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DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RÍGIDO SOBRE LA MALLA VIAL DEL SITP EN LA
LOCALIDAD DE TUNJUELITO CALLE 55SUR ENTRE CARRERAS 19A Y 19B CON ESTABILIZACIÓN DE
SUBRASANTE INCLUYENDO MATERIAL TIPO RAJÓN

Presentado por:

CAMILO ANDRÉS POVEDA SIERRA

Para optar el título de:

ESPECIALISTA EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
2020
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Tabla de Contenido

Resumen ........................................................................................................................................................ 8
Introducción .................................................................................................................................................. 9
Planteamiento del Problema....................................................................................................................... 10
Objetivo General ......................................................................................................................................... 11
Objetivos Específicos ...................................................................................................................... 11
Marco Referencial ....................................................................................................................................... 12
Malla Vial ........................................................................................................................... 12
Marco Teórico ............................................................................................................................................. 16
Estructuras de pavimento.................................................................................................. 16
Método AASHTO-93 para diseño de pavimentos flexibles................................................ 17
Método PCA-84 para pavimentos rígidos.......................................................................... 17
Tránsito .............................................................................................................................. 19
Mejoramiento de suelos.................................................................................................... 21
Metodología ................................................................................................................................................ 22
Recolección de información básica de la vía .................................................................................. 23
Definición de tránsito de diseño .................................................................................................... 24
Tránsito promedio diario (TPD) ......................................................................................... 24
Capacidad portante (CBR) ................................................................................................. 28
Mejoramiento de la subrasante por la metodología IVANOV........................................... 29
Diseño de estructura de pavimento flexible – AASHTO 93 ............................................................ 31
Verificación de diseño AASHTO por Método Mecanicista ............................................................. 41
Módulo dinámico de la mezcla asfáltica ........................................................................... 41
Espectro de cargas ............................................................................................................. 41
Análisis de aplicación de cargas por tipo de eje ................................................................ 41
Módulo resiliente de BG y SBG por método SHELL ........................................................... 42
Cálculo de deformaciones para análisis por fatiga y ahuellamiento ................................. 43
Cálculo de repeticiones admisibles para fatiga y ahuellamiento ...................................... 43
Diseño de pavimento rígido por metodología PCA ........................................................................ 45
Cálculo del módulo de reacción de la subrasante (K)........................................................ 46
Tránsito de diseño ............................................................................................................. 47
Factor de seguridad por carga ........................................................................................... 47
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Resistencia del concreto .................................................................................................... 47

Parámetros adicionales ..................................................................................................... 47
Modulación de losas .......................................................................................................... 50
Juntas longitudinales ......................................................................................................... 50
Varillas de transferencia de carga (Dovelas) ..................................................................... 51
Análisis de Resultados ................................................................................................................................. 53
Pavimento flexible .......................................................................................................................... 53
Pavimento rígido ............................................................................................................................ 54
CONCLUSIONES ........................................................................................................................................... 57
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................................................. 58
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Lista de Tablas

Tabla 1 - Tipos de eje y peso máximo de carga. (INVIAS 2008). ................................................................. 21

Tabla 2 - Categorías de tránsito. (IDU 2018). .............................................................................................. 21
Tabla 3 - Espectro de carga a 20 años. (Elaboración propia.2020). ............................................................ 25
Tabla 4 - Espectro de carga a 10 años. (Elaboración propia.2020). ............................................................ 25
Tabla 5 - TPD proyectado hasta 20 años. .................................................................................................... 26
Tabla 6 - Proyección a 10 años de ejes equivalentes de 8.2 ton. ............................................................... 27
Tabla 7 - Proyección a 20 años de ejes equivalentes de 8.2ton. ................................................................ 27
Tabla 8 - Número de ejes equivalentes de 8.2 ton proyectados para diseño (10 años)............................. 27
Tabla 9 - Información geotécnica, apique N°27. ......................................................................................... 28
Tabla 10 - Resultados de CBR para el CIV 6001333. ................................................................................... 29
Tabla 11 - Datos iniciales para mejoramiento por IVANOV. (Elaboración propia. 2020). .......................... 30
Tabla 12 - Valores de Módulos de Elasticidad de subrasante, mejoramiento y espesor equivalente.
(Elaboración propia. 2020). ......................................................................................................................... 31
Tabla 13 - CBR de la subrasante mejorada. (Elaboración propia. 2020) ..................................................... 31
Tabla 14 - Confiabilidad (R). (Método AASHTO-93). ................................................................................... 32
Tabla 15 - Desviación estándar normal (Zr). ............................................................................................... 32
Tabla 16 - Coeficientes de aporte y drenaje. (Invias, 2013)........................................................................ 33
Tabla 17 - Parámetros para pre-dimensionamiento por AASHTO. (Elaboración propia. 2020). ................ 35
Tabla 18 - Cuadro resumen de coeficientes de aporte, drenaje y módulos resilientes. (AASHTO-93). ..... 38
Tabla 19 - Resumen de SN y espesores pre-dimensionados. (Elaboración propia). ................................... 40
Tabla 20 - Pre-dimensionamiento por AASHTO. (Elaboración propia). ...................................................... 40
Tabla 21 - Módulos dinámicos de mezclas asfálticas. (JMV Ingenieros. 2017)........................................... 41
Tabla 22 - Puntos de aplicación y análisis de cargas según tipo de eje. (Elaboración propia. 2020). ........ 42
Tabla 23 - Módulos resilientes para BG y SBG por ecuación SHELL. (Elaboración propia). ........................ 43
Tabla 24 - Deformaciones calculadas por herramienta OPEN PAVE. (Elaboración propia). ....................... 43
Tabla 25 - Repeticiones admisibles y consumo (%) para falla por fatiga y ahuellamiento. (Elaboración
propia). ........................................................................................................................................................ 45
Tabla 26 - Módulo de reacción conjunto (Kconjunto). (Elaboración propia. 2020).................................... 47
Tabla 27 - Espectro de carga a 20 años. (JMV Ingenieros. 2017)................................................................ 47
Tabla 28 - Espaciamiento y longitud de barras de anclaje de juntas longitudinales. (Manual de diseño de
pavimentos de concreto para vías de bajos, medios y altos volúmenes de tránsito. 2008). ..................... 51
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Tabla 29 - Características de refuerzo para juntas longitudinales. (Elaboración propia. 2020). ................ 51
Tabla 30 - Características de dovelas, según espesor de losa. ((Manual de diseño de pavimentos de
concreto para vías de bajos, medios y altos volúmenes de tránsito. 2008). .............................................. 52
Tabla 31 - Costos por material y actividad para estructura de pavimento flexible. (Elaboración propia.
2020)............................................................................................................................................................ 53
Tabla 32 - Costos por material y actividad para estructura de pavimento rígido. (Elaboración propia.
2020)............................................................................................................................................................ 55
Tabla 33 - Porcentaje por cada ítem con respecto al presupuesto total para pavimento rígido.
(Elaboración propia.2020). .......................................................................................................................... 56
Tabla 34 - Porcentaje por cada ítem con respecto al presupuesto total para pavimento flexible.
(Elaboración propia.2020). .......................................................................................................................... 56
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Lista de Figuras

