Vias 2

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA
DE LOS ANDES
ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERIA CIVIL
CICLO 2020-II
CURSO: VIAS TERRESTRES II

DOCENTE: ING. CHARLES NESTOR CHECYA ALATA
TEMA: “PERFIL TECNICO SNIP” – “CREACION DE LA
TROCHA CARROZABLE -EMP.PE-3S EN EL SECTOR SAN
GABRIEL – PALTAYPATA – PATIBAMBA BAJA -EMP.AP-650 –
DISTRITO DE ABANCAY – REGION APURIMAC “
ESTUDIANTES:
 GREYS PEDRAZA HUAMAN

 JAIME YOHAN CRUZ HUAMAN
 RICHARD JURO RIVAS
 DEYSI CAYLLAHUA UTANI
 FRANCO GALLARDO INCA
JUNIO DEL 2021
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS ANDES
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE -EMP.PE-3S EN EL SECTOR SAN GABRIEL-
PALTAYPATA- PATIBAMBA BAJA -EMP.AP-650 – DISTRITO DE ABANCAY – REGION APURIMAC”
INDICE
I. ASPECTOS GENERALES.......................................................................................2
1.1. Nombre del proyecto......................................................................................2
1.1.1. Localización del proyecto........................................................................2
1.2. Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyecto..............................................3
1.2.1. La Unidad Formuladora (UF)...................................................................3
1.2.2. La Unidad Ejecutora (UE)........................................................................4
1.2.3. El Área Técnica (AT) designada..............................................................6
1.2.4. El operador..............................................................................................6
1.3. Marco de referencia.......................................................................................6
1.3.1. Antecedentes del proyecto......................................................................6
1.3.2. Pertinencia del proyecto..........................................................................7
II. IDENTIFICACIÓN...............................................................................................13
2.1. Diagnóstico de la situación actual................................................................13
2.1.1. El área de estudio y el área de influencia.............................................13
2.1.2. La UP de bienes o servicios en los que intervendrá el PIP.......................35
2.2. Definición del problema, sus causas y efectos............................................40
2.2.1. El problema central................................................................................40
2.2.2. Análisis de causas.................................................................................40
DOCENTE : MAG. Charles Nestor Checya Alata

2.2.3. Análisis de efectos.................................................................................42
2.2.4. Arbol de causas-efectos........................................................................44
2.3. Planteamiento del proyecto..........................................................................45
2.3.1. El objetivo central......................................................................................45
2.3.2. Análisis de medios para alcanzar el objetivo central............................45
2.3.3. Los fines del proyecto............................................................................47
2.3.4. Árbol de medios y fines.........................................................................49
2.3.5. Planteamiento de alternativas de solución.................................................50
3. FORMULACIÓN.......................................................................................................55
3.1. Análisis de la demanda................................................................................57
AREA DE INFLUENCIA DE LA POBLACION BENEFICIARIA DEL DISTRITO DE
ABANCAY.....................................................................................................................58
PROYECCION DE DEMANDA DE VEHICULOS DE CARGA EN EL AREA DE
INFLUENCIA.................................................................................................................62
3.2. Análisis de la oferta......................................................................................64
Oferta de vehículos de pasajeros en una situación con proyecto...........................65
3.3. Brecha oferta-demanda................................................................................66
SITUACIÓN SIN PROYECTO DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS.........................67
Balance oferta – demanda en una situación con proyecto......................................69
3.4. Análisis técnico de las alternativas..............................................................70

Aspectos técnicos.....................................................................................................70
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA..........................................................73
3.5. Costos a precios de mercado......................................................................73
Estimación de costos de inversión...........................................................................74
Costo de Inversión en una situación sin proyecto...................................................74
Costos de operación y mantenimiento.....................................................................76
RESUMEN DE PRESUPUESTO DE INVERSION..................................................76
estimación de costos de reposición.........................................................................77
3.5.2. Costo de mantenimiento en una situación con proyecto...............................78
4. EVALUACIÓN..........................................................................................................81
4.1 EVALUACIÓN SOCIAL......................................................................................81
4.1.1 Beneficios en la Situación “Sin Proyecto”...................................................81
4.1.2 Beneficios en la Situación “Con Proyecto”..................................................84
4.2. Análisis de Sensibilidad.....................................................................................92
4.3. Análisis de Sostenibilidad..................................................................................95
4.3.1. Arreglos institucionales previstos para las fases de operación y
mantenimiento...........................................................................................................95
4.3.2. Capacidad de gestión en su etapa de operación.......................................95
4.3.3. Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento..................96
4.3.4. Financiamiento de la Inversión...................................................................96

4.3.5. Participación de los Beneficiarios...............................................................96
4.3.6. Riesgos a Desastres...................................................................................97
4.4. Impacto Ambiental...........................................................................................104
4.5. Selección de Alternativa..................................................................................110
4.6. Organización y Gestión...................................................................................110
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...................................................113
6. ANEXOS...........................................................................................................116

“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE -EMP.PE-3S EN EL SECTOR SAN GABRIEL -
PALTAYPATA- PATIBAMBA BAJA - EMP.AP-650 – DISTRITO DE ABANCAY – REGION APURIMAC”
CAPITULO I.
ASPECTOS
GENERALES

1
I. ASPECTOS GENERALES
I.1. Nombre del proyecto
"CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE- EMP.PE 3S EN EL SECTOR DE
SAN GABRIEL – PALTAYPATA – PATIBAMBA BAJA – EMP.AP-650 – DISTRITO
DE ABANCAY – REGION APURIMAC”.
I.1.1. Localización del proyecto.
Macro localización.
Región: Apurimac.
Provincia: Abancay.
Distrito: Abancay
Localidades: Patibamba Baja – Paltaypata - San Gabriel
Altitud: 2140 msnm.
Zona de obra: Rural
Micro localización.
El proyecto es una vía de trocha carrozable que une las localidades Patibamba Baja
– Paltaypata - San Gabriel, las cuales conforman su área de influencia. El punto inicial
(Km. 0+000.00) se encuentra en la localidad de Patibamba Baja.

2
I.2. Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyecto
I.2.1. La Unidad Formuladora (UF)
Cuadro- Detalles de la UF
UNIDAD FORMULADORA
SECTOR Gobiernos Locales
Municipalidad Provincial de Abancay /

NOMBRE/DIRECCION
Jr. Huancavelica Nº 206
ING. JOSE EDWIN PINEDA

PERSONA REPO.
BARRIENTOS
PERSONA RESP. DE
NOMBRE: Integrantes del Grupo
FORMULAR EL PIP

3
I.2.2. La Unidad Ejecutora (UE)
La unidad ejecutora es la misma Gobiernos Locales, ya que cuenta con las
capacidades y competencias para encargarse de la ejecución.
Cuadro- Detalles de la UF
UNIDAD EJECUTORA
SECTOR Gobiernos Locales
DEPARTAMENTO Apurimac
PROVINCIA Abancay
Municipalidad Provincial de
NOMBRE DE LA UE
Abancay / Jr. Huancavelica Nº 206
Guido Chahuaylla Maldonado /
PERSONA RESP./ CARGO Alcalde de la Municipalidad de
Abancay
Gerencia de obras, Desarrollo
ORGANO TECNICO RESPO.
Urbano y Rural
Según la Ley Orgánica de Municipalidades – Ley N° 27972, establece que los
Gobiernos Locales son entidades básicas de la organización territorial del estado y
canales inmediatos de participación vecinal en los asuntos públicos, que
institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses propios de las
correspondientes colectividades, siendo elemento esencial del gobierno local, el
territorio, la población y la organización.
Las municipalidades provinciales y distritales son los órganos de gobierno
promotores del desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y plena
capacidad para el cumplimiento de sus fines. Los gobiernos locales gozan de
autonomía política, económica y administrativa en los asuntos de su competencia. La

4
autonomía que la Constitución Política del Perú establece para las municipalidades
radica en la facultad de ejercer actos de gobierno, administrativos y de administración,
con sujeción al ordenamiento jurídico.
Los gobiernos locales representan al vecindario, promueven la adecuada prestación
de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su
circunscripción. Los gobiernos locales promueven el desarrollo integral, para viabilizar
el crecimiento económico, la justicia social y la sostenibilidad ambiental.
La promoción del desarrollo local es permanente e integral, las municipalidades
provinciales y distritales promueven el desarrollo local, en coordinación y asociación
con los niveles de gobierno regional y nacional, con el objeto de facilitar la
competitividad local y propiciar las mejores condiciones de vida de su población.
Considerando estas responsabilidades explícitas de la Municipalidad Distrital de
Abancay, se puede determinar que el mencionado proyecto se encuentra dentro de sus
competencias como órgano de gobierno local. Puesto que esta institución cuenta con
personal calificado y multidisciplinario, por lo tanto, es la indicada para la ejecución del
presente proyecto. La Municipalidad Distrital de Abancay se encuentra comprendida
dentro del ámbito de aplicación de la normatividad del Sistema Nacional de Inversión
Pública (SNIP), enmarcándose dentro de sus competencias y funciones velar por el
bienestar de la población de su jurisdicción.

5
I.2.3. El Área Técnica (AT) designada.
El órgano técnico de la Entidad encargada de la ejecución del PIP en su etapa de
inversión estará a cargo de la Gerencia de Infraestructura y desarrollo comunal de la
municipalidad Distrital de Abancay.
I.2.4. El operador.
En la etapa de operación y mantenimiento de la vía vecinal estará a cargo de la
Municipalidad Distrital de Abancay por ser de su competencia exclusiva, quienes
garantizaran que las vías de transporte de carga y pasajeros estén permanentemente
en buen estado de conservación.
I.3. Marco de referencia.
I.3.1. Antecedentes del proyecto.
La trocha carrozable que se va a crear y que une las localidades como Patibamba
Baja – Paltaypata- San Gabriel, se propone a partir de la necesidad de la población al
querer trasladar sus productos de una forma más rápida y accesible, ya que a la
actualidad cuentan con una trocha carrozable construida anteriormente.
Por la importancia en el desarrollo del Distrito de Abancay desde hace muchos años
se ha venido realizando gestiones para lograr la "CREACION DE LA TROCHA
CARROZABLE- EMP.PE 3S EN EL SECTOR DE SAN GABRIEL – PALTAYPATA –
PATIBAMBA BAJA – EMP.AP-650 – DISTRITO DE ABANCAY – REGION
APURIMAC”., sin embargo, no tuvo resultados por falta de financiamiento para realizar

6
el estudio. En la actualidad por su prioridad la Municipalidad Distrital de Abancay,
formula el Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil del proyecto en mención, para
evaluar su rentabilidad económica y social para de esta forma tenga la viabilidad
correspondiente y se busca el financiamiento. El proyecto "CREACION DE LA
TROCHA CARROZABLE- EMP.PE 3S EN EL SECTOR DE SAN GABRIEL –
PALTAYPATA – PATIBAMBA BAJA – EMP.AP-650 – DISTRITO DE ABANCAY –
REGION APURIMAC”., se encuentra como uno de los proyectos prioritarios de la
Municipalidad Distrital de Abancay, por ser una zona de alta producción agrícola y que
podrá articular a todos los pueblos con los mercados locales y regionales.
I.3.2. Pertinencia del proyecto.
Estructura Funcional Programática.
Según la nueva directiva del SNIP, Anexo SNIP 01: “Clasificador funcional
Programático” y el Anexo SNIP 04: “Clasificador de Responsabilidad funcional del
SNIP” la estructura Funcional Programática del presente estudio es el siguiente:

7
Compatibilidad del proyecto con lineamientos y planes.
a) Los lineamientos del sector transporte y comunicaciones:
Ley Nº 27181 Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre y su modificatoria - Ley
Nº 28172.
Establece que el Perú, sea un país integrado nacional e internacionalmente con
eficientes servicios de transportes y comunicaciones. Diseñando y aplicando políticas y
estrategias para integrar racionalmente al país con vías de transporte y servicios de
comunicaciones, entre sus funciones están:
− Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de
Transportes y Comunicaciones.
− Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo.

8
− Fiscalizar y Supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado con su
ámbito de competencia.
− Otorgar y reconocer derechos a través de autorizaciones, permisos, licencias y
concesiones.
− Orientar en el ámbito de su competencia el funcionamiento de los Organismos
Públicos Descentralizados, Comisiones Sectoriales y Multisectoriales y
Proyectos o entidades similares que los constituyan.
− Planificar, promover y administrar la provisión y prestación de servicios
públicos, de acuerdo a las leyes de la materia .
b) Lineamientos de política Regional relacionada con el Proyecto
− Plan de Desarrollo Concertado Regional – Apurímac. El proyecto "CREACION DE
LA TROCHA CARROZABLE- EMP.PE 3S EN EL SECTOR DE SAN GABRIEL –
PALTAYPATA – PATIBAMBA BAJA – EMP.AP-650 – DISTRITO DE ABANCAY –
REGION APURIMAC”, se enmarca dentro de los objetivos estratégicos de la dimensión
Económico Productiva del “Plan de Desarrollo Concertado Regional”. Contribuyendo a
“Mejorar la rentabilidad y competitividad de los sectores económicos, principalmente
turística, agraria, agroindustrial y vial, con enfoque territorial y sistémico” así mismo
contribuye a “Ampliar, mejorar, rehabilitar y conservar la red vial.
− En el Plan Vial Departamental Participativo (PVDP) de Apurímac.
Plantea dentro de sus objetivos y políticas para la gestión de la red de caminos
departamentales como objetivo principal el de articular el sistema vial de caminos

9
departamentales, que integre al departamento de Apurímac en las modalidades intra e
interdepartamental, mediante una gestión vial efectiva y coherente, y como objetivos
específicos: Mejorar la infraestructura existente mediante rehabilitación, mejoramiento y
ampliación de las vías. Además de integrar y conectar zonas que actualmente se
encuentran aisladas entre sí, con la determinación de los ejes estratégicos y nodos de
desarrollo, teniendo en cuenta el rol que les toca desempeñar, para el logro de un
desarrollo económico, social, político, cultural, etc.
Entre su planteamiento de políticas de Gestión Vial establece que el Gobierno
Regional de Apurímac recurrirá a la contratación de terceros en la ejecución de obras y
de servicios viales, como la construcción de caminos y de otras infraestructuras viales
serán ejecutados por contratos de acuerdo a la normatividad de contrataciones y
adquisiciones del Estado.
− Plan Vial Provincial Participativo –Abancay. Entre sus objetivos están los
siguientes:
Lograr una adecuada integración vial territorial de la provincia de Dos de Mayo,
articulados a nodos urbanos de Apurímac. Construcción de trocha carrozable de los
caminos vecinales de la provincia de Abancay. Promover los mecanismos
institucionales para atender la problemática vial de la provincia y Mejorar la capacidad
de gestión del Instituto Vial Provincial de Abancay.
c) Lineamientos de política Local relacionada con el Proyecto.

10
El presente estudio se enmarca con los lineamientos de política de la actual gestión
referente a promover el desarrollo socioeconómico y mejorar las condiciones de vida de
la población del Distrito de Abancay, brindándoles un mejor servicio de transporte de tal
manera que permita la fácil comercialización de sus productos agrícola a los mercados
locales y regionales y su autoconsumo, permitiéndoles mejorar su nivel de vida a través
de la capacidad de producción y comercialización la misma que facilita el normal
trasporte de carga y pasajeros. Tal es así que dentro de su Plan de Desarrollo Local
(PDC) plantea dentro de su eje de Desarrollo ambiental y físico espacial el mejorar las
vías de su jurisdicción.
Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades.
Artículo Nº 74º, numeral 4, sub numeral 4.1.
Las Municipalidades tienen como función de carácter exclusivo o compartido en
materia de desarrollo y economía local el planeamiento y dotación de infraestructura
para el desarrollo local.
Artículo 79º, numeral 2, sub numeral 2.1.
Las municipalidades provinciales tienen como función específica compartida el de
ejecutar directamente o concesionar la ejecución de las obras de infraestructura urbana
o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para la producción, el
comercio, el transporte y la comunicación de la provincia, tales como corredores viales,
vías troncales, puentes, parques, parques industriales, embarcaderos, terminales
terrestres, y otras similares en coordinación con las municipalidades distritales o

11
CAPI
provinciales contiguas, según sea el caso; de conformidad con el Plan de Desarrollo
Municipal y el Plan de Desarrollo Regional.
Artículo 79º, numeral 4, sub numeral 4.1.
TUL
Las municipalidades distritales tienen como función específica compartida el de
ejecutar directamente o concesionar la ejecución de las obras de infraestructura urbana
o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para la producción, el
comercio, el transporte y la comunicación de la provincia, tales como corredores viales,
O II.
vías troncales, puentes, parques, parques industriales, embarcaderos, terminales
terrestres, y otras similares en coordinación con las municipalidades distritales o
provinciales contiguas, según sea el caso; de conformidad con el Plan de Desarrollo
Municipal y el Plan de Desarrollo Regional.
IDEN
TIFIC
ACIO
N 12
II. IDENTIFICACIÓN
En el presente capítulo definiremos muy claramente el problema central, que
intentamos resolver con la puesta en marcha el proyecto.
II.1. Diagnóstico de la situación actual.
Las localidades beneficiarias directos del proyecto, tales como: Patibamba Baja,
Paltaypata, San Gabriel, se han venido organizando para poder buscar la solución a la
problemática que les viene aquejando el cual es la dificultad para trasladar sus
productos de la chacra al mercado.

