I.M.V.A.S.

Informe de investigación sobres los frenos

Descripción y tipos de frenos

NOMBRE: Rodolfo Mansilla, Franco Zegarra, Juan Limachi, Juan Paredes

CARRERA: I.M.V.A.S.E

ASIGNATURA: Dirección, Suspensión y frenos

PROFESOR: Isaac Rodrigo Gálvez Trincado

FECHA: 25/09/2019
 Índice

Índice......................................................................................................................................................... 2
Introducción..................................................................................................................................... 3
1Desarrollo del informe.................................................................................................................... 4
1. Característica de los frenos de fricción..................................................................................................4
¿Qué es el fading?.......................................................................................................................... 5
Describir Composición de Los materiales de fricción.......................................................................6
2. Las fibras................................................................................................................................. 6
3. Las cargas minerales...............................................................................................................6
4. Componentes metálicos.......................................................................................................... 6
5. Los lubricantes o modificadores de coeficiente........................................................................6
6. Los materiales orgánicos......................................................................................................... 6
7. Los Abrasivos.......................................................................................................................... 6
Los discos de freno.......................................................................................................................... 7
Sistema de Freno Rígido.................................................................................................................9
Freno sistema flotante..................................................................................................................... 9
Pinza flotante........................................................................................................................................... 10
Sistema girling............................................................................................................................... 11
Funcionamiento de sistema girling................................................................................................11
Sistema bendix.............................................................................................................................. 12
Funcionamiento de sistema bendix...............................................................................................12
Composición de líquido de freno...................................................................................................13
Clasificación de líquido de frenos según su punto de ebullición....................................................13
Bomba simple y bomba tándem....................................................................................................14
Servo freno por depresión (vacío).................................................................................................15
¿Cómo funciona el ABS?.............................................................................................................. 16
Sensor de giro ABS, Rubén Fidalgo..............................................................................................16
CONCLUSIÓN......................................................................................................................................... 17

pág. 2
 Introducción

Actualmente la innovación en el campo automotriz exige a los clientes elegir la más alta
tecnología a la hora de comprar un vehículo, que alcance altas velocidades por lo que los
fabricantes han desarrollado sistemas de frenos más efectivos.
La función de los frenos, es detener el giro de las ruedas para así detener el vehiculó, los
frenos constituyen uno de los más importantes sistemas de seguridad.
Los frenos de tu vehículo lo debes de mantener siempre en el mejor estado posible y es
recomendable que cambies una vez al año el líquido de freno o como lo dice el fabricante.
La tecnología en frenos más recientes y eficaz en la actualidad es el sistema ABS el cual
controla el frenado para evitar que las ruedas derrapen y te permite el control del vehículo
en situaciones de frenadas extremas.
En este trabajo tiene como propósito ver el funcionamiento, características, como están
compuesto los sistemas de freno.
1Desarrollo del informe

1. Característica de los frenos de fricción

Los frenos de fricción están diseñados para actuar mediante fuerzas de fricción, siendo
este el medio por el cual se transforma en calor la energía cinética del cuerpo a
desacelerar. Siempre constan de un cuerpo fijo sobre el cual se presiona un cuerpo a
desacelerar. Son muy utilizados en los vehículos.
Este tipo de frenos, está compuesto por una parte móvil, llamada tambor, que está
montado sobre el buje de la rueda por medio de unos espárragos y tuercas, y un
elemento fijo, llamado plato, el cual, lleva instalados los forros y los mecanismos de
accionamientos para que puedan desplazarse las zapatas.
 ¿Qué es el fading?
El fading es la pérdida de eficacia de los frenos ante una utilización abusiva de ellos
El fading es uno de los fenómenos más peligrosos que se pueden darse en un sistema de
freno, ya que, el fading es la pérdida de eficacia de frenada en caliente.
El material de fricción presenta distintos valores de coeficiente a diferentes temperaturas,
si este coeficiente de fricción comienza a bajar demasiado rápido y a una temperatura
relativamente baja; se producirá el fenómeno del fading cuando la temperatura del
sistema sea superior a ese límite que presenta el material de fricción, con lo cual el
coeficiente caerá y la eficacia de frenado se verá reducida.
El fading es fácilmente perceptible en el vehículo, ya que a medida que intentemos frenar
vamos a notar como el pedal cada vez se va más al fondo para obtener la misma
deceleración y en consecuencia hay que aplicar mayor presión sobre el pedal de freno.
En esta situación la sensación de frenado es reducida. Intentaremos parar el vehículo
pero este no se detendrá. El aumento de la carrera de pedal es debido no solo a la
compresibilidad de las pastillas, si dicha compresibilidad es demasiado alta en caliente,
sino también a la caída del coeficiente de fricción por el efecto de la temperatura
básicamente este efecto se debe a variaciones de alta temperatura y esto provoca
que se llene de burbujas, en el líquido pero no puede drenar estas burbujas y por
ende se queda sin potencia requerida para el frenado
 Describir Composición de Los materiales de fricción