Figura 1 - Tipos de evaluación para diagnóstico de malla vial. (IDU, 2020)................................................ 12

Figura 2 - Estado Malla Vial Total. (IDU 2020). ........................................................................................... 13
Figura 3 - Diagnóstico Malla Vial Urbana. (IDU 2020)................................................................................. 13
Figura 4 - Diagnóstico de tipos de malla vial urbana. (IDU 2020). .............................................................. 14
Figura 5 - Distribución por tipo de malla vial urbana. (IDU 2020). ............................................................. 14
Figura 6 - Diagnóstico Malla Vial Intermedia en la localidad de Tunjuelito. (IDU 2020). ........................... 15
Figura 7 - Ubicación geográfica del CIV 6001333. (SIGIDU, 2020). ............................................................. 15
Figura 8 - Esquema de estructura de pavimento rígido. (Invias, 2008). ..................................................... 19
Figura 9 - Tipos de vehículos de carga. (Ministerio de Transporte, 2004). ................................................. 20
Figura 10 - Ubicación del CIV a intervenir. (IDU 2020)................................................................................ 24
Figura 11 - Figura 11 - Fórmula general de Ivanov...................................................................................... 29
Figura 12 - Cálculo de espesor equivalente, Ivanov. ................................................................................... 30
Figura 13 - Correlación para cálculo de Módulo de Elasticidad en función de CBR. .................................. 30
Figura 14 - Fórmula general Método AASHTO-93....................................................................................... 31
Figura 15 - Fórmula general para Número estructural (SN). ...................................................................... 33
Figura 16 - Cálculo de espesores mediante Número Estructural (SN). ....................................................... 33
Figura 17 - Número estructural (SN) por capa. (Elaboración propia. 2020). .............................................. 35
Figura 18 - Estimación de módulo resiliente de subbase a partir de coeficiente de aporte a3. (AASHTO-
93)................................................................................................................................................................ 36
Figura 19 - Estimación de módulo resiliente de base a partir de coeficiente de aporte a2. (AASHTO-93). 37
Figura 20 - Estimación de módulo resiliente de concreto asfáltico a partir de coeficiente de aporte a1.
(AASHTO-93)................................................................................................................................................ 37
Figura 21 - Número Estructural (SN3). (Elaboración propia). ..................................................................... 38
Figura 22 - Número Estructural (SN2). (Elaboración propia). ..................................................................... 39
Figura 23 - Número Estructural (SN1). (Elaboración propia). ..................................................................... 39
Figura 24 - Ecuación SHELL para cálculo de módulos resilientes de capas granulares. .............................. 42
Figura 25 - Modelo SHELL para falla por fatiga. .......................................................................................... 44
Figura 26 - Modelo SHELL para falla por ahuellamiento. ............................................................................ 44
Figura 27 - Espesores de estructura de pavimento flexible. (Elaboración propia). .................................... 45
Figura 28 - Obtención de módulo de subrasante (K). (PCA-84). ................................................................. 46
Figura 29 - Obtención de módulo de reacción SBRS-SBG (Kconjunto). (PCA 84). ...................................... 46
 7

Figura 30 - Comprobación de K combinado, software BS-PCAA. (Elaboración propia). ............................. 48

Figura 31 - Parámetros de diseño y evaluación por Fatiga y Erosión. (Elaboración propia)....................... 49
Figura 32 - Estructura de pavimento rígido evaluada. (Elaboración propia). ............................................. 49
Figura 33 - Esquema de modulación de losas. (Elaboración propia. 2020). ............................................... 52
Figura 34 - Distribución de costos en la estructura de pavimento flexible. (Elaboración propia. 2020). ... 54
Figura 35 - Distribución de costos en la estructura de pavimento rígido. (Elaboración propia. 2020). ..... 55
 8

Resumen

En este trabajo de grado, se realizó el diseño de dos tipos de estructuras de pavimento (flexible y

rígido) incluyendo la estabilización de la subrasante con material de tipo rajón, en un tramo específico de

la localidad de Tunjuelito sobre la malla vial del Sistema Integrado de Transporte. Todo esto mediante las

metodologías de diseño AASTHO 93 (flexible), PCA (rígido) e IVANOV (mejoramiento de subrasante), las

cuales permitieron evaluar los aspectos de diseño de cada una, teniendo en cuenta las características

geotécnicas y de tránsito de la zona evaluada. Se mostraron los espesores de capa y de mejoramiento

encontrados para cada diseño y las principales conclusiones y aplicabilidad de las estructuras diseñadas.
 9

Introducción

La conservación de la malla vial de la ciudad de Bogotá abarca diferentes tipos de intervenciones

que van desde el mantenimiento rutinario, pasando por el mantenimiento periódico, la rehabilitación

hasta llegar a la reconstrucción parcial o total del segmento intervenido. El Instituto de Desarrollo

Urbano es quien tiene a cargo el inventario de la malla vial de la ciudad, por lo tanto, es quien está

facultado para administrar las intervenciones mediante los contratos de obra e interventoría para el

mantenimiento y conservación de este.

De acuerdo con el inventario de la malla vial del año 2016, la mayoría de las localidades de la

ciudad necesitan algún tipo de intervención vial, en este caso, se escogió un segmento vial en la localidad

de Tunjuelito para el diseño y análisis de estructuras de pavimento, con el fin de evaluar alternativas

económicas y constructivas para su intervención y, de esta manera, mejorar la calidad de vida de los

habitantes de estas localidades, teniendo en cuenta que son de vital importancia para la circulación del

Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá.

