TRADUCIO 2 AGPT02-17 Guide To Pavement Technology Part 2 Pavement Structural Design (071-140) .En - Es

Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos
Tabla 6.7: Valores presuntivos para la caracterización elástica de materiales cementados
Calidad de la subbase aplastada Calidad de la subbase natural

Propiedad Base 4-5% cemento ( 1) Roca grava
3-4% cemento ( 1) 4-5% de cemento ( 1)
Rango de módulo (MPa) 3000 - 8000 3000 - 6000 3000 - 6000

Módulo típico (MPa) 5000 4000 3000
Grado de anisotropía ( 2) 1 1 1
Rango de la relación de Poisson
0,1 - 0,3 0,1 - 0,3 0,1 - 0,3
(vertical, horizontal y transversal)
Valor típico de la relación de Poisson 0,2 0,2 0,2

1 Aunque solo se citan cifras para el cemento, otros aglutinantes cementantes como cal, cenizas volantes de cal, cenizas volantes de cemento y
se puede utilizar escoria granulada. Los módulos de dichos materiales deben determinarse mediante pruebas (consulte la Parte 4D de la
Guía, Austroads 2006a).
2 Grado de anisotropía = módulo vertical / módulo horizontal.
Módulo presuntivo: fisuración posfatiga
Después del agrietamiento por fatiga inicial, pueden producirse más agrietamiento y degradación de la capa
cementada, lo que da como resultado una reducción del módulo a un valor similar al del material granular no unido del
que se deriva el material cementado. En situaciones en las que la capa cementada es una subbase debajo de un espesor
granular o asfáltico mayor o igual a 175 mm, la vida de fisuración posfatiga puede estimarse como se detalla en la
Sección 8.2.6.
A los efectos del modelado mecánico-empírico en la fase posterior a la fatiga, se puede suponer que los materiales
cementados tienen un módulo vertical presuntivo de 1/5. th el módulo de diseño inicial o 500 MPa (el que sea menor) y una
relación de Poisson de 0,35. La capa no tiene subcapa y se considera anisotrópica cruzada, con un grado de anisotropía de
2.
6.4.4 Determinación de la resistencia a la flexión de diseño
Definición de resistencia a la flexión de diseño
Para su uso en la caracterización del rendimiento a la fatiga, el valor apropiado de la resistencia a la flexión de los materiales
cementados se determina a partir de la prueba de vigas fabricadas en laboratorio compactadas a densidades de campo
representativas y luego curadas en húmedo en el laboratorio durante 90 días. Se espera que los materiales estabilizados con cemento
estén sustancialmente curados en este momento y se esperan pocos cambios apreciables en las propiedades más allá de este tiempo.
Metodos alternativos
Las resistencias de diseño a la flexión se pueden estimar a partir de:
• mediciones de resistencia a la flexión de vigas curadas y compactadas en laboratorio, luego ajustadas a valores
representativos in situ
• valores presuntivos.
Los aspectos a considerar con la determinación de laboratorio de la resistencia a la flexión de diseño de los materiales
cementados son similares a los descritos en la Sección 6.4.3 para el módulo.
Medición de la resistencia a la flexión
La prueba de resistencia a la flexión de laboratorio de Austroads (Apéndice B en Austroads 2014a) es el método preferido para
determinar la resistencia de diseño de materiales cementados. La prueba se lleva a cabo usando la misma prueba de viga de flexión
(Figura 6.5) que se usa para el módulo.
Austroads 2017 | página 60

El proceso para fabricar las vigas de prueba es el mismo que se describe en la Sección 6.4.3 para el módulo. Comúnmente,
las vigas de prueba son las que se probaron previamente para el módulo.
En la prueba, la carga aplicada se incrementa a 3.3 kN / minuto hasta que la viga se rompe. La resistencia a la flexión se calcula a
partir de la carga máxima aplicada, el desplazamiento elástico pico en la mitad del tramo resultante, la distancia entre los rodillos
de soporte y el ancho y la altura de la viga. El borrador del método de prueba de Austroads se da en el Apéndice B de Austroads
(2014a).
En el caso de que las pruebas de resistencia a la flexión en el laboratorio se hayan realizado con una relación de densidad en seco
diferente al valor en servicio, se puede utilizar la siguiente relación para ajustar la resistencia medida, siempre que la densidad de las
vigas de prueba esté dentro del 5% de la valor del servicio (Ecuación 9).
•• en servicio = •• •• 1 + 0.05 × (•••• en servicio - •••• prueba) 9
dónde
•• en servicio = resistencia a la flexión en relación de densidad en servicio (MPa)
•• •• = resistencia a la flexión medida en relación de densidad de las vigas de ensayo (MPa) =
•••• en servicio relación de densidad en servicio (%)
•••• prueba = relación de densidad de los haces de prueba (%)
La resistencia a la flexión de diseño es la media de las resistencias a la flexión en la relación de densidad en servicio.
6.4.5 Factores que afectan la vida de fatiga de los materiales cementados
Los principales factores que afectan la vida a fatiga de los materiales cementados incluyen: distribución del tamaño de partícula, forma
de partícula, densidad, contenido de humedad, eficiencia de mezcla y patrón de agrietamiento. Algunos de estos factores dependen a
su vez del tipo y contenido de la carpeta, etc.
Densidad seca y contenido de humedad.
Como regla general, un aumento en la densidad resulta en un aumento en la vida de fatiga de los materiales cementados.
Como un aumento en el contenido de humedad más allá del óptimo da como resultado una disminución del módulo, se esperaría que un aumento
en el contenido de humedad daría como resultado una disminución de la vida útil a la fatiga y un aumento en la cantidad de agrietamiento por
contracción.
Eficacia de mezcla y uniformidad del contenido de aglutinante
La eficiencia de la mezcla juega un papel importante para garantizar la resistencia y el módulo de los materiales cementados. Una mezcla ineficaz
puede resultar en bolsas de material que no se mezclan con el aglutinante, lo que resulta en una zona de debilidad. Las concentraciones de estrés
pueden ocurrir alrededor de estas áreas y, por lo tanto, reducir la vida por fatiga. Se puede lograr una uniformidad de mezclado significativamente
mejor mediante el uso de plantas de dosificación especialmente diseñadas o equipos de estabilización in situ especialmente diseñados para la
aplicación y mezcla de aglutinantes.
Agrietamiento
El agrietamiento en los materiales cementados se debe normalmente a tensiones térmicas y de contracción que resultan de la hidratación
del aglutinante. El grado de agrietamiento está significativamente influenciado por la plasticidad del material a estabilizar, el tipo y
contenido de aglutinante y el contenido de humedad en el momento de la compactación.

El efecto del agrietamiento en los materiales cementados sobre el desempeño del pavimento depende de factores como:
• durabilidad de la presencia de materiales
• cementados y tipo de subbase
• ubicación de la capa cementada en la estructura del pavimento
• tipo y espesor del material que recubre la capa cementada
• ancho de las grietas (es menos probable que las grietas estrechas se reflejen a través de la superficie que las grietas anchas y son más
fáciles de salvar y mantener selladas si se produce una reflexión)
• efectividad de los métodos de sellado de grietas.
Cualquier agrietamiento en las capas de la superficie del pavimento tiene el potencial de permitir la entrada de agua. Esto frecuentemente acelera el
deterioro debido al debilitamiento del pavimento y las capas de la subrasante, la erosión del material cementado o el bombeo de finos desde abajo y
entre las capas cementadas. A menudo, se coloca asfalto o material granular sobre materiales cementados para minimizar el agrietamiento por
reflexión. Se pueden considerar las siguientes medidas para reducir el agrietamiento por contracción en las capas cementadas:
• Minimice el contenido total de aglutinante cementoso: cuanto menor sea el contenido de aglutinante, menor será la
humedad requerida y menor será la contracción. Sin embargo, esto hace que el material sea susceptible a la erosión cuando
se somete a la entrada de humedad bajo carga.
• Utilice aglutinantes de fraguado lento, que promueven menos contracción que el cemento GP. También es probable que estos aglutinantes
requieran menos humedad para la compactación, lo que también reduce la contracción.
• Minimice el contenido de arcilla del material a cementar controlando la cantidad y plasticidad de finos en el agregado.
Esto se puede lograr limitando el contenido de finos a menos del 20% pasando el 75 µ m tamiz y el índice de plasticidad
a valores no superiores a 20.
• Trate los materiales de pavimento existentes que tengan un exceso de finos plásticos mediante
- pretratamiento con cal o cal y cemento, seguido de estabilización con cemento de mezcla de cenizas volantes
- Mezclar grava o roca triturada con pocos o sin finos, variando la cantidad de material con la plasticidad y el contenido de
finos del pavimento existente en comparación con los niveles deseables y la profundidad de estabilización propuesta.
- aplicar los dos tratamientos anteriores
- utilizando el material existente solo como una subbase o, alternativamente, programando para una superposición temprana.
• Coloque una capa de curado bituminoso tan pronto como sea posible después de la construcción para inhibir el secado rápido de la capa
cementada y retrasar la superficie tanto como sea posible para que ocurra el agrietamiento antes de la colocación de la superficie.
En Además, aunque las dos medidas siguientes no sirven para minimizar el agrietamiento por contracción, sí mejoran
la influencia del agrietamiento por contracción en las capas superpuestas:
• En situaciones en las que el sello final debe colocarse inmediatamente después del curado, aplique un sello rociado de SAM (o SAMI)
o geotextil para inhibir el posible agrietamiento por contracción de la superficie.
• Utilice una superficie de asfalto aglutinante modificado con polímero apropiado en lugar de asfalto convencional. Se
proporcionan más detalles en Parte 3: Superficies de pavimento de la Guía (Austroads 2009a).
Los beneficios de estos tratamientos no se reflejan en el proceso de diseño porque el modelo de diseño no es capaz de predecir
la aparición y el desarrollo de grietas por reflexión. Por lo tanto, se obtendrán composiciones y estructuras de pavimento
similares independientemente de la presencia de estos tratamientos. Sin embargo, los beneficios se pueden demostrar en
términos de una mayor fiabilidad del diseño al proporcionar una superficie menos propensa a la aparición y desarrollo de grietas
por reflexión. Se ha demostrado que el uso de estireno-butadieno-estireno (SBS) o modificadores de caucho granulado
proporciona una respuesta más elástica y, por lo tanto, proporciona una superficie con una mayor capacidad para resistir el
agrietamiento por reflexión. Se puede encontrar más información sobre la selección de PMB apropiados para este tipo de
aplicación en el Parte 4F: Aglutinantes bituminosos de la Guía (Austroads 2008d).

6.4.6 Determinación de las características de fatiga en servicio a partir de mediciones de fatiga en laboratorio
Introducción
En este, el procedimiento preferido, la relación de fatiga en servicio se determina a partir de las pruebas de fatiga de vigas fabricadas en
laboratorio. Tenga en cuenta que la prueba de la viga de flexión no es la única prueba que se puede utilizar para la caracterización de la fatiga. Se
sabe que esta prueba no simula las condiciones de campo con precisión. Los resultados se ven afectados por el tamaño de la muestra, las
condiciones de soporte y las diferencias en la condición de la viga de prueba (por ejemplo, microfisuración) del material en el lecho de la carretera.
Se requiere más investigación para desarrollar una prueba de fatiga de laboratorio mejorada pero práctica.
Debido a las diferencias entre la vida de fatiga del laboratorio y las condiciones que se aplican al pavimento en servicio, la vida de fatiga
en servicio difiere de la vida de fatiga del laboratorio. Se utiliza un factor de cambio de deformación tolerable (SF) de laboratorio a campo
para ajustar las características de fatiga determinadas en el laboratorio a una vida de fatiga en servicio prevista adecuada.
La relación de fatiga en servicio tiene la siguiente forma general (Ecuación 10).
10
•• = •••• •• •• •• 12
dónde ••
•••••• = =número permisible

deformación de repeticiones
por tracción inducidade lacarga
por deformación pordel
en la base tracción inducida
material por carga
cementado inducida
(microdeformación)
(Ecuación 11) por el factor de cambio de deformación tolerable (SF) de laboratorio a campo, 1,55 es el
valor de SF presuntivo
•••• = una
= el constante, calculadapara
factor de confiabilidad multiplicando la constante
la fatiga de los de fatiga del
materiales cementados laboratorio
(Tabla 6.8) ••
Tabla 6.8: Factores de confiabilidad sugeridos (RF) para la fatiga de materiales cementados
Confiabilidad deseada del proyecto
50% 80% 85% 90% 95% 97,5%

25 4,7 3.3 2.0 1.0 0,5
Tenga en cuenta que el procedimiento asume que la vida a fatiga está relacionada con los 12 th potencia de deformación, ya que puede ser
necesaria una gran cantidad de vigas de prueba de fatiga para determinar el exponente de daño por deformación a partir de las mediciones de
fatiga del laboratorio. Austroads (2014a) proporciona los antecedentes de la selección de los 12 th energía.
Los pasos necesarios para determinar la relación de fatiga en servicio a partir de las pruebas de fatiga de laboratorio son los
siguientes:
1. Seleccione la relación de densidad adecuada en la que probar las vigas de fatiga.
2. Fabricar las vigas de prueba y curar en húmedo en el laboratorio durante 90 días y luego realizar las pruebas de fatiga en
el laboratorio.
3. Determine la constante de fatiga de la relación de fatiga del laboratorio ( ••).
4. Seleccione un factor de cambio de deformación (SF) apropiado de laboratorio a campo tolerable.
5. Determine la relación de fatiga en servicio.

Los pasos se describen en detalle a continuación.
Relación de densidad del haz de prueba
La vida de fatiga de los materiales cementados varía con la densidad a la que se compacta el material: la vida de fatiga aumenta a
medida que aumenta la relación de densidad. En consecuencia, es importante que las vigas de fatiga se prueben con una relación de
densidad que represente el nivel en servicio. Al seleccionar este valor, se puede considerar la relación de densidad de campo mínima
especificada para la construcción de pavimentos.
Ensayos de fatiga de laboratorio
Las pruebas de fatiga de laboratorio de materiales cementados se pueden llevar a cabo utilizando pruebas de vigas de flexión (Figura 6.5). El
borrador del método de prueba de Austroads se da en el Apéndice B de Austroads (2014a).
Las losas de prueba deben compactarse con el contenido de cemento de diseño y la clasificación y compactarse lo más cerca posible de la relación
de densidad seleccionada. El método de prueba Austroads para la preparación de losas de asfalto utilizando un rodillo segmentario (AGPT / T220)
puede adaptarse para este propósito. Las vigas de prueba con las dimensiones especificadas en el método de prueba se cortan con sierra de las
losas de prueba.
En la prueba de fatiga de la viga, la aplicación repetida de una carga haversine se aplica a la superficie superior de una
viga de prueba rectangular, mientras se registra el desplazamiento vertical resultante del centro de la viga. La carga
continúa hasta que el módulo de flexión de la viga se reduce a la mitad del valor inicial.
Los resultados de las pruebas de fatiga varían apreciablemente entre muestras de esencialmente la misma composición probadas en el
mismo aparato. Debido a esta variabilidad, se recomienda que la prueba de fatiga se limite a determinar la deformación media de
laboratorio con una vida de fatiga de 10 5 repeticiones de carga y suponga un exponente de daño por deformación de 12. Para determinar
con precisión todas las características de fatiga en un rango de vidas de fatiga, se requiere probar una gran cantidad de vigas. En
consecuencia, la carga aplicada se ajusta para tener como objetivo una vida de fatiga de 10 5
repeticiones de carga.
Es necesario considerar el número de resultados de fatiga requeridos para lograr un valor representativo y estadísticamente
significativo para la deformación media con una vida de fatiga de 10 5 repeticiones de carga. Se prevé que se requerirán de 10 a
20 resultados de fatiga con vidas de fatiga en el rango de 3 × 10 4 hasta 3 × 10 5.
Cálculo de la constante de fatiga del laboratorio k
Usando los resultados de fatiga, se determina una relación de fatiga de laboratorio de la siguiente forma (Ecuación 11).
11
•• = •• •• •• 12
dónde ••••
= deformación por tracción inducida por carga en la base de la viga de prueba (microdeformación) = una
•••• =constante
número permitido de repeticiones de carga de las pruebas de fatiga de laboratorio
La fatiga constante •• se calcula de la siguiente manera:
• para cada viga de prueba, utilizando la vida de fatiga medida y la deformación tolerable, calcule la constante de fatiga •• para la viga
usando la Ecuación 11 ( •• ••)
• calcular la media y la desviación estándar de la •• •• valores de todos los haces de prueba
• eliminar cualquier valor atípico entre los •• •• valores
• recalcular la media de la •• •• valores.
La constante de fatiga del laboratorio •• es la media del haz de prueba individual •• •• valores.

Factor de cambio de laboratorio a campo
Debido a las diferencias entre la vida de fatiga del laboratorio y las condiciones que se aplican al pavimento en servicio, la vida de fatiga
en servicio difiere de la vida de fatiga del laboratorio. Se utiliza un factor de cambio de deformación tolerable de laboratorio a campo, SF,
para ajustar la constante de fatiga del laboratorio. •• a un valor apropiado para predecir la vida de fatiga en servicio. Al determinar este
factor de cambio, se deben considerar los niveles de tensión que resultan de la combinación de grupos de ejes y niveles de carga dentro
de la distribución de carga de tráfico de diseño.
Cuando no se dispone de pares apropiados de datos de rendimiento de laboratorio y de campo para determinar el factor de
cambio, en esta Parte se utiliza un valor de 1,55.
Relación de fatiga en servicio
La ecuación 10 es la forma de la relación de fatiga en servicio. La constante de fatiga en servicio •• se determina usando
la Ecuación 12.
•• = •• × •••• 12
dónde •• = constante de fatiga de la relación de fatiga en servicio (Ecuación 10), sujeta a
valores máximos determinados mediante la Ecuación 13
•• = constante de fatiga determinada a partir de los datos de fatiga del laboratorio
•••• = factor de cambio de laboratorio a campo, valor presuntivo de 1,55
Para asegurar que los espesores de diseño para rocas trituradas tratadas con cemento y gravas naturales tratadas con cemento no sean
menores que el concreto de mezcla pobre, se colocan límites superiores (Austroads 2014a) en la constante de fatiga. •• como sigue (Ecuación
13).
13
•• •••••• = 18880
√ ••
dónde •• ••••••
•• = valor máximo
= módulo de la constante
de diseño de fatiga
de materiales de la relación
cementados (MPa) de fatiga en servicio
6.4.7 Determinación de las características de fatiga en servicio a partir de la resistencia y el módulo de flexión medidos en el
laboratorio
Un procedimiento alternativo es determinar la relación de fatiga en servicio a partir del módulo de diseño y la resistencia
de diseño determinada a partir de pruebas de laboratorio (Austroads 2014a).
La fatiga constante •• para su uso en la relación de fatiga en servicio (Ecuación 10) es el mínimo del valor determinado a
partir de la Ecuación 14 y el máximo •• valor obtenido de la Ecuación 13.