1. Material de fricción de una pastilla de freno

En la actualidad la mayoría de los fabricantes del material de fricción en una pastilla de freno
emplea en mayor o menor medida la base que a continuación se ofrece:

2. Las fibras
Las fibras son los elementos encargados de aglutinar y ligar el resto de los elementos. Es
decir, las fibras son el “armazón” de las pastillas de freno, a través de sus múltiples
ramificaciones van uniendo el resto de los elementos. Existen dos tipos principales de fibras
las sintéticas y las minerales. Las más usuales en el campo de la fricción son: fibras de
vidrio, fibras de aramida, lana de roca.

3. Las cargas minerales

Las cargas minerales son las encargadas de dar consistencia mecánica al conjunto, es decir,
le aportan resistencia a la abrasión, resistencia a cortadura. Están encargadas también, de
aportar resistencia a las altas temperaturas. Las más usuales son: barita, magnesita, talco,
mica, carbonato, feldespato y otros.

4. Componentes metálicos
Se añaden en forma de polvo o viruta para conseguir homogeneizar el coeficiente de fricción
así como la transferencia de calor de la pastilla al caliper. Los más usuales son, latón, cobre,
bronce entre otros. No obstante una gran parte de los componentes metálicos usados en los
materiales de fricción, tienen efectos nocivos sobre la salud por lo que se recomienda seguir
estrictamente la legislación
Referente a los productos que contengan tales metales pesados.

5. Los lubricantes o modificadores de coeficiente

Son los encargados de hacer variar el coeficiente de fricción normalmente a la baja,
dependiendo del rango de temperatura de funcionamiento. Son empleados en forma de
polvo suelen ser grafitos, cokes, sulfuros, antracitas, etc.

6. Los materiales orgánicos

Son los encargados de aglomerar el resto de los materiales. Cuando alcanzan una
determinada temperatura fluyen y ligan el resto de componentes, hasta que se polimerizan.
Las más importantes son las resinas fenólicas termoendurecibles, aunque también son
empleados diferentes tipos de cauchos, ceras, aceites...

7. Los Abrasivos
Cumplen principalmente la misión de incrementar el coeficiente de fricción y también
renuevan y limpian la superficie del disco permitiendo la formación de la capa intermedia o
también conocida como tercera capa.
 Los discos de freno

Los discos de freno son la superficie contra la cual interactúan las pastillas para frenar el
vehículo, debido a que el disco gira en conjunto con las ruedas. Ese rozamiento entre discos
y pastillas produce la transformación de energía cinética en energía calorífica, provocando
una reducción de la velocidad. Los discos de freno no solo deben producir la transformación
de energía sino que además deben de conseguir que el calor producido sea transmitido a la
atmósfera lo más rápidamente posible, ya que si no, las temperaturas a las que operaría el
sistema serían muy elevadas llegando incluso al colapso del sistema.

El material escogido para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular de grafito
laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de
los discos. Existen también, discos de materiales compuestos en matriz de carbono, usados
en autos de carreras y en los frenos de los aviones, aunque debido al alto costo que tienen
son inviables para los vehículos comunes. En la actualidad se están desarrollando discos de
freno en aluminio con una base de carburo de silicio, ya que su menor peso los hace muy
atractivos, pero la mala disipación de calor que tienen los hacen inviables de momento, ya
que necesitan un sobredimensionamiento importante que hacen que pierdan las ventajas del
reducido peso.
Las características básicas de la fundición de los discos la podemos ver la siguiente tabla.
La composición básica del material de los discos es una fundición gris
Nodular de grafito laminar, que contiene entre un 92% y un 93% de hierro. Además del
hierro otros componentes básicos tales como el silicio, manganeso y otros garantizan la
calidad de un elemento crítico en el frenado como es el disco. En el gráfico siguiente
podemos ver el porcentaje de los diferentes materiales que junto con el hierro, que supone el
93% del total, el resto de materiales suponen entre el
7% y el 8% que resta de la composición total del disco.
 Sistema de Freno Rígido

En cada una de las 2 mitades de la carcasa de un disco de pinza fija se encuentra en el

embolo o pistón al cual se aplica presión hidráulica al frenar los embolo presionan por ambos
lado.
La pastilla de freno contra el disco al soltar el embolo los frenos se retraen en determinada
medida aproximados a los 0.2 por las juntas de émbolos conformados por tanto no es
necesario el reglaje o ajuste de los freno disco.
Este tipo de freno se usa en turismo pesado y rápido debido a su alta resistencia y buena
frenada.

