Ingeniería Automotriz

“Año del bicentenario del Perú 200 años de independencia”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE ING. MECÁNICA

CURSO: Ingeniería Automotriz.

DOCENTE:
Dr. Ing. Bacilio Quiroz Javier.

ALUMNOS:
 Corrales Guanilo Cristian.
 Quintana Fustamante Stalyn.
 Romero Cueva Hedlyn.
 Romero Hernández Yamir.
 Vallejos Abanto Yeison.

CICLO:
IX

Guadalupe, Julio del 2021

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 Ingeniería Automotriz

“ANÁLISIS DINÁMICO - TRACCIONAL

DE LA
UNIDAD VEHÍCULAR MB LO-8.1 2
BAJO LAS
CONDICIONES DE EXPLOTACIÓN
TÉCNICA EN EL PERÚ”

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ÍNDICE ANALÍTICO
 TITULO
Índice Analítico
I. INTRODUCCIÓN
1.1 Características geoambientales en las que trabajan los vehículos
automotores
1.2 Propósito General del Trabajo de Investigación.
1.3 El parque vehicular en el Perú
II. DESARROLLO DEL TRABAJO
2.1. Especificaciones Técnicas
2.1.1. Especificaciones Técnicas del Motor
2.1.2. Suspensión
2.1.3. Caja de cambios
2.1.4. Transmisión
2.1.5. Dirección
2.1.6. Frenos
2.1.7. Neumáticos
2.1.8. Dimensiones
2.1.9. Otras especificaciones
2.2. Cálculo del Radio de Rodadura
2.3. Elaboración del cronograma de cambio de velocidades del vehículo.
2.4. Análisis del cronograma del cambio de velocidades y grado de
modernización del sistema motor-transmisión
III. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
IV. ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD DE MODERNIZACIÓN DEL VEHÍCULO
V. BIBLIOGRAFÍA Y ANEXOS

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LISTA DE SIMBOLOS

Ucv: Relación de transmisión de la caja de velocidades;

Kw: Coeficiente de resistencia del aire;
f: Coeficiente de resistencia a la rodadura;
t r: Rendimiento de la transmisión;
rr: Radio de rodadura;
Ne: Potencia efectiva del motor;
Me: Torque efectivo del motor;
Mr: Torque de reserva del motor;
ne: Frecuencia rotacional del motor;
Kn: Coeficiente de adaptabilidad por régimen del motor;
KM: Coeficiente de adaptabilidad por torque;
d: Diámetro del aro;
B: Ancho del perfil del neumático;
NN: Potencia máxima del motor;
MN: Par motor correspondiente al régimen de potencia máxima;
MM: Par motor máximo;
nN: Velocidad del motor en régimen de potencia máxima;
nM: Velocidad del motor en régimen de par motor máximo;
a, b, c: Coeficientes característicos para un determinado motor;
Uc.a: Relación de transmisión de la caja auxiliar.
Up.m.: Relación de transmisión del puente motriz.
Va: Velocidad de desplazamiento del vehículo automotor;
PT: Fuerza traccional desarrollada en las ruedas motrices;
Utr: Relación de transmisión total;
PTr: Fuerza traccional requerida;
PΨ: Fuerza de resistencia total del camino;
Pω: Fuerza de resistencia del aire;
Pj: Fuerza de resistencia a la aceleración;
Ga: Peso bruto vehicular;
 : Coeficiente de resistencia total del camino;
i: Pendiente del camino.
F: Área frontal del vehículo automotor;

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A: Ancho total del vehículo automotor;

H: Altura total del vehículo automotor;
φ: Coeficiente de adherencia;
m2: Coeficiente de redistribución de carga en el eje trasero;
Ga2: Carga máxima sobre el eje posterior;
Ga: Peso bruto vehicular;
Ga1: Carga máxima sobre el eje delantero;
Go: Peso en vacío del vehículo;
Go1: Carga en vacío sobre el eje delantero;
Go2: Carga en vacío sobre el eje trasero;
D: Factor dinámico del vehículo automotor;
D100: Factor dinámico del vehículo automotor con carga completa;
Dx: Factor dinámico del vehículo automotor con carga parcial;
Gx: Carga parcial del vehículo automotor;
D0: Factor dinámico del vehículo automotor completamente descargado;
Dφx: Factor dinámico por adherencia con carga parcial.
Pφ: Fuerza de adherencia;
NT: Potencia traccional disponible del vehículo automotor;
NTr: Potencia traccional requerida;
NΨ : Potencia gastada en vencer la resistencia total del camino;
j: Aceleración del vehículo automotor;
g: Aceleración de la gravedad;
δrot: Factor que considera las masas en rotación;
Nω: Potencia gastada en vencer la resistencia del aire;
Nj: Potencia gastada en vencer la resistencia a la aceleración;
tn: Intervalo de tiempo transcurrido desde Vi hasta Vi+1;
tac: Tiempo total de aceleración;
sn: Distancia recorrida mientras acelera desde Vi hasta Vi+1;
sac: Distancia total de aceleración;
jm: Aceleración media durante el intervalo de tiempo tn.
Vm: Velocidad media durante el intervalo de tiempo tn.
Qs: Consumo de combustible.
ρc: Densidad del combustible.