14
•• = 240•••• + 919••300 - 285
dónde ••
••••
•• = constante dede
= resistencia fatiga en aservicio
diseño la flexión (MPa)
= módulo de diseño de material cementado (MPa)
Este método se limita a roca triturada tratada con cemento y gravas naturales tratadas con cemento con:
• contenido de aglutinante cementoso en el rango de 3-5%
• resistencias de diseño a la flexión en el rango de 1.0 a 1.5 MPa
• módulos de diseño en el rango 3000–5000 MPa.
La Figura 6.6 traza la Ecuación 14 para un rango de resistencias a la flexión de diseño.
Figura 6.6: Constantes de fatiga en servicio K determinadas a partir del módulo de diseño y flexión de materiales cementados
fuerza (FS)
400
350
300
Constante de fatiga, K
K max
FS = 1,5
250
FS = 1,4
FS = 1,3
200
FS = 1,2
FS = 1,1
150
FS = 1.0
100
3000 3500 4000 4500 5000
Módulo de diseño de material cementado [MPa]

6.4.8 Determinación de las características de fatiga en servicio a partir de la resistencia y el módulo presuntivos a la
flexión
En el caso de que las resistencias y módulos medidos a la flexión no estén disponibles, las relaciones de fatiga en servicio pueden
estimarse a partir de presuntas resistencias y módulos. La tabla 6.9 enumera las presuntas constantes de fatiga para usar en la
siguiente relación de fatiga en servicio (Ecuación 15).
15
•• = •• •• •• 12
dónde ••••
= deformación por tracción inducida por carga en la base del material cementado (microdeformación)
= constante
•••• = número presunta,
admisible como se indica
de repeticiones en la tabla 6.9
de la deformación por tracción inducida por la carga
Tenga en cuenta que los factores de confiabilidad aún no se han desarrollado para este método para permitir el diseño de una confiabilidad de proyecto
seleccionada.
Tabla 6.9: Constantes de fatiga presuntiva
Granular de calidad base Calidad de la subbase aplastada Calidad de la subbase natural

Propiedad material Roca grava
4-5% de cemento 3-4% de cemento 4-5% de cemento
Módulo típico (MPa) 5000 4000 3000

Resistencia típica a la flexión (MPa) 1.4 1.2 1.0
Constante de fatiga en servicio K 235 233 261
6.5 Asfalto
6.5.1 Introducción
El asfalto es una mezcla de aglutinante bituminoso y varias fracciones de agregados, típicamente de un solo tamaño, que se esparcen y
compactan mientras están calientes para formar una capa de pavimento. Si bien el aglutinante es habitualmente betún convencional,
existe un uso creciente de aglutinantes modificados con polímeros (PMB) y aglutinantes multigrado, particularmente para capas de
revestimiento. Además, se utiliza betún más duro para la producción de asfalto EME2.
La resistencia / módulo del asfalto se deriva de la fricción entre las partículas de agregado, la viscosidad del aglomerante
bituminoso en condiciones operativas y la cohesión dentro de la masa resultante del propio aglomerante y la adhesión
entre el aglomerante y el agregado. Los modos de avería más comunes para capas de asfalto en pavimentos de tráfico
moderado a intenso son:
• surcos y empujones debido a una resistencia insuficiente a la deformación permanente
• agrietamiento por fatiga
• durabilidad (oxidación) que conduce al agrietamiento de arriba hacia abajo.
La Sección 12.6.2 describe las propiedades del asfalto requeridas para pavimentos con poco tráfico.
Las categorías y características generales del asfalto se dan en la Tabla 6.1. En la Tabla 6.10 se proporciona una guía para la
selección del tamaño nominal del asfalto. El tamaño nominal de una mezcla de asfalto es una indicación del tamaño máximo de
partícula presente y generalmente se expresa como un número entero conveniente por encima del tamaño de tamiz más
grande para retener más del 0% y menos del 10% del material agregado (AS 2150). Más detalles sobre la selección y el diseño
de mezclas asfálticas se encuentran en Parte 4B: Asfalto de la Guía (Austroads 2014b).

El uso de PMB y betún multigrado en aplicaciones de capa de desgaste de asfalto de servicio pesado ha progresado durante las
últimas dos décadas hasta convertirse en una práctica común. Si bien el módulo y las propiedades de fatiga de estos aglutinantes y
mezclas de asfalto mejorados se pueden determinar en una instalación de laboratorio controlada, el rendimiento real en el campo en
una variedad de entornos y regímenes de carga ha demostrado ser relativamente difícil de caracterizar. Más detalles sobre los ligantes
bituminosos se encuentran en Parte 4F: Aglutinantes bituminosos de la Guía (Austroads 2008d).
Tabla 6.10: Selección del tamaño nominal de la mezcla asfáltica densa graduada
Tamaño nominal de la mezcla (mm) Espesor de la capa compactada (mm)
5 15 hasta 20
7 20 hasta 30
10 25 hasta 40
14 35 hasta 55
20 50 hasta 80
28 70 hasta 110
Caracterización para diseño de pavimentos
Si bien en realidad el ligante bituminoso proporciona a la mezcla sus propiedades viscoelásticas, a las temperaturas normales de
operación y tasas y magnitudes de carga que son aplicables a los pavimentos de carreteras, el asfalto puede aproximarse, para
propósitos de análisis estructural, por un sólido elástico, el módulo de que depende de la temperatura y la velocidad de carga
(velocidad del tráfico). El asfalto se considera isotrópico.
El módulo del asfalto cuando está sujeto a carga de compresión es mayor que cuando está sujeto a carga de tracción. Esta
propiedad es de relevancia en la selección de procedimientos de prueba de laboratorio apropiados para su caracterización.
Con la caracterización adecuada, el asfalto puede modelarse como un material elástico lineal.
6.5.2 Factores que afectan el módulo del asfalto
Los factores que afectan el módulo del asfalto y los efectos de aumentar estos factores se muestran en la Tabla
6.11. Algunos de estos factores se analizan brevemente a continuación.
Tabla 6.11: Factores que afectan el módulo de asfalto y efecto del aumento de los valores de los factores
Factor Efecto del factor creciente

Proporción de partículas angulares gruesas Incrementar
Densidad Incrementar
Nivel de estrés Ningún cambio
Edad Incrementar
Grado de agrietamiento Disminución
Eficiencia de mezcla Incrementar
Contenido de betún Aumentar y luego disminuir
Clase de betún Incrementar
Viscosidad del betún Incrementar
Porcentaje de huecos de Disminución
aire Temperatura Disminución
Tasa de carga Incrementar

Composición de la mezcla
• Angulosidad y nivelación agregadas
Cuanto más angulares sean los agregados, mayor será el módulo de mezcla. La angularidad del agregado es
particularmente importante para determinar el módulo y la estabilidad de la mezcla a altas temperaturas porque el módulo
de aglutinante es menor.
En general, los agregados densamente graduados producen una mezcla que tiene un módulo mayor que los
agregados más abiertos o graduados por huecos.
• Tipo de carpeta
Las características del aglutinante están determinadas por la fuente del betún, el proceso de refinado y el tipo y la
cantidad de cualquier aditivo aglutinante. Además de afectar las propiedades del asfalto en cualquier conjunto de
condiciones, las características del aglutinante también afectan la sensibilidad de propiedades como el módulo del
asfalto a los cambios de temperatura y la velocidad de carga. AS 2008 clasifica diferentes tipos de betún para
carreteras convencionales y betún multigrado sobre la base de características clave específicas. Parte 4F de la Guía
(Austroads 2008d) también describe tipos de betunes multigrado y modificados.
Si los nomogramas de Shell (Shell 1978) se utilizan para determinar un valor para el módulo de asfalto como se describe en la Sección
6.5.3, entonces el betún se caracteriza por su Índice de Penetración (PI) y T 800 bolígrafos como se define en la Sección
6.5.3. Estos nomogramas se han desarrollado únicamente para betunes convencionales y no son aplicables a mezclas que
contienen betunes multigrado o aglutinantes modificados. Con contenidos altos (> 15%) de pavimento asfáltico recuperado
(RAP), también se debe tener en cuenta la influencia del aglutinante RAP en la viscosidad de la mezcla de aglutinantes. Las
pautas para la caracterización de mezclas de aglutinantes RAP se pueden encontrar en los métodos de prueba de Austroads
AGPT / T191, AGPT / T192 y AGPT / T193.
• Contenido de la carpeta
El efecto del contenido de aglutinante sobre el módulo puede compararse con el efecto del contenido de humedad sobre la resistencia
del suelo. En porcentajes bajos, el aglutinante agregado aumenta la cohesión y resistencia de la mezcla. Más allá de un cierto valor, los
aumentos adicionales en el contenido de aglutinante reducen el contacto por fricción entre las partículas de agregado y el módulo
general y la estabilidad del asfalto. El contenido óptimo de aglutinante depende del tipo y clasificación del agregado, el grado de
compactación de la mezcla y la temperatura de operación. La mejor forma de determinarlo es mediante pruebas. El contenido de
aglutinante al que se produce el módulo máximo suele ser inferior al utilizado en mezclas de producción normales y, por tanto, en el
intervalo común de contenidos de aglutinante, un aumento en el contenido de aglutinante suele estar asociado con una disminución
del módulo.
• Vacíos de aire
Con contenidos de aglutinante por debajo del óptimo, el aumento de los vacíos de aire se asocia con un módulo reducido. El efecto está
interrelacionado con la cantidad de agregado y el nivel de compactación de la mezcla. A medida que los huecos de aire disminuyen con el
contenido de aglutinante por encima del óptimo, generalmente hay una disminución en el módulo de mezcla.
Consideraciones de construcción
Las principales consideraciones de construcción relacionadas con el asfalto son el nivel de compactación y la uniformidad tanto de
la mezcla de asfalto como de su colocación en el pavimento. El nivel de compactación determina:
• el porcentaje de huecos de aire en la mezcla asfáltica
• la resistencia a la deformación permanente y el módulo de la mezcla en servicio.
En la Figura 6.7 se muestra una relación típica entre el módulo y los vacíos de aire, que se basa en datos de pruebas de
laboratorio. El efecto de disminuir los huecos de aire en una capa de asfalto compactado es aumentar la vida útil a la fatiga y
disminuir la tasa de oxidación del aglutinante.

Figura 6.7: Variación de la relación del módulo en los huecos de aire en servicio al módulo al 5% de huecos de aire con contenido de huecos de aire
Temperatura y tasa de carga (velocidad del tráfico)
La temperatura y la velocidad de carga son factores importantes que determinan el módulo del asfalto. La Figura 6.8 muestra
los resultados de las pruebas de módulo de flexión de una mezcla asfáltica AC14 con betún Clase 320 ejecutados a diferentes
frecuencias de carga y temperaturas. Puede verse que el módulo del asfalto puede variar hasta un orden de magnitud en el
rango de temperaturas aplicable a los pavimentos, en igualdad de condiciones. Por lo tanto, la temperatura ambiente del
asfalto debe tenerse en cuenta en el diseño y análisis del pavimento.
Por lo general, el efecto de las variaciones de temperatura se tiene en cuenta al estimar los módulos de capa a la
temperatura media anual ponderada del pavimento (WMAPT). Los valores de WMAPT para las ciudades de Australia y
Nueva Zelanda se presentan en el Apéndice B, junto con el método para calcular el WMAPT.
Además, se puede ver que debido a la naturaleza viscoelástica del aglutinante bituminoso, el módulo del asfalto depende en gran
medida de la velocidad a la que se carga: cuanto más lenta es la velocidad, menor es el módulo. Este efecto puede ser significativo,
especialmente en áreas pavimentadas como accesos a intersecciones, paradas de autobús y áreas de estacionamiento.
Los resultados de las pruebas de barrido de temperatura y frecuencia, como se muestra en la Figura 6.8, pueden usarse para desarrollar
relaciones de módulo que sean válidas para cualquier combinación de velocidad de carga y temperatura. Los resultados se desplazan, utilizando el
principio de superposición de tiempo-temperatura, para ajustar una función continua, la denominada curva maestra de módulo. El cambio se
muestra esquemáticamente en la Figura 6.8.

Figura 6.8: Ejemplo de la variación del módulo de flexión medido en laboratorio con temperatura y carga
frecuencia
100000
10000
Módulo (MPa)
Datos desplazados
Curva maestra
1000
0°C
10 ° C
20 ° C
30 ° C
100
0,001 0,1 10 1000 100000
Frecuencia (Hz)
Edad
En general, se ha encontrado que el módulo del asfalto aumenta con la edad. Esto se debe a la pérdida acumulativa de volátiles, el
endurecimiento estérico del aglutinante y la oxidación de los componentes del aglutinante bituminoso. La tasa de aumento con la edad es
difícil de cuantificar ya que depende del tipo de ligante, el porcentaje de huecos de aire, el contenido de ligante de la mezcla, la
profundidad debajo de la superficie y el ambiente local. En estudios en el extranjero se han informado aumentos en el módulo del orden
del 400% después de 20 años (Nunn et al 1997, Nunn 1998). Butcher (1997) también informó del aumento de los módulos de asfalto de los
pavimentos de Australia del Sur. Los mejores métodos para determinar el módulo a una edad determinada son tomar muestras y probar
la capa de asfalto, o derivar el módulo mediante un cálculo inverso de las pruebas de carga en el pavimento.
6.5.3 Definición del módulo de diseño de asfalto
Para propósitos de diseño de pavimentos, el módulo de asfalto se determina a partir de:
• medición directa del módulo de flexión obtenido a partir de ensayos de flexión de cuatro puntos realizados a la
temperatura en servicio (WMAPT) y para la tasa de carga (frecuencia) en el lecho de la carretera
• interpolación del módulo de flexión en el WMAPT y la tasa de carga en el lecho de la carretera a partir de un rango de pruebas de
flexión de cuatro puntos que abarcan el WMAPT y la tasa de carga en las condiciones del lecho de la carretera
• Estimación del módulo de flexión a partir del módulo elástico medido utilizando la prueba de tracción indirecta estándar
(ITT) ajustada al WMAPT y para la tasa de carga en el lecho de la carretera.
• Estimación del módulo de flexión a partir de las propiedades del betún y volumétricas de mezcla utilizando nomogramas de Shell y el
WMAPT y la tasa de carga en el lecho de la carretera.
Si se excluyen todas las opciones anteriores, entonces los módulos de diseño pueden estimarse seleccionando un valor
representativo del módulo de los datos publicados disponibles. Sin embargo, se necesita un cuidado considerable al seleccionar un
valor que represente la mezcla de asfalto propuesta en su situación de campo.

6.5.4 Determinación del módulo de diseño a partir de la medición directa del módulo de flexión
El método de prueba Austroads AGPT / T274 es el procedimiento estándar de Austroads para caracterizar el módulo de asfalto
mediante pruebas de flexión de probetas de vigas en una configuración de flexión de cuatro puntos.
Se puede utilizar para medir directamente el módulo de flexión de una mezcla de asfalto a la temperatura y la velocidad de las condiciones de
prueba de carga que representan el WMAPT y diseñar el tráfico de vehículos pesados. La prueba controlada de desplazamiento cíclico está
configurada de manera que dé como resultado una respuesta de deformación sinusoidal en la muestra con una amplitud de 50
microdeformaciones.
Las relaciones entre el tiempo de carga, la velocidad del vehículo pesado y la frecuencia de carga cíclica en el método de prueba
Austroads AGPT / T274 método de prueba de módulo de flexión ( •• ••274) viene dada por las ecuaciones 16, 17 y 18.
1 ••274 dieciséis
•• = 2••••
17
•• = 1
••
18
•• ••274 = 2 •• ••
dónde
•••• = =tiempo de carga

velocidad (segundos)
de vehículos pesados (km / h)
•• ••274 = frecuencia cíclica en la prueba de módulo de flexión AGPT / T274 (Hz)
Alternativamente, las pruebas se pueden realizar en rangos de frecuencias de carga o temperaturas, lo que permite la
interpolación del módulo de flexión en combinaciones específicas de WMAPT de diseño y tasas de carga. El rango
alcanzable de temperaturas y frecuencias utilizadas en la prueba depende del equipo, pero un conjunto típico de
frecuencias podría ser 0,1 Hz, 0,2 Hz, 0,5 Hz, 1 Hz, 2 Hz, 5 Hz, 10 Hz, 20 Hz, 30 Hz. Un conjunto típico de temperaturas
podría ser 0 ° C, 10 ° C, 20 ° C y 30 ° C.
El método de prueba Austroads AGPT / T274 describe cómo se pueden utilizar los resultados de una variedad de pruebas de
temperatura y frecuencia para construir un curva maestra para representar la relación entre módulo, temperatura y frecuencia
de carga. La forma del modelo sigmoidal que se muestra en la Ecuación 19 se aplica en la definición de las curvas maestras del
módulo.
•• •• log10 •••• 19
Iniciar sesión 10 | •• ∗ | = •• + 1 + •• •• +
dónde
= frecuencia reducida
••, ••, ••, •••• •• = parámetros de ajuste

Los resultados de las pruebas de módulo complejo a diferentes temperaturas se modifican con respecto al tiempo de carga.
hasta que emerge una única curva suave, por medio del parámetro de frecuencia reducida ( •• ••). La frecuencia reducida
se define en la Ecuación 20 como la frecuencia de carga real en la prueba multiplicada por el tiempo
factor de cambio de temperatura, •• ••.
•• •• = •• •• × •• 20
dónde •• ••
= frecuencia reducida (Hz)
••••
•• = factor de desplazamiento en función de la temperatura (° C)
= frecuencia de prueba (Hz)
La función de cambio de temperatura se ajusta mediante una ecuación polinomial de segundo orden (Ecuación 21).
Iniciar sesión 10 ( •• ••) = •• (T - T ••••••) 2 + b (T - T ••••••) 21

dónde ••, b=
parámetros de ajuste
•• = temperatura (° C)
•• •••••• = temperatura de referencia
En AGPT / T274 se proporcionan instrucciones detalladas sobre cómo ajustar la curva maestra a los datos del módulo de flexión obtenidos
en las pruebas de laboratorio.
El módulo de diseño se determina a partir de la curva maestra del módulo de flexión mediante los siguientes pasos:
1. Determine (a partir de la información del proyecto) un valor representativo para la velocidad del tráfico de vehículos pesados (V km / h) y
calcule la frecuencia de carga utilizando la Ecuación 18.
2. Seleccione el WMAPT para la ubicación del proyecto.

3. Determine el módulo de diseño a partir de la curva maestra utilizando el WMAPT y la frecuencia de carga como entrada.
4. El módulo de diseño de la curva maestra debe corregirse para cualquier diferencia en el contenido de huecos de aire entre
las pruebas de laboratorio y los huecos de aire en servicio. Usando la siguiente relación, calcule la relación entre el módulo
en los vacíos de aire en servicio y el módulo de la muestra de prueba de laboratorio (Ecuación 22, esta relación se muestra en
la Figura 6.7). Corrija el módulo obtenido de la curva maestra por la influencia del contenido de huecos de aire multiplicando
el módulo medido por esta relación.
Mamá vosids = 21 - •••• ••••-••••••••••••••

duolduuslautsiant-steersvt iacieraviorid 22
21 - •••• ••••••••
dónde •••• ••••••••
•••• •••• − •••••••••••••• = huecos de aire en servicio =
huecos de aire en pruebas
Para mezclas asfálticas densas y graduadas que incluyen aglutinantes bituminosos convencionales, el módulo de diseño calculado
mediante el proceso anterior no debe ser inferior a 1000 MPa. Este valor mínimo refleja los límites inferiores de los módulos de asfalto in
situ, calculados a partir de las mediciones de deflexión de la superficie.

