EXAMEN PARCIAL GESTIÓN DE PROYECTOS MS 413

El desarrollo de examen es estrictamente personal y el tiempo asignado es 110 minutos. Las

recomendaciones para el desarrollo del examen son las siguientes:
1. Leer detenidamente el caso seleccionado, sean remarcado partes de los textos para
resaltar su importancia.
2. Lea y relacione las ideas fuerza del caso elegido el cual se trata de un caso real
colombiano de infraestructura.
3. No ubique ideas sueltas todo el texto esta relacionado y ha sido escrito por una abogada
experta.
4. Dele el tiempo necesario a la lectura del caso para entender el texto integralmente.
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LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN COLOMBIA: ENTRE LA INEFICIENCIA Y LA
CORRUPCIÓN
Escrito por Marcela Anzola1 octubre 10, 2011

Un repaso a la cadena de fracasos en la ejecución de obras de infraestructura vial arroja luz

sobre el porqué de los atrasos y de los escándalos: si la participación privada parece
recomendable, el Estado tiene que controlar de veras los proyectos -y no está preparado para
ello. En vez de escandalizarse, la ciudadanía debe ponerse a vigilar en serio.

Bienes públicos esenciales

Los riesgos de corrupción en el campo de la contratación pública -y en especial cuando se trata de
construir obras públicas- son un tema recurrente en las diversas disciplinas que se ocupan de este mal y del
diseño de métodos para combatirlo.
En el caso de la infraestructura vial, el tema cobra importancia adicional por dos razones:
• Primero porque se trata de un bien público esencial, destinado al uso de la comunidad y que debe ser
provisto por el Estado. Estos bienes son indispensables, porque de ellos dependen otros derechos
fundamentales -la libertad de movilidad y la seguridad, por citar algunos- además de que permiten el
acceso a otros bienes y servicios.
• Y segundo porque su construcción y mantenimiento implican ejecutar proyectos que consumen grandes
volúmenes de inversión pública y que son altamente vulnerables a la corrupción debido a su magnitud,
complejidad y dificultad para controlar.

Asociación público-privada
En Colombia, donde los rezagos en infraestructura vial son un problema crítico reconocido, a punto
tal que el nuevo Plan Nacional de Desarrollo (PND) les asigna una muy alta prioridad para el cuatrienio –
es una de las “locomotoras de la prosperidad”– se agudiza el dilema de cómo cumplir con las metas
propuestas y a la vez blindar los proyectos contra la corrupción. Además de voluntad política, esto implica

1
Abogada de la Universidad Externado de Colombia, LL.M. Universidad de Heidelberg, Lic.oec.int Universidad de Konstanz, se
desempeña como consultora en las áreas de comercio internacional, inversión extranjera y corrupción.
contar con esquemas de financiación, estructuración y ejecución de los proyectos que garanticen la
eficiencia y al mismo tiempo desincentiven las prácticas corruptas.
El PND, sin mencionar directamente el tema de la corrupción y sobre la base de consideraciones
de eficiencia, considera que la solución más idónea consiste en alguna fórmula de vinculación de
inversionistas privados a los proyectos de infraestructura, bajo un esquema de Asociación Público-Privada
(APP).
No obstante, el tema de la participación privada es bastante polémico, en tanto para algunos se trata
simplemente de “privatizar” la infraestructura vial, con graves perjuicios para “lo público”.
Desde otra perspectiva, se subraya la necesidad de fortalecer la intervención del Estado por la vía
de la regulación, con miras a evitar prácticas monopólicas y en especial el abuso de la posición dominante,
dadas las condiciones requeridas para ejecutar este tipo de proyectos.
El punto clave, sin embargo, es establecer qué tan preparado se encuentra el Estado colombiano
para asumir los retos que plantea el PND, y si el esquema previsto es el más idóneo. Porque en la historia
reciente de Colombia, no solo han sido el pan de cada día los escándalos de corrupción en el sector, sino
también porque no se ha tenido la mejor experiencia manejando diferentes esquemas de participación
privada.