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ge: Consumo especifico de combustible correspondiente al régimen dado de

funcionamiento del motor;
gN: Consumo de combustible efectivo del motor en el régimen de máxima potencia.
KUN: Coeficiente que considera la dependencia del consumo específico de combustible en
función de la velocidad de giro del cigüeñal.
k’n: Coeficiente que considera la dependencia del consumo especifico de combustible en
función del grado de utilización de la potencia.

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I. INTRODUCCIÓN

1.1 Características geo ambientales en las que trabajan los vehículos

automotores

Debido a lo diverso e intenso de nuestra geografía, la realidad geoambiental en

nuestro país tiene una influencia más que relevante en las condiciones de
funcionamiento de las unidades vehiculares que se explotan. La explotación de
estos vehículos ya sean livianos o pesados en nuestro medio, es a través de la red
vial de la costa, sierra y selva; con carreteras severas cuyas características son sus
elevadas pendientes, sus frecuentes curvas cerradas, además de someterlos a duras
condiciones climáticas. Los vehículos automotores son sometidos a condiciones
explotacionales de cambios bruscos de temperatura, y a variaciones de humedad y
fuertes vientos. Todo ello socava el funcionamiento óptimo de estos vehículos, lo
que nos obliga como estudiantes y futuros ingenieros realizar un estudio dinámico
traccional de estos vehículos sometidos a las condiciones de explotación de nuestro
país. Todo ello con el fin de comprender el comportamiento de estas unidades y
predecir problemas que se puedan generar en un futuro cercano.

1.2 Propósito general del trabajo de investigación.

El presente trabajo tiene como propósito realizar el análisis Dinámico-traccional al

vehículo MB LO-8.12 tanto en su sistema original, así como en un sistema
alternativo o de repotenciación. Para ello usaremos las ecuaciones analíticas que
gobiernan la dinámica del vehículo automotor. Se espera que los valores teóricos al
compararlos con los reales difieran en cierto grado, más no puede haber una
diferencia significativa en el comportamiento y tendencia de las propiedades.
Debemos recordar que el presente trabajo tiene entre sus fines capacitar al
estudiante para comprender el funcionamiento de un vehículo, así como las
características de operación en sus diferentes ciclos energéticos.

1.3 El parque vehicular en el Perú

La realidad socio – económica del país, sumado al bajo nivel de capacitación de los
conductores y dueños de las unidades vehiculares provocan el deterioro prematuro
del sistema de propulsión del vehículo automotor.

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MB LO 8.12

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1.4 Curva característica del motor:

II. DESARROLLO DEL TEMA

2.1 Especificaciones Técnica

2.1.1 Especificaciones del Motor

Modelo Model LO-8.12
Motor OM 364 LA EURO III, Posición
Adelante
Tipo 4 en línea, Turbo Intercooler
Cilindrada (cc) 3972 cm3
Diámetro x Carretera (mm) 97.5 x 133

Máxima Potencia (km/rpm), (85kw/2600rpm), (122cv/ 2600rpm),

(cv/rpm), (HP/rpm) (120.7hp/2600rpm)
Máximo Torque (Nm/rpm) 460/1500
2.1.2 Suspensión
Delantera Ballestas Semi elípticas y con 2

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Amortiguadores telescópicos de doble

acción y barra estabilizadora.
Posterior Ballestas Semi elípticas y con 2
Amortiguadores telescópicos de doble
acción y barra estabilizadora.
2.1.3 Caja de cambios
Embrague Monodisco, seco(310 mm de diámetro)
Transmisión 5 velocidades de engrane +R
2.1.4 Transmisión

