? u" nt e de Weats-
to ne?
I l. ¡ -¿C ual sería el efecto de u n circuito ab ierto ent re el eleme nto de te ctor y el indic ador
de un sistema med idor de relac.ón '

310
 PRE GUN TAS

11.18. a) Ex plicar el principio de termopa r, y a qué medida de tempe ratu ra se aplica.

b) ¿Qué combinacio nes de metales se usan en las sondas de termopares'?
11.19. Una sonda de termopares utilizada para medir la te mperatu ra de la culata de cilin-
dro s de un mo tor es de : a) el tipo de inmersión, b) el tip o de remanso, e) el tipo de
contacto superficial. ¿Cuál es la afirmación correct a?
11.20. Describir la const rucción de un conjunto típ ico de sond a de te rmo pares utilizad o pa-
ra medir la tem peratura de los gases de escape de los mo to res de tur bina.
11.21. ¿Cómo se asegura qu e un sistema de indicación mide una buena condición de tem pe-
ratura me dia de los gases de escape?
11.22. ¿Qué efecto s pue den tener los camb ios de tem peratu ra de la u nión fría en las indica-
ciones de los indicado res termoeléctricos'? Describir los métod os de compensación.
11.23. ¿Cuál es la diferencia entre los conducto res de prolongación y los de compensación'?
11.:24. a) ¿Cuil es el objeto de la resistencia co nectada en serie con uno de los cond ucto res
en ciertos siste mas de termopares?
, b) Citar los materiales de que est án hechas las resistencias y explicar por qué no se
¡ conec tan nun ca en cond ucto res que tengan la misma polaridad.
11.25. Describir brevemente cómo puede aplicarse el princip io de servomando a la medición
de la temperatu ra de lo s gases de escape de la turb ina .
1 1.26. ¿En base a qué principio fu ndament al funcio na u n sistema de piróme t ro de. rae.ia-
ción? Describir brevemente un siste ma práct ico.

3 1"1
 ¡
j

\,
1~

En mu ch o s de lo s sistemas relacionados ccn ia operación del avión y los me -

;: 0 r :.: ~)
se usan iíq urd o s y ~ases cuyas presiones deben medirse e indicarse, Los in-
d ica.icres y los sistemas de inc icuc ión están comprendidos en de s categc r ias
principales : li) lect ura directa , o aquéllos J lo s que está directament e conectada
ia ~··.. ren te d e ;::: re sió ~ , v (ii ) ind icació n a d ist ancia o remo ta ; o lo s q ue tie.i1e:- . ~Jn
elemento de te ct or in dep endien te conecr ado a una fuente de presión en algúIl
pu nto distante.

ME T O DOS PAR A MEDIR LA PRESION

La presión, c ue se ¿ef~l1e co rno fuerza por anidad o e superficie , puede medir

se direcr amente en relación con 1J producida por una columna de liquido de
densidad conocida o dejándola que actúe se ore un área conocida y midiéndo la
luego en términos de la fuerza producida. El método citado en primer lugar es
el oue
se utiliza en manometros d : rubo en rir sencillo s, m íentras que con el
segundo podemos medir la fuerza :::on relación a un peso cono cido, o po r la de-
formación que produce en un material elástico.
En conexión con las mediciones de pre sión. nos interesan los términos si-
guientes:

Pre sión absolu ta

La presión absoluta de un fluido es la diferencia entre la pLc ,lón de éste y el

cero absoluto de presión, siendo este ul timo la presión en UD vacío t ot al. Por
tanto, cuando se utiliza un indicador para medir la presión de fl ui d o , la presión
absoluta de l fl uid o se:-á igual a la suma de la pre sión de l indicador y la presión
ar mosféricc.

Presión dei indicador

La mayoría de los indicadores de presión miden la diferencia entre la presión

absoluta de un t1UlGO y la presión atmosférica. 12.1 medición se llam a Dr~i~J,l
del indicador, V es !gual a la Dre~iól1 absoluta .m e~1{) sla p1:: e sió n atmo~1CA:~.f
-pl 'eslón ¿t:líñci~éaa.o?""püécresei·· positlva'-o negatÍ::a:Ad·e·ptñ3íerili7J'¿~ S1 su nivei
está por encima o por debajo de la refe rencia de presión atmosférica.
En los indicadores que se dice que indican vacío o succión, lo que realrnen-
te señ alan es la cantidad que la pre sión ab so luta es menor que la atmosférica,

312
 M A N OMETRO DE TUBO EN " U " I,
1
Por tanto, la presión del ind icador es igual a la presió n at mo sférica menos la ~
presión delJ'¡uzrJf2, -Ylapreslón- :11ssoTuta es-igü¡¡CaJaafmosféfiCaFnenoslli7tér
zndicaiior.

MANOMETRO DE TUBO EN " U"

El man ómetro de tubo en "U" sencillo mostrado en la Fig. 12. 1 consta de un

tu bo de cristal parcialmente lleno de líq uid o , gene ralmen te agua o mercurio,
qu e encuentra su propio nivel en un punto Odentro de los brazo s abiertos en la
punta de la ·' U" . Si se conecta una fue nte de baja presión al brazo A, en tonces
actuará una fue rza igual a la presió n aplicada multiplicada po r el área de l orifi-
cio sob re la superficie del líq uido , o bligándol o a baja r en el brazo A. Al mismo
ti empo . se obli ga al líqui d o a subir por el braz o B hasta que exista un estado de
equilibrio y lo s niveles del líquido pe rmanezcan a la misma d istancia po r en ci-
ma y por debajo de l punto cero . Teniendo en cuen ta el área del oriflcio de l tu -
bo y la densidad del líquido , se pu ede calcular la presión por la difere ncia de los
niveles del líquido, según se mu est ra en los ejemplos siguientes .
Supo ngamo s que el man ómet ro es de mercurio y qu e su o rific io tien e un área
d e 3 pu lgadas cua dradas, y que se ap lica una p resión tal al brazo A q ue en equi-
librio los niveles de l mercurio están 4 pulgadas por debajo y 4 pulgadas po r en-
ma de l cero . La diferencia de los niveles es H y su valor se ob tiene resta ndo el
nivel más bajo d el más alto; po r lo tanto , H= h B - hA = 4 - ( -4) = 8 pulg ada s.
Aho ra debemos co nocer el peso de la columna de me rc urio qu e se soporta,
y esto se calcu la de l volumen multiplicado po r la densida d . El volumen en este
Presión aplicada
p = 3.92 LB /Pulg"2

h""';
6
5
Brazo A 4
3
2 h e = 4 oulg.

,
1
O -
! I
- H =8 pulg.
1
I I
h A = - 4 pulg .' 2
I . 3
• 4
¡ 5
6

Figura 12. L e-Man óm etr o de tu bo

en "U".

313
\t¡EDIClON D E L\. PR.F.SiON

:;150 ~ S 3H y la densidst' Lid merc urio :le sueie consicer i r corno 0, 49 lbr'{pulg. 3 ,
Por ~ .1I!t0, ~1 Je:::c _:.:: 'a I2C lurnna es 3i! x 0.-+ 9 = 1..1.- :.< ~ = 1 1, ¡ é lb. Y como la
... ; ,_ o -",~~-·;i:l.., '1 ~,,- ,-,..... , :¡; ,~; i , ...... - , ~-, .. tl':~ --" ..... rcn;.:> - 1 -¡ - _ ,r
Pic;S,L,;!1 _~U ~--:' \..o ~ _ l U r ••. c Sl O e~ , t' eso c. . V. U, t. C ~~O.! ::,UE-JC ~I ~ "-",,,S.l 1 , el..., -
= 3,92 .bf:?u~:;; .': es la :,:es~ó:t q ue se .ipiica él! ':';-:lZ:,).--\~. .iue '.: ):;=SpC E ¿~ '1 una
.l.Ierencia c.e :;.i·.¡el<:::' ¿el mercu rio de S pt~¡;;:!¿aS. De :~1 :~11Sn.1J terma puecen cal-
e:.r iarse er ras );¿:)~0ficS por le s viiores correspondier.tcs ":e la dife rencia .ie ni-
veles J=-:".
En la pnict ica. 5~ . n.lizan man óm et ro s para 20I:1prODar la ca hb ra c i ón de los
in d icad ores Je ore sicn, v por eso suele ser má s conveniente er ud u ar dir ect ame n-
j
te la escala J ej'rnanórn~~tro e n libras po r p ulgad a cu ad rac a. Si 3, 9 2 lbr/ p u lg.? ~s
re presentado por S pulg adas, ento nces t ene mo s que, pan el m anó met r o de m er-
curio que ;1J.:n1C:S considerado. 1 !b fj p u1.1 es i,:! ual J. 3 /3,9 '~. Ó ~,0 4 pulgadas: 3 :3 1
pues. p ue d cgruduarsc una escala con m ar cas cc n esta sep araci ón , representando 1
'J.l1,¡ 1.[11'1 !:-., .iu.neri;o de 1 lb i/ p L'l o "2 E l valo r "" 'l' ~ V' i;e p ~e') 0 4 pu lgad as H·,. a ~
r' u ~-
z::,
7. .::0' ¡' '.;. ' ' 'li].. .1" '-_, ..J':n'd
~;) ', ~1- 10' S res : ",¡~
_. "/
~ ,
t: d'os 'O'1...>"1'0 .":". ,,~;'-L ::lj'. o'~~.... ])',:-" -,..;' :]'e' r er.t ~s~ a" ':"'a5 "d·'-
~::H,
. ... · ~<.I. ~L v.~"''-'' ,-,.l ~ .~

Jí1rir..;ios mo st ra rá que so n in depe ndientes de 'as áre as .

5¡ se usa :lg:'..:J ~;; e l manómetro también se aplican tos princip ies an t erio res.
pero ':0 80 el Jg~:J. .iene una de nsidad mucho menor que el mercurio, para un a
presión dada b diferencia de nivel H P;l T:.1 .in ma nómetro de agu a ser á m u ch o
mayor \~!le .a áe un manómet ro de mercurio r);U :. .!. puí g. Hg = ~ í. -; pulg. H : O
1 proxi mad ame nte).

Equilibrado presi ón/p eso

La medició n de p resió n equilibr ánc o la con t ra peso s d e valor conocid o se

basa en el principio de la p ren sa hid ráulica . yen lo que a lo s in st r um en to s se re-
riere) encu e n tr a una aplicació n prá ctic a en un dispositi vo hidráulic o conoc ido
como el probador de p eso muerto y que se usa pa ra cali brar y pro bar ciert os
tipos de ind icador de presión .
Su pon gamo s q ue ten erno s un cilindro que contiene L1n lfq uid o 5egú ll se
rsu esrran en la Fi g. ! 2. : (a ), y que so br e la s" :)er ficie del líq uido se co loca u n
émbolo ajustado hermétic amente. Si aho ra amos de empuja r el émb ol o ha-
cia abaj o con un a tuerz a F, e l émbolo SÓlO s.. _es p!:12:ar :.í muy poco, pu esto que
la compresib ilidad de Jos Liquides es muy peque ña. La presión P prod u cida en
el lí q ui d o em puja n do sob re -=1 émbolo es igual J. Fla, se transmite a todas las
pa rtes dc i líquido y actúa so b re to das las superfi cies en contacto con él.
,\1 apli ca r i:s~e principio 3. una prensa nícrau.icc necesitarnos fun darnent ul-
mente d cs cilindros .ncerccnectados sez ún se il1UeS-;::1 ¿:1 j). u no c e ílea D~­
q ue ña de sección t ransv ersal 1 } y d o tro de gr m área de sección tra nsv ersa l a:.
Cad a cilindro est á provisto de un émbolo y am bos reci ben aceite de un depósi-
to común. Si se ej e rce una fu er za F sob re el embol o c euueñ o . la pr es i ón adicio-
P
:'::11 ¿Y')áuc id J es = F1a 1 -/ se tra n smi te po r todo el líqu ido Y. por co nsigu ien-
t e, actúa sobre el é mbo lo mayo r d e área Q:, Por tanl O. la fue r za que p uede eje r·
c er este é mbolo es ige,,,¡j :1 pa 2 , Si la pr en sa e st á proyectada para levant:J.T un p e-
50 W, entonces W .: : ed. igua i 3. pa;. , El pe so qu e puede levan ta rse lplican do IJ. na
fue rza F se multipl ica en 1a rela ció n d e las Jreas d e lo s dos émbolos.
En ia F ig. 12. 2( c) pLle d ~ verse d pri n cipio de la pre nsa hid rá ulica ::rpü cado a
un pro b ad o r d e pe so muerto. Cuando el émbo io se empuja hacia dentro e n el

31 4
 M A N OM ET R Q DE TGBO EN " V "

F ig ura 12 .2 . -Equilibraóo F
presió n/p eso. a ) Presión pro-
ducida en líquido. b) Presión
hidráulica. e) Pro bado r de
peso muerto .

I
I

JI
._ - --

t
(al
F

,,
I
De p ósit c..

f- (b)
,
w

oepósit0-tM
¡-~~- 1}-
-- ---~_. __
-- - .-----
_- - -,.,
I
Cone xión para indicado r/
so me tido a prueba
(e l

cilin dro ho rizo ntal, se eje rce una fuerza y se transmite pr esión al peso de pon-
deración en el cilindro vertical de forma que pueda ser sostenido en equ ilibrio
,- po r la columna de aceite. En est a aplicación no s interesa más la medición dire c-
ta de la presión y, po r co nsigu ien te , necesit amos saber qué pesos se necesit an
para equilibrar co nt ra las presio nes requeri das. Ah ora bien, la constante A del
área para un pro bador típ ico de peso mu ert o es 0,125 pul g." : po r tant o , supo-

315
MEDIC10N DE LA ?RESIQN

~ier:Jo que nece sitemo s eq uilib rar una presión p de.50 lbi,lpulg .:. entonces, por
1
=
:<1 -,= hiciá n W p.s . se necesita un pese ce 6,25 libras. Con este pese en su posi-
ci ón en e i ém bolo ponderado r se aprie ta el émbolo en el cilindro horizontal h:15-
t a que el peso esté sosten ido libremente por el aceite: que , en est e pu nto, {~ st3.
so m et id o J_ una pr esión de 50 lbf/puig. 2 . En la práct ica, LO S peso s est án ciasifi-
C;lO O::i .' marcados co n L s presiones reales contra las q ue se equilibrarán.

Elementos elásticos de de tec ción de presión

Pa ra med ir presiones en el avi ón es evidente que no se puede equipar ra caoi-

na .ic 'lu d o con manó metr os de tubo en " U" y pr obad o res de peso mue rto . Por
consiguicute, se su elen usar elementos elásticos de detec ción de presión, en los
que pueden producirse fuerzas por aplicaci ón de presiones y hacer acci onar ele-
men tos .nec ánicos y/o ~iécUICOS c e med ición, Los elementos de detecci ón que
se su elen utilizar sor. los tu bo s Bo urdon . dia fra gm as. cáps ulas y fuelles .

Tubo Bourtion

El tu bo Bourdon es .::1 más viejo d e los elemen tos det ecto res de presió n. Fue
inven tado y patentado en l 850 por un relojero parisi en se (cuyo nombre lleva )
y ha sido usad o desee en tonces. especialmente cua ndo se necesit a medir alta
presión. El demento c$ en esencia un tro zo de tubo metálico, ex truido espe-
cialmente para arie una se cci ón transversal ei íp tica, y pe rfilado en forma de
una letra C. La relació n en tr e ~1 eje mayo r y el menor depende de la sensibili-
d ad req u erid a ; una re lación rnavo r proporciona mayor sensibilidad. El tubo
pu ede ser de bro nce fosfo roso, bronce de berilio o co br e ber ílico. Uno de los
extremos de l tubo, el " extremo libre" , está cerrado herm é ticamente , mientras
que e l o t ro extre mo est á abie rto :-; fij ado en un saliente que pue de estar conec-
t ado 3. una fuent e de presió n y forma r un sist ema cerrado.
Cua ndo se aplic a presi ón al inte rior del tubo, éste presenta la tendencia a
cambiar de una sección .nsversal elíptica a un a circular, y también a endere-
zarse cuando se hace rn.. circular. En ot ras palabras, tiende a asumir su forma
origin al. Esto no es un proceso tan simple co rno pare ce y se han desarrollado
mu chas t eorías par a explicarlo. Sin embargo : pa-a nu est ro propósito nos basta
con la siguiente explicaci ón prá ctica. En primer lugar, un tubo de secc ió n trans-
ve rsal elí ptica ti ene un volu me n menor que uno circular de la misma iorigitud
':! pe rímet ro . Un tubo e líptico se conecta a una fuente de pres ión para que :leo-
ja más l íqu ido. o gas, del que pueda acomodar normalmente. En consecuencia.
se establecen fuerzas que carnb tan la forma y can ello aUmeTII3n el volumen. El
segundo pu nto se refier e ::d enderezamiento del tubo co rno resultado de su cam -
bio de sección tra nsver sal. Puesto que el tubo tiene la forma de una C puede
considerarse que tiene una p ared interior y otra exteri or . y en co nd icio nes " sin
presión" cada una de e llas est á en un radio determinado del cent ro de la C.
Cuan do se ap lica pre si ón y el tubo co mie nza a cam bia; de forma, la pared int e-
rior es fo rzad a hacia el centro, disminuyend o el rad io, y la otra par ed es ob liga-
da a separa rse del centro aumentando. po r tant o, el radio ..Ahora bien, a lo lar-
go de cualquier sección del rubo curve los efectos de los radios var iante s ríen-
de n a comprimir la pared in te rio r ya alargar la exterio r, pero co mo las par ed es

316
 MAN OM E T R O DE TU BO EN " U "

están unidas como un tu bo común, se estab lece n reac ciones op uestas a las fuer-
zas de compresión y alargamiento, de forma que una sección en tera se des plaza
de l centro de la C. Puesto que esto ocurre en todas las secciones a lo largo del
tu bo y aume nta hacia las partes más flexibles, la result an te de todas las rea ccio-
nes producirá un desp laza miento .naximo en el ex trem o libre. El cam bio de l
ángu lo sus pe ndido en el centro por un tubo es pro po rcional, dentro de límit es
estrechos, al cam bio de la presión intern a, y el desp lazam iento del ext remo
libre es propo rcional a la presió n aplicada de ntro de l límit e de propo rcio nalida d
del material empleado.
I
],1
El desp laz a miento de l extre mo libre es pequeño; por co nsiguiente , con el fin , t

! ~:I
de transmitir est o en térm inos de presión, se emplea u n siste ma de cua drante y
aum ento co mo eleme nto de aco plamien to ent re el tu bo y la aguja.
, ir

i
Diafragmas

Para medir bajas presiones se sue len em plear d iafragmas en forma de discos
me tálico s cir culares o ndulados, debido a su sensib ilidad . Se instalan siem pre de
form a que en un lado esté n exp uestos a la presió n que se ha de medir, y sus t1e-
xiones se transmitan a mecanismos de aguja s, o a un conj unto de con tactos de
luces de aviso . Los ma teriales q ue se usan para su fab ricació n suelen ser general-
mente los mism os que los em pleado s para los tubos Bo urdo n. El objeto de las
o ndu lacio nes es la de facilitar ma yore s flexi ones, para groso res dados, que las
que se ob te ndrían co n un disco p lano. Ad emás, su nú m ero y groso r contro lan
las carac terísticas de respuesta y sensibilidad; cu anto mayo r es el número y el
gros or, más line al en su t1e xión y ma yor su sensibilid ad.

Cápsulas

, Las cápsu las se componen de dos diafragmas colocados juntos y unidos en

sus bo rdes para formar una cámara que pued e estar cerrada hermé tic amente o
abiert a a una fue nte d e presió n. Al igual que los diafragmas simples, las cápsulas
pu eden emplearse tamb ién para medir baja presión, pero so n más se nsib les a los
camb ios pequeños de presión. El fu ncio nam iento de las cáp sulas en su s diver-
sos usos ya se ha desc rito en lo s capítulo s ded icad os a los altímetros y a nernó -
me tros.
1, ,
- Fu elles

Un elemento tipo fue lle puede co nsiderars e co mo u na am pliació n de l prin ci-

pio del dia fragm a ondu lado , y en su op eració n tie ne algú n pare cido co n un
mu elle d e compresión helico ida!. Puede usarse para me dir presión baja, alt a o
dife rencial; en algun os casos pue de emp lear se un mue lle (inte rna o ex tern ame n- /

te) para aumentar lo que se denomina " régi men de mue lle" y para ayudar al i
fue lle a volver a su longit u d natural cuando se retira la presión.
El elemento es un trozo de tub o met álico sin cost uras co n racor es adec u ados
pa ra su co ne xió n a fuentes de presió n o pa ra sellado hermético , En las pá ginas
31 0 y 321 se describen las aplicacio nes t ípi cas de los fuelles.
1'1
I
i
ii
3 17 ,
:i
'1
MEDlClON DE L ..... .?Rf"SlQi'"

¡:-;DICADORES DE PRESIO~ DE LECTL'RA mRECTA

Éste s se bas a r; '::.1.51 ent eru men te en e l princip io dd .ubc Bourn cn ya cescrit o,
y se urilizan para mediciones ~ Jles como presió n del sistema hidr.iulico y) en va-
rios aviones de aviación zeneral irnoulsados por motores de émbolo) también
.c~~:~ sion'~.s de cOi7lbusüb lc~ Y' aceit e. 'En ia Fig. 1 2.3 se facilita un ejemplo de
su -onsrruc ciór..

Figura 12.3 .-lndicador de pr esión

de lectu ra dire ct a.

SIST EMA S DE INDI CADO RES DE PRE SION

DE INDlCACJü N A DIST ANClA
Es te tipo de sistemas presen t a gran vari edad de fo rmas pe ro todos tienen u n a
car acter ística co mun; constan de dos componentes p rinci pales, un transmiso r
simado en la fuen te de presión :1 un indicador montado en el panel apropiado.
Tienen cl~ · ·--:.3 ven tajas sobre los indicadores de lec tura di recta: por ejemplo , las
presiones fluidos peligrosos tales como el; mbusrible. aceite d el moto r y cier-
tos fluidos hidr áulicos pueden me dirse en su fuente y no en la cabina de vuelo:
tamb ién son in n ecesa rias tuberías largas, con el consiguiente ahorro de peso .
1:1 mayoria de le s siste ma s que se utiliza n act u almen te son del tipo de trans-
mis ió n e léctrica. esto es, la presión se mide en términos del desplazamiento de
un elemem c e iásr. cc de det ecci ón c e p resi ón, y se transmite a L~!1 indicador me -
diante una co m binación de seña les vari a bles de vo. taie y corrie nte . Por consi-
gu iente, los tr ansmisores está n compuestos por secciones mec ánicas y eléctricas,
y seg ún el principio de o pe ració n adoptado para cualquier sisternu, los indicado-
res pueden ser receptores síncronos. m ed idores de relación de corriente cont i-
nua y co rr iente alte rn a, yen algunos caso s, servcaccionados.

Sist em a síncrono de corriente contin ua

La Fi g, l2..1 muest ra U!1 t ransmiso r qu e funciona basándose en el principio

rnicro-Desynn (v éase el Capít ulo 9). El ele me n t o d e detección de pre sión consta

3i8
 S ISTE ~IAS DE IN DI CA D O RES DE PRESION DE !NDICAClO N A DIS TAN CIA

I
Jr
f

Figura 12.4 .- Transmisor rnicro-Desy nn.

1.- Elemento transmisor micro-Desynn.
2.- Pasador excén trico. 3.- Varilla de
empuje. 4.- Elemento detector de pre-
sión. 5.-Fuelle, 6.- Pieza forja da a pre-
sión en fonna de copa 7.-Muelle. 8.-
Palanca oscilante.
Entrada de presión

d e un fu elle q ue está abierto a la fuent e de presió n. Una pieza forjada a presión

en form a d e co pa va insta lad a dentro del fue lle y forma una co nex ió n para una
varilla de empuj e que se apoya en u na pa lanc a oscilan te pivotada en una part e
fija de l me canismo . En el inte rio r de l fue lle hay un mu elle.
El eleme nto eléc trico es del mism o tipo que el que se mu estra enla Fig. 9 .4
y está situado en e l cue rpo del transmisor de tal forma que el pasador excént ri-
co est é también en contacto con la palanca os cilan te pivotada. El indicador es
del tipo de sistema Desynn norm al.
Cua ndo se ad mite presión al int erior de l fuelle éste se expande y mueve la va-
rilla de empuje hacia arriba, girando asi la p alanca oscilante. Esta, a su vez,
mu eve el p asado r ex céntrico y las escob illas aco pladas a él en un pequeño ángu-
lo sob re las bobinas. Los cambio s de resiste ncia producidos est ablecen comb ina-
cion es variables de vo ltaje y corriente den tro del indi cado r, que está calib rado
p ara la gama de presión apro piada.

3 19
:..! EDIC: üS DE L. \. P~ E 5l 0f'i

Sis tema me dido r de relación de corriente conti nua

L·n ejemplo d e un sist e ma medidor d e relación de corriente continua ¿u :·o !

Gl\.: 5>.:' si'Zc e adoptando todavía en u n e 1,) J os ~':nos de a vión .ie la vieja 2:'=n '::;':1- l
J
cien, es ;1 q u e emplea un tran smisor q ue es una adaptaci ón esp ecial r.2e} :- :iii1 s-
:-~: is o r le presión micro-Desynn ya d escrito, {J ií-~ !'e n c~ áp. do se fun damen t ulme n-
:e .~;..a dis po sició n del circuito el éctrico . el elem ento sigue t enie ndo vos esco -
billas -.¡' bo binas de resistencia, pero en ve: di;¡ m étod o norma l mic rc -Desvnn
J c co ne xi ón (véase también la F·ig. 9 .5 ) és ras cst.in conectadas co mo .in .: ií~'di­
re sim ole en paralelo de dos resistencias. Las dos conex iones que terminan <'::D I
las oo om as van unidas a los term ina les ap ro piados de un medid o r ·j e relaci ón
similar 11 que se emplea par a la medición j e temperatura (véase la pá 5. 290).
Por :0 nsiguie nt e , e l runcionarmenro -:''3 m u y simp le : el movi miento C,.;l tueile ~I
~J.5 escob illas da lugar a un .a mb io ,-le resis tencia del circu it o pro pc rcio na. 11
ca m b io de presión, que se mide 2GmG una relación de corriente de las 1.)ob1 I: 2.5.

Sistema medidor de rela ci ón e inductor de co rriente alterna

LJ o per ació n de este sistema d ep ende ¿ ~ la producción d e una rela ci ón de

co rrie n t e PO! un .ran srniso r tipo in ducto r vari a ble . el cual se mues tra en la Figu-
;:3 12.5. Consta de un cuerpo principa l que contie ne un fuelle y do s estar ores bi -
po lares bifásicos que rodean cada uno un nú cleo del inducido de polos salien-
tes. Amb os nrcleos están en un eje común y dispuestos de modo q ue, cuando la
presió n au menta. el núcleo inferior (A) se mueva ace rcánd ose J. su bo b ina esta-
:0·
L -;,
J ascciaca
.J. 1.... · '- . 1m'ien ",, ' ~ .., .'.~1..>
" ...... tras que .j. .. u ........ v, ... superior
'~ :;:; ~ ¡........... (B) 'e 1. l) "'l"
~ :u.•:;- a ale:...
.... 1;;;)...... . .. dese 'de
~
.. su
bobina . Las bobinas recibe n corriente alterna de 26 voltios, 400 Hz. Los pelos
de lo s núcleos están separad os 90° y los est atores están colocados tambié n de
forma q ue los polos producido s en ellos estén separados 90° para evitar int erfe-
ren cia magnétic a mutu a. Un muelle propo rciona un a car ga co nt rolada en el fue-

Fi gura 12.5.- Vista ¡;TI corte de un tr ansmi-

sor tipo ind uctor. 1.- Tomillo de top e de
., - -- - - sobrecarga. '2.- Co jin et e del ~lU Si1l0 central.
3.-CasquiHo g"UÍ3.. :1._ Taza te aluminio.
j.-Núcleos del Inducido. 6 . ~ Alojamient o
de aluminio. 1. - Esl ato re:3 v denavados.
8.- Conjunto de husillo central . 9 .- Co]ine-
te del husillo central. l O.c-Cascuíllo gu ía.
1 l. - Fu elle. 12. - Ptaea de base: 13 .-Con~
du etos radiales. 14. -Cueroo . l Sc-cEn ch ufe
u eléc tri co . 16.- Muelle principal .

320
[
r
SISTEMAS DE IN DICADORES DE PRESION DE INDICACIQN A DISTA.:"KI A

He y los núcleos del inducido, y pue de ajust arse para que establezca la posición
de referencia de los núcleos durante la calib rac ión .
En la Fig. 12.6 se mu estran las piezas fundamen ta les del ind icador que se usa
con este transfo rmado r particular. Las bobi nas alrededo r de los núcleos lam ina-
dos est án conectadas a las bobinas estatóricas del tran smisor, y como se obse r-
vará , existe u n entre hierro en un mie mb ro de cad a núcl eo. El o bjeto de los en-
tre hierros es permitir que dos discos de alum inio en fo rma de leva, que forman
e l eleme nto móvil, giren lib re me n te. La posició n de los d iscos en su eje común
es tal que, cuan do el eleme nto gira en el sentido de las agujas del reloj (visto
desde la parte fro ntal del instrumento) , el radio efic az de l d isco a delantero di s-
minuye en su entrehie rro, mientras que e l d el disco po sterior b aumenta . El ele-

L aminac ión

a
Bobin a

~I
Discos en Entreh ierro -7:~~;;:;D
fo rma de
Espi ra de
leva
cortoci rcuit o

rO'
I
~ _~
t 0
Disco a

11
Q
Disco b
o \L
-
_ _:
o

Figura 12.6.- Element os del medid or de relación de corriente alterna.

321
MEDIC aN D E Lr. P!{ESIQ l'Il

meri to móvil es amortiguado pe. un disco circular en el extremo post er io r del

eje, y pued e girar libremente entre los po los de '.:r.. ~:!1 2. !l perrn ane r.te . PJ:-J d~·
volver J ia aguja J. la po sició n tue ra de ~SC:l1J. en 23.50 de un talle l e ~ r.cr;fa~ Se
cuen ta con U;J mue lle en espiral.
Cuand o el fuelle se expande bajo U:l3. pre sión en au rr.ento . el núcleo de l in-
ducido se mu eve en sus esr atc res respe ctivos, y puesto que estos últirnos re -
citen corriente alt e rnu 1 hay un camb io en la inducrancia de" las bobinas. Po r
tanto : el n úc leo A, 11 acercarse mis a su estat or, au menta 13. induct an cia y la irn-
perianc:a , y e ! núcleo B. 11 separarse d e su estat or. dism in uye 1:.1 in d uct ancia y .a
imp ed ancia. Por cons igu ie nte, la diferencia en t re lo s des puede .n t erp rerarse en
t "~m!i~ o $ de presión.

Co mo [as bobinas est.uó r -cas están con ectacas a . :J.S bobinas d e: indicado r en
fo rma de u na .1~ J ¿ ~ puente. los cambios J e impedancia producir án un cambio
de ':: ~Jrriente e n :;1S ocbinas del indicado r en un a :-eiació n prede terminada. La
corriente es alterna. y por eso produce flujos alt erno s ::D. :0$ núcleos laminado s
y a través de sus e ntrehierros, En. la Fi g. 1:.6 se aprecia que existen espiras ce
cortocircuito de cobre en los entrehierros. El efecto del fl ujo alt erno es inducir
corrientes pará sitas en las esp iras, y estas corrientes, 3. su vez, establecen sus
propios flujo s que reaccionan co n los tlujos de los entrehie rros para ejercer una
torsi ón so bre los discos en rorma de leva. El movi m iento resultante de los dis-
cos le le va est á dispuesto para q ue sea en una direc ci ón d eterrmr.aca po r ~ :l 00-
bina q'r e lleve la corriente ma yor ; debido a la disposici ón c e tos discos, esto
quiere .í ecir que ha br á una diferencia entre sus torsiones. En el ent rehierr o afee-
lado p.ir la corriente mayor disminuye el rad io eficaz de su disco :1 ) . aumentan-
de COL ello la impedancia y disminuyendo la torsión, mientras que en el entre-
hi erro 1r'ecrado po r la co rri ente más débil , oc urre lo cont rario . Por tanto, tene-
mos dos torsione s opuest as que contro lan el movimiento de los discos y la agu-
ja, torsio nes q ue depe nden de la re laci ón de las corrientes en las bobinas.
El indicado r, al ser un medi do r de rela ci ón, es in dependiente de las variacio-
nes dei voltaj e de alimentación, pe ro puesto que éste es alterno, es necesario
realiza r una compensación de las variaciones de fr ecuencia. Po r ejemplo, un
au mento de frecuencia haría que las bobina s estatóricas se o pusier an 3. les cam-
bios de corriente producidos por ~1 transmisor. de modo que, en términos téc -
nicos, aumentase la reactancia de [as bobinas. Sin embargo. tos C38010$ de reac -
tancia se vencen con el simp le hecho de conectar U~ co ndensador ::::1 paralelo
por cada bobina, siendo los efe ctos de los camb ios de frecuencia en un conden-
sador exac tamente lo cont rario a los producidos en una bo bin a.
Los camb ios de temperatu ra tambié n pueden afec tar a la impe dancia de cada
bobina: un aumento ce temperatura .educe la relac ión y hace que el indicador
marque de menos. Los efe eros de la temperatura se compensan, por consigu íen-
te. conectando una resistencia de coeficiente de alta tempera tura a través ce las
bobinas del indicador,
L4 figura l ~ . 7 muestra otra fo rm a de t ran smisor de pres ión t ipo in du c to r. L2
construcci ón del elemento de te erar se diferencia de la ya descrita en q ue utiliza
una capsiua y un ind ucido que se mueve co n re lación a los entrehierros en ei
núcleo est a ró ri c o . Aplicando presión según se indica. dism inuye la lo ngit ud cid
entre hierro asociado con ia bob ina est atórica l . mie nt ras que 12. asociada con la
bobina esrató rica '2 aume nt a. Como la reluctancia del circuito magnético a tra-
vés de cad a bobina es pro porcio nal a la longi tu d efec tiva del ent re hierro , la in-

312
 SISTE MAS DE INDICADORES DE P RESION DE INDICAClüN A D1ST.-\NC IA

Ent retue rtos rec~ an gu ! a res

I~nuehierrJ\ v enrttscic nes al Muelle

CálX ula
I anul are s \.
ai re ambiente

/ \ /

Entr ada de --.

c rest óo _
-
.

v
Entr ad a dl! presió n

/ \ \
Bob.n a 2 de estatcr IndUcido BObi na 1 de est atc r

Figura 12.7.-Transmisor de presió n ind uct or .

;
!
I,
I
,I
1, ¡
!

. ,,
(a) (b)
,.1
~J i
·l '
¡!

Luc es de
aviso

(e) (d )

Figura 1'2.8.- Present acion es en las esfe ras de los indicado res de presión . a) y b ) Med id or es
de rela ción . e) Servo accíonadc . d) Bob ina móvil act ivada.
MEJ)ICOlV DE "-.A PRESION

ductancia ce la be bina : aumentará y la e e la : disminuirá, la cemente qu~

circ ula en las bobines disminuirá v aumentará , rescect ivamenre. OH3 diferencia
en relació n con el 1_:50 de est e ~¡-ansmi$o r. es qu e su ind icador asocia do pued e
ser dd tipo de bo bina mó vil basado en -=1 principio de! medid or d e re lació n de
::)f:":enre continua (véase también la página 290).
Pueden utilizarse otros .ipos de inc icador con los transmisores de inductor
aprop iados, y como se ve..-¿ en la Fig. -. :.3 e) y d) rambiér; pueden aplicarse los
principios fundament ales ya descritos en las páginas 263 ~". -=93.

Enchufe eléctrico contacto fijo

~Cápsu'a
/
/
Brazo de accrcn arrue oro
Entrada de presi ón

Figur a 12.9, - P! e:SQst atc _

314
 PRESOSTAT üS

PRE SOSTATOS

En muc hos de los sist emas del avión en lo s que hay q ue medir la presión, es
n ecesario que los pilo tos tengan un aviso de bajas o alt as presio nes qu e pudie-
sen provocar condiciones peligrosas de o peración. En algunos sistemas tambié n,
la frecuen cia de operación puede ser t al que el uso de un instrumento med ido r
de presió n no está justificado, puesto que sólo se neces it a que el piloto sepa que
se h a obten id o u na presión de operación para el período durante el cual funcio-
na el sistema. Para satisfacer esta necesidad se instalan preso statos en los siste -
mas pertinentes y se conectan a luce s de aviso o indicad oras sit u ad as en los pa-
neles de la cabina de vuelo.
En la Fig. 12.9 se da un ejemplo de un presostato. Consta de una cápsula me -
tálica ab ierta a la presión ambient e y alojada en una cámara abiert a a la fuente
de presión. En el otro lado de esta cámara hay u n conjunto de contactos eléc- ,1
t ricos dispuestos para " cerrarse" al subir o bajar la presión ; en el ejemplo mos-
trado ) los contactos "se cierran" como consecuenci a de una elevació n de pre-
sión al valo r preajustad o por el mic roajustador. La cáp sula está construid a de
I
modo que las ondulaciones de cada mitad de diafragma " encajen" cuando la
cápsula esté t ot almen te contraída para formar virtualmente un disco macizo
que impid a que la cápsula se detenore cuando se produzca una presión de so -
brecarga.
Las entradas de presión de los presosta to s están montadas normalmente en la
pestaña de mo ntaje, y pueden ser o rific ios de entrada plana sobre la fue nt e de
presi ón, espitas o anillos de sellado en " O" (como en la Fig. 12.9) o conectores
roscados para acoplamiento de tub erías flexib les.
Los presost at os también pueden utilizarse en sistemas que precisen aviso o
indicación de los cambios de pr esión con respecto a cier ta presión de referen-
cia; en otras palab ras, COIllO un dispositivo de aviso de diferencia de presión.

