Maestría en Ingeniería Vial con Mención en

Carreteras Puentes y Túneles

DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS HIDRAULICOS Y
ASFALTICOS
MSc Ing Marco Montalvo Farfán
 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

El método AASHTO 1993 utiliza el número estructural SN para

cuantificar la resistencia estructural que el pavimento requiere para
determinada capacidad de soporte del suelo, tráfico esperado y pérdida
de serviciabilidad. Con la ecuación de diseño empírica usada en
AASHTO 93 se busca el número estructural requerido por el proyecto:

Donde:
SN : número estructural requerido por la sección de carretera
W18 : número de ejes equivalentes de 80 kN (18,000 lb), en el período de
diseño.
ZR: desviación estándar normal (depende de la confiabilidad, R, de diseño)
So: Error estándar por efecto del tráfico y comportamiento
ΔPSI : variación del índice de serviciabilidad.
MR : módulo resiliente de la subrasante medido en psi
El número estructural requerido por el proyecto, SN, se convierte en
espesores de carpeta asfáltica, base y sub base, mediante coeficientes
de capa que representan la resistencia relativa de los materiales de
cada capa. La ecuación de diseño es la siguiente:

SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 (7.2)
Donde:
ai: coeficiente de la capa i (1/pulg.)
Di:espesor de la capa i (pulg.)
mi: coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional)
Los subíndices 1,2 y 3 se refieren a las capas de carpeta asfáltica,
base y sub base (si se aplica) respectivamente. Los coeficientes de
capa dependen del módulo resiliente del suelo (MR), se determinan
empleando los conceptos esfuerzo-deformación de un sistema
multicapa.
Figura 7.3.- Carta para calcular el coeficiente estructural de
Concreto asfáltico de gradación densa
Figura 7.4.- Variación de coeficiente de capa de base granular (a2)
con la variación de los parámetros de resistencia
Figura 7.7.- Variación de coeficiente de capa de sub base granular (a3)
con la variación de los parámetros de resistencia
 COEFICIENTES DE DRENAJE
El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y base
permanecerá constante durante la vida de servicio del pavimento.
Para que esto sea cierto, la estructura de pavimento debe tener
drenaje apropiado. La calidad de drenaje se incorpora al diseño,
modificando los coeficientes de capa. El factor que modifica el
coeficiente de capa se representa por mi. El posible efecto del
drenaje en el concreto asfáltico no se considera. La siguiente tabla
presenta las definiciones generales correspondientes a los diferentes
niveles de drenaje Tabla 7.6 .
 COEFICIENTES DE DRENAJE

La siguiente tabla muestra los coeficientes recomendados

dependiendo de la calidad de drenaje y el porcentaje de tiempo
anual en que la estructura del pavimento podría estar expuesta
a niveles de humedad cercanos a la saturación Tabla 7.7.
Factor de Confiabilidad, R
Desviación Estándar Normal (ZR) Tabla 7.6

La desviación estándar normal está en función de la confiabilidad del

proyecto, R. En la siguiente tabla se muestran los valores de desviación
estándar correspondiente a diferentes niveles de confiabilidad.
Fuente : MEPDG
 CURVA TIPICA DE LA VIDA DE UN PAVIMENTO

Fuente : Pavement Management Program

FILOSOFIA DEL MANTENIMIENTO DE UN PAVIMENTO

Fuente : Pavement Management Program

AGRIETAMIENTO TIPO PIEL DE COCODRILO
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE
 AGRIETAMIENTOS

LONGITUDINAL TRANSVERSAL
AGRIETAMIENTO POR REFLEXIÓN
AHUELLAMIENTO
Medición de Ahuellamiento con escantillón
 LEVANTAMIENTOS

Levantamiento por
subrasante expansiva

Levantamiento por
acción de la helada
DESPRENDIMIENTOS
OJOS DE PESCADO
EXUDACIÓN
EXUDACIÓN
PULIMENTO SUPERFICIAL
 Evaluación de la Condición Superficial del Pavimento –
Método del PCI
El Pavement Condition Index (PCI) es un indicador numérico que otorga un grado
de calificación a las condiciones superficiales del pavimento, el cual se obtiene
mediante una metodología de evaluación basada en inspecciones visuales en
campo. Esta calificación oscila desde valores de 100, para pavimentos nuevos,
hasta el valor 0, el cual se les asigna a pavimentos que han fallado en su nivel de
serviciabilidad, por ende, son intransitables.