Las propuestas de diseño fueron evaluadas y diseñadas por medio de las metodologías AASTHO

93 (pavimento flexible) y PCA (pavimento rígido), en las cuales se incluyó un mejoramiento de la

subrasante mediante material tipo rajón, evaluado mediante el método de IVANOV para el cálculo de un

CBR mejorado.
 10

Planteamiento del Problema

Actualmente en Bogotá, se están ejecutando contratos de conservación de la malla vial arterial

troncal y malla vial del Sistema Integrado de Transporte en gran parte de las localidades de la ciudad, en

su mayoría intervenciones de conservación, desde mantenimiento periódico - rutinario hasta

rehabilitación o reconstrucción. En cuanto a la reconstrucción y rehabilitación de la estructura

proyectada, se proponen varias alternativas, la escogencia de éstas depende del criterio económico y

técnico de las entidades administrativas y ejecutoras, pero, no siempre se realiza de manera objetiva y

comparativa, lo cual puede ocasionar sobrecostos o complicaciones constructivas. El deterioro acelerado

de las vías que componen la malla vial arterial troncal y sobre todo aquella por donde circula el SITP, se

debe al aumento del tráfico atraído, aumento y redistribución de rutas e insuficiencia de capacidad

estructural.

Teniendo en cuenta las apreciaciones mencionadas, es pertinente plantear el siguiente

interrogante: ¿Cómo encontrar varias alternativas óptimas para la reconstrucción de sectores de la malla

vial del SITP mediante la comparación de varios diseños de estructuras de pavimentos tanto flexibles

como rígidos?
 11

Objetivo General

Diseñar dos alternativas de estructuras de pavimento, flexible y rígido, contemplando

estabilización de subrasante con material de tipo rajón mediante las metodologías AASHTO 93 (flexible),

PCA (rígido) e IVANOV (mejoramiento subrasante) en el segmento vial 6001333 de la localidad de

Tunjuelito.

Objetivos Específicos

 Evaluar las condiciones y características geotécnicas del sector y obtener un mejoramiento

de subrasante mediante la metodología de Ivanov.

 Determinar los espesores de capa de las estructuras de pavimento en función de la

estabilización de subrasante realizada y tránsito evaluado, para pavimentos flexible y rígido a

través de las metodologías de diseño AASHTO y Portland Cement Association (PCA).

 Determinar la viabilidad de las alternativas de pavimento propuestas, mediante un análisis

económico y constructivo en función del dimensionamiento de las estructuras.

 12

Marco Referencial

Malla Vial

Para el IDU (2020), la priorización de las intervenciones o construcción de vías en la ciudad de

Bogotá está en función de las necesidades de movilidad, sistemas de transporte e infraestructura

necesaria para garantizar la calidad de vida de sus habitantes los resultados del diagnóstico de la malla

vial que, en Bogotá, el IDU realiza una actualización cada seis meses. El diagnóstico se realiza mediante la

evaluación de tres parámetros principales: Evaluación Superficial, Evaluación Funcional y Evaluación

Estructural, tal como se muestra a continuación:

Figura 1 - Tipos de evaluación para diagnóstico de malla vial. (IDU, 2020).

Este tipo de diagnóstico es uno de los principales insumos para el diseño de estructuras de

pavimento, tanto nuevas como reconstrucciones o rehabilitaciones.

La malla vial total revisada en la ciudad de Bogotá está compuesta por 14.183,66 km/carril

(actualizado al 30 de junio de 2020) según el Instituto de Desarrollo Urbano, la cual se encuentra

clasificada como Malla Vial Total, Malla Vial Urbana y Malla Vial Rural, cada una de ellas califica su

estado mediante los términos Bueno, Regular o Malo.

La Malla Vial Total está compuesta por la malla vial urbana y rural y el diagnóstico muestra las

siguientes cifras:
 13

Figura 2 - Estado Malla Vial Total. (IDU 2020).

En cuanto a la Malla Vial Urbana, está compuesta por 13,079 km/carril y caracterizada de la

siguiente manera:

Figura 3 - Diagnóstico Malla Vial Urbana. (IDU 2020).

La Malla Vial Urbana está subdividida en 4 tipos: Troncal (1109 km-carril), Arterial (2635 km-

carril), Intermedia (3204 km-carril) y local (6133 km-carril). Estos tipos de malla vial están diagnosticados

de la siguiente manera:
 14

Figura 4 - Diagnóstico de tipos de malla vial urbana. (IDU 2020).

Figura 5 - Distribución por tipo de malla vial urbana. (IDU 2020).

El enfoque del presente documento está puesto en la Malla Vial Intermedia de la localidad de

Tunjuelito, compuesta por 72.63 km-carril y se encuentra referenciada de la siguiente manera:

 15

Figura 6 - Diagnóstico Malla Vial Intermedia en la localidad de Tunjuelito. (IDU 2020).

El segmento vial escogido para su intervención se encuentra ubicado en la Calle 55 Sur entre

Carreras 19A y 19B, en el barrio San Carlos y que tiene como Código de Información Vial (CIV) 6001333,

tal como se muestra a continuación.

Figura 7 - Ubicación geográfica del CIV 6001333. (SIGIDU, 2020).

 16

Marco Teórico

Estructuras de pavimento

Una estructura de pavimento es aquella que resiste cargas vehiculares y de tráfico clasificadas

como dinámicas, que consiste en un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales que se

diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados.

Según Montejo, estas estructuras se apoyan sobre la subrasante de una vía y que ha de resistir

adecuadamente los esfuerzos de las repeticiones de carga transmitidas durante el periodo de diseño

para el cual fue proyectada la estructura. (p. 1, 2002)

Pavimento flexible

Las estructuras de pavimentos flexibles convencionales son sistemas estratificados de capas de

materiales seleccionados, distribuidos de la siguiente manera: los materiales de mejor calidad se

encuentran en la parte superior donde la intensidad de los esfuerzos es alta y, materiales de menor

calidad en la parte inferior donde la intensidad de los esfuerzos disminuye.

Para Huang, la estructura de un pavimento flexible convencional se conforma de la siguiente

manera desde la parte superior: capa de sellado - carpeta de rodadura – capa ligante – base asfáltica –

riego de imprimación – base – subbase – subrasante (natural o mejorada). El uso u omisión de algunas

de estas capas está en función de las necesidades, solicitaciones (cargas) o aspectos económicos del

proyecto. (2004).

