LIMA 2019

UNIVESIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

DISEÑO Y SELECCIÓN DE RADIADORES

PARA MOTORES
CURSO: TRANSFERENCIA DE CALOR

PRE-INFORME: N° 1

ALUMNOS: CÓDIGO:

Aguirre Nación Elías Jaffet 20172178G

Romero Zúñiga Juan 19810221E

Jumpa Salinas Bebeto 20150365I

Caycho Baca Ricardo 20122627B

 CONTENIDO

DEDICATORIA______________________________________________________________4

INTRODUCCIÓN____________________________________________________________5

I. ANTECEDENTES________________________________________________________6

II. OBJETIVOS_____________________________________________________________7

2.1. Objetivo general____________________________________________________________7

2.2. Objetivos específicos________________________________________________________7

III. PLANTEAMIENTO DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA______________________8

3.1. Problemas generales_________________________________________________________8

3.2. Problemas específicos_______________________________________________________8

IV. MARCO TEÓRICO_____________________________________________________9

4.1. Intercambiadores de Calor____________________________________________________9

4.2. Tipos de intercambiadores de calor según su construcción___________________________9

4.3. Tipos de intercambiadores de calor según su operación____________________________12

4.4. Intercambiadores de un solo paso (o paso simple) y de múltiples pasos._______________14

4.5. Intercambiadores Regenerativos y No-regenerativos______________________________14

4.6. Radiador_________________________________________________________________15

V. INGENIERÍA DE PROYECTO_____________________________________________26

5.1. Diseño del radiador________________________________________________________26

5.2. Dimensión final del intercambiador de calor_____________________________________38

5.3. Selección de ventiladores.___________________________________________________39

5.4. Selección del material para el intercambiador.___________________________________42

5.5. Construcción del radiador.___________________________________________________42

5.6. Daños y Mantenimiento del radiador.__________________________________________44

VI. RECURSOS__________________________________________________________47

Presupuesto_____________________________________________________________________47

CONCLUSIONES___________________________________________________________48

2
RECOMENDACIONES.______________________________________________________49

BIBLIOGRAFÍA____________________________________________________________50

3
 DEDICATORIA

A nuestros padres:

Por formar parte de nuestras vidas y quienes con sacrificio y esfuerzo nos han dado apoyo y el
cariño necesario para seguir siempre adelante.

A nuestros amigos:

Por comprendernos y respetar nuestra forma de pensar y ser parte primordial en nuestro
desarrollo personal y profesional.

4
 INTRODUCCIÓN

En los motores de combustión interna modernos entre el 20% y el 40% del calor liberado por
el combustible es disipado en forma de calor a través del sistema de enfriamiento. Si el
sistema de enfriamiento del motor es líquido, se emplean generalmente intercambiadores de
calor de flujo cruzado para transferir el calor del líquido refrigerante al aire encontrado al
paso del vehículo e impulsado, según el control de temperatura del refrigerante, por un
ventilador.

Los radiadores presentan diversos parámetros de diseño y las relaciones entre estos y el
desempeño constituyen expresiones complejas, no lineales y con numerosos parámetros
experimentales de ajuste. Si bien no se dispone de modelos analíticos para el cálculo de los
radiadores, en el mercado sí se conocen programas como RADIATOR® Y CORESEL®
destinados al cálculo de radiadores para medios de transporte, cuyos tratamientos se apoyan
en cálculos basados en tablas de operación, en correlaciones del número adimensional de
Nusselt (Nu), basadas en experimentación o modelos tradicionales de cálculo fundamentados
en los métodos de temperatura media logarítmica o el número de unidades térmicas (NUT),
los cuales requieren de información experimental.

I.

5
 I. ANTECEDENTES

Todo el calor generado por el motor y por los sistemas que dependen de él debe disiparse.
Hoy en día, la temperatura de servicio de un motor admite un grado muy pequeño tolerancia
para controlar correctamente la temperatura ambiente y la de servicio (en el motor y en el
habitáculo). Si la temperatura de servicio aumenta, los valores de emisión de los gases de
escape pueden verse afectados. Ello puede provocar un fallo en la unidad de control del
motor. Además, en determinados tipos de motor como los de inyección directa, diésel y de
gasolina que generan poco calor, será necesario contar con un sistema de refrigeración que en
verano proporcione frío a los ocupantes del vehículo y que en invierno proporcione calor.
Todos estos factores deben tenerse en cuenta a la hora de desarrollar un sistema de termo
control. Aquí entra en juego, además, la necesidad de disponer de una mayor potencia y de
una mayor eficacia en un espacio de montaje muy reducido.

6
 II. OBJETIVOS

2.1. Objetivo general

Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para los diferentes

componentes, tanto exteriores como interiores del motor.

2.2. Objetivos específicos

 Disminuir el desgaste de las partes.

 Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven unos con
respecto a otros.
 Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del motor.

7
 III. PLANTEAMIENTO DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA

3.1. Problemas generales

 En un motor más de la tercera parte de energía que se le suministra a través del

combustible se pierde en forma de calor. El sistema de enfriamiento es el que se
encarga de que los diferentes componentes del motor se mantengan en
temperaturas seguras y así evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daños
importantes y lograr con ello su máximo rendimiento. Los sistemas de
enfriamiento modernos están diseñados para mantener una temperatura
homogénea entre 82°y 113°C.
 Cuando el motor de combustión funciona, solo una parte de la energía calorífica
del combustible se convierte en trabajo mecánico a la salida del cigüeñal, el resto
se pierde en calor. Una parte del calor perdido sale en los gases de escape, pero
otra se transfiere a las paredes del cilindro, a la culata o tapa y a los pistones, por
lo que la temperatura de trabajo de estas piezas se incrementa notablemente y será
necesario refrigerarlos para mantener este incremento dentro de límites seguros
que no los afecten. Además, las pérdidas por rozamiento calientan las piezas en
movimiento, especialmente las rápidas, como cojinetes de biela y puntos de apoyo
del cigüeñal.
 El motor no debe trabajar demasiado frío, ni demasiado caliente, múltiples
estudios realizados desde hace muchos años demuestran que hay cierta
temperatura óptima de trabajo para la cual el rendimiento del motor es bueno y su
durabilidad mayor

3.2. Problemas específicos

 La obstrucción de partes componentes en su interior impide que el calor se

transmita adecuadamente del anticongelante al radiador, además de dificultar o
impedir la circulación del líquido.
 La suciedad exterior impide que el aire entre en contacto con el radiador para bajar
su temperatura.
 La utilización de agua del grifo es una problemática recurrente. Se trata de una
práctica muy perjudicial para el radiador ya que se acumulan residuos minerales

8
 que crean una película que dificulta el intercambio de calor y que puede acabar
obstruyendo el paso del líquido.
 Debemos preocuparnos por diseñar sistemas cada vez ms idóneos de minimizar los
problemas que se presentan, o darle soluciones más aplicables y que requieran de
un mínimo de dificultades.

