Tema: MEDICIÓN DEL TIEMPO DE ENCENDIDO (AVANCE DE ENCENDIDO)

CONVENCIONAL Y ELECTRÓNICO.

Objetivos
 Familiarizació n con el equipo a utilizar en la determinació n del avance de
encendido.
 Determinar el avance de encendido en condiciones de marcha mínima o ralentí
y aceleració n sin carga.
 Determinar los KV en los cables de alta tensió n.

ENCENDIDO CONVENCIONAL
Los sistemas de encendido tienen como objetivo generar un arco eléctrico entre los
electrodos de una bujía. Este arco es el encargado de iniciar la combustió n de una
mezcla aspirada por los pistones dentro de los cilindros del motor y comprimida
dentro de la cá mara de combustió n. Este sistema es el má s sencillo de los sistemas de
encendido por bobina, en el, se cumplen todas las funciones que se le piden a estos
dispositivos. Está compuesto por los siguientes elementos:

Bobina de encendido: (también llamado transformador): su funció n es acumular la

energía eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta
tensió n a través del distribuidor a las bujías.

Resistencia: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en

cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensió n de arranque.

Ruptor: cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que acumula

energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso
de alta tensió n cada vez que se abren los contactos.

Condensador: proporciona una interrupció n exacta de la corriente primaria de la

bobina y ademá s minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo
inutilizarían en poco tiempo.
Distribuidor de encendido: distribuye la alta tensió n de encendido a las bujías en un
orden predeterminado.

Variador de avance centrífugo: regula automá ticamente el momento de encendido

en funció n de las revoluciones del motor.

Variador de avance de vació: regula automá ticamente el momento de encendido en

funció n de la carga del motor.

Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta
tensió n, ademá s la bujía sirve para hermetizar la cá mara de combustió n con el
exterior.

Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posició n de contacto el circuito primario es
alimentado por la tensió n de batería, el circuito primario está formado por el
arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que
cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica
fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en
la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de encendido. Cuando
se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador
que está conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se
cargara absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del
ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salte un arco eléctrico que
haría perder parte de la tensió n que se acumulaba en el arrollamiento primario de la
bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del
condensador, que la tensió n generada en el circuito primario de un sistema de
encendido puede alcanzar momentá neamente algunos centenares de voltios.
Debido a que la relació n entre el nú mero de espiras del bobinado primario y
secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos
de las bujías entre 10 y 15000 Voltios.  Una vez que tenemos la alta tensió n en el
secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a través del cable de alta
tensió n que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta tensió n en el
distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensió n a cada
una de las bujías.

Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido

Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el nú mero de cilindros en un motor
(4,6, 8... cilindros) el á ngulo disponible de encendido se hace menor (á ngulo = 360/nº
cilindros) por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el
sistema de encendido no genere tensió n suficiente para hacer saltar la chispa en las
bujías. Para minimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con
doble ruptor como el representado en la figura, que como puede observarse se trata
de un distribuidor para un motor de 6 cilindros. Al llevar dos juegos de contactos que
se abren alternativamente, el tiempo de que disponen para realizar la apertura es
doble, por cuya razó n la leva es de solo tres ló bulos o excentricidades. Ademá s estos
distribuidores deben tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como hemos
visto hasta ahora) que distribuyan la alta tensió n generada por sendas bobinas de
encendido.
Circuito con doble ruptor 
En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor á ngulo de cierre
del ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear
campo magnético, se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados
independientemente (figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la
mitad de lobulos y dos bobinas de encendido (4) y (5) formando circuitos separados;
de este modo cada ruptor dispone de un tiempo doble para abrir y cerrar los
contactos. Los ruptores van montados con su apertura y cierre sincronizados en el
distribuidor, el cual lleva un doble contacto mó vil (6) Y (7), tomando corriente de cada
una de las salidas de alta de las bobinas, alimentando cada una de ellas a la mitad de
los cilindros en forma alternativa.

Encendido convencional con ayuda electrónica

El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas
por los contactos del ruptor. Estos contactos solo puede trabajar con corrientes
eléctricas de hasta 5 A, en efecto si la intensidad eléctrica que circula por el primario
de la bobina es de valor bajo, también resultara de bajo valor la corriente de alta
tensió n creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la potencia eléctrica
para conseguir el salto de la chispa entre los electrodos de la bujía. Se necesitan por lo
tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento primario de la bobina para
obtener buenos resultados en el arrollamiento secundario. Como vemos lo dicho está
en contradicció n con las posibilidades verdaderas del ruptor y sus contactos ya que
cada vez que el ruptor abre sus contactos salta un arco eléctrico que contribuye a
quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En la figura inferior se ve la
disgregació n de los puntos de contacto del ruptor; los iones positivos son extraídos
del contacto mó vil (positivo) creando huecos y depositando el material al contacto fijo
(negativo) formando protuberancias.