Pavimento rígido

Las estructuras de pavimentos rígidos tienen como principal función la absorción de la mayoría

de los esfuerzos generados por el tránsito de las cargas de diseño, es decir, que estos esfuerzos son

resistidos por la losa de concreto hidráulico y no por la subrasante. La distribución de este tipo de
 17

estructura de pavimento está dada de la siguiente manera: losa de concreto hidráulico (con o sin

refuerzo) – base o subbase (según la necesidad) – subrasante (natural o mejorada). La capa de base o

subbase puede omitirse según las condiciones del terreno, del diseño o de la capacidad portante de la

subrasante.

Método AASHTO-93 para diseño de pavimentos flexibles

Actualmente el método AASHTO-93 es utilizado para el pre-dimensionamiento de estructuras de

pavimento flexible y su principal objetivo es obtener el parámetro SN (número estructural) de cada una

de las capas, esto con el fin de dimensionar los espesores de construcción óptimos, verificando el

desempeño durante su vida útil mediante la comprobación de factores como Fatiga y Ahuellamiento a

través de una optimización mediante el Método Mecanicista.

Fatiga

Para Kerkhoven y Dormont (1953), la fatiga en los pavimentos flexibles se genera debido a la

circulación de cargas dinámicas (vehículos), que producen una tensión en la parte inferior de la capa

asfáltica, ocasionando fisuramiento que se verá reflejado en la parte superior de la misma.

Ahuellamiento

Este fenómeno se produce cuando la subrasante es sometida a esfuerzos superiores a los que

puede resistir, ocasionando una deformación vertical en la parte superior de esta. Saal y Peel, (1960).

Método PCA-84 para pavimentos rígidos

El método Portland Cement Association (PCA) es una herramienta para el diseño de estructuras

de pavimento rígido que evalúa principalmente los efectos de Erosión y Fatiga, mediante el análisis de

parámetros como:

 Espectro de cargas que proyecta el tránsito esperado durante el período de diseño de la

estructura.
 18

 Factor de mayoración de tránsito y carga.

 Módulo K de la subrasante y K combinado.

 Espesor de losa.

 Longitud y ancho de losa.

 Módulo de elasticidad del concreto (E).

 Densidad del concreto.

 Relación de Poisson.

 Módulo de Rotura del concreto (MR).

 Efecto berma y transferencia de carga entre losas.

La metodología PCA fue actualizada en 1984, cuya diferencia con el método anterior es la

inclusión del parámetro de erosión dentro de su análisis, que plantea que el pavimento puede fallar por

fenómenos de bombeo debido al tránsito de vehículos pesados.

Erosión

Para Huang, (2004), la deformación crítica de las losas de pavimento ocurre en las esquinas

cuando la carga del eje vehicular se aplica sobre ella o cerca de ella. En el método PCA, el porcentaje de

daño por erosión se calcula mediante la comparación de las repeticiones esperadas versus las

repeticiones admisibles.

Fatiga

El criterio de falla por fatiga consiste en el análisis del comportamiento estructural de la losa

cuando está sometida a cierta cantidad de repeticiones de ejes equivalentes, sobre todo, aquellos

esfuerzos producidos en el borde de esta.

A continuación, se muestra una sección típica de una estructura de pavimento rígido.

 19

Figura 8 - Esquema de estructura de pavimento rígido. (Invias, 2008).

Tránsito

En Colombia, el Ministerio de Transporte a través de la resolución 4100 de 2004 reglamenta la

tipología, el peso máximo de carga y los tipos de eje de los vehículos que circulan a nivel nacional.
 20

Figura 9 - Tipos de vehículos de carga. (Ministerio de Transporte, 2004).

 21

Tabla 1 - Tipos de eje y peso máximo de carga. (INVIAS 2008).

En Bogotá, el nivel de tránsito está categorizado según el número acumulado de ejes

equivalentes de 80 kN en el período y carril de diseño mediante las Especificaciones IDU – 2018.

Tabla 2 - Categorías de tránsito. (IDU 2018).

Mejoramiento de suelos

Esta actividad se realiza cuando los materiales como bases granulares y/o subrasante no cuentan

con la resistencia mecánica o calidad esperada para el óptimo funcionamiento estructural dentro del

diseño proyectado, condiciones climáticas extremas o presencia de nivel freático.

Existen dos tipos de modificaciones de materiales, el primero cuando se enfoca en mejorar

características tales como granulometría, trabajabilidad y plasticidad, para las cuales se requieren
 22

cantidades mínimas de aditivos (mejoramiento de materiales), por otra parte, cuando el objetivo es

mejorar propiedades como resistencia y durabilidad de manera significativa, se necesitan cantidades

mayores de aditivos (estabilización de materiales). Elizondo, (2009).

La clasificación del mejoramiento de materiales está dividida en:

 Mejoramiento: Se aplica para materiales tipo base o subbase granular, su principal función es

aumentar la capacidad mecánica del terreno tratado y se considera de tipo físico o mecánico,

desarrollado a través de los siguientes procesos: Rajón (suelo - suelo), Geosintéticos,

Empalizadas y Compactación.

 Estabilización: Se aplica generalmente al suelo de fundación o subrasante y funciona para

mejorar la capacidad mecánica y corregir problemas de susceptibilidad al agua, este

tratamiento se considera de tipo químico debido a que su aplicación se realiza mediante

agentes químicos.

Una de las principales metodologías de mejoramiento y estabilización de subrasantes es la

propuesta por Ivanov, mediante la cual es posible dimensionar una nueva capa de subrasante conjunta

que, con un material granular adicionado sea posible obtener un valor de CBR equivalente a un suelo

que no necesite ningún tipo de mejoramiento (>3%).

Metodología

El diseño de estructuras de pavimento está basado en función del tránsito y parámetros

geotécnicos con el fin de encontrar la mejor opción, tanto técnica como económica, para las

solicitaciones a las que va a estar sometida la vía. Los lineamientos para el desarrollo de los diseños

mencionados se muestran a continuación.