6.5.5 Determinación del módulo de diseño a partir de la medición del módulo ITT
La prueba de tracción indirecta (AS / NZS 2891.13.1) se usa comúnmente en Australia para la determinación del módulo de
asfalto.
En esta prueba, se aplica una carga pulsada al plano diametral de una probeta cilíndrica, mientras se registra la extensión del plano
diametral perpendicular. La tasa de aplicación de carga está preestablecida por el usuario. La carga máxima se controla para producir una
deformación nominal de 50 microdeformaciones en el plano diametral perpendicular.
Las condiciones de prueba de referencia estándar son un tiempo de aumento de 40 ms (tiempo para que la carga aplicada aumente del
10% al 90% de su valor pico) y una temperatura de 25 ° C, con un período de repetición de pulso de 3 segundos. Si bien las condiciones de
tensión y deformación desarrolladas dentro del espécimen son complejas y algo sin relación con las desarrolladas bajo carga de tráfico, la
pulsación de la carga proporciona una buena simulación de la carga producida por una sucesión de cargas de rueda.
Las muestras deben prepararse con el contenido de aglutinante de diseño y la clasificación y compactarse lo más cerca posible
de los huecos de aire en servicio (consulte el Apéndice A de Parte 4B de la Guía, Austroads 2014b) y probado en tensión
indirecta. El módulo de elasticidad asignado a una mezcla es típicamente la media de muestras por triplicado.
Los resultados de las pruebas de módulo elástico pueden variar apreciablemente incluso entre muestras de esencialmente la misma
composición probadas en el mismo aparato. Se introduce una mayor variabilidad debido a las variaciones en los componentes de la
mezcla y los límites de reproducibilidad de la prueba (es decir, la variabilidad que surge de probar la misma muestra en dos laboratorios
diferentes). Debido a esta variabilidad, se recomienda a los diseñadores que no asignen un alto nivel de exactitud o precisión a un módulo
de diseño determinado a partir de la media de un solo conjunto de muestras por triplicado. Debe tenerse en cuenta el número de
resultados del módulo resiliente necesarios para lograr un módulo de diseño representativo y estadísticamente significativo.
Las pruebas comparativas a diferentes temperaturas y de una variedad de mezclas han demostrado que el módulo de tracción indirecta
determinado como se describe anteriormente es aproximadamente equivalente al módulo de flexión a 15 Hz. Esta equivalencia se utiliza
para convertir los valores ITT medidos utilizando un tiempo de subida de 40 ms en resultados de módulo de flexión consistentes con los
otros métodos como parte del ajuste de la tasa de carga (Ecuación 24).
Los pasos involucrados en la determinación del módulo de diseño a partir de las pruebas de módulo de ensayo de tracción indirecta de laboratorio son los
siguientes:
1. Seleccione el nivel apropiado de huecos de aire en servicio (AV) que represente el nivel de huecos de aire en servicio y que
sea consistente con el volumen de aglutinante usado en los cálculos de vida por fatiga (Sección 6.5.10).
2. Determine (a partir de la información del proyecto) un valor representativo para la velocidad del tráfico de vehículos pesados (V km /
3. h). Seleccione el WMAPT para la ubicación del proyecto (del Apéndice B).
4. Realice la prueba estándar de tracción indirecta en una muestra compactada de laboratorio con un 5% de vacíos de aire utilizando un tiempo
de subida de 40 ms y una temperatura de prueba de 25 ° C.
5. Usando la relación de la Ecuación 22 (que se muestra en la Figura 6.7), calcule la relación entre el módulo en los vacíos de
aire en servicio y el módulo de la muestra de prueba de laboratorio.
6. Corrija el módulo medido para huecos de aire multiplicando el módulo medido por esta relación de módulo.
7. Usando la siguiente relación, calcule la relación entre el módulo de campo a la temperatura en servicio
(WMAPT) y el módulo a la temperatura de prueba de laboratorio (25 ° C) (Ecuación 23).
ldom 23
LaboratorFyiem usulautstaetstWteMmApPeTrature (T) = ••
duold − 0.08 (WMAPT − T)
(Esta relación se muestra en la Figura 6.9).
Corrija el módulo medido para la temperatura multiplicando el módulo medido por esta relación de módulo.

Figura 6.9: Variación del módulo en WMAPT al módulo de la prueba de tracción indirecta estándar con WMAPT (mezclas
solo con aglutinantes convencionales)
8. Con la siguiente relación, calcule la relación entre el módulo a la tasa de carga en servicio y el módulo a la tasa de
carga de laboratorio (tiempo de aumento de 40 ms) (Ecuación 24).
24
ModM
uloudsualtutseastt lsopaedeidngVrate = 0.19•• 0.365
(Esta relación se muestra en la Figura 6.10).
Corrija el módulo medido para la velocidad multiplicando el módulo medido por esta relación de módulo.
Para asfaltos densos clasificados que incluyen aglutinantes bituminosos convencionales, el módulo de diseño calculado mediante el
proceso anterior no debe ser inferior a 1000 MPa. Este valor mínimo refleja los límites inferiores de los módulos de asfalto in situ,
calculados a partir de las mediciones de deflexión de la superficie.

Figura 6.10: Variación de la relación entre el módulo a la velocidad del vehículo V y el módulo de la prueba de tracción indirecta estándar (tiempo
de subida de 40 ms) con la velocidad de diseño (solo mezclas convencionales)
6.5.6 Módulo de diseño a partir de las propiedades del betún y las propiedades volumétricas de la mezcla
Puede utilizarse un método desarrollado por Shell (1978) para obtener estimaciones razonables del módulo de mezclas que
incluyen ligantes bituminosos convencionales. Hay dos etapas distintas en el proceso de estimación:
1. El módulo del ligante bituminoso se determina para el betún específico en la situación específica del diseño del
pavimento (velocidad del tráfico, temperatura de funcionamiento).
2. El módulo de asfalto se determina a partir del módulo de betún, junto con la composición volumétrica de la mezcla.
Los nomogramas producidos por Shell para llevar a cabo estos dos pasos se reproducen como Figura 6.11 y Figura
6.12. Un paquete de software, BANDS, también está disponible (de Shell) que realiza estos dos pasos. (Tenga en cuenta que la
figura 6.11 y la figura 6.12 utilizan el término "módulo de rigidez", ya que el módulo depende del tiempo y la temperatura).
En este método, el nomograma desarrollado por van der Poel (1954) y reproducido en la Figura 6.11 se usa para estimar el
módulo del betún a la temperatura y tasa de carga requeridas. La información requerida como entrada al nomógrafo es:
Tiempo de carga La (s) duración (s) de una carga escalonada para la cual el módulo de betún es igual al módulo bajo
carga de tráfico. Puede tomarse como 1 / V donde V (km / h) es la velocidad de diseño del vehículo
pesado.
Temperatura de funcionamiento La temperatura efectiva (° C) del asfalto (WMAPT).
T 800 bolígrafos La temperatura (° C) a la que la penetración (100 g, 5 s) del betún es de 800 (0,1 mm).
Pi El índice de penetración del betún, que es un índice de la susceptibilidad de la

penetración a la temperatura.
T 800 bolígrafos y el PI puede determinarse a partir de la penetración del betún o los datos de viscosidad mediante las relaciones de la Tabla
6.12.

Durante la mezcla y colocación del asfalto, el betún sufre un endurecimiento considerable y una disminución de la
susceptibilidad a la temperatura. La prueba Rolling Thin Film Oven (RTFO) (AS / NZS 2341.10) se ha desarrollado para
simular estos efectos. Por lo tanto, es importante notar que los datos de penetración y viscosidad usados en la Tabla 6.12
se refieren a valores obtenidos en betún que ha sido sujeto a la prueba RTFO.
Tabla 6.12: Relaciones para determinar PI y T 800 bolígrafos a partir de datos de viscosidad y penetración del betún
Propiedades del betún conocidas
Propiedades
para betún Pluma 1 en T 1 ° C Pluma 1 en T 1 ° C Vis 1 en T 1 ° C
rigidez Pluma 2 en T 2 ° C Vis 2 en T 2 ° C Vis 2 en T 2 ° C Vis 2
nomógrafo
1 cucharada 1 Iniciar sesión Bolígrafo 2
1 cucharada 1 Registro 800 . 42−lloog 1300 4 6.07
1 cucharada 1 8.5 - log Iniciar sesión
1V3is010 8.5 - Vis
log11V3is020
T2 - Vis 2
A Bolígrafo 1
T2- Pluma 1 + 85,5 1V
3is0 T2-
20 −g50
Pi
15+ 00 AA20
1 log P8e 0 n01
T1+A 1 85,5. 42−lloogg1133000
VViiss110
T 800 bolígrafos T1- A
Notas:
• La pluma 1, la pluma 2 son penetraciones (0,1 mm) determinadas utilizando una masa de 100 gy un tiempo de carga de 5 segundos.
• Vis 1, Vis 2 son viscosidades dinámicas (Pa.s).
• A es el cambio en el registro (penetración) por ° C de cambio de temperatura.

Figura 6.11: Nomograma para determinar el módulo de ligantes bituminosos convencionales
Fuente: Adaptado de Shell (1978).

Figura 6.12: Nomograma para predecir el módulo del asfalto
Fuente: Adaptado de Shell (1978).

Después de utilizar el nomograma de van der Poel para estimar el módulo del betún, el nomograma desarrollado por
Bonnaure et al. (1977) y reproducido en la Figura 6.12 se utiliza para estimar el módulo de la mezcla asfáltica.
La información requerida como entrada para este nomograma es:
Sb módulo del betún a la temperatura y tasa de carga supuestas según se deriva del nomograma de van der
Poel (Figura 6.11).
Vb el porcentaje en volumen de betún en el asfalto. Para una mezcla típica que contiene 5% de bitumen en masa,
Vb puede tomarse como 11%.
Vg el porcentaje en volumen de agregado en la mezcla. Para una mezcla típica que contiene 5% de bitumen en masa y
compactada de manera que contiene 6% de vacíos de aire, Vg será aproximadamente 83%.
En situaciones en las que el nomograma para el módulo de mezcla requiere extrapolación (por ejemplo, bajo módulo de betún), el módulo de
mezcla real depende en gran medida de las propiedades de los agregados, particularmente la angularidad de los agregados.
El módulo de las mezclas asfálticas que incorporan ligantes modificados con polímeros puede diferir significativamente de las que utilizan
ligantes bituminosos convencionales. Las pruebas de módulo de muestras de laboratorio indican que la relatividad entre los asfaltos
modificados con polímeros y el asfalto aglutinante Clase 320 se puede representar mediante los factores de ajuste proporcionales que se
muestran en la Tabla 6.13. Estos factores de ajuste deben usarse con precaución en el modelo de diseño y limitarse a las capas de
desgaste de asfalto hasta que se hayan evaluado para otras aplicaciones de mezcla de asfalto y capas de pavimento.
Tabla 6.13: Factores para estimar el módulo de asfaltos aglutinantes modificados con polímero para el módulo estimado a partir de
los nomógrafos de Shell utilizando un betún de clase 320
Grado aglutinante Austroads ( 1) Factor de ajuste de módulo

A10E 0,70
A15E 0,75
A20E 0,80
A25E 0,90
A35P 1,25
1 Parte 4F de la Guía (Austroads 2008d).
6.5.7 Módulo de diseño a partir de datos publicados
El uso de valores de módulo típicos para asignar un módulo de diseño solo debe adoptarse cuando no se dispone de
instalaciones de prueba; y el aglutinante no es betún convencional (es decir, es un aglutinante multigrado o modificado con
polímero) o no se dispone de los datos requeridos sobre el betún y las propiedades volumétricas de la mezcla.
La información de las secciones anteriores debe usarse para brindar orientación al seleccionar, a partir de los datos publicados, un valor
de módulo que sea apropiado para la mezcla de asfalto propuesta y las condiciones de campo propuestas (velocidad del tráfico,
temperatura de operación). La Tabla 6.14 presenta los valores de módulo obtenidos usando el procedimiento de prueba de tracción
indirecta bajo condiciones de prueba estándar para mezclas típicas de asfalto de grado denso utilizadas por las agencias miembros de
Austroads. Los resultados son para muestras fabricadas en laboratorio e indican el rango probable de valores, junto con los valores
típicos. Los valores se proporcionan para una variedad de tamaños de mezcla y tipos de aglutinantes.
El uso de la Tabla 6.14 para determinar un valor de módulo de diseño implica los siguientes pasos:
1. Seleccione de la Tabla 6.14 un valor de módulo obtenido de la prueba de tracción indirecta estándar que sea
apropiado para la mezcla propuesta.
2. Calcule el módulo de diseño en los vacíos de aire en servicio, la temperatura (WMAPT) y la tasa de carga utilizando la
Ecuación 23 y la Ecuación 24.

Los valores dados en la Tabla 6.14 se incluyen solo como una guía y se recomienda que los diseñadores establezcan valores presuntivos
para propósitos de diseño basados en módulos promedio de mezclas aprobadas. A menudo se requieren valores presuntivos ya que el
diseño del pavimento generalmente se lleva a cabo mucho antes de que se conozca la fuente de la mezcla.
Tabla 6.14: Módulo (MPa) de asfaltos típicos australianos de clasificación densa determinada en laboratorio
muestras utilizando el procedimiento de prueba de tracción indirecta y condiciones de prueba estándar y 5% de vacíos de aire
Tamaño de la mezcla (tamaño máximo de partícula) (mm)
Aglutinante 10 14 20
Distancia Típico Distancia Típico Distancia Típico
Clase 170 2000 - 6000 3500 2500 - 4000 3700 2000 - 4500 4000
Clase 320 3000 - 6000 4500 2000 - 7000 5000 3000 - 7500 5500
Clase 600 3000 - 6000 6000 4000 - 9000 6500 4000 - 9500 7000
Multigrado 1000 3300 - 5000 4500 3000 - 7000 5000 4000 - 7000 5500
A10E 1500 - 4000 2200 2000 - 4500 2500 3000 - 7000 3000
Nota: Las condiciones de prueba estándar son un tiempo de subida de 40 ms y una temperatura de prueba de 25 ° C (AS / NZS 2891.13.1-2013).
6.5.8 El coeficiente de Poisson
La determinación de un valor para el índice de Poisson a partir de pruebas de laboratorio es difícil. Existe una dificultad adicional
para interpretar los resultados obtenidos en el contexto de la caracterización elástica del asfalto. Si bien existe alguna evidencia
que sugiere que su valor es (hasta cierto punto) dependiente de la temperatura, debido a que su efecto sobre el desempeño del
asfalto en una estructura de pavimento es secundario al efecto del módulo de asfalto, comúnmente se adopta un valor fijo para
propósitos de diseño. . Según los datos publicados, se recomienda utilizar un valor de 0,4.
6.5.9 Factores que afectan la vida útil de la fatiga del asfalto
En términos generales, los factores que afectan la vida a fatiga del asfalto son:
• el soporte (módulo) proporcionado al asfalto por la estructura del pavimento subyacente la
• contribución de la capa de asfalto a la rigidez general del pavimento
• el módulo del asfalto y la medida en que cambia con la temperatura el tipo de
• aglutinante en la mezcla
• el espectro de carga de tráfico
• la temperatura ambiente en la que está funcionando el asfalto.
De los factores enumerados, solo los tres últimos son independientes de otros factores.
Efecto del soporte proporcionado por la estructura subyacente
La vida de fatiga de una capa de asfalto se extenderá al aumentar la rigidez de la subestructura del pavimento que la soporta. Si
bien esta afirmación es cierta en general, implica que este soporte permanece durante toda la vida útil del asfalto. Este puede no
ser el caso si, por ejemplo, el asfalto se coloca directamente sobre una capa cementada rígida que desarrolla grietas por fatiga al
principio de la vida del pavimento, lo que reduce significativamente el soporte proporcionado y provoca altos niveles de
deformación en áreas localizadas del asfalto (arriba grietas subyacentes).

Si el asfalto se coloca sobre material granular, el nivel de soporte proporcionado al asfalto dependerá de la
contribución de la capa de asfalto a la rigidez general del pavimento; cuanto mayor sea esta contribución, menor será
el nivel de soporte proporcionado. Esto ocurre porque el módulo del material granular depende del nivel de tensión
al que está sujeto: cuanto menor es la tensión, menor es su módulo.
Efecto de la contribución de la capa de asfalto a la rigidez general del pavimento
Considere, en primer lugar, las situaciones extremas: la contribución insignificante a la rigidez general del pavimento
proporcionada por superficies de asfalto delgadas y muy flexibles sobre una base de hormigón grueso, y la contribución
del 100% proporcionada por un pavimento de asfalto grueso sobre una base débil. En el primer caso, cuando el
pavimento está cargado, la tensión de tracción en el asfalto está dominada por la rigidez de la subestructura del
pavimento que soporta el asfalto y es en gran medida independiente del módulo del asfalto. En el último caso, cuando se
carga el asfalto, la tensión de tracción en la parte inferior del asfalto es independiente del módulo del asfalto, mientras
que la deformación es inversamente proporcional al módulo. Por lo tanto, si la capa de asfalto es el principal
contribuyente a la rigidez general del pavimento, se considera que la capa de asfalto opera en un modo de 'tensión
controlada', es decir
Debido a que la vida de fatiga de la capa depende de los niveles de deformación por tracción producidos en la capa por las cargas del
tráfico, y debido a que estos niveles de deformación disminuyen a medida que aumenta el módulo de asfalto, para la situación de
'estrés controlado' la vida de fatiga aumenta al aumentar el módulo de asfalto.
Considere, ahora, cómo cambia la situación cuando se avanza del primer caso al segundo. A medida que aumenta la
contribución de la capa de asfalto a la rigidez general del pavimento, la parte inferior de la capa de asfalto
comenzará a experimentar tensión de tracción y tensión. Si la contribución del asfalto a la rigidez general del pavimento es aún
relativamente pequeña, el nivel de deformación en el asfalto será (relativamente) independiente del módulo del asfalto. En esta
situación (en la práctica, superficies de asfalto delgadas), se considera que el asfalto está operando en un modo de 'deformación
controlada' porque la deformación por tracción en el asfalto está 'controlada' por el predominio de la rigidez de la subestructura
de soporte del pavimento. el asfalto y, por tanto, es (relativamente) independiente del módulo de asfalto.
Debido al hecho de que una capa de asfalto rígido puede soportar menos aplicaciones de una determinada deformación que una capa de asfalto
blando, en la situación de 'deformación controlada', la vida de fatiga aumenta al disminuir el módulo de asfalto.
Cabe señalar que, en la discusión anterior, se considera que el asfalto tiene un módulo para toda la profundidad del
asfalto. Para la situación de 'estrés controlado', donde el asfalto proporciona la mayor parte de la rigidez del pavimento,
la vida a la fatiga se puede mejorar aún más utilizando un asfalto de módulo más bajo con un contenido de betún más
alto en la parte inferior del asfalto donde está sujeto a tracción. son. De esta manera, se aprovechan mejor las
propiedades versátiles del asfalto.
Efectos del módulo del asfalto y su dependencia de la temperatura.
El papel que juega la contribución de la capa de asfalto a la rigidez general del pavimento en la determinación de la vida a fatiga
del asfalto se ha discutido anteriormente. Esta contribución aumenta tanto con el módulo del asfalto como con el espesor de la
capa. En general, para un tipo dado de asfalto sometido a un nivel dado de deformación, un aumento en el módulo de mezcla
resultará en una reducción de la vida a fatiga.
Los factores que, a su vez, afectan el módulo de mezcla se analizan en la Sección 6.5.2. Los efectos directos que estos factores
tienen sobre la vida a fatiga se indican, tanto para situaciones de tensión controlada como de deformación controlada, en la Tabla
6.15.