IV. MARCO TEÓRICO

4.1. Intercambiadores de Calor

Un intercambiador de calor es un dispositivo diseñado para transferir calor entre dos fluidos,
o entre la superficie de un sólido y un fluido en movimiento. Son elementos fundamentales
en los sistemas de calefacción, refrigeración, acondicionamiento de aire, producción de
energía y procesamiento químico, además de en aparatos de la vida cotidiana como
calentadores, frigoríficos, calderas, ordenadores, el radiador del motor de un automóvil, etc.
Entre las principales razones por las que se utilizan los intercambiadores de calor se
encuentran las siguientes:

 Calentar un fluido frío mediante un fluido con mayor temperatura.

 Reducir la temperatura de un fluido mediante un fluido con menor temperatura.
 Llevar al punto de ebullición a un fluido mediante un fluido con mayor temperatura.
 Condensar un fluido en estado gaseoso por medio de un fluido frío.
 Llevar al punto de ebullición a un fluido mientras se condensa un fluido gaseoso con
mayor temperatura.

4.2. Tipos de intercambiadores de calor según su construcción

Si bien los intercambiadores de calor se presentan en una inimaginable variedad de formas y

tamaños, la construcción de los intercambiadores está incluida en alguna de las dos siguientes
categorías: carcaza y tubo o plato. Como en cualquier dispositivo mecánico, cada uno de estos
presenta ventajas o desventajas en su aplicación.

4.2.1. Carcaza y tubo

La construcción más básica y común de los intercambiadores de calor es el de tipo tubo y

carcaza que se muestra en la figura (1).

9
 Este tipo de intercambiador consiste en un conjunto de tubos en un contenedor llamado
carcaza. El flujo de fluido dentro de los tubos se le denomina comúnmente flujo interno y
aquel que fluye en el interior del contenedor como fluido de carcaza o fluido externo. En
los extremos de los tubos, el fluido interno es separado del fluido externo de la carcasa por
la(s) placa(s) del tubo. Los tubos se sujetan o se sueldan a una placa para proporcionan un
sello adecuado. En sistemas donde los dos fluidos presentan una gran diferencia entre sus
presiones, el líquido con mayor presión se hace circular típicamente a través de los tubos y
el líquido con una presión más baja se circula del lado de la cáscara. Esto es debido a los
costos en materiales, los tubos del intercambiador de calor se pueden fabricar para
soportar presiones más altas que la cáscara del cambiador con un costo mucho más bajo.
Las placas de soporte (support plates) mostradas en figura (1) también actúan como bafles
para dirigir el flujo del líquido dentro de la cáscara hacia adelante y hacia atrás a través de
los tubos.

Figura 1. Intercambiador de calor de carcasa y tubos

4.2.2. Plato

El intercambiador de calor de tipo plato, como se muestra en la figura (2), consiste de

placas en lugar de tubos para separar a los dos fluidos caliente y frío Los líquidos calientes
y fríos se alternan entre cada uno de las placas y los bafles dirigen el flujo del líquido
entre las placas. Ya que cada una de las placas tiene un área superficial muy grande, las

10
placas proveen un área extremadamente grande de transferencia de térmica a cada uno de
los líquidos. Por lo tanto, un intercambiador de placa es capaz de transferir mucho más
calor con respecto a un intercambiador de carcaza y tubos con volumen semejante, esto es
debido a que las placas proporcionan una mayor área que la de los tubos. El
intercambiador de calor de plato, debido a la alta eficacia en la transferencia de calor, es
mucho más pequeño que el de carcaza y tubos para la misma capacidad de intercambio de
calor.

Figura 2. Intercambiador de calor de tipo plato

Sin embargo, el tipo de intercambiadores de placa no se utiliza extensamente debido a la

inhabilidad de sellar confiablemente las juntas entre cada una de las placas. Debido a este
problema, el tipo intercambiador de la placa se ha utilizado solamente para aplicaciones
donde la presión es pequeña o no muy alta, por ejemplo, en los refrigeradores de aceite
para máquinas. Actualmente se cuentan importantes avances que han mejorado el diseño
de las juntas y sellos, así como el diseño total del intercambiador de placa, esto ha
permitido algunos usos a gran escala de este tipo de intercambiador de calor. Así, es más
común que cuando se renuevan viejas instalaciones o se construyen nuevas instalaciones
el intercambiador de la placa está substituyendo paulatinamente a los intercambiadores de
carcaza y tubo.

11
4.3. Tipos de intercambiadores de calor según su operación

Ya que los intercambiadores de calor se presentan en muchas formas, tamaños, materiales

de manufactura y modelos, estos son categorizados de acuerdo con características
comunes. Una de las características comunes que se puede emplear es la dirección relativa
que existe entre los dos flujos de fluido. Las tres categorías son: Flujo paralelo,
Contraflujo y Flujo cruzado.

4.3.1. Flujo paralelo.

Como se ilustra en la figura (3), existe un flujo paralelo cuando el flujo interno o de los
tubos y el flujo externo o de la carcasa ambos fluyen en la misma dirección. En este caso,
los dos fluidos entran al intercambiador por el mismo extremo y estos presentan una
diferencia de temperatura significativa. Como el calor se transfiere del fluido con mayor
temperatura hacia el fluido de menor temperatura, la temperatura de los fluidos se
aproxima la una a la otra, es decir que uno disminuye su temperatura y el otro la aumenta
tratando de alcanzar el equilibrio térmico entre ellos. Debe quedar claro que el fluido con
menor temperatura nunca alcanza la temperatura del fluido más caliente.

Figura 3.Intercambiador de calor de flujo paralelo

4.3.2. Contraflujo

Como se ilustra en la figura (4), se presenta un contraflujo cuando los dos fluidos fluyen
en la misma dirección, pero en sentido opuesto. Cada uno de los fluidos entra al
intercambiador por diferentes extremos Ya que el fluido con menor temperatura sale en
contraflujo del intercambiador de calor en el extremo donde entra el fluido con mayor
temperatura, la temperatura del fluido más frío se aproximará a a la temperatura del fluido

12
 de entrada. Este tipo de intercambiador resulta ser más eficiente que los otros dos tipos
mencionados anteriormente. En contraste con el intercambiador de calor de flujo paralelo,
el intercambiador de contraflujo puede presentar la temperatura más alta en el fluido frío y
la más baja temperatura en el fluido caliente una vez realizada la transferencia de calor en
el intercambiador.

Figura 4. Intercambiador de calor de contraflujo

4.3.3. Flujo cruzado

En la figura (5) se muestra como en el intercambiador de calor de flujo cruzado uno de los
fluidos fluye de manera perpendicular al otro fluido, esto es, uno de los fluidos pasa a
través de tubos mientras que el otro pasa alrededor de dichos tubos formando un ángulo
de 90◦ Los intercambiadores de flujo cruzado son comúnmente usado donde uno de los
fluidos presenta cambio de fase y por tanto se tiene un fluido pasado por el intercambiador
en dos fases bifásico. Un ejemplo típico de este tipo de intercambiador es en los sistemas
de condensación de vapor, donde el vapor exhausto que sale de una turbina entra como
flujo externo a la carcasa del condensador y el agua fría que fluye por los tubos absorbe el
calor del vapor y éste se condensa y forma agua líquida. Se pueden condensar grandes
volúmenes de vapor de agua al utiliza este tipo de intercambiador de calor. En la
actualidad, la mayoría de los intercambiadores de calor no son puramente de flujo
paralelo, contraflujo, o flujo cruzado; estos son comúnmente una combinación de los dos
o tres tipos de intercambiador. Desde luego, un intercambiador de calor real que incluye
dos, o los tres tipos de intercambio descritos anteriormente, resulta muy complicado de
analizar. La razón de incluir la combinación de varios tipos en uno solo, es maximizar la
eficacia del intercambiador dentro de las restricciones propias del diseño, que son:

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 tamaño, costo, peso, eficacia requerida, tipo de fluidos, temperaturas y presiones de
operación, que permiten establecer la complejidad del intercambiador.