 23

Recolección de
información básica de la
vía

Definición de tránsito de
diseño y capacidad
portante (CBR)

Mejoramiento de SBRS
por metodología IVANOV

Pavimento flexible Diseño de estructuras de Pavimento rígido

AASHTO 93 pavimento PCA

- Tránsito proyectado Análisis de estructuras - Espectro de carga

dimensionadas
- Parámetros de diseño - Parámetros de diseño

- Cálculo de SN - Consumo por Fatiga

- Cálculo espesores - Consumo por Erosión

- Verificación por
método Mecanicista Resultados y
conclusiones

Recolección de información básica de la vía

La zona intervenida se encuentra ubicada en la localidad N°6 – Tunjuelito, se encuentra ubicada

en la Calle 55 Sur entre Carrera 19A y Carrera 19B, este segmento corresponde al Código de

Identificación Vial (CIV) 6001333, cuenta con una longitud de 78 m, un ancho de 6.0 m y una estructura

de pavimento flexible.
 24

Figura 10 - Ubicación del CIV a intervenir. (IDU 2020).

Este segmento hace parte del contrato IDU - 1119 de 2016, el cual contempla las actividades

necesarias para la conservación de la malla vial arterial, troncal y del SITP.

Definición de tránsito de diseño

Las estructuras de pavimento diseñadas corresponden a pavimentos de tipo flexible y rígido, por

lo tanto, el tránsito de diseño fue proyectado a 10 años (flexible) y a 20 años (rígido) con el fin de

encontrar el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas a partir de la composición vehicular

registrada en el estudio de tránsito.

Tránsito promedio diario (TPD)

El conteo del Tránsito Promedio Diario se tomó en el acceso occidental del segmento vial. A

continuación, se muestran los valores obtenidos proyectados desde el año 2017 hasta el año 2037,

incluyendo el cálculo de ejes equivalentes de 8.2 ton, ejes equivalentes de 8.2 ton proyectados a 10 y 20

años, además del espectro de carga calculado para el segmento en función del tipo de eje, carga y

repeticiones.
 25

Tabla 3 - Espectro de carga a 20 años. (Elaboración propia.2020).

Tabla 4 - Espectro de carga a 10 años. (Elaboración propia.2020).

 26

Tabla 5 - TPD proyectado hasta 20 años.

 27

Tabla 6 - Proyección a 10 años de ejes equivalentes de 8.2 ton.

Tabla 7 - Proyección a 20 años de ejes equivalentes de 8.2ton.

Tabla 8 - Número de ejes equivalentes de 8.2 ton proyectados para diseño (10 años).
 28

Capacidad portante (CBR)

La investigación geotécnica se realizó mediante apiques distribuidos en todos los segmentos

viales del contrato IDU – 1119 de 2016, para el CIV 61001333 se realizó un apique (N°27) a una

profundidad de 1.5 m, encontrando la siguiente información:

Tabla 9 - Información geotécnica, apique N°27.

La primera capa de material granular se clasifica como GM (USCS) – A-1b (AASHTO) cuyo índice

de grupo es 0, porcentaje de gravas es 45.87%, arena gruesa 3.99%, arena fina 24.69%, finos 25.45%, LL

18.04%, LP 16.83%, IP 1.00% y Wn 7.00%.

El segundo estrato se clasifica como SM-SC (USCS), A-2-4 (AASHTO) cuyo índice de grupo es 0,

porcentaje de gravas de 16.99%, arena gruesa 13.20%, arena fina 43.49%, finos 26.32%, LL 16.29%, LP

10.40%, IP 6.00% y Wn 8.00%.

La subrasante es una arcilla de baja plasticidad, clasificación CL (USCS), A-6 (AASHTO), índice de

grupo 14, porcentaje de gravas 0.44%, arena gruesa 1.39%, arena fina 20.15%, finos 78.01%, LL 33.87%,

LP 15.99%, IP 18.00%.
 29

En cuanto a la capacidad portante del terreno, se realizó el ensayo para cálculo de CBR en cada

uno de los CIV, en este caso los resultados para el CIV 6001333 se muestran a continuación.

Tabla 10 - Resultados de CBR para el CIV 6001333.

Para el diseño se utilizará el CBR inalterado (sumergido), simulando la condición más

desfavorable a la que estará sometida la subrasante, saturando la muestra durante 4 días y tomando el

mayor valor entre 0.1” o 0.2” de acuerdo con la especificación INV E-148-13 (CBR de suelos compactados

en laboratorio sobre muestra inalterada).

Mejoramiento de la subrasante por la metodología IVANOV

Si bien el CBR escogido para el diseño (3.29%) es mayor al 3%, teóricamente no sería necesario

realizar un mejoramiento de subrasante, sin embargo, se propone un mejoramiento con material de tipo

rajón con el fin de optimizar la transmisión de esfuerzos y reducir espesores en la intervención debido a

que en este CIV se presenta un tránsito de más de 10 millones de ejes equivalentes.

Figura 11 - Figura 11 - Fórmula general de Ivanov.

 30

Figura 12 - Cálculo de espesor equivalente, Ivanov.

Para el diseño se propone un espesor de mejoramiento con rajón de 30 cm con un CBR del 10%,

obteniendo los siguientes resultados:

Tabla 11 - Datos iniciales para mejoramiento por IVANOV. (Elaboración propia. 2020).

Tomando las ecuaciones de la Ilustración 17 y la correlación mostrada, se tienen los siguientes

resultados para el cálculo de módulo de elasticidad de subrasante, módulo de elasticidad de

mejoramiento y módulo de elasticidad de sistema equivalente.

Figura 13 - Correlación para cálculo de Módulo de Elasticidad en función de CBR.

 31

Tabla 12 - Valores de Módulos de Elasticidad de subrasante, mejoramiento y espesor equivalente. (Elaboración propia. 2020).

A partir de los módulos de elasticidad encontrados se tiene el siguiente CBR de la subrasante

mejorada.

Tabla 13 - CBR de la subrasante mejorada. (Elaboración propia. 2020)

Diseño de estructura de pavimento flexible – AASHTO 93

El diseño de pavimentos flexibles mediante esta metodología consiste en un pre-

dimensionamiento de la estructura basado en parámetros de tránsito (N8.2 ton), capacidad portante

(CBR%), parámetros de confiabilidad (Zr), desviación estándar (So), serviciabilidad inicial (PSIo) y final

(PSIf), coeficientes de aporte (ai), coeficientes de drenaje (mi) y módulos resilientes de las capas

granulares.

Los principales parámetros de diseño por la metodología AASHTO-93 son:

Figura 14 - Fórmula general Método AASHTO-93.

En donde:
 32

 N8.2 ton: es el número de ejes de 8.2 toneladas proyectado en el período de diseño.