Tabla 6.15: Efecto de las variables de mezcla crecientes sobre la vida útil a la fatiga y la rigidez a la flexión
Variable de mezcla creciente Efecto sobre la vida por fatiga Efecto sobre la rigidez a la flexión
Contenido de la carpeta Incrementar Disminución
Viscosidad del aglutinante Disminución Incrementar
Nivel de compactación Incrementar Incrementar
Clasificación de grueso a fino Incrementar Disminución
Temperatura Incrementar Disminución
Fuente: Austroads (2014b).
La dependencia del módulo de la mezcla con la temperatura puede ser muy relevante para la vida a fatiga del asfalto en lugares donde las
variaciones de temperatura son considerables.
Efecto del tipo de aglutinante
Para mezclas que usan ligantes convencionales, hay cierto aumento en el módulo de mezcla con un aumento en el número de clase de
betún, con el efecto resultante sobre la vida útil a la fatiga. El uso de aglutinantes que han sido modificados por la incorporación de
polímeros (PMB) u otros aglutinantes (por ejemplo, aglutinantes multigrado) puede resultar en una vida de fatiga considerablemente
mejorada cuando se prueba en el laboratorio (Baburamani & Potter 1996).
Tenga en cuenta que actualmente no hay relaciones de fatiga disponibles para estimar con seguridad la vida útil de fatiga en servicio de
mezclas con otros aglutinantes convencionales de grado estándar.
Efecto de la temperatura ambiente
Debido a que la fatiga del asfalto depende del módulo de mezcla, que a su vez depende de la temperatura, la distribución de las
aplicaciones de carga con el tiempo puede ser bastante importante para determinar la vida útil a la fatiga. Por ejemplo, si todas las
aplicaciones de carga se aplican en momentos de bajas temperaturas, entonces resultará una vida de fatiga diferente en comparación
con la situación en la que la carga ocurre a temperaturas más altas.
La diferencia real depende de las magnitudes de las cargas, el espesor de la capa de asfalto, la composición del pavimento
y las diferentes proporciones de las cargas de tráfico aplicadas a bajas y altas temperaturas. Tal situación puede darse
para aceras sujetas a un uso nocturno por un gran número de vehículos pesados.
Comúnmente, el efecto de la temperatura se tiene en cuenta estimando el módulo a la temperatura del pavimento
(WMAPT). Los valores de WMAPT para ubicaciones en Australia y Nueva Zelanda, y el método utilizado para calcular
los valores de WMAPT en un sitio, se dan en el Apéndice B.
Tenga en cuenta que estos WMAPT pueden no ser aplicables al asfalto en túneles y es posible que se requiera un enfoque de
primeros principios para el diseño de espesores mecánico-empírico, considerando la proporción de cargas aplicadas a varias
temperaturas del pavimento.
6.5.10 Criterios de fatiga
La relación de fatiga del asfalto utilizada en esta Parte es la relación de fatiga de laboratorio publicada por
Shell (1978) ajustó para predecir la vida a fatiga en el lecho de la carretera utilizando un factor de confiabilidad de acuerdo con la confiabilidad
deseada del proyecto (Jameson 2013). (La relación Shell se desarrolló a partir de los resultados de las pruebas de laboratorio para una amplia gama
de tipos de mezcla que contienen aglutinantes convencionales. Las pruebas se realizaron utilizando una carga continua sinusoidal [tensión y
compresión] de vigas en el modo de deformación controlada).

Para los ligantes bituminosos convencionales utilizados en asfalto colocado en pavimentos de tráfico moderado a intenso, la
relación general entre la deformación máxima por tracción en el asfalto producida por una carga específica y el número
permitido de repeticiones de esa carga es (Ecuación 25):
•••• 25
•• = ••
•• 6918 (0.856•• •• + 1.08)
•• 0,36 •••• 5
dónde ••
= número permitido de repeticiones de la deformación por tracción inducida por
•••••• = carga deformación por tracción inducida por carga en la base del asfalto
•• = (microdeformación) porcentaje por volumen de betún en el asfalto (%)
•• = módulo de asfalto (MPa)
•••• = factor de cambio entre la vida útil de fatiga en el laboratorio y en servicio (valor presuntivo = 6)
•••• = factor de confiabilidad para la fatiga del asfalto (Tabla 6.16)
Tabla 6.16: Factores de confiabilidad sugeridos (RF) para la fatiga del asfalto
Confiabilidad deseada del proyecto
50% 80% 85% 90% 95% 97,5%

1.0 2.4 3,0 3.9 6.0 9.0
Tenga en cuenta que el •••• / •••• El término en la Ecuación 25 es una función de transferencia que relaciona una vida media de fatiga de
laboratorio (Shell 1978) con la vida de fatiga en servicio predicha usando esta Parte con la confiabilidad deseada del proyecto. Consta de dos
componentes:
• un factor de cambio, ••••, relacionar la vida media a la fatiga en el laboratorio con una vida media a la fatiga en servicio, teniendo en
cuenta las diferencias entre las condiciones de ensayo de laboratorio y las condiciones que se aplican al pavimento en servicio
• un factor de confiabilidad, ••••, relacionar la vida media por fatiga en servicio con la vida en servicio prevista usando esta Parte con la
confiabilidad deseada del proyecto (Jameson 2013), teniendo en cuenta los factores (por ejemplo, variabilidad de la construcción,
ambiente, carga de tráfico) discutidos en el Capítulo 2
En la Sección 2.3.1 de esta Parte se proporciona orientación sobre la selección de los niveles de confiabilidad del proyecto deseados. Cuando la vida
de fatiga en servicio se rige por una capa de desgaste que incluye un aglutinante modificado, es probable que la confiabilidad del proyecto mejore
significativamente. Tenga en cuenta que para las carreteras con poco tráfico, el agrietamiento por fatiga inducido por la carga es poco común
(Sección 12.6.2).
En la Figura 6.13 se presentan gráficas de la deformación por tracción contra la carga permisible a la fatiga del asfalto, que indican los efectos del
módulo de asfalto y el contenido de betún para una confiabilidad deseada del proyecto del 95%.
Existe un creciente reconocimiento de la noción de que las mezclas de asfalto tienen límites de deformación por resistencia a la fatiga del asfalto, de
modo que por debajo de una determinada deformación aplicada los ciclos repetidos de carga ya no resultan en daños por fatiga. Por ejemplo,
como resultado del trabajo de Nunn et al. (1997) se revisó el procedimiento del Reino Unido para el diseño de pavimentos asfálticos para incluir un
espesor mínimo de asfalto, correspondiente al umbral mínimo de resistencia del pavimento, para las mezclas asfálticas más comunes más allá de
las cuales el pavimento debe tener una vida estructural muy larga pero indeterminada, denominada Estructuras de pavimento de larga duración.
Como medida provisional y en espera de nuevas investigaciones para cuantificar el aumento de la curación de grietas con el aumento
de la temperatura, se pueden imponer límites al tráfico de diseño utilizado en los cálculos de daños por fatiga del asfalto (Sección 7.6.3).

Figura 6.13: Gráficos de ejemplo de deformación por tracción contra repeticiones de carga hasta la fatiga del asfalto para una confiabilidad del proyecto de
95%
6.5.11 Medios para determinar las características de fatiga del asfalto
Las características de fatiga del asfalto pueden determinarse mediante pruebas de laboratorio junto con pruebas de campo
o adoptando relaciones contenidas en la literatura.
Ensayos de fatiga de laboratorio
El método adoptado en Australia para caracterizar las propiedades de fatiga del asfalto es la prueba de fatiga por flexión de vigas
de asfalto (Método de prueba Austroads AGPT / T274). Una viga de asfalto simplemente apoyada de sección rectangular (390 mm
de largo, 50 mm de alto, 63 mm de ancho) se somete a repetidas aplicaciones de carga aplicada en sus terceros puntos hasta que
el módulo haya disminuido a la mitad del valor inicial.
El método requiere que se analicen un mínimo de 18 muestras. Las muestras deben analizarse divididas en al menos tres niveles de
deformación diferentes. En el nivel de deformación más alto, el número de ciclos de carga hasta una reducción de rigidez del 50% debe
ser de al menos 10 4, al nivel de deformación más bajo, el número de ciclos de carga hasta la falla debe exceder 10 6.
En la Figura 6.14 se muestra un ejemplo de un conjunto completo de resultados de fatiga para una mezcla de asfalto y la función de
regresión en la Ecuación 26. Al informar los resultados de fatiga, es importante incluir constantes •• y ••, el número de
especímenes ••) y la desviación estándar de los residuos ( •• ••) ya que estos parámetros combinados definen completamente la curva de
fatiga y los intervalos de confianza.

Figura 6.14: Ejemplo de curva de fatiga específica de la mezcla
300
Resultados de la prueba
Relación media
210
180
150
120
Deformación (µε)
90
60
30
10+ 404
1.0E 1.0E10
+ 05
5 1.0E10
+ 06
6 1.0E10
+ 07
7
Número de ciclos al 50% del módulo inicial (N f50)
en (•• ••50) = •• + •• ln (••••) 26
dónde •• 50
••, ••••••= =constantes

número de ciclosaal
determinadas 50%
partir delconjunto
de un módulo inicial de pruebas de fatiga =
de resultados
deformación (microdeformación)
Es posible desarrollar relaciones de fatiga en servicio específicas de mezcla basadas en pruebas de laboratorio que se utilizarán en lugar
del modelo de la Ecuación 25. Desarrollar un modelo de laboratorio para un diseño de mezcla única, implicaría conjuntos de pruebas
AGPT / T274 a la temperatura relevante ( s). El desarrollo de una relación mixta de fatiga en servicio específica requiere de un •••• / •••• término
para relacionar el laboratorio con el rendimiento y la confiabilidad de campo.
Al estimar el rendimiento de campo a partir de los resultados de las pruebas de laboratorio, se deben considerar las variaciones en la
deformación que ocurrirán en el pavimento en cualquier punto debido a la distribución lateral del tráfico en esa ubicación y al número
de aplicaciones requeridas para la propagación de grietas a través del asfalto. capa. También hay indicios de que se produce cierta
curación en la práctica, es decir, la carga intermitente tiene un efecto menos dañino que la carga continua. La cantidad de aplicaciones
de carga que producen agrietamiento en el campo puede ser muchas veces mayor que la obtenida en las pruebas de laboratorio debido
a estos factores. Por lo tanto, si se utilizan criterios de rendimiento desarrollados a partir de pruebas de laboratorio, se debe establecer
una correlación con el rendimiento de campo.
6.5.12 Deformación permanente del asfalto
La deformación permanente del asfalto, evidenciada por surcos y empujones, se debe a una estabilidad insuficiente para las
condiciones ambientales y de carga predominantes.

Si bien la deformación permanente está bien reconocida como un modo de avería de importancia primordial para el
asfalto, no se incluye en los procedimientos de diseño porque no hay ningún modelo disponible que prediga de manera
confiable el desarrollo de surcos con el paso del tráfico / tiempo. La razón de esto puede entenderse fácilmente. Durante
la vida útil de una capa de asfalto en el pavimento de una carretera, una proporción muy significativa de la deformación
permanente acumulada en la capa de asfalto se habrá producido durante las raras ocasiones en que el asfalto se
encuentra a una temperatura muy elevada. Para que las capas de asfalto alcancen temperaturas tan elevadas (en toda la
capa) se requiere una sucesión de días muy calurosos y despejados, acompañados de noches cálidas. La predicción de la
ocurrencia de tales patrones climáticos durante la vida útil del asfalto puede ser extremadamente difícil.
Si la estabilidad se considera en términos de la terminología Mohr-Coulomb de cohesión y fricción, la importancia de muchos de

los factores que afectan la estabilidad se puede clasificar más fácilmente como se muestra en la Figura 6.15. Los efectos de variar
los factores anteriores se resumen en la Tabla 6.17.
Figura 6.15: Factores que afectan la estabilidad de la mezcla
Tabla 6.17: Factores que afectan la estabilidad del asfalto
Variable Resistencia a la deformación permanente
Mayor contenido de aglutinante Disminución
Mayor viscosidad del aglutinante Incrementar
Clasificación (gruesa a fina) Disminución
Mayor duración de la carga Disminución
Mayor nivel de compactación Incrementar
Aumento de temperatura Disminución
El seguimiento de las ruedas se utiliza para indicar la resistencia de la mezcla candidata a la deformación plástica bajo el tráfico. El procedimiento
de prueba de seguimiento de la rueda está disponible como método de prueba Austroads AGPT / T231.
Las muestras se acondicionan a una temperatura de prueba de 60 ° C. La prueba se realiza generalmente para 10 000 pasadas de carga o hasta que la
profundidad del surco alcanza los 15 mm. Los datos se pueden informar como:
• Tasa de seguimiento de estado estable central y promedio en mm / kPasses
• profundidad máxima de surco (a 10000 pasadas) o número de pasadas de carga para alcanzar una profundidad de surco de 15 mm si la deformación
supera los 15 mm antes de que hayan transcurrido 10000 pasadas.

6.6 Hormigón
6.6.1 Introducción
El concreto se refiere a una mezcla homogénea de cemento hidráulico, agregado fino y grueso, agua y aditivos químicos.
Más detalles sobre el hormigón se encuentran en Parte 4C: Materiales para pavimentos de hormigón
de la Guía (Austroads 2017a).
La parte cementosa del hormigón puede ser de cemento Portland o cemento mezclado. Los cementos combinados consisten en cemento
Portland mezclado con aglutinantes como escoria de alto horno granulada molida (escoria) y / o cenizas de combustible (cenizas volantes).
Se pueden usar aditivos químicos para retardar el fraguado, reducir el agua y atraer aire.
El hormigón se puede utilizar como subbase en pavimentos rígidos o flexibles y como base en pavimentos rígidos. Las
categorías y características generales del hormigón se dan en la Tabla 6.1.
6.6.2 Hormigón de subbase
El concreto de mezcla pobre que se utiliza para la construcción de subbase puede contener cemento mezclado con cenizas volantes y debe alcanzar
una resistencia a la compresión característica de 28 días de 5 MPa (con cenizas volantes) y 7 MPa (sin cenizas volantes). La resistencia del hormigón
elaborado con cemento mezclado con cenizas volantes aumenta a un ritmo más lento hasta los 28 días.
La construcción de bases rígidas y flexibles sobre subrasantes deficientes se ve facilitada por la adopción de una subbase de
hormigón pobre. Por ejemplo, las subrasantes deficientes pueden impedir el logro de una compactación adecuada en materiales
granulares cementados o no unidos o asfalto, que comprenden las capas inferiores en pavimentos flexibles.
6.6.3 Hormigón de subbase para pavimentos flexibles
Cuando se usa una subbase de concreto de mezcla pobre en el diseño de un pavimento flexible, las características que deben
conocerse y evaluarse para propósitos de diseño estructural son los módulos, la relación de Poisson y el desempeño bajo cargas
repetidas (Sección 6.4).
Muchos de los factores que afectan el módulo y la resistencia de los materiales cementados (Sección 6.4) son relevantes para el
concreto de mezcla pobre.
Valores presuntivos
Los valores presuntivos para la caracterización elástica del hormigón de mezcla pobre se dan en la Tabla 6.18. Los valores de módulo
presentados se consideran apropiados para un esfuerzo de compactación estándar del 100% y pueden usarse como una guía si no
se dispone de otra información más confiable.
Tabla 6.18: Valores presuntivos para la caracterización elástica del hormigón de mezcla pobre
Propiedad Hormigón de mezcla pobre
Rango de módulo (MPa) 5000 - 15 000

7000 (enrollado)
Módulo típico (MPa)
10000 (apantallado)
Grado de anisotropía ( 1) 1
Rango de la relación de Poisson (vertical, horizontal y transversal) 0,1 - 0,3
Valor típico de la relación de Poisson 0,2
1 Grado de anisotropía = módulo vertical / módulo horizontal.

Determinación de las características de fatiga en servicio del concreto de mezcla pobre usando valores presuntivos
Se puede usar una presunta relación de fatiga en servicio para el concreto de mezcla pobre. La tabla 6.19 enumera las
presuntas constantes de fatiga para su uso en la relación de fatiga en servicio (Ecuación 27).
27
•• = •••• •• •• •• 12
dónde •••••• = número admisible de repeticiones de la deformación por tracción inducida por la carga
= constante presunta, como se indica en la tabla 6.19
•••• = el factor de
•• = deformación porconfiabilidad parapor
tracción inducida la fatiga delalos
carga en materiales
base cementados
del hormigón (Tabla
de mezcla pobre6.8)
(microdeformación)
Tabla 6.19: Constantes de fatiga presuntiva para el concreto de mezcla pobre
Propiedad Hormigón laminado magro Hormigón apantallado magro
Módulo típico (MPa) 7000 10000

Constante de fatiga en servicio •• 242 223
6.6.4 Hormigón base
Un pavimento rígido se define como un pavimento que tiene una base de hormigón.
La resistencia a la flexión del hormigón a los 28 días es un parámetro de diseño clave para predecir el rendimiento del pavimento. La resistencia a la
flexión de diseño de 28 días del concreto adecuado para la construcción de pavimentos de carreteras es típicamente de 4.0 a 5.0 MPa. El hormigón
armado con fibra de acero debe tener una resistencia a la flexión de 28 días en el rango de 5,5 a 6,5 MPa.
Dado que en el momento de emprender el diseño de espesores, el hormigón solo tendrá la resistencia objetivo nominal, la
resistencia de diseño debe expresarse en términos de la resistencia característica a la flexión al 0.25 MPa más cercano.
La durabilidad de la superficie de desgaste del hormigón requiere una resistencia a la compresión característica de 28 días de no
menos de 32 MPa (AS 3600).
Una relación típica para convertir la resistencia a la compresión de 28 días en la resistencia a la flexión de 28 días para concreto con
agregado triturado es (Ecuación 28).
•• •••• = 0,75 × •• •• 28
dónde •• ••••
= Resistencia a la flexión del hormigón a 28 días (MPa)
•• •• = Resistencia a la compresión del hormigón a 28 días (MPa)

La prueba de tracción indirecta o de hendidura (brasileña) también se ha utilizado para el control de la resistencia del hormigón en trabajos de
pavimentación. Una relación típica para convertir la resistencia a la rotura en resistencia a la flexión es (Ecuación 29).
•• •••• = 1,37•• •••• 29
dónde •• ••••
= Resistencia a la rotura o tracción indirecta del hormigón en 28 días (MPa)
Las relaciones de resistencia reales para una mezcla de concreto dada dependerán de las propiedades de sus componentes,
particularmente la microtextura y la forma de las partículas del agregado grueso. Para propósitos de diseño de espesores de
pavimentos, las relaciones anteriores son suficientemente precisas para hormigones hechos con agregados triturados que
poseen una microtextura suave.