Cadena de fracasos
En efecto, la historia de las concesiones viales en Colombia data de la década de los 90 y ha ido
evolucionando a lo largo de los años:
• El proceso se inicia con 11 contratos suscritos entre 1994 y 1997, cuya duración promedio era de 11
años. Estos contratos fueron negociados partiendo de un grado muy bajo de preparación por parte del
gobierno.
Por ejemplo, en muchos casos no se habían adquirido los predios ni se contaba con las licencias
ambientales, lo cual se tradujo en retrasos al iniciar las obras. Los diseños iniciales tenían problemas y en
varios casos tuvieron que ser modificados después de comenzar la ejecución de los contratos, lo que implicó
obvios sobrecostos. Tampoco se contó con estudios de tráfico adecuados, y en la práctica resultó que casi
siempre este fue menor que lo pronosticado.
Un tema adicional -que poco se comenta- es el hecho de no haber evaluado seriamente la solvencia
financiera de las empresas licitantes, y esto condujo a que en algunos casos no se pudiera obtener
financiación, pues las empresas no reunían los requisitos exigidos por el sistema financiero.
Como resultado de todo lo anterior, los contratos tuvieron que renegociarse y el gobierno tuvo que
desembolsar cerca de 11,3 millones de dólares entre 1996 y 1998. A lo que se sumó el pago de otros 33,4
millones de dólares, por concepto de garantías de ingreso mínimo por tráfico.
• A finales de 1997 se firmaron dos nuevos contratos, uno de los cuales, el de la Concesión Tobía Grande-
Puerto Salgar, otorgado a la firma española COMMSA, fue cancelado por incumplimiento y dio lugar
a un millonario pleito que terminó en una polémica conciliación, ampliamente criticada por la
Contraloría y por la opinión pública.
• Esta situación llevó a que en el 2006 se expidiera el documento CONPES2 3413 – Programa para el
Desarrollo de Concesiones de Autopistas 2006 – 2014– que estableció los lineamientos de política para
estructurar proyectos de infraestructura física de transporte.

2
CONPES: "El Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) fue creado por la Ley 19 de 1958. Ésta es la máxima
autoridad nacional de planeación y se desempeña como organismo asesor del Gobierno en todos los aspectos relacionados con el
desarrollo económico y social del país.
• Las modificaciones adoptadas por el CONPES se referían a la asignación de riesgos y al nivel de estudio
de los proyectos. Adicionalmente se ordenó que la estructura financiera del proyecto se ajustara a la
capacidad efectiva de inversión pública y privada en la obra respectiva, y que además buscase
maximizar la participación del sector privado. Para estos efectos, el Ministerio de Hacienda y Crédito
Público (MHCP), en coordinación con el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) y el Departamento
Nacional de Planeación (DNP), debían identificar estructuraciones financieras alternativas para los
proyectos, incluyendo la evaluación del costo de los mecanismos de cobertura de riesgo que
maximizaran la participación del sector privado.
• No obstante, los proyectos que se negociaron siguiendo estos criterios también han presentado
dificultades y varios de ellos han tenido que ser renegociados. Lo cual pone de relieve la existencia de
problemas más hondos, que trascienden los esquemas de asociación público-privada que se elijan.

Más Estado, más ciudadanía

Para construir obras de infraestructura existen varios mecanismos o esquemas que en otros países
–Perú, Chile, Reino Unido, los Estados Unidos, por mencionar algunos– han demostrado ser viables y
exitosos. Más allá de los sesgos y preferencias ideológicas que puedan acompañar a algunos de ellos, la
elección de uno u otro dependerá también de otros factores, tales como los retos tecnológicos del proyecto,
su nivel de costos, y el entorno institucional –incluyendo acá los riesgos de corrupción.
En cambio, casi nunca –o apenas raramente– se tiene en cuenta que el Estado tiene un papel
específico y decisivo que jugar en cada caso particular, y que de su adecuado desempeño depende el éxito
del proyecto.
En otras palabras, independientemente del esquema que se elija, el éxito o fracaso de un proyecto
dependerá en muy buena parte de que el Estado asuma el papel que le corresponde, algo que no se ve muy
claro en el caso del Estado colombiano.
Las continuas fallas y problemas que se han presentado en las diferentes etapas de los proyectos de
concesión en Colombia se atribuyen en buena parte a fallas institucionales, que pueden explicarse hasta
cierto punto por la carencia de personal idóneo, pero que en gran medida también son imputables a los altos
grados de corrupción que han caracterizado este sector.
Todo lo cual hace más preocupante aún la situación actual, que exige ejecutar proyectos de gran
envergadura o megaproyectos, como se les ha denominado.
En síntesis, para no repetir la historia de fracasos que el país ha experimentado hasta ahora, con
altas pérdidas económicas y sociales, es preciso dar un viraje a la manera como se ha manejado hasta ahora
el tema de la infraestructura vial en Colombia, lo cual implica un manejo institucional más responsable,
pero también una participación ciudadana más comprometida, no solo en el desarrollo de los proyectos,
sino también en el control de estos, mediante esquemas de veeduría ciudadana.
PREGUNTAS DEL EXAMEN:

1. Qué opina sobre el caso, y de su opinión sobre lo señalado “la infraestructura vial es una de
las locomotoras de la prosperidad”. ¿Sustente ambas opiniones? (4 puntos)