Figura 12. 10.- Transmisor y presostato combinados .

325
~1 ED[CION DE LA ?R~S1 0N'

La construcción y funcionamiento son básicamente los mismos que los del tipo
estándar, con la excepci ón de que ::1 diafragma está sujeto 1 UO,1 presión en cada
lado.
En algunos (;3.S0S, puede llevarse. un presosturc ccn UD transmisor de presión
segú n se mues t ra en la Fig. 1 ~. l o.

PREGUNTAS

i -=. 1. Definir le s términos presión absoluta y presión de! indicador.

1-:2. -=. ~iIar algunos ,i~ :?~ Instrumentes que rrude n las presiones "3. las que se hace referen-
':¡J en -:1 ':;")(l!1J.GO 1_ .1 .
12.3. Describir el principio de runcionamíen to ce un manómetro de tubo en ··U" .
1=.4. Describir brevemente cómo pued en medirse las presiones equilibrando con t rapesos
co noc ..do s.
12.5. Ex plicar el pri nci pio fundame nt a l de fu ncionamiento del rubo Bou rdo n,
12.6 . Nombrar o tros tres tipos de elem entos elástic os de det ección de presión y citar aigu-
nos usos específicos.
i ; f. Describir un método para medir la presión basado en ;JO principio de tr ansmisió n
síncrona.
1: .8. Explicar brevemente cómo una transmisión de presión tipo inducto r produce las co-
rrientes variables requeridas para el funcionamiento de 'J O medido r de relación.
12.9. ¿ Qué efecto tiene un cambio de la frecue ncia de la fuente de alim entació n en un
tr ansmiso r tipo ind uc tor? Desc rib ir un método de com pe nsación.
12. 10. ¿Qué tip os de indicado r p ueden usarse con t ransm iso res de presión que opere n sob re
el principio de indu ct ancia variable?
12.! 1. ¿P::U3 qué se neces it an los preso statos en e! avió n?
12.1 2. Exp licar, con la ayuda de un diagram a, cómo se hace que un presost ato dé un aviso
de un a presión que sobrepase el valo r no rm al de operació n.

326
 13. Medición de la cantidad
y flujo de combustible

- La medición de la cantidad de co mb ust ib le en los depósitos de un avión es

u na nec esidad fundamental, y, en uni ón de las med iciones del régimen de flujo
de comb ust ib le al motor o motores, permite volar un avión con un rendimiento
máximo compatible con sus condiciones de operación especificadas. Además,
con ambas mediciones, un piloto o el mecánico pueden determinar el tiempo de
vuelo qu e queda y hacer también comparaciones entre el rendimiento actual de l
motor y el pasado o calculado.
¿ -Los sistemas de indicación de combustible varían en sus principios de funcio-
namiento y en su construcción, dependiendo el empleo de cua lquier método
del tipo de avión y su sistema de combustible. Dos de los métodos principales
que se usan actualmente uti lizan el principio de transmisió n de señales eléctri-
cas desde unidades situadas en el interio r de los depósitos. En uno de los méto-
dos, empleado principalmente en los sistemas de comb ustible de avior.es peque-
ños y ligeros, los depósitos constan de un conjunto de f1otador mecánico que
controla una resist encia eléctrica y varia el flujo de corri ent e al elemento de in-
dicación. El segundo método, utilizado en sist ema s de combustible de aviones
grandes, mid e la cantidad de combust ibe en términos de capacitancia eléctri ca,
proporcionando una medició n m ás exacta.
"(- Los sistemas de medición de flujo de combustible también varían en lo que
respecta al principio de fun cionamiento y construcció n, pero constan principal-
mente de dos unidades: un transmisor o med idor, y un indicador. El t ransmi-
Sor está conectado en el lado de en trega del sistema de combustible, y es un dis-
positivo electromecánico' que prod uce un a señal eléctrica de salida proporciona l
al régimen de flujo que se indica en unidades volumétricas o de masa . En algu-
nos sistemas hay un amplificador/calculador intermedio para calcular una re la-
ción de flujo de combustible/tiempo y transmitir también señales a un indica-
dor, que presenta info rmación integrada de l régimen de flujo y el combustible
,,1
consumido.

SISTEMAS DE INDICACION DE CANTIDAD II

DE COMBUSTIBLE TIPO FLOTADO R :11

En la Fig. 13.1 se muestran esquemáticamente los componentes de un siste- ,.

:[
ma tip o f1otador y los métodos para transmitir señ ales eléctricas. I

El f1otador puede ser de corcho tratado especialmente p ara impedir la abso r-

ción de combustible, o en forma de un cilindro de metal de poco peso sellado
adecuadamente. El f1otador va suje to a un brazo pivotante que produce un !'
,

mo vimie nto angular que se transmite a un elemento elé ctrico, el cual const a de
u n brazo de contacto y potenciómetro , o un transmisor tipo Desy nn. Cuando
327
 1\

1
Figura . 3.1. -!ndi ..:aGcr de
cant ida d de combusr ib le
Deoós.:c ce comousubre tipo E:orador.

S~ pr od u cen variaciones en el nivel de co m bustib le. el brazo del fl ot ado r se mue-

ve e n cie rt os ángu los y de sp laz a el or:1Z0 de contacto o 1<.15 es co billas par a que
varíen 12. resist encia y e l fluj o de co rrient e continua al indi cado r. Como cense-
cuenc ia de ~ ;) S variacio nes .iel fl ujo de co rrien te, una bo bina móvil o ro tor de n-
-: "-1) .:id indicado r se d e svía pa ra sit ua r una aguja en la -=SCJ1:l grad u ada de g:l-
iones,

SISTDIA DE MEDlCION DE COMBUSTIBLE

TIPO CAPACITANCIA

- En su fo rma básica, un sistema de medición de combustib le tipo capacitancia

consta de un condensador variab le situado en el deoósito de combustible, un
am plificador y un indicad or. El circuito completo forma un puente eléctrico .'
que se reeq uilibra continuamente co mo co nsecuencia de las diferencias entre las /
capacit ancias de l co ndensador del depósito y uno de referencia. La señal pro d u-
cida es am p lificada para accionar un m o to r , que sit úa una aguja para qu e ind i-
que el cam bio de capaci tancia del co ndensad or del de p ósito y, por tant o, el
cambio de cantidad de co mbustible.
Sin embargo, antes de entrar en los detalles de o per ació n de tal sistema, es
necesario primero comentar algunos de los principios tuncamenrales de la capa-
citancia y sus efectos en los cir cui to s eléctricos.

Cap acita ncia elé ctrica

Siempre q ue se aplique una dife renc ia de potencia! J t rav és de Jos superficies

conduc toras separadas po r un me dio :10 co n d u cto r (d iei éct ri co), ¿S lJ,S ti en e n la
p ropie dad de alma cena r u na carga eléctrica, _-\, esta p ro pi ed ad se la conoce co-
mo cao ccitancia,
-El flu jo de una corriente moment ánea dentro de un condensad or establece
una diferencia de po tencial a t rav és de sus pl acas. ' Pu est o q ue el dieléctrico no
contiene nin gún elec t r ón lib re , no p uede flu ir corriente por ¿1, pero lu difer en-
cia de potencial establece un es tado de tensió n en los áto m o s q u e lo contienen.
Por ejemplo , en el CIrcuito mostrado en la Fig. 13. ::, cuando se
coloca el .nte-
rruptor en la posición 1, se produce una afluencia de electrones cono cida cerno
la corriente de carga desee la placa _--\, :1 trav és ce la batería , a la placa B, y cesa
cuando la diferencia de potencial ent re las placas es i~'...al 3. la de la b at er ía .

328
 SIS TEMA DE ME DIeI ON D E COMBUSTIBLE TIPO CAÍ'ACITANCL,;,

V olt aje

' e"~'?,
o\~\
. t e Comp letam ente cargado

l 1¡
I

l I
I
I
T iem po I
I /' /' /' Completamente
I /' descargado
1/ \
I Corriente

- - Corriente de carga
- - - - Corriente de descarga

Figura 13.2.-Carga y descarga de un cond ensador .

Cuando se abre el int err upto r, las placas permanecen cargadas pos itiva y ne-
gativame nte, pue sto que los átomos de la placa A han perdido electrones, mien-
tras que los de la placa B los tienen en exceso. Por lo tanto, se almac ena energía
eléc trica en el campo eléctrico en tre las placas d el condensador.
La co loc ació n del interrup tor en la posición 2 hace qu e las placas se cortocir-
cuiten y que los electrones sobrantes de la placa B vuelvan a la placa A, hasta
que los átomos de ambas placas sean eléctricam ente neutrales y no haya ningu-
na diferencia de potencial entre e llas. Esta co rriente de descarga tiene lugar en
dirección inversa a la de carga, según puede verse en la Fig. 13.2 .

Unidades de capacitancia

La capacitancia o " capacidad de re tención de electrones" de un condensad or

es la rela ción entre la carga y la diferencia de potencial ent re las placas; se ex -
presa en faradios: ~ faL~.o representa la capacidad de un condensador para
rete ner una carga de un coulombio (6, 24 X 10 18 electrones) que eleva la dif e-
ren cia de potencial entre las placas en un voltio .
Puesto que el faradio es, generalmente, demasiado grande p ara t rabajo prácti-
co, se usa un submúltiplo llam ado micro farad io (l IlF = 10- 6 F). Cuando se
aplica el principio de l condensador a los sistemas de m edición de com bustible,
se u sa como unidad estándar de medición una unidad aún más pequ eña, el pico-
. ~o (l pF = 10- 12 F). . ~--~

F actores de los que depende la capacitancia

La capacitancia de un con den sado r de placas paralelas depen de del área (a ),

de las placas, de la dist ancia (d) entre las placas, y de la capacitancia (Ea ) de una
célu la uni taria de l ma terial dieléctrico ent re las placas:

e= Ea ...':.. faradios
d

329
LJ '_mic;J.c de é.1 es .;1 ~J.r3.riio por merrc , así que a debe expresarse en .netrcs
cuadrados. J d en metros; E'l recibe ei nornbre de permitivitiad absoiui.i .ie i die-
léctric c .
~"'- ~ ' . ' it_ iv:.\..l.
T", 'Jt.,T,.....
~ -1n ~ -~" e......
~
... \.;. ,:.. suelen
_ .~ "' ~
.... - ~ J. .'-..... . • ~ ¿, (""d :'""'e""'"'Y'iti-
citar" ·'on rel ación " ]r: ..... e LID V:lC"O
."-'-... • ~_._, . ~.....

viciad, t-C)- :;$ : 1,47r X ') X ;'0 :< ~)/m . La perrnítividac reiativa se llama tarn - é ,

bié n const.inte dieléctrica :; se desi gna a menudo pe!" K. .érm.nos ce perrni- :::1
t ivid ad relativa.

c= K a
h X 9 X 10' d
LJ perrnitividad relativa del aire a temperctu ..a y presión esráncar es 1.000::9.
que para f:r'.es prácticos se puede temar cornc ~ .0. Entonces . por ejempio.

C ,.;g'JIl = Kagu a
Cuire K aire

es dec ir. K e S la re iació n de la capacitancia de un condensador co n un ': ¡eiéctr i-

":0dado a s.. ; capacitancia con aire en tr e sus placas.
Las permi tividades relati vas de algun as sustancias CQI7lU71cS son .2 5 siguientes:

Aire 1,00059
Ag u a .. 81.07
Vapor de agua 1:007
Gasolina de aviació n . 1,95
Kerose ne de aviación . 1. iO

Condensado res en serie y paralelo

La capacit ancia tot al de los condensado res conec tados en serie o p arale lo se
obtiene de fo rma similar 3. las emplead as para calcular la resistencia to tal, pero
a plicada de form a op uesta . Por tanto, para los conde nsado res co nectados en se-
rie, le capa cit anc ia to tal viene da da po r

_1 = ...¡...1.l ,
, -- T - - T
CT C: C3
y pan los condensadores conectados en paralelo,

Est o se de be J que la ad ición de co nd en sado res en un cir cuit o aumenta el

área de las plac as q ue , segú n se ha dicho ya, es uno de LOS facto res de le s qu e
d epende la capacit anci a.

Condensadores en circ uitos de co rriente alterna

Como ya se men cio n ó, cu ando se ap lica comente co n tin ua J. un condensador

no t3.Y n i..ngú n fl ujo de corrien te ap art e de la COIT1en te de ca rga inicial 3 t ravé s

330
 S IST EMA DE MEDI CION B.A.S ICO

F igura 13 .3. -c-Ca pacit an cia B Vo ltaje V

en un circuito de corriente Corriente I
alterna .

A f------'~--1r----"r'--__+:---'--

del condensador. Sin embargo, al aplicar el principio de capacitancia a los siste -

mas de med ición de comb ustible se necesita un flujo de corriente para hacer
qu e el indicador responda a los cambios de ca pacitan cia que se origin en de las
variaciones de cantidad de combustible. Esto se realiza suministrando a las uni -
dades de tanque tipo cap acit ancia un volt aje alterno, ya que siemp re que el vol-
taje a través de un conden sador cam b ia, fluyen electrones hacia fuera de él sin
cruzar las p lacas y circ ula una corriente resultante, la cual, en cualquier instan-
te, depende del régime n de cambio d e voltaje.
La Fig 13.3 muest ra un con den sado r conectado a una fuente de co rrie nte al-
tern a. En la grá fica pue de verse que cuando el voltaje ( V) aumenta rápidamente
en A, flu irá una gran intensidad (l) al condensado r pa ra cargarlo. Sin embargo,
cu ando el volt aje au men ta hacia B, la in tensidad dismin uye hast a que en B,
cuando el voltaje est á constante a algún valo r má ximo durante un breve inst an-
te, la intensid ad ha disminuido a cero. De B a C el volt aje dism inuye , el conden-
sador se dese , rga y la corriente fluye en la dirección op uesta, siendo máximo en
C, donde el voltaj e es cer o. De CaD el condensador se carga en la dirección
op uesta y la corriente fluye en la misma dirección que el voltaje, pero alcanza
cero en D, donde el voltaje está a algú n valor máximo en la dirección op uesta.
De D a E el condensador se descarg a otra vez. Por lo tanto, cada med io ciclo
hay u na carga y flujo de corriente dentro y fuera del condensador, llevando la
intensidad un ade lanto de 90° sobre el voltaje.
La relación en tre el voltaj e V y la inte nsidad 1 se denomina reactancia capaci-
tiva, que quiere dec ir la oposición o resistencia que ofrece un condensador al
flujo de corriente alt erna.

SISTEMA DE MEDIC ION BASICO

Para medir la cantidad de co mb ustib le, los condensadores que se vayan a ins-
t alar en los depósitos deben tener una construcción' diferente de la de los qu e
se emplean normalmente en los equipos eléctricos. Por consiguiente, las placas
adoptan la forma de dos tu bos montados concéntricament e con un estrecho es-
pacio vacío entre e llo s, y se extienden en to da la profundidad de l depósito de
combustible. Co nstruidos de esta fo rm a, dos de los fact ores de los que depende
la capacitancia son fijo s, mientras que el tercer factor, la constante dieléctrica,
' es variable, puesto que el medio entre los t u bos se compone de combustible y
aire. En la Fig, 13.4 se muestra la forma en que se producen los cambios de ca-
pacitancia debidos al combustible y al aire, que se describen en los párr afos
siguientes.
331
:'IEDIC!CN DE LA CA:';TlDA D "f FL ü!C DE COMBUS-;1:aLE
ij
=c;¡:.- -- - ,
~ 11i :1
. ;i 11 . 'i
Ir-li-'----------.H \
1 1 [1 , 1- '1; -11- o,
j
1
I- ~ 1--- - -'
, '1
I 11 ¡ I i=it=;r~~-~: ¡
'al -=..l. =10CpF ,bl K = 2" ~c )
,
-=. ""
1
h 2
Figura 13.4.-CaffiiJlos de cap acarmcta Jebidcs al ccmbust ible y el aire.

En (a) hJY un condensador instalado e n .m depósito de cornbust ible vacío y

su ca pacitancia e n Jire es 1CO pF , representada por CA'
En (b) el d epósito está Heno de ccrnbust ible q ue tiene :1D vaic r K de :. i , de
iT!OCO que el condensador cst.i compietarnente sumergido. Según se citó en la
pá gina 330 , K es igual a la relación de ca pacit an cia q ue US2. un dieiéctri co dado
(e n este caso C T ) a la que usa air e: por con sigu ien te,

( ,
l. )

De la ecua ción (1 ) Cr = CA K. se deduce. por ta nto. qu e la capacitancia de la

u nidad d e tan q ue o de pósito en (b) ós igual a i 00 X 2 , i , esto es , 2 i O p F . El in-
creme nto d e 110 p F es ia ca p acitancia añadida deb ido al combustible y pued e
r ep resen tarse po r e F. Po r co nsi guien te, la u nidad de tanque puede representar-
se eléc tricamente po r dos condensadores en paralelo, d e u na cap acitancia total,

(2)
En la Fi g. 13 .4 ( c), el d epósito est i m edio iJeno y po r tan t o la capacitan cia
total es 100 + 55, ósea, 155 pF . La cap acit an c ia añ adida debida al comb ustible
se determina de ia forma siguiente. Tran spo nien do la ecuación ( 2). C p = CT -
- CA, y sustituye ndo CA K por CT ob tenemos C" = CA K - CA , que p uede
simplificarse así

siendo el factor (K - 1) ei aumento en el valor K sobre el del Jire .

Ah o ra bie n) la fracción de la cantidad po sible ~ o [ ::li ' de co m bust ible en u n
" d epósi t o lineal ' en cualqu ier nivel dado vien e dad a pcr L/1i, donde L es la al-
tura del nivel del combustible "j H la altura toral de! cepósito. Po r tanto, a ña-
diendo L /H a ia ec uación ( 3 ) !a fórmula completa se transforma en
t
Cp =.::...
H (K - 1) C 4
. (4)

En la Fig. 13.5 se muest ra el circuito de un siste ma básico de med ici ón, Está
dividid o en dos secciones por una resist enci a R: ambas sec ciones están conect a-
d as e n serie co n el d evan ad o sec unda rio d e u n t ransfo rmado r de ene r aí a. La sec-
ción A co ntiene el co nd ensador de d epósito C T y . por co nsiguiente . p uede co n-
33'1
 SIST EMA DE ME DI CI ON BAS 1CO

Limite del deoó sit o

¡:-;:----¡
, , I

R
~:'-':F==¡:v-:-ac¡'o
?{
\
~ /
/ 11
11
l
'--~-:-:-:c: L1en o 11
Po tenció me t ro f

Figura 13.S.-Circuito de un sistema básico de capacit ancia de medició n de co mbu stib le. .
.
siderarse como el circ uito det ecto r de l pu en te, pue sto que detecta los cambios
de corriente debidos a las variaciones de capacitancia. El voltaje Vs de l circuit o
de tecto r permanece con st ante. '
El circuito A, que puede consider arse como el equilibrador de l puente, co n-
tiene un conden sador de referencia CR de val or fijo, y está conectado al trans-
formador ví a el cursor de un potenciómetro de equilib rado, de mo do que el
voltaje Vs sea variable.
El po tenciómetro de equilibrado va dentro de l indicador junto con un motor
bifásico que acciona el cur sor del po ten ciómetro y la aguja del ind icador; La fa-
se de refe rencia del motor está activ ada continuam en te por el transformador de ,
energía; la fase de control está conectada al amplificador y sólo es activada
cu ando hay una condición de desequilibrio en el puente.
El amplificador, qu e se basa en las técnicas de circui to de estado sólido , tie-
n e dos etapas principales: una para amp lificar la señal pro du cida por el dese-
qu ilibrado del puente, y la o tra para discriminar la fase de la señal qu e se sumi-
nistra al motor.
Consideremos la operación d el circuito completo cu ando se extrae combusti-
b le de un d epósit o llen o, Inicialmente, y en el nivel de depósit o lleno constan-
te, la corriente de det ección ts es igual a la corriente equ ilibra dora Ie ; por tan-
to, el pu ent e está equilibra d o y no se produce ningún vo lt aje de señ al a tra-
vés de R.
Cuando el nivel del combustible desciende, el condensador tiene menos com-
bustible a su alrededor; por con siguiente, la capacitancia añadida (C F ) ha dismi-
nuido, La capacitancia de la unidad de tanq ue o depósito dismin uye, así como
t ambién la corriente dedet ecci ón [s, la cual crea un a condició n de p uente dese-
quilib rado con la corriente equilibrado ra [8 predominando a través de R .
,'. 333
 1
;\,lE Dl C10 N DE L."_ C ANTiDAD y F L: J:iO DE CO MB U ST :B L ;<:

.:i. través de R se c csarrolla un voltaj e de s eñal propcrc.o nal a IBR, el cual es

1
amplific.uio y su fase d e tect ad a an te s C:e ser apiicadc j la fase de co n tro l de;
merar del mdicador. La se i';a l de salida :5 un impulso de m edia onda que e S ca-
1
racterístico de los transistores en les circuitos discriminacores, y, con ei ~Ül de
convertirla en una senal de c nda completa. se conecta un conde nsado r en para-
ielo con :;J devanado de control . Tumb ién hay un condensador conect ad o en se- 1
rie CO:í'J. el dCVJ.r:.:'l:O de referen cia pa ra fo rrnar lo c ue se denomina un circuito
resonaru . . .
-'1..- .... serie ¡=-"<': "-'" circuito
.... ~ . \.,. c''''l
I..-H v <,
_, \.,. , ·,'~·'~ (.,. l , r ~ I ,r~ ''' ''' s 1'J '~ -~ ,-" 9 n ° ce ',as co rrie ntes en
-' '-'-....
'- o '- '"~ '- \.,.~. c;~,~ . Ü d ... ~ '" ....\.,. '_ v V \.,. · v ~~ •• ~,- . v,

ambas fases, la corriente G11 lu fase de contro l en avance ":) retraso con re soe cro a
la fase d e ,eferenc:a según qué cir cuito parcial cid circ uito rot al de p J eñte pre -
domine.
EJ1 la condición que estarnos co nside-rando, ;-: Tcdo m ina la co rri ente equilibr a-
dcra: Dar consiauicnte . i:l c·6 r::ien re d e la :'Jse .ie control va retrasada con res-
oec:o '11"c. 'de ,..,.,t>· -:-'-' ~l"'·l·:>t nac iendo
!-" v, ' v'
iv<-,~I..-j uu
v e ",1
'-t .\.,.
~,d (. ...." motor y '1· curso r d el ooterciómet
U 'J ~ , J:--' ro
I..-"" ~ V .... ",li 1 _ . .... ~~,-'

de cquilibr:ldo sean accior.acos en u na direcció n tal que la corrente equilibra-

do ra lB disminuya .
Cuando la corrie n te ls es igu al a la corrien te Is . el puente vu elve el estar equi-
librado, d motor deja de girar y la aguj a del ind icador señal a el nuevo valo r más
b~o , ~

Efect os de los cambios de temperatu ra del combusti ble

Con lo s cambios d e temper at u ra) el vol u men, la de nsidad y la permit ividad

r ela tiva d~ los combustibles varían apro xim adam ente como se mu est ra en la
F ig. 13.6, qu e es un gráfico d e los ca mbio s aprox imados que Tienen lugar en
una masa de combust ible d ada . En esta figura se o bservará que está t razad o
K - 1, puesto que , para un sistema d e m edi ció n que mid e la cantidad d e com-
bustib le por vo lu men, el movimien to de la aguja d el indicado r d e pe nd e dir ect a-
mente de. esto . T ambié n debe o bserv arse que; aunq ue vari a en ia misma forma
que la de nsidad, el camb io de po rcen taje es mayor.
Po r lo t an to, un sistema de medición volumétrico estará sujeto a un pequeñ o
err or d ebid o a las variaciones de la tem per at u ra del combustible. Adem la va-
riacio nes de K y la de nsidad t a mbi én se produc en e n tipos diferen te s ~. co rn-
bustible que te n gan la mism a t e m peratu ra. Por ejem plo ) sistema de medición un
¡'-
I
I

i
-, i
,,\1
"

o +55 Figura 13. ó.- Ef~c to s de la temp eratura en las ':a·

Temperatura en "e racterfsticas del combustible.

3 34
 Y1 EDi CION DE LA CA NT ID A D DE COMBUSTIBLE POR PES O

q ue está graduado para un valo r K de 1, 1 tiene un fact or de graduación de

l .l - 1 = l, l . Si se usa el mismo siste ma para medir una cantidad de comb usti-
ble que te nga un valo r K de 2,3 , el facto r de graduación hab rá aumentado a 1,3
y el erro r en la ind icación será apro ximadamente
, '
~ X 100 - 100 %= 18 %
1,1
esto es, el indi cad or seña lar ía un 18 %de mi s.

~
MEDlC ION DE LA CANT IDAD DE COM BUSTIBLE POR PESO
Un mé todo más út il y exacto para medir la can tid ad de combustib le es hacer-

l
lo e n términos de su masa y peso . Est o se debe a que la pote n cia total de sarro-
llada por un motor, o el trabajo que efect úa durante el vuelo , no depende del
volumen de l combustib le sino de la energ ía q ue co nt iene, es dec ir . del núm ero
de moléculas q ue puede co mb inarse con o x íge no en el morar. Puest o q ue cada
mo lécu la de combustible pesa algo , y debi do también a q ue una libra de com-
bust ible tiene siempre el mismo número d e mo léculas sea cual fuere la tempera-
tura y, po r consiguiente, e l volumen, el número total de moléculas (energía ro-
I
tal disponib le) se averigua mejo r midiendo el peso to tal del combustible.
Para hace r est o, es preciso co nocer el volumen y la densidad de l combustible
y de te rminar el producto de los dos. Po r consigu iente, el dispositivo de m ed i-
ción debe ser sensible a lo s cambios d e vo lumen y densidad co n el fin de elimi-
nar lo s efecto s ind esea bles debidos a la temperatura.
,
Esto es evide nte si se considera el eje mplo de un depósito q ue cont enga ;
1.000 galones de co mbustible, co n una densidad de 6 lb/galón a la temperat ura i
normal, Al m ed ir esto vo lumé t ricamen te debemos o bten er, desde lue go, una
lectu ra de 1.000 galo nes y una medición de mas a de 6.000 libras. Si una eleva-
ció n d e temperatura aumentase el vo lumen en un 10 %, ent onces la medició n vo-
lumétrica sub irí a a 1. 100 galones, pero la medición de masa permanecería en
6.000 lib ras, ya qu e la den sidad de l co mb ust ible (p eso/volumen) ha b r ía dismi-
nui do cuand o aumentó la te mp erat ura.
Para graduar me didores en términos de ma sa de combusti ble, se supo ne qu e
la re lación en tre la perrnitividad relativa (K) y la densidad (P) de una muestra
dada de comb ustible es co nstante. Esta rela ción recibe el no mb re 'de índice ca-
pacitivo y se defi ne po r
K- l
p
Un sistema medidor calibrado según esta expresió n sigue suje to a errores de in-
di cación, pero son m ucho más redu cidos: Esto puede d emostra rse con un se- I
i
gun do ej emp lo.
Su poniendo qu e el siste ma está m idiend o la cantidad de un comb ust ib le de
K n omin al = 2,1 Y densida d nominal p = 0 ,77 9, ento nces su índice capacit ivo es

~
2,1 - 1
= 1,41 2
0, 77 9
335

I
~IEDICIO!'i DE LA CAN'T'IDAD y FLUJO DE COMBUSTIBLE

Ahora bien. si el mismo sistema de medición mide la cantidad de ano cornbus-

tib ie para el cual los valores nominales d~ K Y P son -=.3 y 0,85 respectivamente
entonces su índice capacitivo aumentará asf:

1,3 -- 1• = l.529
0,35

Sin em bargo. el porcentaje ce error es ahora

1,529 X \00 100 "= <¡ .

1,41 2 - -- f' ..... .0

y ésta es la cantidad que el in dicador debe señalar de m ás.

SISTEMAS DE ~lEDICl ON COMPENSADOS

Aunque la relación constante supuesta entre perrnitividad y densidad resulta
en una red uc ció n del erro r del in dicado r, las pru eba s sobre las propiedades ce
los combustibles han mostrado que, mientras que la capacidad vana entre un
co mbustible y otro, esta variación tiende a seguir la perrnitividad. Por tanto, si
un siste ma de medición puede detectar también los cam bios de la perrnitividad
de un combustible cuando se aparta de su valor nominal, entonces la densidad
puede est imarse con mayor exactitud, io qu e da lugar a una reducción aún ma-
yor de los errores de indicación.
Por consigu ienr e, los sistemas de medición qu e 'S e usan actualmente son del
ti po co mp en sad o en permi tivid ad o de nsidad estimada, efe ctuándose la co m-
pen sació n po r medio de un condensador de refe renc ia añadido al circuito de
eq uilib rado del circ uito med idor y en paralelo con el condensad o r CR , segú n se
mu est ra en la Fig. 13.7.
La construcción de un co mpe nsador es similar a la de u na unidad de tanque
o depósito está nd ar y suele ir instalada en el fo ndo de una unidad par a asegurar
que el compensado r esté siempre sume rgido en como: --ib le. Al est ar situado de
esta forma, su capa citancia se determina solamente ~ la perrn itividad, o valo r
K, del combustible, y no por su cantidad COGO en e.. caso de la unid ad de tan-
que . Además de al voltaje variable, e l circ uito de equilibrado también estará su-
jeto a capacitancia variable. lo que significa que la corriente de equilibrado ls ,
así corno ia corriente detect ora i s estarán afectadas por las variaciones de K.
Supongamos que el circuito de puente (vé ase la Fig. 13.5) está equilibrado y
que una variación de temperatura del combustible hace que aumente su valo r
Unidac ce
ceoósuo

Co
Al potenciómetro ----..,.--,I-~ _
ce ec uíubr¡c I 11
"- n- J
CCOMP Figura 13. 7.c-Co nexí ón de¡ cir cuito
{f ondo de! c eoó suol del con d ensador co m pensador.

336
 ,I
SITUACION y CüNEXION DE LAS U>llDADES DE TA..'iQUE O DEPOSITO
I
K. La capacitancia de la unidad de tanque o depósito aumentará y por eso pre -
dominará la co rrie nte Is para desequilibra r el puente y enviar u n vo ltaje de se-
ñal al amplificado r y fase de co ntrol del moto r. Est a seña l te ndrá tal valo r y fa-
se que se preci sará un au mento de co rrien te del lazo eq ui lib rado r para eq uilibrar ."
el puente; el motor de be accionar el cu rsor del po t en ció me t ro de eq uilibrado
para dis minuir la resistencia. Pue sto que ést a está en direcció n hacia la co nd i-
ción de " depó sit o lle no", es evidente q ue el indicado r regist rará un au me nto de
la cantidad de combustible. El aumento de K , sin embargo, aumenta tambié n
la capacitancia del compensador, de modo que la corriente lB del circ uito eq ui-
librador aumenta sim ultáneamente con el au men to de la corriente l s del circui -
to de tector. pero en oposición. Por consiguie n te, se obtiene una condición de
pue nte eq uilibrado que es independiente del po te nció met ro de equi lib rado .
, "

En la prác tica, sigue habiendo una in dicación de error debida al hec ho de que ,., !
la de nsidad var ía con la temperatura, y ésta no se mide di re ctamente. Pero el
po rcentaje de aumento de densidad no es tan grande como el de K - 1, Y así,
median te una cuidadosa selección de los valores de capacitancia del co mpensa-
da r en conjunción con la cap acitancia de referen cia, se red uce al máximo el
error de medición to tal.

SIT UACION y CONEXIO N DE LAS UNIDADE S

DE TANQUE O DEPOSITO

En los sist em as de ind icación de can tidad de co mb ustible tipo cap acit ancia
hay varias unidades de ta nque o depósito coloca das d entro de los depósitos de
co mbustible, según ¡:uede verse en la Fig . 13.8 ; estas un idades están co nectadas
en para le lo a sus in dicad ores respe ctivos. Su obj et o es asegurar qu e la indicación
pe rmanezca igu al, sea cual fue re la po sición de vuelo de un avió n y sus depósi-
tos, y en caso de oscilación d el combustible. Est o puede entenderse conside ran-
I

Decósnc na 4

Unidad de depósito estándar ~

'~
Indicador de niv el 1
Un idad compensadora ~
Figura 13.8 .- Situa ció n de lo s detectores de los depós ito s.

337
¡
.\1EfJlCO:\ DE L A C.-\....'¡'WAD y F LUJO DE CO M3USTIBLE

.:. 0u n sistema ce de s unidades como el que se muest ra en la Fi g. 13 .9 . Si el d e-

pósito esta medie :~e !10 yen po sición horizontal, cada unidad de tanque tend rá
una capacit ancia d e la mi tad de su. valor m áximo. y pu esto que eST J n conecta-
d as en ourale!o . la cap acitan cia Iot2.1 m ed ida c ro c ucirá una indicaci ón " sern ille-
nc". C{l:lf~do - : de pósiro está indin ado . y ':0 :.:0 ,=1 nivel ce cornbust ib ie es el
mismo. 1:' unidad A. Queda rn ás surnerzida er. d ccrnbustible co r ~a di stancia d v
gan a c.gu na capacitancia, te:1ciendo '3. hacer que el :ndica¿cr lea de más. Si;
embargo. la- unidad B se ha salido del co rnbu stiole la misma d ist an cia a y pie rde
u na can tidad igu al de cap aci ta ncia. Por tanta , la cap acitancia to tal sigue siendo
1:.1 misma q ue en La 'posició n horizont al del depó sit o y la indi cació n no vari a .

Fi gura 13. 9.- Com pensació l1 de posición.

En la mayoría de los casos, las unidades de tanq ue o de pósit o est án diseñadas

pa ra montarlas int ernamen te , y sus conexiones se sacan a tra v és de terminales
en las paredes d e los dep ósitos. En los sistemas de .iepós üo s de algu nos aviones
pueden inst alars e .ambién unidades rr .tad as en bridas.
En la Fig. 13.10, en (a) y UJ). se m .iestra una unidad d e tanque t í pica est an-
dar y una unidad co m pensad ora. respectivamen te. Los tubos so n de aleaci ón de
alu rnin io separados por pasado res tran sversales de aislamien t o, Las conexio nes
elé ctricas se hacen a través d e conec to res co ax iales mo n tados en un so port e fi-
jado a un manguito de n ylo n sujeto a la pa rte superior del tubo ex te rio r . Dos
manguit os más de nylon, iJTIO en cada ex treme, están sujetos 3.1 n .oc. y :l .:ad ~
ma nguito va unido un anillo d e go ma . El ob jeto de los .rnillcs de goma ¿s man-
te ner la unidad en su posición en los herrajes de so po rt e dent ro del depósit o. La
unidad d e refere nc ia del co m pensa d or const a d e t res tubos co ncént ric os sep ar a-
do s po r botones aislantes; d e los t res tubos. 21 ex terio r act úa co mo un filt ro ce
tierra.

Unidades de tanque o depósito caracterizadas

Los dep ósitos de combustible de un avió n pueden ser u nidades independien-
:es diseñadas para su inst alaci ón en las alas y en las secciones centrales. O pue-

338
 SITUACION y CONEXI ON DE LAS UNID ADES DE T..l..NQ UE O DE POSITO

Figura 13 .l0.-Unidades de depósito. a) Unidad estánd ar: L e-Anillo de goma. 2. -Mangu ito
de nyl on. 3.-Tubo ext erior. 4.-Tub o interior. 5.-Anillo de goma. 6 .- Manguito de nylon.
7.-Pasador transversal de aislamiento. 8.-Sop orte . 9.- Conecto r co axial en miniatura.
b ) Unidad compre so ra: l. -Anillo de goma . 2.- Manguito de nylo n. 3.-Tubo ex terio r.
4.-Pasador transversal de aislamiento. 5.- Anillo de gom a 6.- Tubo interior. 7 . ~ M an gu itos
de ny lo n. 8.- Unidad de referencia. 9.-Soporte. IO.- Cone ctor coaxial en miniatura.

den fo rmar una sección hermética integra l de estas pa nes de la estructura. Por
consiguiente, esto qu iere decir que los depó sitos deben variar en contorno pa ra
adaptarse a los lugare s elegidos, con el resultado de qu e el nivel d e combustible
se establece desd e puma s de refere ncia variables.
La Fig. 13.11 representa el con torno de un depósito situ ado en el ala de u n
avión, y, como puede verse, los niveles de combustible desd e los pu n tos A, B Y

A 8 e
= =

Niv el en A
_. -.
TT -
,~ 1-- -
-
-- -
- I
- -- -
N ivel en B L- - , Niv el en e
Figura 13. 11.- Depósito [. _ _ -
de co mbustible no lineal. - - '\ - .- c 1
33 9
MEDICl ON DE LA CANT I DAD Y F LU JO DE CO M BUSTIB LE

e no son los mismos. Cuan do en estos puntos ha y unidades .Je tanque. 12. cap a-
citancía total se:-:.i la su m a de .os tre s valores óife rer..t'2s \~ebido8 al comi.usrible
{ C F"i. '/ ,.:01110 la s unid ades Di-a d u c en el mismo cambio de -:ai:::acitJDCia '::'arac~~d2.
pLll~a(.i8. de longitud a n egada, las escalas del .ndi cador no s~crjn 1::¡.:;alE:s, ~::1 ce-
rrespo ndcncia con 1<: car act cr ist ica r;o lineal del co n torno del d ep ósit o .
LJ.s variaciones :10 line ales del nivel de ccmbustibie son inevit.ib les, pero lo.')
erectos e n la separación d e la ~ r3.dLlació:l de la ,-:: sc.t1a d el indicador pUede COiTl -
pensarse di se ñando unidades de . an q u e qu e mi da n los ca m b ios de (:apélcüanda
proporcionales al con to m o del de oó sito Las unidades de tanc.:e Ea lir.. cales así
d isefl,-ldas se llam an unidad es de tcnaue curaci erizadas; lc arándose el efe cto re-
querid o alt e rand o el di ám et ro del d~ c[r()do ce ntral o varia ndo el área de SLl su-
perfi cie conduct ora e n vari os puntos de su longit ud, para ad a p tarse al contcrno
del c:t'pósitc.