 Serviciabilidad (ΔPSI): es la diferencia entre el índice de servicio inicial menos el índice de

servicio final.

 Confiabilidad (R): Es la probabilidad de que el pavimento proyectado resista el tránsito

previsto, 50-99%

Tabla 14 - Confiabilidad (R). (Método AASHTO-93).

 Desviación estándar normal (Zr): está en función de la confiabilidad.

Tabla 15 - Desviación estándar normal (Zr).

 Desviación estándar (S0): variación en la predicción del pavimento sin errores o con errores

en el tránsito, 0.35-0.45 (sin errores) o 0.39-0.49 (con errores).

 Módulo resiliente de la subrasante (Mr): Usando correlación, Mr (psi) = 2555 * (CBR)0.64

 Número estructural (SN)

 33

Figura 15 - Fórmula general para Número estructural (SN).

Figura 16 - Cálculo de espesores mediante Número Estructural (SN).

Para que el pre-dimensionamiento por la metodología AASHTO sea válido, se debe cumplir la

siguiente condición:

SNtotal > SN3

 Coeficientes de aporte (ai) y coeficientes de drenaje (mi):

Tabla 16 - Coeficientes de aporte y drenaje. (Invias, 2013).

En donde:
 34

 a1= coeficiente estructural para Mezclas Densas en Caliente.

 a2= coeficiente estructural para bases granulares.

 a3= coeficiente estructural para subbases granulares.

 m1= coeficiente de drenaje para materiales impermeables.

 m2 y m3= coeficiente de drenaje para materiales permeables (granulares).

El principal objetivo de este método es dimensionar las capas de la estructura de pavimento en

función del Número Estructural (SN). A continuación, se evalúan cada uno de los parámetros

mencionados.

 Tránsito de diseño

ESAL’s = 26’200.000

 Serviciabilidad

PSI inicial = 4.2, para pavimento flexible nuevo.

PSI final = 2.2, proyectada al final de la vida útil.

 Confiabilidad (R)

R = 95%, para malla vial intermedia.

Zr = -1.645

 Desviación estándar (So)

So = 0.45
 35

Tabla 17 - Parámetros para pre-dimensionamiento por AASHTO. (Elaboración propia. 2020).

Teniendo en cuenta los datos de entrada anteriores, se calcularon los números estructurales

(SN) para cada una de las capas, en función de los módulos resiliente de cada material.

Figura 17 - Número estructural (SN) por capa. (Elaboración propia. 2020).

Para el cálculo de los números estructurales (SN) se empleó el software de Ecuación AAHSTO 93.

El SN3 se calculó en función del módulo resiliente de la subrasante (8673 Psi), mientras que los SN2 y

SN1 se calcularon en función de los módulos resilientes de la subbase granular y base granular

respectivamente. Los módulos resilientes de bases, subbases y concreto asfáltico utilizados en el pre-

dimensionamiento se toman a partir de los coeficientes de aporte estructural (an) mostrados en la tabla

16.

Los coeficientes de aporte utilizados son:

a1 = 0.44; a2 = 0.14; a3 = 0.11

 36

Teniendo en cuenta los coeficientes de aporte se realizó la estimación inicial de los módulos

resilientes, para el caso de la subbase se muestra a continuación.

Figura 18 - Estimación de módulo resiliente de subbase a partir de coeficiente de aporte a3. (AASHTO-93).

Para un coeficiente de aporte a2, se tiene la siguiente lectura de módulo resiliente para la base

granular.
 37

Figura 19 - Estimación de módulo resiliente de base a partir de coeficiente de aporte a2. (AASHTO-93).

Para un coeficiente de aporte a3, se obtuvo la siguiente lectura.

Figura 20 - Estimación de módulo resiliente de concreto asfáltico a partir de coeficiente de aporte a1. (AASHTO-93).

Teniendo en cuenta las figuras anteriores, se muestra a continuación el resumen de módulos

resilientes, coeficientes de aporte y de drenaje para cada capa de la estructura.

 38

Tabla 18 - Cuadro resumen de coeficientes de aporte, drenaje y módulos resilientes. (AASHTO-93).

Una vez obtenido los valores de módulos resilientes, se calcularon los números estructurales

(SN) por medio del programa Ecuación AASHTO 93, a continuación, el valor de SN3 calculado.

Figura 21 - Número Estructural (SN3). (Elaboración propia).

El SN2 se calcula mediante el módulo resiliente encontrado para la subbase, como se muestra a

continuación.
 39

Figura 22 - Número Estructural (SN2). (Elaboración propia).

Para el caso del SN1, se toma el módulo resiliente encontrado para la base granular tal como se

muestra a continuación.

Figura 23 - Número Estructural (SN1). (Elaboración propia).

 40

El resumen de SN y espesores del pre-dimensionamiento calculados se muestra en los siguientes

cuadros:

Tabla 19 - Resumen de SN y espesores pre-dimensionados. (Elaboración propia).

Con la información de los SN calculados, se observa que se cumple la condición:

SNtotal > SN3

5.47 > 5.44

El pre-dimensionamiento por la metodología AASHTO-93 sugirió los espesores mencionados

anteriormente, sin embargo, se ajustaron a espesores constructivos, 14 cm para concreto asfáltico, 30

cm para base granular y 40 cm para subbase granular, tal como se muestran resaltados en color amarillo

en la siguiente tabla.

Tabla 20 - Pre-dimensionamiento por AASHTO. (Elaboración propia).

 41

Verificación de diseño AASHTO por Método Mecanicista

La verificación del diseño por el método Mecanicista consiste en la optimización de los espesores

granulares mediante el cálculo de módulos resilientes a través de la metodología SHELL ya verificación

de consumo por fatiga y ahuellamiento en función del número de repeticiones admisibles vs repeticiones

esperadas, con el fin de que el consumo sea inferior al 100%.

Módulo dinámico de la mezcla asfáltica

Para el presente diseño se empleó mezcla densa en caliente tipo MD-20, cuyo módulo se

muestra a continuación:

Tabla 21 - Módulos dinámicos de mezclas asfálticas. (JMV Ingenieros. 2017).

Para el caso de la ciudad de Bogotá se estima una temperatura ambiente de 15°C a una

frecuencia de 10Hz para el ensayo de módulo dinámico.

Espectro de cargas

El tránsito de diseño para la verificación por el método Mecanicista es el mostrado en la tabla 4,

cuya proyección para pavimento flexible es a 10 años.