Figura 5. Intercambiador de calor de flujo cruzado

4.4. Intercambiadores de un solo paso (o paso simple) y de múltiples

pasos.

Un método que combina las características de dos o más intercambiadores y permite mejorar
el desempeño de un intercambiador de calor es tener que pasar los dos fluidos varias veces
dentro de un intercambiador de paso simple. Cuando los fluidos del intercambiador
intercambian calor más de una vez, se denomina intercambiador de múltiples pasos. Sí el
fluido sólo intercambia calor en una sola vez, se denomina intercambiador de calor de paso
simple o de un solo paso. En la figura (6) se muestra un ejemplo de estos intercambiadores.
Comúnmente el intercambiador de múltiples pasos invierte el sentido del flujo en los tubos al
utilizar dobleces en forma de "U” en los extremos, es decir, el doblez en forma de "U"
permite al fluido fluir de regreso e incrementar el área de transferencia del intercambiador. Un
segundo método para llevar a cabo múltiples pasos es insertar bafles o platos dentro del
intercambiador.

4.5. Intercambiadores Regenerativos y No-regenerativos

Los intercambiadores de calor también pueden ser clasificados por su función en un sistema
particular. Una clasificación común es

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 • Intercambiador regenerativo.
• Intercambiador no-regenerativo.

Figura 6: Intercambiador de un solo paso e intercambiador de

múltiple paso.

Un intercambiador regenerativo es aquel donde se utiliza el mismo fluido (el fluido caliente y
el fluido frío es el mismo) como se muestra en lo figura (7). Esto es, el fluido caliente
abandona el sistema cediendo su calor a un regenerador y posteriormente regresando al
sistema. Los intercambiadores regenerativos son comúnmente utilizados en sistemas con
temperaturas altas donde una porción del fluido del sistema se remueve del proceso principal
y éste es posteriormente integrado al sistema. Ya que el fluido que es removido del proceso
principal contiene energía (energía interna, mal llamado calor), el calor del fluido que
abandona el sistema se usa para recalentar (regenerar) el fluido de regreso en lugar de expeler
calor hacia un medio externo más frío lo que mejora la eficacia del intercambiador. Es
importante recordar que el término "generativo/no-regenerativo" sólo se refiere a "cómo"
funciona el intercambiador de calor en un sistema y no indica el tipo de intercambiador
(carcaza y tubo, plato, flujo paralelo, contraflujo). En un intercambiador regenerativo, como
se muestra en la figura (7), el fluido con mayor temperatura en enfriado por un fluido de un
sistema separado y la energía (calor) removida y no es regresaba al sistema.

4.6. Radiador

Se conoce por radiador al dispositivo que permite intercambiar calor entre dos medios, siendo
uno de ellos el aire ambiente. Sirve para disipar calor de un objeto o aparato para evitar su
sobrecalentamiento o para aprovecharlo, calentando un espacio o un objeto. Generalmente
trabaja por convección, pero también por radiación, a lo que debe su nombre. Se entiende por

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este nombre al intercambiador de calor que cede o, en ciertos casos, recibe, el calor al o del
aire ambiente.

4.6.1. Partes del radiador

Todo radiador se compone de un colector superior y de un colector inferior unidos entre sí por
el dispositivo de refrigeración propiamente dicho (figura 7).

1. Tapón de Vaciado

2. Depósito de Agua

3. Llegada del agua Caliente

4. Tapón de llenado

5. Orificio de llenado máximo

6. Deposito del Agua

7. Retorno del Agua al Motor

8. Sistema de Refrigeración

4.6.2. Tipos de radiadores

El radiador es un depósito compuesto por láminas por donde circula el agua. Tiene un tapón
por donde se rellena y dos comunicaciones con el bloque, una para mandarle agua y otra para
recibirla.

Aunque la mayoría de los constructores utilizan diferentes tipos de radiador, sin embargo, se
puede reducir el estudio a algunos tipos determinados, habiendo demostrado la experiencia
que son estos tipos los que dan los mejores resultados.

Hay varios tipos de radiador, los más comunes, son (Figura 8):

 Tubulares.
 De Tubos de aire.
 De nido de Abeja
 Radiador De Circulación Descendente.
 Radiador De Circulación Transversal

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 Figura 6. Tipos de radiadores.

i. Tubulares.
El radiador se compone de pequeños tubos planos provistos de aletas horizontales
soldadas a fin de obtener una buena transmisión del calor (figura 7)

Figura 7. Radiador tipo tubular.

La ventaja de este tipo radica en que los tubos son rectos, no se obturan fácilmente y es
menos probable que se agrieten si el radiador se hiela, porque pueden deformarse dentro
de ciertos límites.

ii. De Tubos de aire.

Estos radiadores están formados por delgadas cintas de cobre o de latón (figura. 8). Las
superficies en relieve van soldadas.

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 Estas cintas tienen una anchura igual al espesor del radiador y una longitud tal que,
dobladas en dos, corresponden a la altura del radiado

Figura 8. Radiador de tubos de aire.

En el interior del rectángulo así formado se introduce una placa en zigzag (Fig. 8). El
calor se transfiere del agua a la placa en zigzag, que a su vez la cede al aire que el
ventilador aspira a través del radiador

iii. De nido de Abeja

En este tipo el agua recorre una trayectoria en zigzag. Es obligada a circular entré tubos
de aire dispuestos de modo que ceda una gran cantidad de calor.

La figura 9 representa un radiador de este tipo visto de frente y parcialmente cortado.

Figura 9. Radiador nido de abejas.

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 El nombre nido de abeja dado a este tipo de construcción deriva del aspecto que
presentan las caras anteriores y posteriores

iv. Radiador De Circulación Descendente.

En los radiadores de circulación descendente el agua entra por la parte superior y baja
después por una serie de pequeños conductos.

Las delgadas aletas metálicas unidas a estos conductos aumentan la superficie para lograr
un mayor enfriamiento. La mayoría de los radiadores son de latón, aunque hay algunos de
aluminio.

Si el vehículo tiene una transmisión automática, puede existir un enfriador para el líquido
de la transmisión dentro del fondo del tanque, o a un lado del mismo, lo que podemos ver
en la figura10.

Figura 10. Radiador de circulación descendente.

v. Radiador De Circulación Transversal.

El radiador de circulación transversal es más eficaz que los radiadores de circulación
descendente del mismo tamaño.

El agua caliente entra por la izquierda y circula por los dos conductos hasta el tanque
receptor, a la derecha del tapón y el enfriador de la transmisión automática están en el
extremo frío del radiador, así como en la figura 11.

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 Figura 11. Radiador de circulación transversal.

4.6.3. Componentes de un radiador.

a) Tapa del radiador

Un sistema presurizado es más eficiente debido a que permite que el refrigerante absorba
mayor cantidad de calor sin llegar a hervir, y también permite que el refrigerante disipe
más calor por medio del radiador.