Categorías y Rangos del PCI

 Deterioros del Método PCI en Pavimentos de Vías y Estacionamientos

Para pavimentos de concreto asfáltico (AC), una unidad de muestra consiste en

una superficie continua de 225 m2 +/- 90 m2.
Evaluación de la Regularidad Superficial del Pavimento – IRI
Es una medida del comportamiento funcional de un pavimento y se define como la
irregularidad geométrica del perfil longitudinal de una vía, con el fin de evaluar el
confort que percibe el usuario de la carretera, en función de las características de
la vía, a través de la sensación de mayor o menor comodidad en la circulación del
usuario, por lo tanto, la regularidad superficial es sinónimo de calidad en la
circulación.

Valores de la Rugosidad Para una Calzada

Nota. Obtenido del Contrato de Concesión.

PERFILÓMETRO DEL TIPO RSP
ELEMENTOS PRINCIPALES QUE COMPONEN EL RSP

Láser
Registra diferencias de altura entre éste y la superficie del pavimento
cuando se recorre la vía

Acelerómetro
Es un péndulo inercial que da la línea de referencia horizontal del vehículo

Lector de distancia
Registra la distancia recorrida por el vehículo

Interfaces
Convierten los registros analógicos del láser y del Acelerómetro en valores
digitales para el computador y viceversa

Computador
Registra los valores medidos por el acelerómetro, el láser y el medidor de
distancia, estableciendo el perfil longitudinal y determinar la Rugosidad en
términos IRI
EVALUACIÓN FUNCIONAL DE LOS PAVIMENTOS DEL LADO
AIRE DE UN AEROPUERTO
MÉTODO ESTÁNDAR DE EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE LA CONDICIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
ASTM D 5340 - 04

RESUMEN DE LOS VALORES DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)

PISTA DE ATERRIZAJE - PAVIMENTO FLEXIBLE - SECCIÓN B

UNIDAD DE ÁREA UNIDAD UBICACIÓN VALOR DE MÁXIMO PCI CLASIFICACIÓN

ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
MUESTRA DE ÁREA DEL KM AL KM m VDC PAVIMENTO
PA-B 1 450 m2 0+100 0+130 8.86 32 68 BUENO
PA-B 2 450 m2 0+130 0+160 8.67 32 68 BUENO
PA-B 3 450 m2 0+160 0+190 8.29 53 47 REGULAR PCI CLASIFICACIÓN
PA-B 4 450 m2 0+190 0+220 8.86 32 68 BUENO 100
PA-B 5 450 m2 0+220 0+250 8.86 34 66 BUENO
EXCELENTE
PA-B 6 450 m2 0+250 0+280 8.86 32 68 BUENO 86
PA-B 7 450 m2 0+280 0+310 6.68 62 38 POBRE MUY BUENO
PA-B 8 450 m2 0+310 0+340 5.74 65 35 POBRE 70
PA-B 9 450 m2 0+340 0+370 8.86 27 73 MUY BUENO
BUENO
PA-B 10 450 m2 0+370 0+400 8.86 32 68 BUENO 56
PA-B 11 450 m2 0+400 0+430 8.58 30 70 MUY BUENO
REGULAR
PA-B 12 450 m2 0+430 0+460 8.48 31 69 BUENO 40
PA-B 13 450 m2 0+460 0+490 8.86 27 73 MUY BUENO
POBRE
PA-B 14 450 m2 0+490 0+520 8.39 51 49 REGULAR 25
PA-B 15 450 m2 0+520 0+550 7.44 64 36 POBRE
MUY POBRE
PA-B 16 450 m2 0+550 0+580 8.11 45 55 BUENO 10
PA-B 17 450 m2 0+580 0+610 8.86 47 53 REGULAR
COLAPSADO
PA-B 18 450 m2 0+610 0+640 8.20 44 56 BUENO 0
PA-B 19 450 m2 0+640 0+670 8.86 37 63 BUENO
PA-B 20 450 m2 0+670 0+700 8.86 32 68 BUENO
PA-B 21 450 m2 0+700 0+730 8.86 27 73 MUY BUENO
DISEÑO DE REFUERZOS

El diseño de refuerzos sirve para remediar deficiencias funcionales y

estructurales en pavimentos existentes. La primera se emplea cuando la
superficie del pavimento tiene deficiencias que afectan adversamente al
usuario del pavimento como por ejemplo distorsiones superficiales
(baches, escalonamiento, asentamientos y descascaramientos. Una
deficiencia estructural se debe a condiciones que afectan a la capacidad
de carga del pavimento, como por ejemplo, espesor inadecuado, fisuras,
distorsiones y desintegración.