Análisis de aplicación de cargas por tipo de eje

Para la revisión de deformaciones mediante la herramienta OPEN PAVE, es necesario conocer el

punto de aplicación y punto de análisis de cargas ejercidas sobre la estructura de pavimento.

 42

Tabla 22 - Puntos de aplicación y análisis de cargas según tipo de eje. (Elaboración propia. 2020).

Módulo resiliente de BG y SBG por método SHELL

La corrección de los módulos resilientes de las capas granulares se realiza mediante la ecuación

SHELL, que permite estimar un valor más acertado en función de los espesores dimensionados y el

módulo de la capa de soporte.

Figura 24 - Ecuación SHELL para cálculo de módulos resilientes de capas granulares.

Aplicando la anterior ecuación se obtienen los siguientes módulos para la subbase y la base

granular.
 43

Tabla 23 - Módulos resilientes para BG y SBG por ecuación SHELL. (Elaboración propia).

Cálculo de deformaciones para análisis por fatiga y ahuellamiento

Mediante la herramienta de cálculo OPEN PAVE, se evaluaron las deformaciones en la carpeta de

rodadura y en la subrasante con el fin de verificar el cumplimiento de los parámetros de fatiga y

ahuellamiento.

Tabla 24 - Deformaciones calculadas por herramienta OPEN PAVE. (Elaboración propia).

Cálculo de repeticiones admisibles para fatiga y ahuellamiento

La estimación de repeticiones admisibles para las fallas por fatiga y ahuellamiento se obtuvieron

mediante el modelo SHELL a través de las siguientes ecuaciones.

 44

Figura 25 - Modelo SHELL para falla por fatiga.

Figura 26 - Modelo SHELL para falla por ahuellamiento.

En el siguiente cuadro se muestran el número de repeticiones admisibles por cada tipo de eje

para las fallas por fatiga y ahuellamiento, además, se muestra el consumo (%) para cada tipo de falla

según las repeticiones esperadas en función de las repeticiones admisibles.

 45

Tabla 25 - Repeticiones admisibles y consumo (%) para falla por fatiga y ahuellamiento. (Elaboración propia).

Teniendo en cuenta que los porcentajes de consumo por fatiga y ahuellamiento son menores al

100%, la estructura cumple con los parámetros de diseño mediante la verificación por el método

Mecanicista. Así las cosas, la estructura propuesta para el diseño es la siguiente.

Figura 27 - Espesores de estructura de pavimento flexible. (Elaboración propia).

Diseño de pavimento rígido por metodología PCA

A continuación, se muestra el procedimiento de diseño y estructura calculada para el segmento

vial CIV 6001333 ubicado en la Calle 55 Sur entre Carrera 19A y Carrera 19B, en la localidad de Tunjuelito

barrio San Carlos.

 46

Cálculo del módulo de reacción de la subrasante (K)

Teniendo en cuenta que para el diseño de este segmento vial se realizó un mejoramiento de

subrasante con material tipo rajón, el valor K fue obtenido para un CBRmej = 6.75, mediante la figura 20.

Figura 28 - Obtención de módulo de subrasante (K). (PCA-84).

Al ingresar con el valor de CBRmej = 6.75, se obtiene un valor de K = 44.5 MPa/m, con este valor

se obtuvo el módulo de reacción subrasante-subbase (Kconjunto), mediante la figura 29.

Figura 29 - Obtención de módulo de reacción SBRS-SBG (Kconjunto). (PCA 84).

Teniendo en cuenta que el valor de K=44.5 MPa/m no es exacto para la lectura de la tabla se

realiza una interpolación a los datos que se encuentran entre 40-60 MPa/m, encontrando los siguientes

valores utilizando un espesor de subbase de 15 cm.

 47

Tabla 26 - Módulo de reacción conjunto (Kconjunto). (Elaboración propia. 2020).

Tránsito de diseño

Para el diseño por la metodología PCA se tuvo en cuenta el espectro de cargas para el CIV

6001333 mediante el estudio de tránsito, el cual se describe a continuación.

Tabla 27 - Espectro de carga a 20 años. (JMV Ingenieros. 2017).

Factor de seguridad por carga

Se asume un factor de 1.1 debido a que la vía se clasifica como urbana-arterial y soportará un

volumen moderado de tránsito de vehículos pesados.

Resistencia del concreto

El diseño de la estructura se modeló con un concreto cuyo Mr = 4.2 MPa, el cual se encuentra

dentro del rango estimado en el Manual de diseño de pavimentos rígidos del INVIAS.

Parámetros adicionales

 Transferencia de carga

De acuerdo con las condiciones de tránsito y diseño se realizará transferencia mediante dovelas

de acero.
 48

 Efecto berma

Para el diseño no se contempló este efecto.

Una vez acoplados los parámetros de diseño mostrados anteriormente, se utilizó el software BS-

PCAA, desarrollado en la Universidad del Cauca por los ingenieros Efraín Solano Fajardo y Carlos Alberto

Benavides, con el fin de determinar el espesor más adecuado y evaluando el cumplimiento de los

parámetros de Fatiga y Erosión.

Figura 30 - Comprobación de K combinado, software BS-PCAA. (Elaboración propia).

De acuerdo con lo anterior, es posible evidenciar una diferencia en los valores de módulo de

reacción combinado; por medio de los nomogramas y una interpolación lineal, el valor de Kcombinado es de

52.8 MPa/m, mientras que, por el software se obtuvo un valor de 51.98 MPa/m. Para el diseño se

empleó el valor calculado por el programa de cálculo.

Una vez cargado el espectro de carga y ajustado el valor de Kcombinado, se cargan los parámetros de

diseño como Mr, espesor de losa, módulo de elasticidad y el factor de transferencia de carga.
 49

Figura 31 - Parámetros de diseño y evaluación por Fatiga y Erosión. (Elaboración propia).

Teniendo los resultados de la modelación mediante el software, se concluyó que los parámetros

ingresados cumplen para la evaluación por Fatiga y Erosión, los cuales deben estar por debajo del 100%,

así las cosas, se obtiene el siguiente perfil de estructura.

Figura 32 - Estructura de pavimento rígido evaluada. (Elaboración propia).