13
II.1.1. El área de estudio y el área de influencia.
El área de influencia directa del proyecto comprende a toda la población de las
localidades que se encuentran entre los tramos que van desde Patibamba Baja,
Paltaypata, San Gabriel, facilitando también el acceso hacia poblaciones asentadas en
caseríos más lejanos que usarán la vía, para trasladar parte de su producción hacia los
mercados de consumo. La actividad económica que sustenta a las familias es
principalmente la producción agropecuaria y pecuaria.
a. Área de estudio.
El área de Estudio se encuentra ubicado en el Distrito Abancay e involucra a todas
las localidades de Patibamba Baja, Paltaypata, San Gabriel, las cuales necesitan la
intervención en sus caminos vecinales y que se detallan a continuación, en el siguiente
mapa de localización del Área de estudio del proyecto:

14
Aspecto geográfico.
Región: Apurímac.
Provincia: Abancay.
Distrito: Abancay.
Localidades:
− Ubicación. Se encuentra en el distrito de Abancay, empieza desde la Av. 28 de julio
hasta la panamericana.

15
− Coordenadas geográficas.
 13°39'37.10"S
 72°54'21.62"O
 Clima
En la localidad de Abancay y la mayor parte de la Provincia de Abancay, el clima
de Abancay es templado, moderadamente lluvioso y con amplitud térmica
moderada.
La media anual de temperatura máxima y mínima (periodo 1964-1980) es 23.8°C
y 11.7°C, respectivamente.
La precipitación media acumulada anual para el periodo 1964-1980 es 595.6
mm.
 Morfología
El medio físico está conformado por un paisaje geomorfológico de dos formas
predominantes: la llanura aluvial con superficies planas y ligeramente inclinadas,
que es muy cambiante por efectos de los ríos y la actividad meándrica del
sistema, y colinas onduladas y disectadas con laderas de fuertes pendientes.

16
De las cuales el 40% son varones y el 60% son mujeres.

17
POBLACION DE SAN GABRIEL
40; 40% 1
2
60; 60%
− Características socio económicas de San Gabriel
Producción Agrícola
Los agricultores son propietarios de sus unidades agrícolas o parcelas de
producción. Los cultivos son desarrollados bajo tecnología tradicional en donde los
índices de rendimiento productivo están por debajo del promedio nacional, con limitado
desarrollo de la agricultura, a pesar de la considerable disponibilidad de áreas
agrícolas. Como se puede apreciar en los cuadros siguientes.

18

19

20
En San Gabriel la producción que mayor resalta en el caso de cultivos transitorios
por clasificación es de tubérculos y raíces con unas 74 hectáreas que representa el
90.00% y otros que representa el 10.00%.
CULTIVOS
SUPERFICIE
TRANSITORIOS POR CASOS %
SEMBRADA (HAS)
CLASIFICACION
Tuberculos y raices 85 90.00%

Otros 6 10.00%
Total 91 100.00%
SUPERFICIE SEMBRADA
85
6
CASOS SUPERFICIE SEMBRADA 0.9 % 0.1
(HAS)
Tuberculos y raices Otros

21
El cuadro siguiente se muestra la superficie sembrada por hectáreas de cultivos
transitorios, es decir los cultivos que más siembra la población por lo que resalta la
producción de camote el cual ocupa 10 hectáreas sembradas de cultivo seguido por
yuca que ocupa un espacio de 6 hectáreas sembradas de cultivo, la palta ocupa un
espacio de 2 hectareas sembrado y otros respectivamente.
CULTIVOS SUPERFICIE
CASOS %
TRANSITORIOS SEMBRADA (HAS)
CAMOTE 10 10.98%
YUCA 9 9.89%
PALTA 20 21.97%
MAIZ 9 9.89%
CAÑA 10 10.98%
TOMATE 12 13.18%
ALFALFA 15 16.48%
OTROS 6 6.59%
Total 91 100.00%
Cultivos Transitorios
20
18
16
14
12
10
0
CAMOTE YUCA PALTA MAIZ CAÑA TOMATE ALFALFA OTROS

22
Actividad comercial.
La zona se constituye como uno de los entes productivos que abastece al mercado
de la Abancay; la actividad comercial se desempeñan mayormente los intermediarios
que realizan las transacciones directas con el agricultor y la cual en el producto de
paltas se exporta.
Los canales de comercialización empleados por los productores, en la actualidad
constituyen más en una barrera que impide que la transacción se establezca bajo un
precio donde les pueda brindar adecuadas rentabilidades. Entre los pequeños
productores, solo se vende el excedente productivo, por lo demás, la producción se
destina al consumo familiar y a la crianza de animales en la población del Distrito, por lo
que el retorno de sus utilidades o la inversión efectuada son recuperados con la
comercialización de dichos animales, venta que también se realiza en las chacras.

23
La venta de los productos agrícolas de la zona cuenta con el siguiente canal de
comercialización:
Una de las causas que ocasiona que la población tenga menores ingresos es debido
a que las localidades y caseríos del centro poblado San Gabriel no cuentan con unas
vías adecuadas que, que la población pueda sacar sus productos de la chacra al
mercado local o regional.

24
Vivienda.
El tipo de vivienda es uno de los indicadores de bienestar de la población, están
relacionados con la calidad del material con el que se construye la vivienda, expresando
las diferencias de materiales utilizados y las brechas existentes entre los pobres y los
no pobres. Dentro del área de influencia del proyecto que corresponde al centro
poblado de San Gabriel las condiciones de habitabilidad son precarias. El tipo de
material que predomina en las viviendas de la población, en el distrito de Abancay, es
de las distintas categorías; de las cuales el 41.56%% de casas es construida de
material noble; el 57.88% de vivienda es construida de calaminas o tejas y solo el
0.55% de la población goza de vivienda construida con material precario. En seguida se
detalla con exactitud según el Censo 2017 de la INEI.
Del mismo modo el promedio de miembros de familia en el centro poblado de es de 4
integrantes por vivienda, lo cual nos indica que en promedio en el centro poblado de San
Gabriel predomina mas las viviendas de calamina o tejas.

25
TIPO DE VIVIENDA PREDOMINANTE EN EL

CENTRO POBLADO DE SAN GABRIEL
CATEGORIAS %
Material Noble 41.56%
Calamina o Tejas 57.88%
Material Precario 0.55%
TIPO DE VIVIENDA PREDOMINANTE EN EL CENTRO POBLADO

DE SAN GABRIEL
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
AL 100%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
Material Noble Calamina o Tejas Material Precario
Aspectos sociales.
 Servicios básicos (agua)
En el centro poblado de San Gabriel, Paltaypata y Patibamba Baja, del total de
habitantes el 20% no cuenta con agua potable y el 80 % si cuenta con agua potable
para el consumo.
De lo cual el consumo se reparte de la siguiente manera mostrado en los cuadros
siguientes:

26
ABASTECIMIENTO DE AGUA DENTRO DE LA VIVIENDA.
CATEGORIA CASOS %
Red pública Dentro de la
80.00%
viv.(Agua potable)
Vecino 15.00%
Otro 5.00%
TOTAL 100.00%
FUENTE: INEI - Censos Nacionales 2017: XI de Población y VI de Vivienda

Elaboración: Propia
%
5%
15%
Red pública Dentro de la viv.
(Agua potable)
Vecino
Otro
80%
Desagüe. En lo que respecta al tipo de servicio higiénico con que cuenta las
localidades y centros poblados de Patibamba Baja, Paltaipata y San Gabriel cuenta
con la mayoría de viviendas con desagüe.
Energía Eléctrica:
Según los censos nacionales 2017 XI de población y VI de vivienda, de los centros
poblados si cuentan con energía eléctrica y alumbrado público.

27
Educación
En la zona del proyecto solo se cuenta con una institucione educativa de las
localidades que figuran en el cuadro siguiente:

28
Nivel de Pobreza:
De acuerdo al mapa de pobreza elaborado en el año 2017 con datos actualizados del
Censo 2007 por la Institución de FONCODES, se considera que el departamento de
Apurímac se encuentra, dentro de los rangos “Quintiles” de mayor pobreza frente a
muchos de los departamentos del Perú. El ministerio de la presidencia ha elaborado el
Mapa de Pobreza, con el objetivo de impulsar la inversión social de FONCODES,
tomando como sustento los indicadores más representativos, sobre la base de estos
resultados el gobierno focalizo el gasto social y los demás programas sociales; los
indicadores utilizados en este análisis son:
 Tasa de analfabetismo.
 Tasa de asistencia social.
 Porcentaje de hogares con hacinamiento.
 Porcentaje de hogares con techo propio.
 Porcentaje de hogares sin red pública de agua.
 Porcentaje de vivienda sin red de desagüe.
 Porcentaje de vivienda sin alumbrado eléctrico.

29
b. Área de influencia.
Desde el inicio de la formulación del presente Proyecto se ha enmarcado dentro del
Enfoque Territorial, es decir involucrar a localidades que tengan las mismas
características en su Unidad Productiva de servicio que en este caso es el camino
vecinal a intervenir con la apertura y el mejoramiento. Además, que existen entre ellas
una articulación espacial y que nos servirá para optimizar la provisión de este servicio y
sirve como base para definir el área de influencia.

30
Población del área de influencia
Las localidades beneficiarias según la visita de campo que se ha realizado a dicho
tramo en estudio se pudo recopilar información mediante una entrevista a las
autoridades de las localidades beneficiarios que hay una población total de 100 familias
que habitan tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro.
VISITA DE CAMPO JUNIO 2021

LOCALIDADES
N° DE
POBLACION
FAMILIAS
SAN GABRIEL 80 320
PALTAYPATA 18 72
PATIBAMBA BAJA 45 180
TOTAL 143 572
LOCALIDADES
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1
SAN GABRIEL PALTAYPATA PATIBAMBA BAJA

31
-Aspectos Económicos en el Área de Influencia Producción agrícola.
Los productos que más destacan en las localidades beneficiarios son: yuca, camote,
palta y otros.

32
- Aspecto Social (Servicios Básicos)
Vivienda
Si analizamos la realidad en el ámbito del proyecto, según el trabajo de campo
realizado ya que no existe los datos en el censo 2017 se puede precisar que la
población del ámbito del proyecto que lo conforman 3 zonas, en su mayoría son casa
independiente y/o chacra, el tipo de material de las paredes de la vivienda son de
Adobe o tapia y/o bloques de concreto su piso es de tierra y en otras casas son de
cerámica.
Agua y Desagüé
Al igual se aprecia, en el ámbito del proyecto en cuanto al servicio de agua la
población se abastece a través de los servicios básicos de agua y desagüe por lo cual
en ese aspecto cuentan con todos los servicios mínimos de calidad.
También se aprecia en la visita de campo que cuentan con un sistema de riego
avanzado el riego por aspersión ya que la mayoría de hectáreas son sembradas.
Energía Eléctrica
Actualmente las localidades cuentan con alumbrado público tales como Patibamba
Baja, Paltaypata y San Gabriel por lo cual no cuentan en ese aspecto con deficiencia de
lo primordial de lo que es la energía eléctrica.

33
Educación
En la zona del proyecto solo se cuenta con una institucione educativa de las
localidades que figuran en el cuadro siguiente:

34
Identificación de peligros naturales y socio naturales
De acuerdo a las encuestas realizadas a las autoridades y moradores de la zona del
proyecto y basados en hechos históricos de ocurrencias de fenómenos naturales se
descarta la presencia de peligros naturales que puedan afectar la ejecución y
operatividad del proyecto. Como resultado de este análisis se tiene la siguiente matriz
de identificación de peligros naturales.

35
2.1.2. La UP de bienes o servicios en los que intervendrá el PIP.
a. Diagnóstico del servicio.
La población de las localidades beneficiarias se caracteriza por tener viviendas
concentradas y dispersas. En la actualidad cuenta con vías rurales, los caminos son
accesibles es normal la transcitabilidad vehicular de carga y pasajeros, que trae como
consecuencia vías dificultosas, por ende, se generan incrementos en los costos de pasajes
y fletes y una disminución en los ingresos familiares, a esto se suma las elevadas
pendientes que sobrepasan lo previstos en las Normas vigentes.
Por lo cual plantearemos una vía mucho mejor de esa manera lograremos una mayor
comodidad y rápido acceso hacia la panamericana.
b. Situación del estado de la infraestructura
Actualmente existe una trocha carrozable que se encuentra en estado pésimo para
unir directamente los centros poblados y localidades, pero la población tiene dificultades
al momento de trasladarse porque lo hacen a pie y el traslado de sus productos lo
tienen que hacer en acémilas, lo cual les genera dificultades.
Como consecuencia de esta situación, el desarrollo socio económico de la población
se ve postergado por no poder aprovechar adecuadamente las potencialidades de la
zona, lo que trae consigo el deterioro de la calidad de vida de la población en general.

36
c. Operación y mantenimiento del servicio, costos de operación y mantenimiento.
 Operación.
La población del área de influencia es dificultosa la accesibilidad a la comunicación
con la con otras localidades del Distrito.
 Mantenimiento.
Las localidades de Patibamba Baja, San Gabriel y Paltaypata, si cuentan con una
trocha carrozable o una vía de transcitabilidad vehicular ya que necesitan mas
mantenimiento en algunos sectores.
d. Condiciones de la trocha carrozable existente.
La trocha carrozable existente se observa en la foto que es angosto el ancho, con
curvas y lodos. La zona tiene una accesibilidad para vehículos, pero con dificultades
transitan las personas.
La población demandante para este servicio son los beneficiarios de los centros
poblados de Patibamba Baja, Paltaypata y San Gabriel.
e. Infraestructura vial existente.
El acceso a los servicios básicos resulta medianamente dificultoso, sin mencionar
que en temporadas de lluvias el traslado se torna aún más complicado.
Es por lo que carecen de carteles de señalización en la localidad. También se
observa en la foto la progresiva realizada en el trabajo de campo.

37
Los involucrados en el PIP.
- Provías Descentralizado
Los Gobiernos Locales tienen competencia sobre los caminos rurales, como los
usuarios de los caminos. Sin embargo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a
través del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado,
PROVÍAS DESCENTRALIZADO, apoya a los Gobiernos Regionales y Locales en la
gestión vial. PROVÍAS Descentralizado interviene en la red vecinal mediante la
Construcción, rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales y de herradura a
nivel de afirmado, así como el mantenimiento rutinario y periódico.

38
- Municipalidad Provincial de Abancay
La Municipalidad provincial de Abancay, se encuentra comprometida con el presente
proyecto, para lograr el plan Vial provincial que pretenden alcanzar con la puesta en
marcha el presente proyecto.
La municipalidad distrital dentro de sus funciones está la de dotar de bienestar y
progreso a la población, es por esta razón que viene desarrollando el PIP "
CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE – EMP.PE-3S EN EL SECTOR SAN
GABRIEL - PALTAYPATA- PATIBAMBA BAJA – EMP.AP-650 – DISTRITO DE
ABANCAY – REGION APURIMAC”; gestionando el financiamiento hasta la
culminación de las obras, y luego dar paso al mantenimiento rutinario y periódico de las
mismas.
- Población Beneficiaria
El proyecto por su naturaleza es de mucha importancia para los moradores de los
caseríos dentro de la zona de influencia del proyecto; por lo que las autoridades locales
y la población organizada muestran su interés al fin de proponer acciones para el
mejoramiento de la infraestructura vial de la zona. Los beneficiarios garantizan la mano
de obra no calificada, toda vez que debe generar trabajo en la zona principalmente en
la etapa de ejecución de las obras civiles; así como en las labores de mantenimiento, y
con ello se estaría garantizando la sostenibilidad del proyecto.
Los Productores Agrarios

39
Tienen como función principal e interés primordial la ejecución de este proyecto, los
beneficios que crea el proyecto para ellos es de vital importancia ya que mejora sus
ingresos y disminuye sus costos de producción. El principal interés de este grupo es de
participar activamente en las capacitaciones, charlas y manejo de la carretera en la
etapa de mantenimiento de las vías.