El diseño de refuerzos se basa en el concepto de “deficiencia

estructural”. Esencialmente se basa en que la capacidad estructural de
un refuerzo colocado encima de un pavimento existente debe satisfacer
la deficiencia entre la capacidad estructural requerida para soportar el
tráfico futuro sobre un periodo de diseño especificado y la capacidad
estructural efectiva del pavimento
CONCEPTOS DE CAPACIDAD ESTRUCTURAL Y DEFICIENCIA ESTRUCTURAL

SNreq
SNo
SNref
SNef

10 años 8 años

Un pavimento con un SNo, el tiempo y las cargas de tráfico

reducirán su capacidad a una SNef en el futuro, si la capacidad
estructural requerida para soportar el tráfico futuro durante un
período especificado del diseño es denotada por SNreq, entonces
deficiencia estructural que necesita ser corregida estará dada por:

SNref = SNreq - SNef

Capacidad Estructural Efectiva
La capacidad estructural efectiva del pavimento existente (SNef) es representada por
medio del número estructural del pavimento existente. Se disponen de tres métodos
para esta evaluación :

1.- Método de Análisis de Componentes

Para determinar la capacidad estructural de pavimento se debe evaluar las

características de cada capa: nombre de capa, coeficiente estructural, coeficiente de
drenaje y espesor, de forma similar como se hace para pavimentos nuevos.

SNef = a1d1 + a2d2m2 + a3d3m3 + … + andnmn

Donde:
ai = coeficiente estructural actual para la capa existente i
di = espesor de la capa i
mi = coeficiente de drenaje para la capa i
Los coeficientes estructurales modificados consideran la presencia de fatiga o fisuras
piel de cocodrilo, ahuellamiento, fisuras transversales o longitudinales y fallas
localizadas en el pavimento existente.
Coeficientes estructurales sugeridos para materiales existentes

Guía de Diseño AASHTO 93

Coeficiente de Drenaje
El coeficiente de drenaje se introduce para cada capa debajo de la
capa superficial en la estructural del pavimento existente. Una guía
para asignar coeficientes de drenaje para capas de pavimentos
flexibles se encuentra en los capítulos de pavimentos nuevos.

Espesor
El espesor actual para cada capa de pavimento existente se requiere
para el cálculo del número estructural efectivo existente. El espesor
actual puede ser obtenido de registros de la construcción, muestreo
de testigos (diamantinas) u otras fuentes disponibles.

Espesor de Fresado
En forma previa a la construcción de la sobrecarpeta, algunas de las
superficies de concreto asfáltico pueden ser escarificadas, con lo cual
se retira el material dañado de la superficie, se elimina el
ahuellamiento superficial, se mejora la adherencia entre el pavimento
existente y la sobrecapa. Finalmente el número estructural efectivo
del pavimento existente es corregido para reflejar la remoción de
cualquier material superficial escarificado
 Evaluación de un Pavimento Existente

UBICACIÓN LONGITUD CARPETA BASE SUBBASE ESPESOR

ASFALTICA GRANULAR GRANULAR TOTAL
(km) (km) (cm) (cm) (cm) (cm)

1+500 - 7+900 6.40 6.00 18.0 22.0 46.0

7+900 - 12+000 4.10 4.00 13.0 27.0 44.0
12+000 - 18+000 6.00 2.00 14.0 20.0 36.0
18+000 - 20+600 2.60 3.00 16.0 26.0 45.0
20+600 - 30+300 9.70 4.00 17.0 24.0 45.0
30+300 - 33+600 3.30 6.00 17.0 18.0 41.0
33+600 - 45+500 11.90 4.00 13.0 24.0 41.0
45+500 - 52+300 6.80 3.00 8.0 28.0 39.0
52+300 - 60+700 8.40 4.00 3.0 33.0 40.0
SECCION UBICACIÓN CARPETA BASE COEFIC. SUB BASE COEFIC.
A REMOVER GRANULAR ESTRUCT. ESTRUCT. SNEFF
(km) (cm) (cm) (1/pulgada) (cm) (1/pulgada)