Los sistemas de encendido con ayuda electró nica, tienen unas ventajas importantes
con respecto a los encendidos convencionales:
 Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los
contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino
se quiere acortar su vida ú til rá pidamente, mientras que los transistores son
capaces de trabajar con corrientes de hasta 15 A, sin problemas de
funcionamiento en toda su vida ú til, por lo que los periodos de mantenimiento
en estos sistemas de encendido se alarga considerablemente.
 Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se
utiliza bobinas de encendido con arrollamiento primario de pocas espiras
(bobinas de baja impedancia). Con la reducció n del nú mero de espiras y el
consiguiente descenso de la autoinducció n se consigue alcanzar el valor
má ximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor, cuando se
cierran los contactos del ruptor, pues la oposició n que presenta la bobina
 (autoinducció n) a establecerse la corriente primaria, es notablemente menor.
La formació n del campo magnético es mucho má s rá pida, almacená ndose la
má xima energía en un corto espacio de tiempo, lo que en regímenes elevados
no es posible obtener en los sistemas de encendido convencionales, debido al
poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados.
 En el encendido con ayuda electró nica, el ruptor (platinos) solamente se ocupa
de conmutar la corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el
"chispeo" clá sico que se produce en los encendidos convencionales no tiene
lugar aquí y no es preciso utilizar el condensador, cuya funció n de corte rá pido
de la corriente primaria ya no es necesaria, porque esta funció n la desempeñ a
el transistor.

Funcionamiento
En el esquema inferior se puede ver el esquema un kit de encendido con ayuda
electró nica del fabricante BOSCH. El suministro de tensió n al primario de la bobina se
lleva a cabo a través de un par de resistencias adicionales (3), normalmente
conectadas en serie. Al efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a
través del terminal (4), al motor de arranque. Con ello se dispone de un mayor
suministro de energía a través de la resistencia adicional derecha, en la bobina de
encendido. Esta compensa la desventaja derivada del proceso de arranque y de la
caída de tensió n en la batería (por el gran consumo de corriente eléctrica que necesita
el motor de arranque). Las resistencias previas sirven para limitar la corriente
primaria en bobinas de encendido de baja resistencia y rá pida carga. Con ello evitan,
especialmente a bajas revoluciones, una sobrecarga en la bobina de encendido y
protegen el contacto del ruptor de encendido. Las resistencias adicionales y una
bobina de encendido de carga rá pida permiten conseguir la optimizació n del
encendido en todo el margen de revoluciones del motor.
¿Cuál es la influencia del tiempo de encendido (adelantarlo o retrasarlo) en
relación al rendimiento mecánico?

En la Figura se observa que el avance de encendido es un factor de elevada incidencia

en la potencia del motor. En esta figura el instante de encendido está marcado por un
punto negro y se obtienen distintas grá ficas de evolució n de la presió n y el volumen.

En el diagrama 1, el encendido comienza una vez se ha pasado el punto muerto

superior, hay retardo de encendido por ello la presió n es baja y el volumen no es muy
elevado por lo que la potencia mecá nica final es baja.
En el diagrama 2, el punto de encendido coincide exactamente con el PMS y la presió n
es muy superior a la del diagrama anterior.
En el diagrama 3, donde el encendido tiene lugar con un cierto avance, el rendimiento
del sistema es má ximo y la superficie tiene un mejor desarrollo. La potencia obtenida
del sistema es ó ptima.
El diagrama 4, corresponde a un avance excesivo donde hay un elevado pico de
presió n pero la superficie es inferior a la del diagrama 3 sin contar la influencia de
fenó menos como el picado.
Es pues importante reglar correctamente el avance del punto de vista de la potencia y
de la conservació n del motor.

¿Qué es ángulo de Dewell y como se lo mide?

Es la fracció n de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen cerrados con
respecto al á ngulo disponible Para definir el tiempo de cierre de los contactos del
platino de encendido (conducció n del primario de bobina) se habla normalmente de
á ngulo “DWELL” que es por definició n la relació n expresada en porcentaje entre el
tiempo de cierre y el tiempo total del ciclo. Prá cticamente el “DWELL” equivale a la
relació n de los á ngulos tal como se muestra en la fó rmula siguiente:

DWELL = F/ (F+O)

El valor "Dewell" depende del á ngulo disponible debido a que cuanto mayor nú mero
de cilindros tiene el motor, menor será el tiempo de cierre para los contactos del
ruptor. También depende de la distancia de separació n de los contactos. Si la apertura
es excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a
que estos no se abran debido a la velocidad de los motores actuales. Para finalizar el
valor "Dewell" depende del nº de r.p.m. del motor, ya que a mayor nº de revoluciones
el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor. 