Ajustes de las po siciones vacr o y Hen o

Con el fin de q ue la aguja j~ un ind icado r funcion e en toda su gam a ent re

los dos punto s de rererencia principales que correspo nden a las condiciones d e
d epósito vacío y lleno , es necesario eq uilib rar dur an t e la ca lib r ació n la corrient e
y el voltaj e de circuit os de d et ecció n y eq uili br ado d el cir cuit o t o t al en est o s
puntos d e re fere ncia. Esto se co nsigu e conecran do do s poten cióme tr o s caH U O-
lados manualm ente en el circuito seg ú n se m uest r a en la Fig. 1 3 .1 2 .
El poten cié me tr o de "vac ío" est á conect ad o e n cada extremo al t ransfo rm a-
d or d e alimentación y su cu rsor está coneerad o 3. las u nid ades de t an q ue a tra-
vés de u n condensad or de equilibrad o . Cuando u n depósit o está vaci o, to dav ía
seguirá circuland o corriente a t r av és de la s unidades de tanque debido a L1 capa-
citancia de" vac ío de las mismas. El cu r sor del potenciómetro de equilib rad o
tambi én estará en su posición de vací o , pero puesto qu e está a tierra en este
punt o, no circulará corrie nt e por el condensador de referencia. Sin embargo,
circula co rrien te por el condensador de equilibrado , siendo función de l pot e n-
ciórnetrc de vacío neutralizarla. La señal de equilibrado procedente d el pot en-
ciómetro se envía al <:F'l? lificadof, cuya se ña l de salida lleva el indi cad o r y el
servomotor a la po sici. ,.:,e vac o.
El aj us te d e llen o pued e considerarse u n me di o para cam biar la po sic ión del
punto en el po te nciómetro d e eq uilibrado en e i que se encue n tra el volt aj e de
eq u ilibrad o para cu-alquier cantidad dad a de comb ustib le, y t am bién par a deter-
Pot enciómetro

~'z.
c e 3j~St.e Cc no ensecc r de Umcac de o eo ósito
b "vec ro eovuibra do ~ " :(
.b ..-o j' ,~.
I r- I

§, I

~-=4 tl -.t-'Vv\¡'~
E :: Condensador I

~ ~r
d e " ir"cia I
~ Pot;nc ióme Ho
r~ F ~ d e. eo uillb rado
b ¿--r---J
"><==>- L, Poten ci ómetro de Figura 13 12. -Ajustes de "vacío "
F ~ aiu st e " \18:00" y " llen o ;' "

3 ~O
f
"1,.f IND ICADORES TOTALIZADORES DE CAN TIDA D DE COMBUSTIBLE

1 minar la caida de voltaje a través del potenciómetro de equ ilibrad o. En la Figu-

ra 13.12 puede verse que, si el curso r del potenciómetro de lleno está colocado
en el fondo, el voltaje del secundario del transformador de lleno se aplicará al
potenció metro de equilibrado . Con el curso r en la parte sup erio r, se in tro duce
resistencia en el circuito, de forma que se aplica un voltaje meno r al po tenció-
met ro de equilibrado. Por consiguiente, puede variarse la distancia que el cur-
so r del potenció metro de equilibra do necesita moverse para desarrollar un vol-
taje de equilibra do dado .

Circuitos de prueba y a prueba de fallos

Si hay u n fallo de la salid a pro ceden te de un amplificad or, es posible que no
haya respuesta a las señales de error y equilib rado; para te ner la seguridad d e
qu e un pilo to o un mecáni co no es engañad o p or un ind icado r que pe rm ane zca
fijo en algú n valor de canti dad de co mbusti b le, el sistema de med ició n lleva un
circu ito a p rueba de fallos o un circuito de pru eba.
Un circuito tí pico a prueba de fallo s co nsta de un co nde nsador y una resis-
t encia , conect ados en el circui to del motor del indicado r, de mo do qu e la ali-
mentación del devanado de refe re ncia sea puest a en parale lo al devanad o de
control Una peq ueña corrien te desfasada en avance circul a siemp re po r el cir-
cuito en paralelo, pero en cond icio nes no rm ales de operació n del siste ma es su-
primida po r las señales de la unid ad de ta nq ue que flu yen a tr avés d el de vanado
de control del motor. Cuando est as señales cesan debido a un fallo, predo mina
la corrie nte del circuito en paralelo y cir cula por el devanad o de control para
mover la aguja lent am en te hacia abajo a la po sició n de vacío .
Un cir cu ito de prueba lleva un interruptor mon tado adyacente a su indicador
ap rop iado . Cuando se mantiene el interrupto r en la posició n de "prueba" se in-
troduce en el deva nado de control del moto r de l indicador una seña l que simula
una condición de depósito vacio, haciéndo le accionar la aguja hacia cero si el
cir cuito es operab le. Cuando se sue lta el interruptor, la aguja volverá a su indi-
cación o riginal.

INDI CADO RES TOTALIZADO RE S DE

CANTIDAD DE COMBUSTIBLE

En diversos tipos de aviones de transporte púb lico, el sistema de indicació n

de cantidad de combustible lleva un indicado r ad iciona l conocido como " to tali-
. zado r de combustible ". En la F ig. 13.13 pued e verse u na presenta ción típica en
esfera, y en ella se observará que los con tadores digitales no sólo prese nta n la
cantid ad to tal de combus ti ble que que da, sino t ambién el peso to tal de l avió n.
El indicador est á co mp uesto básic ame nte por una red de resiste n cia apro pia-
da al sistema del avión parti cular. que t iene un número de can ales igual al de in-
dicadores primarios de cantidad de co mb ust ib le. Cada canal recib e un voltaje
de señ al de un indicado r prima rio, y la red de resist en cia apo rt a corrientes de
ac uerd o con la can tidad de combustible que rep resent a cada voltaje, y lue go su-
ma las corrientes pa ra rep resent ar la can tid ad total de combustible que queda.
Por tanto, cualq uier cambio en el voltaje de señ al de uno o más de los indicad o-
res primarios, prod uce un camb io propo rcional en la " corri en te de cant idad de
. 341
MEDICJON DE L\ C..lo.. i~TIDAD y FLUJO DE CO MBUSTIB LE
l
1

Fi gur a l .3., J .- :n dlcJ.do r to t alizado r. (P Qi cc r- \

testa de Sm iths ln custries.)

!
combustib ie tot al" . y un cesequiu ono de las condiciones d el cir cuit o q ue mue-
'le ~ i contador ":'1 valo r correspondiente.
El contador ce peso t o ral. qu e se preajusta pa ra que indique el peso del avión
antes del vue lo. est á también co nect ado .11 sistema de indicadores prim arios de
cantidad de combustible, pero de tal fo rma que cu ando se consume corn bust i-
ble, el contador indica continuamente un peso IOt2l ,':ec:-ecienre.

SISTEMA DE LLE NAD O POR CORT E VO LU!vlET RlCO

En algunos avion es hay un sistema deno minado " llen ad o po r corte volumé-
trico" ("VTO) que fu ncio na en combinaci ón con las unidades dete ct o ras de los
depósitos del sist ema prim ario de indicación de cantidad de co m busti ble. La fi-
nali dad del VTO es terminar autom áticamente una o per ación de llenado de u n
depósito a un nivel de co mb usti ble preest ab lecido, permitiendo co n ello cargar :i
de comb ustible el máximo voi um en y el espacio de e xpansión co rre cto en el de -
pósito.
Cae ep ós ít c neva un sist ema independien te, que est .i compuesto por una
u nidac .:e lle nado por corte volumétrico, una unidad compensadora y un con-
junto de unidades de depósito que son compartidas con las del SiSt 2 ITI:l ":e in-
dicación primario. La salida de la unidad de llenado por corte vo lu m érrico se
suminist ra a la válvula de cort e del sistema primario.
Du rante 13.s operaciones de llenadc, el sistema ~ e indicaci ón pr .rnaric i"e~ist:-2
la cantidad de combustible e ~ aurnenrc en las unidades de masa normales, ~I las
señales co rr espo ndientes se aplican a un circuito de puente en la unidad VTO.
l as señal es del compensado r del VTO est án en re lació n cen la cap acidad del de-
pós ito en unidad es volumé tricas. '! ést as 5 ~ aplicar: t ambién ~l cir cuito de puen-
te , ~l cual compara en t on ces ambas señales. La sc ñai resultant e 3e amp lifica y
en vía a tr avés d e un circu it o de co nmut ac i ón de est ad o sólido para activar la
válvula de corte de repost ad o cu and o se alcanza el nivel de llenad o nominal . o
volumen . del depósito de co mbustible. La calibr aci ón de todo el siste ma VTO
al volu men de "depósito lleno" nomina l deseadc se realiza ajustando la corrie n-
te a t ravés d el compensador de l VTO de modo que se co rresponda co n la co-
rriente to ral de las un idades de tanqu e o depósito en ~i nivel de cort e partic ula r.

34 2
 PANELES DE CONTROL DE F.EPOSTADO

PANELES DE CONT RO L DE RE POST ADO

En los grandes aviones, la pos ición de los indicadores prima rios de cantidad 1
de comb ustib le está bas ta nte alejada de los puntos de repost ad o del avión , ha-
ciendo que el pe rso na l de tierra encuentre dificultades para sup ervisar la opera-
ció n de reposta do. Ade más, la cantidad de com bustible cargad o debe man tener-
se dentro de los lími tes aceptables de exactitud para evitar llevar combus t ib le
que no se desee. Pan solucionar estos prob lemas, se inst alan paneles de co nt ro l
aliado de los puntos de repostado .
En la Fig. 13.14 p uede verse un panel que se usa en conj un ció n con un siste-
ma de llenad o por co rt e volumétrico. Los indic ado res están conectados en los
mismo s cir cuitos d et ectores que los ind icadores primarios, proporciona ndo así
u na in dicación duplicada de la can tidad de combustible dura nte la op eració n de l.
repo st ad o. Los inte rrupto res debajo de los indicadores controlan las posiciones
de sus válvulas de repost ado de los depósitos respectivos.

TAN J< NO. 2 CENTERTA N l( TANK NO. 1

¿ ::--.OPEN k ~OPE N In terrup t ores

OFF~) ¡rr:ll 11;:;)'1 de control de
'-hLo sED V Cl OSED las válvulas
AUX. FUELlNG
POWE R-CONTROL

I
J

Figura 13.14. -Pa.'1el de control de repostado .

Si se necesita un a carga parcial de comb ustible, se vigilan los indicadores;

'. cuando se ha cargado la can tid ad desead a, se cierran las válvu las de repost ad o
m ediante el interrup to r de la válvula apro piad a. Sin emb argo, cuando se precisa
una carga má xima de co mb ustib le, las válvulas Se cierr an aut o mát icame nte por
la acción de cierre del VTO y en la forma desc rita en la página 34 2. Al té rmino
de una operació n de repostado , el panel de control se cierra con una pue rta qu e
actúa también como un int errupto r que aisla toda la energía eléc t rica al sistema
de repost ado.
En la Fig, 13. 15 se mu estra otro tipo de panel de control que se u sa actual-
men te. En este caso, la cantid ad de combustible que Se necesit a se selecc iona en
lo s con troles de lím ite de carga antes de accionar los interrup to res de las válvu-
las de repostado. Cada co ntro l de lími te de carga tiene u n dial graduado de for-
ma aná lo ga a los de los indicadores pri marios de cantid ad, y un mando y aguja
ajustados manualmen te. El mando va acoplad o a un po tenció metro que, junto

343
\í~Dl C10 N DE LA C A:VT ID.,D y FL\JJ O DE COMBu:;;r S L2

Figur a !3.15.-Panel de co ntro l de límite de carg a de com bust ibie.

COn el potenc ió metro de reequilibrado del indicado r prim ario respect ivo , forma
parte de un cir cuit o de pu en te. Cu ando se selecciona la carga de co mb us tible
ne ce saria. el po t en ciómetro d e co n tro l d e ca rga estable ce cierto nivel de voltaje
de señal en el circ uito de puen te y activa un rel é d en tro del control de carga .
Los con tac tos d e este relé est :ín también en el circ uito de contro l a la válvula de
repostado. Cuan do e l de pósito an ro piado esté lleno, el pote nc ió met ro de re-
equ ilib rado en el in dicador primario cambiará las condicion es d ~ vol t aje de se-
ñal d el cir cuito de pu en t e hasta que, a un valo r in fe rio r al establecido po r el po-
te nci órnet ro de con tr ol de carga, u n cam bio de po larid ad hace q ue el relé se
desactive y por ello se cier re la válvula d e repostado .

MEDlClON DEL FLUJ O DE COMBUSTIBLE

Al analizar los dise ños d e los sistem as de me dici ón de fl ujo de ccrnb ust ible se
enco nt rará que qu edan comprendidos den tro de dos grJ.~OS princip ale s: (i) flu-
jo d e combustible independiente , y (ii) in legrado. Se usa n varios tipos y no es
posible de t allad os to d os. No obstan te, se ha eleg ido un sist em a q ue puede co n-
side ra rse represen tat ivo de ca da g!UPO para ilu st rar las aplicacion es de los req ui-
sit os y principios fu nda men t ales.

Sistema indep endie nte de riuj o de co mb ust ib le

Est e sistema consta Ce un tr ansmiso r y un indicado r y precisa 28 voltios de

corrient e con tin ua pa ra su fu ncio namiento.
El rrunsrniscr, mostrado en la Fig. 13.16 , tie ne un cuerpo fu ndi do con cone-
xio nes d e e n trad a y sali d a ';TI co mu ni cac ió n co n u na cá mara de medición en ro r-
ma de espiral q ue co n tiene el conjun to me didor. Este último co nsta de u na pa-
leta medidora pivotada de fo rm a q ue pu eda des plazarse ang u larm en t e bajo la
influenc ia de ! comb ustible que pasa por la cám ara. Ent re el bo rde de la paleta y

34 4
 ~I E D I C ! O N DEL FLUJO D E COMBUSTIBL E

Figura 13.1 6. -Visra en corte de un transmi-

sor de flujo de com bustibl e de pale ta gira-
to ri a.

U nida d
medidora

calibrado

la pared de la cá mara se fo rma una peq u eña separació n, la cual, a causa de la

form a en espiral de la cám ara, aum en ta de área cuando la paleta se desp laza de
su posi ció n cero . La variació n del área de la separa ció n contro la el régimen de
desp lazamiento de la paleta , que es más ráp ido en los regímene s de t1ujo men o-
res (se paració n más estrec ha) que en los m ás altos. Por lo tanto, su funció n pue-
de compara rse co n un compen sado r de ley cuad rática de l anem ómet ro , que, co-
mo se re cordará, es un dispo sitivo para abrir una escala indicadora. La paleta es-
tá montada en u n eje qu e va en do s coj inete s p lanos con casquillo, uno en cada
ta pa que cierra la c ámara de medició n.
En u n extremo, el eje sob resale a tr avés de su coj inete y lleva un imá n anular
bipolar qu e forma parte de un aco plamiento ma gnét ico ent re la palet a y la uni-
d ad de transmisión eléctrica. En est e sist em a partic ular la unidad es un po ten-
ció me tro de precisión ; en alguno s diseños pued e utilizars e un sincro de corrien-
te altern a. El eje del poten cióme tro (o sincro) lleva un imán rect o bipo lar que
está sit u ado en el in terior del im án anular. La inte racció n de los dos campos
propo rcio na un "cierre magné ti co " , de modo que el cur sor del po te ncióme t ro
(o rotor del sincro ) pueda segu ir cu alq uier des plazamien to angular de la paleta
de medición sin fricció n.
El otro extremo del eje de la paleta de med ición sobresale ta mb ién a través
de su cojin ete y su punt o de fijación para el e xt remo int eri o r es u n mue lle de
con tro l calibrad o especia lme nte . El e xtremo exterior d el muelle está suje to a
un a p laca de disco que puede ser girad a po r un piñó n que engrana co n los die n-
tes cortados en la perife ria de la p laca. Esto pro porcio na el ajust e de la to rsió n
de l muelle dura nte la calibración d el transmiso r.
Cualqu ier tendencia del conjunto med ido r y del elem ento de t ran smisión a
oscilar en condiciones de regímen es de Dujo está tico es ven cida por un sist ema
de amo rt iguac ión de líq uido, siendo el líquido el mismo co mbustible. El siste-
ma co mprend e un a cámara de amo rt igu ación q ue co ntie ne un co nt rap eso y u na
paleta CIrc ular que están sujeto s al mis mo ext remo del eje de la paleta de medi-
ción q ue el mue lle de control. La cámara de am ort iguación está sujeta a uno de
los lados de l cuerpo del transmiso r, y, ex cep to po r un pequeño orificio de pur-

345
ME Dl ClüN DE LA C\NT1DAD y FLUJO D E COMBUSTIB LE

ga en una placo ob tu radora cir cular, est á separada de lo cám ara ce me di ción. El
propó sito Jel o rificio es. desd e luego. dejar que .:: corr.ousrib le llene :2. cámara
tic a mo rt.guación y, de este medo . sumergir co mp.etamcntc el conj unte de con-
tra peso . La eficacia de l siste m a d e amort iguació n :10 Se ve influenciad a por el
flujo d e comb usti ble . L7 n ta pó n roscac o en la tapa exterior de la cám ara de
i)
a mo rti guació n facilita el d renaje de cc rnbusrible lie dicha carr.ara. J
La co nst ru cción cel mdicac o r e S sencilla. ,~ s t ;j comp uesto po r un milia mper í - 1
met ro d ~ bobina mó vil que lleva un a sola J.:;uj8. que Se m u eve sob re u na escala
zruduada en galones, libras o !:ilo 2ramos Dor llora. Las se riales al mi lia mperfrne-
tro Se transraiten olía un arnoiificador ( r:.i~sistoriz3.GO uue tamb ién va den tro de
la caja del indicador, En los s-istemas que emplean :.ansrrü sión síncrona, !J aguja
del indicador es accionada por el ro to r ce un sincrorre ceptor.

Funcionamiento

Cuando el co m bu stible co m ien za a flu ir a través d e la tu ber ía de aliment a-

ción p rin cip al, en tra en el cuerpo del t ransm iso r y at raviesa la cámara de m ed i-
ción. Al hacerlo así. desvía la paleta medi d o ra de su posición cero y tiende él lle-
varla alrededor d e la cámara , Pues to q ue la palet a está ac o plada al muelle cali-
brada, este último se opondrá al mo vim ien to d e la paler a. d eján do la q ue adop-
t e sol amente una pos ición an gular en la que la tensión del mue lle est é e n cual-
quier instante equilibrada co n el régimen de flujo de co m b ust ible. La paleta. -a
través del me dio del acoplamien to de cierr e m agnético, hará t a mbién qu e el cu r-
so r de l potc nci órnct ro sea desp laza d o ; con un volt aje con tinuo constan te a
travé s del potencióme tro . el voltaje en el cursor es dire ct am en t e proporcional al
flujo de combustible. El voltaje es aliment ado al amplifi cado r, cu ya co rri en t e
de salida acc io na la aguja de l mi liamp er ím ct ro para que indique el flujo de com-
bustible.
En un sist e ma que e mplee sincros, el fl ujo de corriente debido a diferencias
d e la oosici ón an gul ar de los rot o res accionará el rotor del sin cro del indic ad o r
d irect am en te a la- po sición nul a y, por ello , hará que la agu ja de l in di cado r se ña-
te el fl ujo de combustib le.
En el tip o d e tr ansmiso r co nside rado tam bién es necesario propo rcio nar una
d erivació n para el comb ustible en caso de agarrotamien to de la pal et a o algu na
o tr a obst rucció n q ue pro d uzca un aume nt o de p resió n en el lado de en trada.
En la Fig. 13.16 puede verse que la válvula es de l t ipo sen cillo cargad a po r re-
so rt e in co rp orado ~ n la cámar a de med ición. La t ensió n del muelle se ajusta de
modo que la válvula se leva nt e de su asien to y deje que el com bustible n o pase
oo r la cám ara d e medició n cu ando la di ferencia d e presión a t ravés de dicha
cámara pasa de 2,.5 lbf/pulg.! -

SISTEMA AfORADOR INTEGRA.DO

Podemos d efi nir el sistema aforador in tegrado corno aqu él en el q ue el de-

men to que in dica el combustible consumido está combinado con el requerid o
para flujo de comb usti ble, pe rm itiendo as í que se p uedan presentar am bas can-
tid ad es e n un solo instrumento ,

346 -
 SISTEM A AFORA,DOR INTEGRADO

Para realizar est o es necesario incluir en el siste m a un dispositivo q ue dé d i-

rectam en te el combustible consumido en un período de tiempo del ré gim en de
flujo du rante ese mismo pe riodo. En otras palab ras, se necesit a un int egrado r
de tiempo para saber el combustible consumido en la relació n de régim en de
flujo de comb ustible/tiempo .
Tal disposi tivo pu ede ser mecánico, formando parte integral de un mec ani s-
mo in dicado r, o, como en los siste mas afo rados elect ró nicos, una et apa divisora
i
especial den tro de l ampl ificado r o inclu so una unidad integrado ra comple ta-
men te in dependiente . A co nt inuación se est ud iará un siste ma típico al q ue se
ap lican los principios de funcio namiento.
El sist ema consta de tres unidad es p rinci pales: transmisor de flujo, relé elec-
t ró nico o calculad o r, e indicador. Su fun cio namiento se basa en el principio de
q ue el par necesari o para acelerar un fluido a una velocidad angu lar dada es un a
med ida de l régi men de flujo de la m asa de flu ido . La velocida d an gu lar, que se
imparte por medio de un im pulso girato rio y un t am bo r, estab lece u na rea cción
para realizar desplazamientos an gulares relativos entre el impulso y el tambor.
Los selectores inducid os detecta n los desplazamientos en té rminos de im pul so s
de señales pro porcionales al régi men de flujo y los su ministra, a tra vés de l am-
plificador/c alc ulado r, al indicador.
El t ransmisor, q ue se mu estra esq ue máti camente en corte en la Fig , 13.1 7,
co nst a d e un cuerpo de aleac ión de alu minio q ue co ntiene una cámara de m edi-
ción de flujo, un co njunto de impulsor accionado por motor, y un conjunto d e
bobina ind ucto ra mo nta do exte rio rme n te . El co nju nto del im pulsor está co m -
puesto de un tambor exte rio r q ue es acc ion ad o a t ravés de un acomp lam iento

12 3 4

Flujo de __
combus tible

,
j'
i
I

Al interruptor
biestable
tr anststo rizado
Figura 13.17.- Transmiso r de flujo de co mbustib le de un siste ma inte -
grado tí pico. 1.- Turbina. l .-Paso de fluido . 3. -Eje. 4 .-Cuerpo de
aleación ligera. 5.- Paso de fluido. 6.- Imp ulsor. 7.-Muelle rest ricto r.
8. - Conjunto selecto r. 9.- lm anes. IO.- Conjunto selecto r. ll. - Acopla-
miento magnét ico. 12.- Roto r.

347
;vi"2DiCON DE L A CA.NTIDAD y FLUJO DE COMBUST1BLE

magnético y un engranaje reductor. por un mo tor síncrono , :; un im p u lso r que

incorp ora unas paletas ¿2 ra impart ir velocid ad an gular al combustible que fl u ye
3 trav és d e la cámara de me d ición El tambor y el impulsor están acop iados por
un muelle lineal calibrarlo. El mo tor va den tro .de un tam bo r t'i jo en el extremo
de er.trada y gira el im pulsor 3. iJ.'¡ J velocidac constante. El ei ta mbor fi jo hay
¿;lietJ.s de cnd crcz arncinto para eliminar cU3.1q uie r velo cidad angular :1:.3. presen-
te en el combustib le an tes Je que pase por : 1 conj unt o d e impulsor. Cn. asp ecto
:J t cner cn cuenta en. ·~1 uso de un acoplamiento m agnético entre ,:-; 1 motor y 21
co nju nto de impulsor es que elimina los inconvenientes relacionados con las
junt as dé cie rre gir atorias. El moter y su engranaje d e accio na mie n to est án ais-
lados d el comb us tible al estar encerrados en una cám ara que está evacuada y lle-
:1J d ~ un gas i nc rte an tes del sellado.

C ld a uno 0'2 k s dos conjuntos de selectores constan de un imán y un indu c-

.cr ce núcleo de !lierro. Un imán está ajustado al tambo r exte rio r mi entras que
el otro lo está al imp ulsor, proporcionando así los p unt o s d e refe ren cia angular
rzqu erid o s, Los imanes están situado s de modo que e n condiciones ue rlujo ce-
ro estén alineados efec t ivam en te. Las bobin as están sit u adas en un compart i-
mi ento eléctrico en el exterior lid cuerpo d el transmiso r, junto con un id ad es
transistorizadas qu e amplifican y conmutan las señ ale s in du cidas.
El calculad or efect úa la función d e p ro porcio nar la energ ía a lo s diversos cir-
cuitos dd sist ema, det ectando el número de im puls o s pr oducid o s en el transmi-
ser, y calcu lando e integrando el régimen de flu jo de combustible y la cantidad
de co mb ustib le con su mido . Co nst a d e varias etapas inter conect ad as en tres sec-
ciones d istint as, según se muestra en el d iagram a de bloq ues d e la Fig. 13 .18 .
Las etap as d e las seccio nes 2 y 3 const an de transist o res y sus co nd ensad o res de
acop lami en to asociados a resis t encias. La se cción de alimentación de en ergía
(1) controla el vo ltaj e y la fre cue ncia de la alime ntaci ón al mo t or s íncrono del
trans miso r, y co nst a de un t ran sfo rm ad or) de un os cilad or de cris tal transist o-
rizad o, de un a salida y de un idad es arnp lificadoras de energía.
En el di agr am a se observar á qu e la sección '2 se compone de tres etapas : inhi-
bid o ra, discriminadora y divisora. Las funciones resp ectivas de las t res et ap as
son : suprimir todas las señ ales d el t ran sm isor por debajo d e un cierto régime n
de fl uj o; con t ro lar o discriminar las seña les de imp ulso s pro ced e nt es del oscila-
dOT de alim en ta ció n de energía ; p rod ucir señales d e salida prop o rc io nal es al r é-

- - - - - - - - - - -- - - - - - - ---4-=i
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I _._..
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SelÍal" " ,j1' , e a li m e n~ aci Ó n p ~ra COmp'lr~clón " '..J2p.dJ X"

~/ Secció n c e
,Se ñ a l" , tie combus ti bl e COrl'U mooo I bJ ,e eje nemoc
In d ic J c o r

Figura 13. 18.- Sist em a med idor de combustible in tegr ado .

348
 SISTEM A AFORADOR lNTEGR.~DO

gimen de fl ujo verdadero ; proporcio nar el fact or diviso r de tiempo y los im pul-
sos de salida q ue rep resentan la masa uni taria de combustible consu mido. La
sección 3 t amb ién se com po ne de tres etapas: comparadora de se ñales, mo dula-
do ra y servoam plifi cad ora. Las funciones r espectivas de est as tr es et ap as son:
comparar las seña les de salida del transm isor con las señal es de base de tiempo
reali mentad as des de el indicador; combin ar la salida del comp arado r co n co-
rriente alterna de 400 Hz Y producir una nueva salida ; propo rcionar una señal
de accio namient o al dev anado de control del servo motor de l indicad or.
El ind icador em plea un a secc ió n de indicació n de flujo que con sta de un ser-
vomotor de 400 Hz qu e acciona un a aguja y un curso r de potencióme tro a tra-
vés de u n tren de engranajes de redu cción. El dev anado de referen cia del mo to r
recib e un volt aje alt erno co nst an te , mien tras que el d evanado d e co nt ro l reci-
be sus señales del servc amplificado r del calculado r. El po tenció m etro recibe co-
rriente co ntinua y su cursor está conectado elé ctricame nte a una secc ión de
base d e tiempo transist orizada, también dentro del ind icador. Las señales de
salida del tr ansmisor se in troducen también en la secci ón de base de tie mpo vía
u n potenció me tro preajustado que forma parte de la etapa co mparadora de se- I
-1
ñales de l calculado r. La diferen cia en tre la base de t iempo y los voltajes de las
.,
señales de fl ujo de com busti b le indi cado se envía al servo mo to r , q ue entra en "
11
fu ncionamiento para reducir el voltaj e de erro r a cero y co rregir así el flujo de II
combu stible indicado.
La secció n de co mb usti ble consumido de l indicador const a de un contador
digit al de 5 ta mbo res accionado por so leno ide y un amplificado r de im pul sos.
El amp lificado r recibe un impu lso de la etapa divisora del calculador para cada
masa unitaria de co mb usti ble consumido :; env ía su salida al sole noi de, el cual
avanza los tamb ores del co ntad or apropiadamente. Para reponer el contad or a
cero se facilita un botón de reaj u st e me cánico ,
I 1
Fun cionamiento
Cuando se co nec ta energía eléctrica al sist ema, el motor síncro no en el trans-
misor se po ne en funciona mien to pa ra acciona r el conju nto de impulsor a una
velo cidad consta nt e. En co ndicio nes de flujo de combustible cero, los imanes
de los co nj un tos de selecto res est án alineados efectivame nt e, au nque en la prác-
tica ha y una pequeña diferencia angular est ablecida p ara mant en er una desvia-
ció n q ue representa un régim en de fluj o m ínimo espe cífi co . Esto se indi ca en la
I
Fig. 13.l 9(a ). Cuando fluye combustib le a través de la cám ara de med ición de l
transformador, e l co njunto de impulsor giratorio y tambor imparte una veloci- :1
dad angular con stante al combustible, y pu esto que los dos están in terconecta-
dos po r u n mu elle calib rado, se crea un par de reacción que alt era el desp laza-
miento angular entre el imp ulsor y el tambor, y sus ima ne s correspo ndie n tes .
I,
Est e desplazam iento angular es proporcional al régimen de !lujo. En las Figuras
13_1 9(b) y (e) puede verse el des p lazami en to para regímenes de flujo de com- ¡'
bu st ible de cru cero y máxi mo. I
I
La po sició n de cada imán la det ecta su propia bobina select ora ; los impulsos
prima rio s inducidos cuando cada imán se mueve más allá de su bo bina so n en-
viados a la etapa diviso ra en el calculador (véase también la Fig. 13.18). La sali-
d a de esta etapa se envía al dev anado de control de l servo motor del indicador a
t ravés de la secc ión 3 del calculado r, y la aguj a d el indicador es accio nada pa ra
349
",r C::::IC!ON DE LA CAN'TID).. D y F L UJO DE COMBUSTI BL E

'3 t--- Tamo cre s .x ter or

~ C~ El m t er o r m t er ccn ec
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Figura 13.19 .-0peracion de los select ores del tran sm iso r. a) Fl ujo
de com bu stible C:::IQ - A, Dos bobinas se lectoras (una de trás de la
otr a), B, e, Imanes, D , Tope ( da desvia ción de 3:1 5V ) , Angula de e
decalaje en el qu e am bo s tamb ores giran jun to . b ) Flujo de combusti-
ble de cru cero. e) Fluj o máximo de com bustib le.

que indique el fluj o de comb ustible. Al mismo ti em po , el mo tor acciona el cur-

sor del potenciómetro, pr od ucien do una se ñal q ue :: 5 realiment ad a a la etapa
co m parado ra de seña les y ca mpar ad el co n la salida producida por el tran smisor.
Cualquier seña l de diferen cia resultant e se amplifica , modula y amplifica en
en ergía para acc io nar el mo tor del in di cado r y la aguja a una posición que seña-
le el régimen real de t1uj o de co m bust ib le.
La etapa divisora de l calculador t ambién ut iliza las senaies del tran smi so r pa-
ra pr oducir señ ales de " tiem po " de im p ulso s par a la opera ció n del co n tado r de
combustible co nsu mido del indi cado r. En cada revol u ció n sucesi . a del conj un to
im pu lsor cid t ransmiso r se a ñad cr; impulse s y se dividen po r una relación sele c-
cionada, y se suminis tran luego al contad or co mo un im pulso por cadu kil ogr a-
mo o lib ra de com bust ib le consumido .

PREGUNT AS
13.1. Describir la co nstrucció n y operación de un indicador de canti dad de combu stible ti-
po flotad or con el que se esté familiarizado .
 PRE GUNTAS I
13. 2. Ex plicar e! princip io de fu ncionamie nto de u n condensador y relac io nar los fac to res
de los que depende su cap acitancia .
13.3 . Defin ir a) las uni dades en que se ex presa la capacitancia, b ) la perrnitividad .
13.4. -a) Explicar cómo la corri ente altern a ap licad a a un conden sado r hace qu e Huya co-
rrient e a t ravés de él.
b) ¿Cu ál es el término u tiliza do para expresar la relació n voltaje/i ntensidad?

~
13.5. Dar la fó rmu la para calcu lar la capacitancia to ta l de un circu ito que co nte nga: a) con-
densado res en serie, b) co nde nsado res en paralelo.
13.6 . a) ¿Cuál de las variables de cap acita ncia se utiliza en el sist ema de cantidad de co mo
bustible tipo capacitancia?
b) Desc ribi r la construcció n de una u nidad típica de tanqu e o depósito . . .~
13.7. Dibu jar un circu ito de u n sistema de indicació n de can tidad de combus tib le tí pic o I

tipo capac itancia. Explicar el principio de fu ncio namient o.

13.8 . a) ¿Qué efect os tienen los cambios de te mp eratura en los comb ust ibles utiliza do s?
b) Explicar có mo se co mp ensan en u n sist ema de indicació n de cant ida d de co mbu s-
tib ie.
13.9 . Explicar por qué es necesario insta lar varias unidades de tanq ue o depósit o en un de-
I
pósito de combustible.
I i
13.10 . ¿Por qué es prefe rible que los siste mas de indicación de canti dad de co mb ustib le mi -
dan el peso del combustible en vez del volu men'?
13.11. ¿Cuáles son los ajust es prop o rcio nados no rma lme nte en un sistema de indicació n de
cant idad de co mbusti ble tipo capacitan cia'?
13.!:?. Explicar la funció n de l interru pto r de pru eba incorpora do en algun os sistemas de in-
dicaci ón de can tidad de combust ible.
13.13. Ex plicar brevemente có mo puede indicarse el co mbustible to tal remanente.
13.14 . ¿Cuál es la finalidad de un sistema de "llen ado por co rte volumétrico"? Describir
brevemente la op eración de un sistema de est e tipo .
13.15 . ¿Po r qué existe n pan eles de cont rol de repostad o en algunos tipos de avión ?
13.16 . Descri bir un mé todo de co ntro l de re postado.
13.17. Describ ir la co nstru cció n de un indicador afor ador de co mbu stible y explicar el prin -
cipio básico de operació n.
13.1 8. ¿Cuál es la fu nción de la válvula de derivació n cuando se instala en ciertos tipos de
afo rado r de co mbust ible?
13.19 . a) ¿Qué es un sist ema aforado r int egrado?
b) Describir un método para lograr inte gració n.

351
1 -'1, . Instrumentos de potencia
y control del m otor

LJ »otencia de los motores de é mbolo. de los tu rbo rreactores v de los turbo-

:l0:;(;~s :i~ refiere a la can tid ad .ie e mpuje disponible pa ra propulsión y se expre-
5<1 come poten cias nominales en u nidad es de pctencía al treno 0 JI eje i bhp ó
<np l en ~l ~je ;.i~ una !'iélic~ o en lib ras de empuje en el tubo J'~ chorro.
LJ.S po te nc ias nominales c e caua uno de íos diversos tipos de moto r se .ieter-
m.nan du rante 'as pruebas ue calibración en el banco de orueb as. realizad as 00 : 4

el fabricante para varia s condiciones de operación tales co rno d esp egue, sub icLl
y crucero no rm al. Por eje mplo . el empuje de régime n de un moto r tu rborreac-
ter ~n despegue pu ede limitarse a cinco minu tos a una tempe ratu ra de la turbi-
na de 795 oC. Esto no quiere decir, desde luego: que ~I mo tor se vaya 3. desin-
teg rar de pron to si se re basan est o s lím it es, pe ro si se ha ce con frecuencia es
evidente que se le sometera a esfuerzos indese ab les que llevaran al deterioro d e
sus panes in te rna s viral es.
Por consiguiente, todas las potencias nominales se est a ble cen co n vistas 3.
alargar la vida de tos 'm otores y a revisiones más espaciad as de lo s mism os. Po r
lo ta nt o, es necesario que lo s m o tores cuen ten con instru me n tos para la indica-
ció n de la pote ncia que d esarro llan. En la Tabla 14.1 se relac ionan los inst ru-
m ent os aso ciado s con la indica ción de pote ncia para los diverso s tip os d e m o tor.

Ta bla 14.1. -lnstrumen tos de indicación de pote ncia

Tipo de motor

Indicador Embolo Turborreactor

- - -- - --,-- - - - -\-- - - - - - - - - - --i Tur bo h élice
Sin sobre- Sob re- Com presor Com presor de
ai ímentacíón aíímentado centrífugo ,'7u¡o axial

T acó metro x
Flu jo de com bust ible

Presió n d e ad misión

Presió n de torsión

Tempe rat ura .íe los

gases l e escape x x
- - - - - - - -- - -!--- - - - - - - - ; - - - Ó - ---i,---- - -
Relaci ón d e presión x
Porcentaje de empuje
¡!i

IND ICA DO RES DE POTEN CIA PARA MOTO RES A LTERNATIVOS

INDI CADOR ES DE POT ENCIA PARA MOTORES ALT ERNATIV OS

La po tencia de un mot or alt ern ativo no sob realimentado está relacionada

d irectarnen te .co n su velocidad; po r eso, con la palan ca de gases en un ajuste
co rrespondien te . un sistema de ta c óm e tro (descrito en el Cap ítulo 10) sirve
también de ind icador de potencia.
Sin emb argo) con el motor sob realimentado entran en escena parámetr o s
adi cio nales : el fl ujo de combustib le, el aumento de presió n pro du cido po r el
sob re alime ntador en el colector de ind ucc ión y , en algunos moto res, la presió n
del t o rsi órnetro o la presió n media efec tiva al fre no (b mep) . Por ta nto. 13 poten-
cia la vigilan cuatr o instrume ntos. Como en el Cap ítu lo 13 y a se analizaro n los
in dicado res de flujo de comb ust ible , las desc ripc ion es que figur an a co ntinua-
ció n q uedan limitad as a los tres ins trumentos rest an tes.