El tapón de presión del radiador mantiene el sistema de enfriamiento a una presión de 0.98
kg/cm² (14 lb/pulg²)2, lo que eleva el punto de ebullición de una mezcla de 50% de agua y
50% de anticongelante al 129 °C.

Una solución de un 50% de glicol de etileno y un 50% de agua tiene un punto de

congelación de -36.5 °C y un punto de ebullición de 129 °C, si la tapa de presión del
radiador está en buenas condiciones.

Si la presión en el sistema sobrepasa la capacidad de la tapa, se abre una válvula de

presión, lo cual permite que el refrigerante escape por el tubo de descarga hasta el
recipiente de recuperación. Si el vehículo no tiene un sistema de recuperación este
refrigerante cae al piso y se pierde.

Al descender la temperatura del motor también baja la presión del refrigerante y al

contraerse forma un vacío parcial en el sistema, la válvula de vacío en la tapa se abre y
permite el regreso al radiador del refrigerante.

20
Si el vehículo no tiene sistema de recuperación del refrigerante, el aire entra en el sistema
por el tubo de descarga hasta que se igualan las presiones, Esto significa que utilizan tapas
de radiador especiales de (22 a 26 libras por pulgada)

Esta presión inhibe la ebullición, impide la detonación de la gasolina y contribuye al sello

del empaque de culata.

Figura 12. Tapa de radiador.

b) Depósito de recuperación.
La mayoría de los automóviles tienen depósito de recuperación. Cuando el agua se
calienta, se dilata y se abre paso por el tapón de presión, este derrame se recoge en el
depósito de recuperación.

Cuando se para el motor, el agua se contrae y la del depósito retorna por succión, a través
de un tubo. En los automóviles que no tienen depósito de recuperación, el derrame cae al
suelo y hay que agregar agua cada cierto tiempo.

c) Bandejas o tanques de plástico.

El trabajo, que se hace a un radiador de plástico, resulta más costoso. Por eso en la
mayoría de casos, se prefiere instalar nuevo radiador. [los precios varían dependiendo del
vendedor. Hay que consultar en varios lugares, las diferencias son notables]. A esta
decisión debemos agregar el hecho, de que si tenemos un vehículo con transmisión
automática; los radiadores llevan instalados dentro de una de las bandejas un enfriador de
aceite. [el enfriador de aceite frecuentemente de forma cilíndrica, se acomoda a lo largo de
la bandeja; Es hueca en su estructura y por allí circula el aceite que va y viene de la
transmisión.

El tiempo de uso, el sarro y la suciedad, con frecuencia perfora este enfriador,

contaminado el agua del radiador, y el aceite de la transmisión.

21
d) Vaso de expansión.
En el sistema actual, el líquido de refrigeración tiene un punto de ebullición más alto que
el del agua, y como además el circuito trabaja a presión sin comunicación con el exterior
(cuanto mayor es la presión más alta es la temperatura de ebullición) el líquido
refrigerador resiste temperaturas del orden de los 135 °C sin hervir, con presiones que van
de 1 a 1,5 bar y el líquido refrigerante se dilata al calentarse; para que no

aumente peligrosamente la presión en el circuito, para lo cual se dispone de un depósito o

vaso de expansión su tapón (Figura 14) tiene dos válvulas.

Figura 13. Tapón de depósito de expansión.

Como es lógico, al calentarse el líquido se dilata (llega a aumentar hasta un 7 % de su

volumen), sube el nivel y mantiene comprimido al aire que hay en la parte superior del
vaso; cuando la presión supera el valor previsto vence la fuerza del muelle tarado de la
válvula y el aire sale al exterior.

Si en caso de avería en el sistema el líquido llegara a hervir, también saldría por el tubo
de desgasificación evitando peligrosas sobre presiones, aunque no las consecuencias de la
falta de refrigerante.

e) Grifo de drenaje del radiador.

Cuando se gira hacia la izquierda se vacía el agua del radiador. Al girarlo a la derecha,
deja de salir el agua. Algunos radiadores tienen un tapón de drenaje.

Para vaciar un radiador sin grifo o tapón de drenaje, se quita la manguera inferior.

22
4.6.4. Tipos de refrigeración.

i. Refrigeración por aire

La refrigeración por aire se usa frecuentemente en motocicletas y automóviles de tipo
pequeño y principalmente en los que en sus motores los cilindros van dispuestos
horizontalmente.

Poco usada en los motores de automóviles, en cambio sí lo es en los de motocicletas y en

los motores convencionales de hélice de los aviones, su principio consiste en la
utilización del aire impulsado por un potente ventilador sobre las partes a refrigerar.

Si no existe un sistema forzado de circulación de aire, no podrá realizarse la refrigeración

de todos los cilindros, si estos están dispuestos en línea.

Los cilindros de la parte posterior del motor quedarían muy mal refrigerados por el aire
que penetra por la parte delantera del coche.

Elementos de La Refrigeración por Aire

Para la refrigeración por aire, nos vasta que ésta se logre mediante un ventilador. La
corriente de aire AB enfría el cilindro provisto de aletas (Figura. 15).

Figura 14. Elemento de refrigeración por aire.

Los motores que tienen este sistema son siempre más ruidosos ya que en el sistema
refrigerado por agua las cámaras de agua absorben la mayor parte del ruido del motor.

La culata y los laterales del cilindro son las partes que más se calientan. Luego, para
refrigerar, se exponen a la corriente de aire producida por la marcha del vehículo. Consta
de unas estrías o aletas de metal en dichas partes, lo que hace que el aire frío pase a través

23
de las aletas absorbiendo el calor que se conduce por estas. La función de las aletas es
aumentar la superficie de las piezas que más se calientan para un mayor y rápido
enfriamiento gracias al aire.

Ventajas:

 Pocas averías
 Sencillez
 Poco peso del motor
 Mayor rendimiento de la gasolina gracias a la mayor temperatura de
funcionamiento
Inconvenientes:

 Más ruido del motor

 El enfriamiento es irregular, debido a que depende de la temperatura ambiente

ii. Refrigeración por agua.

En la refrigeración por agua, ésta es el medio empleado para la dispersión del calor, dado
que al circular por las cámaras de agua recogen el calor y va a enfriar al radiador,
disponiéndola para volver de nuevo al bloque y a las camas de agua y circular entre los
cilindros.

La incidencia del sistema de refrigeración, en el desempeño de un motor es alta, La

estabilidad en la temperatura es sinónimo de carburación y lubricación estable.

La temperatura excesiva impide que los fenómenos naturales, que se utilizan en el

funcionamiento de un motor, le sigan siendo favorables También en este sistema de
refrigeración por agua, sigue siendo el aire un elemento principal (Figura 15).

Figura 15. Refrigeración por agua.

24
  La incidencia de la refrigeración por agua es el desempeño de un motor ya que esta
es alta. La estabilidad en la temperatura es sinónimo de carburación y lubricación
estable. La temperatura excesiva impide que los fenómenos naturales, que se utilizan
en el funcionamiento de un motor, le sigan siendo favorables.