 50

Modulación de losas

Según el Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías de bajos, medios y altos

volúmenes de tránsito del INVIAS, las losas deben tener el ancho del carril y su longitud debe estar entre

3.60m – 5.0m y la relación de esbeltez debe estar entre 1 y 1.3, procurando siempre estar lo más

cercano posible a 1.

La geometría de la vía diseñada cuenta con un ancho de calzada de 6m, por lo tanto, la

modulación de las losas será de 3.0m x 3.0m, teniendo una relación de esbeltez de 1.

Juntas longitudinales

La principal función de estas juntas es la de controlar el fisuramiento en el pavimento que se

presenta, generalmente, después de anchos de 4.5m, según el Manual de diseño de pavimentos de

concreto para vías de bajos, medios y altos volúmenes de tránsito del INVIAS, el refuerzo que se propuso

para el diseño se muestra en la tabla XXXX para un espesor de losa de 24 cm y un ancho de carril de 3.0m
 51

Tabla 28 - Espaciamiento y longitud de barras de anclaje de juntas longitudinales. (Manual de diseño de pavimentos de concreto
para vías de bajos, medios y altos volúmenes de tránsito. 2008).

Escogiendo un diámetro de barra de ½” para un ancho de carril de hasta 3.05m se obtuvo la

siguiente distribución del refuerzo.

Tabla 29 - Características de refuerzo para juntas longitudinales. (Elaboración propia. 2020).

Varillas de transferencia de carga (Dovelas)

Este tipo de refuerzo tiene como finalidad, transmitir esfuerzos cortantes y de momento flector

cuando la trabazón del agregado no es suficiente, adicionalmente, según el Manual de diseño de

pavimentos de concreto para vías de bajos, medios y altos volúmenes de tránsito del INVIAS, este

refuerzo permite transmitir entre un 40%-45% de carga a la losa adyacente. En la tabla XXXX se muestra

el dimensionamiento de este tipo de refuerzo.

 52

Tabla 30 - Características de dovelas, según espesor de losa. ((Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías de bajos,
medios y altos volúmenes de tránsito. 2008).

De acuerdo con la tabla anterior y en función del espesor de losa calculado, se tienen dovelas de

1-1/4” de diámetro, 45cm de longitud y separadas cada 30cm. A continuación, se muestra el esquema de

modulación de losas, dovelas y pasadores.

Figura 33 - Esquema de modulación de losas. (Elaboración propia. 2020).

 53

Análisis de Resultados

Una vez determinadas las estructuras de pavimento flexible y rígido, fue posible hacer un análisis

de tipo paralelo entre estas, proponiendo una comparación económica en función de las actividades

principales para la ejecución de los trabajos. Teniendo en cuenta que la longitud del tramo de diseño es

de 78m, el análisis económico es el siguiente.

Pavimento flexible

La estructura cuenta con la siguiente sección.

Teniendo en cuenta la sección de la estructura, se muestran los costos discriminados por cada

material y actividad incluido en la estructura de pavimento.

Tabla 31 - Costos por material y actividad para estructura de pavimento flexible. (Elaboración propia. 2020).
 54

Figura 34 - Distribución de costos en la estructura de pavimento flexible. (Elaboración propia. 2020).

COSTOS PAVIMENTO FLEXIBLE

45000000
40000000
35000000
30000000
25000000
20000000
15000000
10000000
5000000
0

Pavimento rígido

La estructura cuenta con la siguiente sección.

De acuerdo con la sección mostrada, se obtienen los costos discriminados en función del

material y actividad.
 55

Tabla 32 - Costos por material y actividad para estructura de pavimento rígido. (Elaboración propia. 2020).

Gráficamente, el peso de cada uno de los ítems se muestra a continuación.

Figura 35 - Distribución de costos en la estructura de pavimento rígido. (Elaboración propia. 2020).

COSTOS PAVIMENTO RÍGIDO

$ 70.000.000,00

$ 60.000.000,00

$ 50.000.000,00

$ 40.000.000,00

$ 30.000.000,00

$ 20.000.000,00

$ 10.000.000,00

$ 0,00

Así las cosas y para este caso en particular, la estructura de pavimento flexible resulta ser más

costosa que la rígida, además de eso, se observó que el ítem que consume un alto porcentaje del
 56

presupuesto es la carpeta de rodadura en cada estructura. A continuación, se muestra el porcentaje de

cada ítem en función del costo total de la construcción por cada tipo de estructura.

Tabla 33 - Porcentaje por cada ítem con respecto al presupuesto total para pavimento flexible. (Elaboración propia.2020).

Tabla 34 - Porcentaje por cada ítem con respecto al presupuesto total para pavimento rígido. (Elaboración propia.2020).

Una vez revisados los costos y el análisis del presupuesto, se observó que las dos propuestas de

pavimento diseñadas para el tramo de estudio son viables económica y constructivamente, lo que

permite basar la elección por medio del criterio del especialista.

 57

CONCLUSIONES

Se determinaron dos alternativas de estructuras de pavimento, una flexible y una rígida con

mejoramiento de subrasante con rajón, mediante las metodologías AASHTO y PCA, obteniendo

estructuras de 1.24m para flexible y 0.79m para rígido.

Luego de revisar y analizar la información geotécnica del sector se determinó un CBR de 3.29, el

cual se mejoró a un CBR de 6.75 mediante la metodología de Ivanov, obteniendo un espesor de

mejoramiento con rajón de 30cm.

Se diseñó una estructura de pavimento flexible en donde se obtuvieron los siguientes espesores:

subrasante mejorada de 30cm, capa de sello (SBG-B) de 10cm, subbase granular (SBG-A) de 40cm, base

granular (BG-A) de 30cm y una carpeta asfáltica (MD-20) de 14cm.

Se diseñó una estructura de pavimento rígido en donde se obtuvieron los siguientes espesores:

subrasante mejorada de 30cm, capa de sello (SBG-B) de 10cm, Subbase granular (SBG-A) de 15cm y losa

de concreto (MR 42) de 24 cm.

Una vez diseñados los dos tipos de estructuras, se determinó que ambas propuestas son viables

tanto económica como constructivamente, sabiendo que, la estructura flexible es 4.7% más costosa que

la estructura rígida.

Teniendo en cuenta las estructuras diseñadas y su viabilidad económica, se sugiere el pavimento

rígido como propuesta final, teniendo en cuenta su periodo de diseño a 20 años y reducción en

intervenciones de mantenimiento.
 58

BIBLIOGRAFÍA

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