1a /2a 5.762/2.829

3a /4a 1.528/1.000

5a 0.77

Reversa 5.238

2.1.5 Dirección
Tipo Bola y tuerca con dirección de potencia

2.1.6 Frenos
Delantero Freno de disco, ayudado por aire
comprimido
Posterior Freno de disco, ayudado por aire
comprimido
2.1.7 Neumáticos 215/75R x 17,5 12PR
2.1.8 Dimensiones
Dimensiones en conjunto (LxAxH) 6 685 x 2 168 x 1 814
(mm)
Trocha (Delantera/Posterior) 1 897/1 642
Distancia entre ejes (mm) 4 250
2.1.9 Otras especificaciones
Peso seco (kg) 4 830
Capacidad de carga (kg) 2 670
Peso bruto vehicular (kg) 7 500
Radio de virage o giro (m) 7.5

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Máxima velocidad (km/h) 106

Número de asientos/número de 24/23
pasajeros
Capacidad del tanque (L) 150

2.2 Cálculo del Radio de Rodadura

Radio de rodadura (radio cinemático o de trabajo): radio de una rueda rígida ficticia, la
cual girando con una velocidad angular prefijada y moviéndose sin resbalamientos y sin
patinar, tenga la misma velocidad de avance que una rueda al dar una vuelta.
Según Chudakov, el radio de rodadura se determina con la siguiente fórmula empírica:

r r =0.5∗d pulg. + 0.85∗Bmm …(1)

Donde:
r r : Radio de rodadura, en m.
d: Diámetro exterior de la llanta, en pulg.
B: Ancho del perfil del neumático, en mm.

 Lectura del Neumático:

Los neumáticos de la presente unidad vehicular, tiene la siguiente serie:
215/75 R17.5 12 PR
 El cuál indica que el ancho de perfil del neumático en milímetros es: b=215 mm.
 Como 17.5 pulg es el diámetro inferior del neumático, entonces:

75 17.5 pulg .∗25.4

d= ∗215+ =605.75 mm
100 1 pulg .
Radio de rodadura.
r r=0.5∗( 605.75 ) +0.85∗( 215 ) =485.63 mm
r r =0.48563 m

2.3 Elaboración del cronograma de cambio de velocidades del vehículo.

Recordamos que:

Me M =392 N . ma 1500 rpm

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Ne N =90 kw a 2600 rpm

Sabemos que:
ψ v =0.01+5∗10−6 V max 2 (automóviles livianos )

ψ v =(0.015 … 0.202)+ 6∗10−6 V max2 (camiones y tractocamiones)

 Velocidad máxima.
106 km 1h 1000 m
V max = x x
1h 3600 s 1 km
V max =27.5 m/s

 Rendimiento de transmisión.
ηtr =0.85−0.95

Para los fines del presente proyecto se escogió un : ηtr =0.90

De la tabla A:

Tipo de K (Ns 2 /m 4 ) F (m 2 ) W=K.F (Ns 2 /m 2 )

velocidades

Automóviles 0.20-0.35 1.6-2.8 0.3-1.0

con cabina
cerrada

Con cabina 0.40-0.50 1.5-2.0 0.6-1.0

abierta

De carrera 0.13-0.15 1.0-1.3 0.13-0.20

Camiones 0.60-0.70 3.0-5.0 1.8-3.5

Omnibuses 0.25-0.40 4.5-6.5 1.1-2.6

Escogemos:
a) Coef. De adaptabilidad:
K=0.30 N s2 /m 4

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b) Área frontal del vehículo:

F=5.0 m2
c) Peso bruto vehicular
G a=7500∗9.81=73575 N

Recordamos las ecuaciones de Leiderman, tenemos:

N e =N N ∗¿ … (2)
M e =M N ∗¿ … (3)

Conocemos también:

M r k n⋅( 2−k n )
a=1− ⋅
100 ( k −1 )2
n ... (4)
M kn
b=2⋅ r ⋅
100 ( k n −1 )2
... (5)
2
M k
c= r ⋅ n
100 k n−1 ( ) … (6)
M eM −M N
M r=
( MN
⋅100
) ... (7)
nN
k n=
nM ... (8)
MM
k M=
MN … (9)

M r= ( K m−1 )∗100... (10)

Donde:

• N e : Potencia del motor en régimen estable a n(rpm); [KW]

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• N e max : Potencia máxima del motor; [KW]

• M: Par motor en régimen estable n(rpm); [N.m]
• M e max : Par motor máximo; [N.m]
• M r : Torque de reserva [N.m]
• n N : Velocidad del motor en régimen de potencia máxima; [rpm]
• nM : Velocidad del motor en régimen de torque máximo; [rpm]
• kn : coeficiente de adaptabilidad por frecuencia de giro del motor
• kM : coeficiente de adaptabilidad por torque del motor

Tomamos:
K m =1.3 ( de tablas )

Aplicando la ecuación (8):

Coeficiente de adaptabilidad por régimen del motor.
2600
K n= =1.734
1500

Reemplazando valores en la ecuación (10):