 A esto también podemos decir que la refrigeración por agua reduce el ruido
producido por el motor en su funcionamiento

iii. Refrigeración por líquido refrigerante

Dado que los motores operan dentro de un rango amplio de temperaturas, desde debajo del
punto de congelación hasta superiores al punto de ebullición del agua, se desprende que el
fluido de refrigeración debe tener un bajo punto de congelamiento y un alto punto de
ebullición, además de una gran capacidad de almacenamiento de calor.

El agua es uno de los fluidos más efectivos para cumplir esta última función, y para
mejorar sus características se le agrega etilenglicol (C2H6O2), también conocido como
anticongelante, la adición de este producto químico al agua produce una mejora
significativa en sus puntos de congelamiento y ebullición.

Bajo condiciones extremas de funcionamiento del motor, la temperatura del refrigerante

algunas veces puede llegar hasta 121 a 135 °C, aún con el agregado de etilenglicol, estas
temperaturas harían hervir al fluido refrigerante, para resolver este problema, se deja
trabajar al sistema de enfriamiento bajo presión (hasta 1 kg/cm2), lo cual permite que el
punto de ebullición del refrigerante suba otros 25 °C.

Los motores modernos, diseñados para trabajar a mayores temperaturas, necesitan el

agregado de etilenglicol o propilenglicol para evitar que se produzca una elevada presión

dentro del circuito de refrigeración del motor, que llevaría a la destrucción del radiador o
las mangueras.

25
 V. INGENIERÍA DE PROYECTO

5.1. Diseño del radiador

5.1.1. Temperatura del agua de refrigeración

T1: Temperatura de Entrada del Agua al Radiador = 95 °C

T2: Es la temperatura a la que nosotros debemos llegar para su diseño

Una vez ingresada la temperatura de entrada tomaremos o procederemos a la utilización de las

tablas 1 del Anexo 1 para encontrar los valores correspondientes a las propiedades físicas del
agua de refrigeración para su posterior cálculo, es así que en base a esta temperatura tenemos
los siguientes datos.

Calor Específico ( Cp) = 4204 J / Kg °C

Densidad (δ) = 963.2 Kg / m3

Viscosidad Dinámica (µ) = 3.06 x 10-4 Kg / ms

Conductividad Térmica (K) = 0.678 W / m °C

Número de Prant (Pr) = 1.90

5.1.2. Temperatura del aire de refrigeración

Tr: Temperatura de Entrada del Agua al Radiador = 18 °C

Tr1: Temperatura de Salida del Agua al Radiador = 35.8 °C

Ts: Es la temperatura de las paredes sólidas que lo tomamos un valor como referencia
para realizar el proceso de calculo que es de 30°C.

T 1+T 2
Ts+
2
T f (aire) =
2

18+35 . 8
30+
2
T f (aire) =
2

T f ( aire )=28 . 45° C

De igual manera con la utilización de la tabla 2 del anexo 2, pero para propiedades del aire
procedemos a encontrar los valores o propiedades físicas del aire de refrigeración.

26
 Calor Específico (Cp)= 1005.7 J / Kg °C

Densidad (δ) = 1.1774 Kg / m3

Viscosidad Dinámica (µ) = 1.8462 x 10-5 Kg / ms

Viscosidad Cinemática (γ) = 15.69 x 10-6 m2 / s

Conductividad Térmica (K) = 0.02624 W / m °C

Numero de Prant (Pr) = 0.708

5.1.3. Cálculo del flujo de aire de refrigeración

La energía perdida por el flujo caliente, es igual a la energía absorbida por el fluido frío
considerando los balances de energía de los intercambiadores de calor se tiene la ecuación:

q=m a ×C pa ×(T a – T a 1 )=m r ×C pr (T r 1 – T r )

5.1.3.1. Cálculo del área 1

Donde:

L=Longitud delradiador (0.7 m)

H= Altura de las aletas( 0.009 m)

A 1=L∗H
A 1=0.7∗0.009
A 1=6.3∗10−3 m 2

27
5.1.3.2. Cálculo del área 2

Z=Número de Triángulos( aletas) por cada metro=200 aletas/m

X =Inclinacióndel triángulo de la aleta=9.17 x 10−3

e=Espesor de la alet a

A 2=Z∗X∗e

A 2=200∗9.17∗10−3∗2.5∗10−4

A 2=4.585∗10−4 m 2

5.1.3.3. Cálculo del área total.

Para el cálculo del área total se debe tener en cuenta el número total de placas o aletas
existentes en todo el radiador que es:

Na=25

28
At= ( A 1−A 2 )∗Na

At=( 6.3∗10−3−4.585∗10−4 )∗25

At=0.14604 m2

5.1.4. Cálculo del flujo y energía del aire.

V =Velocidad del aire de refrigeración del ventilador que es de 6.1 m/s .

δ =Densidad del aire de refrigeración

mr=Flujo másico del aire de refrigeración

mr=V ∗δ∗At

mr=6.1∗1.1774∗0.14604

mr=1.04886 kg /s

La energía perdida por el flujo caliente, es igual a la energía absorbida por el fluido frío
considerando los balances de energía de los intercambiadores de calor se tiene la ecuación:

Q perdida =Qabsorbida =mr∗Cp∗(Tr 1−Tr )

Q=1.04886∗1005.7∗(35.8−18)

Q=18.77613 kW

5.1.4.1. Cálculo del caudal del liquido

Para el cálculo del caudal del líquido se procedió a la toma de datos tras algunos ensayos se el
valor del caudal del líquido que es el que se señala a continuación.

Ca=Caudal dellíquido d e Refrigeración (0.0011831 m 3/seg .)

Posteriormente con este dato calculamos la densidad del líquido el cual nos entrega la bomba
de agua al Intercambiador de Calor (radiador), así lo podemos calcular con la siguiente
ecuación.

Ca
Va=
Ati

De donde:

Va=Velocidad del Líquido de Refrigeración

Ati= ÁreaTransversal de ingreso al Intercambiador de calor (radiador)

29
D=Diámetro de l a toma de ingreso al radiador es de 0.032m

2
π∗D 2 π∗(0.032)
Ati= =
2 2

Ati=0.0016084 m2

Entonces aplicando la ecuación antes señalada procedemos al cálculo de la velocidad del

Líquido (Va) el cual es:

Ca 0.0011831
Va= =
Ati 0.0016084

Va=0.7355 m/s

A partir de la velocidad se puede encontrar el flujo másico del agua (ma) utilizando la
siguiente ecuación:

ma=δ∗Va∗At∗Nt

De Donde:

δ =Densidad del líquido de refrigeración

At= Áreatransversal por donde ingresa el fluido caliente .