40
PROBLEMAS
INVOLUCRADOS INTERESES ESTRATEGIAS COMPROMISOS
PERCIBIDOS
Escaso nivel de Tomar en
transcitabilidad consideración los
debido a la contribuir con el planes y programas
Aporte en aspectos
Provías inexistencia de vías desarrollo elaborados por el
normativos y
Descentralizado de comunicación que Nacional, Ministerio de
reglamentarios
unen las localidades Regional y Local Transporte y
en el centro poblado Comunicaciones
San Gabriel. MTC
Implementar la
integración vial
de los centros
poblados, y
coordinar con los
caseríos con el
organismos e
distrito capital La priorización
Pesimo estado de instituciones
correspondiente. dentro del
Municipalidad transcitabilidad y encargados de velar
presupuesto
Abancay accesos a las Brindar una por la adecuada
participativo la idea
localidades. adecuada transcitabilidad de
del proyecto.
infraestructura los vehículos de
vial a los carga y pasajeros
pobladores
beneficiarios a lo
largo de la vida
útil del proyecto.
Mal estado de la Ayudar en el Los beneficiarios se

mejorar su
trocha carrozable mantenimiento de la comprometen en
calidad de vida
Población actual tanto para vía, optimizar el realizar trabajos de
incrementando
Beneficiaria vehículos de carga y tiempo en el mantenimiento
sus ingresos y
(Productores pasajeros que traslado de los rutinario (faenas
disminuyendo
Agrarios ) ocasiona pérdidas en productos de la comunales) durante
sus costos de
la producción chacra al mercado la vida útil del
producción
agropecuaria. local y regional. proyecto
II.2. Definición del problema, sus causas y efectos.
A continuación, se detalla con mayor precisión el problema central que se encontró
para el presente proyecto.

41
II.2.1. El problema central
En base al diagnóstico realizado el problema central ha sido identificado como.
PROBLEMA CENTRAL
“DIFICULTAD EN EL ACCESO A LOS DIFERENTES
LOCALIDADES, CASERIOS Y CENTRO DE PRODUCCIÓN
AGRÍCOLA, CON LOS MERCADOS DE CONSUMO”
II.2.2. Análisis de causas.
Causas directas:
 Deficiencia de una Infraestructura vial que une las localidades.
Causas indirectas:
 Existencia de una trocha carrozable, con superficie natural, accidentada y
presencia de baches ahuellamientos, etc.
 Débil organización de la población para el mantenimiento del camino.
 Presencia de zonas críticas en algunos tramos y quebradas.

42
Explicación de árbol de causas.
 Como se hizo detalle en el diagnóstico, las causas que ocasionan para
realizar el estudio del proyecto; "CREACION DE LA TROCHA
CARROZABLE – EMP.PE-3S EN EL SECTOR SAN GABRIEL -
PALTAYPATA- PATIBAMBA BAJA – EMP.AP-650 – DISTRITO DE
ABANCAY – REGION APURIMAC”. Es que la población se viene quejando
por la “Dificultad en el acceso a los diferentes localidades, caseríos y centro
de producción agrícola, con los mercados de consumo”, los mismos que son
ocasionado por la deficiencia de una Infraestructura vial que une las
localidades, trocha carrozable, con superficie natural, accidentada y presencia
de baches ahuellamientos y por Débil organización de la población para el
mantenimiento del camino.

43
II.2.3. Análisis de efectos
Efectos Directos:
 Mínimo uso de tierras agrícolas.
 Bajo calidad de productos.
 Costos de transportes elevados por el traslado de la producción Agropecuaria
al mercado.
 Aumento de los tiempos de viaje.
Efectos Indirectos:
 Bajo volumen de producción.
 Nivel de ingresos bajos de la población.
 Pérdidas Económicas para los Productores.
 Baja accesibilidad a los servicios básicos.
EFECTO FINAL:
Retraso en el nivel socioeconómico de la población asentada en las localidades de
Patibamba Baja, Paltaypata y San Gabriel.

44
Explicacion de Arbol de Efectos
Como se hizo detalle en el análisis de causas, los efectos negativos que es
ocasionado a la población por la “Dificultad en el acceso a los diferentes localidades,
caseríos y centro de producción agrícola, con los mercados de consumo” es que
conlleva a un Retraso en el nivel socioeconómico de la población asentada en las
localidades de Patibamba Baja, Paltaypata y San Gabriel, también a la población del
área de influencia del Proyecto.

45
II.2.4. Arbol de causas-efectos
ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

46
II.3. Planteamiento del proyecto
Una vez señalada la estructura sobre la cual se fundamenta e influye el problema
central, es posible determinar la estructura requerida para el logro del objetivo que es la
solución del problema principal.
II.3.1. El objetivo central.
El objetivo central del presente proyecto es:
Para ello se plantea la estrategia de contar con una infraestructura vial adecuada
desde el punto de vista técnico, económico, social y ambiental. Para esto es
conveniente proponer soluciones acordes con la realidad local.
II.3.2. Análisis de medios para alcanzar el objetivo central.
El objetivo central será alcanzado a través de los medios, las cuales están orientados
a enfrentar las causas del problema y son de dos tipos: Medios de primer nivel (que
corresponden a causas directas) y medios de segundo nivel o medios fundamentales
(que corresponden a causas indirectas). A continuación, se presenta el matriz y árbol
de medios.

47
Explicación de árbol de efectos.
Para alcanzar el objetivo central, es necesario contar con una infraestructura vial que
permita el tránsito adecuado de peatones y el ingreso y salida normal de vehículos
ligeros y de carga (productos agrícolas) y pasajeros. Llevando a cabo el medio

48
fundamental N° 01 se concluye que dependerá del radio de curvatura, se propone 4.00
mt. De ancho de calzada para que exista una circulación normal de las unidades y
permita a los usuarios llegar a su destino en un tiempo prudencial. Así mismo el trazo
del camino estará diseñado siguiendo una trayectoria adecuada, cuyo recorrido discurre
por una zona poco accidentada, con pendientes moderadas en los tramos. Del mismo
modo llevar a cabo el medio fundamental N° 02 es importante para q por medio de ellos
la apertura de la carretera se mantenga en buen estado y así poder dar un buen
servicio a la población. También son importante las obras de arte en los diferentes
puntos a lo largo del tramo en lo cual es necesario la construcción de Mejoramiento de
pendientes, corte de material suelto, roca fracturada y roca fija. Perfilado de cunetas de
0.75X0.30 m, Construcción 04 badenes fć=140 kg /cm2Inst. señales Informativas (05),
preventivas (31), reglamentarias (06), 29 postes. Partidas de protección ambiental y Pontón.
II.3.3. Los fines del proyecto.
El logro del objetivo del proyecto generara consecuencias positivas para beneficiar a
la población, estas consecuencias positivas se presentan en el siguiente matriz y árbol
de fines.

49
FIN FINAL:
Mejora en la calidad de vida y el nivel socioeconómico de la población asentada en
las localidades de Patibamba Baja, Paltaypata y San Gabriel.

50
II.3.4. Árbol de medios y fines

51
2.3.5. Planteamiento de alternativas de solución.
Para determinar las alternativas de solución, se tomó como punto de partida los
medios fundamentales que representa la raíz del árbol de medios, que son
directamente atacados a partir de acciones concretas orientadas al logro de los medios
fundamentales y en base a estos realizar la selección de las alternativas del proyecto.
− Clasificación de medios fundamentales.
En seguida se muestran los medios fundamentales para alcanzar los objetivos del
proyecto, en la cual todo son medios imprescindibles tal como se muestra en la
siguiente.
Dada la naturaleza del problema y tomando en cuenta el objetivo central del
proyecto, en concordancia con la normatividad vigente para el diseño de construcción
de carreteras, se plantea la siguiente alternativa de solución:

52
UNIDAD DE
CARACTERISTICAS DE LA VIA
MEDIDA/DESCRIPCION
Clasificación funcional Carretera de tocha carrozable
Tipo de vía Interurbana
Longitud total 8+276.00 km.
Ancho de superficie de rodadura 4.0 metros.
Zona urbana 10 mt y zona de

Derecho de la vía
cultivo 15 mt
Afirmado con material de tierra
Superficie de rodadura
natural
Cuneta 8276.00 metros
Baden de mampostería 03 unidad
Postes Kilométricos 7 unidades
Señales informativas 35 unidades
Estado de la vía bueno
FUENTE: Elaborado en base al trabajo de campo y la normatividad del sector

transportes.
− planteamiento de acciones
Después de señalar cuáles medios fundamentales son imprescindibles y de
relacionar los medios fundamentales entre sí, se procede a plantear acciones para
alcanzar cada uno de ellos. En el proyecto se plantean las siguientes acciones:

53
L = 8 +
ALTERNATIVAS DE SOLUCION:
ACCION 1:
 Creación de una trocha carrozable de 8.276 km, ancho promedio de 4.00 m.
 Mejoramiento de pendientes, corte de material suelto, roca fracturada y roca fija.
 Perfilado de cunetas de 0.75X0.30 m.
 Construcción 03 badenes fć=175 kg /cm2 + 30 de P.G.

54
 Inst. señales Informativas (05), preventivas (25), reglamentarias (05), 7 postes
kilométricos.
 Partidas de protección ambiental.
 01 pontón
ACCION 2:
 Creación de una trocha carrozable de 8.276 km, ancho promedio de 5.00 m.
 Mejoramiento de pendientes, corte de material suelto, roca fracturada y roca fija.
 Perfilado de cunetas de 0.75X0.30 m,
 Construcciones de Alcantarillas en todo el tramo.
 Construcción 03 badenes fć=175 kg /cm2 + 30 de P.G.
 Inst. señales Informativas (05), preventivas (25), reglamentarias (05), 7 postes
kilométricos.
 Partidas de protección ambiental.
 01 pontón.

55
CAPI
TUL
O III.
FOR
MUL
ACIO
N 56
3. FORMULACIÓN.
En el presente capítulo organizaremos y procesaremos toda la información
relacionada con la alternativa de solución, para solucionar el problema identificado y
lograr los objetivos especificados en el anterior capítulo. Así mismo realizaremos la
evaluación desde el punto de vista social.
Horizonte de evaluación
Para el presente proyecto se considera un horizonte de 10 años, estimándose que
hasta el año décimo éste es capaz de generar beneficios por encima de sus costos
esperados y básicamente es el período en el cual la infraestructura vial no presentará
daños estructurales, llevando a cabo un mantenimiento adecuado y continuo.
Fase de Preinversión y su duración.
En esta fase se considera la elaboración del presente estudio “Perfil de Proyecto”,
para dicho estudio se considera la duración de 01 mes, en el siguiente cuadro se puede
observar de forma ilustrada.

57
La Fase de Post inversión y duración.
En esta fase se incorpora la etapa de operación y mantenimiento, lo cual está
directamente vinculada con la vida útil del proyecto, para el presente estudio se
considera una vida útil de 10 años (años utilizados para los análisis de evaluación del
proyecto). En el siguiente cuadro se muestra de forma ilustrada el tiempo de la fase de
post inversión que se llevara a cabo en el presente perfil de proyecto.
A continuación, se muestra el diagrama de la fase de ejecución del presente proyecto:

“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE -EMP.PE-3S EN EL SECTOR SAN
GABRIEL - PALTAYPATA- PATIBAMBA BAJA - EMP.AP-650 – DISTRITO DE
ABANCAY – REGION APURIMAC”
PREINVERSION INVERSION POST INVERSION
Estudio Definitivo Operación y
y expediente técnico mantenimiento 10

PERFIL
30 días. años.
30 DIAS
Evaluación ex
Ejecución 100
post 5 años.
días
Determinación de la brecha oferta-demanda.

58
En los siguientes acápites se desarrollará con mayor precisión el análisis de oferta y
demanda.
3.1. Análisis de la demanda
Debido que el presente estudio es la construcción de una trocha carrozable
 Personas que necesitan transporte vehicular de pasajeros, lo que permitirá
trasladarse en menor tiempo y costo.
 b. Productores que necesitan transporte vehicular de carga, lo que permitirá
transportar sus productos agrícolas y pecuarios hacia los mercados locales en
menor tiempo y costo.
Parámetros para el cálculo de la demanda.
Para el presente estudio, no se considera un estudio de tráfico vehicular, esto debido
que en la actualidad no existe un tránsito vehicular en las localidades beneficiarias del
proyecto.
Una vez determinado algunas de las características de la situación actual se
proceden a determinar los parámetros para el cálculo de la demanda de la siguiente
manera: Para los servicios de transporte de pasajeros, se usará la tasa de crecimiento
poblacional de la población rural San Gabriel de 1.14%
Para hallar la tasa de crecimiento poblacional se aplicó la fórmula de crecimiento
simple, lo cual puede ser evidenciado en el siguiente cuadro. La tasa de crecimiento

59
poblacional promedio es del 1.14%, será la que se aplicará para realizar las
proyecciones de los habitantes de la localidad del área de influencia.
Población de la demanda actual.
Es la población total del área de estudio del PIP, que corresponde a la población
directamente afectada de Patibamba Baja – Paltaypata y San Gabriel, así como
también a la población afectada indirectamente los cuales están influenciados por los
habitantes adyacentes al tramo en intervención. Siendo un total de 572 pobladores:
VISITA DE
SISFOH 2017
CAMPO
LOCALIDAD JUNIO 2021
ES N° DE N° DE
POBLACI POBLACI
HOGARES HOGAR
ON ES ON
Patibamba baja 23 92 45 180
Paltaypata 9 36 18 72
San gabriel 60 240 80 320
TOTAL 92 368 143 572
AREA DE
INFLUENCIA DE LA POBLACION BENEFICIARIA DEL DISTRITO DE ABANCAY
Nuestra zona de influencia de la población del distrito Abancay, región Apurímac son
los siguientes:
VISITA DE
CAMPO
LOCALIDADE JUNIO 2021
S N° DE
POBLACI
HOGAR
ES ON
Patibamba baja 45 180
paltaypata 18 72
San gabriel 80 320
TOTAL 143 572

60
POBLACIÓN PROYECTADA
La población demandante se proyecta utilizando la fórmula del método de crecimiento
geométrico, empleando la tasa de crecimiento poblacional promedio de 1.14% del Distrito de
Abancay, siendo la población proyectada el siguiente
VISITA DE
SISFOH 2017
CAMPO
LOCALIDAD JUNIO 2021
ES N° DE N° DE
POBLACI POBLACI
HOGARES HOGAR
ON ES ON
Patibamba baja 23 92 45 180
Paltaypata 9 36 18 72
San gabriel 60 240 80 320
TOTAL 92 368 143 572
PROYECTO DE LA POBLACION
AÑO 0 PROYECCION
AÑO TOTA
2021 L
20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Población 572 65 74 84 96 11 12 14 16 18 21 1260
2 3 7 6 01 55 31 31 60 20 6
Fuente: datos de la población de estudio-tasa de crecimiento de 1.14%
TRANSITABILIDAD DE LA RED VIAL SEGÚN LA DEMANDA

61
Actualmente no se cuenta con una vía carrozable que une los sectores de Patibamba
baja, paltaypata-san Gabriel. Por lo que no se puede estimar el flujo vehicular actual.
pero cuando se implementa el proyecto, sé podrá definir los tres tramos:
nuestro tramo general empieza con punto BM inicio (0+00 km ) san Gabriel y nuestro
punto final con una L=08+ 276 km (Patibamba baja), demanda de vehículo de carga.
Para los servicios de transporte de carga, para su proyección y los fines metodológicos del
proyecto se utilizarán la tasa de crecimiento del PBI de la Región de Apurímac, cuya tasa es del
1.14%.
Demanda de vehículos de pasajeros.