El problema de la corrupción no solo aqueja al país vecino, sino que también lo sufrimos los
peruanos. Es una verdadera lástima que seamos países ricos en recursos y no saber administrar
correctamente estos.
Las obras de infraestructura vial, son un claro ejemplo de corrupción, pues estos son muy
susceptibles, debido la cantidad de dinero que se maneja y el poco control ciudadano que se
ejerce.
Relativo a lo mencionado por la Abogada, la infraestructura vial es una de las locomotoras de la
prosperidad porque, un buen diseño vial en una ciudad y/o país mejora el comercio, ofrece
empleos, unifica centros de producción y consumo facilitando el comercio y mejorando la
economía de un país.
Una buena infraestructura vial impulsa grandemente la economía de un país, promueve el
comercio nacional e internacional y mejora la industria nacional, por estos motivos considero
que lo expuesto por la abogada es cierto.
2. ¿Qué entiende por “los riesgos de la corrupción” de por lo menos tres ejemplos extraídos de
proyectos peruanos, y además detalle lo que entiende sobre el tema? (4 puntos)

El termino “riesgo de la corrupción” hace referencia a la susceptibilidad a la cual esta expuesto

un proyecto, principalmente los grandes proyectos por la cuantiosa cantidad de dinero que se
maneja, el termino hace referencia netamente a errores humanos, sobre todo hace énfasis en la
deshonestidad de nuestros líderes públicos.
La corrupción se encuentra en todos los niveles sociopolíticos de un país; desde que alguien se
“mete” en la cola, hasta políticos sustrayendo grandes cantidades de dinero de un proyecto;
personalmente creo que la corrupción es consecuencia de la falta de cultura y amor al prójimo,
en el Perú existieron grandes escándalos de corrupción; como, por ejemplo:
• Caso Odebrecht; es el caso de corrupción más sonado en los últimos años, donde estaban
involucrados varios presidentes de distintos países latinoamericanos. Este caso tuvo lugar
en casi toda Latinoamérica durante mas de 10 años.
• Caso aeropuerto de chinchero; es el caso de corrupción más común de todos, donde el
gobierno tiene preferencia por un consorcio a cambio de algún beneficio. Este caso tuvo
como involucrado al expresidente Pedro Pablo Kuczynski.
• Caso de campañas presidenciales; caso que tiene como involucrados a varias figuras
políticas, entre ellos a los últimos 4 presidentes del país, caso donde sospechosamente
grupos empresariales financiaban campañas políticas a los investigados.
En conclusión, la corrupción es un tema social, que según mi punto de vista se puede combatir
con la cultura y el patriotismo.
3. ¿Según el caso considera que el Estado Colombiano se encuentra preparado?, y según esto:
¿qué opina sobre el grado de preparación del Estado peruano para ejercer un rol similar,
según la lectura? (4 puntos)
Como mencione en la anterior pregunta, la corrupción en un problema social; es decir que todo
el país esta plagado de esta “enfermedad”, la solución no es cambiar de líderes políticos, la
solución es cambiar ideológicamente mediante la cultura y patriotismo. Un país que carece de
estas 2 virtudes siempre se vera vulnerable a problemas de corrupción, y considero que Colombia
al igual que el Perú aun no esta a ese nivel de cultura y conciencia para combatir la corrupción.
Falsamente creemos que un gobierno pueda acabar con este problema, primero debemos
enfocarnos en la educación de nuestra próxima generación para que así ellos sean los que nos
lleven al desarrollo.

4. ¿Según el caso que opina y cuáles serían las razones que generaron la necesidad de
renegociarse los contratos e incluso se tuvo que desembolsar 11,3 millones de dólares entre
1996 y 1998? (4 puntos)

Simplemente es la corrupción disfrazada de incompetencia, solo con el fin de seguir saqueando el

dinero público.
Son casos escandalosos, pero que muchas veces son ocultados por nuestros propios
representantes y periodistas, con intereses privados.

5. ¿Qué opina sobre las modificaciones adoptadas por el CONPES referente a la asignación de
riesgos?, ¿Cómo evaluar esta disposición de CONPES la ve adecuada?, como piensa que
debería ser gestionado el riesgo en el caso peruano en inversiones similares? (4 puntos)

Como la abogada menciono, las modificaciones del CONPES están diseñadas para mejorar la
eficiencia y estructura financiera de un proyecto, promoviendo la participación del sector
privado; sin embargo, también señalo que esta no obtuvo los mejores resultados, y es simplemente
otra vez problema de la corrupción; toda persona privada o publica siempre preferirá el bienestar
personal que el público.
De acuerdo a mi punto de vista, el principal problema es la corrupción; podemos tener el mejor
plan de proyecto, pero si existe corrupción, este no llegara a ningún lado.
En caso peruano, se debería tomar en cuenta primero, exterminar la corrupción y después
cualquier proyecto podrá ser viable y ser autosustentable por el gobierno, sin necesidad de
inversión privada, que a la larga lo único que hace es daño a la población, por cobrar privilegios
que deberían ser gratis.

ALUMNO: GUTARRA SOCUALAYA JEAN CARLO

CODIGO: 20154045I