Nt=Número de tubos

Entonces reemplazando tenemos:

ma=963.2∗0.7355∗( 0.0125∗0.0025 )∗48

ma=1.062 kg /s

5.1.5. Determinación del coeficiente de convección para el aire de refrigeración.

5.1.5.1. NUT para formas Triangulares

Según tablas 3 del anexo 3 y si se considera un flujo laminar en condiciones totalmente
desarrolladas y que el calor se transmite uniformemente se puede determinar el número de
Nusset teniendo en cuenta los siguientes factores como son las formas triangulares para esto
tenemos:

NUT =3.111(adimensional)

Entonces determinamos:

30
 4∗At
DH =
P

Donde:

DH =Diámetro hidráulico

At= Áreatransversal por donde ingresa el fluido frío

P=Perímetro húmedo

Entonces:

4∗( ( 0.0035∗0.006 ) /2)

DH =
2∗( 0.00917 )+ 0.0035

DH =2.8846∗10−3 m

5.1.5.2 Cálculo del coeficiente de convección del aire de refrigeración

NUT∗K
hr =
DH

3.111∗0.02624
hr =
2.8846∗10−3

W
hr =28.299( )
m2 ° C

5.1.5.3. Determinación del coeficiente de convección para el agua de refrigeración

Entonces:

b
≅5
a

Utilizando de la misma manera la tabla 3 del ANEXO 3 encontramos ahora el número de

Nusselt para el agua de refrigeración.

NUT =5.33 Adimensional

31
 4∗At
DH = ∗Nt
P

De donde:

Nt = Número de tubos (48)

At = Área de donde ingresa el fluido caliente

P = Perímetro húmedo

Entonces:

4∗( 0.01∗2.5∗10−3 )
DH =
2∗( 0.01+ 2.5∗10−3 )

DH =0.004 m

Coeficiente de convección para el agua de refrigeración.

NUT∗K
ha=
DH

Donde:

K = Conductividad térmica del aire de refrigeración

DH = Diámetro Hidráulico calculado

0.675∗5.333
ha=
0.192

W
ha=18.738( )
m2 ° C

5.1.5.4. Cálculo del coeficiente global de transferencia de calor

1
U=
1 Afc e
+ +
ha hr∗Aff Kl

De donde:

U = Coeficiente global de transferencia de calor

ha = Coeficiente de convección en el interior del tubo

hr = Coeficiente de convección en el exterior del tubo

32
 Afc = Área de contacto del fluido caliente

Aff = Área de contacto con el fluido frío

e = Espesor de la pared del tubo ( 0.00025 m)

Kl = Conductividad térmica del latón = ( 111 W/m °C).

5.1.6. Área de contacto del fluido caliente

Afc=[ ( π∗b ) + ( 2∗b )+ 2∗( a+ b ) ]∗ (¿ tu bos )∗L

Donde:

Afc = Área de contacto del fluido caliente

b = Altura de cada división del tubo (0.002)

a = Longitud de cada división del tubo (0.0105)

# Tubos = Número de tubos (48)

L = Longitud de los tubos

Entonces:

Afc=1.1855 m

5.1.7. Área de contacto con el fluido frío.

2∗ (2∗f + C )∗L
Aff = ∗¿ a∗Aa
C

Donde:

Aff = Área de contacto del fluido frío

C = Longitud de la base de la aleta ( 0.0035 m )

f = Altura inclinada de la aleta ( 0.00917 m)

L = Longitud de los tubos ( 0.7 m)

#a = Numero de aletas ( 25)

Aa = Ancho de las aletas ( 0.031)

Entonces:

Aff =6.7704 m2

33
Entonces reemplazando tenemos que:

W
U =25.82
( m2 ° C )
Y si comparamos con los valores aproximados de los coeficientes globales de calor para
intercambiadores de calor, observamos que se encuentra dentro del rango o limites que es de (
25 a 50 W / m2 ) 4 que lo podemos ver en la tabla 4 del anexo 4, con lo cual se comprueba
que el cálculo es el correcto

5.1.7. Cálculo de la temperatura final de salida del intercambiador de calor

Para la temperatura final de salida del Intercambiador de calor utilizamos la siguiente
ecuación.

Q=ma∗Cp∗(T 1−T 2)

Despejando la temperatura tenemos:

Q
T 2=T 1−
ma∗Cp

Remplazando los datos anteriormente obtenidos tenemos:

188776.1253
T 2=95−
1.062∗4204

T 2=90.79 ° C

5.1.8. Cálculo de la efectividad del intercambiador.

La efectividad de los intercambiadores de calor se puede encontrar aplicando la ecuación
siguiente:

Cc(T 1−T 2)
ϵ=
Cmin(T 1−Tr 1)

Donde:

Cc=ma∗Cpa

Cc=1.062∗4204

Cc=4464.65 W / ° C

Cf =Cmin=mr∗Cpr

34
Cm∈¿ 1.04886∗1005.7

Cmin=1054.8787 W / ° C

Entonces:

4464.65∗(95−90.79)
ϵ=
1054.8787( 95−18)

ϵ =0.23141

ϵ =23.14 % ≅ 23 %

5.1.9. Determinación de NUT.

El número de unidades de transferencia de calor (Nut) se puede también hallarse utilizando la
figura 1 del anexo 5 con la eficiencia y la relación que se da a conocer a continuación:

Donde:

ϵ ≅ 23 %

Cmin
C=
Cmax

C=0.294

Entonces el valor del Nusset es:

NUT ≈ 0.54

5.1.10. Cálculo del número de Reynolds.

Cuando determinamos los coeficientes de convección, asumimos que el flujo era laminar en
las dos corrientes, tanto para el fluido caliente como para el fluido frío, de esta forma
utilizamos la tabla del anexo; ahora se hace necesario comprobar lo asumido, para esto
determinaremos el número de Reynols para verificar si se trata de flujo laminar.

Las investigaciones han demostrado que el régimen de flujo en tuberías, es decir, si es laminar
o turbulento, depende del diámetro de la tubería, de la densidad y la viscosidad del fluido y de
la velocidad del flujo. El valor numérico de una combinación adimensional de estas cuatro
variables, conocido como el número de Reynolds, puede considerarse como la relación de las
fuerzas dinámicas de la masa del fluido respecto a los esfuerzos de deformación ocasionados
por la viscosidad.

 Flujo Laminar si el número de Reynolds es menor que 2000.

35
  Flujo de Transición si el número de Reynolds se encuentra entre 2000 y 4000.

 Flujo Turbulento si el número de Reynolds es superior a 4000.

δ∗V∗DH
ℜ=
μr

V ∗DH
ℜ=
ϑ

De donde

V = Velocidad del aire de refrigeración del ventilador = 6.1 m/s

ϑ = Viscosidad Cinemática = 15.69 x 10-6

DH = Diámetro Hidráulico de Refrigeración = 2.8846 x 10-3

6.1∗2.8846∗10−3
ℜ=
15.69∗10−6

ℜ=1121.48

Por lo tanto, nos da como resultado un flujo laminar tal como habíamos escogido
anteriormente para dicho calculo.

5.1.11. Cálculo de la energía térmica disipada.

Posteriormente para calcular el calor disipado real al cual esta sometido el radiador se lo
calcular con la siguiente ecuación5 obteniendo el factor de corrección para lo cual debemos
utilizar la figura del anexo 6 para buscar el valor correspondiente.