Para la proyección de la demanda de vehículos de pasajeros se utilizará la tasa de crecimiento
poblacional, que para fines metodológicos será del 1.14%.
Demanda de producción agrícola.
Para poder determinar la cantidad de excedente de producción actual, que es destinada hacia los
diferentes mercados locales ubicados principalmente en la Región Apurímac, determinaremos
cual es la producción agrícola del área de influencia y los tipos de cultivos agrícolas que se
realizan en el área de influencia.
En el siguiente cuadro se muestra la cantidad total de producción de los productos agrícolas que
se cultivan en el área de influencia.
PRODUCCION AGRICOLA TOTAL EN EL AREA DE INFLUENCIA
PRECIO
CULTIVOS RENDIMIEN PRODUCCIO
EN
PRINCIPALES TO N (T)
CHACR
(KG/HA)
A
(S/.KG)
palta 3,400. 3.4 3.50
00
camote 11000. 11 0.90
00
maíz 1841 1.8 3.50
caña 10000. 10 0.60
00
tomate 15000. 15 0.80
00
Alfa Alfa 15000. 15 1.80
00
yuca 12000. 12 0.80
00
TOTAL 68.2 11.9
68241

62
Fuente: dirección regional de agricultura-Apurímac (trabajo en campo)

Para determinar el excedente de producción (producción que se destina al mercado), se tiene que
restar de la producción bruta, la cantidad de producción que va destinada a la semilla y la
cantidad de producción que es destinada al consumo por los habitantes del área de influencia.
Por lo tanto, prosiguiendo con nuestro análisis se determinó la cantidad de producción que va
destinado a los cultivos principales, dicha información fue proporcionado por los productores del
área de influencia del presente estudio, mediante el desarrollo de una entrevista directa.

63
este tipo de análisis se trabajó mediante entrevista directa con las amas de casa, debido a que ellas
están más relacionadas con la preparación de alimentos, los resultados obtenidos se muestran en
los siguientes cuadros:
Producción destinada para el consumo del poblador beneficiaria del PIP

CONSUMO CONSUM
HABITAN DIAS CONSUMO
POR O TOTAL
CULTIVOS PERSON TES AÑO AL TOTAL/ANUA
POR
A 2021 DIA AÑ L
O
Palta 0.1 572 85.8 365 31,317
50 .00
yuca 0.0 572 5.72 365 20,878.00
10 .00
Maiz 0.0 572 5.72 365.00 2,087.8
10
caña 0.1 572 85.8 365.00 31,317.0
50 0
Tomate 0.1 572 88.66 365.00 32,360.9
55
Alfa alfa 0.3 572 200.2 365.00 73,073.0
50 0
camote 0.3 572 185.9 365.00 67,853.5
25
TOTAL 1.4 4004 552.08 240095.3
91
Fuente: entrevista a las amas de casa (trabajo en campo)
La condición de alimentación diaria está en función a la dieta e ingesta diaria de alimentos

promedio establecida por el Ministerio de Salud. Mediante los resultados obtenidos en los
cuadros anteriores se procede a determinar cuál es la cantidad de producción que los pobladores
llevan a los diferentes mercados locales, para dicho análisis se realiza los análisis de los costos de
producción promedio de los cultivos a través de los cálculos
establecidos por el Ministerio de Agricultura.
En el siguiente cuadro mostramos el excedente de producción por hogares tanto del área de
influencia y del área de estudio tomando que el número de hogares es 143.
PRODUCCION PRODUCCION
N° DE
CULTIVOS TONELADAS POR KILOS POR
FAMILIAS
FAMILIA FAMILIA
Palta 143 3.4 3400
yuca 143 12 12000
camote 143 11 11000
maíz 143 1.8 1800
caña 143 10 10000
tomate 143 15 15000
DOCENTE : MAG.
AlfaCharles
alfa Nestor Checya
143 Alata 15 15000
TOTAL 68.2 68200.00 64
Entrevista a los agricultores (trabajo de campo).
PROYECCION DE DEMANDA DE VEHICULOS DE CARGA EN EL AREA DE
INFLUENCIA
Cabe indicar que cada vehículo de carga solo estará dispuesto a cargar 3,500 Kg. que serán
transportados por vehículos de carga de doble eje.
- Demanda de la población.
La población que demanda el transporte de pasajeros son directamente las personas que habitan
en las estancias ubicadas en el tramo de la carretera en las localidades tanto del área de estudio y
área de influencia, cuyo análisis se realizó de acuerdo a una entrevista directa realizada con los
pobladores y autoridades.
LOCALIDADES POBLACION
Patibamba baja 180
Paltaypata 72
San gabriel 320
TOTAL
572
Fuente: Trabajo de campo
De acuerdo a encuestas realizadas en el área de influencia se determina que en cada vivienda

habitan un promedio de 4 personas en los sectores de Patibamba baja-paltaypata -san gabriel.
Para la proyección de la demanda de la población del área de influencia sé trabajo con la tasa de
crecimiento poblacional de 1.14% en promedio, En el siguiente cuadro se muestra la proyección
de la población beneficiaria.

65
POBLACION DEMANDANTE EN EL HORIZONTE DEL PROYECTO
PERIODO DE EVALUACION
LOCALIDADES
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Patibamba baja 180 205 234 266 303 345 394 449 512 583 665
Paltaypata 72 82 93 106 121 138 157 179 205 233 266
San gabriel 320 364 415 474 540 616 702 800 912 1040 1186
TOTAL 572 651 742 864 964 1099 1253 1428 1629 1728 2117
Demanda de vehículos de pasajeros.

Para la proyección de la demanda de vehículos de pasajeros, se tuvo que determinar
primeramente cuantas personas viaja diariamente en la actualidad, Esta información fue
determinada mediante encuestas, en donde se pudo determinar que, en la actualidad existen un
promedio de 100 personas que viajan por día esto principalmente hacia la ciudad de Abancay.
Los motivos de sus viajes son diversos que se menciona de la siguiente forma:
 comprar los productos para el mercado.

 Para intercambio de bienes y servicios, como la venta de su producción agrícola y
pecuaria.
 Para tratamiento de salud.
 trabajo
 otros.
En el siguiente cuadro se muestra la cantidad de vehículos de pasajeros que se necesitan

diariamente para transportar a las personas del área de influencia
Cabe indicar que cada vehículo de pasajero transporta en un promedio de 4 personas.
AÑOS
DESCRIPCION
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Veh. De pasajero

demandados

66
diariamente 0 70 80 91 103 117 133 152 173 197 225

Veh. De pasajero

demandados
mensualmente 0 2100 2394 2736 3112 3523 4001 4548 5198 5910 6737
Veh. De pasajero

demandados
anualmente 0 25200 28728 32832 37346 42271 48016 54583 62380 70920 80849
Demanda de infraestructuras viales.
La demanda de infraestructura vial que es demandado por los pobladores de las localidades del
área de influencia, se detalla adecuadamente de cada infraestructura, los cuales son mostrados en
el cuadro
AÑOS
DESCRIPCION
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Población del área de 572
651 742 864 964 1099 1253 1428 1629 1728 2117
influencia
Pobl. Demandante de
70 80 91 103 1098 1251 1427 1626 1854 2114 2410
veh. de pasajero
Número de
4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
pasajeros/vehículos
AÑOS
DESCRIPCION
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Superficie de
plataforma 0 08+276 08+276 08+276 08+276 08+276 08+276 08+276 08+276 08+276 08+276
(Km.)
DEMANDA DE SUPERFICIE DE PLATAFORMA
3.2. Análisis de la oferta
Se describe de forma adecuada en los siguientes ítems, dados la oferta en una situación actual (sin
proyecto) y en una situación futura (Situación con proyecto).

67
- Oferta en la situación "Sin proyecto"
En la actualidad las localidades beneficiarias del proyecto, no cuentan con un vía con
características de circulación vehicular, solo cuentan con un camino de herradura cuyo estado
actual es inadecuado de circulación la misma que en épocas de creciente imposibilita su paso a
falta de ello es necesario la creación. En ese sentido, se considera que la oferta actual de camino
vecinal para el tránsito vehicular es NULA, por lo tanto, no se puede optimizar el bien para
mejorar el servicio. En el siguiente cuadro se muestra la oferta actual de circulación vehicular de
carga y de pasajeros en el área de influencia del presente proyecto.
PASAJEROS EN UNA SITUACION ACTUAL SIN PROYECTO
AÑOS
DESCRIPCION
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Vehículos de carga 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Vehículos de pasajeros 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Oferta de vehículos de pasajeros en una situación con proyecto.
DESCRIPCIO AÑOS
N 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Superficie
de 08+27 08+27 08+27 08+27 08+27 08+27 08+27 08+27 08+27 08+27
08+276
plataforma 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
(Km.)
En una situación con proyecto se considera que las localidades asentadas entre las
sectores de Patibamba baja-paltaypata- san gabriel. cuenten con una vía con
características de transitabilidad vehicular, lo cual permitirá que los pobladores puedan
transportarse con vehículos de pasajeros el cual se muestra en el siguiente cuadro.
AÑOS
DESCRIPCIO
202
N 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
1

68
Oferta de vehículos
de 2520 2872 3274 3733 4256 4852 5531 6305 7188 8194
0
pasajeros 0 8 9 4 2 0 3 7 5 9
anualmente
En una situación con proyecto, los productores agropecuarios podrán transportar sus
diversos productos hacia los mercados locales con vehículos de carga, esto a raíz de
que contarán con un camino vecinal en condiciones adecuadas de transcitabilidad
vehicular, “el análisis de demanda de vehículos de carga está directamente en función
al excedente de producción”, los resultados se muestran en el siguiente cuadro.
Características de la trocha
Demanda
carrozable
Longitud 8 Km + 276
Ancho de la calzada 4m
Ancho de la calzada + berma +
4 m + 0.50 m + 0.75 m = 5.25 m
cuneta
Pendiente 6% - 8%
Bombeo 2.50%
Obras de arte Cantidad
Canal 3
Badenes 1
Pontón 1 (Existente)/5k + 420
Cuneta Sección triangular (0.75 m x 0.30 m)
Alcantarilla Concreto/Acero corrugado/otros.
Señales informativas (05)
Señalización Señales preventivas (25)
Señales reglamentarias (05)
Drenaje Cantidad
Sistema de drenaje existente por
-
debajo de la vía existente.

69
3.3. Brecha oferta-demanda
El análisis del balance oferta – demanda, está determinada mediante la oferta
proyectada y demanda proyectada en una situación “Sin Proyecto” y en una situación
“Con Proyecto”, cuyo análisis de cada uno de estas variables se desarrolla de forma
adecuada en los siguientes.
- Balance Oferta – Demanda en una situación sin proyecto.
El análisis de balance oferta – demanda en una situación sin proyecto, está
desarrollado en función a la disponibilidad de vehículos de pasajeros, vehículos de
carga y a infraestructuras con características de circulación vehicular, esto en función al
área de influencia del proyecto, los análisis de cada uno de los indicadores se
desarrollan de la siguiente forma.
a.) Balance Oferta – Demanda en una situación sin proyecto de vehículos de
pasajeros.
De acuerdo al análisis en una situación actual “Sin Proyecto”, se pudo determinar
que la brecha es negativo, esto a raíz de que en la actualidad no existe una oferta de
vehículos de pasajeros.
DESCRIPCIO VARIABLE AÑOS

N S 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Vehículos
16,56 16,20 16,20
de pasajeros Demanda 16,200 16,200 16,920 16,200 16,560 16,560 16,560
0 0 0

70
16,56 16,20 16,20

Brecha(-) 16,200 16,200 16,920 16,200 16,560 16,560 16,560
0 0 0
SITUACIÓN SIN PROYECTO DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS
b.) Balance Oferta – Demanda en una situación sin proyecto de vehículos de carga.
De acuerdo al diagnóstico desarrollado en el estudio, se determina que en una
situación actual el Balance de Oferta – Demanda de vehículos de carga, es cero, esto a
raíz de que no existen ofertas de vehículos de carga en el área de influencia, tal como
se muestra en el siguiente cuadro.
DESCRIPCIO VARIABLE AÑOS

N S 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Vehículos de
Demanda 300 309 318 327 337 346 356 367 377 388
carga
Brecha -300 -309 -318 -327 -337 -346 -356 -367 -377 -388
BALANCE OFERTA - DEMANDA EN UNA SITUACIÓN SIN PROYECTO DE
VEHÍCULOS DE CARGA
c.) Balance oferta – demanda en una situación sin proyecto de infraestructuras de
circulación vehicular.
De acuerdo a los análisis desarrollados en los ítems anteriores se pudo determinar
que en una situación actual, la oferta de infraestructuras con características de
circulación vehicular es cero, en función a este indicador se determina el balance oferta

71
- demanda en una situación sin proyecto de infraestructuras con características de
circulación vehicular correspondiente al área de influencia del proyecto.
Balance oferta – demanda en una situación con proyecto .
El análisis de balance oferta – demanda en una situación con proyecto, está
desarrollado en función a la disponibilidad de vehículos de pasajeros y vehículos de
carga, al igual de disponibilidad de infraestructura con características de circulación
vehicular en el área de influencia del proyecto.
En la situación con proyecto, se asume que los pobladores del área de influencia
contarán con una vía, el cual permitirá que los pobladores podrán transportar sus
productos mediante vehículos de carga, en ese sentido se determina el balance Oferta
– demanda de Vehículos de carga en una situación con proyecto.
a.) Balance Oferta – Demanda en una situación con proyecto de vehículos de
pasajeros.
Se considera que los pobladores del área de influencia podrán contar con servicio de
vehículos de pasajeros, el cual permitirá transportarse en condiciones adecuadas desde
los mismos sectores hacia la ciudad y otras localidades que ellos crean conveniente.
b.) Balance Oferta – Demanda en una situación con proyecto de vehículos de carga.
En la situación con proyecto, se asume que los pobladores del área de influencia
contarán con una vía, el cual permitirá que los pobladores podrán transportar sus
productos mediante vehículos de carga, en ese sentido se determina el balance Oferta
– demanda de Vehículos de carga en una situación con proyecto .

72
3.4. Análisis técnico de las alternativas.
El proyecto considera la apertura de la carretera (Camino Vecinal), desde los sectores
de SAN GABRIEL - PALTAYPATA- PATIBAMBA BAJA - EMP.AP-650 – DISTRITO DE
ABANCAY – REGION APURIMAC” EMP.PE-3S el cual permitirá que sus pobladores
cuenten con un sistema de transcitabilidad vehicular de pasajeros y de carga, lo que
permitiría que los productores agropecuarios puedan transportar sus productos hacia
los mercados locales así mismo en consecuencia de ello traer mayor desarrollo. En el
proyecto se considera la creación de 08+276.00 km de carretera a nivel de apertura con
4.00Mt. de ancho de superficie de rodadura, del mismo modo el proyecto solo considera
las alternativas de solución que a continuación de detalla, de forma eficiente.
La Ingeniería del proyecto según la clasificación de caminos en la sierra y manual de
diseño de caminos el tipo de obra a ejecutarse es nueva. A cada lado del Eje de
derecho de vía habrá una faja de propiedad restringida de 5.25 metros, según el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001). La restricción se refiere a la
prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o la
visibilidad. Así mismo la alternativa técnica de solución se ha planteado en función al
logro del objetivo principal del proyecto: “fácil acceso a los diferentes empalmes,
provincias y centro de producción agrícola, con los mercados de consumo”.
Aspectos técnicos
El proyecto considera dos alternativas de solución, el cual se detalla a continuación.

73
Alternativas:
1. ALTERNATIVA DE SOLUCION
Comprende la “Creación de la trocha carrozable en el sector Patibamba baja –
Paltaypata – San Gabriel – distrito de Abancay – región Apurímac”. Esta alternativa
inicia desde San Gabriel (Km 0+0.00) hasta el distrito de Abancay que empalma con la
Av. 28 de Julio (Km 8+ 276). Esta ruta presenta los siguientes UP: (1) pontones y (3)

74
canales de riego.

75
2. ALTERNATIVA DE SOLUCION
Comprende la “Creación de la trocha carrozable en el sector Patibamba baja –
Paltaypata – San Gabriel – distrito de Abancay – región Apurímac”. Esta alternativa
inicia desde San Gabriel (Km 0+0.00) hasta el distrito de Abancay que empalma con la
Av. 28 de Julio (Km 8+ 032). Esta ruta presenta los siguientes UP: (21 pontones y (3)
canales de riego.