Freno sistema flotante

La pinza solidaria de movimiento accionamiento lleva 2 pistones uno acciona directamente

sobre las pastillas de freno el otro acciona sobre la otra pastilla por medio de la porta pinza.
 Pinza flotante

Este es el sistema de frenado de disco más utilizado actualmente, debido a las ventajas
que presenta con respecto a los sistemas de freno anterior. Estas ventajas se traducen en
una menor fricción de la pinza en su deslizamiento, que supone un accionamiento más
silencioso y equilibrado, que además atenúa el desgaste de las pastillas y lo reparte más
uniformemente.
Este sistema está constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al
portapinza (2) en las guías (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por
los guardapolvos (5). El portapinza, a su vez, va fijado al portamangueta por medio de
otros tornillos.
 Sistema girling
Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y
secundaria. Está constituido por una bieleta de longitud variable, gracias a una rueda
moleteada que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el
interior de la otra, sin roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y
por el otro en la palanca y zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda
moleteada encaja la punta de la leva, que se articula en la zapata secundaria, fijandose a
ella también mediante un muelle

Funcionamiento de sistema girling

Al frenar, las zapatas se separan y liberan así la bieleta. La palanca pivota sobre su eje
bajo la acción del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se
alarga. Si la aproximación es buena (separación pequeña), el esfuerzo ejercido por el
resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia.
Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posición inicial, su dedo pasa
hacia delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha
permitido reducir el juego entre zapatas y tambor.
 Sistema bendix
Está constituido por una palanca, articulada en la parte superior de la zapata primaria, que
su extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales
engrana el trinquete, empujado por el muelle y acoplada a la primaria en la ventana de la
palanca. Ambas zapatas se mantienen en posición de reposo por la acción del muelle. La
holgura de montaje determina el juego ideal entre zapata y tambor.

Funcionamiento de sistema bendix

Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego las zapatas se
separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve también la palanca. La palanca
se desplaza y pasa un número de dientes sobre el trinquete correspondientes al juego a
aproximar.
Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que
las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por acción de la palanca y de la palanca del
freno de mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.
 Composición de líquido de freno
El líquido de frenos se compone normalmente de derivados de poliglicol. En casos
extraordinarios (ej. coches antiguos, ejército) se usan líquidos de silicona y aceites
minerales.

Clasificación de líquido de frenos según su punto de ebullición

 DOT 3: Es para frenos convencionales. Con un punto de ebullición en seco de 205ºC,

en húmedo de 140ºC y una viscosidad de 1500cSt, este es el más económico y el
más común.

 DOT 4: Fluido usado tanto en frenos tradicionales como en los frenos ABS. El punto
de ebullición en seco es de 230ºC y en húmedo, 155ºC. Con viscosidad de 1800cSt.
Se parece al DOT 3, pero ofrece mayor durabilidad y mejores prestaciones.

 DOT 5: Usado cuando el auto requiere de un líquido de frenos con base sintética y no
mineral. No puede mezclarse con los otros aceites que sí poseen base mineral. El
punto de ebullición lo alcanza a los 260ºC.

 DOT 5.1: Es un fluido con punto de ebullición en seco de 270ºC, en humedad es de

180ªC, con viscosidad de 900cSt. No es una mejora del DOT 5, pero posee base
mineral. La ventaja radica en que tiene mayor propiedad higroscópica que los filtros
DOT 3 y DOT 4, lo que indica que absorbe mayor humedad.
 Bomba simple y bomba tándem

La bomba de freno simple (o cilindro maestro) es un dispositivo presente en el sistema

de frenos de los automóviles. Está encargada de convertir fuerza mecánica en presión
hidráulica.
Es simplemente el componente que se encarga de generar la presión (hidráulica) al
líquido de frenos dentro del circuito de frenos, para que en conjunto con el resto de los
componentes del sistema de frenos, se detenga el vehículo; es una bomba hidráulica
por excelencia