Q=U∗Afc∗F∗∆ Tm

Donde:

U = Coeficiente global de transferencia de calor 25.82 W / m2°C

Afc = Área de contacto con el fluido frío = 0.65275 m2

L = Longitud de los tubos (0.7 m)

F = Factor de corrección anexo 6

Tr 2−Tr 1
P=
Ta−Ta1

36
 38.5−18
P=
95−18

P=0.23

Ta−Ta 2
R=
Tr−Tr 1

95−90.79
R=
35.8−18

R=0.24

Entonces el valor del Factor de corrección es:

F=0,98

( T 2−Tr )−(T 1−Tr 1)

∆ Tm=
T 2−Tr
ln(T 1−Tr 1 )
( 90.79−18 )−( 95−35.8)
∆ Tm=
90.79−18
ln( 95−35.8 )
∆ Tm=65.76 ° C

Entonces reemplazando tenemos el valor del calor disipado el cual es:

Q=25.82∗0.65275∗0.7∗0.98∗65.76

Q=760.31 w

5.1.12. Caída de presión en el aire de refrigeración.

Uno de los factores que debemos tener en cuenta es la caída de presión el cual se produce
cuando el fluido de refrigeración pasa por el exterior de los tubos y lo calcularemos utilizando
el factor de ficción de la siguiente manera con la siguiente ecuación:

fr∗δr∗Vr∗b
∆ P=
DH

Densidad del aire de refrigeración ( δr ) = 1.1774 Kg/m3

Velocidad del aire de refrigeración ( V ) = 6.1 m/s

Ancho de los tubos ( b ) = 0.0125 m

37
Diámetro Hidráulico ( DH ) = 2.8846 x 10-3

Factor de fricción para la sección triangular ( ƒr )

fr∗ℜ=53

53
fr=
1121.48

fr=0.04726

Reemplazando tenemos que:

0.04726∗1.1774∗6.1∗0.0125
∆ F=
2.8846∗10−3

∆ P=1.471 N /m 2

5.2. Dimensión final del intercambiador de calor

El tamaño físico de un intercambiador depende del área de transferencia de calor ya que
mayor sea la necesidad de transferencia de calor, mayor será el área necesaria y por ende se
necesitará de un mayor tamaño físico del intercambiador.

Su geometría al igual que todos los intercambiadores es rectangular con una altura H, un
ancho M de entrada y una profundidad G, para lo cual se debe tener en cuenta lo siguiente.

Ancho

Es la sección de entrada de aire y está determinada por el ancho de los tubos y se deberá
sumar la parte saliente de la placa porta tubos.

M = A+ 2∗s

Donde:

A = Ancho total del tubo (0.0268 m).

s = Saliente de la placa porta tubos (0.005 m).

Entonces reemplazando tenemos:

M =0.0368 rn

Altura:

38
La altura del intercambiador se relaciona con la altura del tubo, el número de tubos y el
número de aletas, a todo esto se deberán sumar la parte saliente de la placa porta tubos.

H= ( a∗Nt )+ ( c ’∗¿ a )+(2∗s)

Donde:

a = Altura exterior de cada tubo (0.0025 m).

Nt = Número de tubos (24).

c' = Altura de la aleta (0.009m).

#a = Numero de aletas (25).

s = Saliente de la placa porta tubos (0.005 m).

Entonces reemplazando tenemos:

H=0.295m

Profundidad (longitud):

La profundidad viene a ser la longitud L de los tubos, o lo que es lo mismo la longitud de las
aletas, esta dimensión está basada en el cálculo del Área de transferencia de calor necesaria, y
este valor es de 0.70 m.

5.3. Selección de ventiladores.

Según se considera que los ventiladores de acuerdo a la presión pueden subdividirse en:

 Ventiladores de baja presión (ventilador) 0.02 bar

 Ventilador de media presión (soplador) 0.02 - 0.08 bar

 Ventilador de alta presión (compresor) 0.08 - 0.25 bar

Por lo tanto un ventilador de baja presión en suficiente para cumplir los requerimientos de
caída de presión.

5.3.1. Cálculo de la potencia del ventilador.

Para estimar las necesidades de caballaje para el aire en los ventiladores, se puede utilizar
la siguiente fórmula para el aire

W =0.1175∗Q∗h

39
Donde:

Q = Caudal del aire de refrigeración en (f t3 / min ).

h = Presión estática en ( in H 2 O ) = 0.02 bar para ventiladores = 8 in H 2O

Para calcular Q debemos utilizar el valor del flujo másico de refrigeración calculado
anteriormente.

mr
Q=
δ’

De donde:

mr = Flujo másico del aire de refrigeración = 1.04889 Kg / s

δ’ = Densidad del aire a temperatura ambiente 18 °C = 1.2245 Kg/m 3

Reemplazando tendremos:

1.04889 m 3
Q=
1.2245 s

m3
Q=0.8565
s

ft 3
Q=30.24
min

Ahora encontraremos la potencia reemplazando los valores de Q y h

W =0.1175∗30.24∗8

W =28.43W

Entonces el ventilador va a tener una potencia necesaria para poder enfriar el

Intercambiador de Calor (radiador)

Ya que Todos los radiadores llevan instalados un abanico, ventilador, etc [o como quiera
llamar al conjunto de paletas, que dan vueltas para impulsar aire].

Algunos son movidos por electricidad, y otros los mueve la polea instalada en la bomba
de agua.

40
La función del abanico, consiste en soplar aire hacia el motor, [es importante saber esto,
debido a que una inversión en la conexión de sus alambres o cables, harán que sople hacia
el radiador]

Figura 16. Disposición de un electro ventilador

Por lo general los abanicos eléctricos, empiezan a funcionar cuando el agua dentro del
motor alcanza la temperatura preestablecida, en su rango de tolerancia [cuando la aguja de
control en el tablero, alcanza la mitad de su recorrido.

Algunos modelos de vehículos, traen el abanico [ventilador], acoplados al frente del

motor, acompañando las vueltas de la bomba de agua.

En estos casos, este tipo de abanico trae instalado, una especie de embrague térmico como
podemos indicar en la figura 2.9 [los embragues térmicos, sirven para regular las vueltas
que la bomba de agua transmite hacia el abanico, dependiendo de la temperatura].

En este tipo de abanico, con frecuencia nos encontramos, con casos en que la bomba de
agua da 1000 vueltas, y el abanico 100 [esto es debido al desgaste por tiempo de uso, el
embrague térmico, ya no endurece el acople, dando lugar a un calentamiento excesivo del
motor].

En estos casos algunos mecánicos, desarman este embrague, [cuando no son sellados], y
buscan la forma de endurecerlos, sin alterar el balance, [no trate de ponerle un tornillo o
perno atravesado, porque hará mucho ruido y se aflojara con facilidad]

41
 Figura 17. Disposición de un ventilador por embrague térmico.

5.4. Selección del material para el intercambiador.

Los intercambiadores de calor están por regla general, sometidos a la acción de dos fluidos
diferentes: el que soporta el calor y el que se elimina, por las dos superficies de la pared de los
intercambiadores deben resistir la acción de cada uno de los fluidos, los tubos y sus
superficies aletadas son los componentes básicos de los intercambiadores de calor, ya que son
los que proveen la superficie de transferencia de calor entre los fluidos que van dentro y fuera
de ellos.

5.4.1. Propiedades de algunos materiales utilizados en intercambiadores de calor

Para la construcción de los paneles de los radiadores se utilizan tubos de 12.5 x 2.5 mm con
espesores de pared de 0.10 mm en paneles comunes.

Construidos con cobre importado de alta calidad y pureza, resistentes a las vibraciones por su
elasticidad; y a la corrosión por estar recubiertos con una aleación que contiene el 33% de
estaño, lo cual garantiza una soldadura perfecta.