76
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA
Características de la trocha
Demanda
carrozable
Longitud 8 Km + 276
Ancho de la calzada 4m
Ancho de la calzada + berma + cuneta 4 m + 0.50 m + 0.75 m = 5.25 m
Pendiente 6% - 8%
Bombeo 2.50%
Obras de arte Cantidad
Canal 3
Badenes 1
Pontón 1 (Existente)/5k + 420
Cuneta Sección triangular (0.75 m x 0.30 m)
Alcantarilla Concreto/Acero corrugado/otros.
Señales informativas (05)

Señalización Señales preventivas (25)
Señales reglamentarias (05)
Drenaje Cantidad
Sistema de drenaje existente por
-
debajo de la vía existente.
FUENTE: Elaborado en base al trabajo de campo y la normatividad del sector
transportes
a. Costos a precios de mercado
El costo del proyecto es la suma del valor de los recursos o insumos que el proyecto
requiere durante su ejecución y su vida útil con el fin de lograr el propósito del proyecto.
En esta parte se determina el costo de cada alternativa de solución a precios privados o
de mercado y precios sociales.
Lo más importante es determinar cuáles son los costos de inversión y mantenimiento
en una situación actual (Sin Proyecto) y en una situación Con Proyecto, cuyos análisis
se desarrollan en los siguientes ítems

77
Estimación de costos de inversión.
Costos en una situación sin proyecto.
En este tema se desarrolla cuáles son los costos que en la actualidad se están
generando, ya sea en inversiones o en mantenimiento, los detalles se desarrollan de la
siguiente forma
Costo de Inversión en una situación sin proyecto
Actualmente no se cuenta con una vía carrozable en los sectores de Patibamba baja,
paltaypata y san gabriel. en ese sentido no se tiene costos de mantenimiento; y mucho
menos se puede optimizar el servicio, por lo tanto el costo se considera “CERO”.
Costos en una situación con proyecto
Se refiere a los costos que se incurrirá al construir la carretera, los que comprenden,
los costos de inversión, operación y mantenimiento de los proyectos considerados en el
presente estudio, dichos análisis se observan en los siguientes temas
Costo de Inversión en una situación con proyecto
El presente estudio comprende dos alternativas de solución el cual está diseñado para
lograr el objetivo central. El resultado de la inversión tanto a precios privados y a
precios sociales.

78
PRESUPUESTO
(S/. )
COMPONENTE/ACCIONES U.M. CANTIDAD
ALTERNATIVA
1 PRECIOS
1. componentes y/o resultados

1.1. Result. 1: apertura de
2,603,068.93
carretera
1.1.1. Obras Provisionales Glb. 1 42,564.64
1.1.2. Obras preliminares Glb. 1 166,253.28
1.1.3. Explanaciones
m3 333953.4 2,394,251.01
(movimiento de tierras)
1.2. Result. 2: Obras de arte y
608,200.27
drenaje
1.2.1. Construccion de cuneta m 0.75x 0.30 5,266.20
1.2.2. Construccion de Baden Und. 1 7,110.07
1.3. Result. 4: Señalización 33,992.27
1.4.1. Postes Kilométricos Und. 25 7,945.30
1.4.1. Señales informativas Und. 10 6,046.97
1.5. Result. 5: Modulo de
8,020.00
capacitación
1.5.1. Herramientas y materiales
Glb. 1 8,020.00
de capacitación
1.6. Mitigación ambiental 52,717.61
1.6.1. Acciones para mitigación
Glb. 1 52,717.61
de Imp. Amb. Nega.
COSTO DIRECTO 3,330,999.08
Gastos Generales (10%) Glb. 1 333,099.90
Utilidad (10%) Glb. 1 333,309.90
SUBTOTAL 3,997,408.80
I.G.V. (18%) Glb. 1 719,553.60
PRESUPUESTO DE OBRA 4,716,942.4
Supervisión (05%) CD Glb. 1 235,847.12
Expediente técnico Doc. 1 99,929.16
Capacitación Taller 1 10,000.00
COSTO TOTAL DE INVERSION 5,062,718.68
Costos de operación y mantenimiento
Costo de mantenimiento en una situación sin proyecto.

79
Actualmente no se cuenta con una vía carrozable que los sectores de Patibamba baja,
paltaypata y san gabriel ,en ese sentido no se tiene costos de mantenimiento; y mucho
menos se puede optimizar el servicio, por lo tanto el costo se considera nulo.
RESUMEN DE PRESUPUESTO DE INVERSION
PRESUPUESTO
(S/. )
COMPONENTE/ACCIONES U.M. CANTIDAD
ALTERNATIVA
1 PRECIOS
1. componentes y/o resultados

1.1. Result. 1: apertura de carretera 2,603,068.93
1.1.1. Obras Provisionales Glb. 1 4 2 ,5 6 4 .6 4
1.1.2. Obras preliminares Glb. 1 1 6 6 ,2 5 3 .2 8
1.1.3. Explanaciones (movimiento de tierras) m3 333953.4 2 ,3 9 4 ,2 5 1 .0 1
1.2. Result. 2: Obras de arte y drenaje 608,200.27
1.2.1. Construccion de cuneta m 0.75x 0.30 5 ,2 6 6 .2 0
1.2.2. Construccion de Baden Und. 1 7 ,1 1 0 .0 7
1.3. Result. 4: Señalización 33,992.27
1.4.1. Postes Kilométricos Und. 25 7 ,9 4 5 .3 0
1.4.1. Señales informativas Und. 10 6 ,0 4 6 .9 7
1.5. Result. 5: Modulo de capacitación 8,020.00
1.5.1. Herramientas y materiales de
Glb. 1 8 ,0 2 0 .0 0
capacitación
1.6. Mitigación ambiental 52,717.61
1.6.1. Acciones para mitigación de Imp. Amb.
Glb. 1 5 2 ,7 1 7 .6 1
Nega.
COSTO DIRECTO 3,330,999.08
Gastos Generales (10%) Glb. 1 3 3 3 ,0 9 9 .9 0
Utilidad (10%) Glb. 1 3 3 3 ,3 0 9 .9 0
SUBTOTAL 3,997,408.80
I.G.V. (18%) Glb. 1 7 1 9 ,5 5 3 .6 0
PRESUPUESTO DE OBRA 4,716,942.4
Supervisión (05%) CD Glb. 1 2 3 5 ,8 4 7 .1 2
Expediente técnico Doc. 1 9 9 ,9 2 9 .1 6
Capacitación Taller 1 1 0 ,0 0 0 .0 0
COSTO TOTAL DE INVERSION 5,062,718.68
estimación de costos de reposición
Para el presente tipo de proyectos materia de la presente “Guía metodológica para la
identificación, formulación y evaluación social de proyectos de vialidad interurbana a

80
nivel de perfil” no se considera estos costos por no corresponder según su naturaleza,
por lo que no se estimará este costo.
También no es posible aplicar la reposición de gastos por tratarse de una
infraestructura vial cuya prestación de servicio a pesar de cumplir con su vida útil de
generación de beneficios que es 10 años, seguirá con el servicio con un mantenimiento
normal.
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO EN UNA SITUACIÓN ACTUAL SIN
PROYECTO
TOTAL
ITE DESCIPCION U. MET COSTO COSTO POR
M M. AS UNITARIO AñO
I. COSTO DE OPERACIÓN
Comité de operación Gl
b.
II. COSTO DE
MANTENIMIENTO
Limpieza general K 0.00 100 0.00
m.
Limpieza de derrumbes y Mt 0.00 10 0.00
huaycos 3
Encauzamientos de cursos Mt 0.00 8 0.00
de aguas 3
Bacheo Ml. 0.00 8 0.00
Mantenimiento periódico
Limpieza de obras de arte Un 0.00 600 0.00
d.
Reposición de base Mt 0.00 200 0.00
3
Mantenimiento Rutinario. -
Total costos precios privados 0.00 800 0.00
Total costos precios sociales 0.00
F.C. = 0.75
Elaboración: propia

81
3.5.2. Costo de mantenimiento en una situación con proyecto
Para estimar el costo de mantenimiento rutinario (anual) y el costo de mantenimiento
periódico (a cada tres años), se ha tenido en cuenta los costos promedios de
mantenimiento de sectores paltaypata, san gabriel y Patibamba baja; siendo el costo
estimado
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
CON PROYECTO PRECIOS PRIVADOS Y SOCIAL ES ALTERNATIVA UNICA
COSTO TOTAL
IT DESCIPCION U. MET UNITARI COSTO POR
EM M. AS O AÑO
I. COSTO DE OPERACIÓN 12,500.00
Comité de operación Gl 12,500.00
b.
II. COSTO DE 121,346.00
MANTENIMIENTO
Limpieza general K 8.276 300.00 2,482.80
m.
Limpieza de derrumbes y Gl 1,500.00
huaycos b.
Encauzamientos de cursos Gl 150.0 10.00 1,500.00
de aguas b. 0
Bacheo Ml 8,276 14.00 115,864.00
. .00
Mantenimiento periódico 149,353.20
Limpieza lateral K 8.276 600.00 4,965.60
m.
Limpieza de superficie de Mt 24,82 0.20 110,655.20
rodadura 2 8.00
Limpieza de cunetas Mt 8,276 0.45 3,724.00
. .00
Limpieza de alcantarillas U 50.00 45.00 2,250.00
nd
.
Limpieza de puentes U 3.00 45.00 135.00
nd
.
Limpieza de badenes U 1.00 45.00 45.00
nd
.

82
Mantenimiento Rutinario. 47,466.00

Total costos precios privados 330,665.20
Total costos precios sociales F.C. = 0.75 247,998.90
Elaboración: propia
Flujo de costos incrementales a precios de mercado y sociales.
Para fines de evaluación es necesario calcular el flujo de costos (inversión y
mantenimiento) en el horizonte de evaluación del proyecto y luego calcular los costos
incrementales, es decir restar el flujo de costos con proyecto y los de sin proyecto.
En los siguientes cuadros se observan el flujo de costos incrementales a precios
privados y a precios sociales.

83
CAPI
TUL
O IV.
FOR
MUL
ACIO
N 84
4. EVALUACIÓN
4.1 EVALUACIÓN SOCIAL
4.1.1 Beneficios en la Situación “Sin Proyecto”.
A la fecha el camino vecinal se encuentra en condiciones regulares, pero por

razones del crecimiento demográfico creció la demanda para el tránsito
vehicular, dificultando el traslado de la población y evacuación de productos
del área de influencia, para el desarrollo de sus actividades socioeconómicas,
deterioro de vehículos y ocurrencia de accidentes, por lo tanto, en la situación
sin proyecto no se obtiene mayores beneficios que lo descrito en diagnóstico
de la situación actual.
- Áreas de cultivo en una situación sin proyecto
Las superficies cultivadas en el área de influencia se asumen que se incrementará

en 1%, en cada año, esto debido que la población no tiene un incentivo para
aumentar sus superficies de cultivos tal como se muestra en los siguientes cuadros.
CUADRO N° ¿?
PRODUCCIÓN POR HECTÁREA EN KILOGRAMOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
AÑOS
CULTIVOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Maiz 104 107 110 112 115 118 120 123 126 129
Tomate 7 7 8 8 8 8 8 9 9 9
Palta 36 37 38 39 40 40 41 42 43 44
Camote 99 102 104 107 109 112 115 117 120 123
Yuca 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49
Platano 14 14 14 15 15 15 16 16 16 17
Otros 67 69 71 72 74 76 78 80 82 83
Total 367 377 387 396 405 414 424 434 444 454
- Producción destinada a la semilla.

85
En el presente estudio a nivel perfil del proyecto. El equipo técnico

conjuntamente con las autoridades y agricultores del área de influencia, se
ha determinado la cantidad de producción que es destinada para semilla,
cuyos resultados se muestran en el siguiente cuadro
CUADRO N° 145
PRODUCCIÓN DESTINADA A LA SEMILLA EN KILOGRAMOS EN LA SITUACIÓN SIN

PROYECTO
AÑOS
CULTIVOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Maiz 38.66 39.78 40.89 41.64 42.75 43.87 44.61 45.72 46.84 47.96
Tomate 2.60 2.60 2.97 2.97 2.97 2.97 2.97 3.35 3.35 3.35
Yuca 13.38 13.75 14.13 14.50 14.87 14.87 15.24 15.61 15.99 16.36
Camote 36.80 37.92 38.66 39.78 40.52 41.64 42.75 43.49 44.61 45.72
Palta 14.87 15.24 15.61 15.99 16.36 16.73 17.10 17.47 17.84 18.22
Platano 5.20 5.20 5.20 5.58 5.58 5.58 5.95 5.95 5.95 6.32
Otros 24.91 25.65 26.39 26.77 27.51 28.25 29.00 29.74 30.48 30.86
Total 136.43123 140.1487 143.86617 147.2119 150.55762 153.90335 157.62082 161.33829 165.05576 168.77323
- Excedente de producción agrícola en una situación sin proyecto.

En una situación sin proyecto se considera que el volumen de producción
anualmente destinada hacia los mercados locales, tendrá un margen de
crecimiento de 1%, esto debido que los agricultores no tendrán un incentivo para
incrementar más sus parcelas de cultivos y mejorar su nivel de producción.

86
CUADRO N° 145.- EXCEDENTE DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA DESTINADA A LOS

DIFERENTES MERCADOS LOCALES EN Kg. EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
Prod/años Actual 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Maiz 102 104 107 110 112 115 118 120 123 126 129
Tomate 7 7 7 8 8 8 8 8 9 9 9
Yuca 35 36 37 38 39 40 40 41 42 43 44
Camote 97 99 102 104 107 109 112 115 117 120 123
Palta 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49
Platano 13 14 14 14 15 15 15 16 16 16 17
Otros 66 67 69 71 72 74 76 78 80 82 83
Total 359 368 377 386 395 405 414 424 434 445 456
EVOLUCION PRODUCCION (Kg)
Prod/años Actual 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Maiz 265200 271565 278082 284756 291590 298589 305755 313093 320607 328302 336181
Tomate 106950 109517 112145 114837 117593 120415 123305 126264 129295 132398 135575
Yuca 558090 571484 585200 599245 613626 628353 643434 658876 674689 690882 707463
Camote 291210 298199 305356 312684 320189 327873 335742 343800 352051 360501 369153
Palta 117000 119808 122683 125628 128643 131730 134892 138129 141444 144839 148315
Platano 37016 37904 38814 39746 40700 41676 42677 43701 44750 45824 46923
Otros 296280 303391 310672 318128 325763 333582 341588 349786 358181 366777 375580
Total 1671746 1711868 1752953 1795024 1838104 1882219 1927392 1973649 2021017 2069521 2119190
EVOLUCION COSTOS DE PRODUCCION (S/.)
Prod/años Actual 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Maiz 492150 503962 516057 528442 541125 554112 567410 581028 594973 609252 623874
Tomate 55728 57066 58435 59838 61274 62744 64250 65792 67371 68988 70644
Yuca 526500 539136 552075 565325 578893 592786 607013 621581 636499 651775 667418
Camote 344696 352968 361440 370114 378997 388093 397407 406945 416711 426712 436954
Palta 158535 162340 166236 170226 174311 178495 182778 187165 191657 196257 200967
Platano 60600 62055 63544 65069 66631 68230 69868 71544 73261 75020 76820
Otros 111698 114378 117123 119934 122813 125760 128779 131869 135034 138275 141593
Total 1749907 1791904 1834910 1878948 1924043 1970220 2017505 2065925 2115507 2166280 2218270
EVOLUCION VBP SIN PROYECTO (S/.)
Prod/años Actual 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Maiz 689520 706068 723014 740366 758135 776331 794962 814042 833579 853584 874070
Tomate 78074 79947 81866 83831 85843 87903 90013 92173 94385 96650 98970
Yuca 334854 342890 351120 359547 368176 377012 386060 395326 404814 414529 424478
Camote 483409 495010 506891 519056 531513 544270 557332 570708 584405 598431 612793
Palta 222300 227635 233098 238693 244421 250288 256294 262446 268744 275194 281799
Platano 85137 87180 89272 91415 93609 95856 98156 100512 102924 105394 107924
Otros 429606 439917 450475 461286 472357 483693 495302 507189 519362 531826 544590
Total 2322899 2378648 2435736 2494194 2554054 2615352 2678120 2742395 2808212 2875610 2944624
EVOLUCION VNP SIN PROYECTO A PRECIOS SOCIALES (S/.)
Prod/años Actual 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Maiz 320408 328097 335972 344035 352292 360747 369405 378270 387349 396645 406165
Tomate 36277 37148 38040 38953 39887 40845 41825 42829 43857 44909 45987
Yuca -60021 -61462 -62937 -64447 -65994 -67578 -69200 -70860 -72561 -74302 -76086
Camote 224887 230284 235811 241470 247266 253200 259277 265500 271872 278397 285078
Palta 103399 105880 108421 111024 113688 116417 119211 122072 125001 128001 131073
Platano 39686 40639 41614 42613 43636 44683 45755 46853 47978 49129 50309
Otros 345833 354133 362632 371335 380247 389373 398718 408287 418086 428120 438395
Total 1010469 1034720 1059553 1084983 1111022 1137687 1164991 1192951 1221582 1250900 1280921

87
a. Análisis del excedente de producción pecuario en el área de influencia.