Ind icadores de presión de admisión

Los indica dores de presión de admisión son del tipo de lectura dir ect a y es-
tán graduados para med ir la presió n absolu ta en pulgadas de mercurio. Antes de
co nside rar un ejemplo tí pico, será útil expo ner breve mente el principio general
impli cad o en la sobrealime nt ación de un mo tor de avión.
La salida de potencia int erna de un mo tor de combustib le dep end e de la
densi dad de la me zcla de co mbustib le y aire introducida en sus cilin dros en la
parte de l ciclo de 'operación cono cida co mo la carrera d e aspiración . En esta
carre ra. el émb olo se mueve ha cia abajo en el cilindro, se ab re una válvu la de
entrada y la me zcla co mbustible/aire, o carga preparada po r el car burad or, entra
en el cilin dro como consecuen cia de u na di ferencia de pre sió n que actúa a tr a-
vés de él duran te la carr era. Si, por ejemplo, un moto r está func ionando en
co nd iciones atmo sféricas qu e correspo nden a la presió n al nivel del mar estándar
de 14 .7 lbf/ pu lg.' , y la presió n del cilindro se reduce a, digamos, 2 Ib f/pulg.' ,
entonces la dife re nc ia de presió n es 12,7 lb f/p ulg.' ; es esta diferencia de pre-
sión la que " emp uja" la carga den tro del cilind ro .
Un mot or en el que ' 13 carga se induce de la fo rma citad a se dice que está
asp irad o no rmalme n te; su carac terí stica so bresalien te es que 13 pote ncia qu e
desarrolla desciende u niforme mente con la dis min u ción de la presión at mosféri-
ca. Esto pu ed e en te nderse co nside rando un segu nd o eje mplo en el qu e se supo-
ne que el motor está ope rando a u na altit ud de 10.000 pies. En esta alti tud , la
presión atmo sférica se reduce en un a cant idad que es alre dedo r de un tercio
del valor al nivel de l mar. En cada carre ra de asp ira ción las presio nes de los
cilindros dismin uirá n en la misma propo rción ap roxima da mente. Por tan to ,
ten emos u na f resión de alrededor de .¡ O lb f/p ulg.' circund an do el mo tor y
l l l? lb f/p ulg. en cada cilin dro , dejándonos con un poco más de 8,5 lb f/ pulg.'
para " empuj ar" en la carga út il. Esto quier e de cir que a 10.000 p ies sólo entra
en los cilin dr os un tercio de la carga req uerida , y puest o q ue la potencia está
regulada po r la can tidad de carga. sólo po de mos espe rar un tercio de la potenc ia
desarro llada al nivel del ma r.
Esta limitació n en la actu ación a gran altitud de un mo to r norma lme nte aspi-
rad o puede su perarse aum en ta nd o art ificialment e la presió n disp on ible de for-
ma que se man tenga en tod o lo po sib le un valo r al nivel del mar en el sistema de
35 3
! ~ S :-R'JME:"iTO S DE POTE NCIA Y CONTROL DEL MOT O ~

aspiración. ~ : proceso para lamenta !" 1:1 presión y la densidad de carga recibe 21
nombre ~i,: soorealimentacion, y el dispositivo e-npiec.ic es, efectivamente. una
fo rrr:a rebuscada de bomba centr ífuga de aire instalaca entr e -= i carburador y

I
ios cilindros "/ accionada por el cigueñal dei motor J través de Uf: ~1J.g::-:lnaje mul-
ti p lic ador. Bombea dando al aire u na velocinud muy alt a , q ue se ve reducida
grad ua lmen te cuando pasa por los álabes .i ituscres y una vol u ta: La rsducci ón (:,:
veloci da d d a el aum e n to de p resión req uerid o.
Para medir la pres ión de so br ea li me nta ci ón entre gada po r d sobrea lim en ta- 1
da r y obtener as: una indicac ión de po tencia .iel motor, se nec esi ta tene r un
indicador :;\le se ñale la p re sió n absoluta. En !a Fig . 14 .1 pue de ve rse un indica-
.ior t íprcc que funciona po r este principie. El eleme nto medido r se compone
de ":05 tueiles, uno abie rto al colector de aspiració n y e l O(~O ev acuado y sella-
do. En el interior Jd fuelle sellado va ins talado un muelle de ..:o n tr o l ; la d isten-
sión de ambos fuelles se transmite J la aguja J ~~1vés .iei mecanismo US:"'lJJ .ie
palanc.i, cuadra nte y piñó n. En la entr ada JI fuelle J Oie'IO va situ a do LI n filtro;
en est.i entr ad a también hay u na restri c ción para su avizar cualq u ie r aument o d e
p resi ón .
Cua nd o se ad mite presió n al fuel le a bierto , éste se ex pa n de ha cie n do q ue la
aguj a se mu eva so bre la escala (gr adu ad a e n pulgad as de mercurio ) e in di q ue
una var iación de presión . Cu a ndo la a lt it u d aumenta. el fuelle ti en e una te n den-
Cl2. :J expanderse .iemasiado porque d d esc enso de la pres ió n atmosférica q ue
ac túa sob re ~! Iad o exte rio r d el mis mo ofrec e m en os oposición. Sin embar go.
esta tendencia se ve contr arrestada por el fuelle se llado . q ue de te cta tam bién la
var iació n de la pr es ió n atmosfér ica pero se expan d e c Il la dirección op ues t a .

Fi gu ra l a . Lc- Indicador de ad m isió n de

presión t ipico.

354
 IND ICADORES DE POTENCIA PARA MOTORES AL TER:'-l A TIV OS

Así pues, se alcanza una condición en la que las fuerzas que actúan sob re cada
fue lle so n iguales, anulando lo s e fect o s de la presió n atmosférica : de este modo ,
la presión de admisión se mide direc tam en te contra el mue lle.

1
r In dicad ores de presió n de torsión

Estos in dicadores com pleme ntan las indicac ione s de potencia o btenibl es de
t los tacómetros y los indicadores de presión de admisió n midien do las presione s
crea das por un sistema de to rquímetro, interpre tándose dichas presiones como
potencia disponib le en el eje de la hélice.
r El siste ma de to rq uímetro form a pa rte del mo to r mismo y suele estar inte-
i grado co n el co nju nto de en granaje de re ducció n entre el cigüeñ al y el eje de la
hélice. La co nstrucc ió n de un sistema depen de del tipo de motor, pero en la
mayoría de los casos la operación se basa en los mismos principios: esto es, la
tendencia a girar de alguna parte del engranaj e de red ucción su fre la oposición
de los émbo los que fun cionan en cilin dros hidráu licos sujetos a la caja de engra -
najes. El principio se mue stra en el dia grama de la Fig, 14.2 .

Engranaje
Engranaje anula r fijo
anu lar fijo
I
•
;.;

I '
Eje de Cigüeña l
hélice Engranajes p lanet arios

,<',, )==="'=== ==
\.,. ,
====
Ind icado r de presión ~ D irección en la q ue el engranaje
de to rsió n anular t iende a qij-ar
»>------- Dire cción de rot ació n del cigüeñal

_ _ _ D irecc ió n de ro tació n del eje de

la hél ice

Figura 14.: .-Principio del torquímetro.

Los cilindros reciben ace ite de l sistema de l moto r' a través de u na bomba es-
pec ial de ro rqu ímetro, que abso rbe las cargas debidas al movimiento de lo s ém-
bo los. Por tan to , el aceite está suje to a presio nes que so n propo rcionales a las
cargas o tor siones aplicadas que se transmit en al sistema de ind icac ión de pre-
sió n de torsión, que suele ser normalm ente de l tipo síncrono de in dicación a
dista ncia .
La potencia al freno se calcul a mediante la fó rm ula siguien te:
BHP = pN/ K

355
[NSTRC ME::'iTQS DE POTENC A y CONT R O L DEL MOTO R

.ionde p es la presión del aceite . .V la velocidad (rev .rrnin.) y K una constante

de! torquime tro derivada de la relación ¿~I en granaje de re d ucci ón . b longitid
.íei c ruzo de tors ió n y ~~ número y área de los émb olos.

!NDlC.'. DORES DE POTE;'iCL-\ PAR.-\ \IOTü RES TüRB OH E LICES

Los motores turbohélices son similares . en :0 que a potencia se refiere. a los
grandes motores de émbolo so orea.imcnradcs: la mayor parte de la Llena pro -
~ u ls o r;J. 'a produce .a hélice :,,- únicamente una part e muy pequeña procede del
em p uje del reacto r. Po r consiguiente, llevan inco rpo rado un sistema de to rq u í -

met ro e in dica d or de presión cu v as lectur as de or esión de ac eite so n-una indica-

ció n de la po ten cia :1'1 eje . El i~dic a d o r de presión del to rquune tr o se usa en
co nju nció n con lo s indicaccr es de tacó metro y de temperatura ue los gases de
la turbina.
El sist ema de in dicación empleado está re gulado po r el tipo particular de me-
Lar, pero actualmente se utilizan dos sistemas principales -:UYOS princ ipios de
operación se basan en los métodos de transmisión Desynn y sincro de corriente
alterna.

Sist ema Desynn de indicación de pr esión de to rsión

Este siste ma opera bajo el prin cipio de Desynn de pla ncha descrito en la
pág. 243 Y se usa en los mola res tur bohélic es Rolls-Ro yce Dan. El transmiso r,
mostr ad o en la Fig. l 4 . 3 ~ .íene elemen tos mecá nico s y eléc tricos igual q ue los
o tros sist emas Desynn.
El elemento me cánico consta de un tubo Bo urdon cuyo extremo ab ierto está
conectado po r un tu bo f1exible a la tu ber ía de alim en tación pro cede nte de la
bo m ba de aceite del torquimetro del m o to r . El extr emo lib re del tubo Bo urdon
est á co nect ado a las esc o billas del elemento el éctri co a travé s de u n sector den-
tado y piñón. Un a uni ón mo n ta da adyacente a la conexión de presió n prin cipal
est á conectada 3. un tu bo capilar aco modado dentro del tub o Bourdcn y permi-
te el san grado del sist ema. El transm iso r está mon tado en un a mo ntura antivi-
bració n especial : el conju nte co mp leto está sujeto al mo t or.
Co n el mo tor en tuncion amiento, la presión pr oaucida en lo s émb olos del
sist ema de to rqu íme tro es detectada por el tub o Bourdo n, cuyo ext remo libre
se dila ta para cam biar J.sÍ el rad io d el tu bo. El sec tor y el piñ ó n amplían el mo-
virnien to del extremo lib re y hacen q ue las escobilla s gire n sobre la resistencia
deva na da en plac a. Las co rri en tes resu lta nt es y .:1 campo ma gnético prod ucido
en el est aro r del in dic ado r sitúa n el reto r y la aguja p<1[1 L-;, u ').:"'1d~que:1 la presió n
de to rsió n en una es fer a gra .i uada de O a 600 lbij pulg. l , Du rante la operació n.
y debido J !3S pulsaciones de presión de l to rq u írnetro, pu ede hab er ciert a fluc-
tu ació n de la aguja, pero esta fluc tu ación queda limit ada a 30 lbf/ pulg.? en
cualq uie r lado de un a lectura de presión de torsión media.

Sistema de sincr o de indicación de presión de to rsión

Este sistema es u na a p lica ción de! principio de sin cro de co ntrol de co rriente
alterna (véase la pág . :48 ).

356
i
I
INDICADORES DE POTENCIA PARA MOTORES TURBOHELICES

Conex ión de sangradc

!
1 Conexió n de
presión de aceite
1- Elemento Desynn
I tipo rodaja

¡
¡
¡

T ubo Bourdon

, Figura 14. 3.- Transmisor de presión de torsión Desynn.

l'

Corno pued e verse en la Fig. 14.4, el elemento mec ánico de un transmisor de

presión de torsión sin cro es mu y parecido al del tipo Desynn de plan cha. Sin
emb argo, el tu bo Bourd on , el sector de ntado y el piñó n están dispuestos para
acc ionar el rotor de "u n sincro CX. El transmiso r está diseñado para m on tarlo
dir ectamente en u n motor y está conectacc al sistema de torq u íme tro pOt tubo
t1exible. '
El indicador consta de un sin ero CT co nectado al CX de l sinc ro del tra nsm i-
sor, u n amplificador de tr ansistores de dos etapas, un servo motor bifásico y dos
agujas montadas concén tric amente accionad as a través de u na caja de engran a-
jes. La aguja más pequeña in dica cien to s de lib ras y gira al paso del ro tor del
sincro, mientras qu e la más grand e gira a diez veces su velocidad .
Cuan do el tu bo Bourdon detecta un camb io en la presión del sist em a de to r-
siómetro hace q ue el ro to r CX gir e e in duzca un voltaj e de señal en su estato r
que se transmite lu ego al estator del sinc ro CT en el indicador. Esta señal da
lugar a un cambio de dirección del campo magnético resu ltante con respecto a
la pos ición del rotor CT , induciendo así una señal de voltaje de error en el ro -
to r. La señal de error se envía al amplificador, que det ermi na su direcció n, esto
es, si resulta de un aumento o disminución de presió n, la amplifica. La señ al
am plificada se ap lica entonces a la fase de con trol del servo mo tor, el cu al, a tra-
vés de la caja de engranajes, acciona las agujas en la direc ción apropiada, así
corno el ro tor CT hasta qu e alcanza una nu eva posició n nula en la que no se
induce ninguna señ al más de voltaje de err or.

35;:¡
iNSTR UME='iTOS DE PCTC:NCL\ y CONTROL DEI. :-'1CTCR

S~ña ' cemca a ,00S -;3mu,os

~.-" j~ a res.on

s---> V".J<!3'¡> ee , d i a• .~e erre -

emouncaoe

¡:" rr:ma
de l~~V
ilJO "; l

j
1
Vloto' 01iás'co

Fi gura 14.4. -Principio del siste ma de in dicación de pres ió n de to rsi ón tipo sin cro de con tr o l.

IN DIC ADORES DE POTE:-iClA PARA Y!OTO RES

TDRBO RR EACT OR ES

E n los m o t o res ru rbo rreac rores el número de instrume n tos que se necesita
para vigilar la po te ncia depende de si el m otor em plea un compresor centrifug o
o uno ax ial. El emp uje de u n mo t or de compresor centr ífigo es pr oporcio na l
ap roximadamente a la ve locidad. de modo qu e el tacó m e tro y el in dicador de
te mperatura de los gases de la tu rbina pu eden utilizarse para indicar empuje en
el ajuste especific ado de la palanca de gases.
El empuje producido po r un motor de compreso r axial no var ia ero ro po r-
ción dire ct a a la velocid ad , calc ulá ndose los em pujes nominales de .o rrn a
q ue pued en corre girse para las variaciones de te m per atura y presió n p.edorn i-
nan tes en la entrada del compresor. Puesto que la presión de entrada del com-
pre sor est á re lacionada con la presión de salida o desc arga en la tu rbina, ei
em puje se de termina más exactamente midiendo la relació n entre :=St35 dos
presiones. Est o se hace u tilizand o el sist ema de indicación de rela ci ón de pre -
sió n del mo tor o . en algunos casos, mediante un tr:.~ tc ad o r ce po rcen taje de
em p uje en conjunción con los indica dores de rev .¡ ~~ . ) tempe ratu ra de los
gases de la tur bina y flujo d e com b ustible.

Sistema de indicación de relación de p resió n de! m o t or IEP R)

Un siste ma EPR, en general, consta de una sonda de de tecciónde pre sión de

entrad a del moto r) varias so n das detec toras de presión q ue pe ne tre n en la u n i-
dad de escape de un moto r. un transmi sor de relación de pres ió n y un indica-
der. La inte rconexión de estos compo nentes, basada en un sistem a q ue se usa
actu almente. se mues tra escuem át ícamente en la Fig . 1.1.5.
. -....
3 58
 IND ICADO RES DE POTENCIA PARA MOTO RES TURBORREA CTO RES

1 1.6
,
~
,----
,
-

F ase de referencia
l VDT

L-. _

/ c olecto r

Sonda
ES:, 1 ,S. P~, C f3 MEeS.
n' I N KAV;,(
~ERA RUl , 'it R.
O IRE CC ! O~

Figura 14. 5.-S iste ma indicador de relación de presión del motor.

La sonda de detección de presión de ent rada es similar a una sonda de pre-

sión pito t, y está montada de mod o que quede enfrente de la corrient e de aire
en la en trad a de l motor o, en algun os grupos mo topropulsores, en el voladizo y
en las proximidades de la entrada de aire . La sonda está pro tegid a co ntra la
formación de hielo por una alim entación de aire caliente desde el sistema anti-
hielo de l motor.
Las so ndas dete cto ras de p resión de escape están interconectadas por tu be-
rías que te rminan en un colector, pro media ndo así las presio nes. Una tubería
desde el co lector y o tra desde la so nda de presión de en trada están conectadas
al tra nsmisor de relació n de presión, que com pr end e un t ransductor detecto r de
presión tipo fuelles, un tra nsform ado r diferen cial de volt aje lineal, un servo rno-

359
IN STRU MENTOS DE PO T E ~ CI A y CONTRO L D EL MO T OR

.or jifisico, un amplificador y U:; porencicmetrc. LJS [lidies del :=-~:lsducror

est.in dispuestos en dos pa rejas er; ángulo recto / sopcrtados en un 3:-:n ;lz ó r.
que, J su vez está sostenido en 'J~ conjunto de cuna y horquiiia. La cuna está

I
ac o piada mecá r.icamente :.11 se rvornotor u ~ rJ\¡¿s de un tren de en granajes: la
ho rq u illa est á ace ptada Ji nú cleo .íet tra n st'o r-nador d iferencial d e voitaje lineal.
El ser vom o to r ac cio na ta mbi én 'Cl c ur so r d el potenció met ro que ajust a las se ña-
les d e voltaj e d e salid a al irul icado r EP R e n té rmino s d e ca mbi o s d e relación de
presión,
!:.~ indicador es del tipo servoaccionado, q ue es un a adaptación del indicador
descrito en el Cap ítulo 10 (pá gina 2 63 ) . En algu no s sis te mas de reiación de
presión del motor, el indicador puede se r de! tipo de escala ve rticalcinta mó vil.
En .a Fig. 14. 5 se observará que la presión de e nt rad a se admite a Jos de le s
fuelles cel tran sducto r y .a presión .ie los guses de escap e al tercer .uelle , rnien-
tr as que el cu arto está evacu ado y sellado. De este modo , el sistema. jun to co n
su ar .na z ón, la cu na y la h orq uilla . fo rm a u n sistema to rsional y equilibra d o r de
presión . C uan d o se p ro duce u n ca mbio de p resión , di cho cambio o casiona un
de sequilibrado en el sistema de fu e lles, y la resu ltan te de las fu erzas q u e actú an
so b re el armaz ón .ie l tr ansdu ctor ac tú a sob re 1a ho rquilla de tal mo d o q u e pi-
vota alrededo r de su eje A A (Fig . 1~ .Ó). La fl exi ón despla za el núcleo del trans-
fo r mador d iferencial de voltaje lineal para ind ucir un a seña l de co r rient e al-
te rna que se umplifica y ap lica al devanado de cont rol de l servo motor. El mo-
to r, J. través del tren de eng ranajes , alt era la se ñal de salid a dei poten ció metro al
in dicado r, cuya aguj a y co ntad or di gital so n servo accionados para que in dique n
la n u eva relació n de pr esión. Simu lt ánea mente, el mo t or accio n a la cu na del
t rans fo rm ado r y las bo bin as del transduc to r diferencia! de velo cid ad lin eal en
la misma d irección. que el m o vim ie nt o inicial de la ho rq u illa , d e forma que ei
mo vim ie n t o rel ativo producido aho ra en tre dichas bobinas y e l núcleo comien-
ce a redu cir la señal al servomotor, hasta q u e fina lme nte se anule y el sistema se
estabilice en la nueva relación d e presión .

In dicad or de po rce n taje de empuje

En algu n os ca so s la po ten cia se vigila po r medio d e in d icador d e re la ció n

d e presi ón de lect u ra d ir ecta , que CO I1l0 se obse rvará ::; 1 la Fi g. 14.7; in di ca la
po t encia e n térm inos de po rcentaje de em pu je e n La gam a d el 50 JI 1 OO~~ . Ade -
má s, lleva u n d ispo sit ivo co n tro lado manualmente que p ermit e la co mpe nsació n
de las variacio nes d e las in dicaciones de emp uj e en con di cio n es atmo sfé rica s
ambi ente La compensación se realiza girando un botón que aju sta un contador
dig ital (e n algunos in strumentos es posible que haya u n a esc ala ) que, al mismo
tiem po, gir a el mecanismo comp leto y sitúa la aguj a en u n nu evo valo r d e refe-
ren cia e n la es fera principal.
Ha bien d o reallzado esta com pensac ión, el instru me nto indic a no rm a lm en te
el 1OO~ de empuje como un valor m íni m o d e d espegue en las con dicio nes me -
n os favorables para la a ctuación del motor. En condi cio nes más favo ra b les . la
actuació n del mo tor pued e indica r un va lor de d esp egue mayo r d el lOO% de
empuje .
El co n tado r facilita in formació n de tres d ígit os . y cad a uno de su s n úmeros
corresponde a una cond ición atm o sféri ca ambien t e ap ro pia da ob t en ida de las
curvas d e actu ac ión trazad as para co mbinaciones esp ecí ficas de avión /moto r.

360
 ','
~

CONTROL DE TEMPERAT URA DE LA TU RBINA

r ~ - -- - - - - - - l
• A
I I
LVQT t '8 V
Cu n a
I
L:: I
Presión de entrada Presión de I
entrada
I
Armazón I 1
j~
~~e....JL-~~"i1r_ p res i Ó n de I ¡
Evacuado
r esc ape
~
I

I
/ - - Ho rqu illa I
1

I
I
I
I
I
Servomoto r I
.-J

Figura 14.6. - Transduct or de presión.

CONTROL DE THIPERATURA DE LA TURBI NA

La potencia desarrollad a por un motor de turbina depende de dos fact ores
princ ipales : del flujo de masa de air e a través de él y de la caída de temperatura.
El flujo de masa de air e varía con la velo cidad de l motor y también con la den-
sidad del aire, que, a su vez, se de termina po r la alt itud , la te mpe ra tu ra atmosfé-
rica y la velocidad d e avance. La caíd a de te mp eratu ra es la diferen cia entre las
tem pe rat uras inmediatamente an tes y des pués de la turbina y, por consiguiente,
es una med ida de la energía ext raída po r la turb ina.
Po r tanto, es evidente qu e si la temp era tu ra de lo s gases en la entrada de la
turbina se mantiene al nivel más alt o , la caída de te mperatura será má xim a y, I
de este modo, indicar á la extracción máxima de en ergía . No ob stante, hay una
lim itación práctica de esta tempera tura provocada po r los efecto s so bre el ma te-
rial de los álab es de la tur bin a y, po r co nsiguiente, so bre su vid a. Por esta raz ón. .
I
se est ab lecen tem peraturas ó ptimas en las que se puede obtener poten cia máxi-
ma sin perj ud icar la integridad estructural de los álabes de la turbina ; las condi-

361
INSTRUME)iTOS DE POTENCIA y C')NT~OL DEi.- \10TO~

Figur a ~ .l . - . - i:i:. d ica d or ce

porcentaje .ie empuje. 1.-
Eje oscilan te. :. ~ Brazo re-
guiador. :;. <Conexión de !
I
presi ón de la unidad de esca-
pe . -i.c-Ccnexíón .ie ?resión i
I
estática. 5. -Mudle .ie se- l
brecarga. á.c-Cdpsu !a.
Muelle de sobrecarga. 3.-
Sector dentado. ?-Conta-
dor digital {referen cia ar- 1
mcsférica) . lO.-Botón de
ajuste del con tad or.
1
1

'0 \
e

cie nes de o peración se co ntro lan cuidad osamente para asegurar que no se reb a-
sen ta les límites.
El contro l de las condicio nes puede ajustarse al nivel del suelo , pe ro en vuelo
una turb ina debe operar en condicio nes vari ab les de tempera tu ra at m osfé rica,
densidad y velocidad de avance, y com o ya se mencionó, estas variables de ter-
minan el flu jo de masa de aire a trav és de la tu rbina. En co n dicio nes atmosfér i-
cas dadas, el t1ujo ' de masa de aire 10 con trola la velocidad de l motor. y pa ra
man tener la tempera tura m áxima de entrada de la turbina apropiada a est as
co ndiciones. el flujo de co mb ustible moto r deb e contro larse de form a que se
adapte al nujo de masa de aire.
Este proceso de cont rol d el flujo de comb ustible se conoce generalme n te con
el nombre de ajuste de combustible; este control puede efe ctuarse, según las
instalaciones del motor panicula r, po r med io de un sistem a electrorn eca níco
bajo el control directo del piloto. o mediante un sistema de co ntro l d e tempera-
tu ra que supe rvisa automáticamente el flujo de comb ustible en respuesta a señ a-
les pro ceden tes de los termopares de! sis tema estándar de- medició n de la ternpe-
ratura de los gases ce escap e. .-

Sistema de indicación de ajus te de combustible

Un ejemp lo de l método electromecánico es el ad o ptad o para ajustar el flujo

de co mb ustible en ei motor tu rbohélice Ro lls-Royce Dart y q ue nos sirve de
mo delo.
Los flujos de masa d e aire y co mbustible se adap tan a la relació n proyec ta da ,
en el primer C:lSO, in terconectand o me cánicame nte la válvula regu ladora de

36 2
 CONTROL DE TEMPERATURA DE LA T URB I~A

com bustib le con los co ntro les de rev./min. Esto da corno resulta do una tempe-
ra tura óptima de los gases de escape a cua lquier velo cidad selectada del mo to r.
Para compensar los cambios en el t1ujo de masa de aire, un accionador accio-
na un mecanismo diferencial de pa lanca com puesta in co rporada co rno parte de
la interco ne xió n entre la válvula regu ladora y los con tro les de rev./min . La ene r-
gía eléc trica al accionad o r se controla mediante un int erru ptor al alcan ce del
pilo to ro tu lado INCREAS E (AUMENT AR) y DECREASE (D ISMINUIR) , indi-
cando la condición de ajuste del flujo de combustib le que se necesita y, en con-
secuencia, el cambio de te mpe ratura de la turb ina. El piloto debe te ne r, desd e
luego , algún medio para conocer en cuánto debe ajusta rse el flujo de combusti-
ble , y por eso se facilita un sistema de indicación de posición de ajuste de com-
bustible para utilizarlo en co nju nció n con las tablas de posición de referencia o
u n calcu lado r d e re feren cia suministrados por el fabrica nt e del mo to r.
El sistem a de indicación consta de un trans miso r e indicador de posició n que
funcio na median te el principio bás ico Desynn descrito en el Capítu lo 9 (pág i-
na 240). El transmisor está conectado mecán icame nte al acc ionador de aju ste o
compensación po r me dio de un varillaje ad ecuad o a la instalac ión del motor y
con ectado eléct ricam en te al in dicado r, qu e su ele estar montad o en el pedesta l
de mandos d e la cabi na de vuelo .
El porcentaje de aumento o disminución está re lacionado con la tempe ratura
predomina nt e del aire y la altitud de presión, y se obtie ne de las tab las o del
calcul ad or de posición de refere ncia. Cuando se ha selectado el valor requerido ,
el acc ion ado r se conecta de mod o qu e su eje se retraiga o ex tienda, dependien -
do de si se precisa un aum en to o una disminución de l fluj o de co mbustible. El
mo vimiento del eje del accionad or sitúa la palanca de la válvu la regu lador a, a
trav és de varillas d e con trol y de la palan ca compuesta diferencial que permit e
el aju ste del combust ible sin alte rar el aju ste de los contro les de rev./ min . El eje
del accionad or sitú a tam b ién las escobillas en la resistencia toroidal d el trans-
misor ; las com binacion es de volt aje pro ducidas así se su ministran a los deva-
na dos esta tó ricos del indicado r. Puesto qu e el rotor del indicador es un im án
perma ne nte, se aut oalí nea con el campo magnético resu ltante in ducido en el
estato r y , al mismo tiem po , mue ve la aguja para q ue ind ique el cambio de ajuste
de comb ustib le. '

Sistem a au tomá tico de contro l de te mpe ra tura

Una evo luc ió n lógica del proceso de aju st e de co mbustib le, espe cialme n te
debido a que es preciso mantener las tempera turas de la turbina dentro de unos
límites especificados, co nsiste en utilizar las señ ales generadas po r los te rmopa-
res del sistema está ndar de indicación de tempe ratura y dejar a éstos que reali-
cen la funció n de varia r automá tic amen te el flujo de co mbustible . Los experi-
mentos realizad os diero n lu gar a un amplificador espe cialmen te diseñado que,
al estar conec tado a lo s termo pares, amp lifica las seña les produ cidas por encim a
de una temperatura de referencia preselectad a y las su ministra a una servoválvu-
la accionada po r so leno ide que, entonces, red uce el l1ujo de comb u stible para
rest aurar la condició n de tempera tura de refe renc ia.
En la Fig. 14.8 se muestra el diagrama funcional de bloques de tal am plifica-
do r, el cual puede servir como base para la e xp licación de los siste mas de con-
trol de temperatur a actualmen te en uso .

363
I~ST? UM E:'-JTOS DE PO'TENCl.-\ y C O N T ~O L DE L \I OT 0R

3"O"en rnc.cn
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Tem oe -aru ta C O¡nC.. " Sdr. IO¡'
de reter encta oe la un.o n
setec rac a :ri a

Figura 14.8. - Amp liticadc r au tom ático tíPICO de co ntrol de temperatu ra.

La fuerz a terrnoelec tromotriz se alimenta como una señal de entrada a un

bloque de te rm inales en el amplificador, fo rman do los te rmi nales la unió n fría
del siste ma de co n tro l. La compensac ió n de las variac io nes de tem pera tura en
esta u nió n la efectú a un circ uito d e puente , un bra zo d el cu al varía su resi sten-
cia con los camb io s de temperatura. Además de los termo pares, el circuito de
puente también está conectado a una unidad d e vol taj e de refe rencia, cuya
finalidad es inyectar un voltaje opuesto al de los termopares y qu e se correspon-
ca con la gama d e tempe ratura de operac ión deseada del motor. Este voltaje
está estabilizado CO í '. los cambios de voltaje y frecuencia de alimentación
( l ! 5 V, 400 Hz) y~. ernp eratu ra ambiente, y se selecciona mediante un selec-
t e r de tempera tura.
La sec ció n de arn p iific aci ón tiene tr es eta pas p rincipales : las etapas 1 y '2 am-
plificadoras y una etapa de salida conectada a la v álvula de solenoide .
Cuando el moto r funciona a la tem perat ura seleccionada, 1:1 fu erza electro-
motriz procedente del termopar · su i~ ~ la o po sició n de un vol taje igual de la
unidad de vol taje de referencia, de fo rm a que no ha y nin guna ....:: ñ:.d de entrada :1
la e tapa 1 del amplificad or.
Si la tempera tu ra de los gases de escape es infe rior :.11 valo r selecrado, el volta-
je de referencia es ma yor q ue el de lo s te rmo pares y est o propo rciona una en-
trada de polarid ad inversa :1 la etap a 1. Sin embargo, es ta señal inv ersa queda
bloqueada por una red conectada entre la etapa :2 y la etapa de salida , de modo
que no se ob tiene ninguna cemente de salida.
Cuando la temperatura de los gases de escape se eleva por encima del valor
selectado, y ést a es la situación más cr ítica, ::1 voltaje que predomina es el de los

--
termopares, Cuando este voltaje tiene la po larid ad correcta , la se ñal resultante

364
 Po

CONTRO L DE TE ~IPERA T U R A DE LA TU RBINA

se alimenta a las eta pas 1 y 2 y, después de su amplificación , a la válvula de

soleno ide vía la etapa de sa lida. El voltaje opera de forma que se restrinja la
alimentación de combustible al mo tor, red uc iendo así la temperatura de los
gases de escape y la fuerza electromotriz de los te rmopa res hasta qu e una vez
más se equilibre el voltaje de refer encia. La válvula de so lenoide queda ento nces
libre y se restablece el flujo de comb ustible normal fijo.
I
En la Fig. 14.9 se muestran gráficame nte las caracterí sticas de operación de
un sistema t íp ico de co ntro l de tem peratu ra. En el diagrama (a ) se observará
q ue, cuando la te mpe rat u ra alcanza el valo r lirnita d or. la salida de l amplificado r
sigue aumentand o, alcanzando un valor máximo consta nte de spués de un pe-
queñ o aumento de te mpe ra tu ra de 8 ce
aproximadamente . La carac terís tica de
corr iente de so len oid e/Dujo de comb ustib le depende de l tipo de sistema de
co mb usti ble qu e se emp lee, pero suele ser según se mu estra en (b ) , que in dica
claram ente la dism inu ción de! flujo de co mbustib le cuando la corrien te de so le-
noid e aumenta. Un a co mbi na ció n de (a) y (b) nos da la .característica fina l de
co nt ro l mostrada en (e) .

"I
._
"O o
' Tem pe ratu ra de I
--o
~ .~
'.f".nda ~
setectada
-o:"::
o c. (al
eE
.~
::<i;
:g
,
0 "0
o

o
]j
Temperatura del termopar _

I
Il

.5 lb)
E
o
u
•
-o Cons tante de ajuste del
o mando c e gases
=
u,

Corriente del solenoi de - - -

Figura 14 .9 .c-Caractensttcas de
ji ~-- (el
I
o peració n de un siste ma típ ico de I
con trol de te mperatura. a) Ampli -
fic ador. b ) Sistema de co ntrol de
co mbustible. e) Caracterís tica de
co ntro l combin ada.
11
~ '--------,=---,--:--,--,-------,-------
Temperatura de l te rmoPar - - -

365

I
 lj
INSTR UMENTOS DE ?OíE NC.-\ y CONTROL DEL MOTOR

"La caza " Je la válvula de solenoide que suscí.an a un flu jo de com bustible
'I '~ m p uj e dei motor flu crua ntes . se impide realimentando parte d e 12 corriente
1
de sali da a las etapas amp iificado ras, aumen tando, de este mo do , el retard o de
tiempo.
En la F:g. i .1. . i O puede n verse ejemplos c e 'a const rucción de dos .inidades
t ípicas ,12 con ~;-o 1.

-~~~
@
/ .

"'-,
::o]Ol ,,~ ión (le, :~"n0l'8r

Figura l J..10. - u-) y b) Uni dades de control de temp eratu ra.

366
 SISTEMA COMBINADO DE CONTROL DE TEMPE RATU RA Y REV .¡MIN.

SISTDIA CO-'IBINADO DE CONTROL DE

TD1PERAT URA y REV./MIN.

Este siste ma es un desa rr ollo más en el campo del con tr ol au tomático de

po ten cia del motor, en el que el flujo de combu stible se regula com bin an do las
se ñales de los termopares co n las su ministradas por un generador de tacómetro.
En la Fig. 14.11 se mu estra un diagrama de bloques del siste ma.

seretes de control <k

amp li ficador de con -
Del tr ansformador tr o t de temperatura
de alim ent ación [v é I ó· 1481

~ ~~ase ra " ' u " ~

Entrada ce ~ r-- ------,
1I =taoa I Etapa II¡ t
A la válvu la
o sol enoi de
o;enaldel
generad or dr
_ Discriminador f-- ----1 1 ele 2 ce de control

2'~ , p~~
de combes -
r.p.rn . tibi e
Amp lifi cador

R .P.M . de
re ferencia
setectadas

Figura 14. 1 l. -Sistema típ ico de co ntrol de temperatura de rev./min.

El cana l de contro l de te mpe ra tu ra opera bajo el mism o prin cip io que el sis-
te ma descrit o en los apartados ante riores; únicamente nece sitamos considerar,
por tanto, el cana l de co ntro l de r.p .m.
La salida trifásica de l gene rador de tac ómetro se sum inistr a a una secció n
discriminadora de rev./min. que se compone de dos elem en tos, cuya fina lidad
es proporcio nar dos voltajes independientes desd e la entrada del generador.
Uno de los elemen to s es del tipo de resistencia, de forma que su voltaje es en
gran par te independiente de la frecuen cia del generador, y el otro elemen to es
del tipo d e reactancia, es decir , co ntiene con densadores y por eso su volt aje es
proporcional a la frecue ncia y, po r consiguente, a la velo cida d de l mo to r. Estos
dos voltajes se rec ti fican luego y se apli can en oposición al amplificador de l
canal de co ntrol de rev./min .. que es del tipo d e dos et apas. Lo s voltajes pueden
igua larse a cua lquier veloci dad dese ada de l mo to r me diante el ajuste del eleme n-
to tipo resist encia co n la ayuda de un selector. La salida del amp lificado r del
can al de con tro l de rev./min. se alimen ta, a su vez, a la etapa de salida, que, co-
mo pued e verse en el diagrama, es com ún al canal de control de rev./ min. y al
de co nt ro l de te mpera tura. En la velocid ad de refer encia selec tada, la corrie nte
proceden te de la et ap a de salida es la corr iente estacio naria en el solenoide de la
válvula de co mbustib le.
Cuando la velocidad del moto r es inferio r a la referen cia seleccionada, un a
red discrimin adora similar a la usada para el cana l de tempera tura supri me la
señal del cana l de con trol de rev./min. Sin emba rgo , si la velocidad del mo tor se
eleva po r encima de la refe rencia, predomina rá la salida de voltaje del eleme nt o
reactivo de la sección discrimin ado ra .de rev./min. y pasará una señ al a la válvu la
de so leno ide, la cual reduce el t1ujo de co mb ustible para restab lecer la condi-
ción de velocidad de refe rencia.