Torque de reserva del motor.
M r= ( K m−1 )∗100= (1.3−1 )∗100=30 %

Calculando los factores de Leyderman:

Aplicamos las ecuaciones (a), (b) y (c):

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30 (1.734 ) . ( 2−1.734 )
a=1− . =0.744
100 ( 1.734−1 )2
1.734
b=2 ( 0.3 ) . 2
=1.931
(1.734−1)
1.734 2
c= ( 0.3 ) ( 1.734−1) =1.674

Además, sabemos que:

Me max
=K m
Me N
Torque en régimen de potencia máxima
Me N =301.54 N . m

Acomodando las ecuaciones 2 y 3, tenemos:

Torque efectivo del motor

n n 2
[
Me=301.54 0.744+1.931 ( 2600)−1.674(
2600
) ]
Potencia efectiva del motor

n n 2 n 3
[ ( )
Ne=90 0.744
2600
+ 1.931(
2600
) −1.674(
2600
) ]
Con estas dos expresiones encontramos los valores para cada una de las
velocidades de rotación, como se muestra en la tabla N.-1 y 2
Como la ficha técnica no nos brinda información del N v , asumiremos que
éste es igual a N N =90 kw

TablaN°1:

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 Ingeniería Automotriz

Gráfica 01. Velocidad n en [rpm] vs torque en [N.m] calculados por la

ecuación de Leiderman.

Tabla N°2:

Gráfica 02: Velocidad n en [rpm] vs Potencia efectiva Ne en [kw]

calculados por la ecuación de Leiderman.

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Gráfica 03: Potencia efectiva Ne en [KW] y Torque efectivo Me en [Nm]

vs velocidad del motor en [rpm] calculados por la ecuación de Leiderman

Calculando el valor de la trasmisión del Puente Motriz:

Tenemos la ecuación:
nN . rr
u pm=0.377 . … (11)
V max . ucv
Reemplazando valores tenemos:
( 2600 ) . ( 0.486 )
u pm=0.377 .
( 106 ) . ( 0.77 )
u pm=5.837

Recalculando las relaciones de transmisión:

n2 nN
Sabemos que: q= = … (12)
n1 nM

m u cv m−1
ucv = … (13)
q

Reemplazando valores en la ecuación (12):

2600
q= =1.734
1500

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Asumimos: ucv 1 =5.762, aplicamos ecuación (13):

u cv 1 5.762
2
ucv = = =3.223 ≅2.829
q 1.734

3 u cv 2 2.829
ucv = = =1.6324 ≅ 1.528
q 1.734

4 ucv 3 1.528
ucv = = =0.8815 ≅ 1.000
q 1.734

5 u cv 4 1.000
ucv = = =0.5769 ≅ 0.77
q 1.734

Despejando la ecuación 11, tenemos:

r r∗n
V max =0.377 . … (11a)
u pm∗ucv
Donde:
 v: velocidad de desplazamiento del vehículo automotor [km/h].
 r r : radio de rodadura en metros.
 n: número de revoluciones por minutos del motor [rpm]
 ucv : relación de transmisión de la caja de velocidades.

 u pm: relación de transmisión del puente motriz.

Esta ecuación nos servirá para hallar las diferentes velocidades en los
distintos regímenes de marcha como muestra la tabla N.3.

2.3. Análisis del cronograma del cambio de velocidades y grado de

modernización del sistema motor-transmisión

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 Ingeniería Automotriz

Gráfica 03: variación de las velocidades en cada marcha.

2.4 Determinación de la Elasticidad con las curvas de Potencia y

Torque corregidas:
Para determinar la elasticidad del motor presentado, primero trazaremos
una recta vertical en el torque donde corta el punto máximo de potencia.
Luego, trazaremos una recta horizontal hasta que corte con la curva de
torque nuevamente hacia la izquierda. Finalmente, trazamos una recta
vertical hasta y tomamos como dato las rpm de dicho punto de corte.

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 Ingeniería Automotriz

ϵ =¿ ¿
26002
ϵ=
1100∗1500
ϵ =4.1

III. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICAS

 Chudakov D.A., “Fundamentos de la teoría y el cálculo de tractores y

automóviles”. Edit. MIR, Moscú, 1977.

 Holman J.P., “”Métodos experimentales para ingenieros”. Edit. McGraw

Hill, Mexico, 1992.

 Jovaj M.S., Stepanov Yu.A, otros, “”Motores de automóvil”. Edit. MIR,

Moscú, 1982.

 Vsorok B.A., "Manual de motores diesel para tractores" Editorial MIR,

Moscú 1986.

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