Parte de la cantidad de animales que en la actualidad crían los
pobladores de las áreas de influencia, posteriormente se determina el
porcentaje de animales que son vendidos, se determina la producción
pecuaria que va destinada para el autoconsumo, tal como se detalló en
acápites anteriores, en el siguiente cuadro se muestra la proyección del
excedente de producción pecuaria.
CUADRO N°
PROYECCION DEL EXCEDENTE DE PRODUCCIÓN PECUARIO
CULTIVOS 1 2 3 4 5ANOS 6 7 8 9 10
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ganado
vacuno 63 64 65 66 66 67 67 68 69 69
Aves de 39 41 42 42 42 43
corral 3 400 404 408 412 7 1 5 9 3
Ganado 22 23 23 23 24 24 24 24 25
porcino 6 1 233 5 8 0 2 5 7 0
TOTAL 68 72 73 73 74 75
2 695 702 709 716 4 0 8 5 2
4.1.2 Beneficios en la Situación “Con Proyecto”.
- La ejecución del proyecto mejorará la integración de la zona de estudio con

las localidades (Pachachaca; Paltaypata) cercanas mejorando el desarrollo
socioeconómico del área de influencia.
- Rebajas en el costo del transporte.
- Facilitar el tránsito de pasajeros y carga pesada al contar con una
infraestructura vial adecuada, creando condiciones idóneas para proteger la
integridad física de los pobladores.
- Dinamización del transporte de los pobladores en el área de influencia, que
conecta directamente al sistema de transporte local, regional y nacional,
mejorando así sus niveles de ingreso y reduciendo los gastos por transporte
de los principales productos.
- Incentivo a las inversiones privadas de transporte de carga y pasajeros por

88
la existencia de una vía con características adecuadas y seguras.

- Mayores oportunidades de integración entre los beneficiarios del área de
influencia, con una producción más intensiva tanto agrícola, pecuaria y
comercial.
- Con el mejoramiento de las actividades productivas principales de la zona,
se incrementa la posibilidad de la implementación e incorporación a los
procesos productivos de cadenas de transformación de productos primarios
(agrícolas y ganaderos), con la correspondiente apertura a nuevos
mercados para estos, permitiendo el incremento de los ingresos de los
pobladores de la zona y contribuyendo al mejoramiento de las condiciones
de vida de los pobladores.
- Incentivo al ingreso del trasporte público y privado hacia estas zonas al
contar con una vía en condiciones adecuadas, contribuyendo de esta
manera a un mayor desarrollo y dinamismo de los mismos.
- Mejorar los accesos hacia las áreas de cultivo existentes en el sector
contribuirá el mejoramiento de la producción agrícola en los distritos del
área de influencia, elevando el PBI agrícola del sector.
- Incentivar el turismo interno, en beneficio de los poblados ubicados al
margen del camino vecinal, promoviendo sus actividades.
CUADRO N° ¿?
PRODUCCIÓN POR HECTÁREA EN KILOGRAMOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
- AÑOS
CULTIVOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Maiz 111 121 132 144 157 171 186 203 222 241
Tomate 72 78 85 93 101 110 120 131 143 156
Yuca 106 115 126 137 149 163 177 193 211 230
Camote 38 42 45 50 54 59 64 70 76 83
Palta 43 46 51 55 60 65 71 78 85 92
Platano 14 16 17 19 20 22 24 26 29 31
Otros 43 46 51 55 60 65 71 78 85 92
Total 427 464 507 553 601 655 713 779 851 925
- Producción destinada a la semilla.

En el siguiente cuadro se muestra la proyección de la producción destinado a

89
la semilla.
PRODUCCIÓN DESTINADA A LA SEMILLA EN KILOGRAMOS EN LA SITUACIÓN
CON PROYECTO
AÑOS
CULTIVOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Maiz 41.26 44.98 49.07 53.53 58.36 63.57 69.14 75.46 82.53 89.59
Tomate 26.77 29.00 31.60 34.57 37.55 40.89 44.61 48.70 53.16 57.99
Yuca 39.41 42.75 46.84 50.93 55.39 60.59 65.80 71.75 78.44 85.50
Camote 14.13 15.61 16.73 18.59 20.07 21.93 23.79 26.02 28.25 30.86
Palta 15.99 17.10 18.96 20.45 22.30 24.16 26.39 29.00 31.60 34.20
Platano 5.20 5.95 6.32 7.06 7.43 8.18 8.92 9.67 10.78 11.52
Otros 15.99 17.10 18.96 20.45 22.30 24.16 26.39 29.00 31.60 34.20
Total 158.73606 172.49071 188.47584 205.57621 223.42007 243.49442 265.05576 289.59108 316.35688 343.86617

90
CUADRO N° 145.- EXCEDENTE DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA DESTINADA A LOS

DIFERENTES MERCADOS LOCALES EN Kg. EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
Prod/años Actual 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Maiz 102 111 121 132 144 157 171 186 203 222 241
Tomate 7 8 8 9 10 11 12 13 14 15 17
Yuca 35 38 42 45 50 54 59 64 70 76 83
Camote 97 106 115 126 137 149 163 177 193 211 230
Palta 39 43 46 51 55 60 65 71 78 85 92
Platano 13 14 16 17 19 20 22 24 26 29 31
Otros 66 72 78 85 93 101 110 120 131 143 156
Total 359 392 427 465 507 553 603 657 716 780 851
EVOLUCION PRODUCCION (Kg)
Prod/años Actual 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Maiz 265200 317975 346593 377786 411787 448847 489244 533276 581270 633585 690607
Tomate 106950 128233 139774 152354 166066 181011 197302 215060 234415 255512 278508
Yuca 558090 669150 729373 795017 866569 944560 1029570 1122231 1223232 1333323 1453322
Camote 291210 349161 380585 414838 452173 492869 537227 585578 638280 695725 758340
Palta 117000 140283 152908 166670 181671 198021 215843 235269 256443 279523 304680
Platano 37016 44382 48377 52730 57476 62649 68287 74433 81132 88434 96393
Otros 296280 355240 387211 422060 460046 501450 546580 595773 649392 707837 771543
Total 1671746 2004423 2184822 2381456 2595787 2829407 3084054 3361619 3664164 3993939 4353394
EVOLUCION COSTOS DE PRODUCCION (S/.)
Prod/años Actual 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Maiz 492150 563266 613960 669216 729445 795095 866654 944653 1029672 1122342 1223353
Tomate 55728 63781 69521 75778 82598 90032 98135 106967 116594 127087 138525
Yuca 526500 602579 656811 715924 780358 850590 927143 1010586 1101538 1200677 1308738
Camote 344696 394504 430009 468710 510894 556875 606993 661623 721169 786074 856821
Palta 158535 181443 197773 215573 234974 256122 279173 304299 331685 361537 394076
Platano 60600 69357 75599 82403 89820 97903 106715 116319 126788 138199 150637
Otros 111698 127838 139343 151884 165554 180454 196694 214397 233693 254725 277650
Total 1749907 2002768 2183017 2379489 2593643 2827071 3081507 3358843 3661139 3990641 4349799
EVOLUCION VBP (S/.)
Prod/años Actual 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Maiz 689520 826734 901141 982243 1070645 1167003 1272033 1386516 1511303 1647320 1795579
Tomate 78074 93610 102035 111218 121228 132138 144031 156994 171123 186524 203311
Yuca 334854 401490 437624 477010 519941 566736 617742 673339 733939 799994 871993
Camote 483409 579607 631772 688631 750608 818162 891797 972059 1059544 1154903 1258844
Palta 222300 266538 290526 316673 345174 376240 410101 447010 487241 531093 578891
Platano 85137 102079 111266 121280 132195 144093 157061 171197 186604 203399 221705
Otros 429606 515098 561456 611987 667066 727102 792541 863870 941619 1026364 1118737
Total 2322899 2785156 3035820 3309044 3606858 3931475 4285307 4670985 5091374 5549597 6049061
EVOLUCION VNP CON PROYECTO A PRECIOS SOCIALES (S/.)
Prod/años Actual 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Maiz 320408 404285 440671 480331 523561 570682 622043 678027 739049 805564 878064
Tomate 36277 45775 49894 54385 59279 64614 70430 76768 83678 91209 99417
Yuca -60021 -50444 -54984 -59933 -65327 -71207 -77615 -84600 -92215 -100514 -109560
Camote 224887 283729 309264 337098 367437 400506 436552 475842 518667 565348 616229
Palta 103399 130455 142196 154994 168943 184148 200722 218786 238477 259940 283335
Platano 39686 50061 54567 59478 64831 70665 77025 83957 91514 99750 108727
Otros 345833 419219 456949 498074 542901 591762 645021 703073 766349 835321 910499
Total 1010469 1283080 1398557 1524427 1661625 1811172 1974177 2151853 2345520 2556617 2786712

91
4.1.3 Beneficios incrementales.

Primeramente, se debe de considerar el valor bruto de la producción de cada
uno de los productos agropecuarios en una situación sin proyecto y el valor
bruto de la producción de cada uno de los productos agropecuarios en una
situación con proyecto. Se obtiene mediante la diferencia entre los beneficios
con proyecto menos los beneficios sin proyecto.
𝐵𝐼 = 𝑉𝐵𝑃𝑆𝑃 − 𝑉𝐵𝑃𝐶𝑃
Donde:
BI = Beneficio Incremental.; VBPsp = Valor Bruto de la Producción Sin Proyecto ;
VBPcp = Valor Bruto de la Producción Con Proyecto
Beneficios Incrementales COV En Soles a Precios Sociales

Año Alternativa 1 Alternativa 2
1 1,468,983.17 1,468,983.17
2 1,468,983.17 1,468,983.17
3 1,526,156.48 1,526,156.48
4 1,576,307.43 1,576,307.43
5 1,586,051.04 1,586,051.04
6 1,586,051.04 1,586,051.04
7 1,651,073.37 1,651,073.37
8 1,651,073.37 1,651,073.37
9 1,651,073.37 1,651,073.37
10 1,750,548.60 1,750,548.60
4.1.4 Calculo de Beneficios.

Para la determinación de los beneficios por la implementación del proyecto
primero se determina los Costos de Operación Vehicular (US$ por km) según
tipo de vehículo, escenario y región, estos costos son determinados por el MTC,
para el presente proyecto se ha determinado.
Cuadro Nº 69 Vehicular
Costos de Operación EnVehicular
Costos de Operación US$ x(US$
Veh - Km
por km) SegúnaTipo
Precios Sociales
de Vehículo
Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Bus Bus Cam.2E Cam.3E Articulado
Tipo de Vehículo Sin Proyecto Con Proyecto
Sin Sierra Accidenta Trocha Malo 0.58 0.77 1.22 1.67 2.8 3.31 3.7
Con
Sierra Accidenta Asfaltado
Bueno 0.29 Alter.
0.53 1 0.65 1.14 Alter. 1.312 1.8 2.31
Auto 0.58 0.29 0.29

92
Station Wagon 0.58 0.29 0.29

Camioneta Pick
0.77 0.53 0.53
Up
Camioneta Panel 0.77 0.53 0.53
Camioneta Rural 0.77 0.53 0.53
Micro 1.22 0.65 0.65
Omnibus 2E y 3E 1.67 1.14 1.14
Camión 2E 2.8 1.31 1.31
Luego se estiman los costos de operación vehicular en la situación “Sin

proyecto” a precios sociales y los costos de operación vehicular en la situación
“Con Proyecto” a precios sociales para la alternativa de solución N° 1 y
alternativa de solución N° 2 por el periodo de vida útil del proyecto (10 años).

93
Costos de Operación Vehicular

En Soles a Precios Sociales
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 2223139.55 1236426.05 202906.21 1236426.05 202906.21
2 2223139.55 1236426.05 202906.21 1236426.05 202906.21
3 2341167.58 1297280.77 202906.21 1297280.77 202906.21
4 2341167.58 1297280.77 202906.21 1297280.77 202906.21
5 2360384.15 1306753.73 202906.21 1306753.73 202906.21
6 2360384.15 1306753.73 202906.21 1306753.73 202906.21
7 2503853.83 1385201.08 202906.21 1385201.08 202906.21
8 2503853.83 1385201.08 202906.21 1385201.08 202906.21
9 2503853.83 1385201.08 202906.21 1385201.08 202906.21
10 2596440.2 1428463.16 202906.21 1428463.16 202906.21
4.1.5 Indicadores de Rentabilidad Social

Por las características de la intervención, se ha utilizado para la evaluación del
proyecto y sus componentes la metodología “Costo Beneficio” debido a que los
flujos vehiculares son significativos y por lo tanto es relevante la cuantificación y
valoración de los costos operativos de los vehículos y costos por el valor del
tiempo. Dicho criterio se asume en virtud de que es posible expresar los
beneficios del proyecto en términos monetarios, ya que su medición implica
cierto grado de dificultad y costos, los resultados se presentan a continuación. Se
ha utilizado la metodología “Costo Beneficio”, para comparar las alternativas y
tomar decisiones de conveniencia en relación con el objetivo planteado,
procurando la mejor eficiencia económica posible en la asignación de los
recursos, puesto que si el nivel de satisfacción de dichas alternativas es similar
(intensidad y calidad), se espera que la más conveniente económica y
socialmente sea la mejor rentabilidad económica. En los Cuadros siguientes se
observa que la alternativa Nº 01 es económicamente más rentable que la
alternativa 02, lo que significa que la primera alternativa es la conveniente.

94
Evaluación Económica Alternativa N° 01

Beneficios
Costo de Operación y
Año Inversión Beneficios Excedente Flujo Neto
Mantenimiento
Productor
0 9,999,019.19 -9,999,019.19
1 120,148.59 1,468,983.17 248,359.49 1,597,194.07
2 120,148.59 1,468,983.17 339,003.37 1,687,837.95
3 93,229.73 1,526,156.48 439,444.20 1,872,370.95
4 120,148.59 1,576,307.43 550,603.04 2,006,761.87
5 295,208.97 1,586,051.04 673,484.78 1,964,326.85
6 93,229.73 1,586,051.04 809,185.74 2,302,007.06
7 120,148.59 1,651,073.37 958,901.89 2,489,826.66
8 120,148.59 1,651,073.37 1,123,937.83 2,654,862.61
9 93,229.73 1,651,073.37 1,305,716.64 2,863,560.28
10 -999,901.92 295,208.97 1,750,548.60 1,505,790.53 2,961,130.17
Tasa de Desto: 9.00% VAN 3,667,342.34
TIR 15.85%
B/C 0.92
Cuadro Nº 10 Evaluación Económica Alternativa N° 02
Cuadro Nº 79 Evaluación Económica Alternativa N° 02

Costo de Operación y Beneficios Excedente
Año Inversión Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento Productor
-
0 12,017,913.00
12,017,913.00
1 103,626.42 1,468,983.17 248,359.49 1,613,716.24
2 103,626.42 1,468,983.17 339,003.37 1,704,360.12
3 76,707.56 1,526,156.48 439,444.20 1,888,893.12
4 103,626.42 1,576,307.43 550,603.04 2,023,284.04
5 281,689.93 1,586,051.04 673,484.78 1,977,845.90
6 76,707.56 1,586,051.04 809,185.74 2,318,529.23
7 103,626.42 1,651,073.37 958,901.89 2,506,348.83
8 103,626.42 1,651,073.37 1,123,937.83 2,671,384.78
9 76,707.56 1,651,073.37 1,305,716.64 2,880,082.45
10 -1,201,791.30 281,689.93 1,750,548.60 1,505,790.53 2,974,649.21
Tasa de Desto: 9.00% VAN 1,751,261.79
TIR 11.85%

95
B/C 0.79
4.2. Análisis de Sensibilidad.
El análisis de sensibilidad es la relación entre la variación del valor del proyecto y de

alguna de las variables independientes. Se realizó el análisis de sensibilidad
considerando variaciones incrementales en la inversión a precios sociales. En la
evaluación de proyectos de inversión, el análisis de sensibilidad permite medir la
magnitud de los cambios en los indicadores, los mismos que muestran el soporte o
sensibilidad del proyecto cuando se altera alguna de las variables independientes. Las
modificaciones se resumen en los niveles de las variables de los costos de inversión, de
acuerdo al cuadro que mostramos de variaciones que se realizó. Los factores que se
han utilizado para poder realizar el análisis de sensibilidad están hechos de acuerdo a
la Guía del SNIP. Se ha realizado la evaluación del proyecto en dos escenarios
diferentes con la variación de costos de inversión y beneficios, por consiguiente, se ha
podido verificar que la variación del VAN, TIR y B/C es sensible a la variación de los
beneficios y de los costos en la cada alternativa de solución, se muestra que en el
escenario más crítico los beneficios obtenidos son negativos para la alternativa 1,
mientras que para la alternativa 2 los beneficios obtenidos son negativos en los dos
escenarios de evaluación de sensibilidad, para lo cual se requiere hacer un buena
evaluación ex post y de seguimiento del proyecto. De acuerdo a lo obtenido en los
cuadros siguientes donde se muestra las variaciones de las variables, para la
alternativa 1, se puede considerar que tienen un buen margen de soportabilidad frente a
las variaciones de la inversión y beneficios con respecto de la alternativa 2.
Cuadro Nº Análisis de Sensibilidad Alternativa N° 01
Aumento en 15% del Costo de Inversión En Miles de Soles a Precios Sociales
Costos de Beneficios por Ahorro en Beneficios Excedente de