367
12"l S T ~üMENTOS DE ?OTEN CA y CONTROL DEL YfOT OR

El circuito entre arribes cana.es de control est á GlsPÜ'::S(O de fo rma que la

·¡ál'/111:.:. de solenoide permanezca baje el control del canai de rev. min. has ta el
momento en que la temperatura de los gases de escape rebase el ~íiTIit~ de rcfe-
r:.cncia. cu an do el canal de control de temperatu ra con su mayor amplificació n
anu la la señal d e velo cidad y asume el co n tr ol d ei flujo de co mb u stible pa r.:
redu cir la tem p era tura d e la t urbina.
La ut iiización ce este sist ema depende de la s ne cesidades de u n motor part í-
cular: por ejem p lo . puede necesitarse limitación de velocidad y te mperatu ra en
una referencia fija C·Em:tJ.ción superio r") , o puede necesitarse que sea variable
('. control de alca nce" ). En uno y ot ro caso . se usan. selectores de datos apropia-
LiC5 con los amp lificadores.

Cn ejemplo de e-límite superior" se muestra gráficamente en la Fig , 14.1 2 Y

está en relac ión con el ascenso de un avión desd e el nivel del suelo . En estas
condiciones, la ve lo cidad .i cl mo to r es :::1 factor iirnit ador y se precisa pote n cia
má xim a de despegue. La válvul a de sol en oi d e modifica e l flujo de co m bustib le

l1 ,..' --<.:: _
Lrrrute m éx.mc

~I
~ l'l.P.M.
"
2.
'"~
~ ~ - LIm- ite-má xima
- "J----- - Figura 14. 1"2 .-Lím it e máximo de te mperatur a.
I
I
I
I
1,
Altitud

para manten er rev .rrnin . constantes hasta que la temperatura de los gases de
escape se eleve a su valor lim itad or. Cuando se alcanza est e lí mit e. el canal de
temperatura se hace cargo to talment e y anula la acció n regu ladora d el canal de
rev.rmín. . reduciendo así el flujo de combustible para evit ar que se rebase la
temperatura de re ferencia. En la Fi g. ~ 4, 13 se muestra la const rucción de un a
unida d represen ta tiva con su s tab leros de circ uito s internos aso ciado s.

SI STEMAS DE SUPERV1SION E INDICA.CION

DE V1BR.A.CION DEL MOTOR : .;

La vib ració n del mo tor es. desde lu ego. algo q ue no se desea. pero desg racia-
darn en te es algo que no pu ed e elimi n arse in clu so en les motores de tu rbina, que
:10 tiene n panes altern at ivas . Unícarn ente puede red ucirse al nivel más bajo
posible.
No o bst ant e. duran te el fun cionamiento existe siempre la po sibilidad de q ue
se pr oduzca vibraci ón su peri o r a los nivele s aceptables. co mo co nsecue ncia de
cie rtas averías m ec ánicas , Por eje mplo , un ála be de turbina puede agrietarse o
pued e "terrno detormarse" o puede est ablecerse una distribución de temperatu-
ra desigu al alre dedor de los álabes de la tu rbina y discos del ro tor ; cualquiera de

368
'T
1 S I STE~IAS DE SUPERVISION E INDICAC lüN DE VIBRACIO N DEL :\1QTO R

Figura 14. 13.-Unid ad limitadora. (Por cortesí a de Smiths Industries.)

estas averías puede originar una co ndición de desequilibrad o de los conjuntos

de ro tación prin cipales. Por consiguiente, con el fin de supervisar la vibración e
indicar cuándo la amplitu d máxima de cu alquier mot or rebasa un nivel preaju s-
tad o , se han des arrollado siste mas que que da n encuadrados den tro del gru po de
ins t rumentos de control del motor.
Un sistema consta funda mentalmente de un captador de vib ració n mon ta do
en el motor en ángulo recto con su eje, una unidad de supervisión amplificadora
y un mi croamper ímetro de bobina móvil grad uado de forma que muestre la
am plitu d de vibr ación en milésima s de pulgada. En la Fig. 14.14 se mu est ra u n
diagrama de bloques del siste ma.
El captador es un detector de veloc idad lineal que co nvierte la energía mecá-
nica de vib ración en una señal eléctrica de magn itudes proporcio na les. Est o lo
hace po r medio de un imán permanente soportado por mue lles sus pendido en
u na bobina fijada al interior de la caja.
Cuando el mo tor vib ra, el captador y la bobina se mu even con él; el imán, sin
embargo, tie nde a perma necer fijo en el esp acio debido a la in ercia. El mo vi-
miento de la bobina hace que las vueltas corten el campo del imá n y , po r tanto,

369
 1
12"15 rRUMENTCS bE POTENCIA Y CON'T ROL Dt:L 'vIOTOR
1
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115 ' j 40 0 Hz

Fi gur a 14.14.-Sist ema de su pervisión de vib ració n de la turbina .

inducie ndo un voltaj e en la bo bin a y propo rcionando una señal al am p lif icador.
La señal, despu és de su am pli ficación e integració n po r u na red de filt rado eléc-
trica, GS enviada :11 indicador a través de una secció n rectificadora.
Un a luz indicadora ámba r form a ta mbién parte del sistema , junto con un
in terrup tor de prueba. La luz re cibe co rriente continua de 12 sección rec t ifica-
do ra del amplificad or y se encien de cuando la am plitud máxima de vib ración
re basa el valor preaj ust ado. Con el interruptor de prueba puede ha cerse la com-
pr obación funcional del circuito eléctrico del sistema .
En algunos motores pueden instalarse do s cap tador es. uno para supervisar los
niveles de vibración alrededor de la sección de turbina y el otro alrededor de la
sección de l difusor. En este caso, se incluye un interruptor de do s posiciones en
el sistema de su pervisi ón de forma que el nivel de vibració n pueda seleccionarse
en cad a captador como se precise y señalarlo en un indicador co m ún.

PREGUNTAS
14 .1 . Expli car brevemente el prin cipio de so brealiment ación del mo tor ,
14.2 . Describir la construcción y expli car la op eración del instrumen te u tilizado para medir
la presión de admisió n.
14 .3. ¿Cuál,;:::; la fun ción de un sistema de indicación de presión de torsión? Describir la
con strucció n y la operación de un sistema qu e se conozca bien .
14 .4 Enumerar los instru men to:': que se necesitan para vigilar la potencia de los mot ores
tu rb orreactores.

37 0
 '1 '

PREGUNTAS
I
14.5. Explicar por rnedio de un diagrama esquemático la ope ración de un sistema de indi-
cación de relación de presión del moto r (EP R).

[ 14.6. Describir un métod o para utilizar el voltaje generado por los termopares de los gases
de escap e para controlar el flujo de combustible y la tem perat ura de los gases.
14 .7. Describir la op eración de un indicador de vibración del motorMostrar con la ayuda
de un boceto la construcción del dispositivo de dete cción .

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15. Sistemas directores de vuelo e ,1
instrumentos in t egr ado s
I
La "necesid ad de inte grar las fu nc iones e in d icaciones d e cier to s in st ru m e ntos
de vuel o y navegación dio co m o res ul tu do el aumen to de i núrn cr c de rad io ayu -
das espe cializad as q ue enlazaban ' os aviones co n las estacio nes de tie rr u. Est as
se crear on para sat isfaccr la s d e ma n das d e na vegaci ón y ha cer fre n te a la cre-
cient e co nges tió n de l tr áfico en el espacio aéreo alr ede d o r de lo s ma yo r es aero-
pu ert os del mundo .
La info rm a ció n req ue rida se procesa media nte una mu lup licídad de "cajas
negras' que se pu ed en guardar en co m par ti m ent os eléctricos y bas tidores de
radio, pero para poder realizar el vuelo con la precisión necesaria, el pilo to debe
co ntar co n información. Para ello se requieren más instrumentos, lo que podría
significar más espacio par a paneles. Para soluc ionar el problema se ideó ei méto-
d o de combinar los inst rumen to s re lacionad oa cr; !J. misma caja y mezclar sus
.nd icaciones de forma que se pudiese eliminar en gran medida el esfu erzo men-
tal del piloto y facilitar la asimilación de las in dicaciones.
En algunos asp ecto s la integra ción d e in st ru m e n t os no es nueva; mucho antes
de los lo gro s técnicos ac tua les, p o r ejemplo , se utilizaba un in dica do r corr.bina-
do de pr esión y te mperatu ra . O tro ejem p lo , en tor no al cual se desarrolló la
ma yoría de los sistemas d e in stru mentos de vuelo y nave gac ión integr ados es el
Indicado r Radioma gn ético (véa se la pá gin a 2 12).
Durante la fa se d e ap roximación a una pista en un aeropuerto, es fundam en-
t al qu e un pilo to se pa , entre otras co sas, qu e está m a nteniendo la posición
de apr o x imació n co rr e ct a . Tal informa ción puede obtener se de l horizonte gi-
roscó pico y de un indicador ILS especial que responde a las señales de lo s ha-
ces vertical y horizontal emitidas po r los transmisores de un Sistema de A re-
rrizaje por Instrumentos (I LS) situado en el ae ropuert o. Po r consiguiente ) la
inclusión d e la información del h o rizo n te gir oscópico y d el in dica d o r IL S fu e
un paso ló gico en el d esarr ollo de; la s técnicas de in tegraci ón en lo que se deno-
m ina Sistemas Directores d e Vuelo. Además, se tra baj ó en el In dicador Rad io -
magné tico (R11I) para que incluyese la presentación de la in fo rm ació n del ILS.
Les métodos adoptad os para la int e gr a ció n de tal in formaci ón , y 12 forma en
que se presen ta '{ar ia según los sistemas, pero oásicamen te siguen la pauta q ue
se da en la Fi g. 15. 1. Un sistema se compone no rm a lm en t e de dos in dicad o r es,
que se desi gnan d e diversas maneras: a ) ciirec tor de vu el o, director de posición
en vue le u horizonte de aproximación, y b ) in d icado r d e desvia ció n de c-umbo
(CDI) o indicador de situaci ón horizon ta l (B SI) ,
El ind icad o r di rec tor d e vu elo tiene e l aspec to de un ho ri z o n te giroscópico
co nvencional , pero , a d iferen cia de est e instrumen to, lo s elementos de in d ica-
ció n de cabeceo y alabeo son con trolados el éctricamente desde una unidad de
gir ós co po vertical situada 2. distancia . Adem ás, emplea un método diferente
 ..
.'

S I S TE~IAS DIR ECTORES DE VUE LO E INSTRU MENT OS INTEG RADOS

Disco Barra c et
Seaetaoor y barra Escara locali zad or
c e senda
de areceo
I
de hc nz o nre
Señatecc- ce pl aneo Ptectra
de send a
F'ecna
de radi al to-trc m
ce/
de plan eo Símbo lo de
ratere nc. a
\ de ! avió n

Marcaoor
de rum bo

,--1-1-- Rosa de
la brújuta

\
1
Selecto r Selecto r
de rumbo de radial

1" Ibl

Figura 15. 1.- Presen racio nes básicas de los indic adores del sistema director de vuelo.

para hace r referen cia a los instru mentos. Estas características son co mu nes a
todos los sistemas directores de vuelo de ins trumentos in tegrados . La barra de
ho rizont e y la escala de alab eo están ma rca da s en el disc o del fo ndo, qu e es
gob ernado po r señ ales de mando de alabeo procede ntes del girósco po vert ical y
gira alr eded or del eje lo ngitudinal. La barra de cabeceo, o de mando, correspon-
de al símb olo de avión en minia tura en un horizo n te giro scópico co nven cional,
es gobern ad a po r las señales de mand o de cab eceo y se mueve en un plano verti-
ca l po r en cim a y debajo de la línea cen tral de l instrumento .
La pos ición de ap roximación de un avión co n respect o a su s señales de haz
verti cal (senda de pla neo) y señale s de haz horizo nta l (lo calizad or ) la indican
agujas indep endientes gob ern adas por los canales receptores de ILS perti nentes.
La aguja de send a de planeo se lee co n tra una escala vertical y la barra de cabe -
ceo , y mu estra el des plazamiento del avión po r enci ma o debajo de la se nda de
planeo. El despl azami ento del avión a la izquierda o derecha del haz de locali-
zado r lo in dican los movimientos de la aguja del localizador.
En la Fig. 15.2 se muestra la interconexión eléct rica de los com ponen tes de l
ind icado r dir ector de vue lo relacio nados princi palm ente con la info rmac ión de
posición de cabe ceo y alabeo. Siem pre que se pro duce un cambio de pos ición
de l avión, flu yen señ ales de los sin cros de cabeceo y alab eo dispuestos alred edor
de los ejes pert inentes de l giróscopo vertical a los sincros corre spon dien tes
de ntro de l ind icad or. Por consiguie nte. se ind ucen señales de erro r en los ro to -
res, las cuales, después de su am plificación, son enviadas a los servomotores,
que giran para situar la barra de cabec eo y el disco de hor izo nte de fo rma q ue
indiqu en los camb ios de posición del avión. Al mism o tiem po , los servomo tores
acc io nan los rot ores de los sinc ros a la posición "nula" .
En la Fig. 15.2 tamb ién se aprecia la int er co nexi ón existente ent re los indic a-
dores de send a de planeo y lo calizador, y el ILS. Dur ant e una a proximación

373
SISTE:M:,AS DIRECTORES DE VUELO E íNST RU ME:iTOS ::NTEGRADO S

!LS. el recepto r de a bordo detecta las señales radiadas tanto e n el plano verti -
cal corno en el ho rizontal po r el transmisor d e tierra. Si el avi ón est á por encim a
de la traye ctcria de planeo , se envían unas señales (.J.5t1 el co n tad or "_;ue ":0:1 -
trola el indicador ce senda de planea, haciendo que se deflecte hacia abajo en la
escala. indicando oor tanto 11 oilot o o ue cicue hacia la senda de »laneo. L"n2.
ce fle x ió n hacia 3.~ioa del in dicador muestra ·qt.:c ~S·:2 volando po r debajo de la
::;e~G:J. de p1:J.::..eo :,/ po r tanto el avión debe ascende r para inte rcep ta r la trayecto-
ria de planee. El indicador también esta unido Jo la ba rra de cab eceo pa ra refle -
ja r cualquier carnb ic ce esta acritud necesario para interceptar o man tener la
3Cr:J<.:. de claneo . Cuando se consizue esto. el indicador de senda te "Q12::.ec v la
barra i.= .;jbeceo están los dos üjos en la posición central ho rizo n taL' .

-ansm-sor
JI" ·GcmiZador

[5
~.
i 1.J ~I ~
'1r--: ;.1" ~
Morar
AVIón co-
encsrna de
la ,enda d e
L - -_ _ • p l aneo.
"uesc re n c a n'
~~_ a aere J . cabecee

Am cuñcao o r
a l' la se ñat
JI' ca oeceo

Figura i 5 ':. - In terconexión eléctrica de :0$ elemen tos del indicador director de vuelo.

Si durante la a pro ximació n el avión está a la izquierda del haz del loc aliza-
do r y de la línea de cen tro de pista. el indicado r del localizador estará desplaza-
do :1 !a derecha, ord enan do q ue el avión alabee a la cercena . El vuelo J la de re -
cha del haz del lo calizado r produce una deflexión del indicado r hacia ia izquier-
da . o rdenando que d avió n alabee a la izquierd a . Cuando se co rrige cualqui era
de es tos dos casos , el indicador se situ ará en la posición vertical en el centro de i
inst rumento .
 DESCRIPCION DE UN SISTEMA REPRESENTAT1V O

Un indicado r de desviación de ruta es semej ante, en lo r efere n te a la pre sen-

tación, a un RMI, exce pto q ue incluye la info rmación adicional del ILS, La 'pre-
sentación del rumbo magnético, marcación e info rmación ILS se efectúa con
r
,
referencia a un símb olo de avión fijado en el centro del indicado r que provee
una vista en plan ta de la posición del avió n; de ahí el nombre alt ernativo de in -
dicador de " si tuaci ón hori zontal". La int er conexió n de los diversos elementos
de q ue co nsta un indi cad or se muestra esq uemáticame nt e en la F ig. 15.3 .

· M arcado r
de rumbo
+
'-----=--"1 - /;~:;:~~: ;/
T ransmisor
V.O.A.