1 1+500 - 7+900 6.0 18.0 0.12 22.0 0.10 1.72

2 7+900 - 12+000 4.0 13.0 0.12 27.0 0.10 1.68
3 12+000 - 18+000 2.0 14.0 0.12 20.0 0.10 1.45
4 18+000 - 20+600 3.0 16.0 0.12 26.0 0.10 1.78
5 20+600 - 30+300 4.0 17.0 0.12 24.0 0.10 1.75
6 30+300 - 33+600 6.0 17.0 0.12 18.0 0.10 1.51
7 12+000 - 45+500 4.0 13.0 0.12 24.0 0.10 1.56
8 45+500 - 52+300 3.0 8.0 0.12 28.0 0.10 1.48
9 52+300 - 60+700 4.0 3.0 0.12 33.0 0.10 1.44

Coeficiente de drenaje asumido tanto para Base como para Subbase de 1

 ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO

PERIODO : 10 AÑOS
TRAFICO : EAL10= 6.73E+06

SECCION UBICACIÓN MODULO SNREQ SNEFF SNREF ESTRUCTURA PAVIMENTO SN TOTAL

RESILIENTE TOTAL CA Base
(km) (ksi) (cm) (cm)

1 1+500 - 7+900 9.4 4.74 1.72 3.0 12.5 15.0 3.1

2 7+900 - 12+000 9.5 4.73 1.68 3.1 12.5 15.0 3.1
3 12+000 - 18+000 9.4 4.74 1.45 3.3 12.5 20.0 3.4
4 18+000 - 20+600 7.4 5.15 1.78 3.4 12.5 25.0 3.7
5 20+600 - 30+300 9.1 4.80 1.75 3.1 12.5 20.0 3.4
6 30+300 - 33+600 10.9 4.50 1.51 3.0 12.5 20.0 3.4
7 33+600 - 45+500 9.9 4.66 1.56 3.1 12.5 15.0 3.1
8 45+500 - 52+300 10.0 4.64 1.48 3.2 12.5 20.0 3.4
9 52+300 - 60+700 9.1 4.80 1.44 3.4 12.5 20.0 3.4
2.-Método de Vida Remanente
El método de Vida Remanente para determinar la capacidad estructural existente se
basa en el concepto de reducir la capacidad estructural del pavimento a causa de los
daños de fatiga acumulada. Las cargas actuales aplicadas a la fecha se comparan
con las cargas totales para las cuales el pavimento se diseñó hasta su serviciabilidad
terminal y sustraída de 100 para dar un porcentaje de la vida remanente (RL). La
vida remanente entonces se usa para obtener un Factor de Condición (CF) usando la
figura 5.2 de la Sección III de la Guía de Diseño AASHTO. El SNef es entonces el
producto del Factor de Condición (CF) y el SNo del pavimento (cuando es nuevo).
Resultados Calculados
El porcentaje de vida remanente (RL) se calcula con la siguiente
ecuación:

RL = 100*(1- (Np / N1.5 )

Donde:

RL = Vida remanente, porcentaje

Np = Tráfico total a la fecha ESAL
N1.5 = Tráfico total a la falla del pavimento Pt=1.5
La vida remanente entonces se usa para obtener un factor de
condición, de la relación gráfica mostrada en la figura 5.2 de la Guía de
Diseño AASHTO. Finalmente, se calcula el SNef del pavimento
existente con la siguiente ecuación:
SNef = CF * SNO
Donde:
CF = Factor de Condición
SNO = Número estructural del pavimento si fuera construido nuevo
 DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE - SECCION HOMOGENEA N° 01
METODO AASHTO 1993
10 AÑOS
PROYECTO : TRAMO :
SECCION : km - km FECHA :
DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :

1. PROPIEDADES DE MATERIALES

A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (Ks i) 30.0

B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE GRANULAR (Ks i) 17.5

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 3.00E+06

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 90%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1.282
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ks i) 13.062
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.0
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.0
F. PERIODO DE DISEÑO (Años ) 10

3. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto As fáltico (a1) 0.44
Bas e granular (a2) 0.14
Subbas e granular (a3) 0.12
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Bas e granular (m 2) 1.00
Subbas e granular (m 3) 1.00

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) :

SN REQUERIDO

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNTOTAL) 3.280

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO C.A. (SN1) 2.420
NUMERO ESTRUCUTRAL REQUERIDO BASE (SN 2) 0.530
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO S.BASE (SN 3) 0.330

ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO PROYECTO

H (cm) SN SN REQUERIDO

CARPETA DE RODADURA (D1) 9.0 1.559

CAPA BASE (D2) 20.0 1.102
SUB-BASE (D3) 15.0 0.709
Total 3.370 3.280 OK
 DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE - SECCION HOMOGENEA N° 01
METODO AASHTO 1993
NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO AL AÑO 10

PROYECTO : SECTOR :

SECCION : km - km FECHA :

DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :

1. PROPIEDADES DE MATERIALES

A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (Ks i) 30.00

B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE GRANULAR (Ks i) 17.50

2. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto As fáltico (a1) 0.44
Bas e granular (a2) 0.14
Subbas e (a3) 0.12
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Bas e granular (m 2) 1.00
Subbas e (m 3) 1.00
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ks i)
D. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO EXISTENTE
H (cm) SNo
Carpeta de Rodadura 9.0 1.559
Base 20.0 1.102
Subbase 15.0 0.709

3. VIDA REMANENTE DEL PAVIMENTO EXISTENTE

A. NUMERO ESTRUCTURAL PAVIMENTO EXISTENTE (SNo) 3.370

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 90%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1.282
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ks i) 13.062
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.0
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 1.5
F. EJES EQUIVALENTES AL TERMINO DE LA VIDA UTIL (N 1.5) 4.58E+06
G. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL DESDE LA CONSTRUCCION (N p) 3.00E+06
H. VIDA REMANENTE EN PORCENTAJE (R L ) 34.5
I. FACTOR DE CONDICION CF 0.84

NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO ( CF * SN o ) 2.816

 METODO AASHTO 1993
10 - 20 AÑOS
PROYECTO : SECTOR :
SECCION : km - km FECHA :
DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :

1. PROPIEDADES DE MATERIALES

A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (Ks i) 30.00

B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE GRANULAR (Ks i) 17.50

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 3.74E+06

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 90%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1.282
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ks i) 13.062
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.0
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.0
F. PERIODO DE DISEÑO (Años ) 10-20

3. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto As fáltico (a1) 0.44
Bas e granular (a2) 0.14
Subbas e (a3) 0.12
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Bas e granular (m 2) 1.00
Subbas e (m 3) 1.00

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) :

SN REQUERIDO

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SN TOTAL) 3.385

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO C.A. (SN 1) 2.498
NUMERO ESTRUCUTRAL REQUERIDO BASE (SN 2) 0.548
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO S.BASE (SN 3) 0.339

DETERMINACION DEL ESPESOR DE REFUERZO

SN SN REQUERIDO
NUMERO ESTRUCTURAL PAV. EXIST. SNo 3.370 3.385
NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO SNeff 0.84 2.816
SN REFUERZO 0.569
H REFUERZO (cm) 3.3
ASUMIR (cm) 4.0
 DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE - SECCION HOMOGENEA N° 01
METODO AASHTO 1993
20 AÑOS
PROYECTO : SECTOR :

SECCION : km - km FECHA :
DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :

1. PROPIEDADES DE MATERIALES

A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (KIP/IN2) 30.00

B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE 17.50

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 6.74E+06

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 90%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1.282
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ks i) (USANDO CBR) 13.062
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.0
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.0
F. PERIODO DE DISEÑO (Años ) 20

3. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto As fáltico (a1) 0.44
Bas e granular (a2) 0.14
Subbas e (a3) 0.12
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Bas e granular (m 2) 1.00
Subbas e (m 3) 1.00
DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) :
SN REQUERIDO

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNTOTAL) 3.710

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO C.A. (SN1) 2.750
NUMERO ESTRUCUTRAL REQUERIDO BASE (SN 2) 0.600
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO S.BASE (SN 3) 0.360

ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO (AASHTO SIMPLIFICADO)

H (cm) SN SN REQUERIDO

CARPETA DE RODADURA (D1) 12.0 2.079

CAPA BASE (D2) 20.0 1.102
SUB-BASE (D3) 15.0 0.709
3.-Método de Ensayo no Destructivo (NDT)
MEDICIONES DE DEFLEXIÓN CON EL FWD

Las mediciones consisten en aplicar una carga dinámica (variable

entre 40 y 50 KN) en el pavimento causada por la caída de una masa
sobre un plato circular, de diámetro 0.30 m, cuya superficie de
contacto se asemeja a la de la rueda de un camión.

Las deflexiones producidas son medidas por medio de un grupo de

geófonos en unidad de micrones (milésimas de milímetros), en siete
puntos separados 0.30 m uno del otro, teniendo en cuenta que el
primer geófono se encuentra bajo el punto de aplicación de la carga.
De esta manera se asegura la determinación de la curva completa del
cuenco de deflexiones.

En cada estación se realizarán dos a tres golpes de tal manera que

se pueda asegurar la repetitividad de los resultados dentro de un
rango de desviaciones aceptable, considerándose el valor promedio
en el procesamiento de la información. Las mediciones se harán cada
20 ,50 ,100 o 250 metros según lo solicitado.
Las medidas de deflexión suministran una importante
cantidad de información útil para determinar la capacidad
estructural de un pavimento asfáltico. En particular, con ellas
es posible:

• Evaluar la capacidad estructural del pavimento.

• Determinar la uniformidad estructural de un sector de
pavimento, de acuerdo con la variabilidad de las
deflexiones a lo largo del mismo.
• Programar estudios detallados en áreas localizadas
donde las deflexiones sean anormalmente altas, para
averiguar las causas de los deterioros de la estructura y
de las debilidades del soporte.
• Obtener una indicación sobre la vida residual del
pavimento.
• Determinar las propiedades de rigidez de las diferentes
capas del pavimento y de la sub-rasante
 3.-Método de Ensayo no Destructivo (NDT)
El deflectómetro de impacto es caracterizado por realizar ensayo no
destructivo en el pavimento, aplicando una carga dinámica que produce
una deformación, las cuales son recibidas y cuantificadas mediante
sensores adecuadamente distribuidos denominados geófonos.
 3.-Método de Ensayo no Destructivo (NDT)

El proceso de retrocálculo descrito en la Guía AASHTO-93, tiene como

consideraciones fundamentales lo siguiente:
- Se asume una cimentación sólida.
- Considera la teoría elástica lineal, como un sistema bicapa, en donde
considera al pavimento con un espesor definido y la subrasante con un
espesor infinito.
Entonces, basados en el fundamento del retrocálculo en principio se va
a calcular el módulo resiliente (MR) de la subrasante, seguidamente
con base en iteraciones se procederá a calcular el Módulo Efectivo del
pavimento (Ep).
Partiendo de la primera consideración, se tiene la ecuación propuesta
por Boussinesq, la cual en su modo simplificado sugerido por la
AASHTO nos servirá para hallar el MR de la subrasante.

𝑀𝑅 = 0.24 𝑃
𝑑𝑟 ∗ 𝑟

MR = Modulo resiliente de la subrasante, retrocalculado (psi)

P = Carga aplicada (libras), la carga será la normalizada 40 KN =
8,992.36 libras.
dr = Deflexión a una distancia “r” desde el centro de carga (pulg.), esta
deflexión debe de ser normalizada.
r = Distancia desde el centro de carga (pulg.)
El uso de la ecuación anterior debe de considerar las
siguientes premisas:

- En primer lugar, la deflexión debe de ser medida a una

distancia suficientemente alejada del plato de carga como
para que esta deflexión se deba sólo a la deformación en
la subrasante y sea independiente del efecto de las capas
superiores, y además se pueda considerar la carga
aplicada sobre el plato como una carga puntual que valide
el uso de la ecuación anterior.