¿Qué tipos de bujías de encendido existen, cuáles las anomalías que

presentan?

Bujía fría o de alto grado térmico

Este tipo de bujía conducen el calor con gran rapidez por lo que permanecen
má s frías.

Bujía caliente o de bajo grado térmico

Al contrario de las anteriores éstas transmiten el calor má s lentamente y por lo

tanto se mantienen má s calientes.

Para medir el grado de la gama de calor los fabricantes utilizan una escala que
especifica cuá ntos segundos una bujía funciona bajo ciertas condiciones de
ensayo de laboratorio antes de que el calentamiento excesivo y permanente de
los electrodos desencadene un autoencendido en la cá mara de combustió n, así
por ejemplo 45 especifica la bujía má s caliente y 500 la má s fría.

También suelen especificarse los grados corrientes (de 95 a 250), cuanto má s

bajo sea éste nú mero la bujía será má s proclive al autoencendido (en la
actualidad muchas bujías son multigrado).

Bujía Resistida (R):

Ademá s del electrodo central de cobre embutido, esta bujía posee una
resistencia de aproximadamente 5 KW insertada en su parte central. Estas bujías
en su codificació n llevan la letra “ R ”. Este tipo de bujía, ademá s de atenuar la
interferencia, prolonga la vida ú til de los electrodos, debido a la reducció n del
pico de la descarga capacitiva.

Bujía Centro de Cobre (Cu)

El electrodo central de cobre tiene dos ventajas fundamentales, estas son:

 Aumenta la capacidad  de anti carbonizació n de la bujía en un 10%.

 Mejora la propiedad anti-preencendido en un 12%.

Bujía Multi-electrodos:

Algunos diseñ os de la cá mara de combustió n requieren que las bujías de chispa

tengan el electrodo de tierra colocado al lado del electrodo central, a diferencia
de que este arriba como es una bujía tradicional. Este diseñ o tiende
a desgastar la extremidad del electrodo de tierra má s rá pidamente que una bujía
tradicional. El desgaste en estos puntos crea una distancia má s grande entre el
centro y los electrodos de la tierra que causan falla al motor. Así teniendo má s
electrodos de tierra usted amplía la  vida de la bujía. Es importante observar que
en este tipo de bujías será solamente una chispa la que saltará a la vez. Por lo
tanto un motor con bujías de multi-electrodos no realizará chispas
mú ltiples, sencillamente la chispa brincara al electrodo que le sea mas fá cil, de
esto dependerá la calibració n, limpieza y las corrientes dentro de la cá mara de
combustió n.

Bujía Platinum:

El platino es un metal precioso usado por en la fabricació n de bujías de

encendido para má s  larga vida de funcionamiento. Esto es debido al alto punto
de fusió n del Platino. En las bujías es mas efectivo una punta fina como en el caso
de la bujías de platino que se enlazan en el punto de chispa en el  electrodo del
centro y posiblemente al electrodo de tierra también, solamente así no habrá
desgaste tan rá pidamente como en una bujía tradicional. En una buena bujía de
Platino el electrodo central es completamente de platino. No se deje engañ ar,
todos las bujías de platino no son creadas igual, el platino es un metal precioso
muy costoso. Lasa bujías de platino “econó micas” no tendrá mucho platino en
ella má s  que solo en la punta, y por lo tanto no durará mucho má s que una
tradicional. Algunas bujías del platino tienen solamente la puntita del electrodo
de centro de platino, mientras que otras  tienen el centro y  platino en los
electrodos inclinados.

BujíaIridium:
Es un metal precioso que es 6 veces má s duro y 8 veces mas resistente al
desgaste que el platino. Este metal tiene el punto de fusió n 1.200(=F) má s alto
que el platino  por lo que es mas duro y también conduce la electricidad mejor. 
Esto hace posible crear un electrodo central má s fino y eficiente que cualquier
otro. Anteriormente el platino era el material que ofrecía mas larga vida y mejor
desempeñ o para las bujías debido su alta dureza. En el pasado  no existía la
tecnología necesaria para incrustar el iridio en los electrodos de una bujía (y
menos de una manera rentable). Las bujías de iridio han estado  en el campo
industrial alrededor de 4 añ os antes de su comercializació n para automó viles,
pero aú n su venta es muy escasa debido a su alto costo. Apenas ahora la 
tecnología disponible es lo suficientemente eficiente para producir Iridio en las
bujías del mercado automotriz. Fuerza, dureza y alto punto de fusió n son las
principales características del  iridio para permitir fabricar un ultra-fino
electrodo central de tan solo 0.7mm. Son las bujías má s  finas del mercado.