O
t
- ,-, -
S""'.'d"~O I@, ~~
!
9,roscooo
ce la orúj ulél

Aro de
acimut
.O
A
"
""
"
,1
+ =~":. l 9
Sfm bo i o oe
referencia
oerevroo

Ma nd o d e aju ste
de rumbo
I

1 ~1~:cc~-'-oJ
IT
¡ IMov imiento
Barra del l' del medidor
l ocaliz ado r .
Flecha de
-r--- t ' Movlm .,entO
di I
ra ra
-
i ...---- iI d el m edidor
IFlecna + = =- -z-=- -= )- ~--'
~~~~m I 1
L- ~ --.-J
""

Ma ndo d e radi al

Figura l S.3 .-Inte rconexión de los elementos del indicado r de de sviació n radial.

La rosa de la brújula está gob ernada po r señales procede nt es del girósc o po

direcc ional de un sistema de brúju la de ind icaci ó n remo ta e indi ca el rumbo
magné tico co ntra una línea de refe rencia. Los eleme ntos de ind icación de lo ca-
lizador y senda de planeo son accionados de forma análo ga a los del ind icador
del director de vue lo, pero como se o bservará, la ba rra de localizador O de des-
viación lat eral, como. se llama generalme nte, ta mb ién puede girar co n la rosa de
la brúj u la cua nd o se p roducen ca mbios de rumb o del avión . La indicación d e
vue lo " a" o " de" un a estac ión VO R se rea liza mediante un elemento tipo fle-
cha q ue es po sicionado po r un medid or. El mando de selecció n de rad ial y el de
ru mb o permiten, respectivamente, la selecc ión de un radial de localizador O
VOR dese ad o, y el ru mbo ma gné tico dese ado.

DESCRIPClON DE UN SISTDIA REPRESENTATI VO

En las F igs. 15.4 y 15.5 se muestran lo s indicadores de un sistema Direc-

tor de Vuelo q ue puede n considerarse represe n ta tivos de \05 utiliza dos actual-
men te .

375
SI ST EMAS DTRECT OR ES DE './U ELO E I N S T ~ 1J M E "N T O S IN TEG RAD OS
I
I
Cii,t 3 d e posic ió n
\I
i3JP .1S ,~e ma nco
-- ?r~ s en r:] CIC "
i
c'e ( JC l o al 'l tu <.i

:';<"'\.l l or.or
v , ', ~ " Ia '-le ,/,- _",'1;';1';<'10, ce
'e1~: ,,'K'"
··;en tJlJ dI' otaneo "" 1 ,] r1S;UI O d p C J lW U, O

Indic d<JO' '1 "' :;;: :;liJ

d ~ (~ " $~',lC ' U " U ~ I
I O G )I I ¿ 2 ci o l

g un o oto r ~ p'e5pn t,l[IV (J

:le' av.o o

noiccuor d e
re soa.arnien to
'1 cer r ace

Fi gura lS .4 .- In di cad or dir ec t or de vuelo.

Linea de refe renci a

Distanc ia / Co n t ad o r del
<, r.adi at sete ctado
-:

Flecha d e rad iai---.J

Mar cad o r de l
¡ - ru mbo setec taoo
Flecha t o -f rorn !
es cala d e Srm b o!o d e -e te re nc ¡a
o esv.e c. ón lat e ral - d e! a vión

Se ñalac cr de
sen c a de planeo
-
Barr a d e d e sv,aci ó n
la te ral
I!
Rosa d e la b rúj ui a -

- Ra dia i rec ip ro c o

Selec to r de -u rn b o Selector d e rad ial

F igura 1.::.5 -c ln dica dor de desvia ci ón de radia l.

3í6
;:¡.
1

I
DESCRIPCI QN DE UN S ;STEMA REPRESENT A TIVO

Indicador direct or de vuelo

1 En el indicad or que se muestra , la in formaci ón de posi ción del avión e ILS se
¡ presenta en forma t ridimensiona!. La posición se indi ca po r la relación de un
símbo lo , en form a de de lt a fijo que rep res enta al avión, co n respecto a las órde-
nes de alabeo y cabeceo presentadas po r dos señaladores, o barras de mando
q ue flanquean el símbo lo de l avión, y po r una barra de horizonte. Las barras de
ma ndo forman una " V" in vertida poco profunda y son accio nadas po r servo -
motores independientes d entro de l indicad or para que suban y bajen para o rde-
nar un camb io de cabe ceo y giren en el sentido de las agujas de un reloj O en el
contrario para o rdenar u n cam bio de posición de ala beo. Las salidas d e los dos
servas se co mbina n mecá nic ame n te de fo rma que se p ro po rcione una o rden in te -
grada de cabe ceo y alabeo . La detección con res pecto al sím bo lo del avión es
ta l que el pilo to siem pre recibe la o rd en d e "volar dentro de la V" . Cu ando se
ha cump lido una orden, las barra s de mando se aline an co n los bo rdes del sím-
bolo del avió n. La barra de horizon te va sobre una cinta flexib le que es accio na-
da tam bién po r los servomotores de cabeceo y alabeo inde pen dien tes den tr o de l
indicado r. La cin ta tiene una lib ert ad de movimi ento en cabeceo de ±90° , y
0
36 0 en alabe o . Las secc ion es superio r e inferior de la cin ta están coloreada s
para que rep resen ten el cielo y el sue lo resp ectivamen te, y tien en tamb ién mar-
cas de referen cia para indicar los ángu los de cabeceo. En algunos tipos de direc-
to r de vue lo , la sección inferior d e la cinta móvil está marcada tam bién co n
lí neas que convergen en el centro d e la presentación del ind icador, realzando
COn ello su efecto de " vista hacia adelante" . El ángulo d e alabeo lo presenta un
señalado r que gira Cal' la cin ta t1exible, y que se lee contra una esca la fija. Los
servomoto res recib en señ ales de un giróscopo sit uado en un pu nt o remo to .
Las desv iacio nes de. haz de sen da d e planeo d el lLS se mu estran po r los des -
plazamien tos vertica les de un se ñalador sob re una escala en el lado izquierdo de
la prese nt a ción del in dicad or. Cad a punto interior de la escala represen ta un
desplazamie nto de 1/4 o de la lín ea cent ral de l haz, mientras que cada pun to
ext erior representa un de splaza miento de i n », El se ñalado r es accionad o po r
el movimiento de un medido r y , cuando no se usa, desaparece de la vista en la
parte superio r de la escala. Un señalador en la parte inferior de la presen tación
indica las desviaci ones .con respecto al haz de localizador; se le ha da do una
forma que represen te una vist a de u na pista durante una aprox imació n. Lo s
puntos de referencia en la escala de lo calizador o de la pista indican un despla-
zamiento de 1 1/ 4 o apro xim adame nte de la lí ne a central de l haz . El señalad or
es accionado también por el movimiento de un med idor de co rrien te con tinu a
y, cuando no se usa, queda oscurecido po r una bande ra negra de aviso según se
m uestra en la F ig, 15.4. En algunos lip os de ind icador, el señalado r del lo ca-
lizado r, o sím bolo de la pista, también se pr esento en respu esta a seña les pro-
cedente s de un radioal t ímetro, de formo qu e durante los últimos 200 pies de
descenso, el se ñalado r suba hacia el sí mbolo de l avión fijo fac ilitando así una
presentació n " viva" de la aproximación. Est e co nce pto de rad ioalti tu d también
se adopta en el in dicad or mostrad o pero, en es te caso , lo efec túa un indicad o r
que se mu eve en una escal a fija de altitud .
Un incl inómetro, similar al ad o pta do en lo s ind icad ore s co nvencio nales de
inclinación lateral y viraje, pro porcio na in dicacio nes de resba lamiento o d erra-
pe . Además, algunos di rectores de vuelo llevan un señalado r de viraje en la pre-
sen tació n, que es accionado po r señ ales procedentes de un a unidad sensora del
girósco po de régimen de viraje.
377
SISTE~tL~S DIRECTO RES -;)E VUEL O E IN S7 RU:V1E N T OS ~NTEGR .-\j)OS
I
Otra función de man d o que pued e pre se nt arse 811 algunos indicadores de
directo r de vu elo es la rela cionada con .a velocidad de un avi ón cu an d o ejecuta \
una ma niobra d.e moto res y al aire después de un a aproximación frustrada. LJ
presentación co mp rende una escal a vertical y un señaiador q ue es accionado en \
respuesta ~l señales ccrrespcndientcs a la di ferenc ia ent re la vel o cidad in dicada y !,
la d'~ mo tores y al aire predetermin ada obtenida de un sis tema ca lc ulador de
velo cidad externo al sistema directo r de vu elo. La escala tiene varias graduacio- :
ries que van desde la velocidad calculad a en el cen tro , a " ripiad" y " len ta " '= D la \
parte superior e inferior de la escala respec tivamente. Con el fin de logra r !j
velo cid ad de motores y :11 air e COEc n3 . la potencia del mo tor se ajusta de fo r-
ma quc el señaiador se manten ga en el cent ro de la escala . El pilo to sel ecta el \
mo.i c de mo tores y al aire (go-aro und) apretando un pu lsador en el vo la n te d e
ma nd o . selecc ión que es indicada p or lu ilumin ación de una luz avisadora mar-
I,
cada -" C A" , y por el dcsplazamicn;o de las barras de mando del di rector de
'ludo para orde nar una po sición de su bid a co n alas verticales. Hay ta m bién u na
segunda lu z avisado ra marcad a "M DA" (alt itu d m ínima de d ecisión) asociada
con el mod o de mo tor es al air e . La luz se enciende cuando el avió n ha d esc endi-
do a la radio altitud pre uju stada e n la que debe tornarse la d ec isión de aterrizar o
realizar el procedimiento de moto re s y al aire .

Indicador de desviación de ra dia l

Un indicado r de d esviació n de rad ial p resenta u na in fo rmación gráfi ca d e una

situación de n avegació n, y co mo se observará en la F ig. 15 .5 , la situació n se
mu est ra co mo una v ist a en plan ta de la posició n y el rumbo del avión con res-
pe cto a una lec tu ra y radial seleccion ad os . El sí mbo lo d e refe re ncia del avión
está fijo en el cene ro d e la p rese ntació n e indica la po sición y el rumb o del
avión co n relació n a la rosa de brúju la (o rosa circ ular), y la barra d e lo calizador
(es ta barr a se denomina a veces barr a d e desviación lat eral). La ro sa circu lar está
enlazada sin cró nicam en te con el sistema d e brújula magnética d el avión. Cuan-
do se prod uce un camb io de rumb o , aparece una señal de err o r de posición en
u n sille ro CT den tro de l indi cado r. Desp ués de su amp lific ac ión por un serv o-
am plifi cador en una unidad am plific ad ora de instru men to s independie n t es, la ··1
1
señal se sumini stra a un servomo to r que, por medio d e un sistema de tren de j
engran ajes, acciona la rosa de la brú jula par a in di car el nuevo rumbo respec to a
una línea de referencia en la pa rt e superior central del indicad o r. Ca da rnovi- j
miento es amortigu ad o por medio de una se ñal de re alimentaci ón d e régim en l
pr o ducid a po r u n generador de r égimen qu e es accio nad o por el m o tor. Las
señales de realimentació n se me zc ian CO T: las se ñales de c.r.for de posi ción, ';/ la

I
seri ai com pues ta se a mp lifica y suminis t ra a la fa se de contro! de l servo mo tor.
Al mismo tie mp o, el servomo t or acciona el ro t or del sin ero CT a la po sició n
nula correspo nd iente al nuevo ru m bo . La barra de l loc aliz ador es una sección
central móv il de la flech a d e radial y represe nt a la lí nea central del ru mbo del
localizad or IL S o ra d ial VOR selec tn d o. Un m ovi mi ento del med idor d e co -
rri ente co ntinua desv ía la barra a la izquierda o a la dere c ha para in dicar las
ór d en es ap ropiadas necesarias pa ra la Interceptación y ca ptu ra de l haz, y gir a
también con la ro sa de la b rújula cuando se producen cambio s en el rumbo de l
avi ón, Cuando se o pera en el modo de lo caliz ador, la barra d el lo cali zador co-
mienza a m o vers e cuand o el avió n está a 4° ap roximada mente d el cen tro del
haz lo cali zad or y lo s punto s en la esca la de desviació n re presentan 1 l / 4° y
378
 DESCRIPCION DE U!'< SISTEMA REPRESE~TATlVO

2 l /2° aproximadamente dei cent ro del haz . En el modo VOR , el movimiento

inicial de la barra empieza cuando el avió n se encuent ra a 16° ap roximad amen-
te del cen tro del radial, y los puntos de la esca la de desvia ción rep resentan
entonces 5° y 10° aproximadamente del cen tro del ra dial.

La selecc ión del rumbo del localizador [LS o rad ial VO R deseado se realiza
girando el selector de rad ial hasta que la flec ha coincida con el valor deseado en
la rosa de la brújula. La barra de l loca lizador y la escala de desviación giran tam-
bié n co n la flecha de rad ial a través de l siste ma de tre n de engra najes accionad o
por el select or. Al mism o tiempo, acciona un contador de radi al tipo digital a la
ind icac ió n de radial corre spondie nte; en la Fig, 15. 5 est a indicación es 0 ,75° .
Una vez ajustada. la fle cha gira con la rosa de brúju la cuando varía el rumb o de l
avió n. El sist ema de tren de en grana jes sitú a tambié n los ro to res de un servosin-
cronizado r de radial asoc iado con el receptor de navegación VOR/ LOe y, des-
de luego. un sincro CT de referen cia. Cua ndo se ca mb ia la posició n del ro to r de l
servo sincro nizador de radial, desp laza la fase de la seña l de refer encia de 30 Hz
en un circ uito de desp lazamiento de fase de una un idad de instru menta ció n
VOR. La señal se compara entonces co n la señal variab le de 30 Hz en un co m-
parado r de fases, cuy a salida se su ministra al mo vimiento del medidor que
con tro la la barra del lo calizador. Cuan do la salida es ta l que cen tra la barr a, el
avión está en el ra dial selectado . Cuando el avió n se desv ía de l radial selec tado ,
la señ al de re ferencia des plazada en fase se ma n tiene en el ángulo determ inado
por el ro tor del servosincronizado r, pe ro se cam bia la fase de la señal variab le
recibida por el receptor 'de navegaci ón VOR. El co mp arador de fases prod ucirá
en to n ces una salid a que desvía la barra del lo calizador a la izquierda o de re cha
de l rad ial VOR selecta do . La ll echa to-fr orn la sitúa el movimiento de un me-
didor que rec ibe las señales correspond ientes de l recep tor de ra dio navegació n y
vía un comparad or de fases en la un idad de instru mentación de l sist em a direc-
tor de vuel o . En la Fig. 15.5 se presenta u na ord en "volar a". En el modo LOe
de operación, la barra del loc alizad or es control ad a anál oga me nte po r los cam-
bios de la posición del rotor del servosincron izador, ex cepto que la salida al mo-
vimien to del medidor resulta de la co mparació n de amplitud de las señales a
uno y otro lad o del cen tro del ha z lo calizador. Las fle cha s to-frorn permanec en
ocult as puesto que no, se transmi te n señales to- fr orn en el modo localizad or.
Los cambios de posición de l rotor de l sin ero CT de refe rencia de ra dial pro-
ducen una señal de erro r de posición en los devanados del esta to r. La seña l es
propo rcional a la dife rencia entre el rad ial selec ta do y el ru mbo real de l avió n y
se transmite al canal de co ntrol de alabeo de u n calculador de dirección o un
calc ula dor de director de vuelo co mo una orde n de viraje para cap tu rar el ra dial
VO R/ LOe selec tado. La salida de l calculador ap ro piado se su min istra a un ser-
voamp lificador de ma ndo de ala beo co n tenid o en u na unidad am plificadora de
instrume n tos, y despu és de su am p lifica ción se envía al servomo tor de alabeo
acoplad o a las barras de mando de l indi cad or de direc tor de vue lo . Por tanto ,
las barras giran para ind icar la direcci ón de alabeo requerida para capturar el
rad ial VOR/LOC. El servomo to r también accion a un gen erado r de régim en que
produce una seña l de realimentación de régimen para amorti gu ar los movimien-
tos de la presentación .
La selecc ió n de cu alquier rumbo magnético d esea do se realiz a situ ando un
señalador de rumbo de form a trian gular en la ros a de brúju la, po r medio del
selector de rumbo y su sistema de eje y tre n de en gra najes . Al mismo tiempo , el

379
SIST E.:vl :\S DIRECTOR2S [)E V ~JEl.O E IN STRUMENTOS INTEGRADOS
I
roto r del sir-ero CT de error de rumbo gira en el interior de su" estator. de sde su \
posición nula, y eSTO produce una señal de erro r de posición proporcional a la
d iferencia entre el ru mbo selectado v el rumb o d el avión detectado DO T el siste- 1
ma de b rújula. Los rumbos que se presen~a n en la Fig. 15.5 son 110° y 08 5'")
respectivarne n te. La se ñal 52 procesa de la misma Iorma que la producida po r e~ 1
'linero CT de referencia de radial y, por consiguiente) su consecuencia es que ias
b arras de mando del ind icador del director de vuelo indican la dire cción de ala-
beo req uerid a para volar en el rumbo deseado.

\
Bande ras de aviso

En los sistema s directores de vuelo es preciso fac ilitar medios pan. avisar que
hay pres entaciones defectuosas. En la práctica, los avisos se efectúan vigilando
las señales de m ando producidas de forma q ue cuando se pierdan o sea n dema-
siado déb iles para prop orci onar in for mación fiable, ap arezcan banderit as ro jas
en los lugare s apropiados de las pr esentacio nes del indicador del director de
I
vuelo y del indicador de desviación de radia l. Las banderas son activadas por
mecan ismo s me didores de co rriente contin ua qu e est án conectados a las fue ntes
de se ñales pert inentes. En 'el caso de los in dicadores d e los d irectores de vue lo
hay. principalmente. tres b an de ras de aviso rotuladas " GS" , "GYRO" y "C OM-
PUTE R", que in dican respectivamente funcionamientos deficie ntes del recep-
to r o señal de sen da de p lan eo) del giróscopo vertica l y de lo s sist emas de pre-
sent ació n de posición en vuelo) y los sistemas de prese ntació n d el calculador de
dirección y man do. La ban dera GS) cuando indica ma l funcio namien t o , oscu-
rece ei señalador de senda d e p laneo y la esca la para q ue no se use. Si el sistema
no está op erando en el modo de senda de plan eo , iaoandera GS· y el señalador
qu edan fuera de la escala. T am bi én se produce indicación de mal funcion a-
miento de ia señ al de lo calizad or y/o modo de localizador no selcctado , me -
diante una persiana negra qu e oscurece la escala y el señalador del lo calizado r
(véase la Fig. 15.4) . Pueden proporcionarse otras banderas de aviso que de -
pendan de algunas fu ncio nes presentadas adicio nales; por ejemplo, existe una
ban der a para dar aviso de fu ncio namien tos deficientes en el circuito de una
presentación de contr ol de velocid ad aso ciada con una maniobra de mo to res y
al aire.
En el caso de un in dicador de desvi ación de radial, hay también tres banderas
de aviso pr incipales que est án ro tu ladas "GS" , "COMP ASS" y " VOR / L OC" . La
bandera es funcio na igual qu e la del indicado r de: dire ctor de vu elo , mien tras
que la bandera " COMPASS" indica fu ncionamientos defi cien t es del cir cuito de
señ ales de rum bo ma gnéti co "d el sist e ma de brújula . La ban der a V OR/ LO e reali-
za la dob le función de aviso de ma l fun cio na miento de la 3e11"a1 de ra dia l VOR y
cí e la señal del localizad or.

Instala ci ó n de man do de ca beceo

En algu nos tipos de sist emas dire cto res de vuelo ha y una in st alació n de man-
do de cabecee mediante la cu al el pilo to puede preselec tar una orden de su bida
o descenso fija en cien os mo d os de o per ación . La selecció n se lleva a cabo por
medio de un selec tor que) en algunos casos, está situado en la esquina inferior

380
1
DESCRIPClüN D E UN SISTEMA REPR ESENTATIVO

izquierda del indicador de l directo r de vu elo y, en o tros, en u n panel indepen-

diente de selección de mod o del d irecto r de vue lo. El sele cto r va aco plado me-
cánicamen te al rotor de u n sin cro CT , y después d e girarlo se induce una señal
en el sin cro. Esta señal, despué s de am plificarla , se tran smite al servomo tor /
¡ gen erad or de cabe ceo, qu e lleva las barras de mand o a la po sición seiectada . La
f po sición en vuelo del avión se cambia en to nces "volando el símbolo repr esent a-
¡ tivo del avió n en las barras de ma ndo" . Adem ás de la ord en de cab eceo, se pro-
po rciona u n ajuste de co mp ensació n de éste co rno medio para alterar la posi-
l, ció n de la barra de ho rizonte 'de l direc to r de vue lo con respecto al símbolo
repr esentat ivo del avió n. La opera ción de aju ste es pura mente mecán ica y se usa
para alinear la presen tació n o in for ma ció n de posición d uran te la instalación de
u n in dicado r director de vu elo. .

Modos de op eración

Varios sistem as directo res de vue lo tienen instalaciones para selectar diversos
mod os de operació n; la selecció n de mod o pu ede hacerse sobre u na base co mú n
en los casos en los q ue se em plee un sist ema director de vu elo en com binació n
co n un sistem a de control de vue lo automátic o. El núme ro de modos varía se-
gún las nece sidades específicas de o peració n del avió n, y po r una razón sem e-
jante, también puede vari ar el mét odo para selectar los modos; po r ejem plo , la
selección pued e hacerse co n el botón de co nt rol de un selecto r gira to rio situado
en un indicad or de d irect or de vue lo o en u n panel indep en di ente de selecció n

r de mod os .
En algunas versio nes de u n pane l de co n trol, los modos se selectan mediante

I~
pulsado res, qu e so n int erruptores sujetos po r solenoid es ap retados/desapreta-
dos. Los pulsadores se iluminan cuando se sele ctan su s modos co rresp o ndie nt es
y , al mismo tiempo, aparece una bandera ac cionada mecánicamente con la pala-
'~ bra "ON" en una part e de cad a bo tó n apre ta do. En la Tabla 15. 1 se descri ben
brevemen te los modos de o peració n fu nda mentales en algu nos siste mas t ípicos
de directo r de vuel o . Cuando se selecta cada un o , se co mpletan circuitos de
l. señ ales a través de las secciones apro piad as de calc ulador y amplificad or, cuy as

I
salidas se su minis tran co mo señales de mando en el ind icador del director de
vue lo. Si se usa un siste ma di re cto r de vu elo en co mb in ación co n un sistema
de co nt ro l de vue lo automátic o, este siste ma utiliza tam bién las señales de
ma ndo para apli car con tro l en el sentid o necesario para cump lir las ó rdenes
pertinentes.
t T abla 15.1.-M odos de o pe ración fu ndame n tales

r OFF Las barras de mando desa parecen de la vista , y el ind icado r

del dir ect o r de vue lo se u sa ún ica mente 'co mo referencia de
posic ió n en vuelo.
t HDG Las ban as de mando pro porc ionan guiad o la teral para ob -

r te ner y mant ene r un rumbo brúj ula, según se ha selectado

en el indicador de ra dial. El guiado vertical se hace a parti r
de una posic ión de cabeceo preselectada .
VO R(N AV)/ LO C Las ba rras de man d o proporcionan guiado lateral par a cap-
tu rar y seguir u n ra dial VOR o haz lo caliz ador. El gu iado
vertical es igua l que en el mod o HDG.
381
 SISTEMAS CIREC7Ó RcS DE Vti EI..O ~ INS T RU ME~TO S INTEG RA DOS

•
; - . _ - - -- - ----<--,---<'- - - - - - -- - . -- - -- - - -
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.1. 1 11
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I-

Figura 15. 6 .-Diagrama del Il ujo de señale s.

382
 DESCRIPCION DE UN SIST EMA REPR.ESE NTATIV O -

GS Las barras de mando proporcionan guia do late ral y vertical

p ara cap turar y seguir los haces del localizad or y de senda
d e plan eo respe ctivamente. Los señaladores GS y LOC vigi-
lan las desviaciones del avión del haz .
GS AUTO Igua l que GS , con la excepción d e que la in terceptación y
captura de la senda de planeo es automática, después de
qu e se haya capturado el h az localizador.
ALT Las barras de. mand o proporcionan guiado vertical para
mantener el avión a la alti tu d deseada.
APPR 1 Se selec ciona para cap tu ra y segu imiento de los haces GS y
LOC en aproximaciones ILS de normas de Cat egoría 1. Las
barras de ma ndo proporcio nan gu iad o la teral y verti cal.
AP PR Il Igual qu e APPRI pero produce un seguimiento más rígido
de los haces .para satisfacer los' requisitos más alt os de pre-
cisión de una aproximación ILS de Categoría II.
GA Se selecciona para una maniobra de motores y al aire des-
pués de una aproximación frust rada, y después de selectar
un modo cualquiera de aproximación, Las barras de mando
ordenan una posición de ala vertical y encabritado. Des-
pués de que se hayan establecido los ajustes de potencia y
de velocidad con respecto al aire , se pueden selectar los
modos HDH e lAS.
lAS Se selecc iona para mantener una velocidad indicada duran-
te la subida después del despegue, y d urante el descenso
sobre u na estación VOR. Las barras de mando proporcio-
nan guiado vertical.
V/S Se selecta para mante ner una velocidad vertical particular ,
esto es, régimen de sub ida o descenso. Las barras de mando
proporcionan guiado vertical.
MACH Igual q ue el mo do lAS pe ro se selecta a altitudes más ele-
vados.

Calcu lador y amplificador

Como ya se citó en las breves descripciones anteriores de la operació n del
indicado r director de vuelo y del indicador de radial, un cal culador y un amplifi-
cador de instrumentos procesan las señales de mando ap ropiadas . La función
principal del calculador consiste en proporcionar todo el cálculo necesario para
determinar cualquier error de posic ión o actitud, y desarrollar las señales nece-
sarias para ord en ar camb ios de posición o actitud. Cuando un sistema dir ec tor
de vuelo está in tegrad o con un sistema de control d e vuelo au t omá ti co, las seña-
les calcu ladas se utilizan tambi én para aplicación de corítrol. Un calcu lador , en
algunos casos, puede ser una sola un idad qu e contiene circuitos de señ ales de
estado sólido para in formación de guiado lateral y vertical, mientras q ue en al-
gunos sistemas directo res de vu elo se emplean calcu ladores independientes.
Además de los circuitos de señales hay una red lógica, cuya finalidad es propor-
cionar graduación analógica de señales, que se ajusten a las ganancias del calcu-

383
SIST E ::vIAS DIRECTORES D E 'lU ELO E INST R J:j:\1ENT OS INTE G RA DO S

lad or, y lógicas, que se ad apt en a los tip os especí fico s de avión . Todos Jos cir-
cu it os de señales y alimentació n de energía son circ uitos impresos que est án
disp uest os CO lTIO módulos fun ciona les cnchufa bies independientes.
La fu n ción prin cipal de un arnp.ificadcr de inst ru mentos es suministrar ener-
\2: i 'a servoaccio nauora c ura los me canismos de oresentaci ón de los ind icado res
d~i dire cto r de vuelo ~y de desvia ció n ra dia l. L~ unidad contiene también cir-
cu it os im preso s de módulos enchufab les independientes que, según se mues tra
en el diagrama genera l de fl u jo de señales d e u n sistema repr ese nt a tivo (Figu-
ra 15.6) , corresponden J cin co canale» servo, dos canales co nver tid ores de seña-
tes y tre s circuitos de aviso co n bander a. Si se necesita n má s avisos. se aum en ta
. .:;1 nú me ro de circ uitos d-c aviso en concordancia. Los can a les co nvertid ores
acep tan señales de entrada c.e co rrien te continua y las convierten en señales de
400 Hz p.ira q ue las usen los servo canales de mando de cabeceo y alabeo . Los
conver n oores recibe n seriales de maniobra de cabec eo y alab eo del calculador,
info rm ación de señales de error de pos ición de los sincros del tr ansformad or de
co nt rol de ord en de cabeceo y alabeo en el director de vue lo, y señ ales de reali-
me ntación de régimen de los servornotores/generadores de ma ndo de cabeceo
y ala beo. ESTaS señales se mezclan y, de spués d el filtrad o, las señales compues-
ta s proporcionan la en trada para el servoamplificador de mando apro piado.

PREGUNTAS
15.1. Dibujar un diagrama que muestre la presen zacíón de un ind icador de direct or de vue-
lo típ ico .
15 .2. ¿Cómo se accion an los elementos de localiz ado" y senda de planeo de un indicado r?
15 .3 . ¿Qué significan los pun tos contra los que registra n los elementos de localizador y
senda de planeo?
15.4 . ¿Cuál es el objeto de las luces avisadoras en algunos tipo s de indic adores directores de
vuel o?
15. 5. Describir breveme n te có mo es accion ada la rosa de la brújula de un indicador de des-
viació n de radial para indicar un cambio de rumbo .
15 ,6 . Cuando hay un cambio de rumbo, ¿la barra del loe: .dor gira con la rosa de la brú-
jula o perman ece inmóvil?
15 .7 ¿Cuiles so n las funcio nes de los botones de selec ción de rumbo y selección de radial?
1:5 .S. ¿En qué modo de operación act úa la flecha "to-frorn"?
15.9. Citar ei objeto y la oper ación de una instalación de compensación de cabeceo.
15 10. .Cual es la función de las banderas de aviso pr ocorcicnadas en los indicadores direc-
tores de vuelo y los indicadores de desviación 'de radial, y cuándo ~re c::: n ?
I
i s .i t. ¿Qué dirección se preci sa para volar dentro de un rumbo magnético seleccionado
indicado'!
15 .12 . ¿Cuáles Jan las fu ncio nes prin cipales de! calculador y el amplificador de instrum entos?

384
 16 . Registro de dat os de vuelo

El registro de ciertos p ar áme tro s medid os por inst ru mentos y de cualquie r

in cidente ext raño relacionad o genera lm ente co n mo tores. células y actuación.
ha sido siem pr e u na carac terí stica de los proced imiento s de dire cció n en vuelo.
El métod o mis fácil de registrar, y que todav ía sigue siendo obligato rio , es ha-
cer las anotaciones necesarias en el " cuaderno" de la aeronave. Sin embargo , a
medida que el avión y sus sistemas se hicie ro n más so fisticado s en sus procedi-
mientos de operación. aumentó el número de parám etros que debían vigilarse,
y esto impuso limitacio nes en el método de anotaciones en el "cuade rno " .
Además, había qu e tener en cue nta ta mbién la cuestión de có mo ob te ne r dato s
valiosos al inves tigar la causa de un accide nte . Po r co nsiguiente, a este respecto
se hizo ob ligato rio (en 1958 en USA y en 1965 en el Reino Unido , por eje m-
plo) do tar a ciertas categorías de aviones con un siste ma registrado r de vuelo
automático qu e compre nde un regist ra dor de datos de vuelo y un registrador
de voces en la cab ida de vuelo. El número de pará me tros que se han de re gistrar
au ment a progresivamen te desde u n conjunto básico com ún est ab lecido segú n
gru pos de pesos de avió n y, por co nsiguien te, de acuerdo con el grado de com-
p lejidad de l avión y los sist emas. Pu est o qu e la may oría de los parámetros se
medían " sacan d o" de los elementos det ect ores o los tra nsdu ctores de los siste -
mas de instrum en tos existe ntes , de acu erdo co n el número de ésto s empleados
en u n avió n, virtu almen te no hay lí mit e en lo que respecta al número de pará-
I metros que pueden registrarse . Por lo tan to, la capa cidad de los regist rado res
puede aume ntarse para facilitar no só lo los datos requeridos por las normas
(registro ob ligatorio ) sin o también para la adquisición de datos que pueden ser
valiosos a un a .iom p a ñ ía aérea al plan ifica r un a o peración eco nómica, y para
con trastar la fiabilidad del avión. los motores y los siste mas (registro no obliga-
to rio ). Los siste mas registradores de esta naturaleza ut ilizan dos registrad ores
complementarios con ocidos unas veces como Sistemas de Dat os Int egr ados del
Avión (AIDS) y otras como Sistem as de Adquisición de Dat os (DAS).
Ames de describir los fundamentos de o perac ión de los sist emas regis tr adores
de da tos de vu elo. es interesante co nsiderar do s instrumen tos que fueron los
prime ros que se emplearon para registrar en co ndic io nes rutinarias de o pera-
ción, como ayuda para rec opilar datos so bre cargas de ráfagas. Estos instrumen-
tos son el acelerome tro y el medidor de fatiga, y todavía pu eden encontrarse
en uno o dos tipos actuales de avión.

ACELEROMET ROS y ~I EDlDORES DE FA TIGA

La estructura de un avión está proyectada pa ra que resista ciertos esfue rzos
que pueden ser impuestos sob re ella durante el vu elo, cu ya magnit ud depende
de las fuerzas qu e actúen sob re el avión. T odas estas fuerzas pueden co nvertirse

385
REG ISTRO DE DATOS DE \¡VELO

en compon en tes que actúen en la s direcciones de los tres eje s mutuame nte per-
°
pen diculares del avión, esto es: el eje longit u din al de alabeo, el eje lateral o de
ca beceo y ::1 eje verti cal o de gUir:3Q3,
F ue rza '':$ el pro du cto de la masa por la ac ele rac ió n, ;. p ue sto que puede COf:.-
síde ra rse que la masa d e un avión es ':'::0 nstun te. las .u erzus que ac tú en so bre el
avión en vuelo puede n ex presarse en .érminos de ;3 aceleració n q ue le afe cte .
Durante las m.m io bras de! av i ón, los cambios rnavore s en las ac eleraciones a c u e
est .i sujeto tien en lugar en la dirección del ¿je ver tical. En co nsecue ncia, el peli-
~!"O de reb asar lo s esfue rzo s perm isibles y la pos ibili dad de tall o de alguna parte
-i~ la estru ctura son may ores cuando se aplic an aceleracio nes ex cesivas 3. través
Jd ej e ver tical. Las componen tes vert icales de la aceler ació n se miden med ian re
.icelero m etros y medidores de fatiga. Funcionan con el mismo principio básico,
pe ro mien tra s que el ac eler órnetro pro po rc io na indicaciones instan táneas de
aceler a ció n ve rt ical, el medid or d e ra tiga está diseñado para co n ta r y registrar
el número de vec es que se han rebasado los valores de umbral predetermi nados
d e ace leración vert ical.

PRINCIPIO BA5lCO DEL ACELEROéVlETRO

En la Fig. 16. 1 puede verse un me can ismo básico en el que se ob servará que
las com ponen tes principales so n un con trapeso y dos muelles calib rados tensa-
dos para equilib rar estáticamente el peso del contrapeso. La posición del meca-
nismo mos t rado en el d iagrama con esponde al vuelo rect o y ho rizo n tal normal.
En esta co ndició n, la fue rza a lo largo de l eje vert ical se debe al peso de l
avión y, por consigui en te, el avió n e-Ita sujeto a fue rza gravitacio nal no rma l, que

Desprezeml en ro debido
a aceleració n n egativ a

I
y
Oesoraaarmemo ce bioo Figura i6 .1.-~le:.; anis mo básico del ac eleró -
a ace ler ac ión posi tiva metro .

386
~'t
~ ,r
¡
¡, PRIN CIPIO BASiCO DEL ACELERüMETR O
l¡ -
1 produce u na ace lerac ión de I g = 32 pies/s ? ~ Igualm ente, la fuerza en el contr a-
peso se debe a su peso y, por eso, tamb ién está sujeta a 1 s. El peso del contra-

I¡ peso extiende un mue lle y deja que el otro se cont raiga, La aguja, que es accio-
nada po r el brazo de palanca en el que va montado el con trapeso , se mueve en
u na esca la gradu ada directam en te en un idad es g; en la co ndición de vuelo ho ri-
zontal la aguja está situ ada en lo que pue de denomina rse el valor de referencia
de I s.
En el diagrama se observará que la esca la está graduada en valo res positivos y
negati vos de g , q ue corre spc nden respectivament e a aceleracion es hacia arriba y
hacia abajo a lo largo de l eje vert ical. Por tanto, la carga sopo rtada por las alas
de un avión en cualquier maniobra es el producto del peso del avió n y la indi-
cación del aceleró metro ,
En cond iciones de aceleración vertical producida por maniobras del avión,
ráfagas O aire turbulen te, el con trapeso se desp laza rá, varian do así la tensión de
los muelles hasta qu e co mp ense la fue rza imp uest a y produzca el camb io de
indicación co rrespondie nte . Una aceleración pos itiva mue ve el cont rapeso hacia
abajo y u na negati va hacia arrib a.
En la Fig, 1 6 ~ 2 se mu estra la pr esentación en la esfera y la disposición esque-
má tica de l me canismo de un acele róm et ro típico.

Figura 16. 2. - Acelerómetro tí pico . " Le-Aguja instantánea de g. 2.-Arrastre de la aguja.

3.- Engranajes compensadores. 4.-Muelles de control. 5. - Contra;>eso. 6.-Dispositivo
amo rtigu ador.

El mecanismo consta de do s contrapesos co n trolados por mu elles mon tados

en brazos en voladizo fijados a dos ejes oscilan tes . Un secto r den tado fijado a
uno de estos ejes engrana con un piñó n en el eje de la aguja instantán ea. En el
extremo posterio r del segun do eje oscilante un secto r de ntado engrana co n u n
piñón acoplado a u n dispositivo de resistencia al arras tre de co rrie ntes parás itas
magnéticas. Su finalidad es amortiguar las fluctua cion es violentas de la aguja
que podrían pro ducirse en aceleraciones de corta duración .
Como la escala de l aceleró met ro es linea l, debe haber una relación line al en-
t tre la ace leración y el movimien to an gular de los contrapesos. Esto se logr a

387
R:-:GIST RO DE DA TOS DE VUELO

utilizando muelles lineales y fijándolos a articulaciones sujetas :1 los ej es os cil an -

teS en án gulo rect o a lOS brazos en vol adizo, Par consiguiente, la rotación de los
contrapeso s es directamente propo rcional 1 la e x tensi ón de los m uelles y, por
consiguiente, :l la fuerza de aceleración impuesta.
E:1 este diseño particular ¿e acelerómetro , las co m po ne n tes ho riz ontale s d e
acele ración que pueden actuar ~n el piano d e la es tera del instrumento t ambién 1
pueden ejerce r tuerzas en los Jos contrapesos, haciendo ~ir3.r los ejes o sc ilantes
::1 posiciones falsas. :"jo obstan te, puesto que la ro tació n ce cada ~je se pro d uce
en !3. m isma d irección , cualquie r tendencia J. girar pu ede evitarse e ngranando lo s
ejes . Esta '=$ p rec isamente la fu n ción de los d os sector es dentados en el cx tremO
l
an te rior de cada eje . i;
Además de co nocer -el valor instan t áneo de la ace le raci ón, ta m bié n es muy J
importan te saber lu rceleración máxima ex perimcru.r da du rante una manio bra o
cuan do se vue la en cond icio n es tu r b u lent as. Por co nsig u ie n te, no rm alm en te se
dispo ne de ac eler órne tros co n dos aguja s auxiliares. u na pa ra indicar aceleracio-
nes m á xi mas positivas y la o tra para indicar ace lera cion es máxim as negat ivas ,
Am b as agujas están mentada s co ncéntricarnente con la aguja d e ;, ;g ins tan t á-
nea " y son accionadas po r u na plaquita fija d a a esta agu ja. La pla ca tiene salien-
res que mu even dos ruedas de trinq uete; al engranar en direcciones opuestas,
u na rueda acciona la aguja de acele racio nes m áxima s positivas y la o tra la de
aceleraciones má ximas negati vas, a la po sició n de aguja principal. Una uña iige-
ramerite cargada y un muelle man t ienen las agujas auxilia res en SG S resp ectivas
ind icacio nes máximas hasta que se re base la aceleración. o ha sta q u e se reaj u st e