Año Costos de Mantenimiento Flujo Neto
Inversión COV Productor
-
0 11,498,872.07 0 0 0
11,498,872.07

96
1 120,148.59 1,468,983.17 248,359.49 1,597,194.07

2 120,148.59 1,468,983.17 339,003.37 1,687,837.95
3 93,229.73 1,526,156.48 439,444.20 1,872,370.95
4 120,148.59 1,576,307.43 550,603.04 2,006,761.87
5 295,208.97 1,586,051.04 673,484.78 1,964,326.85
6 93,229.73 1,586,051.04 809,185.74 2,302,007.06
7 120,148.59 1,651,073.37 958,901.89 2,489,826.66
8 120,148.59 1,651,073.37 1,123,937.83 2,654,862.61
9 93,229.73 1,651,073.37 1,305,716.64 2,863,560.28
10 295,208.97 1,750,548.60 1,505,790.53 2,961,130.17
Nota: Tasa de Descto = 9%
VAN = 910,947.62
TIR = 12.65%
B/C = 1.09
Reducción en 15% en los Beneficios En Miles de Soles a Precios Sociales

0 9,999,019.19 0 0 0 -9,999,019.19
1 120,148.59 1,248,635.69 211,105.57 1,339,592.67
2 120,148.59 1,248,635.69 288,152.87 1,416,639.97
3 93,229.73 1,297,233.00 373,527.57 1,577,530.85
4 120,148.59 1,339,861.31 468,012.58 1,687,725.30
5 295,208.97 1,348,143.38 572,462.07 1,625,396.48
6 93,229.73 1,348,143.38 687,807.88 1,942,721.54
7 120,148.59 1,403,412.36 815,066.60 2,098,330.37
8 120,148.59 1,403,412.36 955,347.16 2,238,610.93
9 93,229.73 1,403,412.36 1,109,859.14 2,420,041.78
10 295,208.97 1,487,966.31 1,279,921.95 2,472,679.30
VAN = 425,048.31 Miles de S/.
TIR = 11.89%
B/C = 1.06
Aumento en 15% de Inversión y Reducción en 15% de Beneficios En Miles de Soles a Precios Sociales

-
0 11,498,872.07 0 0 0
11,498,872.07
1 120,148.59 1,248,635.69 211,105.57 1,339,592.67
2 120,148.59 1,248,635.69 288,152.87 1,416,639.97

97
3 93,229.73 1,297,233.00 373,527.57 1,577,530.85

4 120,148.59 1,339,861.31 468,012.58 1,687,725.30
5 295,208.97 1,348,143.38 572,462.07 1,625,396.48
6 93,229.73 1,348,143.38 687,807.88 1,942,721.54
7 120,148.59 1,403,412.36 815,066.60 2,098,330.37
8 120,148.59 1,403,412.36 955,347.16 2,238,610.93
9 93,229.73 1,403,412.36 1,109,859.14 2,420,041.78
10 295,208.97 1,487,966.31 1,279,921.95 2,472,679.30
VAN = -1,074,804.57
TIR = 8.97%
B/C = 0.88
4.3. Análisis de Sostenibilidad.
Mediante el análisis de sostenibilidad se observan puntos que garantizarán la

ejecución y operación de las acciones previstas en los estudios de pre inversión; dentro
de ellos se considera:
4.3.1. Arreglos institucionales previstos para las fases de operación y
mantenimiento.
Se garantiza la preservación de la inversión efectuada para el mejoramiento y

rehabilitación del camino vecinal a través de las labores de mantenimiento
rutinario, que se ejecutará con los pobladores beneficiarios que habitan los
centros poblados de la localidad de San Gabriel previa capacitación y

98
entrenamiento. Así mismo la priorización del proyecto y asignación presupuestal

para la misma amparada mediante la Ley Orgánica de Municipalidades y
Presupuesto Participativo, garantiza la previsión presupuestal.
Para la etapa de ejecución del proyecto se ejecutará a través de PROVIAS y

el Instituto Vial Provincial (IVP), con la finalidad de que el IVP, aprovechando
economías de escala, pueda contratar a una empresa constructora para la
ejecución; así como la transferencia de recursos al IVP para efectos de cumplir
con el pago del contratista, luego de contar con la conformidad de la Dirección
Regional de Transportes y Comunicaciones (DRTC) y del IVP.
4.3.2. Capacidad de gestión en su etapa de operación.
La operación del camino vecinal estará a cargo de la Municipalidad Provincial

de Abancay a través del IVP, las tendencias de operaciones de mantenimiento
del IVP es la de tercerizar este trabajo entre las empresas existentes en el
departamento de Apurímac; sin embargo, adicionalmente la municipalidad
dispone de recursos humanos, tanto profesional como técnico y tiene una oficina
de Desarrollo Urbano y Comunal, entre cuyas actividades está la ejecución y
supervisión de estudios y obras como las de tipo vial (caminos vecinales y
caminos de herradura).
4.3.3. Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento.
Para el caso de los costos de mantenimiento del camino vecinal, los recursos
provendrían principalmente de recursos propios de la Municipalidad Provincial de
Abancay a través del IVP provincial y el aporte de la población beneficiada
mediante trabajos comunales.

99
4.3.4. Financiamiento de la Inversión.
El Fondo para la Inclusión Económica en Zonas Rurales (FONIE) a través del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dispone de los recursos financieros
provenientes del Ministerio de Inclusión Social para llevar adelante diversas
obras de infraestructura para beneficio de las poblaciones más pobres y menos
beneficiadas.
Cuadro Nº Estructura de Financiamiento a Precios Privados

Aportes
Descripción Monto PROVIAS Otros Total
Monto % Monto %
11,378,254.5 11,378,254.5
Presupuesto de Obra 89.9 0 0 11,378,254.57
7 7
Supervisión 512,878.21 512,878.21 4.05 0 0 512,878.21
Estudio Definitivo 483,214.18 483,214.18 3.82 0 0 483,214.18
Super. Elab. Estudio Definitivo 282,639.36 282,639.36 2.23 0 0 282,639.36

12,656,986.3 12,656,986.3
Presupuesto Total 100 0 0 12,656,986.32
2 2
4.3.5. Participación de los Beneficiarios
Los beneficiarios directos, son los transportistas y los usuarios de los servicios
que brindan estos; durante el trabajo de campo se ha podido apreciar que los
beneficiarios son conscientes del desarrollo económico y social que pueden
generar el buen estado del camino vecinal, por lo que se ha percibido que en la
elaboración de planes y presupuestos participativos propondrán constantemente
el destino de los recursos necesarios para el mantenimiento adecuado del
camino vecinal; lo cual otorga sostenibilidad al presente proyecto
4.3.6. Riesgos a Desastres.
Generalidades

100
La ocurrencia de un terremoto desastroso nos reafirma la importancia de los

análisis del Riesgo y Peligro Sísmico para estimar las consecuencias de
estos eventos. Aun cuando se han logrado grandes avances y progresos en
lo que respecta a la predicción sísmica, la determinación del tiempo de
ocurrencia, la magnitud o la ubicación de un terremoto, hasta la fecha, no
pueden ser anunciados antes del acontecimiento. En tal sentido se debe
realizar un análisis de peligro y riesgo sísmico, que si bien es cierto no podrá
eliminarse el daño potencial que ocasionaría, pero permitirá a reducir sus
efectos. Uno de los componentes del estudio es la evaluación del peligro
sísmico y vulnerabilidad ante desastres naturales a que estarían sometidas
las estructuras del camino vecinal de la localidad de San Gabriel en la
Provincia de Abancay, es una parte importante del estudio.
Objetivo
El objetivo principal del presente servicio de consultoría consiste en realizar la
evaluación del peligro sísmico del área donde se proyectará la construcción del
camino vecinal. Para el alcanzar el objetivo principal ha sido necesario lograr los
siguientes objetivos secundarios:
- Identificación y delimitación de las fuentes sismogénicas.
- Análisis de recurrencia y aplicación de una adecuada ley de atenuación.
- Estimación del peligro sísmico (aceleraciones máximas) en el área de estudio
para distintos períodos de exposición (50 años, 100 años y 500 años).
- Identificación de zonas vulnerables antes deslizamientos de los taludes,
inundaciones o/o desborde de quebradas y ríos. (Metodología)
- Revisión de la información geológica y geofísica del área de influencia del
presente estudio.
- Revisión de la información sísmica disponible para conocer la ocurrencia de
terremotos históricos y sus características. Estos son: Catálogo sísmico
publicado por SISMID-UNI con sus Mapas de Sismicidad.
Evaluación del Peligro Sísmico

101
El peligro sísmico está relacionado a la definición de sismicidad, en

particular a la exposición relativa y a la ocurrencia de eventos sísmicos por
unidad de área. El peligro sísmico es la descripción probabilística de la
severidad del movimiento sísmico del suelo de un lugar determinado y en un
período de tiempo dado. El proceso de evaluación del nivel del peligro
sísmico involucra:
- La determinación de la geometría de las zonas sismogénicas.
- La descripción estadística de la ocurrencia de los eventos sísmicos en
cada zona.
- La determinación de la función de atenuación de la severidad de
sacudimiento sísmico del suelo en función de la distancia hipocentral.
- La selección de un método de cálculo del peligro sísmico.
- La selección de parámetros para la presentación de los resultados.
Fuentes Sismogénicas
La delimitación de las fuentes sísmicas sismogénica (áreas con actividad
sísmica) se realiza en base al mapa de distribución de epicentros. Para el
presente estudio se utilizaron las fuentes sismogénicas establecidas por el
SISMI(D-UNI (1990), donde se han identificado 9 fuentes sismogénicas en el
área de influencia del presente estudio, las cuales presentan características
sismotectónicas particulares. La mayor actividad sísmica producida en las
fuentes sismogénicas consideradas, es la producida por la interacción de las
Placas de Nazca y Sudamericana. Las fuentes superficiales consideradas en
el presente estudio, abarca la actividad sísmica con epicentros próximos a la
Fosa oceánica Perú-Chile, con profundidades menores de 70 km, y las fuentes
de profundidad intermedia entre 71 km y 300 km, ubicados dentro del
continente y principalmente delineando la configuración en profundidad de la
placa de subducción. En el estudio no se han considerado fuentes
sismogénicas a profundidades mayores a 300 km, dado que los sismos que
ocurren a estas profundidades no producen efectos en la superficie. El

102
principio general usado en la delimitación de las fuentes sísmicas presupone

que las futuras ocurrencias sísmicas en una región tendrán el mismo promedio
que el de los sismos ocurridos en la misma región. Además supone que la
ocurrencia de futuros sismos puede darse sobre un área más extensa que la
indicada por los datos históricos. Para cada fuente sismogénica se han
considerado los siguientes parámetros:
- Magnitud mínima, Mo.
- Magnitud máxima (registrada en toda la historia sísmica de la fuente)
- Beta = b Ln 10 (b, obtenido a partir de la información de Richter)
- Tasa, es la tasa sísmica anual correspondiente a Mo (número de sismos
por año cuyas magnitudes sean igual o mayor a Mo). Siendo la Tasa = 10
Mo/T , donde T es el período sísmico.
- Profundidad, para cada fuente sísmica
- Atenuación, ecuación de atenuación según el área de estudio
- Número de fuentes consideradas en el área de estudio
- Coordenadas geográficas de cada fuente
- Los datos de salida del programa, para el presente estudio, son valores de
aceleración expresado como productos de valores de gravedad (g),
valores calculados para cada punto seleccionado, generalmente en
coordenadas geográficas.
Análisis de Recurrencia
La recurrencia de terremotos se determina de acuerdo a la expresión de

Richter (1958):
Log N=a-bM (2.3)
donde:
N : número de sismo de magnitud M ó mayor por unidad de tiempo.
a, b : Parámetros que caracterizan la fuente (dependen de la región).
La expresión anterior también se puede escribir como:
N=V o e−BM (2.4)

103
donde:
Vo :es el número de sismos por unidad de tiempo con M  0
B = b Ln 10
CUADRO N° ¡? Identificación de Peligros en la Zona del Proyecto

104
Identificación de Peligros en la Zona del Proyecto

Existen antecedentes de Peligros en la zona en la Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia
cual se pretende ejecutar el proyecto? de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
SI NO Coment. SI NO Coment.
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias Intensas X Lluvias Intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/ Deslizamientos X Derrumbes/ Deslizamientos X
Tsunami X Tsunami X
Incendios Urbanos X Incendios Urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Suelos Expansibles y Colapsables X Suelos Expansibles y Colapsables X
¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros SI NO

señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del
proyecto? X
La información existente sobre la ocurrencia de SI NO
peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar

X
decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?
La alternativa de solución para el mejoramiento de la vía utilizara materiales

adecuados técnicamente los cuales servirán para mantener la estructura
operativa a lo largo de la vida útil del proyecto.
Características Específicas de Peligros
Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
Frecuencia; se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de
los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información
histórica o en estudios de prospectiva.
Intensidad; se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual
aunque tiene una connotación científica generalmente se evalúa en función al
valor de las pérdidas económicas, sociales y ambientales directas, indirectas y
de largo plazo ocasionadas por la ocurrencia del peligro. Es decir, se basa
generalmente en el historial de pérdidas ocurridas.

105
Para definir el grado de Frecuencia (a) e Intensidad (b), utiliza la siguiente

escala: B=Bajo: 1, M=Medio: 2, Alto=Alto: 3, SI.= Sin Información: 4+
CUADRO N° ¡? Características Específicas de Peligro
La respuesta servirá para determinar los peligros que pueden afectar la zona bajo
análisis, además de definir sus características (frecuencia, intensidad). De la última
columna de resultados se pueden obtener las siguientes conclusiones:
Resultado =1 Peligro Bajo, Resultado =2 Peligro Medio, Resultado >=3 Peligro Alto.
De acuerdo a los resultados del cuadro, la zona en la cual se desarrollará el proyecto es
de peligro alto, dado que los resultados del cuadro son mayores a 3. Factores que
Explican la Vulnerabilidad:
Exposición: Relacionada con decisiones y prácticas que ubican a una unidad social
en las zonas de influencia de un peligro. Este factor explica la vulnerabilidad porque
expone a dicha unidad social al impacto negativo del peligro.

106
Fragilidad: Se refiere al nivel o grado de resistencia y/o protección frente al impacto de

un peligro-amenaza, es decir las condiciones de desventaja o debilidad relativa de una
unidad social. En la práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de
materiales, tecnología utilizada entre otros.
Resilencia: Está asociada al nivel o grado de asimilación y/o recuperación que pueda
tener la unidad social o económica después de la ocurrencia de un peligro-amenaza.
Cuadro N° ¿? Generación de Vulnerabilidades por Exposición, Fragilidad o Resiliencia en el Proyecto
Generación de Vulnerabilidades por Exposición, Fragilidad o Resiliencia en el Proyecto

Preguntas SI NO Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a X
peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es
posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos X
expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología) SI NO Comentarios
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con X

el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica.
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y X
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de X
ejecución del proyecto?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y X
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia SI NO Comentarios
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos para hacer X
Plan de Contingencia de
frente a la ocurrencia de peligros? Desastres de la MPA
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros (por
ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños X
ocasionados por la ocurrencia de peligros?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por
ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la X
ocurrencia de peligros?
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para X
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se X
generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?