5.5. Construcción del radiador.

En este capítulo nos enfocaremos a la fabricación o construcción del Intercambiador de calos
(radiador), para lo cual necesitaremos de los elementos a ser construidos para posteriormente
unirlos.

5.5.1. Trazado, corte y armado del material

Una vez preparados los materiales para su construcción procedemos a la construcción del
Intercambiador de calor.

42
 En primer lugar, trazamos en material (cobre) de 2 mm de espesor en la cual se ha
dispuesto las dimensiones del tanque para posteriormente comenzar el doblado y su
unión ya que se necesita que se selle herméticamente para que no existan fugas.

Figura 18. Tanques para el intercambiador de calor.

 Procedemos a la unión de los tanques con las tomas para las mangueras y un sensor
el cual va a darnos la temperatura de salida del agua del Intercambiador de calor o
se puede decir también que es la temperatura a la que ingresa al motor para su
funcionamiento.

Figura 19. Unión del tanque con las tomas de manguera.

43
  Una vez echo este procedimiento se procede a la unión en los tanques unos acoples
para poder sujetar el Intercambiador de calor ( radiador) al vehículo

 Preparamos el panal con los accesorios antes descritos para su unión.

 Una vez hecho este procedimiento, procedemos a dimensionar la placa porta tubos
para la unión con sus respectivos tanques.

Figura 20. Dimensionado de la placa porta tubos.

5.6. Daños y Mantenimiento del radiador.

El radiador es una pieza fundamental de su buen funcionamiento de nuestros vehículos. Sin
él, algo tan vital como la refrigeración del motor no podría mantenerse y pronto se estropearía
irremediablemente. Pero lo que no hay que olvidar es que el radiador solo es uno de los
componentes del sistema de refrigeración. Se trata de un circuito lleno de piezas y lugares
donde se puede acumular la suciedad. Por eso, es necesario tener procedimientos adecuados
para mantener el radiador en perfecto estado y cómo limpiarlo junto con todo el circuito.

5.6.1. Golpes al panal

Aunque siempre es posible reparar un golpe, no siempre es lo más recomendable tomando en
cuenta los costos de reparación, la estética del radiador, el buen funcionamiento y
comparando todos estos puntos con el costo de un radiador nuevo.

44
5.6.2. Daños en tanques
Cuando los tanques son de metal no hay gran problema para reparar un daño, pero cuando se
trata de tanques de plástico se hace mucho más complicado reparar el daño debido a las
condiciones de operación del radiador (temperatura y presión) y al tipo de plástico con el que
se fabrican estos tanques.

5.6.3. Corrosión
Es uno de los daños más comunes y las causas más comunes son:

 Corrosión externa por salinidad en el ambiente (zonas cercanas al mar o desérticas).

 Corrosión interna por el uso de un mal anticongelante, sobre todo en paneles de
aluminio.

Para la corrosión externa no hay muchos remedios preventivos ni correctivos, pero

afortunadamente es un daño que tarda varios años en presentarse. Tratándose de corrosión
interna el problema es más grave y por lo mismo es altamente recomendable usar
anticongelantes adecuados para controlarla.

Un radiador de primera calidad está hecho con materiales adecuados que lo protegen contra
estos daños por corrosión, pero es importante comprender que estos materiales no pueden
controlar una corrosión demasiado agresiva.

Algunos de los factores más comunes que provocan la corrosión son:

 La electrólisis que se da por la combinación de diferentes metales en el motor y las

cargas eléctricas.
 La calidad del agua que se usa para llenar el sistema de enfriamiento. Se recomienda
usar anticongelantes premezclados al 50% con agua para evitar el uso de agua del
servicio urbano por los contaminantes que tiene. Al dar mantenimiento al sistema es
muy recomendable usar un enjuague o desincrustante y hacer bastantes drenados
(entre 8 y 10) para lograr desincrustar todas las sustancias corrosivas que se adhieren
al interior del motor.

5.6.4. Presión en el sistema

El radiador solo se encarga de hacer la transferencia térmica, esto quiere decir que el radiador
no genera presión, sino que la recibe del motor. Un radiador puede sufrir deformaciones y
daños en tanques o panal debido a la presión excesiva que recibe del motor. Esta presión
puede tener varios orígenes:

45
  Termostato dañado.
 Fugas de compresión del motor.
 Tapón inadecuado que no libera presión.
 Aire atrapado en el sistema por no purgarse.

5.6.4. Flujo de aire bloqueado

El panal utiliza flujo de aire para que las aletas hagan la disipación del calor. Si estas aletas
están obstruidas por pelusa, mosco, tierra o dobladas, el aire no fluye y por tal motivo no hace
la transferencia térmica.

46
 VI. RECURSOS

Presupuesto

Financia
Tipo Categoría Recurso Descripción Monto
miento

Equipo Laptop Personal

Recursos
disponible Infraestructura Mobiliario Mobiliario de oficina Personal
s Inmobiliar Centro de reuniones
UNI
io (Biblioteca UNI)
Fotocopia Copias de revistas y S/
Propio
s libros 25.00
Gastos de
Compra de libros y S/
trabajo de Libros Propio
revistas 25.00
Recursos campo
Costo de conexión a S/
necesario Internet Propio
internet 120.00
s
Impresion Impresión de informes S/
Propio
es Previos 25.00
Materiales
Impresión de S/
Papel Propio
borradores 25.00

S/
Total
220.00

47
 CONCLUSIONES
 Una buena eficiencia en un intercambiador de calor se obtiene a partir de un buen
diseño y una acertada elección de los materiales para su fabricación.
 Si bien el objetivo último de este proyecto es la construcción completa del
intercambiador, este trabajo tiene un alcance meramente teórico.
 Desde el punto de vista personal, este trabajo nos ha servido para comprobar la
utilidad de los conceptos estudiados en clase, fundamentalmente Transferencia de
calor, en un proyecto como parte del desarrollo como estudiantes de ingeniería.
Además, nos ha permitido introducirnos en un campo de la aplicación de la
transferencia de calor con diversas aplicaciones para industrias totalmente diferentes.

48
 RECOMENDACIONES.
 Antes de dar comienzo a la fase experimental de una investigación, se debe contar con
todos los datos necesarios, con el fin de evitar problemas en los diferentes cálculos.

49
 BIBLIOGRAFÍA

[1] Çengel, Y. & Ghajar, M. (2011). Transferencia de Calor y masa. Fundamentos y

aplicaciones. México: Mc Graw Hill. p.631

[2] Moncada, L. Diseño de plantas de procesos químicos. Intercambiadores de calor.

Universidad Nacional de Trujillo, Perú. p.17

[3] Çengel, Y. & Ghajar, M. (2011). Transferencia de Calor y masa. Fundamentos y

aplicaciones. México: Mc Graw Hill. p.630

[4] Jaramillo, O. (2007). Intercambiadores de calor. Centro de Investigación en Energía.

Universidad Nacional Autónoma de México. p. 6

[5] Çengel, Y. & Ghajar, M. (2011). Transferencia de Calor y masa. Fundamentos y

aplicaciones. México: Mc Graw Hill. p.632

[6] Jaramillo, O. (2007). Intercambiadores de calor. Centro de Investigación en Energía.

Universidad Nacional Autónoma de México.

50