Bujía Gold Paladium:

Construida con un electrodo central extremadamente fino, elaborado con una

aleació n de oro/paladio, requiriendo menor voltaje para el salto de la chipa en
relació n a las bujías tradicionales.
Bujía de descarga superficial:

Esta bujía descarga la carga eléctrica directamente sobre la cabeza del pistó n.
Para su utilizació n se requiere una bobina de muy alto poder.

¿Cómo afecta la altura en el rendimiento del motor y como se compensa

este efecto (grados de avance del encendido de acuerdo a la altura)?

Este efecto depende de si el motor es naturalmente aspirado o cuenta con turbo

cargador o sú per cargador, ya que a éstos ú ltimos no les afecta tanto como a los
aspirados. A mayor altura sobre el nivel del mar existe una menor presió n
atmosférica y menor concentració n de oxígeno en el aire, por lo que la
combustió n resultante es má s pobre. En los motores turbo cargados y/o supe
cargados, el efecto es mucho menor debido a que estos dispositivos inyectan aire
a presió n en los cilindros logrando un mejor llenado de estos. Se han hecho
muchos estudios al respecto y a la fecha se tiene calculado que un motor
aspirado pierde un 2% de su potencia por cada 100 metros de elevació n sobre el
nivel del mar. Para compensar esto se da un avance en el encendido de 2 o 3
grados por cada 100 metros sobre el nivel del mar.

CONCLUSIONES

 Por medio de la prá ctica se pudo observar los principales componentes

que forman el sistema de encendido, al igual se pudo observar có mo es su
funcionamiento y como son los equipos que se ocupan para determinar el
avance de encendido.

 Al comparar el avance de encendido entre la marcha mínima y la de

acelerada se observó que a mayor aceleració n mayor es el avance del
encendido.

 Por medio de los cá lculos se determinó los KV que circulan por los cables
de alta tensió n pudiendo comprobar que este tiene un valor muy alto, al
igual se observó en la prá ctica como el intervalo de la chispa incrementa
al acelerar el motor.

 El instante má s importante en el tiempo de encendido es en el que se

establece la chispa en la bujía.
 Un sistema de encendido electró nico es mucho mejor que el sistema de
encendido convencional, ya que en el primero se cuenta con la ayuda de
sensores los cuales ayudan a que este proceso se lleve a cabo sin ningú n
inconveniente, y se pueda detectar alguna anomalía con anticipació n.

 Los defectos en el encendido son causados en su gran mayoría por el mal

mantenimiento en los dispositivos de encendido ya sea por ejemplo
contactos oxidados debido a la humedad existente.

 La calibració n del tiempo de encendido evita un consumo de combustible

excesivo y por lo tanto una emisió n de gases contaminantes.

 Si se requiere mayor potencia en un motor se puede adelantar o retrasar

los grados de la chispa de encendido, esto se lo consigue para autos de
competencia generalmente, pero para autos de calle, se recomienda
optimizar la eficiencia de potencia-combustible.

 En los motores actuales, el sistema de encendido viene controlado

automá ticamente, este se aprovecha para optimizar el consumo de
combustible y alargar la vida ú til del motor debido a que los pistones y
anillos, sufren menos cambios internos en la combustió n en la cá mara de
los cilindros.

 El sistema de encendido de los vehículos actuales nos brindan la

posibilidad de mejorar la eficiencia de la combustió n, mediante la
utilizació n de sistemas de control electró nicos.

 Al realizar un avance del encendido en motores de combustió n interna se

logra mejorar el encendido de la mezcla aire-combustible ya que esta no
se enciende rá pidamente luego del salto de la chispa sino que má s bien se
requiere de un instante muy pequeñ o de tiempo, el cual se lo compensa
realizando un adelanto al salto de la chispa antes de que el pistó n llegue
al PMS, en la carrera de compresió n.

 Es recomendable no adelantar mucho la chispa ya que podría ocasionar

contra explosiones perjudicando a la superficie del pistó n hasta
posiblemente romperlo.

 Al momento de realizar la prá ctica se recomienda ser muy cuidadosos

con los equipos y utilizar los equipos de la forma adecuada.
 Se recomienda tratar en lo posible de adquirir un medidor de KV, ya que
para esta prá ctica es de mucha utilidad, ya que se tendrían datos má s
acordes al momento mismo de la medició n, y no se tendrían errores al
momentos de obtener un verdadero valor de KV.

 Se recomienda tener algunos implementos de seguridad para la prá ctica

de medició n de tiempo de encendido, para en lo posible evitar algú n
incidente en un futuro, ya que no se sabe con certeza que podría suceder.