- Por otro lado, y en sentido contrario, la distancia no debe

ser muy grande ya que las deflexiones podrían ser muy
pequeñas y por lo tanto muy difíciles de medir con la
exactitud necesaria.
Por lo tanto la distancia mínima (r) a utilizar en la ecuación
anterior debe de cumplir con la siguiente condición:
𝑟 ≥ 0.7 ∗ 𝑎𝑒

ae = Radio del bulbo de presiones a nivel de subrasante

(pulg.).
a = Radio del plato de carga (pulg.)
D = Espesor total del pavimento sobre la subrasante
(pulg.)
Ep = Módulo efectivo del pavimento (psi)
do = Deflexión en el punto de carga máxima (pulg.), ajustada
a la temperatura normalizada
p = Presión del plato de carga (psi)
a = Radio del plato de carga (pulg.)
D = Espesor total del pavimento sobre la subrasante (pulg.)
Ep = Módulo efectivo del pavimento (psi)
MR = Modulo resiliente de la subrasante (psi)
Para cuestiones
prácticas la Figura nos
muestra el diagrama
de flujo con el que se
automatizará el cálculo
mediante iteraciones
matemáticas hasta
llegar a cumplir la
condición de distancia
mínima necesaria para
garantizar que el
geófono usado está
interactuando por
primera vez con la
subrasante
Factor de ajuste por temperatura para deflexiones
máximas FWD ( d36= 0.1 mm –latitud = 40º)

Fuente: Publicación FHWA RD-98-085, Junio 2000

 Cuenco de Deflexiones en un Pav. Flexible
Efecto de la Temperatura
P = 40 kN Radial Distance (in)
0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80
0.0

5.0

10.0
Deflection (mils)

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

9AM [Surface Temp = 71°F] 11AM [Surface Temp = 96°F] 3PM [Surface Temp = 117°F]
3.-Método de Ensayo no Destructivo (NDT)

El método de ensayo no destructivo para la determinación de SNef

se basa en asumir la capacidad estructural como una función de su
espesor total y rigidez global. Se utilizan los resultados del
deflectómetro de impacto retrocalculados con la siguiente
ecuación:

Donde:

D = Espesor Total de todas las capas de pavimento sobre la

subrasante, mm (in)

Ep = Módulo efectivo retrocalculado de las capas del pavimento

sobre la subrasante kPa (psi)
Espesor total de todas las capas de pavimento existente
El espesor total de todas capas de pavimento existente (D) es uno de
los datos requeridos. Se introduce directamente y debe incluir el
espesor de todas las capas sobre la subrasante, incluyendo la
superficie.

Módulo efectivo del pavimento calculado a partir de datos de

campo (Retrocálculo)
El módulo efectivo del pavimento (Ep) es un valor obtenido de campo de
la contribución estructural del pavimento existente. Su cálculo requiere
un módulo resiliente de la subrasante y mediciones de deflexiones
obtenidas con el deflectómetro de impacto (FWD).

Espesor de Fresado
Cualquier material que sea escarificado no se cuenta en la contribución
estructural del pavimento existente. El proceso de fresado se toma en
cuenta cuando se determina el número estructural calculado.
Análisis del Retrocálculo

El ingeniero puede utilizar los datos de la deformada de

deflexión de los pavimentos flexibles y rígidos de las
mediciones de ensayos no destructivos para calcular la
resistencia de las capas del pavimento.

El proceso que se utiliza para llevar a cabo este análisis se

denomina retro cálculo, porque el ingeniero normalmente
hace lo contrario al diseño tradicional de pavimentos. En
lugar que determine el espesor de cada capa de pavimento
asumiendo las resistencias de las capas, el retro cálculo
implica típicamente calcular las resistencias de las capas del
pavimento basados ​en asumir espesores de capa uniformes.

La resistencia de la capa se describe en términos de módulo

de Young o del módulo de elasticidad
FORMATO PARA LA TOMA DE DEFLEXIONES
 RESULTADOS DE LAS MEDICIONES CON DEFLECTOGRAFO DE
IMPACTO
SUB Pista Estación Carga D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 MR Ep SN

TRAMO N° (km) (kN) (µm) (µm) (µm) (µm) (µm) (µm) (µm) MR (psi) Ep (psi) SN effect(pulg)