El cilindro maestro doble o en tándem tiene dos cámaras hidráulicas separadas. Esto crea
en efecto dos circuitos hidráulicos de frenado separados. Para lograr una mejor
distribución de frenado cada circuito se encarga de un par de llantas, así podemos
encontrar diferentes distribuciones, la más común es en X (cada línea envía presión a una
rueda delantera y trasera).
Si uno de estos circuitos falla, el otro circuito todavía puede funcionar para detener el
vehículo. La distancia de frenado se incrementa significativamente, sin embargo, cuando
se opera en un solo circuito de frenado, si este falla, no hay forma de detener el vehículo.
Esta es una de las características de los vehículos de seguridad más importantes.
 Servo freno por depresión (vacío)

Posición de reposo En situación de reposo, el vástago del émbolo mantiene en la posición

final derecha al émbolo de trabajo. En este caso, el canal de aire exterior en dirección a la
cámara de trabajo está cerrado, mientras que el canal de presión de tubo de aspiración en
dirección a la cámara se halla abierto. En este momento existe la misma presión a ambos
lados del émbolo y la única fuerza que actúa sobre él es la del muelle que mantiene esta
posición de reposo. Frenado parcial Cuando se actúa sobre el pedal de freno el vástago del
émbolo empuja al émbolo de la válvula hacia la izquierda. Simultáneamente, la fuerza del
muelle actúa sobre la válvula de plato contra el asiento de la caja de mando, bloqueando
así el canal de presión del tubo de aspiración en dirección a la cámara de trabajo. El
servofreno se halla a punto de servicio. Al seguir actuando sobre el pedal de freno, el
émbolo de válvula se separa de la válvula de plato y abre el canal de aire exterior a la
cámara de trabajo. Esto permite que en la cámara de trabajo exista presión atmosférica.
Esta presión ejerce una fuerza sobre el émbolo de trabajo, fuerza que es frenos
(electroválvulas) que al recibir una señal eléctrica desde la centralita del ABS, abren el
proporcional a la diferencia de presión entre ambas cámaras. La barra de presión transmite
la fuerza de apoyo al émbolo del cilindro principal en tándem. La presión que se forma en el
cilindro principal tándem ejerce, mediante la barra de presión, una fuerza sobre el disco de
reacción. De este modo el émbolo de válvula se desplaza hacia la derecha hasta el punto
en que se ha cerrado el canal de aire exterior es decir el servofreno vuelve a estar a punto
de servicio. Frenado total Al continuar frenando y sobrepasarse el punto de excitación
(frenado total), el canal de aire exterior a la cámara de trabajo está permanentemente
abierto, mientras el canal de presión del tubo de aspiración a la cámara de trabajo se halla
permanentemente cerrado. Entonces, en la cámara de trabajo hay la mayor presión
posible. A consecuencia de la diferencia de presión, el émbolo de trabajo crea la mayor
fuerza posible de apoyo, es decir, el servofreno se haya excitado. Solo aumentando la
fuerza del pedal es posible aumentar también la fuerza que actúa sobre el cilindro principal
tándem.
 ¿Cómo funciona el ABS?

Bien, la idea es muy sencilla. Cuando pisamos el pedal del freno, lo que hacemos es empujar
un líquido. Como éstos no se comprimen, transmitimos esa presión a los frenos de las ruedas.
Si las ruedas se bloquean, basta con levantar un poco el pie del freno para que vuelvan a girar.

Sensor de giro ABS, Rubén Fidalgo

Ya tenemos el principio de funcionamiento: quitarle presión al líquido que comprimimos con el
pedal, aunque el conductor no levante el pie. Para ello se intercalan unos grifos en el circuito de
paso de líquido a un canal distinto del de la rueda, de forma que el freno de esa rueda se libera.

Hemos nombrado a dos elementos del ABS: La centralita, que es el cerebro del sistema, y las
electroválvulas, que son las que abriéndose y cerrándose aprietan o aflojan la presión del freno
en cada rueda. La unidad de mando tiene que saber cuándo debe abrir o cerrar las válvulas y,
para tomar esa decisión, necesita que unos sensores le digan si las ruedas están girando o no.
Ya tenemos todos los componentes del sistema ABS, que son:

 Unidad de mando.
 Electroválvulas (suelen ir montadas en una unidad compacta llamada grupo hidráulico).
 Sensores de giro en las ruedas.
 CONCLUSIÓN

El trabajo del informe que se investigó seda a conocer que hay distintos tipos de frenos
describiendo sus funcionamientos tipos de accionamiento y sus composiciones. Los tipos de
sistemas de frenos son variables según la marca del vehículo y maquinaria de acuerdo a sus
años de fabricación por la tecnología y la seguridad