7. Tráfico de diseño
7.1 General
Este capítulo contiene procedimientos para determinar la carga de tráfico para el diseño de una amplia gama de pavimentos
rígidos y flexibles. Si bien la información presentada en la Sección 7.2 a 7.5 es pertinente para ambos tipos de pavimento, la
forma en que se usa depende de la aplicación particular que se esté considerando. Las secciones 7.6 y 7.7 proporcionan más
información sobre el tráfico de diseño para pavimentos flexibles y pavimentos rígidos de tráfico moderado a intenso,
respectivamente. La Sección 12.7 proporciona orientación sobre el tráfico de diseño para pavimentos con poco tráfico.
Los procedimientos de esta Sección pueden adaptarse para evaluar los impactos sobre el pavimento de diferentes tipos de vehículos
pesados al transportar una determinada cantidad de carga. En tales casos, debe tenerse en cuenta no solo el daño debido a un solo pase
de vehículo (por ejemplo, ESA), sino también el número de viajes necesarios para transportar la carga. Como el número de viajes está
inversamente relacionado con la carga útil, un índice que se ha utilizado en tales investigaciones es la ESA / Carga útil. Alternativamente,
dado que la carga útil de los vehículos de la flota generalmente aumenta con la masa bruta del vehículo, también se ha utilizado el ESA /
Masa bruta. Los vehículos con menor ESA / Carga útil o ESA / Masa bruta causan menos desgaste del pavimento por unidad de carga
transportada.
7.2 Papel del tráfico en el diseño de pavimentos
El pavimento de una carretera debe ser lo suficientemente ancho y de geometría adecuada para permitir que todos los vehículos operen
con seguridad a una velocidad aceptable. Además, debe ser lo suficientemente fuerte para atender tanto a los vehículos más pesados
como a los efectos acumulativos del paso de todos los vehículos. Si bien el primero de estos requisitos corresponde al diseño geométrico,
el segundo es responsabilidad del diseñador del pavimento. 1.
El tráfico vehicular consiste en una mezcla de vehículos que van desde bicicletas hasta trenes triples de carretera. El Sistema de clasificación de vehículos de Austroads, que
se muestra en la Tabla 7.1, detalla la gama de vehículos que comúnmente utilizan las carreteras australianas, mientras que los vehículos dominantes en cada una de las 12
clases del Sistema de clasificación de vehículos en la Tabla
7.1 se muestran en la Figura 7.1.
Debido a que está bien establecido que los vehículos ligeros (Clases de vehículos 1 y 2 de Austroads en la Tabla 7.1) contribuyen
muy poco al deterioro estructural, solo los vehículos pesados se consideran en el diseño del pavimento. Tradicionalmente, el
término "vehículo comercial" se ha utilizado para designar estos vehículos. De conformidad con la terminología de Austroads, el
término "vehículo pesado" se utiliza como se muestra en la Tabla 7.1.
El daño causado a un pavimento por el paso de un vehículo pesado depende no solo de su peso bruto sino también de
cómo este peso se distribuye en el pavimento. En particular, depende de:
• el número de ejes del vehículo
• la forma en que estos ejes se agrupan - en grupos de ejes
• la carga aplicada al pavimento a través de cada uno de estos grupos de ejes - la carga del grupo de ejes.
1 Se advierte al diseñador que esta Parte no tiene en cuenta explícitamente las fuerzas cortantes aplicadas al pavimento (durante la aceleración y
frenado y desplazamiento en pendientes) o transferencia de carga del lado derecho al izquierdo de los vehículos a medida que atraviesan rotondas. Para pavimentos
flexibles, el efecto de las fuerzas cortantes se puede modelar dentro del proceso de diseño mecánico-empírico (Capítulo 8). El efecto de la transferencia de carga se
puede acomodar fácilmente en esta etapa de tráfico de diseño aumentando las magnitudes de las cargas anticipadas del vehículo. En algunas circunstancias, se pueden
justificar aumentos de hasta el 30%.

Tabla 7.1: Sistema de clasificación de vehículos Austroads
Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3

Largo Ejes y eje Clasificación de Austroads
Tipo de vehiculo
(indicativo) grupos
Tipo Ejes Grupos Descripción Clase Parámetros
Vehículos ligeros
Corto
Sedán, wagon, 4WD, utilitario,
2 1o2 1 d (1) <= 3,2 my ejes = 2
camioneta ligera, bicicleta,
Corto motocicleta, etc.
Hasta 5,5 m
Grupos = 3
Corto - remolque
3, 4 o 5 3 2 2,1 metros ≤ d (1) ≤ 3,2 m,
Remolque, caravana, barco, etc.
d (2)> 2,1 y ejes = 3, 4 o 5
Vehículos pesados
Medio
2 2 Camión o autobús de dos ejes 3 d (1)> 3,2 my ejes = 2 Ejes
5,5 ma 14,5 3 2 Camión o autobús de tres ejes 4 = 3 y grupos = 2 Ejes> 3 y
metro
>3 2 Camión de cuatro ejes 5 grupos = 2
Tres ejes articulados
Vehículo articulado de tres ejes, o d (1)> 3,2 m,
3 3 6
ejes = 3 y grupos = 3
vehículo rígido y remolque
Cuatro ejes articulados d (2) <2,1 m

4 >2 Vehículo articulado de cuatro ejes o 7 2,1 m ≤ d (1) ≤ 3,2 m, ejes
Largo vehículo rígido y remolque = 4 y grupos> 2.
11,5 ma
Cinco ejes articulados d (2) <2,1 m
19,0 m
5 >2 Vehículo articulado de cinco ejes o 8 2,1 metros ≤ d (1) ≤ Ejes de 3,2
vehículo rígido y remolque m = 5 y grupos> 2
Seis ejes articulados

6 >2 Vehículo articulado de seis (o Ejes = 6 y grupos> 2; o ejes>
9
>6 3 más) ejes, o 6 y grupos = 3
vehículo rígido y remolque
B-doble
Medio >6 4 B-doble o camión y remolque 10 Grupos = 4 y ejes> 6
combinación pesados
17,5 m hasta Tren de doble carretera
36,5 metros
>6 5o6 Tren de doble vía, o 11 Grupos = 5 o 6 y ejes> 6
camión pesado y dos remolques
Largo Tren de carretera triple

combinación >6 >6 Tren de carretera triple, o 12 Grupos> 6 y ejes> 6
Más de 33,0 m camión pesado y tres remolques
Definiciones:
Grupo: (grupo de ejes) - donde los ejes adyacentes están separados por menos de 2,1 m
Grupos: número de grupos de ejes
Ejes: número de ejes (distancia máxima entre ejes de 10 m) d
(1): distancia entre el primer y el segundo eje
d (2): distancia entre el segundo y tercer eje.
Fuente: Austroads (2006b).

Figura 7.1: Vehículos dominantes en cada clase de Austroads
Para propósitos de diseño de pavimentos, se identifican los siguientes tipos de grupos de ejes (vehículos pesados):
• eje simple con llantas simples (SAST) eje
• simple con llantas dobles (SADT) eje
• tándem con llantas simples (TAST) eje
• tándem con llantas dobles (TADT) triaje
• con llantas dobles (TRDT)
• eje cuádruple con neumáticos dobles (QADT).
Todos los neumáticos mencionados son neumáticos convencionales. Para considerar grupos de ejes equipados con neumáticos anchos
súper simples en el diseño de pavimentos flexibles, la Tabla 7.8 proporciona cargas por eje que causan el mismo daño al pavimento que
un eje estándar.
El Apéndice J proporciona orientación sobre los daños a los pavimentos de las carreteras causados por el paso de vehículos especializados
con configuraciones inusuales de cargas de ruedas por eje, cargas de neumáticos y tipos (por ejemplo, grúas móviles).

Las tensiones de diseño de contacto entre los neumáticos y el pavimento para el análisis del pavimento se toman como 750 y 800 kPa (Capítulo 8).
Sin embargo, los datos recopilados en Tasmania por Chowdhury y Rallings (1994) indican que las presiones de inflado de los neumáticos varían
ampliamente, de 500 a 1200 kPa.
La carga acumulada en un pavimento durante un período de tiempo es, en esencia, una cuenta de cada grupo de ejes que
atraviesa el pavimento durante este período de tiempo, junto con su tipo y su carga. Esta carga acumulativa está especificada
por:
• el número acumulado de grupos de ejes que atraviesan el pavimento durante el período
• las proporciones de cada tipo de grupo de ejes en este total
• para cada tipo de grupo de ejes, la distribución de frecuencia de las cargas del grupo de ejes.
7.3 Descripción general del procedimiento para determinar el tráfico de diseño
La tarea de diseño del pavimento es seleccionar una configuración de pavimento adecuada para la parte transitada de una calzada. Esta
vía transitada puede variar desde un solo carril que atiende (con los márgenes apropiados) el tráfico que viaja en ambas direcciones, hasta
seis o más carriles para el tráfico en una sola dirección. Para las calzadas de varios carriles, generalmente se adopta la misma
configuración de pavimento para todos los carriles. Las principales razones de esto son:
• evitar escalones en la superficie acabada de la subrasante, con el riesgo asociado de que el agua quede atrapada
en la base del escalón
• evitar los planos verticales de debilidad formados dentro del pavimento en las interfaces verticales entre distintos
tipos de materiales
• conveniencia de la construcción.
La selección de la configuración del pavimento se basa en que el pavimento proporcionará un servicio adecuado para el tráfico acumulado
esperado durante un período de tiempo especificado por el diseñador: el período de diseño. Un servicio adecuado implica que el
pavimento no requerirá una rehabilitación importante durante el período de diseño.
La secuencia de pasos que conducen a la especificación del tráfico de diseño para un proyecto es la siguiente:
1. Seleccione un período de diseño (Sección 7.4.2).
2. Identifique el carril con más tráfico en la calzada, designado como carril de diseño (Sección 7.4.3).
3. Estime el número promedio diario de vehículos pesados en el carril de diseño durante el primer año de vida del proyecto
(Sección 7.4.4).
4. Estime el crecimiento del tráfico pesado durante el período de diseño (Secciones 7.4.5 y 7.4.6).
5. Estime el número promedio de grupos de ejes por vehículo pesado (Sección 7.4.7).
6. Combine las tres estimaciones anteriores para calcular los grupos de ejes de vehículos pesados acumulados durante el período de
diseño (Sección 7.4.7).
7. Estime la proporción de tipos de grupos de ejes y la distribución de cargas de grupos de ejes (Sección 7.5).
8. Exprese la carga de tráfico acumulada en una forma adecuada para el procedimiento de diseño del pavimento que se utilizará
(Secciones 7.6 y 7.7).
En la Figura 7.2 se proporciona un diagrama de flujo de la secuencia de todos los pasos involucrados.
Si el diseño del pavimento se está llevando a cabo para una realineación o una reconstrucción, entonces existe la oportunidad de
basar la estimación de la carga de tráfico inicial en el tráfico existente (directamente observable y medible). Si el diseño del
pavimento se está realizando para una situación totalmente nueva, entonces se debe confiar en la observación y medición del
tráfico en carreteras cercanas de naturaleza similar, junto con una estimación del tráfico adicional generado por la 'creación' de la
nueva carretera. . Este último aspecto implica la consideración del desarrollo de la tierra que probablemente ocurra junto al
nuevo enlace o cerca del mismo y el tráfico que será generado por dicho desarrollo.

Figura 7.2: Procedimiento para determinar el tráfico de diseño
7.4 Procedimiento para determinar el total de grupos de ejes de vehículos pesados
7.4.1 Introducción
El primer requisito de un diseño de pavimento es que sea adecuado para la carga de tráfico acumulada anticipada en el carril de
diseño durante el período de diseño. La estimación de esta carga requiere en primer lugar el cálculo de la
número acumulado de grupos de ejes de vehículos pesados (HVAG) durante el período de diseño, diseñado •• ••••. El
cálculo del HVAG acumulado se divide comúnmente en los siguientes elementos:
1. Seleccione un período de diseño (Sección 7.4.2).
2. Identifique el carril con más tráfico en la calzada, designado como carril de diseño (Sección 7.4.3).
3. Estime el número promedio diario de vehículos pesados en el carril de diseño durante el primer año de vida del proyecto
(Sección 7.4.4).
4. Estime los vehículos pesados acumulados durante el período de diseño (Sección 7.4.5 y 7.4.6).
5. Estime los grupos de ejes de vehículos pesados acumulados durante el período de diseño (Sección 7.4.7).

Es importante tener en cuenta que el tráfico de diseño ( •• ••••) es aplicable tanto para pavimentos flexibles como rígidos,
y se requieren cálculos adicionales para derivar ejes de carga estándar para pavimentos flexibles (Sección 7.6).
7.4.2 Selección del período de diseño
El período de diseño adoptado por el diseñador del pavimento es el período de tiempo que se considera apropiado para que el
pavimento de la carretera funcione sin una rehabilitación o reconstrucción importante. Es un parámetro fundamental en todo el proceso
de gestión de pavimentos. Además de su papel directo en la estimación de la cantidad de tráfico de diseño para el ejercicio de diseño del
pavimento, también forma la base para las expectativas de cómo se comportará el pavimento construido. Además, proporciona una
aportación inicial a la programación a largo plazo de toda la red de futuras obras importantes de rehabilitación o reconstrucción. Al
seleccionar un período de diseño, los siguientes aspectos son relevantes:
• los fondos disponibles para el proyecto la
• importancia de la carretera
• la probabilidad de una realineación futura para mejorar el estándar geométrico de la carretera

Si es posible, sería prudente adoptar un período de diseño consistente con el tiempo estimado para la
realineación futura.
• la probabilidad de que se requieran mejoras importantes en el futuro para mejorar la capacidad de la carretera
Si es posible, sería prudente adoptar un período de diseño coherente con el momento en el que se estima que se
alcanzará la capacidad de tráfico.
• la probabilidad de que otros factores además del tráfico (por ejemplo, subrasantes expansivas, consolidación de rellenos importados o estratos
de suelo comprimible) causen problemas que requieran una rehabilitación o reconstrucción importante, antes de cualquier daño relacionado
con la carga
Si es posible, puede ser prudente optar por un período de diseño más corto de lo que sería el caso.
• la probabilidad de que existan niveles fijos (acera y cuneta, espacio libre debajo de estructuras aéreas, etc.) que limitan la
selección de tratamientos de rehabilitación a opciones más costosas. Si es posible, puede ser prudente optar por un
período de diseño más largo del que sería de otra manera.
El período de diseño adoptado para un tipo de pavimento específico generalmente se encuentra dentro del rango indicado en la Tabla 7.2.
Cabe destacar que, aunque un pavimento está diseñado para proporcionar un servicio satisfactorio durante un período de
diseño específico, este servicio solo se puede esperar si el tráfico acumulado real durante el período no excede el tráfico
acumulado estimado. Por lo tanto, el período probable de servicio satisfactorio está controlado por el valor adoptado para el
tráfico de diseño y no por el valor adoptado para el período de diseño.
Tabla 7.2: Períodos típicos de diseño de pavimentos
Pavimentos flexibles 20 a 40 años

Pavimentos rígidos 30 a 40 años
7.4.3 Identificación del carril de diseño
Como se discutió en la Sección 7.3, para las construcciones nuevas es una práctica común adoptar el mismo diseño de
pavimento para todos los carriles de la calzada y basar este diseño en la carga de tráfico en el carril de mayor tráfico. Este
carril con mayor tráfico se denomina carril de diseño.
Para una carretera de dos carriles y de dos vías (es decir, un carril en cada dirección), el carril de diseño se identifica fácilmente como el
carril con más tráfico. Para las calzadas de un solo sentido de varios carriles, el carril de diseño es, en la gran mayoría de los casos, el
carril izquierdo (o el más externo). Para las calzadas de este tipo, las estimaciones de la carga de tráfico normalmente solo están
disponibles para toda la calzada, es decir, no hay información específica de carril sobre la carga de tráfico.

La distribución de la carga de tráfico en los carriles depende de:
• el número de carriles de tráfico
• la presencia de vehículos estacionados en el carril izquierdo
• la proximidad de intersecciones, rampas de entrada / salida
• las funciones primarias y secundarias de la carretera.
Se encuentran disponibles sistemas de pesaje en movimiento (WIM) que proporcionan datos de carga de tráfico de vehículos pesados
específicos del carril a través de una calzada. Si no se dispone de información específica del proyecto, la Tabla 7.3 proporciona una guía
sobre la proporción de carga de tráfico de vehículos pesados asignada al carril de diseño. La proporción asignada a un carril específico
se denomina factor de distribución de carril (LDF) para el carril.
Tabla 7.3: Factores típicos de distribución de carriles
Factor de distribución de carril (LDF)

Localización Carriles en cada dirección
El carril izquierdo Carril central Carril derecho
Rural 2 carriles 1,00 ( 1) N/A 0,50

3 carriles 0,95 0,65 0,30
Urbano 2 carriles 1,00 ( 1) N/A 0,50
3 carriles 0,65 0,65 0,50
1 Este valor es el límite sugerido para un carril. Puede reducirse si hay suficientes datos de encuestas de tráfico que indiquen un
LDF más bajo es apropiado.
7.4.4 Vehículos pesados diarios iniciales en el carril de diseño
Para calcular el HVAG acumulado en el carril de diseño (Ecuación 30), se requiere una estimación del promedio durante el primer
año (de operación del proyecto) del número diario de vehículos pesados en el carril de diseño. Este promedio durante todo un
año se realiza para garantizar que la estimación no se vea afectada por las fluctuaciones diarias (o, a menudo, lo que es más
importante, de una temporada a otra) en las cargas de tráfico diarias.
Cualquiera de los siguientes métodos, enumerados en orden descendente de precisión, se puede utilizar para estimar el
número diario inicial de vehículos pesados. Se anima al diseñador a adoptar un método acorde con la importancia del
proyecto, la disponibilidad de datos relevantes y los recursos disponibles para la recopilación de datos.
1. Los datos de la encuesta WIM ya sea recopilados específicamente para el proyecto o recopilados recientemente para otros fines. Los
datos de WIM también proporcionan el número de grupos de ejes por vehículo pesado requerido para estimar el número acumulado
de HVAG (Sección 7.4.7) y la distribución de tipos de grupos de ejes y cargas requeridas para calcular el tráfico de diseño para
pavimentos rígidos y flexibles (Sección 7.5). .
2. Uso de datos obtenidos de contadores de clasificación de vehículos. Dichos datos proporcionarán el número de vehículos de varios
tipos (Tabla 7.1), así como datos sobre el número de grupos de ejes por vehículo pesado necesarios para estimar el número
acumulado de HVAG (Sección 7.4.7). Además, los contadores de clasificación proporcionarán información sobre las proporciones de
tipos de grupos de ejes requeridos para calcular el tráfico de diseño para pavimentos flexibles y rígidos (Sección 7.5). Los contadores
de clasificación, sin embargo, no brindan información sobre la distribución de cargas por eje dentro de cada tipo de grupo de ejes
(Sección 7.5). En consecuencia, el uso de datos de contador de clasificación requiere que se seleccione una distribución de carga de
tráfico, como se analiza en la Sección 7.5.
3. Uso de datos obtenidos de contadores de ejes de un solo tubo o encuestas de recuento de tráfico manual, junto con una
estimación de la proporción de vehículos pesados. Sin embargo, dado que los contadores de tubos no proporcionan datos de tipo
de eje o carga, el uso de estos datos depende en gran medida del criterio de ingeniería del diseñador.