1 I 126 + 500 40 439 329 269 177 133 76 51 17174 62563 3.69

1 D 126 + 750 41 384 311 261 193 149 84 54 18581 86430 4.11

1 I 127 + 000 40 262 199 157 110 84 55 43 27192 107778 4.43

1 D 127 + 250 41 295 235 196 146 118 79 61 19757 136408 4.79

1 I 127 + 500 40 247 195 169 132 107 69 49 22069 132616 4.74

1 D 127 + 750 41 211 180 162 133 111 77 56 20270 239209 5.77

1 I 128 + 000 40 227 191 175 146 126 88 63 17304 181057 5.26

1 D 128 + 250 41 159 129 113 90 77 52 39 30015 291234 6.17

1 I 128 + 500 40 169 132 114 90 75 52 39 29283 210936 5.54

1 D 128 + 750 41 196 165 152 127 110 77 55 20270 266274 5.98

1 I 129 + 000 40 152 105 85 66 56 41 32 37140 210990 5.54

1 D 129 + 250 41 211 166 143 111 89 58 42 26910 204471 5.48

1 I 129 + 500 40 215 178 157 126 106 73 55 20859 177449 5.23
La magnitud del error y los resultados que se obtienen a través del retro
cálculo iterativo utilizando la teoría de capa elástica están influenciados
por muchos factores, incluyendo los siguientes:

Número de capas. A medida que aumenta el número de capas en el

análisis de back-cálculo, el nivel de error puede aumentar y el resultado
puede ser una solución inviable.
Espesores de capa. A medida que el espesor de una capa se reduce en
el análisis, el nivel de error puede aumentar. Además, si el espesor
estimado de una capa es sustancialmente diferente que el espesor real,
el nivel de error puede también aumentar.
Condición de interface de capa. La resistencia de la unión entre dos
capas en un análisis de múltiples capas también afectará a los
resultados y los niveles de error.
Temperatura de capa asfáltica. La capa de concreto asfáltico es muy
sensible a los cambios de temperatura. Cuando la temperatura del aire
cambia de manera significativa en un día soleado de verano caliente, el
módulo de la carpeta asfáltica también cambiará de manera significativa.
Esto puede reflejarse en los niveles de error y los resultados del análisis.
Radios de módulos de capas adyacentes. Grandes errores pueden
ocurrir cuando el módulo estimado entre dos capas adyacentes en una
estructura de pavimento es significativamente diferente.
Por ejemplo, el error y los resultados obtenidos a partir del análisis de 4
pulgadas (10 cm) de espesor de sobre carpeta asfáltica sobre 15 pulgadas
(38 cm) de PCC pueden ser muy altos
Rigidez de Capa Subyacente. Del mismo modo, si una capa
relativamente rígida se encuentra a 10 pies (3 m) de la superficie del
pavimento, el nivel de error puede ser muy grande si la herramienta de
retro cálculo no tiene en cuenta esta capa, a menudo referida como la
"profundidad de la roca madre". Sin embargo, esta capa no tiene que ser
lecho de roca, puede ser una capa que es mucho más rígida que las capas
no unidas por encima de ella.
Grietas del pavimento. La teoría de capa elástica asume que no hay
discontinuidad en cualquier capa de la estructura de pavimento. Por lo
tanto, si la placa de carga NDT está cerca de una grieta de cualquier tipo, o
una junta subyacente en sobre carpeta asfáltica en pavimentos PCC, se
pueden producir grandes errores.
Errores de sensor. Si los sensores de END no están calibrados o las
deflexiones medidas están fuera de los límites de las especificaciones de
los sensores, el nivel de error también puede aumentar.
NDT plato de carga. Si la placa de carga no está en contacto uniforme
con la superficie del pavimento, el nivel de error puede aumentar.
Duración del pulso. Para los dispositivos de END impulso de carga, la
duración del pulso de la carga aplicada también puede afectar a los
resultados.
Efectos estacionales. El nivel freático puede cambiar a lo largo del
año. Además, para los climas frios, de penetración de las heladas y
deshielos de primavera pueden afectar los niveles de error y resultados
de análisis.
Variabilidad de las propiedades de los materiales. Los pavimentos
se construyen sobre una sub-rasante o rellenan con material cuyo
espesor y las características pueden cambiar a lo largo del perfil
transversal o perfil longitudinal de la franja del pavimento. Las
explanadas pueden ser no lineal, no homogénea. Las propiedades de
sub-rasante pueden cambiar considerablemente en una distancia
relativamente corta.