accionando el botón situado en la parte frontal de! in stru me nto . Ambas agujas
auxiliares son devueltas entonces ·1 la posición de la agu ja p rin cipal por la ac -
ción de los muelles en esp iral.
Puesto qu e el objeto d e un aceler óm e tro es indicar las fue rzas de ac eleraci ó n ,
es evid en te qu e tales fuerzas le pued en ser impu est as d urante el manejo ge neral.
Para evit ar el d año que podrí a su f rir po r una mani p ulació n descu id ad a) hay un
dispositivo d e bloqueo que impid e el movimiento de los contrapesos.

Med id or de fa , ,~a

En su forma básica. un medidor de fa tiga es lo mismo que un ac ele rórnetro,

esto ::S, compren de un ti po d e demento senso r le aceleración vertical de ripo
de co ntra p eso su spendido y muelle de control. Sin em b ar go , puesto que está
dise ñado para co nta r y ::-egis):-ar el número de vec es q ue, se han reb asa do ros
valo res c.e umbral de aceleración pre de te rminados. sl~'. ~.;a n ismo es necesaria-
merit e un poco más complejo . En las Figs. 16.3 'i ló A se muestra n una vista
exteri o r ;i esq uem áti ca de un me d id or típico.
El co n tr a peso del ele me nt o d e d et ecci ón de ac elerac ió n const a de un contra-
peso montado e n un muelle e n volad izo que está conectad o po r muelles se cun-
darios y ele una cad ena de caracol conectada a una unidad girato ria de inercia y
am ortiguación . La unidad de inercia está, ;J su vez, cone ctad a po r u n eje a u n
con jun to de brazo de con tac to y escob illa que se desliza n rúp id arn en re alr ed e-
do r de 1J su perfici e de u n conmu ta dor. Cad a segment o del conmu tador re pre -
sen ta - un cambio igual d e ace leración ap licad a, por ejemp lo O,lg. La part e cen-
tral d el conmutad or co rresp o nde a la fuerza gruvitacional no rm al d e 19 .

388 --
I
¡ PRIN CIPIO BASI CO D EL A CE LERO M E TRO

I
l1
Figura ¡ 6.3. - Medidor de fati-
ga. Vista ex terior.

l
R
L
. 1 2 3 4 Hlb· ' ·S5 g

<l~' oo a 1 2 14
ace leracion
pos 'tlva
I
Muelles
secu noe rrcs
V ejores de um bral setectec os

1 2 3 J. 1 '~O-05g

Figura 16.4 .-Medidor de fatiga , Disposición esquemática.

Hay pares de segmentos de l co nmu tador co nectados eléctricamente a relés

qu e act ivan co ntadores digit ales electro ma gnético s qu e corr esponden a los valo-
res de um bral selectados , en este caso O,Sg, O,4Sg. O,7Sg, 1.2Sg , 1,5 5g y 1,9 Sg.
Cada circu ito de relé se co mpone de dos secciones denominada s "bloque " y

389
REG ISTRO DE DATOS D E VUEL O

"suelta". ,=11 el esquem a se observará que las secciones de " b lc c u es " estar;
conect.idas J los segmentos que co rresponden también a los valores de urn -
oral seleccionados. Las sec ciones de "suelta" están conectad as a tos sezmen-
tes que corresponden 3. los valo res inferiores. que están separados un número
.leterminado de inc rementos. Por ejemplo, e l :ele q ue controla el contador \.i UC
.narca Q,75g tiene su sec ción de "bloqueo" conectada al segmento ;) .- 5. su
sección de "suelta " al segmento 1.05, y una diferencia incremental 1] progresiva
de O.30g. También debe citarse que. en las direcciones positiva y negativa. las
conexiones para las secciones de "suelta" se toman de los segmentes que prece-
den 1 los conectados a 1:15 secciones de " bloq ueo ".
LJ. energ ía pa ra operar lo s re lés y los contadores -=5 corriente continua de 24-
vo lti os, El instrumento va fijado r ígidarnente a la estructura del avión .:r: com-
partimientos accesibles d ebajo del piso 1) en compartimientos especiales dentro
de una cabina de pasajeros.

Ope ració n

Igu al que en un aceleró metro d e in dicació n, el con trapeso puede moverse de

la posició n de Ig n orm al d eb ido a las fue rzas que ac tú an sobre él. Su po n ien do
que el avión y el medidor est én so me tid o s a una ace lerac ió n ver tical en la direc-
ció n po sitiva, el contra p eso se moverá h ada abajo y hará que e l brazo d e con-
tac to se mueva en el' sen tido de las aguja s del reloj en una distancia an gu lar
pro po rcio n al a la aceleraci ón aplicada.
Cuand o las esco billas de contact o alc an zan el prime r segm e nto d el conmut a-
d o r conectado a la sección de "bloqueo " de un re lé y el contad or asociado , se
co mplet a u n cir cu it o a través de la bo bina ( 1) de l relé . Por t a nto , lo s con ta ctos
se cie rr a n y conect an una a limen tación positiv a al so lenoid e del contad or que
opera y ar m ael contador. En este m o-mento no se regist ra ninguna lect u ra. Ad e-
más de comp let ar un circui t o al sol e n oid e del contador, los contactos del relé
ta mbi én envían una alimentación positiva a una bo bin a de ret ención ( 2) del
relé. Si la ace leració n tie n e tal vaior que e l contrapeso y el br azo d e contacto
hacen que las esco billas hagan contacto co n lo s segme n to s selectad os su cesivos
en la dirección positiva, e nt onces su s re lés aso cia d os se activarán de form a a ná-
loga y los con ta dores se arma rá n. De este modo, las bobin as de ret en ció n m an -
tienen los re lés activa dos in clus o cua ndo las escobillas dej an su segm ento parti-
cular del conmutador.
Cuando las fue rz as d e aceleraci ón comienzan a decaer al valo r ig, las esco bi-
llas vuelven e n el conmu tador . haciendo conta cto con los segm en tos conectados
a las secciones de "suelta " de los relés. Consultando el G"lag!'a m a pu ede verse
que cuando u n re lé sigu e activado, su co n t ac to ta mbién env ía u na alim en ta ci ón
positiva al segmento conectado a su segmento del circuito de "suelt a", Por con-
siguiente, cuando las escobillas alcanzan ei segmento. se compl e ta u n circuito
que cortocircuita la bobina d e retención del relé, nacie ndo qu e el COTIi::lC¡O se
ab ra . Por tanto, el solenoid -e ci d contador se desactiva y. d e este mo d o , suelta
una uña cargado. por resorte del mecanism o de armado pa ra co mple t ar la opera-
ció n de conteo .
La ra zó n d e que el circ u ito esté dispuest o de est a ma nera es impedir que se
haga u n a segu nd a cu en t a cuando las esc ob illas se muevan a un alto niv el g y

390
I
~1

REGISTRADORES DE DATOS DE V 'L' ~L O I

vuelvan sob re un segmento selectado. Además, también imp ide cuentas extras
i
1 cuando se superp on en aceleraciones de poca amplitud y alta frecuenc ia en la
ace leración de ráfagas o maniobra.
j Una resisten cia al arras tre de co rriente parásit a inducida po r la rotación de
un amortiguad or en forma de campana en un campo magn ético permanen te
¡ impide un recorrido ex cesivo del contrapeso .

I Como los medid ores de fatiga sólo se necesitan para contar y registrar las
ace leraciones verticales experim entadas en vuelo , es preciso inclu ir en el circui-
to eléc trico un medio auto mático para conecta r y desconectar la ene rgía . Esto

¡ lo realiza un interrup to r de velo cida d con respecto al air e (véase la página 113)
cu yos contact os est án aju stados para hacer el circuito justo después del desp e-
gue y romp erlo justo antes del a terr izaje .
,,1 Las cue ntas de aceleració n regist rad as po r u n me did or de fati ga son fu nda-
mentales para relac iona r las aceleraciones experimentadas po r un avión con 10
que se denomina su longevidad a la fatiga segura. En consecuenc ia, hay que
observar las lec turas en períodos regulares y anotarlas en hojas espec iales de
datos tabuladas que a su terminación se usan para an álisis y c álculo de la longe-
vidad a la fatiga.

RE GISTRADOR ES DE DATOS DE VUELO

Según se citó en la introducción de este capítulo , las exigencias ob ligato rias

para que el avió n esté prov isto de registradores de datos de vue lo se basan prin-
cipalmente en la adqu isición d e da tos qu e serán valio sos durante las invest iga-
cio nes sob re las causas de un accidente.
La ex perien cia de los investigado res ha de mostrado el valor relat ivo'de l regis-
tr o de vu elo con resp ec to a dos categorías muy generales de acciden tes. La pri-
me ra categoría es aqu élla en la qu e la causa prin cipal del accidente ha sid o
algun a forma de mal funcionamiento del avión, o sistema. Al intenta r esta blecer
el fallo, el papel princip al lo repre sen tar ía probableme nte el análisis de los res-
tos, y esto tendría el apoyo de los da tos registrados " antes del acc id en te" en
cuanto a tiempo, altitud, velocidad y aceleración. La segunda categoría % aq ué -
1Ia en la qu e el accid ente tiene una cau sa o peracio nal, est o es, un a en la qu e no
¡ ha int ervenid o ningún defecto técnico O deterioro de la actuació n del avión.
Algunos eje mp los so n la pérdida de control resu ltante de un pilotaje inc orrecto
r
J
por parte de la trip ulació n, condicio nes meteorológicas adversas, o factores de
navegación . En esta categoría de accidente, el papel del aná lisis de los restos se
,1 .limitar ía a estab lecer los datos concerni entes a la configuración final del avió n,
:1 y amplios detalles de la posición y la velo cidad en el mo mento del impac to. En
este caso , el papel del registra dor de datos de vuelo sefía más im port an te, pues-
to que propo rcion aría un histo rial cro no lógico de las prin cipales man iob ras en
todo el vue lo .

Parámet ro s seleccionad os

En la selecci ón de los parámetros obliga torios para fi nes de investi gació n, el

objetivo es ob ten er de los datos regis trad os, bien directame nte o bien por de-
ducci ón, la siguiente informació n:

39 1
REGIST RO DE :) /\ T05 DE VU ELO
j
¡
l. la .rayectoria de yudo del avión y la posici ó n al alcanzar esta trayectoria:
!:.15 tuerzas básicas q ue actúe n sobre ei :.1VIÓn, por ejemplo . sus te ntació n :
¡
resiste ncia ul avan ce , emp uje y con tr o l;
3. el origen genera! de las tu erza s bá sica s y las influencias. po r ejemplo, infor- j
mación de navegación e infonnación del estado de los sistemas del avión.
Lo s par.im ctro s cbiigato rios están esp eciflcados en tus normas na cio n ales
pa ra la operación de avio nes civiles y genera lme n te están relacionados co n lo
siguiente :
¡
l
a) tiempo (G 'vlT o transcu rrido);
b) alti tud d e presión;
e) velocidad con respecto al aire:
d) acele ración vertical;
e) ru mbo magnético;
f ) po sic ió n de ca beceo . I
víctodos para registrar

Ha y dos mét odos prin ci pales para regist rar : (i) re gistro o grabació n por traza-
do y (ii) regist ro o grabació n electro m agnética.

Registro por tra zado

Como el n ombre su giere . se tra ta d e un mé t od o po r el qu e los camb io s en los

parámetros requeri d e s se gra ban en fo rm a gráfica. Fu ndame n talm e n te, p ue de
parecerse al ado p tado en los in st rum en to s registradores gráficos utilizados en
p lantas industriales para registrar la t empera tu ra, la presión . et c. Sin em ba rg o ,
e n vez de gráficos d e papel gra d u ado y estiletes grabador es, un re gistrad or d e
vu elo usa cint a me táli ca d e alum inio o de acero co n gr an co n teni d o de níq ue l,
en la que los trazo s se graban con estiletes d e punta metálica. En la Fig. 16 .5 se
m u est ra u n ejem p lo de una gra bación co n trazos hech a durante el de sp egue d e
un avión.

Altitud

•
/ Acele ración verti cal

~\j elocidad :ndica6}:F:?

,
M arc a de j m inu to
Marca de 1 bo ta Marc a de 15 m inutos

Figura ló. 5.-Ej em plc de un a grab aci ón por tra zos.

392 .-
 REGiST RADORES DE DATOS DE VUELO

La cinta metálica, que sue le tener 5 pu lgad as de ancho, 20 0 pies d e largo y

0,0 0 1 pulgadas de groso r, va enrollad a en carr etes d e alimentación y recepción,
ruedas d en radas y rodillos guía conte nidos de nt r o de un conjun to de almacén .
. El carre te receptor es accio n ado po r u n tren de engranaj es de gran rela ción y un
motor eléctrico ; el carrete, a su vez, transporta la cinta met álica desde el carr ete
de alimentación. El motor funcion a en co nju nción co n un tem porizador para
pro ducir un a velocid ad co ntrol ad a de transporte de la cin ta. Según el tip o de
registrad or, el motor puede ser del ti po de corrien te co ntinua de imán perm a-
nen te , cuya velocidad es con tro lada po r un mec a nismo regu lador cro nom étric o ,
o del tipo de corriente alterna d e fre cu enc ia co nstante. Los valores t ípicos de
con tro l de velocidad y las relaciones del tre n de engranaj es son ta les que la velo-
cidad de trans porte de la cinta es de 6 pulgadas por hora ; por tan to, una cinta
de 20 0 pies propo rc iona un tiem po de gra bación de 40 0 horas. Los conjun tos
de almacén y motor de arr astre van de ntro del aloja mient o prin cipal del re-
gistrador de vuelo j unto con los transductores y servomecanismos requ eridos
para accionar el estilete corre spon diente a cada parámetro que se ha de re-
gistrar.
Los paráme tros registrad os son altit ud , velo cidad con respecto al aire , ru mbo
magnético , ace leraci ón vertical y tiempo. La alt itud y la veloci dad co n respecto
al aire se miden mediante tra nsdu cto res ind epen dientes qu e contienen eleme n-
tos de detección de presión del tipo co nven cional co nec tad os a u n sistema de
presión pitot estática del avión. Cada elemento det ector va acop lado mecáni-
came nte a un brazo accio nador de estilete, de tal for ma que el des plazamie nt o
de un elemento mueve su estilete a un a posición en la cinta que equ ivale a la al-
titud o veloc idad con respecto al aire, segú n co rr esponda. Cada estilete o pun-
zón es apret ad o co n tra la cinta por una barra de presión, de ta l forma que la
grabación se hace en in tervalos de un segundo . .
La info rmación de rumbo ma gnétic o se sum inist ra desd e el sistema de brúju-
la principal del avión , y las señal es so n enviadas a un sinc ro transformado r de
control den tr o del registr ador de vue lo. Las señales de error se amplifican y
enví an a u n servo motor que accion a el ro tor del tr an sform ador a la po sición
nula y , al mism o tiempo, muev e e l est ilete de rumbo a una posició n en la cinta
equ ivalen te al ru mbo magnético. La grabación se ha ce también en intervalos de
un segun do y co n la barra de presión actu an do co n tra el estile te. Puest o qu e el
est ilete de rumbo es accionado mecá nicam en te a tr avés de dos sectores. cada
uno igual a 1800 • es necesario dife re ncia r entre ru mb os este y oeste y reso lver

l con ello cualq uier ambigüedad cuando se an alicen los trazos. Esto lo efe ctú a
u n estile te independi ent e acc ionado por so lenoi de q ue mar ca una línea en un a
posición en la cin ta metálica cuan do la ~osició n del estilete de rumbo corre s-
ponde a ru mbos en el sec tor de 180-36 0 , Y en o tra posición cuand o los rum-
f bos están en el secto r de 0- 180° .

¡ El estilete de ace lerac ión vertic al lo ac cio na tamb ién un siste ma de servo mo-
to r, que re cib e, a través de u n am plifica dor, señale s de un tran sdu cto r de ace-
leració n situad o adecua damen te cerca del cen tr o de gravedad del avión.

I
El tiem po transcurrido se registra co ntin uamente desde el mo mento en que
se su ministra ene rgía al registrador. de la forma q ue se mu estra en la Fig. 16.5 :
el estilete registra dor de tiemp o es accio nado por un solenoide con tro lado por
el temporizad or qu e fu nciona en co nju nción co n el motor de arrastre d e la
cin ta.

393
REG IST RO DE DA TOS DE VUELO

En el registrador hay también un indicador que muest ra la cantidad de "cinta

que queda". :1 que es accionado por una articulación :1 una palanca que monta
en la cinta Jc forma que aprecia el radio de la cinta que queda en el carrete
alimentadcr: el indicador está graduado en ho ras . En un sitio del panel de con-
trol d el registr ad or hay tarnb ién :1.:1 segundo indicador que es accionado por
señales transmitidas desd e un potenciómetro conec tado a la articulación de in
palanca en el reg ist rado r.

Regis tro elec tromagnético I

\
En este méto do, se codifican primero lo s datos de las señales analógicas d e
tes tra nsd uc to res a propiad os a cada parámetr o , est o es, tra nsform adas en una
fo rm a cod if icada digital de acue rdo con la esc ala binaria d e la nota ció n. Las
1
señales co dificadas pas an lue go por subcanales tales co mo acon dic ionam ie n to ,
lógico, m ul tiplexa d o y modu lació n, y se envían como un a serie de co rrientes de \
impulsos 3. una cabeza gra bad o ra o "escritora" electromagnética, siendo las }
comentes de pol aridad positiva o negativa y co rr espondiendo respectivamente a
un " es tado l ' o un " est ado O" d el código bin ario . El núcleo ma gnético de la
cabeza "escritora " tie ne u n en tre h ierro muy pequ eño (normalm ente de 0.001
pulgad as) entre las piezas po lares. y está situada mu y pró xima al med io graba-
do r que, en alguncs registradores, puede ser cint a co n base de plást ico revestid a
de ma te rial de fer ri ta , y en otros, un hilo de acero ino xidable . El entre hierro
es lo más peque üo posible para q ue p ueda ha ber gran d ensidad de em paque ta-
dura y , además, en co nju nció n co n el peq ueñ o esp aci o entre el entrehierro y la
super ficie del medio grabador, para minimizar cualquie r interferencia que el
fluj o generado pudiera te n er sobre las secciones adyacen tes del me d io ya cod i-
ficado magnéticamente.
La cinta O hilo se en rolla en carretes y rodillo s gu ia . y se transporta sobre la
cabeza "escritora" media nte un m otor síncrono alimentado con co rriente alte r-
na de 115 vo ltios, La velocidad d e tra nsport e suele ser de 1,75 pulgadas po r
segu n d o para cinta magnética y 2.5 pulgadas por segundo para hil o. En la
Fi g. 16 .6 se muestra un ejemp lo de u n método par a tra nsportar cin ta mag-
nét ica.
Siempre que se aplica co rriente de impulso s a la bobina de la ca beza " escri-
to ra", su rge un flujo de pérd id a entre las pie zas po lares del núcleo, y como la
cinta o el hilo pas an po r las piezas polares, se producen "puntos " o secciones
polarizad as magnéticamen t e en forma de serie en 1:1 cinta o hilo, y las polarida-
des están de acuerdo co n las co rrientes de im pul sos codi ficad os ~n bin ario apli-
cad as a la bobina. Po r tanto-o v se cún se mu est ra en la F~16.7, una COrrie nte
de impulsos que tenga asignado ;1 valor equívalénte al ésrac o binario " i "5e
magnetizará co n u na po larid ad positiva , mientras que una co rrie n te d e impulsos
equivalen te al es ta do bin ario " O" se ma gn etizará co n u na po lari dad ne gativa .
En t érm in o s d e codificación b inari a, ca da estado se con oce co mo un " bit " (de-
rivado de dígito binario ); varios " bit s" correspondientes a los parámetro s medí-
dos forma n una " pala bra" . Puesto q ue las "palabras" se polarizan en la cin ta o
hilo, ést o s pr o por cionan lo que se den om ina un "a lmacén magnétic o" de info r-
m ac ión . El nú me ro de " bits" que se p uede n alm ace nar en u na cin ta O h ilo
determin an la densidad de empaq uetadura ; algunos valores t ípicos son 90 0 bits
por pu lgad a d e cinta y :1 12. bits por pu lgad a de hilo, En la gra bació n en cinta

394
:'1.-
'l!~
f

I REGIST RA DORES DE DATOS DE VUELa

I 8 r¡:¡ LO~ de lo s
rodillos de arrastre

1 2!§~r~\r-c¡r.ta (l ado ti \! ÓXido)

I ~;I}I-- G u ¡a de la ~ i l1t a

I
f;"-f-=- f - C on jl,lnto c e ca rr \!l e

Conj unto d e mesa

M o t o r - - -_--f'!C

f -- - - - -Encnuie

Figur a 16.6. - Ejempl0 de una cin ta magnética de grabación o registro.

r
'. J1.J"1. J' J'
'a I I ! 1 i I I I ,~
f i i i ¡i i i I
{
, I • I iiiiiiii
!
Medi o de grabac ió n ...
Entr aoa i~ de seña les
Est ado
tt+H-i·'·i
'0'1' 0'\'0'1 '0'
' 00,,;0 1 1 1 1 1 1 1 1

t Figura 16.7. -Operació n de la ca beza " escrito ra".

395
REG IST R O DE DATOS DE VUE LO

magné tic a. los datos codificados se alm acenan en varias pistas en las que se
divide una cinta e 1 f2 pulgada de ancho y 850 pies de largo. La cabeza "eS -
entera" tiene un número co rrespondiente de bobinas magnetizadoras que
se selectan automáticamente para prc porcionar grabaci ón secuencial en las
pistas,
En la F ig. 16.8 Se ofrece más información sobre la técnica de la grabación
electromacnética. Para interp retar co rrectamente la información almacenada 1
cundo se '-:le~" la cinta o el hilo, hay que reu nir primero en un formato identifi- '\
cable las en tr adas de seriales 3. las bobinas ma gne tizado ra s de la cabeza "'escri- ¡,\
tora". Est o se hace multiplexando los impulsos en una unidad acondicionadora
de señales. de fo rma qu e el fonn a to comprenda u n cuadro de 6 4 " pala bras" ,
con te nien do cada palabra [ 6 " b its " ; un cu ad ro tien e un a du raci ó n de 1 s. La
p rimera palabra en cada cuadro es una señ al sincro nizadora (o tie mpo relativo)
de cuadros q ue comprende una serie rep eti tiva de .•1 s" Y "O s", quedando las l
63 palabras restantes disponibles para información pura en los parámetros
requeridos. Cad a una de estas palabras incl uye tres señales sincro nizadoras de
palabras de 2 bits (O 1) que dividen la informa ción pura en gru pos de 4 bits.
3 bits y 3 bits, respectivamente. Por tanto , cada palabra contiene i O bits de
información, y como en el sist ema binario se entiende que los " bits " se multi-
p lican por potencias progresivamente mayo res de 2, entonces cada palabra tiene
una cue nta decimal completa equivalen re de 10 24 (2 10 ) . En el ejemplo que se
mues tra en la Fig. ! 6.7. ios diez bits de informa ción de la palabra 2 de un trans-
duc to r "A" ha sido codificada ma gnéticamente O 1 00, 1 O 1, Y O 1 1; la co n-
versió n a dec imal precisa sol amente que el " 1 s" sea elevado a po tencias mayo-
res de 2 y siem pre de derecha a izq uierda, para que el có digo se convierta en
156 + 40 -i- 3 y sea igual a 299. Análogamen te , la pala bra 3 de l trans ductor
"WB" se co nv ierte en 4 3 en el sistema decimal.
La información en todos los parámet ros se mues trea de nt ro de la un idad
acondicionad ora de señales del sist ema re gistrado r de vuel o en intervalos perió-
dic os para fo rmar el mo delo mu ltip lex; unos parámetros se mu estrean con má s
frecuen cia qu e otros. En la Tab la 16.1 se dan algunos detalles del régim en de
muestreo y la asignación de pala bra s basad o en un ti po de re gistrado r (gra ba-
dor) de hilo em plead o actu almen te.
Para fines de identificació n. es oreciso srabar la informac ión de refer encia
de l yudo, esto es, el nú mero del y" elo y la~ fecha. Esto se hac e accionando los
interru ptores de " ru ed a de pulgar" en un pan el codificador de vu elo (véase la

Ta bla 16.1

Veíocídadde muestreo
Par ámetro (por segundo) As ignación de n.úm ero de palabra

Tiempo 1 1
Ace leración S Ó. l J , 22, 30, 38, 46, 54, 6 2
Ca beceo S 2,1 0, 18, 26, 34, -+2, 50, .:5 8
Altitud 9
Velocidad con respe ct o al aire 13
Rumbo 29
Núme ro y fecha del vuelo en
tr es grup os de 10 ; 1 en -+ 3,5,35,37
~' 2 e~ ---+

396
 ·1

REGISTRA DORES DE DA TOS DE V UELO

,i
I
lífTTIll:
Oif¡ección
+--
I
~-
del reco rrido 11
• •
~ Palabra 2 Palab ra 3 Palabra 64 Sln crc de encuadre
Palab ra 1
(Sinc ro de encuadre)

' Sincro I S tncr o ¡

rtr..
i Sincro i ;

I pa~aebral
1
'
In fo rmaci ón de In formación de Información
4 bits pala~ra I 3 bits I p a l a~ ra l 3 bits I
, 2 bits , ,
2 bits
"
2 bits

Estructura n otes de palabra = 16 bits

Magn et izació n',

Cód igo binario ' 1 O o o o o o o o

Sincro de encuad re palab ra 1

r:
~lSUl
T ran sducto r" A " - Palabra 2 -"';'~- T ra n s d u c to r "S " - Palabra 3

\ I H + I 1- 1 1+1 + 1+ 1+1- 1+ 1-1+ 1-1 1-1 -" ,'1- 1 -1 -1-1 I. ¡-'

Binari o
1
'° '\""
1 ° , "",' °
o o
" " " '1' ° 1 1
1
1 , 0' i°" ,1" "\ 1,' ,' ,' ," ¡'"""'I I"""\'
, o 1 loo o ' o I° 1 , ° 1 ° 1 o 1 1

' 56
¡ .o l i ! < . 1 '1
-29 9 ' ,' - 43 1I

Figura 16.8.-Grabación electromagnética.

Fig, 16 .9) situado en la cabina de vuelo . Los interru pt ores están numerados y
al selectarlos envían u na salida a la u nid ad acon diciona dora de señales para su
multiplexad o y su tra nsmisió n al registrad or en grupos de in formación codifi-
cada en bin ario.

397
REGISTRO !:lE DATOS DE VUELO

./,, "

Figura 16.9 .- Ejemplo de un pane l cod ific ad o r de vuelo.

Recup era ción y anális is de datos

El man ejo de los datos o b tenidos de un sist em a registrador de yudo q ueda
com pr endido en dos fases distintas : (i) la recu peración de daro s no an alizad os o
"valuados del medio de gra ba ción , y (ii) el análisis d e la in form ació n en relación
co n un accidente particular 0, en el caso de sistemas de ad qu isición de datos.
con relació n al muestre o cíe daros para supervisió n ru tin aria, Además de la rec u-
peración de datos no an aliz ados o evaluados, la prim era fase incluye ta mbién la
aplicació n de co rrecciones para calib ración y otros erro res. de sistemas, por
ejemp lo , error es de pres ión de un siste ma pit ot-est ática , y....su presentació n en
una forma adecuada para su cálculo y análisis. La segund a fase necesit a la intro-
ducción de otra información, tal como datos de diseño , actuació n u operacio-
nales. relativos 31 tipo de avión.
La naturaleza del equipo necesario para la re cuperació n de datos de pen de de l
método de registro o gra baci ón que se adopte . En el método de regis tr o por
t razo s, y desp ués de sacar del regist rador la cinta met álica. los diversos trazo s se
co nv ierte n en valo res de los paráme tros regis trado s, mediante un a pla nt illa
transp aren te que tiene marcadas coordenadas que se p uede registrar, co n pre-
cisión , contra los :::.lZC S. El an álisis de los datos regist rad os electromagn ética-

398
 REGIS TRADORES DE DATOS DE VUELO
¡
1
mente requiere el uso de equipo electrónico de procesado y presen tación para 1
convertir la información codificada digitalmente en analógica, esto es, deco-
dificar.
El' pro ceso de decodifica ción requier e, básicamente, que la cin ta o el hilo
codificado magnéticamente sea tra nsportado m ás allá de una cabeza "escritora"
del equ ipo procesador. La constru cción electromec ánica de esta cabeza es sim i-
lar a la de una cabe za "escritora" de registr ado r. Cuando cada sección magneti-
zada de l medio grabado r pasa la cab eza, indu ce un pequeño volt aje en la bobina
de ésta , y la polaridad de l voltaj e indica si se ha alma cenado un bina rio 1 ó un
bin ario O. Las señales de voltaj e se proc esan lu ego electró nicamente para repro-
d ucir los p arámetro s registrados en forma analó gica y de acuerdo co n el código
de p alab ras que se les ha asignado origin almente .
En algu no s tipos de registrador de vuelo también existe una cabe za "lecto ra"
muy cerca de la "escrito ra" (véase también la Fig. 16. 6). Esto perm it e contras-
tar "in sit u" la validez de la infor mación registrada.

Pro tección y situ ación de los registrad ores de vuelo

Los registrado res de vue lo para la re cup eración d e da tos para investigación de
ac cidentes deb en estar adecuadame nte protegido s y situ ados en el avión de for-
roa que los medios o eleme ntos de grabación no sean dañados si el avión se
estrella (véase la Fig. 16.10). Los factores adversos co ntra los que deb en prote-
gerse los registradores de vu elo son el d et erioro mecánico debido al imp acto y.
las fu erza s de aceleració n , el dete rioro p or incendio, y el ataque qu ímico de los
i1u ido s hidráu lico, de desh ielo y de extinc ión de incendios, los co mbustibles y
los ácidos. Tam bién h ay que protegerlos con tra los efect os del agua de mar, y
en caso de accid ente en qu e los rest os caen en agu as pro fundas, el co ntened or
de l medio de graba ción deb e esta r provisto de instalacione s de separación y flo-
tación.
Las ins talacion es de protección , desde lue go, están " integrad as" en el diseño
de un registrador y por eso pueden co nsid erarse como el medio princ ip al para
asegur ar la supervivencia d el medio de grabació n o regist ro . No obstante , la
sit uación d e un registrador en u n avión es tam bién un factor import ante que se
ha de conside rar a este respecto ; po r la evidencia facilitada por los accidentes se
ve que la parte posterior del fusel aje y la secc ión de cola son las secciones que
más pos ibilidades tienen de sufrir menos daños. Por este motivo, el regist rador
de datos de vuelo p rotegido va instalado en la parte posterior de un avión .
Además de los requisitos de protección y situación anteriormente citados,
tamb ién es neces ario propo rcionar registradores con medios para facilita r su
identificació n después de un accidente. Esto se suele hace r adoptando un pro gra-
ma de colores de identidicación ; por tanto, contrario a la denominación de " ca-
ja ne gra" adoptad a frecuentemente en los informes de lo s medios de inform a-
ción de un accidente, la caja podría muy bie n ser de color naranja tluorescente.

Sistemas de da tos integrados del avión

Según se dij o en los apartado s inic iales d e est e capítulo, la capacid ad de los ' -
registradores puede aumentars e para ad quirir datos adicio nales en la investiga-

399
RE GISTRO DE D,.i.T OS DE Vl; ELO

ir-com oustrcte Alojamiento de acer o biioda d c

\ /

Fi gura tá.IO.-Protecció n del registrador .

ción <le acciden tes. Excepto por lo s requisitos establecidos para ciertos pro ceso s
de certificación , la ad qu isició n de datos, tales co mo operación de los sistemas
de la célula y mo to r, no es o bligato ria. No obstante, facilit a al operador los
medios para contrastar la actu ació n de los sistemas so bre u na base comparativa,
y de cua lquier variac ió n para pre ver po sibles fallos de un compo nente O un sis-
t em a. Por ejemplo, po r la supervisió n de los parámetros asociad os co n la ac tu a-
ción del mo to r. en fu nción de las presiones, temperaturas y niveles de vibra-
ción, puede detectarse la " caracterí sti ca" de u n motor durante un per ío do de
ti empo, y ésta puede u tilizarse corno una referencia de actuac i ón por la qu e
se p ueden comp arar los parámetros registrados de o tr os motores cada vez qu e
se haga u na "lectura" .
Los sistemas de esta naturaleza que se co nocen po"r los jcrónim os AIDS y
DAS (Sistema de Adquisi ció n de Datos) se puede n u riliz ar independie nt emen te ,
o en conjunción con un re gistrado r de acc identes. En la F ig, 16.1 1 .se mu est ra la
dis p osición esquem ática de un sist ema, Las entradas analógicas pr ocedentes de
los transductores apro piados se suminist ran a un a o más unida de s de ad q uisi-
ción de datos que contienen multip lexores analógicos y digitales , circutos de
acondicionamiento de se ñales y un co nvertidor ana lógic o-a-d igit al. Después de
su procesado y co nversión , las señ ales se " seri alizan" y tr ansmiten a la un id ad
lógica a lo largo de lo que se denomina un a pis ta digital: esto pro porcio na u n

-
en lace de datos común para to o as las u nid ad es de adquisición qu e puedan co m-
poner un sist ema. y u tili zar as: el m ínim o cabl eado de in rerconexión . La uní -

400
 ,

PRE GU N'TA S
iI
1:
E nt r-ad a d at o enarco. I

'rtern oo PeL m o t o r
vetee . scsrc. de
resc. as-e mand ov ue t,
A l ti t u d Se ri o c e I LS
Ru m bo AFCS
Acetera c. Embrag ue
Pos ició n y modos
cac eceo
Presion es
'rem ce ret.

I
T
Reg istrad ores
Um dad Unidades
a la rgo p lazo
de adqu isic ión
v i o acceso
control rá p ido d e dato s

t I I I Reg iSt r. ,
Unid ad ló gica 1 I I accid .
Pista d igita l de ser ie

Figura 16. 1l.-D isposición esquemática de unsist ema de datos inte grado.
dad lógica convie rte la in forma ción proc ed ente de las un idac es de adquisición
en los formatos paniculares apro piados a las diversas nec esida J es de salida . Con
la un idad de contr ol, la tripulación pu ede insertar informaci ón de vue lo en la
grab ació n ; esta unidad consta tam bién de instalac ione s de supe rvisió n continua
de los sistemas y de pru eba. Los registra dores que se usan en estos siste mas
sue len ser de l ti po de hilo, y van instala dos en un avión de forma que se pu edan
alcanzar fácilmen te para sup ervisió n y "lectura" al azar de los datos registrad os.

PREGUNTAS

16.1 . Ex plicar con la ayuda de un diagrama el principio básico de ope ración de un acele-
rómet ro .
16.2. ¿Cuales son las diferencias fu ndamentales ent re un acelerómetro y un medido r de
fatiga?
16.3. ¿Cómo se asegura que un medido r de fatiga no registre a) " cuentas" de segundo s,
b) durant e el carreteo y el aterrizaje?
16.4. ¿Qué parámetros son obligato rios para fines de investigación de accide ntes?
16 .5. Explicar brevemente cómo se registran mediante el método de trazos las variaciones
de valor de cualquier parámetr o.
10.6. ¿En qué int ervalos de tiempo registra los parámetros un registrador de trazos?
16.7. Describir cómo se diferencian los trazos de rumbos este y oeste .
16.8. ¿Qué mecanismos de estilete de un registrado r de trazos son accionados por sole-
noide?
16.9. En relación
.., con los registra dor es de dato s de vuelo, ¿qué significa " régimen de trans -
pone .

40 1'
RE G IST RO DE DATOS DE VüE LO

i 6 . 10. ~Qu é med io O elemento de grabación se ut iliza en los registracore del tipo electro-
magnético"
16.11. Desc ribir brevemente cómo se "escriben" en el m ed io de grabación las señales codifi- i
cadas ap rop iadas a un pará m etro . \
lb.12. ;.Qué se quiere decir po r el té rmi no '<dens idad Ce empaquetadura' en rela ción con u n
.nedio de grabación? !
16 .1 3. ¿C:..l3;"nQS "bit s" y "palab r as" co mp rende un cuad ro? j
I
¡ 6.14. Convenir los sigui entes " bi t s" de información de u na "paiabra" registrada al.sistema
decimal: 1001 000 00 1.
16.15. ¿Cómo se recupe ran y analizan los dat os regist rad os?
16. 16. ¿ Cuáles son los rcqu ísit os de protección y situ aci ón para un regist rad or de datos de
accidentes? \

I
16.17 . Desc ribir algunas de las ventajas del emp leo de sistem as de datos integrados.

402
 Símbolos y ab reviaturas principales

Los sím bolos de las can tidades aparecen en letra ba stardilla, y las ab reviatu ras de los no mbres de las
unidades (símbolos de las unidades) en let ra ord inaria.

A ampe rio robar milibar

a velocidad del sonido mV milivo ltio
B de nsidad del flujo magnético m.p .h. millas po r ho ra
bhp potencia al fren o mm Hj O milímetr os de agua
e capacit ancia N Newt on (fuerza)
oC grados Celsius N nú mero de vueltas de una bobina
els ciclo por segundo Nm Newton metro (par)
F far adio p, Pascal (N/ m l )
ft/ min. pies por minuto pF pico faradio
ft/h. pies por ho ra R resistenci a
ft /52 pies por segundo por segundo rad radián
g aceleración debida a la gra vedad rev./m i. revolución po r minuto
H fu erz a d el campo magnético T perío do, tiemp o peri ódico
Hz hertzios (frecuencia) V vo ltio
1 co rriente eléctrica V velocidad
momen to de inercia W peso
in Hg pulgadas de mercurio Wb Webe r (flujo magn éti co)
K Kelvin Ci coeficiente de resistencia de tem- '1
lb/gul. libras por galón peratura I
Ibf/in 2 libra s fuerza po r pulgada cuadrada pF microfaradio
I
JI número de Mach p de nsidad
to rsión , par fluj o magnético
m mome nto magnético '"
11 ohmios
masa w velocidad angular (rad ianes por se·
mA milia mperio gundo)

403
Fact ores de conve rsió n

1. Presión

Para co nven ir multiplicar por

At m ósferas pulgadas Hg (O 'e) 29.9'2 1

pulgadas Hz O 406 ,9
kilog ra mos po r cm cuadrad o 1,0333
milibares 1.013,:25
milíme tr os Hg (O oC ) 760 ,00 1
piezés 101,331
libras por pulgada cuadrada 14,696
' pascals 10 l.3 25,000 \
1
Pulgadas Hg atmósferas 0,0 3342 \
pulgadas Hz O 13.60
kilogramo s po r cm cuadrado 0 ,034 53 Ii
milibares 33,8639 I
milímet ros Hg 2 .~ A O
libr as po r pulgada cuadrada ),4912 1 \

Pulgadas Hz O atmósferas
pulgada s Hg
2,458 X 10- 3
0,07 355
I
kilo gramos por cm cuad rado 2,540 X 10- 3
milibares 3,d90
libras por pulgada cuadrada 0,0 36 j3
pascais 249,089

Kilogramos po r cm at m ósfe ras 0,000987

cu adr ado pulgadas Hg 28,9 6
milí metros Hg 735 .54
piezé s ! :0197
libras por pulgada cuadrada i 4 ,22 3

Milibares at m ósferas 0,01 450

pu lgadas Hg 0,02953
milí metros Hg 0 ,7450

La pascal (Pa) es una unidad SI y es la presión producida por una fuerza de 1 Newto n aplicada . uní-
ro rme ment e distribuida. sobre un área de 1 metro cuadrado .
Nota : Se suele definir una presió n como tantas "libras po r pulgada cuadr ada" No obst ante, puest o que
presió n es más exactam ent e libras-peso o fuerza actuando po r pulgada cuadrada . ahora se adop ta el sim-
bolo "fuf,lpulg. 2" en lugar de " lb/pulg. z"'.

d04
 'l
FA CTORE S DE CO:-fV E RS IO N

libra s por pulgada cuadrad a 0,01 45

pascals 100,00

Milíme tr os Hg pu lgada s Hg 0 ,039 37

kilogramos po r cm cuadrado 0, 00 13596
pascals 133,322
libras po r pulgada cu adr ada 0,01 9337

Lib ras por pu lgada atmósferas 0,0 6804

cuadrada pulgadas Hg 2,03596
pulgadas H, O 27.68
kilo gramo s por cm cuadr ado 0,0703
milibares 68,9476
milímetro s Hg 51,713
pascals 6.896,55

Pascals libras por pulgada cuad rada 0 ,0001 450

2. Ve locidad

Para con vertir en m ultiplicar po r 1,

1I
Pies por minuto pies po r segundo 0,01 667 II
kilómetro s por ho ra 0,0 1829 I,
nu dos 35,5 24
metros por minuto 0,3048 I
I
millas por hora 0,01 136 !
Pies p or segund o kilómet ros p or ho ra 1,0973
nudos 0,5921
metros po r minuto 18,29
millas por hora 0,68 18

Kilómet ros por ho ra pies po r minut o 54,68

pies po r segundo 0,9113
nud os 0 ,5396
metros po r minuto 16,67
millas po r hora 0,62 14

Nudos pies po r minuto 101,34

pies po r segu ndo 1,689
kilóm etro s por ho ra 1,853 2
millas po r hora 1,151 6

Met ro s por m inu to pies po r min ut o 3,28 1

pies por segundo 0,054 68