Para el último método, la ecuación para derivar los vehículos pesados diarios iniciales ( •• ••) atravesar el carril de diseño es
(Ecuación 30).
•• •• = •••••••• × •••• ×% •••• / 100 × •••••• 30
= Vehículos pesados diarios iniciales en el carril de diseño Tráfico diario medio anual 2 en vehículos
••••
•••••• •• = por día durante el primer año (Sección 7.4.4)
= El factor de dirección es la proporción del AADT bidireccional que viaja en la dirección del carril
de diseño.
% •••• •• = porcentaje medio de vehículos pesados (Sección 7.4.4)
•••• = factor de distribución de carril, proporción de vehículos pesados en el carril de diseño

(Sección 7.4.3)
Se recuerda al diseñador la necesidad de asegurarse de que los datos que forman la base para esta tarea de estimación sean
representativos de la carga de tráfico durante todo el año en que el proyecto está abierto al tráfico. Por ejemplo, es posible que
se requieran correcciones para tener en cuenta las variaciones estacionales en el tráfico, como los picos asociados con el
movimiento de los productos cosechados. Se recomienda precaución al considerar cargas de tráfico pesado que se concentran
en períodos cortos, ya que los modelos normales de desempeño del pavimento adoptados en esta Parte pueden no ser
apropiados.
7.4.5 Número acumulativo de vehículos pesados cuando está por debajo de la capacidad
Parte de la tarea de estimar el tráfico acumulado (en el carril de diseño) durante el período de diseño es estimar los cambios
probables en la carga de tráfico diaria durante este período. Una vez estimados estos cambios, sus efectos se incorporan en la
estimación de la carga acumulada. Pueden producirse cambios tanto en el volumen (diario) de tráfico que circula por la
carretera como en el tamaño de las cargas transportadas por vehículos pesados. Debido a que estos dos tipos de cambio
tienen características distintas y también efectos distintos sobre la carga de tráfico acumulada resultante, es apropiado
considerarlos por separado. En esta sección se considera el crecimiento de los volúmenes de tráfico. La consideración de los
cambios en las magnitudes de las cargas por eje se analiza en la Sección 7.4.8.
Si el proyecto es una realineación, una reconstrucción o una superposición, entonces es apropiado basar la estimación del crecimiento en
los volúmenes de tráfico en los datos históricos de la carretera existente. Si el proyecto es un proyecto totalmente nuevo, entonces la
estimación debe basarse en el crecimiento experimentado por caminos similares en las cercanías, junto con la consideración del tráfico
adicional que se generará por el desarrollo de terrenos subsiguiente en el corredor al que da servicio la nueva carretera.
Con base en la evidencia histórica, es razonable esperar que el volumen diario de tráfico (tanto vehículos ligeros como pesados) aumente
durante todo el período de diseño o hasta la etapa en la que se alcance la capacidad de tráfico de la carretera. Esta evidencia también
indica que el crecimiento es de naturaleza geométrica, es decir, puede modelarse mediante fórmulas de crecimiento de compuestos
convencionales.
El crecimiento compuesto de los volúmenes de tráfico generalmente (y convenientemente) se especifica como un aumento porcentual en los
volúmenes de tráfico anual; una declaración típica es "la tasa de crecimiento anual es R%". Adoptando esta especificación de crecimiento y con el
crecimiento compuesto que ocurre durante todo el período de diseño, el factor de crecimiento acumulativo (CGF), cuando es constante, durante el
período de diseño se calcula fácilmente de la siguiente manera (Ecuación 31).
2 El volumen total anual de tráfico bidireccional dividido por 365, expresado como vehículos por día.

31
•••••• = (1 + 00.01••) •• - 1 para ••> 0
0
= •• para ••.0 = 1••
dónde ••••••
•• = factor de crecimiento acumulativo
= tasa de crecimiento anual (%)
•• = período de diseño (años)
Para este caso de volúmenes de tráfico por debajo de la capacidad durante todo el período de diseño, los valores del CGF para un rango
de tasas de crecimiento anual y períodos de diseño se presentan en la Tabla 7.4.
Tabla 7.4: Valores CGF para flujo de tráfico por debajo de la capacidad
Diseño Tasa de crecimiento anual (R) (%)

período (P)
(años) 0 1 2 3 4 6 8 10
5 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5,6 5.9 6.1

10 10 10,5 10,9 11,5 12,0 13,2 14,5 15,9
15 15 16,1 17.3 18,6 20,0 23,3 27,2 31,8
20 20 22,0 24,3 26,9 29,8 36,8 45,8 57,3
25 25 28,2 32,0 36,5 41,6 54,9 73,1 98,3
30 30 34,8 40,6 47,6 56,1 79,1 113,3 164,5
35 35 41,7 50,0 60,5 73,7 111,4 172,3 271.0
40 40 48,9 60,4 75,4 95,0 154,8 259,1 442,6
En el caso de volúmenes de tráfico por debajo de la capacidad durante todo el período de diseño, la ecuación para derivar el diseño
Tráfico ( •• ••••) - en vehículos pesados acumulativos - atravesar el carril de diseño durante el período especificado es
(Ecuación 32).
•• •••• = 365 × •••••• × •• •• 32
dónde •• ••••
= Diseño de tráfico en vehículos pesados acumulativos.
•••••••• = factor de crecimiento acumulativo (Sección 7.4.5 y Sección 7.4.6)
•• = número medio diario de vehículos pesados en el primer año de apertura al tráfico

(Sección 7.4.4)
Cuando se espera un cambio en la tasa de crecimiento anual durante el período de diseño, se debe utilizar el método descrito
en el Apéndice C para calcular el CGF. Tenga en cuenta también que el crecimiento en el número de vehículos pesados puede
no ser el mismo que el crecimiento en AADT.

El número acumulado de vehículos pesados calculado utilizando los procedimientos anteriores supone que el carril de diseño
está operando por debajo de su capacidad durante todo el período de diseño. Para proyectos con un número acumulado de
vehículos pesados estimado con los procedimientos anteriores superiores a 10 7 Se recomienda que se verifique, de acuerdo
con la Sección 7.4.6, si el volumen de vehículos pesados ha alcanzado su capacidad antes del final del período de diseño. En el
caso de que se haya excedido la capacidad, la Sección 7.4.6 proporciona un procedimiento para estimar el número acumulativo
de vehículos pesados limitando la carga anual de vehículos pesados.
7.4.6 Número acumulado de vehículos pesados considerando la capacidad
Como se describe en la Sección 7.4.5, para las carreteras con mucho tráfico, se debe verificar si el número anual de vehículos
pesados estimado en el carril de diseño excede la capacidad del carril. Si es así, el número acumulativo de vehículos pesados
calculado utilizando el método proporcionado en la Sección 7.4.5 es incorrecto y debe revisarse como se describe a
continuación.
Se puede utilizar un modelo de tráfico detallado para predecir cuándo se alcanza la capacidad (Austroads 2013b). Este enfoque requiere el uso de
modelos complejos y software especializado. En ingeniería de tráfico, la capacidad a menudo se define por el flujo de saturación en la hora pico,
mientras que para propósitos de diseño de pavimentos, la capacidad se define típicamente como el flujo de saturación durante un período de
tiempo más largo (en esta Parte se considera un período de 24 horas).
Esta sección presenta un método simplificado para estimar los caudales basados en la capacidad expresados como volúmenes
equivalentes de automóviles de pasajeros (PCE) por hora. Este procedimiento simplificado se puede adoptar para fines de diseño de
pavimentos, pero no es adecuado para usarse en lugar del modelado de tráfico detallado para otros fines.
Para el diseño de pavimentos, la capacidad se define como cuando los flujos de vehículos son tales que la carretera debe operar a una
capacidad de saturación las 24 horas del día. Más allá de este punto en el tiempo, es probable que la tasa de crecimiento de vehículos pesados
se reduzca significativamente (la cantidad de vehículos pesados solo puede aumentar si disminuye la cantidad de vehículos ligeros).
Usando información en el Guía para la gestión del tráfico, parte 3: estudios y análisis del tráfico ( Austroads 2013b), la Tabla 7.5
enumera el presunto número máximo por hora de automóviles de pasajeros en capacidad.
Tabla 7.5: Caudales de capacidad
Caudal de capacidad
Condiciones del camino
(turismos por hora por carril)
Autopista
A través de carriles 2300
Rampas 2000
Carretera de varios carriles (dos o más carriles en cada sentido, distintos de la autopista)
velocidad publicada 100 km / h 2200

velocidad publicada <70 km / h 1850
De dos carriles, de dos vías (un carril en cada dirección) 1700
Intersecciones señalizadas 1850 ( 1)
1 Para las intersecciones señalizadas, este caudal se multiplica por la proporción de tiempo verde (ver Austroads 2013b). Fuente:
Austroads (2013b).

La capacidad se ve afectada por la presencia de vehículos pesados y se aborda utilizando un automóvil de pasajeros promedio
factor equivalente •• ••••). El número medio de turismos equivalente al volumen por hora de vehículos pesados.
Los vehículos se calcula multiplicando el volumen de vehículos pesados por •• •••• valores. •• •••• Los valores de 2.0 (tráfico urbano) y 2.5
(tráfico rural) generalmente serán lo suficientemente precisos para propósitos de diseño de pavimentos. Alternativamente, el
los siguientes factores presuntivos (Austroads, 2013b) pueden utilizarse para derivar una •• •••• valor si
Los recuentos de clasificación de vehículos están disponibles: •• ••••, •••••••••• 2 •••• 5
• Clases de vehículos de Austroads 2 a 5: =2
• Clases de vehículos de Austroads 6 a 9: •• ••••, •••••••••• 6 •••• 9 =3
• Clases de vehículos Austroads 10 a 11: •• =4
• Vehículo Austroads clase 12: ••••••

••••,•••••••••• 10,11 = 5
••••••••••12
Usando la Ecuación 33, se puede determinar el volumen máximo diario de vehículos que viajan en la dirección del carril
de diseño.
24 •• •• •••• •• •• •••••••••• 33
•• ••••ℎ = 1 + %
•• 0•• (•• •••• - 1)
10
dónde ••
••••ℎ = volumen máximo diario de vehículos que viajan en la dirección del carril de diseño
(vehículos / día)
•••••• = volumen máximo por hora de vehículos de pasajeros por carril (ver Tabla 7.5) (pc / h / carril)
norte carriles = número de carriles de tráfico en la dirección del carril de diseño
% HV = porcentaje promedio de vehículos pesados en la dirección del carril de diseño (Sección

7.4.4)
•• •••• = número medio de turismos equivalentes a un vehículo pesado (pc / HV)
El volumen anual máximo asociado de vehículos pesados en el carril de diseño se calcula utilizando la Ecuación 34,
asumiendo que todos los carriles en la dirección del carril de diseño operan a su capacidad cada hora de cada día del año.
•• 0•• •• •••••• •• 365 •• •• ••••ℎ 34

•••• •••••• = %
10
dónde ••••
= volumen anual máximo de vehículos pesados en el carril de diseño (HV / año)
••••••ℎ
•••••• = volumen máximo diario de vehículos que viajan en la dirección del carril de diseño
(vehículos / día)
% HV = porcentaje promedio de vehículos pesados en la dirección del carril de diseño (Sección

7.4.4
LDF = factor de distribución de carril, proporción de vehículos pesados en el carril de diseño (Sección
7.4.3)

La figura 7.3 muestra ejemplos del número máximo anual de vehículos pesados en el carril de diseño utilizando •• ••••
valor de 2.0 y caudales de capacidad de 1700, 2200 y 2300 automóviles de pasajeros por hora para 1, 2 y 3 carriles en
cada dirección (Tabla 7.5), respectivamente.
Figura 7.3: Máximo anual de vehículos pesados en el carril de diseño para E HV = 2
1.0E + 07
9.0E + 06
Carriles = 3, LDF = 0,65
8.0E + 06 Cpc = 2300
7.0E + 06 Carriles = 2, LDF = 1.0

Máximo Cpc = 2200
anual 6.0E + 06
número de
vehículos pesados 5.0E + 06
en carril de diseño Carriles = 1, LDF = 1.0
4.0E + 06 Cpc = 1700
3.0E + 06
2.0E + 06
1.0E + 06
0.0E + 00
0 5 10 15 20 25 30
Porcentaje de vehículos pesados
El número acumulado de vehículos pesados se calcula de la siguiente manera:
1. A partir del HV inicialmente diario (Sección 7.4.4), calcule el número anual de HV en el carril de diseño durante el primer año.
2. Usando la tasa de crecimiento anual de HV ( ••%, Sección 7.4.5), calcule el número anual de HV en el carril de diseño
para cada año del período de diseño: •••• •••••••• •• = •••• •••••••• 1 × (1 + 0.01••) •• − 1
3. Determine un valor apropiado para el número máximo de automóviles por hora por carril (C pc) ( Tabla 7.5).
4. Usando la ecuación 33, determine el número máximo diario de vehículos que viajan sumados en todos los carriles en la
dirección de los carriles de diseño.
5. Usando la ecuación 34, determine el número máximo anual de HV en el carril de diseño.

6. Calcule el número anual de HV cada año como el valor mínimo calculado en el paso 2 y el valor máximo calculado en el
paso 5.
7. El número acumulado de vehículos HV en el carril de diseño durante el período de diseño es la suma de los volúmenes anuales
ajustados de vehículos HV (paso 6).
El Apéndice D muestra un ejemplo del cálculo del HV acumulado ( •• ••••) considerando la capacidad.

7.4.7 Grupos de ejes acumulativos de vehículos pesados
Para calcular los grupos de ejes de vehículos pesados acumulados (en el carril de diseño) durante el período de diseño ( •• ••••), el
número medio de grupos de ejes por vehículo pesado ( •• ••••••••) se requiere (Ecuación 35).
•• •••• = •• •••• × •• •••••••• 35
dónde
•• •••• = los grupos de ejes de vehículos pesados acumulados en el carril de diseño durante el período de
•••• = diseño número acumulado de vehículos pesados (Sección 7.4.5, Sección 7.4.6) número promedio de
••••••••••
•• = grupos de ejes por vehículo pesado
Cualquiera de los dos primeros métodos, enumerados en orden descendente de precisión en la Sección 7.4.4, puede usarse
para estimar N HVAG. El diseñador debe adoptar un método acorde con la importancia del proyecto, la disponibilidad de datos
relevantes y los recursos disponibles para la recolección y análisis de datos.
En ausencia de datos de contador de clasificación o WIM, un valor presuntivo para N HVAG necesita ser seleccionado. El Apéndice E
proporciona una lista de N HVAG valores basados en datos WIM obtenidos en sitios en toda Australia. Además, el típico N HVAG Los
valores para carreteras rurales y carreteras urbanas con tráfico moderado a intenso se han calculado utilizando datos WIM. Estos
valores presuntivos se dan en la Tabla 7.6. La Sección 12.7 proporciona orientación sobre los procedimientos para pavimentos
con poco tráfico.
Tabla 7.6: Número presuntivo de grupos de ejes de vehículos pesados por vehículo pesado (N HVAG)
Localización norte HVAG
Caminos rurales 2.8

Vías urbanas 2.5
7.4.8 Incrementos en la magnitud de la carga
Si el diseñador anticipa que durante el período de diseño habrá aumentos en las magnitudes de carga para algunos o todos los
grupos de ejes, entonces es necesario incorporar estos aumentos anticipados en la estimación del tráfico de diseño. Los
procedimientos para incorporar el aumento en la magnitud de la carga se describen en el Apéndice F.
7.5 Estimación de la distribución de la carga de tráfico (TLD)
En la Sección 7.4, se describieron los procedimientos para estimar el HVAG acumulado durante el período de diseño. Además
del HVAG acumulativo, se requiere la distribución de carga de tráfico (TLD) del proyecto para calcular la carga de tráfico de
diseño.
El TLD proporciona la información necesaria para evaluar el daño al pavimento causado por el HVAG, específicamente:
• las proporciones de todos los grupos de ejes que son un tipo de grupo de ejes en particular
• para cada tipo de grupo de ejes, la proporción de ejes aplicada en cada magnitud de carga.
Los usos del TLD en el cálculo de las cargas de tráfico de diseño se analizan en las Secciones 7.6 y 7.7.
Los datos de la encuesta WIM, ya sea recopilados específicamente para el proyecto o recopilados recientemente para otros fines,
pueden usarse para estimar el TLD para un proyecto. Se anima al diseñador a adoptar un método acorde con la importancia del
proyecto, la disponibilidad de datos relevantes y los recursos disponibles para la recopilación de datos.

En ausencia de datos WIM, es necesario seleccionar un TLD presuntivo. Los TLD incluidos en el Apéndice E son representativos
de los resultados de las encuestas WIM realizadas en toda Australia. Se recomienda que el diseñador de pavimentos utilice toda
la información disponible (específica del proyecto, local, regional, etc.) antes de seleccionar un TLD apropiado de esta lista de
encuestas.
La Sección 12.7 proporciona orientación sobre los procedimientos para pavimentos con poco tráfico.
7,6 Diseño de tráfico para pavimentos flexibles
7.6.1 Daños a pavimentos flexibles
Toda la información presentada hasta ahora ha sido relevante tanto para el diseño de pavimentos flexibles como para pavimentos
rígidos. En esta sección, el tráfico de diseño ensamblado anteriormente se convierte en una forma adecuada para su uso en el diseño de
pavimentos flexibles.
Para apreciar la naturaleza de los requisitos de tráfico para el diseño de pavimentos flexibles, primero es necesario
comprender, en términos generales, el proceso de diseño de pavimentos flexibles y cómo este proceso refleja los tipos de
daños que pueden ocurrir en pavimentos flexibles.
Esta Parte proporciona dos procedimientos de diseño de pavimentos flexibles de la siguiente manera:
1. Diseño empírico aplicable a nuevos pavimentos flexibles que consisten en una fina superficie bituminosa (sello rociado o
asfalto de menos de 40 mm de espesor) sobre material granular, utilizando la Figura 8.4.
2. Diseño mecanicista-empírico aplicable a nuevos pavimentos flexibles que contengan una o más capas de material
ligado (asfalto, material cementado u hormigón magro).
En el diseño de pavimentos granulares con superficies bituminosas delgadas, solo se considera un tipo de daño, a
saber, el deterioro general del pavimento, que refleja mayores niveles de rugosidad y surcos. Sin embargo, para los
pavimentos que contienen una o más capas ligadas se consideran hasta tres tipos distintos de daños:
• daño por fatiga al asfalto
• surcos y pérdida de la forma de la superficie
• Daño por fatiga al material cementado o al concreto de mezcla pobre.
La carga de tráfico de diseño se describe comúnmente en términos del número de ejes estándar equivalentes (ESA). El tráfico de
diseño utilizado en el diseño empírico de pavimentos granulares libres con superficies bituminosas delgadas (Figura 8.4) se
expresa en términos de ESA. Además, al considerar la formación de surcos y la pérdida de forma de la superficie en el diseño
mecánico-empírico de pavimentos, el tráfico de diseño también se considera en unidades de ESA (Capítulo 5).
Para el diseño mecánico-empírico de pavimentos que contienen materiales ligados, se requiere el HVAG acumulativo
(Sección 7.4), junto con la distribución de la carga de tráfico (TLD), para caracterizar el Tráfico de Diseño al considerar el
daño por fatiga al asfalto, materiales cementados y mezcla pobre. hormigón.
7.6.2 Daño al pavimento en términos de repeticiones de ejes estándar equivalentes
El eje estándar se define como un eje único con neumáticos dobles (SADT) que aplica una carga de 80 kN al pavimento.
Para determinar el tráfico de diseño en términos de ESA, las cargas en configuraciones de eje que se considera que
causan el mismo daño (es decir, daño general del pavimento cuando se usa el procedimiento empírico y surcos y pérdida
de forma de la superficie en el procedimiento de diseño mecánico-empírico) se dan en Tabla 7.7 y Tabla 7.8. Denotando
esta carga del grupo de ejes (que causa el mismo daño que un eje estándar) como el eje
Carga estándar del grupo ( •••• ••), Los ESA de daños se evalúan de la siguiente manera (Ecuación 36).