107
Grado de Vulnerabilidad
Grado de Vulnerabilidad
Factor de Grado de Vulnerabilidad
Variable
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la
X
Exposición condición de peligro.
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X

(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
Resilencia (H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de

X
desastres por parte de la población
(J) Actitud de la población frente a la
X
ocurrencia de desastres
4.4. Impacto Ambiental
Los proyectos viales son ejecutados con el propósito de mejorar los niveles
socio-económicos de la población, sin embargo, aún por todos los aspectos
beneficiosos que estos generan, la ejecución de la obra puede ocasionar
alteraciones o impactos negativos significativos sobre las poblaciones aledañas a
ella y al ambiente natural. Algunos de los impactos ambientales mayores de los
proyectos viales podrían incluir daños a los ecosistemas sensitivos, pérdidas de
tierras productivas, contaminación de cuerpos de agua como ríos o quebradas,
afectaciones a predios, cambios demográficos, entre otros:
Objetivos del Estudio de Impacto Ambiental

108
Objetivo General
El objetivo general es identificar los posibles impactos negativos que genere la

ejecución del presente proyecto mediante la evaluación y análisis de las
diferentes variables socio-ambientales; para la formulación de las medidas más
convenientes que permitan potenciar los impactos positivos, mitigar los impactos
negativos, así como la cuantificación de los costos y presupuesto
correspondiente.
Objetivos Específicos
Identificar, predecir y evaluar los potenciales impactos negativos que el proyecto

pueda ocasionar en los diversos componentes ambientales y sociales de su área
de influencia, así como los que podrían ser ocasionados por el medio ambiente
sobre la carretera.
Preparar un Plan de Manejo Socio Ambiental que incluya medidas de manejo
para evitar y/o mitigar los impactos negativos, así como la estimación de los
costos de su ejecución.
Metodología de identificación y evaluación de impactos ambientales
Numerosos métodos han sido desarrollados y usados en un proceso de

identificación y evaluación de impactos ambientales; sin embargo, ninguno por sí
solo, puede satisfacer la variedad y tipo de actividades que intervienen en un
EISA, por tanto, el tema clave está en seleccionar adecuadamente los métodos
más apropiados para las necesidades específicas de cada estudio. En el
siguiente grafico se muestra de manera didáctica el proceso de la identificación y
evaluación de impactos ambientales, diseñado y adaptado a las características
del presente proyecto.

109
Secuencia del Estudio de Impacto Ambiental
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO
DEL CAMINO VECINAL
IDENTIFICACION DE
IMPACTOS SOCIO
AMBIENTALTES
METODO DE
EVALUACIÓN DE
ANALISIS
IMPACTOS SOCIO
MATRICIAL
AMBIENTALTES
DESCRIPCION DE LOS
PRINCIPALES IMPACTOS
SOCIO AMBIENTAL
PLAN DE MANEJO SOCIO
AMBIENTAL
Para lograr el alcance propuesto debemos seguir la secuencia lógica,

planteada en el anterior gráfico, la descripción del proyecto y de la situación
ambiental pre operacional

110
Secuencia del Estudio de Impacto Ambiental
DESCRIPCIÓN DEL
Diagnóstico de la Situación
PROYECTO
Ambiental Preoperacional
Rehabilitación y Mejoramiento
- Línea de base física (LBF).

- Memoria descriptiva del - Línea de base biológica (LBB).
proyecto. - Línea de base socio - económica.
- Diagnostico arqueológico.
IDENTIFICACION DE
IMPACTOS MÉTODO DE ANÁLISIS
MATRICIAL
EVALUACION DE
IMPACTOS
DESCRIPCION DE LOS
PRINCIPALES IMPACTOS
PLAN DE MANEJO
AMBIENTAL
Identificación de impactos socio-ambientales

Por conveniencia, utilizaremos listas de control y verificación, que consiste en
una lista ordenada de factores ambientales que son potencialmente afectados
por una acción humana. Las listas de chequeo son exhaustivas. Su principal
utilidad es identificar todas las posibles consecuencias ligadas a la acción
propuesta, asegurando en una primera etapa de la evaluación de impacto
ambiental que ninguna alteración relevante sea omitida.
La valoración cualitativa de los impactos identificados se realizó teniendo en

cuenta los efectos acumulativos y sinérgicos en el ambiente a corto, mediano y
largo plazo, para cada una de las actividades que se plantean desarrollar; así
como sus atributos mediante un consenso multidisciplinario, basada en la

111
experiencia profesional, el conocimiento de la situación socio ambiental y a partir

de la problemática identificada durante el reconocimiento de campo.
Determinación de Impactos Negativos Etapa de Ejecución
Por cuánto tiempo? Espacio afectado magnitud de efectos
Moderado
Identificación de Impactos Componentes y Variables Ambientales Si No
Mediano
Nacional
Regional
Fuerte
Largo
Corto
Local
Leve
Medio Físico
Suelo
Se crearan caminos de acceso para la maquinaria? X
Se utilizaran canteras de la zona? X X X X
Es posible presencia de erosión de los cortes y rellenos recién
X X X X
hechos?
Los movimientos de tierras y residuos de construcción generaran
X X X X
desechos?
Existe la posibilidad que se generen residuos tóxicos? X X X X
Agua
Es posible la sedimentación temporal en las vías de drenaje? X X X X
Se Incrementara el uso de agua del área? X X X X
Las labores de rehabilitación podrían contaminar los cursos de
X X X X
agua, degradando su calidad?
Aire
Se contaminara el aire con partículas? X X X X
Se generaran ruidos? X X X X
Se utilizaran explosivos? X
Medio Biológico
Zonas de Alta Biodiversidad
Se afectaran áreas naturales protegidas? X
El proyecto cruza por áreas permanentemente inundadas
X
(Humedales, Bofedales, Aguajales, etc.)?
Vegetación
La apertura de accesos, obras de ingeniería y la implantación del
derecho de vía, ocasionaran daños sobre la vegetación herbácea, X X X X
arbustiva y arbórea?
Es posible se ocasionen daños directos sobre especies protegidas o
X
ejemplares emblemáticos o señalados.
Fauna
Se disminuirá la diversidad de fauna por el emplazamiento de
X X X X
obras?
Se causaran daños sobre madrigueras? X
Medio Socioeconómico - Cultural
Se afectaran sitios de Interés Arqueológico en la zona de estudio
X
(de existir)?
Es necesario reasentar las familias ubicadas en la zona del derecho
X
de vía?
Es posible la Alteración en la vida cotidiana de pobladores cercanos
X X X X
a causa de las obras de construcción?
El transporte de materiales afectara a terceros? (comunidad,
X X X X
propietarios adyacentes)
Las obras interrumpirán el trafico actual? X X X X
Los operarios realizaran trabajos de alto riesgo? X
Hay riesgo de introducción de enfermedades por trabajadores
X
foráneos?
Paisaje
Se afectara visualmente el entorno por las obras? X
Otros impactos

112
Identificación de Impactos Negativos – Etapa de Operación

Por cuánto tiempo? Espacio afectado magnitud de
Temporal
Permanent
Moderado
Nacional
Regional
Fuerte
Identificación de Impactos Componentes y Variables Ambientales Si No
Local
Leve
Median
Corto
Largo
e
o
Medio Físico
Existe algún fenómeno natural que afectará esta vía? (Fenómeno
X X X X
de El Niño, Huaycos, Inundaciones, etc.?
Suelo
Es posible la contaminación del suelo por desechos domésticos? X X X X
La orografía y la deforestación se presentan en las zonas altas de la
X X X X
zona de influencia directa e indirecta de la vía?
Existe riesgo de erosión e inestabilidad de taludes en la zona? X X X X
Es posible la contaminación del suelo por vertimiento de material
residual durante las actividades de reparación y manteniendo de la X
infraestructura?
Agua
Se dará interrupción de los sistemas de drenaje subterráneos y
X
superficiales?
Podría ser afectada la carretera en sectores donde los principales
ríos cruzan o fluyen paralelos a la vía, provocando la socavación y X
erosión de la plataforma de la carretera?
Medio Biológico
Vegetación
La flora dentro del área del proyecto se verá afectada por
X
utilización de la vía?
Puede generarse Invasión de especies exóticas en la zona afectada
X
por el derecho de vía?
Es posible se incremente la tala ilegal de Árboles en esta vía? X
Fauna
las condiciones de habitabilidad para ciertas especies se
X
Modificaran?
La fauna silvestre de la zona, ganadería de cabras y otro ganado no
estabulado propicia problemas al medio ambiente en la zona de la X
vía?
Estas instalaciones representan un obstáculo para el tránsito de
X
algunas especies?
Medio Socioeconómico – Cultural
Existen poblaciones indígenas (comunidades nativas o campesinas)
X
cercanas a la carretera? Qué medidas se tomaran?
Existen circuitos turísticos en la zona que puedan ser influenciados
X
por la operación de la vía?
Están consideradas las medidas de seguridad vial? X X X X
La operación de la vía acentuará movimientos migratorios? X X X X
Paisaje
el paisaje quedara estropeado (por los cortes del camino, los
X
derrumbes inducidos, las depresiones, etc.?)
Otros impactos...

113
Evaluación de Impactos
Luego de identificar y analizar los impactos, se concluye que, durante la

ejecución y operación del proyecto, tendrá impactos negativos de moderada a
leve magnitud, afectando espacios locales, en el corto plazo; sin embargo los
impactos positivos y beneficios son mayores que hacen viable la ejecución del
proyecto, los resultados de dicha evaluación se presentan a continuación:
4.5. Selección de Alternativa.
Para el presente estudio de inversión a nivel de perfil, se han planteado 02

alternativas para la problemática encontrada, ambas alternativas son
técnicamente aceptables, pero la alternativa Nº 01 es más rentable social y
económicamente.
Cuadro Nº 91 Selección de Alternativa

Alternativa Nº 01 Alternativa Nº 02
3,667,342.34 1,751,261.79
15.85% 11.85%
0.92 0.79
4.6. Organización y Gestión
La formulación del proyecto está a cargo de Provías Descentralizado y la

ejecución se prevé a través del Instituto de Vial Provincial de Abancay (IVP),
quien ejerce jurisdicción sobre el territorio de la provincia de Abancay, en
asuntos competentes a la gestión vial provincial, en armonía con la Ley de Bases
de la Descentralización y la Ley Orgánica de Municipalidades.

114
Provias Descentralizado a través del IVP provincial se encarga de la

planificación, construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento del
camino vecinal, en alianza estratégica con los gobiernos locales y comunidad
organizada.
El IVP contrataría a una empresa constructora para la ejecución y la
supervisión estaría a cargo de Provias Descentralizado a través del IVP.
Organización para la Operación del Proyecto.

La operación del proyecto estará a cargo del Instituto Vial Provincial, El IVP, en
el marco de sus atribuciones, competencias y ámbito funcional que le determina
la Constitución Política, la Ley Orgánica de Municipalidades, el Estatuto y otras
que por su naturaleza alcance a los IVP para el ogro de sus fines, mantiene
relaciones de coordinación y/o cooperación, de asistencia técnica y financiera
con el Gobierno Central, Gobierno Regional, Organismos Internacionales (como
el Banco Mundial y el BID), entidades privadas, entidades cooperante y de las
municipalidades provincial y distrital.
Organización para la Operación del Proyecto.

En línea con los que hemos señalado anteriormente, el IVP se encarga de la
gestión del proyecto, con la participación de la municipalidad distrital.
Cada entidad utilizará su capacidad organizacional instalada actual, descrita

anteriormente, para efectos de una buena gestión del proyecto, mediante la
modalidad de ejecución indirecta, tercerizando las tareas a una empresa que se
propone sea contratada por el IVP.

115
CAPITULO V.
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES

116
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• Los beneficios de este proyecto tienen una tendencia positiva lo cual afirma la
rentabilidad del proyecto.
• La evaluación económica se efectúa para determinar la factibilidad, en términos

sociales, de llevar a cabo el proyecto, lo que se define en razón a los beneficios
estimados frente al costo de las obras a realizar y los costos recurrentes de
mantenimiento rutinario y de las políticas de mantenimiento periódicas
consideradas.
• Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es “Mejorar las

condiciones de capacidad de la Carretera, la interconexión de los sectores para
mejorar la agricultura y que facilite el traslado de carga y pasajeros y mejore las
condiciones sociales y económicas de la población.
• Menores costos operativos de los vehículos. Pues existirá ahorro en el tiempo de

viaje, lo que significará ahorro en el combustible consumido por las unidades de
transporte.
• Mejor aprovechamiento de los excedentes de la producción agrícola. Dado que

existirá incrementos en los rendimientos de la producción por las facilidades en
el transporte con la vía de evitamiento.
• Mayores niveles de intercambio comercial. Porque la carretera con sus dos

calzadas será un elemento de impulso para el comercio entre regiones.
• Crecimiento ordenado del espacio urbano. El hecho que la vía de evitamiento

sea construida como complemento a la existente en la zona de la ciudad de
Abancay, significará una desconcentración del tránsito de vehículos de carga y

117
de transporte interprovincial por zonas congestionadas por el transporte público

local.
• Construcción de quintas campestres recreativos como fuente de ingreso o

crecimiento económico.

118
CAPI
TUL
O VI.
ANE
XOS 119
6. ANEXOS

120

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UNIVERSIDAD TECNOLOGICA

CURSO: VIAS TERRESTRES II

 GREYS PEDRAZA HUAMAN

1.1. Nombre del proyecto......................................................................................2

1.1.1. Localización del proyecto........................................................................2

1.2. Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyecto..............................................3

1.2.1. La Unidad Formuladora (UF)...................................................................3

1.2.2. La Unidad Ejecutora (UE)........................................................................4

1.2.3. El Área Técnica (AT) designada..............................................................6

1.3. Marco de referencia.......................................................................................6

1.3.1. Antecedentes del proyecto......................................................................6

1.3.2. Pertinencia del proyecto..........................................................................7

2.1. Diagnóstico de la situación actual................................................................13

2.1.1. El área de estudio y el área de influencia.............................................13

2.1.2. La UP de bienes o servicios en los que intervendrá el PIP.......................35

2.2. Definición del problema, sus causas y efectos............................................40

2.2.1. El problema central................................................................................40

2.2.2. Análisis de causas.................................................................................40

DOCENTE : MAG. Charles Nestor Checya Alata

2.2.4. Arbol de causas-efectos........................................................................44

2.3. Planteamiento del proyecto..........................................................................45

2.3.1. El objetivo central......................................................................................45

2.3.2. Análisis de medios para alcanzar el objetivo central............................45

2.3.3. Los fines del proyecto............................................................................47

2.3.4. Árbol de medios y fines.........................................................................49

2.3.5. Planteamiento de alternativas de solución.................................................50

3.1. Análisis de la demanda................................................................................57

AREA DE INFLUENCIA DE LA POBLACION BENEFICIARIA DEL DISTRITO DE

PROYECCION DE DEMANDA DE VEHICULOS DE CARGA EN EL AREA DE

3.2. Análisis de la oferta......................................................................................64

Oferta de vehículos de pasajeros en una situación con proyecto...........................65

3.3. Brecha oferta-demanda................................................................................66

SITUACIÓN SIN PROYECTO DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS.........................67

Balance oferta – demanda en una situación con proyecto......................................69

3.4. Análisis técnico de las alternativas..............................................................70

DOCENTE : MAG. Charles Nestor Checya Alata

CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA..........................................................73

3.5. Costos a precios de mercado......................................................................73

Estimación de costos de inversión...........................................................................74

Costo de Inversión en una situación sin proyecto...................................................74

Costos de operación y mantenimiento.....................................................................76

RESUMEN DE PRESUPUESTO DE INVERSION..................................................76

estimación de costos de reposición.........................................................................77

3.5.2. Costo de mantenimiento en una situación con proyecto...............................78

4.1 EVALUACIÓN SOCIAL......................................................................................81

4.1.1 Beneficios en la Situación “Sin Proyecto”...................................................81

4.1.2 Beneficios en la Situación “Con Proyecto”..................................................84

4.2. Análisis de Sensibilidad.....................................................................................92

4.3. Análisis de Sostenibilidad..................................................................................95

4.3.1. Arreglos institucionales previstos para las fases de operación y

4.3.2. Capacidad de gestión en su etapa de operación.......................................95

4.3.3. Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento..................96

4.3.4. Financiamiento de la Inversión...................................................................96

DOCENTE : MAG. Charles Nestor Checya Alata

4.3.6. Riesgos a Desastres...................................................................................97

4.4. Impacto Ambiental...........................................................................................104

4.5. Selección de Alternativa..................................................................................110

4.6. Organización y Gestión...................................................................................110

DOCENTE : MAG. Charles Nestor Checya Alata

DOCENTE : MAG. Charles Nestor Checya Alata

I.1. Nombre del proyecto

"CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE- EMP.PE 3S EN EL SECTOR DE

SAN GABRIEL – PALTAYPATA – PATIBAMBA BAJA – EMP.AP-650 – DISTRITO