ki lóm etro s por ho ra 0,06
nudos 0 ,03238
millas por hora 0,03728

405
FACTO RES DE CONVERSION

Millas por ho ra pies po r minut o 33,00

pies por segundo l Aó6é
kilómetros po r hor a 1,60934
nudos .0 ,368 4

3. Volu rn ét ri cas

Para convertir m ultiplicar por \

I
3,531 X 10- 5

I
Centíme tre s cúbicos pies cúbicos
pulgadas cúbicas 0 .0 610 2
galones imperiales 2, 199- X 10- 4
litros
pintas
cuartos
0 ,00 1
1,7 598 X 10- 3
8,7988 X 10- 4 I
Pie s cúbicos cent ímetros cúb icos 28 .31 6 ,85
pulgadas cúb icas 1.7 38 ,00
galo nes imperiales . 6,2288
lit ros 2 8,3 2
pintas 59 ,84
cuartos 29 ,9 2
galones US 7,48 1

Pul gadas cú bicas centímetros cúbicos 16 ,39

pies cúbicos 5,78 7 X 10- '
galones im periales 3,6074 X 10- 3
litros • 0 ,01 639
pintas 0 ,5688
cua rtos 0 ,2 8-1: 4

Galones imperiales cent írnet ros cúbico s 4 .<46 ,08 7

pies cúbicos J , 160 5 4 4
pulgadas cúb icas i ,.'12
litros 4,545 96
galones US 1,201

Lit ro s cen t ím et ro s cúbico s 1.000,0

pies cú bicos 0,0 35 32
pulgadas cúb icas -~ ' 6 1 : 0 2 5
galon es im penales 0,219 98
pintas 1, i 598
cuarto s 0,879 9
ga lon es US 0, 26 4 2

Pintas ce ntímetros cúbi cos 568,2 6

pies cú bicos 0,0200 7
pulgadas cúb icas 34, 68
litro s 0,568 2
cuart os 0 ,5
406
 FACTORES DE CO N V E HS ION

,
Cu a rt o s ce u t ím et ro s c ú bicos 1. 136 ,522
pies c úbicos 0,04 0 14
pu lga das cú bicas 69,35 48
litro s 1,1 364 9
G alo nes US ce n t ím et r o s cú bi co s 3.786 ,4 4
pies cúbicos 0, 1337
pu lga das cú b icas 23 1,00
ga lones im perial es 0 ,8327
lit ro s 3,785

4. Me d id a a,ngular

Para con vertir

,
en multiplicar po r
G Jados min uto s 60,00
cuad rante s 0,0111
radia ns 0 ,0 175
Min utos grad o s 0,01 66
cuadrantes 1,8 52 X 10- 4
ra d ia ns 2,909 X 10- 4
Cu ad ra n te s grados 90,0 0
minutos 5.400,00
radians 1,571
R ad ian s gr ados 57,2 957
minu tos 3.437,75
cu ad ra n te s 0,6366

5. Ve locid ap angular

Para con vertir en mu ltip licar po r

Grad o s/ segu n d o
R¡j(1 ians/seg u nd o
Revo 1u cíou es/ segu n d o
R evo luci o n es/ m inu to
rad ia os/ segu ndo 0,0 174 5
rev o lu cio ne s/ segund o 2,77 8 X 10- 3
revo luc io nes/m inu to 0, 1667
gra dos/seg u n do 57,3 0
revo lucio nes /segu nd o 0 ,159 2
r evo lu cio nes/m inu to 9,5 493
grad o s/ seg u n d o 36 0,0 0
ra d ia ns/segu rido 6 ,283
rev o luc io n es/rn inu to 60,00
gr ado s/ seg u n do 6,00
rad ia ns/ seg u n do 0, I0472
revo lucio nes/segun do 0,01 667

407
FA CT O RE S D E CO N V EHSIO N

6 . Erro r de ace le raci ón Co riolis

El valor de la ac e lera ción Corio lis viene d ad o p or 2s:2G se n 1\. Eri e l hem ísíe-
rio norte actúa a la izq u ierd a d e la derrot a, in clin ando U II e leme nto det e ct o r de
[luj o e n sen t ido co nt rario al giro de las aguj as d el reloj a lre ded or d e un eje " lo
largo de la derro ta magn ética. Por consiguiente, la in clinación Ct' viene dada po r:

aceleración ho ri zo n ~~ = 1~S; s~E~~. radi ans

g g
d o nd e

f l = ve loc idad de la T ierra en radian s por segundo

G = velocidad co n re spect o al sue lo e n pies por seg und o
g = acel eración de la gravedad en p ies p or se gu n do p o r segundo .

7. Erro r ca rdá n ico

La ec uaci ó n del error card án ico es la siguien te:

tg hind = tg har , X cos O X sec O - tg O X sen 1>

d ond e

fli lld = rumbo indicado

hacl = flI mb orea l
1> = ángu lo de alab eo
O = ángu lo de ca beceo .

Pu esto qu e lo s áng u los de ca beceo so n m u ch o má s peq ue ños q ue Jo s de alab e» ,

la ec uac ió n puede simplific arse así:

tg h illd = Ig hacl X cos 1>

40 8
 Tablas

l . Atm osfera estándar

Velocidad
A ltitud Presión Temperatura del sonid o

Pits Milibare s Pulgadas Hg llJ f/ pulg.2 Oc pies/ s

·· 1.000 1.050,4 1 31,0 19 15,234 + 16,9B1 1.1 19,9

O 1.0 13,25 29,92 1 14,969 15,000 1.11 6,1
1.000 977 ,17 28,856 14,172 13,0 19 1.1 12,3
2 .000 942,13 27,82 1 13,664 11,038 1.10 8,4
3.000 908, 12 26,817 13, 170 9,05 6 1.104,5
4.000 875,10 25,842 12,6 91 7,075 1.l 00,7
5 .000 843, 07 24,896 12,226 5,094 1.096 ,7

6.1100 811,99 23,978 11,775 3,113 1.092 ,8

7 00O 781,85 2 3,088 11,338 1,132 1.088 ,9
8000 752 ,62 22 ,225 10 ,913 - 0 ,850 1.085,0
9.000 724, 28 21,388 10,50 2 - 2,831 1.081,0
10.000 696,8 1 20 ,577 10,10 4 - 4;812 1.077,0

11.00 0 670 ,20 19,791 9,7 18 - 6,793 1.073, 1

12.000 644,4 1 19,029 9,344 - 8,774 1.069,1
13.000 619,43 18,292 8,9BI - 10,756 1.06 5,0
14.000 595,24 17,577 8,630 - 12,737 1.061,0
15.000 57 1,82 16,886 8,29 1 - 14,7 18 1.057,0

16.000 549, 15 16 ,216 7,962 - 16,699 1.052,9

17 000 527 ,22 15,569 7,643 - 18,6 80 1.048,8
18.000 506,00 14,942 7,335 - 20,662 1.044 ,7
19.000 484,47 14,336 7,0 38 - 22,64 3 1.040 ,6
20.000 465 ,63 13,750 6,750 - 24,624 1.036 ,5

2 1.000 44 6,45 13,184 6,472 - 26,605 1.032,4

22 .000 4 27,9 1 12,6 36 6,20 3 - 28,6 86 1.028 ,2
23.000 4 10,00 12,107 5,94 3 - 30,568 1.024 ,0
24 .000 392,7 1 11,597 5,692 - 32,54 9 1.0 19,8
25.000 376,0 1 11,104 5,45 0 - 34,5 30 1.0 15,6

¿6. 000 359,89 10,628 5,2 16 - 36,51 1 1.011 ,4

27.000 344 ,33 10, 168 4,991 - 38,4 92 1.00 7,I
28.000 329,32 9,725 4,77 3 - 40,4 74 1.002,9
29.000 314,85 9 ,298 4,56 3 - 4 2,455 998,6
30.000 300, 89 8,885 4,36 1 - 44,4 36 994,3

31.000 287,45 8,488 4,16 6 - 46,4 17 990 ,0

32.000 274,49 8, 106 3,978 - 48,398 985 ,6

409
r A llt A S

velocidad
Altitud Presi ón Tem peratura delsonid o

Pies Mlu b a res Pulgadas Hg Ibf/p ulg. 2

.e pie-sI!!

33.000 262 .0 1 7.737 3.7 97 -· 50 .380 98 1,3

34.000 249.99 7.382 3.622 - 52,36 1 976,9
35.000 238,42 7.04 1 3,455 -·54,342 972.5

36 .000 227.29 6 ,712 3,29 3 --5 6 .32 3 9fíR, J

.37. 000 2 16,63 6,397 3, 139
38 .000 206,46 6 ,09 7 2.99 1
39.000 196.77 5.8 11 2,85 1
40.000 187,54 5.538 2,7 17

4 1.000 178,74 5,278 2.589

4 2.000 170. 35 5,030 2,468
43 .000 16 2 ,36 4.794 2.3 52 9(,7.7
- 56.500
44".000 154.74 4.569 2.24 1
45.00 0 14 7,48 4 .355 2, 136

46 .000 140 ,56 4, 150 2,036

4 7.000 133.96 3.956 1,94 0
48.000 127.67 3,770 1,849
49 .000 12 1.68 3.593 1.76 2
50 .000 115.97 3.425 1,6 79

2. Eq uivalen tes presión /velocidad con respecto al a ire

t res í ón en milímetros de agu a Presi ón en milímetros de aguo

Velocidad Velocidad
con Cuando fa Cuando fa Cuando fa co n Cuando lo Cuando la Cuando la
respec to veloc idad vetocídad velocidad respec to velo cidad velocidad velocidad
af aire estó (' JI /wá en est á en al aire está e11 está en está el /
m.p.b, nu do s km /h. m. p.h. nlldo s km/h.

10 1,25 1,66 0,5 360 1.71 i 2.308 640 . ~

20 5 .00 6.63 1,9 370 1.8 13 2.44 7 6 76,0
30 11,25 14,93 4,3 380 1.9 18 2.59 1 706.9
40 20.00 26.55 7 .1 390 2.026 2.740 752.9
50 3 1.29 4 1.5 1 12.1 400 2.138 2.985 793.0
60 4 5.08 59.8 1. 17.4 4 10 2.254 3.054
70 6 1,40 81,47 23,7 420 2.373 3.219
80 80 ,24 106.5 30 .9 430 2.496 3.389
90 101,6 134.9 39, 2 440 2.622 3.564
100 125 ,6 166, 7 48,4 450 2.752 3.745

110 152,1 202 ,0 58 ,5 460 2.887 3.93 1

120 18 1.2 240 ,7 69 .7 4 70 3.024 4.124
130 2 12,8 282. 9 8 1,8 480 3. 166 4.322
140 247 . 1 328,6 94,9 490 3.3 12 4.5 26
150 284.0 377 ,8 109.0 500 3.46 2 4.736
160 323.6 430 ,6 124,1 5 10 3.6 16 4.952
170 365,8 487,0 140 ,2 520 3.774 5.174
IBa 4 10 ,B 547, 1 157.4 530 3.9 37 5.403

4 10
 TABLAS

Presi ón en milímetros de agua Presi ón en mil íme tros de agua

Velocidad Velocidad
eDil Cuando la Cuando la Cu ando la con Cuando la Cuando la Cuando la
respec to velocidad velocidad velo cidad respecto velocidad velocidad velocidad
al aire está en está en está en al (tire está en está en e),tá e11
m.p.h . nudos km/h. m.p.h. nudos km /h.

190 458 ,4 6 10,8 175,4 540 4.10 3 5.6 38

100 508,1 618 ,3 194,4 550 4.214 5.880

210 56 1,9 749,6 214,5 560 4.450 6.129

220 617,8 824 ,6 235 ,6 570 4.6 30 6.384
:no 676 ,5 903 ,5 257 ,7 580 4.815 6.64 7
240 738,0 986,3 280 ,8 590 5.004 6.9 17
250 802,5 1.013 304 ,9 600 5.198 7.194
260 869 ,8 1.164 330 ,1 610 5.397
270 940, 1 1.259 356 ,2 620 5.6 0 1
280 1.013 1.358 383,5 630 5.8 10
290 1.090 1.461 4 11,7 640 6.014
30(J 1.169 1.569 441 ,0 650 6.24 3

310 1,25 I 1.6 81 47 1,4 660 6.467

320 1.337 1.797 501,8 670 6.696
330 1.-1 25 1.91 8 535, 3 680 6.93 1
340 1.5 17 2,043 568 ,9 690 7.172
350 1.612 1.173 603, 5 700 7.4 18

3. I{ elación u." de Mach /vel ocidad co n respecto al aire

Velocidad Número d e Ma ch
del sonido
A ltura Temp .
(pit!)'J A b ~'. Oc
p íesfs 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 . 0,8 0,9
m.p.h,

Velocidad e Dil respecto al aire en m.p .h.

O 188 76 1,6 128 ,5 304, 6 380 ,8 457,0 533, 1 609,3 685, 4

5,uOO 278 ,1 748,4 124,5 29 9,4 374,2 449 ,0 51 3,9 598 ,7 6 73,6
10.000 268 ,2 734,9 220 ,5 294,0 367 ,5 440,9 5 14,4 58 7,9 66 1,4
15.000 258,3 721,2 2 16,4 288 ,5 360 ,6 4 32,7 504,8 577 ,0 649,1
10.000 248,4 70 3,3 212 ,2 282,9 353 ,7 4 24,4 495, 1 565 ,8 636 ,6
l5 .000 238,5 691,1 l 07 ,9 271,2 346,5 4 15,9 485,2 554,5 623,8
30.000 228.6 67 8,5 203 ,5 171,4 339,2 407 ,1 4 74,9 541,8 610,6
35. 000 2 18 ,7 663,7 199 ,1 265,5 33 1,8 398 ,2 464 ,6 53 1,0 597 ,3
36.090 2 16,5 660 ,3 198 ,1 264, 1 330 ,2 396 ,2 496 ,2 528 ,2 594,3

4 11
T A B LA S

4 . Eq uivale n tes
tem pe ra f lira/ resiste neía

Eíeméntos dete ctores de níquel

"c O lO 20 30 40 SU GU 70 80 90

Men o s 95 ,4 90 ,8 . 86,4 82, 1 77,8 73,6 69,5 65, 4 6 1,4

Más 100 ,0 104,7 109,5 114,4 ll 9,4 124 ,6 129,9 135,3 140 ,8 .1. 46 ,4
100 152,2 158,2 164 ,4 170 ,6 176,9 183,4 190,1 197,0 204.1 21 1,4
200 218.8 226, 4 234,3 242,3 250,6 259,0 267,7

Elem entos dete ctores de platino

Oc O 10 20 30 40 50 60 'l O 80 90

Menos 105,9 101 ,8 9 7,7 93,5 89, 4 85, 2 81, I 76 ,9 12,7

Más 110,0 ll 4,\ 118,1 122,2 126,3 \3 0,3 134,3 138,3 142.4 1.46.3
100 150,3 154,2 158,2 162,1 166,1 170,0 17 3,9 177,8 18 1,7 185,6
200 189,4 193,2 \ 97,0 200 ,9 204, 7 208 ,5 212,3 216,0 219,8 223.5
300 227,3 231,0 234 ,7 238 ,4 242 ,1 245 ,8 249.5 253, 1 2% .8 260,4
400 264 ,1 267 ,6 27 1,2 274,8 278,4 28 1,9 285,5 289 ,0 292 ,5 296,0
500 299 ,5 303,0 ' 306 ,.\ 309,9 313,4

5. Eq u ivn le ute
temp e ra t lira /mi livoltios
d e ter mo pares típi co s d e
h ie rr o / constan ta n

Unió n fría en Oc

Oc O 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

O 0,48 0 ,96 1,46 1,96 2.46 2.97 3,48 3,99 4,50 5,0 2
100
200
°5,02
10,28
5,54
10 ,80
6.06
11,33
6,59
ll ,86
7,12
12,33
7,65
12,93
8,18
13,47
8,7 1
14,0\
9,24
14,55
9,76
15,08
10,28
15,62
300 15,62 16,16 16 ,70 17,24 17,79 18,33 18.87 19,4 0 19,9 3 20,45 20,98
400 20,93 21,5 I 22,04 22,57 23, \0 23.62 24, 15 24,68 25,2 1 25, 74 26 ,28
500 26,28 26,32 27 ,36 27,90 28 ,44 28,98 29,52 30,07 30,6 2 31,18 3 1,75
600 31,75 32,32 32.90 33,48 34,06 34,66 35.28 35,90 36.5 3 37, 15 37,17
700 37,77 38,39 39,0 1 39,63 40,25 40,87 41 .49 42,ll 42, 73 4 3,35 4 3.97
800 44,97

4 12
 TA IiLA S

6 , Eq uivalente
te m pera tura/vo ltio s
de term opares lípicos
de co hre{co nslan tan

Uni ón fria en Oc

Vc O 10 20 30 40 50 60 70 ' HO 90 100

U II 0,37 0 ,75 1,16 1,5B 2,0 1 2,44 2,89 3,34 3,BO 4,27
IO(j 4, 27 4,75 5,23 5 ,7 1 6,19 6 ,69 7, 20 7,7 1 8, 22 8,73 9 ,25
:WO 9 ,25 1) ,77 10,29 10,B3 11,37 11,92 12,47 13,0 3 13,60 14,17 14,75
30U 14,75 15,33 15 ,9 1 16 ,49 17,lIB 17,68 I B,28 I H,H8 19,48 20,08 20,6H
40u 20,68 2 1,30 21,92 22,54 23 ,16 23,78 24,40 25,02 25,64 26 ,26 26,B8
500 26, B8

7, Eq uivale n te
t eInpera t lira {miliv() I t i os
de ter mo pares tí picos
dc cro rne l/alumel

Unió" fr ía en oC

Ve O LO 20 30 40 50 60 70 80 90 100

II O 0,40 0 ,80 1,20 1,61 2,02 2,4 3 2,85 3,26 3,6B 4, 10

lOO 4,10 4,5 1 4,92 5 ,33 5,73 6 ,13 6,5 3 6 ,93 7,33 7,73 B,13
200 ti, l3 8,53 H,9 3 9,3 4 9,74 10 ,15 10,56 10,97 11,38 11,80 12,21
300 12,21 J 2,62 13,04 13,45 13,87 14,29 14,7 1 15,13 15,55 15 ,97 J 6,39
400 J6 ,39 16,H2 17,24 17,66 18,08 1B,50 18,93 19,36 19,78 20,2 1 20 ,64

500 20,6 4 21,0 7 21,49 21,92 22,34 22,77 23,20 23,62 24,05 24,4H 24 ,90
600 24 ,90 25,33 25,75 26, IB 26,6U 27,03 27 ,45 27,87 28,29 28,72 29 ,14
700 29 ,14 29 ,56 29,98 30,40 30,82 31,23 31,65 32,0 7 . 32,4 H 32, 90 33,31
800 33,3 1 33,7 1 34, 12 34,53 34,94 3~ , 3 5 35,75 36,16 36,56 36 ,96 37, 36
900 37,36 37,76 3B,16 38,56 3H,96 39, 35 39,7 5 40,14 40 ,5 3 40 ,92 41 ,3 1

1.000 4 1,3 1 4 1,70 42,08 42 ,47 42,86 4 3,24 4 3,62 44 ,00 44 ,38 44 ,76 4 5,14
LlO O 45,14 4 5,52 45,89 46 ,27 46 ,64 4 7,0 1 47,3H 4 7,75 4 t\,12 48,4B 48 ,H5
1.200 48,85 49 ,2 1 49,57 4 9,94 50,29 50,65 5 1,00 5 1,36 5 1,7 J 52,06 52,4 I
1.300 52,4 1 52,75 53 ,10 53,4 5 53,79 54,13 54,47 54,BI 55 ,15 55,48 55 ,8 1
L4 00 55 ,8 1

4 13
I' A n LA S

8 . Co usta u tes d iel éctricas y

densidades no minales
de los co rn b ust ihles

Constante dieléct rico Den sidad D

K (lbs/go l)
Tipo de
combustible Tem peratura fm O
c

-/ 55 O - 55 +5 5 O --55

9 1)98 1,9 14 1.990 2,06 6 5, 636 6_02 5 6,414

l OO/ D O 1,9 12 1,991 2,070 5,59 7 5,988 6,3 79
115/ 145 1,8Y5 1.97 1 2,04 7 5,5 17 5 .9 13 6,308
JI' - 1 2.0 7 1 2. 145 2.219 6.49 3 6.83 5 7.1 7'1
IP - 3 2,0 17 2.098 2. 179 6.100 6,464 6,82 7
JP - 4 2,007 2,083 2.159 6 , J60 6,5 20 6,880

9 . Dimensiones de las
cajas AT R es t ándar A IUNC

Volumen A nchura [pu lg.] Altura máx imo

Lon gitud (pulg.)
otwox imado (pulg. 3 ) J O,03 125 puíg. (p ulg.)

1/4 AT R cor ta 2 15 2,250 12,56 25 7 ,6 25

1/4 AT R larga 335 2,25 0 19,56 25 7,6 25
3/8 ATR corta 340 3,5625 12.5625 '1 ,62 5
3/8 IITR larga 53 0 3,5625 19.5625 7,625
1/ 2 ATR cor ta 4 70 4, 875 12,56 25 '1,625
1/ 2 A.TR larga 725 4 .8 75 19..5625 7.62 5
3/4 AT R corta 720 7.50 12,56 25 7,625
3/ 4 IIT R larga 1.1 20 7.50 19,56 25 7,6 25
1 IITR 1.5 10 10.1 25 19 ,56 25 7,625
1 1/ 211TR 1.29 5 15.3 75 19 .56 25 7.6 25

4 14
Notaciones t ípicas de presión (P ), te mpe ra t ura ('1' )
y velocidad de rotació n (N)

ü.c-Ambien te. Le- Ent rada. 2.- En trega del com preso r de baja presión.
3.- En trega del co m preso r de alta presión. 4. -Entrada de la turbin a. 5.- Sa-
Iida'u e la turbin a de alta pre sió n. 6.-Salida d e la tur bin a de baja presió n.
7,- Escap e. 8.- Tobera de im pulsión .

4 15
Solu ci ones a las p rogun tas

8. r:l ) . Coe fi 1 11 -- Desviación en este - Desviación en

~ o e ¡ CI e n e ' oes te
2
= + 4 - (- 2) = + ó = +3 0
2 2
D esviación en norte - D esviación en sur
Coe ficiente e
2
+4 - (- 1) _ +5 =+2 50
2 2 '

Coe ficie nte A =

Desviación en N + NE + E + SE + S + sw + W + NW
8
(+4)+ (+ 2) +( +4) + ( +3) + (- 1) + (- 2) + (·- 2) + (O)
8

= -±~= + 1°
8
1 1. 4(b ). 40 ° C = 40+ 27 3, 15 = 3 13, 15 K =~~ + 3 2 = 104 ° F
5
11.5. 77 ° 10= (77 - 32) X~ =25 Oc
9

I I.7(a). Rr = R , + R, + R , =20 + 15 + 40 =7 5 n
1 1 1 1 1 1 1
I I.7(b). ._ . =- +- + - = -+ - +-=
Rr R1 R, R, 8 12 7
= O, ¡ 25 - 0,0 8 3 + 0, 143 = 0 ,351
de mod o qn e
1
f?r = = 2 847 n
0 ,35 1 '
El vo lta je aplicado es 24 voltios; por co nsiguiente , de la expresión 1 =
= V/f?r . la co rriente qu e circu la en el circuito en serie es 0 ,32 A. Y en el circui-
lo en pa ralelo, 8, 424 A .
4 16
 SO LUCION ES A LA S PR EGU N TA S

11.8. Para un circuito en paralelo qu e co ntenga solamen te dos resist encias,

20 X 45
13,84
20 + 45

l 1.9(1) l. El área de sección tran sversal del hilo es

a =lI- X 0,0 8' = 0,005 03 cm'

4
La resistencia es R = pi la = 1,7 X 10- 6 X 1.200 = O 40 6 n
0,00 50 3 '

41 7
1
 Jndice a lfa bético

A B

A real. 232 . Banderas de avíso , 380.

Acelerólllctro , 385. Baróm et ro aneroide . 85.
A.D .r ., 2 13. Baró metro de mercur io . 83 .
Agrup a mient os de los instrum en to s Baró metr o Fo rtí n. 84 .
- Instr umen tos del grupo motopr opulsor. Baró metro Kew , 84 .
57 . Barra de desviación lateral. 3 75 . 378 .
.- instr ume ntos de vuelo , 55 . Barr as de mando . 3 73 . 37 7 .
Ag llja de dob le ba rra , 213 . Base de la escala . 36 .
Aguj a de unn sola ha rra , 21 3. " Bits", 10 1, .194, 396.
AIDS.38 5,40 0 . moqu eo canl ánico, 141 .
Ajuste de presión barom étrica , 88 . Bob ina equillbradora , 284 .
Aj ustes cero , 122 . Bot ón de inmovilizació u. 19 3.
Aj ustes de " lleno ". 340 . Br új u la a pe rt ódlca . fer b rúj ulas de lect u ra di -
Ajust es " vacro" , 340 . recta .
Alcance o ga ma de la esc3Ia, 40 . Brúju la de grad uación vert ical, 182 .1'!.',. tam ·
Alt lmct ro . 85 . b í én brújulas de lect ura d irecta .
Alt rme tro cod ificado r , 10 1. Brújula magnéti ca, 1Iel' brú julas de lect ura di -
Alu'metros de cab ina . 9 6 . recta.
Altit ud , Brújula s de lect ura directa
abso hua . v t . amo rtígnu c íóu C0 11 Jrq uid o , 18 3 .
de de nsidad , 9 1. aperiódi c8, 183 :
de presión , 8 9 .92 . co m pensadó n de ex pansió n de l líq uido ,
errores , 88 . 18 3.
indicad a, 89 . ~ compensaci ón de incliuacídn magn ética .
1II(n i1ll3 de decisió n. 377 . 184 .
siste ma de aviso , 96 . constru cció n. 185 .
siste ma de in formación . 98. erro res de aceler ación , 18 6·189 .
Amort iguación de lrq uído . 18 3. errores de viraje, IR9 ·I 90 .
Amperio por metro , 17 6 . funciones. 174 .
Amplificador esclavizador , 209. siste ma magnét ico . I R2 .
An emóm et ros. 10 3. Bulbo de resistencia, ver elementos detec to -
Anemóm etro de segur idad máxima . l' et indio res de te mpera t ura .
cado r de Mach y velo cid ad co n respecto Bulbo de tem perat ura , I'er elemen tos detec-
al aire. to res de te mperat ura,
Ane xo de OA CI. 10 3 . Bulbo " emb u tido " . 28 5 .
Angula de inclinación . ve:r inclinación mago
u éti ca . C
Angulo de palanca , 27 .
Aparente A; 232 . " Cabeza escr ito ra" , 394. 39 6.
At mósfera dc la Tierra, Rl . Cabeza " lect ora" . 399 .
At mósfera eslá ndar , 82 , 90 . Calculador cent ral de da to s de aire [23;
Aun ósfera est ándar de O ACI. 8 2 . Cálculo de la velocidad verdade ra. 128 .'
AT R , 23 . Calo r. 27 3.
A ut o in cl net a u cia • 245. Camb io anu al. 180 ,
¡\ visador , re,. indi cad ore s de sincro niza ción . Cam bio di ur no. 180 .

4 18

Camb io secular, 180 .
Campo magnético, 174,287 .
Can tidad de comb usub je po r pe so , 335 .
Can tidad de mo vimient o angu lar , 133 .
Capacita ncia
en circllit'¿s d e c.a ., 330 .
en serie y paralelo , 330.
fact o res reg u lado res , 329 .
pr illcipio, 328.
un ida des de , 329.
Cáp sulas, vt:r med ición d e presión .
Captado r de vib ració n , 3 69 .
Carrete Eurek a , 30 6 .
Carrete Maugauin, 30 6.
Cero abso luto , 274.
Cero eléct rico , 248.
··Cinta qu e q ueda" , 39 4 .
Circu ito en paralelo , l'er Ley de Ohm .
Circ uito en seri e , l'er Ley de Ohm .
Cod ificació n de im pu lsos de respuesta , 9 9 .
Cod ific ac ión d igi t al , JOl .
Cód igo binario , 101 , 394 .
CODI(; O ··(l" , 92.
Cód igos del u anspondedor, 99 .
Coe ficiente d e tem perat ura , 28 0 .
Coe ficientes de desviació n , 2 3 1.
Coc fcividad,20 3.
CUJIlIt'fCS Ro torace , 2 14 .
Cole crr.res de agua , ver dr enajes.
Co mpe nsac ión de co m b ust ib le . 363 .
Compensació n de la ex pansión del liquido ,
183 .
Co m pensación de lo s erro res de erecció n
. corte de erec ción , J54 , J 6 1.
- ej ~ d e giro in clin ado , 160 .
- erecció n de cabeceo- inclinaci ón lat er al o
alabeu. Tó l .
Co m pensaci ó n de los erro res de pend ulación ,
164 .
Co mpe nsa ció n de temperat ure de un ión fria ,
301·3ü5. 364 .
Co mpensació n segú n la ley cuadrática, 104 .
Co m pe nsado r electr o niag n éti co , 237 , ver
también díspos itivos de com pensac ió n de
desv ia ció n.
Co mponente P, 222 .
Com po ne nte Q , 222 .
Co mpo nent e R , 222,
Compo nentes magnéticas del avió n
.- de las varillas, 225 .
- meta l b land o . 221.
-- met al d u ro, 2 2 1.
Co m po ne ntes magnéti cas de la T ierra , 181
·~ 1 7. 2 2 5.
Co nd ucció n, 273.
Co nd ucto res de co m pensació n, 30 6 .
IN Dl C E A L FA ll ET ICO
Co nd ucto re s de pro lo ngación , 305.
Co nst ante diel éctr ica , 330 .
Co n tro l d e desviació n , 140 , 19 3 .
Con tro l d e latitud , 2 18.
Co n t m l de temper at ura de la turb ina , 36 1·
368 .
Co nvecció n, 273.
Co n venc iones baro métri cas y tab las, 85.
Coo rde nad as cartesianas, 250.
Coor d enadas po lares, 25 2 .
Coo n linado r de viraje , 17 i .
Co rte d e erección , ver co mpensación de
erro r de erecció n .
Co rrección de error de presió n , 7 6, 1 2 ~L
Cuad rat ura de fase , 154 .
Cur va de hist éresis, i 0 3.
Curva de mag neti zació n B/H , 203.
D
Declinaci ón mag nét ica , 180 .
Densidad del fluj o magnét ico , 175 .
Derivación termo magn éuca , 26 1,305 .
Desco d ificacío n , 39 9.
Desviació n, 139 , 2 21 , lier también co n trol d e
desviaci ón,
Desviación apar ent e , 138 .
Desviación d el eje de l girósco po por tr uns-
po rte , 140 .
Desvía ció n rea1, 140 .
Desynu de plancha , 24 3, 356.
Diaf ragm as, ver med ición de presión .
Diodo emiso r de luz ( LEO) , 53 .
Director de po sició n en vue lo , 372 .
Disco cod ificad or , 10 3.
Dispo sició n de lo s instrument o s, ver agr u-
pamien to de lo s instrumen to s.
Dispo sició n de lo s "seis básico s" , 57 .
Dispo sición en " T básica" , 57 .
Dispo siti vos de co mpe nsa ció n de d esvia -
ción . 2 19, 2 34 .
Dispo sitivo s de ere cción, girósco po s d irec-
cio nales, 193.
Dren ajes, 78.
E
Ecuado r magnét ico , 18 1, 185 .
Efecto Pehier , 295 .
Efecto Se ebeck , 294.
Efecto T homson , 295.
Efecto s card ñnicos, 159 .
Efe cto s d e la te m pera tura en e l co mb ustib le,
334 .
Efec to s magn ético s to tales, 227.
419
I N Dl C E A LfA BE TlCO
Eje d e entrada. 134 .
Eje de giro inclinado , ver compe nsación de
erro r de ere cció n .
Eje de salida , 134 .
Elem en to de acoplam iento , 24 .
Elem ento de ind icació n , 24 .
Eleme nto dete ctor (i nstr um ento} , 24.
Ele mento med idor, 24 .
Elem en to s de lo s instrument o s, 24.
Eleme nt os de l giróSCO IX) d ire ccio na l, 2 10 .
Elem en to s det ector es de flujo m agnét ico ,
200 .
Elem ent os detectores de tem perat ur a , 283.
Element os e lásti cos de d et ecció n de presi ón,
3 16 .
Elem en tos píe zocléct rico s, J 25.
Eng ranaje an tlj ucgo ent re di entes, 31 .
Equilib radode cuna , 19 3 .
Eq uil ib rad o presl ónjpeso. 314 .
Erecció n de cabeceo-a labeo . J 6] .
Err o r 'd e ace leración Co rio lis, 2 19 . 408 .
Error de com presibilidad. IU3.
Erro r de posi ción . rer erro r de presión .
En o r de presión . 76 . 128 .
Err o r de tr ansmisió n, 2 19.
Err ores card auícos , 142 .1 9 5 . 40 8 .
Erro res de aceleració n
- b rúju las. 186 .
- hori zo ntes giro scó pico s, J y~.
Err o res de erección , 159.
Erro res de pa ralaje , 40 .
Erro res de pe nd I1lación , 1(,3.
Errores d e viraje
- b rúj u las, 18 6 .
- hori zon tes giro scópi cos . 157 , 159 .
Escala circu lar . 36.
Escala de le v cuad rá tica. 37 . 10 4 . I'er tam -
bién escala 110 lineal.
Escala de plata form a, 40 .
Escala Kelvin , I"e,. medi ción de temperatura .
Escala lineal , 37.
Escala logarrtmica,"l 17.
Esca la no linea l. 37. I'er también esca la de
ley cuad rát ica .
Escala re cta . 4 1.
Esca las de temper at ur a y co nversiones . 27 4.
Especificacion es ¡\ RINC, 2 3.
F tip o co lumn a, 64
Facto r de recu peración , 28 5 , 29 8 .
Parad io . 3 29 . . Iman es t ipo tijer a . lIer dispo sitivos de CO Il I-
F lujo de ma sa de aire , 3 6 1.
F lujo magnéti co . 174 .
Fo co magnét ico , 180 .
420
Fren o de " parad a de giro". 2 12.
Fu elles. l'er med ició n de presi ón.
Fu entes de p res ió n alternati vas. 77 .
Fue rza coerc itiva , 20 3.
Fu erza elect romot riz par ásita . 29 6 .
Fuerza rnaguettza dora, 20 1.203 .
Fuerza tot al, 18 1.
G
Gama de op eraci ón, 40 .
Gama trans ónica, 109.
Ge ne rado r de r égimen , 378 .
GirÓscopo,13 2 .
Gi róscopo basculad o , 154 .
G irósco po de desplaza m iento , 138 .
Giróscopo de d esplazamient o d e d os ejes,
138 .
Giró scopo de eje vertica l, 140 .
Gi ró scopo de régimen. 16 5 .
Giróscopo de un so lo eje. 16 5·J (,6 .
Gír óscc po d ire ccional, 19 1-19 7.
Gir óscopo d ire cciona l m aestro . 209 .
Giró sco po espacial, rer giróscopo libre .
Giró scopo inm ov ilizado. l'et giró scopo
terrest re .
Girósco po líhre, I :n .
Giróscopo rcnesu e , 14 1.
Grabación elcctro ruagu ét ica. 394 .
Grabación .obligato ria , 385 .
Grabacióu po r trazos, 392 .
G rad uacio nes d e la es cala. 36 .
11
lJor izo n te a rt ificia l, ~'er hori zont e giro scó -
pico .
Ho rizo nt e giro scópi co
accion ad o }XH vacío. 145 .
e l éct rtco , 14 6 .
presem acio nes. Tc J .
principi o , 143 .
_. siste mas <l e elec ción. 149 .
Iluminación de los instrumentos
- ti po cuña , 6 5
- tipo pu ente, 64
pensacíón de de sviación .
In clinació n aparen te, ver cambio de dir ec-
ció n de l eje del giróscopo por tra ns po rte

Inclinación magné tica
-- com pensació n, 184 .
- uefin ición , 18 1.
- efec to en una brúj ula, 18 4 .
lud icación de in clina ción late ra l o alabeo
- método bo la en tub o , 168 .
método peso -graveda d , 167 .
Ind icació n de llenado por co rte volumé-
t rico, 342 .
Ind icación sin retroceso . 290 .
Indicador (es) ,
aux iliares, ' ~'er indicador d e presió n d e ad-
ruisión .
de bob ina móv il, 288 .
de bo bina mó vil acti vado , 29 2 .
.- de cantidad de co mbustible de ti po capa-
citancia, 328.
de cantidad de co mbust ible tipo fl o tad or ,
327.
de co mpensació n de co mbustible, 362.
de desviació n de rumbo , 372.
dé dire ctor de vuelo, 372, 375.
de inclin ac i ón lateral y viraje , 165-17 1.
de núm ero de Mach y veloci dad CO Il res-
pecto al aire, 111.
de por centaje de em puje, 360 .
11.: presión a distancia, 3 12, 3 18 .
de presió n de ad misió n, 353.
de presión de lectu ra dir ecta, 3 12, 3 18.
de presió n de medidor de relación, 306,
l' el" también sistema Desynn y siste ma me-
d idor de relación .
_. de presió n de tors ión, 355, 356.
de presión tipo inducto r, va indicado r de
presión medi do res de relació n.
de régimen I de subida , I/ef varió me tros o
ind icado res de velocidad vertical.
de reserva de posició n e u vuelo, 147.
de rumb o , 2 12.
de sincron izac ión, 2 16 .
-- de temperatura de la cu lat a de cilind ro s,
296 .
de torsión de c.c., 129 .
de velocidad de los moto res, ver ta có me-
{¡ US .
de velocidad indicada /calculada , l 12 .
de velocid ad vertic al o van ómetros, 1 J 6 .
e léc t ric o s de tempe ra t ura , 275·280 .
._- resistencia, 275 .
~ termo eléct ricos , 294·300 .
ILS, 47, ver también siste mas de instru-
mentas in tegrados .
instantáneo de velocidad vert ical, 122 .
- magn éticos , 6 1.
l ndi ce capacitivo , 335 .
l ND ICE A L FA BE TlC O
Indu cción electro magn ética. 244.
Inducció n mutua , 246.
[nst n ul1cnto s d e mdi ca cíó u de po t en cia .
352. _
Instru mentos del gr upo mot oprop ulsor, ')7 .
1nstr um e nt o s de vuelo, 55 .
Inst rum entos d uplicados . 2 1, 57.
Int e nsida d de l cam po magnét ico, 176 .
Intensidad magnéti ca , ver fuerza to tal.
Intensidad po lar , 176.
Interr upto r de nivel de líquido , ver inte r ru p-
lor es de nivelación .
Interr uptores de mercur io , Jler uu crruprore s
de nivelación
Interr upto res de nivelació n , 1 5 ~ .
Int er valo fund amental , 273 , per también me-
dición de tem peratura .
Invar , 33 .
Iso clinas, 181 .
J
J aula de ardilla , 14 6, 153 , 260 .
J uego ent re diente s, 30 .
L
Levas de com pensac ió n, 127 .
Ley de Ohm , 275 .
circu ito en paralelo , 277 .
circuito en serie , 276 .
circuito en seríe -para lelo , 27 9.
defi nición , 275.
Ley del n íquel, 28 1.
Ley del plat ino , 28 1.
Leyes de tem per at LIra/ resisten cia. 280 , 4 12.
Libert ad de giro, 132 .
l.ibert ud de giro en redon do , 132 .
Libert ad de inclina ción , 132.
" Limitació n superio r" , 36 8 .
Lín ea aclúiica , ver ec uado r magn énco .
Lín eas agóni cas, 180 .
LIneas de "e nfoq ue ment al" , 57.
Lín eas de flujo , 6 1, 174 .
Lineas de referencia , 18 3 . 2 12 .
Lí neas .isó4inJmicas,,18 1.
Lút ea s is ógo nas, 180 .
Lo calizador , 377, 378 , 379 .
Longitu d de la escala, 38 .
Lo ngitu d de palan ca, 27 .
Luces ti po columna, 64 .
Luces tipo puente , ver ilum ina ció n de .los
instru mentos.
42 1
I N DlC E AL F All ETl CO
M'
Magne tismo de g ran pe rmea bi lid ad, 2 2 J. Jler
unnbíen co m po ne n fes magn éticos de l
avió n .
Magne t ismo de poca pe rm ea bilid ad , 21 1, Fe,.
también co m ple me n tos mag né tico s d el.
a vió n .
Magnetism o perma ne nt e. 179 .
Magn etism o terrestre . 179 ·1 82.
Manómetro de tub o e n " U", 3 12.
Mecani smo d e Jo s instrum en to s , 24.
Mecanismo-de palanca. 26.
Mecanismos d e var illa , 29 .
Mecan ismo sino idal , 28, 29.
Mecanismo tangente : 2 8 , 29 .
Me cani sm o tang e n te dob le, 28 . 29.
Mecani sm o ta ngent e ob licuo , 30.
Med ició n de ca ntidad d e co mb us t ible , 327 .
Med ición d e la presíún
-- cá psulas, 3 17.
<liarrag mas , 3 17 .
fue lles, 3 17, 3 19 ,
indica do res d e p resi ón d e indicac ió n a
di sta nci a, 3 18.
man ómet ro de tu bo e n " U", 3 13, J 14.
prob ad o r de peso mu erto , 3 14.
tu bo bo ur do n . 3 16.
Medi ción d e la tempe ratura, 272 .
Medido r de fa tign , 385, 388,
Medido r de flujo de co mbu st ible integrado ,
3·16 .
Medid or de nú mero d e Macb , 109 .
Medido r de relaci ón d e bob inas tr an sversal ,
29 0 .
Med idor d e relación d e c.a .. I' e!' indi cad or d e
p resió n de relación de presió n .
Med id ore s de fluj o de co mb us tible, 344 ,
Mer id iano mag né tico, 179.
Me tal b lando , 179 , I-'er tam b ién magneti sm o
de gran pe rme ahi lida d . . Pe rm isivid ad , 3 30 .
Met al duro , 179 , 1'('1" también ma gne tism o de
poca pe rmeab ilida d .
Mé tod o s de co m pensació n d e t em perat u ra
_. derivación term omagn ética. 34 , 26 1.305 .
- so por te en " U" bimetáli co , 87.
- rcrm orresistencia. 34 , 305.
- ti ra bi metáli ca . 33 , \04 .
Microajustad or , 2 34 .
Micro -Desy nu )ler siste ma Desy nn .
Micro farad io , 329 .
Mod o d e gir ó scopo esclavizad o , l 'er mod o s
d e ope raci ó n de la brúj u la.
Modo de giró sco po lib re . ,re" modos de o pe-
ración de la brúju la .
Mod os de mt crrogaci óu . 9 8 .
422
Mod o s d e o peració n, ·38 1.
Mod o s de operac ión de la b rúju la. 2 15 .
Mo mento magn éti co , 17tl.
Mon ito r de aprox imació n visua l, 50 .
Mo n taj e de lo s inst rum ent os. 60 .
Mo tor de to rsió n esclavizado!", 20 9.
Mo tores de to rsió n . 152 .
Mov im ient o s del medidor , 37 7 .
Mu el le el e reglaje o sin to n izado r, 10 7 .
Mue lles en espiral, 3 1.
N
Navegació n pola r, 2 17.
Nece sid ad es de Inst nun ent o s, 19 .
Nivela ció n d el girósco po , 2 14 .
No rmas . 2 2.
Nor mas brit áni cas. 22 . 85 .
Nudo , 10 3 .
Nú me ro de Mad i. 108 .
Nu me ro de Mach cnfi co . J09 .
o
Ope ració n d e m áx ima veloc idad (V IlI O ). 11 1.
Oscilació n de 1, b rújula, 23 4 .
O zo no sfe ra, 81 .
" P¡:¡ lab ras", J9(, .
P anel cod ificad o r d e vu elo, 396.
Panel de co ntro l de l únite de carga, 343 .
Pa neles de cont ro l de re po stad o , 34 3 .
Pan ele s. de in strumento s, 54.
t'e nod o d e u n im én . 178 .
Permalloy, 20 3 .
Pe rmeab ilid ad , 20 3.
Permisivid ad absolu ta , 3 30.
«Pes ad ez e n el fon do ", re,. erro res de pcndu -
lo sld ad .
l'i cofarad io , 329 .
Píro me l rí: , 27 5 .
Polos geo gra flcc s, 179 .
Pol o s ma gn éti co s. 174 , 179 .
Polo s verdad ero s, )ler polo s geo grá fico s.
Po sición nul a , 248.
Precesión , J 33, 134.
Presen tación alfanu mé rica , 43 .
presenta ción cualita tiva, 36, 46.
Present aci ón e..u antilat iva. 36 .
Present ación de cin ta IlIÓvil, 4 2.
Present ación <l e co ntado r din á mico, 4 3 .

Presenta ci ón d e co nt ad o r estático , 43 .
Pre sentación de co nt ador Veeder, ver pre·
seuracióu digital.
Pres entació n de cristal líquid o ( LeO), 51.
I' reseu racíón de cr istal lIq u ido d e d ispe rsió n
.ttuanuca. o l .
Present a ción de cristal h'qu ido del efe cto de
cam pc . ó l . .
Pre sent aci ón de escala larga de gran alcan ce .
38.
Present ac i ón de ind icado r d ob le , 44 .
l' reseut acióu del termómet ro . ver p resen ta -
ci ón de cinta mó vil.
l' resenta ció n digita l. 43.
Presentación direct ora integrada , 46. 37 2 , ver
tamb ién sist em as d irecto res de vuelo .
Presen tación rad io -al tit ud , 37 7.
Present ación Ir id ime usiona l , 377 .
l' resent acion es a nivel de la cabeza, 49 .
Presenta cion es d e lo s instrumentos. 36 .
Presen ta cion es e misor as de luz , 5 1.
Presentaciones e n colo res, 44 .
l' re st óu absoluta , 312 .
l'resióu al mcsté ríca, 8 1.
l' resióu del indi cad or , 3 12 .
Presió n p itol , 69 .
Presión total , ¡¡er presió n pito t .
I' resostato s. 325 .
Prin cipio del tran sfonn ado r, 24S.
l' roh ad o r de peso muerto , I'er medici ón d e
presi ón .
Punto de ebullici ón , 27 3.
Pun to de fusión del h ielo , 2 7 3 .
l' u rn o de refe rencia , 84 .
PUIl I O de rem an so , 69 .
Punto de satu ración , 20 3.
Punto nulo , 283 .
Pu ntos tijas , 27 3 .
R - plancha, 240, 24 3, 356 .
Radiació n. 27 2.
Reactau c¡a capacitiva, 3 3 1.
Red de puen te de Wheatsto ne, 281.
Régimen de descenso , 82 .
Régimen de ere cció n . 157 .
R égimen d e t l'" _ I L,, 3 17 .
Regrmenes de viraje , 16 7 .
Reg ím en es d e viraje está nda r, 16 7 .
Regist rado res de datos d e vuelo , 38 5, 39 1·
401.
Relaci ón de vu eltas , 24 6.
Relación presión /altu ra, 82 , 87 ,92 .
Relu ct an cia , 20 4.
Remane ncia. 203 .
l NDlC E ALFA HETlCO
Resist en cía d e co m pensació n . 306.
Resist en cia toroidal, 24 1.
Resistividad ; 280 .
Rigidez giro scó pica , 133 . 134 .
Rueda fónica, 265 .
s
Sect o r d entado , 30 .
Selecto r de b arra en "E " y eu " ' '' ,94 ,1 23 .
Sellarl o de los ins trumen to s. 17 .
Senda de planeo , 4 7 , 373 .
Sensores d e temperatura d el a ire , 28 4.
"Seña lador " , 1J I , 2 13.
- d e rumb o , 2 13 .
Servc alt úne tro. Pd .
Servosincrcni zado res, ver sistema s sincros.
Stncrc d e con tro l. Pl'1" siste m as silleros.
- de torsió n. l'er sistemas síncros.
- dtt eren cral, I'er sisl elll as sincros .
Sincroscopio, 26 7.
Sin cro tel, ver sistemas sillero s.
Sistem a,
ca rd a uico, 132.
co ntro lado r, 2 Y2 .
de adqu isición de da tos , 385, 399 . 400 .
de aterr izaje con instr umento s, 47 .
de aviso de Much , 115 .
de co n tro l de te m peratura y r.p .m., 3 67 .
de erección d e mot or de to rsión , 152.
de med ición com pe nsa do , 336.
d e med ición volu mé trica , 33 4 .
de pu o meuo de rad iación , 308 .
-- de relaci ón de pre sió n del mol ar, 358 .
de supervisi ón de vib ración de lus moto -
res, 368 .
Desynn .
básico , 24 1,363.
- mícro , 242 , '31 8.
m an om étr ico . 67 .
medi dor de relació n . 290.
pít ot está tica , 67 .
Sistemas.
cont rol, 96, 124 , 248 ,35 6 .
de erección pa ra horizont es giroscóp icos.
mot or de lor sión e interrupt o r d e nive-
lación , 152 .
tipo bola, 150 .
u nidad d e pal et as osc ilan te s. 14 9 .
de ere cc ió n rápi da , 154.
finalidad , 154 .
- Int erru p to r de , 155 .
- mé to do elec tromagné t ico , 15 5 .
d e indicación servo acc ío nados .
423
l N DIl' E A L F A BE T ICO

- tac ómetro , 263 . de met ale s noble s, 295 .

- te mperat ura, 30 3 . 306. de remanso, 29 7.
de Instrume n tos in tegrados, 372. d e resp uesta rápida. 29 7 .
de ni velación , 1'0' nivelación de los giró s- fact or d e recuperació n, 29 8.
co pos. materiales, 295 .
- d efini ción . 2 44 . princip io , 294 .
-~ diferencial, 127 . sltuaci ón, 299 .
direc tores d e vuelo, 372 ':~8 4. t ipo s, 296-299 .
magn éticos, 18 2. Tenu o rrcsistcncla , 34. 305 .
.- siucro , Testa 175.
slncro tel, 112 , 254 . T ira b imetálica . I'er t am b ién co m pensacio n
tor sión , 246. d e te m peratu ra de u nión fria .
trans fo rmado r de con tro l. 248 . Torqurmetro. 355 .
t rnusol ver , 96 . To talizad or d e cant id ad de co mbus tible.
Situación d e las uni d ades d e t anq ue o de pó- 34 1.
sito . 337 . Transdu cto r de presión , 123 , 359 .
Situación de lo s regist radores de vue lo, 399. Tra nsdu cto r de presió n de eq uilibrio de fuer .
Sttuaciüu de los ter mo pares, 299 . zas, 12 3. I

Sob realhuent acíón .:3 54. Trnn sformarlor de cout rol, ver sistemas sin-
Son da pit ot , 7 3 .. eros.
So nda pít o t -est étíca . 7 1. Tran sfo rm ad or d ifere ncial de vo ltaje lineal .
Supe rvisión de vihracion . 368 . 359 .
Tran sol ver. Ró .
Tr unspcndedor , 98 .
T
Tu ben'as de cst ñttca-pito t , 79 .
Ta c óruet ros Tu b o Bour d on, I'et med ición de presión .
de por centaje . 262 . T ub o está tico , 69 .
- eléct ricos , 257.
- elementos de resistencia <11 ar rastr e , 260, IJ
26 1.
fu ncio nes, 257 . Unid ad d e med ición ti po ccrá m lca. Fer uui .
gcncradnres. 257. dades medidor as" .
indicad ores, 25 9 . "Uu td ad de ta nq ue co mpe nsadora, 3 36 , 337 .
mecánicos. 257 . Un idades de cap acita ncia. 32 9 .
se rvoa ccio n adosc Zó L Un idad es de conm ut ació n de velo cidad co n
snnda.2 (¡4 . . resp ecto al aire , 113 .
le m pcr atu ra. 273. Unidade s de tanq ue o depó sito
Temperatu ra at mosférica, 8 1. c:u 3cteriz<.l da . 33R.
Temperat ur a del aire de presión diua mica. compensa do r. 336 , 33 8
284 . est ánd ar ( ca paci ta nci a). 3 38 .
Temperatu ra to tal del aire, 285. tipo Flo tad o r. 327 .
lcuulst or , 1'0' tcru tu rre sisteu cía .
I'erm o u rct na de resistencia , 27 5 , 280 .
Fenuo par. v
- " co m b lnac ton es . 295.
- co nju ntos de m nos de cables. 300. Vacío de Tonlce lli. 8 4.
- de ál abes guía de to b era , 299. Válvula del co mpensado r de visco sidad . 121 .
- "de conjunto de cubo , 30 1. Ve locidad 'd e 1, Tierra, 138, 14 1.'
de cont ac to supe rf icial, 296. Velo cid ad subsóuica. 108 .
de coi to alca nce, 300 . Velocidad su persó n ica , 109 .
de inme rsión, 296 . Ven tilacion es está ticas. 74 .
de largo alcance , 300 . Ve rificación del girósco po e in d icado r. 208.
de metales ba se , 295. V.O.R ., 2 13, 375. 379.

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 lB. JI. J. Pallett

INSTRUMENTOS
DEL AVION

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SEGUNDA EDl ela N

b~toriaJ Paraninro 1992