•••• •• 4
36
•••••• •••• = •• •• ••
= número de repeticiones de un eje estándar que provoca la misma cantidad de

Daños como un solo paso del tipo de grupo de ejes •• con carga •• ••••
•••• ••••
•• = Carga estándar para el tipo de grupo de ejes •• ( de la Tabla 7.7 y la Tabla 7.8) = •• ••ℎ Magnitud
•• •••• de carga en el tipo de grupo de ejes ••
Tabla 7.7: Cargas en grupos de ejes con neumáticos dobles que causan el mismo daño que un eje estándar
Tipo de grupo de eje Carga (kN)
Eje simple con neumáticos dobles (SADT) Eje 80

tándem con neumáticos dobles (TADT) Triaje 135
con neumáticos dobles (TRDT) Eje cuádruple 182
con neumáticos dobles (QADT) 226
Tabla 7.8: Cargas en grupos de ejes con neumáticos simples que causan el mismo daño que un eje estándar
Tipo de grupo de eje Ancho nominal de la sección del neumático Carga (kN)
Menos de 375 mm 53
Eje simple con neumáticos
Al menos 375 mm pero menos de 450 mm 58
simples (SAST)
450 mm o más 71
Menos de 375 mm 89
Eje tándem con neumáticos simples
(TAST)
450 mm o más 119
Menos de 375 mm 121
Triaxle con neumáticos simples (TRST) Al menos 375 mm pero menos de 450 mm 132
450 mm o más 162
Menos de 375 mm 150
Eje cuádruple con neumáticos simples
(QAST)
450 mm o más 201
El cálculo de los ESA de daños debidos al tráfico de diseño requiere la estimación del número promedio de ESA por grupo
de ejes de vehículos pesados (ESA / HVAG) de la Distribución de carga de tráfico (TLD, Sección 7.5) para un proyecto. El
TLD puede basarse en:
• datos WIM específicos del proyecto
• datos seleccionados de los datos de WIM que figuran en el Apéndice E.
Los valores ESA / HVAG para una variedad de sitios WIM seleccionados se proporcionan en el Apéndice E. La Sección 12.7 proporciona
orientación sobre los procedimientos para pavimentos con poco tráfico.
Los detalles del procedimiento para estimar ESA / HVAG se dan en el Apéndice H.
Cuando es probable que ocurran aumentos en las cargas por eje de vehículos pesados durante el período de diseño, consulte el Apéndice F para obtener
orientación.

El número de diseño de ejes estándar equivalentes de carga de tráfico (DESA) se calcula de la siguiente manera
(Ecuación 37).
•••••••• = •••••• / •••••••• × •• •••• 37
dónde
•••••• / •••••••• = número promedio de ejes estándar equivalentes por grupo de ejes de vehículos pesados
•• •••• = número acumulado de grupos de ejes de vehículos pesados durante el período de diseño (desde
Ecuación 35)
7.6.3 Diseño de tráfico para procedimiento de diseño mecanicista-empírico
El tráfico de diseño utilizado en el procedimiento de diseño mecánico-empírico al considerar la formación de surcos y la pérdida de
forma de la superficie se expresa en términos de ESA (Sección 7.6.2).
Para la consideración del desempeño de materiales encuadernados usando el procedimiento de diseño mecánico-empírico,
el Diseño de Tráfico se caracteriza por el HVAG acumulativo (Sección 7.4.7) y la distribución de la carga de tráfico (TLD).
Como se discutió en la Sección 6.5.10, existe un creciente reconocimiento de la noción de que las mezclas de asfalto experimentan una
mayor curación de grietas al aumentar la temperatura en mayor medida que la proporcionada en la relación de fatiga del asfalto
(Ecuación 25).
Como medida provisional, en espera de más investigaciones para cuantificar el aumento en la curación de grietas con el aumento de la
temperatura, se puede utilizar un límite superior en la carga de tráfico de diseño utilizada en los cálculos de daños por fatiga del asfalto.
La Tabla 7.9 proporciona las cargas de tráfico de diseño límite sugeridas en ESA. El límite se reduce al aumentar la temperatura debido al
aumento de la curación de grietas. Con base en los límites de ESA y usando el número de ESA por grupos de ejes de vehículos pesados, el
límite superior en términos de HVAG acumulativo usado en los cálculos de daño por fatiga del asfalto se determina usando la Ecuación 38.
Tabla 7.9: Límites superiores sugeridos en el tráfico de diseño para la fatiga del asfalto
WMAPT ≤ 25 ° C 26–34 ° C ≥ 35 ° C
Límite de carga de tráfico de diseño (DESA) 4 × 10 8 2 × 10 8 10 8
38
•• •••• •••••••••• = •••••••• ••••••••••
(•••••• / ••••••••)
dónde
•••••• •• •• •• •••• = límite superior del número acumulado de grupos de ejes de vehículos pesados durante el
período de diseño para su uso en los cálculos de daños por fatiga del asfalto
•• •• ••••
••••••••••
= límite superior del tráfico de diseño expresado como ejes estándar equivalentes
(ESA) para su uso en los cálculos de daño por fatiga del asfalto (Tabla 7.9)
•••••• / •••••••• = número medio de ESA por HVAG de la distribución de la carga de tráfico del proyecto
Tenga en cuenta que dichos límites de carga de tráfico de diseño solo se utilizan en los cálculos de fatiga del asfalto; no
son aplicables al tráfico de diseño utilizado para materiales cementados y cálculos de fatiga o deformación permanente
del concreto de mezcla pobre.

7.7 Diseño de tráfico para pavimentos rígidos
Para el diseño de pavimentos rígidos, se requiere el HVAG acumulativo (Sección 7.4), junto con el factor de seguridad de carga y la
distribución de carga de tráfico (TLD), para caracterizar el Tráfico de Diseño para todos los tipos de pavimento rígido.
El tráfico de diseño para el diseño de pavimento rígido es el número acumulativo de grupos de ejes de vehículos pesados sobre el
Período de diseño ( •• ••••), clasificados según el tipo de grupo de ejes y la carga sobre el tipo de grupo de ejes específico, es
decir, el número acumulado de HVAG aplicado a cada carga de grupo de ejes para cada tipo de grupo de ejes. La
Las proporciones del HVAG acumulado aplicado a cada tipo de carga y carga se obtienen utilizando el TLD (Sección
7.5).
Cuando se pueda anticipar que es probable que ocurra un aumento en la carga por eje, consulte el Apéndice F para obtener
orientación.
El diseño de pavimentos rígidos se analiza en el Capítulo 3 de esta Parte.
7.8 Ejemplo de cálculos de tráfico de diseño
En el Apéndice I se da un ejemplo de cálculos de tráfico de diseño.

8. Diseño de Pavimentos Flexibles
8.1 General
El procedimiento de diseño general contenido en esta Parte es de naturaleza mecanicista-empírica. Además de esto, se
proporciona un procedimiento empírico específico para el diseño de pavimentos granulares con revestimientos bituminosos
delgados. Este procedimiento empírico ha sido utilizado ampliamente por las agencias miembros de Austroads y se ha
encontrado que da resultados consistentes con el procedimiento empírico-mecánico.
Los espesores de capa derivados de cualquiera de los procedimientos contenidos en esta Parte deben considerarse
requisitos mínimos y no tener en cuenta la tolerancia de construcción. Esto es particularmente crítico para los materiales de
pavimento ligados.
Los procedimientos descritos en este capítulo son aplicables a pavimentos de tráfico moderado a intenso. En la Sección
12.8 de esta Parte se proporciona orientación para el diseño de pavimentos flexibles con poco tráfico.
8.2 Procedimiento empírico-mecanicista
El procedimiento mecánico-empírico proporciona al diseñador la capacidad de diseñar una amplia gama de tipos de pavimentos,
para una amplia gama de tipos y configuraciones de carga. En la Figura 8.1 se muestra un diagrama de flujo del procedimiento.
Figura 8.1: Procedimiento de diseño para pavimentos flexibles

En resumen el procedimiento consta de:
• evaluar los parámetros de entrada (materiales, tráfico, medio ambiente, etc.)
• seleccionar un pavimento de prueba
• Analizar el pavimento de prueba para determinar el tráfico permitido.
• comparando esto con el tráfico de diseño
• finalmente, aceptar o rechazar el pavimento de prueba.
Las entradas de diseño adecuadas son:
• confiabilidad deseada del proyecto (Capítulo 2)
• Influencias de la política de construcción y mantenimiento (Capítulo 3)
• Medio ambiente (Capítulo 4)
• subrasante (Capítulo 5)
• materiales y criterios de rendimiento (capítulo 6) carga
• de tráfico de diseño (capítulo 7).
El procedimiento de diseño se basa en el análisis estructural de un pavimento multicapa sujeto a la carga normal del tráfico
rodado. Las ubicaciones críticas de las deformaciones dentro de un modelo de pavimento, y las situaciones de carga
idealizadas, se muestran en la Figura 8.2.
Figura 8.2: Modelo de pavimento para procedimiento empírico-mecanicista
Eje con neumáticos individuales
Eje con neumáticos dobles

Las características importantes del modelo asumido son las siguientes:
1. Los materiales de pavimento se consideran homogéneos, elásticos e isotrópicos (excepto los materiales granulares no
unidos y las subrasantes que, como se discutió en los Capítulos 5 y 6, se consideran anisotrópicos).
2. Se determinan las respuestas resultantes de cada eje dentro de cada grupo de ejes y el nivel de carga aplicada dentro de la
distribución de carga de tráfico de diseño (TLD).
3. La respuesta a la carga se calcula utilizando un modelo elástico lineal, como los programas informáticos AustPADS
(Austroads Pavement Analysis Design Software) y CIRCLY. El programa debe poder modelar materiales
anisotrópicos.
4. Las respuestas críticas evaluadas para los materiales de pavimento y subrasante son:
una. asfalto: deformación por tracción horizontal en la parte inferior de la capa
B. material cementado / hormigón de mezcla pobre - tensión de tracción horizontal en la parte inferior de la capa
C. subrasante, subrasante seleccionada y material de subrasante estabilizado con cal - tensión de compresión vertical en la parte
superior de la capa.
Tenga en cuenta que el modelo de diseño no tiene en cuenta las respuestas en materiales granulares no unidos.
5. Las respuestas se determinan bajo un solo eje de un solo neumático aplicando una carga de 53 kN y un eje simple de dos
neumáticos aplicando una carga de 80 kN. Estas respuestas se escalan linealmente con la carga para determinar las
respuestas resultantes de otras cargas por eje dentro del TLD de diseño.
6. Para pavimentos flexibles, las respuestas críticas dentro del pavimento ocurren a lo largo del eje vertical directamente
debajo de la llanta del grupo de llantas individuales y la llanta más interna del grupo de llantas dobles o a lo largo del eje
vertical ubicado simétricamente entre un par de llantas dobles ( Figura 8.2).
7. La carga por eje de un solo neumático está representada por dos áreas circulares uniformemente cargadas de igual área (radio
102,4 mm) separados por una distancia de centro a centro de 2130 mm como se ilustra en la Figura 8.2. Se supone
que la tensión de contacto es uniforme sobre el área cargada y, a los efectos del diseño, se considera
800 kPa. La tensión de contacto está relacionada con la presión de aire en el neumático en servicio, que para el tráfico en la
carretera se supone que está en el rango 500 - 1000 kPa.
8. La carga del eje de dos neumáticos está representada por cuatro áreas circulares con carga uniforme de igual área (radio
92,1 mm) separados por distancias de centro a centro de 330 mm, 1470 mm y 330 mm respectivamente, como se ilustra
en la Figura 8.2. Se supone que la tensión de contacto es uniforme sobre el área cargada y, a los efectos del diseño, se
considera que es de 750 kPa. La tensión de contacto está relacionada con la presión de aire en el neumático en servicio,
que para el tráfico en la carretera se supone que está en el rango 500 - 1000 kPa.
9. El eje de doble neumático de la geometría que se muestra en la Figura 8.2, aplicando una carga de 80 kN y con una tensión de contacto
circular del neumático de 750 kPa se denomina Eje Estándar.
10. Algunas variaciones de lo anterior pueden ser apropiadas para cargas y tipos de ejes distintos de los normales; por ejemplo, cuando se
producen movimientos bruscos de giro, aceleración o frenado. En tales casos, debería adoptarse un modelo que se corresponda más
con la configuración real del eje y la carga. Sin embargo, esto rara vez se lleva a cabo para la mayoría de las situaciones de diseño de
pavimentos y hay poca experiencia en estudios de casos para relacionar las respuestas calculadas del pavimento con el rendimiento
del pavimento.
11.Para algunos proyectos, el modelo mecánico-empírico puede indicar que se puede adoptar un pavimento con superficie
asfáltica tanto delgada (<50 mm) como gruesa. Se recomienda precaución al adoptar la opción de pavimento con superficie
de asfalto delgado porque los tipos de daños dominantes no son necesariamente los que se abordan en el modelo de
diseño y, como consecuencia, el modelado mecánico-empírico de capas de asfalto de menos de 40 mm de espesor es
menos seguro que para capas de asfalto más gruesas ( Sección 8.2.7). El Apéndice K explica por qué es teóricamente posible
más de un espesor de asfalto.
La tabla 8.1, la tabla 8.2 y la tabla 8.3 enumeran en detalle los pasos que se requieren para llevar a cabo el
procedimiento de diseño mecánico-empírico.
• La tabla 8.1 trata del diseño en insumos.
• La tabla 8.2 trata del análisis.
• La tabla 8.3 trata de la interpretación de los resultados del análisis.

Tabla 8.1: Procedimiento de diseño mecanicista-empírico: requisitos de entrada
Paso Actividad Referencia
Sección 8.2.1
1 Seleccione un pavimento de prueba y una confiabilidad de proyecto deseada.
Sección 2.3.1
Determine los siguientes parámetros elásticos para la subrasante in situ, la subrasante seleccionada y los Capítulo 5
2
materiales de la subrasante estabilizada con cal: •• ••; •• •• = 0,5 •• ••; •• •• = •• ••; •• = •• •• / ( 1 + •• ••). Sección 8.2.2
Determine los parámetros elásticos (como arriba) de la subcapa superior de la capa granular (si es Sección 6.2 y
3
relevante). Sección 8.2.3
4 Determine los parámetros elásticos y el espesor de las otras subcapas granulares (si es relevante). Sección 8.2.3
Determine los parámetros elásticos para materiales cementados y concreto de mezcla pobre, agrietamiento previo
5 Sección 6.4
y posterior a la fatiga (si corresponde).
6 Determine los parámetros elásticos para el asfalto (si es relevante). Adopte Sección 6.5
7 el criterio de deformación de la subrasante. Sección 5.8
8 Determine los criterios de fatiga para materiales cementados y hormigones de mezcla pobre (si es relevante). Determine Sección 6.4
9 los criterios de fatiga para el asfalto (si es relevante). Sección 6.5
Seleccione el número acumulativo de HVAG y la distribución de la carga de tráfico que componen el tráfico de Sección 7.4 y
10
diseño. Sección 7.5
11 Determine el número de diseño de ESA. Sección 7.6.2
Tabla 8.2: Procedimiento de diseño mecanicista-empírico: cálculo de deformaciones críticas
Paso Actividad
12 Calcule la carga aproximada de los neumáticos del eje estándar como cuatro áreas circulares cargadas uniformemente con espacios de
centro a centro de 330 mm, 1470 mm y 330 mm; Se aplica una carga vertical de 20 kN a cada área circular con una distribución de
tensión vertical uniforme de 750 kPa.
Radio de cada área cargada, R = 92,1 mm para tráfico por carretera.
13 Determine las ubicaciones críticas en el pavimento para el cálculo de las deformaciones resultantes del eje estándar de la siguiente manera:
• parte inferior de cada capa de asfalto, cemento cementado y de mezcla magra, y

• parte superior de la subrasante in situ, la parte superior del material de subrasante seleccionado y la parte superior de la subrasante estabilizada con cal,
en ejes verticales a través del centro de una carga de neumático interior y a través del punto intermedio entre las dos cargas de neumático
con una separación de centro a centro de 330 mm.
14 Ingrese los valores anteriores (Paso 13) en el modelo elástico lineal (por ejemplo, AustPADS, CIRCLY) y determine la deformación
de compresión vertical máxima en la parte superior de la subrasante y la parte superior de los materiales de la subrasante
seleccionados y la deformación de tracción horizontal máxima en la parte inferior de cada capa de asfalto, material cementado y
hormigón magro.
Si se está considerando la fase de agrietamiento posterior a la fatiga de los materiales cementados o la vida útil del concreto de mezcla pobre
(Sección 8.2.6), es necesario calcular las deformaciones críticas para las fases de vida previa y posterior al agrietamiento.
15 Si hay capas de asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre en la estructura candidata, aproximar un solo eje con
llantas simples como dos áreas circulares uniformemente cargadas con espaciamientos de centro a centro de 2130 mm; Se aplica
una carga vertical de 26,5 kN a cada área circular con una distribución de tensión vertical uniforme de 800 kPa. Radio de cada área
cargada, R = 102,4 mm para el tráfico por carretera.
dieciséis Si hay capas de asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre en la estructura candidata, determine las ubicaciones
críticas en el pavimento para el cálculo de las deformaciones resultantes de la carga de un solo eje (Paso 15) en la parte inferior de
cada asfalto, material cementado y magro -Mezclar la capa de hormigón en un eje vertical a través del centro del neumático.
17 Si hay capas de asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre en la estructura candidata, ingrese los valores anteriores
(Paso 16) en el modelo elástico lineal y determine la deformación máxima de tracción horizontal en la parte inferior de cada
asfalto, material cementado y material magro. mezclar capa de hormigón.
Si se está considerando la fase de agrietamiento posterior a la fatiga del material cementado o el concreto de mezcla pobre (Sección 8.2.6), es
necesario calcular las deformaciones críticas para las fases de vida previas y posteriores a la agrietamiento.

Tabla 8.3: Procedimiento de diseño mecanicista-empírico: interpretación de resultados
Paso Actividad
18 Usando los criterios de deformación seleccionados en el Paso 7 y las deformaciones críticas determinadas en la parte superior de la
subrasante in situ, los materiales de la subrasante seleccionados y la subrasante estabilizada con cal (Paso 14), determine el número
permitido de Ejes Estándar Equivalentes.
19 Para cada subrasante in situ, material de subrasante seleccionado y subrasante estabilizada con cal, compare el número
permitido de ESA (Paso 18) con el número de diseño de ESA (Paso 11). Si se está considerando la fase posterior al
agrietamiento del material cementado o las capas de concreto de mezcla pobre, el número total permitido de AEE se
determina en el paso 28. Si, para cualquiera de los materiales de la subrasante, el número permitido de AEE no excede el
diseño número de ESA, la estructura del pavimento candidato es inaceptable. Regrese al paso 1.
20 Si no hay capas de asfalto, material cementado y concreto de mezcla pobre en la estructura candidata, vaya al Paso 30. Si
hay capas de asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre, repita los pasos 21 a 27 para cada asfalto, material
cementado y material magro. -mezclar la capa de hormigón presente en la estructura candidata.
21 Repita los pasos 22 a 26 para cada tipo de grupo de ejes (SAST, SADT, TAST, TADT, etc.) en el diseño de TLD.
22 Para cada carga de grupo de ejes del grupo de ejes seleccionado del TLD de diseño, calcule el número de repeticiones esperadas
de este grupo de ejes en este nivel de carga en el tráfico de diseño.
23 Determine el número de repeticiones de diseño permitidas del grupo de ejes seleccionado en este nivel de carga para la capa
de pavimento seleccionada.
24 Calcule el daño resultante de la carga por eje para el grupo de ejes seleccionado como la relación entre las repeticiones
esperadas (Paso 22) y las repeticiones permitidas (Paso 23).
25 Repita los pasos 22 a 24 para todos los demás niveles de carga por eje para el grupo de ejes seleccionado.
26 Sume el daño calculado para todos los niveles de carga (paso 25) para el tipo de grupo de eje seleccionado.
27 Calcule el daño total para la capa de pavimento resultante del tráfico de diseño sumando el daño calculado para
cada tipo de grupo de ejes.
28 Si se está considerando la fase posterior a la fisuración del material cementado o las capas de hormigón de mezcla pobre,
calcule la carga total permisible de las fases de vida previas y posteriores a la fisuración. En este caso, la carga total
permitida se expresa en términos de SEC. Si la carga permisible excede la carga de tráfico de diseño, expresada en ESA,
para todo el asfalto, subrasante in situ, subrasante seleccionada y subrasante estabilizada con cal, el pavimento candidato
es aceptable. Vaya al paso 30.
29 Si el daño total calculado para cada capa de asfalto, cemento cementado y concreto de mezcla pobre no excede 1, el pavimento de
prueba es aceptable. Continúe con el paso 31
30 Si el daño total de cualquier capa de asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre excede 1 o se requieren
configuraciones de pavimento adicionales para comparar, seleccione un nuevo pavimento de prueba, regrese al Paso 1 y repita
los Pasos 1 a 29.
31 Compare diseños alternativos aceptables.
En el Apéndice L se incluyen ejemplos de diseño que utilizan el procedimiento empírico-mecánico.
8.2.1 Selección de pavimento de prueba
La selección de un pavimento de prueba implica especificar los materiales de pavimento que se utilizarán, el espesor de cada
material y las posiciones relativas de estos materiales en el pavimento.
8.2.2 Procedimiento para la caracterización elástica de subrasantes seleccionadas y materiales de subrasantes estabilizados con
cal
Los procedimientos de diseño descritos en esta sección son aplicables a materiales de subrasante seleccionados y materiales de
subrasante estabilizados con cal. En el caso de materiales de subrasante estabilizados con cal, los procedimientos solo son aplicables
cuando:
• Se ha agregado suficiente cal para satisfacer la prueba de demanda de cal (consulte la Sección 5.4.5 de la Parte 4D, Austroads 2006a)
de manera que las propiedades mejoradas se mantengan a largo plazo.
• el contenido de cal se determinó utilizando el diseño de mezcla del Método B (consulte la Sección 5.4.5 de la Parte 4D,
Austroads 2006a).

Estos procedimientos de diseño de espesor pueden ser conservadores para materiales diseñados usando el Método A que
incluye un requisito de resistencia mínima y se han desarrollado procedimientos alternativos (Departamento de Transporte
y Carreteras Principales de Queensland, 2012).
El módulo de la subrasante seleccionada y de los materiales de la subrasante estabilizada con cal depende no solo de las características
intrínsecas de estos materiales, sino también de la rigidez de la subrasante in situ subyacente. El efecto se reduce con el grosor de la
subrasante seleccionada y los materiales de la subrasante estabilizada con cal y puede despreciarse si el grosor total de los materiales de
la subrasante seleccionados excede los 2 m, como puede ocurrir en terraplenes altos. Por lo tanto, si el material de subrasante
seleccionado en la parte superior y la subrasante estabilizada con cal tienen un espesor mayor a 2 m, la condición de soporte del
pavimento en diseños mecánicos-empíricos se modela con el material seleccionado a esta profundidad como la capa de subrasante
semi-infinita. De lo contrario, cada material seleccionado y cada material de subrasante estabilizado con cal se subdivide en subcapas de
acuerdo con las siguientes pautas:
1. Divida el espesor de cada subrasante seleccionada y cada material de subrasante estabilizado con cal en cinco
subcapas de igual espesor.
2. El módulo vertical de la subcapa superior de la subrasante seleccionada y cada material de subrasante estabilizado es el
mínimo de 150 MPa, 10 veces el CBR de diseño del material y que depende del soporte proporcionado por el material
subyacente (es decir, subrasante in situ, seleccionado material de subrasante o subrasante estabilizada con cal) determinado
usando la Ecuación 39.
•• •• subcapa superior = •• •• material subyacente × 2 ( espesor de cada subrasante seleccionada o capa de subrasante estabilizada / 150) 39
3. Cuando haya más de un tipo de material seleccionado y / o subrasante estabilizado con cal, el espesor a usar en la
Ecuación 39 es el espesor de cada subrasante seleccionado y / o tipo de material estabilizado con cal, en lugar del
espesor total de todos materiales.
4. La razón de los módulos de las subcapas adyacentes viene dada por la Ecuación 40.
1
40
suabtelaryiaelr 5
•• = •••• ••••muantdeerrialyl itnogpm
5. El módulo de cada subcapa puede entonces calcularse a partir del módulo de la subcapa subyacente
adyacente, comenzando con la subrasante in situ, cuyo módulo se conoce.
6. Para todas las subrasantes seleccionadas a ••nd materiales de subrasante estabilizados con cal, los otros parámetros elásticos requeridos para
cada subcapa puede calcularse fr.o 5 metro
•• te = d 0 •• ••(consulte
las siguientes relaciones:
la Sección 5.6)
•• = •• •• / ( 1 + •• ••)
8.2.3 Procedimiento de caracterización elástica de material granular
El módulo de los materiales granulares depende no solo de las características intrínsecas de estos materiales, sino
también del nivel de tensión en el que operan y el módulo de las capas subyacentes. Como resultado, el módulo de los
materiales del pavimento sujetos a cargas verticales disminuirá con la profundidad en una medida influenciada por el
módulo de la subrasante. Los análisis iterativos con un modelo de elementos finitos permitirían tener en cuenta la
naturaleza dependiente de la tensión del módulo del material granular; sin embargo, no tendría en cuenta el grado de
soporte proporcionado por las capas subyacentes.
Además, como tales modelos no están fácilmente disponibles para los diseñadores de pavimentos, el procedimiento en esta
Parte utiliza un modelo de capa elástica lineal, con las capas granulares divididas en varias subcapas y a cada una se le asigna un
valor de módulo de acuerdo con las siguientes pautas:

1. Para materiales granulares colocados directamente sobre un material cementado unido o una subbase de concreto de mezcla
pobre, no se requiere subcapa. El módulo se determina usando los procedimientos discutidos en el Capítulo 6.
2. Para los materiales granulares colocados directamente sobre la subrasante in situ, el material de subrasante seleccionado o la
subrasante estabilizada con cal in situ, se requiere la subcapa y se debe realizar de la siguiente manera:
una. Divida el espesor total de los materiales granulares no unidos en cinco subcapas de espesor equivalente.
B. El módulo vertical de la subcapa superior es el mínimo del valor indicado en la Tabla 6.4 o la Tabla 6.5 y que se
determina mediante la Ecuación 41.
•• •• subcapa granular superior = •• •• material subyacente × 2 ( espesor granular total / 125) 41
C. La relación de módulos de subcapas adyacentes viene dada por la Ecuación 42.
1
42
suabtelar
•• = •••• ••••toup
ndgerralnyuinlagrm iaelr 5
D. El módulo de cada subcapa puede calcularse a partir del módulo de la subcapa subyacente adyacente, comenzando
con la subrasante o subcapa superior de la subrasante seleccionada o el material de subrasante estabilizado con
cal, según corresponda, cuyo módulo se conoce. Los materiales granulares deben seleccionarse de manera que el
módulo vertical calculado para cada subcapa no exceda el módulo máximo que el material granular en la subcapa
puede desarrollar debido a sus características intrínsecas (Sección 6.2.2 y 6.2.3). Si no se cumple esta condición, se
debe usar un material con un módulo más alto en esta subcapa o se debe seleccionar una configuración de
pavimento alternativa.
3. Para todos los materiales granulares, los otros parámetros elásticos requeridos para cada subcapa pueden calcularse a partir de
las siguientes relaciones: •• •• = 0,5•• •• ( consulte la Sección 6.2)
•• = •• •• / ( 1 + •• ••)
8.2.4 Procedimiento para determinar deformaciones críticas para asfalto, material cementado y hormigón de mezcla
pobre
En el cálculo de los ESA de diseño, las cargas estándar en las configuraciones de eje que se considera que causan el mismo daño (es
decir, daño general del pavimento cuando se utiliza el procedimiento empírico, y formación de surcos y pérdida de forma de la
superficie en el procedimiento de diseño mecánico-empírico), que se indican en la Tabla 7.7 y la Tabla 7.8 varían con la estructura del
pavimento que se está cargando. Sin embargo, la investigación ha demostrado (Austroads 2015b, Moffatt 2015) que las cargas estándar
similares utilizadas para equiparar el daño asociado a la deformación por tracción para los materiales unidos dependen de la estructura
del pavimento.
En consecuencia, la determinación de la carga admisible para materiales encuadernados no utiliza el concepto de cargas
estándar, sino que se basa en la determinación del daño material ligado resultante de cada carga por eje y de cada tipo de grupo
de ejes dentro de la distribución de carga de tráfico de diseño.
La determinación de la carga permisible (Sección 8.2.5) requiere la determinación de la deformación de tracción horizontal máxima
generada por ejes con diferentes magnitudes de carga, requiriendo un cálculo de respuesta a la carga para cada magnitud de carga y
tipo de eje. Sin embargo, se ha demostrado (Austroads 2015b) que, para el modelado elástico lineal en capas, las respuestas resultantes
de una carga determinada se pueden escalar linealmente para estimar las respuestas resultantes de una carga diferente sin afectar
significativamente los resultados del diseño. Por lo tanto, la Ecuación 43 puede usarse para determinar las tensiones inducidas por un
rango de magnitudes de carga para ejes simples con neumáticos simples y dobles.

43
•••• = •••• •••• × •••• , 53 para eje simple con neumáticos simples (a)
53
•••• = ••
•••• •••• •• •••• × •••• ••••••••, 80 para eje simple con neumáticos dobles (B)
80
dónde •••• ••••
= Deformación inducida por la carga causada por un solo eje, con el mismo número de neumáticos que los utilizados por
los ejes individuales dentro del grupo de ejes. ••, aplicando una carga igual a la •• ••ℎ magnitud de carga dividida por •• ( microesfuerzo)
•• •••• = magnitud de la •• ••ℎ carga aplicada al grupo de ejes •• ( kN) número de ejes individuales dentro del tipo de grupo de
•• = ejes •• ( p.ej •• = 2 para un grupo de ejes en tándem) tensión inducida por un solo eje con neumáticos individuales
= aplicando una carga de 53 kN (microesfuerzo)
••••••••
••••••••,, 80
53 = tensión inducida por un solo eje con neumáticos dobles aplicando una carga de 80 kN, es decir, el eje estándar
(microesfuerzo)
8.2.5 Procedimiento para determinar la carga permisible para asfalto, material cementado y concreto de mezcla
pobre
El modelado de respuesta a la carga de todos los ejes agrupados en el grupo de ejes podría usarse para determinar la deformación por
tracción desarrollada bajo cada eje constituyente. Sin embargo, las relaciones de rendimiento del material y los factores de confiabilidad
utilizados en esta guía no se basan en dichos cálculos, sino que utilizan las respuestas de deformación determinadas en ejes individuales.
Las repeticiones permitidas de un grupo de ejes con un nivel de carga dado se calculan usando la Ecuación 44 para el asfalto y la
Ecuación 45 o la Ecuación 46 para los materiales cementados y la Ecuación 47 para los hormigones de mezcla pobre. Estas
ecuaciones relacionan las repeticiones permitidas con la deformación máxima de tracción horizontal desarrollada en la base de
estos materiales bajo un solo eje constituyente del grupo.
Asfalto
1 × •••••• •••••• + 1.08) 5

44
•• •••• = ••
•• × 6918 (0••.8 .03656••••••
dónde •• ••••
= número permitido de repeticiones del tipo de grupo de ejes •• con carga total igual a la •• ••ℎ magnitud de
carga
•• = número de ejes individuales dentro del tipo de grupo de ejes •• ( p.ej •• = 2 para un grupo de ejes tándem)
•••• •••• = Deformación de tracción inducida por carga en la base del asfalto (microdeformación) causada por un solo
eje, con el mismo número de neumáticos que los utilizados por los ejes individuales dentro del grupo de
ejes. ••, aplicando una carga igual a la •• ••ℎ magnitud de carga dividida por •• ( microesfuerzo)
•• •• = porcentaje por volumen de betún en el asfalto (%)
= módulo de asfalto (MPa)
••••
•• = factor de cambio entre la vida útil de fatiga en el laboratorio y en servicio (valor presuntivo = 6) factor
•••• = de confiabilidad para la fatiga del asfalto (Tabla 6.16)

Materiales cementados (características del material medidas en laboratorio)
45
•• •••• = 1
•• × •••• × •••••• •••• 12
dónde •• ••••
= número permitido de repeticiones del tipo de grupo de ejes •• con carga total igual a la •• ••ℎ
magnitud de carga
•• = número de ejes individuales dentro del tipo de grupo de ejes •• ( p.ej •• = 2 para un grupo de ejes tándem)
•••• •••• = deformación por tracción inducida por carga en la base del material cementado (microdeformación)
causado por un solo eje, con el mismo número de neumáticos que los utilizados por los ejes
individuales dentro del grupo de ejes ••, aplicando una carga igual a la •• ••ℎ magnitud de carga
dividida por •• ( microesfuerzo)
•• = una constante, calculada multiplicando la constante de fatiga del laboratorio ••

(Ecuación 11) por el factor de cambio de laboratorio a campo (SF), 1,55 es el valor de SF
presuntivo
•••• = el factor de confiabilidad para la fatiga de los materiales cementados (Tabla 6.8)
Materiales cementados (presuntas características del material)
46
•• •••• = 1
•• × •••••• •••• 12
•• ••••, •• ••, = como para la Ecuación 45

••
= constante presunta, como se indica en la tabla 6.9
Hormigón de mezcla pobre
47
•• •••• = 1
•• × •••• × •••••• •••• 12
dónde ••••
•• ••••, •• ••, = como para la Ecuación 45

••
••••
•• = constante presunta,
= el factor de como
confiabilidad selaindica
para fatigaen
de la
lostabla 6.19 cementados (Tabla 6.8)
materiales

Para determinar si una estructura de pavimento candidata es aceptable en términos de vida de fatiga de asfalto, material cementado o
concreto de mezcla pobre, el daño por fatiga del asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre causado por el tráfico de diseño
se calcula de la siguiente manera:
• El daño causado por cada combinación de tipo de grupo de ejes y carga aplicada dentro de la distribución de carga de tráfico
de diseño se calcula dividiendo el número de repeticiones esperadas del tipo / carga del grupo de ejes por el número de
repeticiones permitidas determinadas a partir de la Ecuación 44 para asfalto, Ecuación 45 o la Ecuación 46 para materiales
cementados y la Ecuación 47 para hormigón pobre, como se muestra en la Ecuación 48.
• El daño total de asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre causado por el tráfico de diseño es la suma de los
daños causados por cada grupo de ejes / carga - Ecuación 49.
• Para que el pavimento candidato sea aceptable, este daño total no debe exceder 1.0 para cualquier asfalto o
material cementado dentro del pavimento.
•• •••• = ••
•• •• ••••••
48
dónde •••• ••••
= daño causado por el grupo de ejes •• con carga total igual a la •• ••ℎ magnitud
= número esperado de repeticiones del grupo de ejes •• con carga total igual a la •• ••ℎ
magnitud
•• ••••
•••• = número permitido de repeticiones del tipo de grupo de ejes •• con carga total igual a la •• ••ℎ
magnitud de carga
•• = •• •••• 49
•••••• ••, ••
dónde •• = daño total del asfalto, material cementado o capa de hormigón pobre
resultante del tráfico de diseño
•• •••• = daño causado por el grupo de ejes •• con carga total igual a la •• ••ℎ magnitud
De ello se deduce que la carga HVAG permitida para una capa de asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre es
igual al número de diseño de HVAG, ( •• ••••), dividido por el daño total del material causado por el tráfico de diseño, ••. Esto
se muestra en la Ecuación 50. La carga permisible para la capa de material también se puede expresar en
términos de ESA como se muestra en la Ecuación 51: esto es necesario cuando se considera la fase posterior al agrietamiento de los
pavimentos que contienen materiales cementados o concreto de mezcla pobre (Sección 8.2.6).
50
•• •••••••• = •• ••••
••
dónde
•• ••••••••
•• = repeticiones de HVAG permitidas para el asfalto, material cementado o capa de hormigón de
mezcla pobre
•••• = Grupos de ejes acumulativos de vehículos pesados que atraviesan el carril de diseño durante el período de
diseño
•• = Daño total del asfalto, material cementado o capa de hormigón pobre resultante
del tráfico de diseño (Ecuación 49).

51
•• •••••• = •• •••• × •••••••• / ••••••••
dónde ••
•••••• = repeticiones de ESA permitidas para el asfalto, el material cementado o la capa de concreto de
mezcla pobre
•••••• = Grupos de ejes acumulativos de vehículos pesados que atraviesan el carril de diseño durante el
período de diseño
•• = Daño total del asfalto, material cementado o capa de hormigón pobre resultante
del tráfico de diseño (Ecuación 49).
•••••• / •••••••• = promedio de ESA / HVAG para la distribución de carga de tráfico de diseño (Sección 7.6.2)
8.2.6 Consideración de la fase posterior a la fisuración en material cementado y hormigón de mezcla pobre
Cuando un pavimento incorpora un material cementado o una capa de hormigón de mezcla pobre que alcanza su carga permisible en
términos de fatiga, el pavimento puede entrar en una fase posterior a la fisuración mediante la cual otras capas continúan aumentando la
vida de fatiga de la estructura del pavimento y el cemento cementado. Se considera que el material o la capa de hormigón de mezcla
pobre no tiene capacidad de tracción restante. Normalmente un grueso ( ≥ El asfalto de 175 mm) sobre un material cementado o un
pavimento de subbase de concreto de mezcla pobre se modelaría teniendo en cuenta las vidas de fatiga tanto de la capa cementada como
de la capa de asfalto.
Una fase posterior al agrietamiento de la vida útil del diseño solo se puede considerar en los cálculos de diseño de espesores
mecánicos-empíricos si el agrietamiento del material cementado fatigado o del concreto de mezcla pobre no se refleja en la
superficie. Para reducir el riesgo de agrietamiento reflectante, el pavimento debe proporcionar una cobertura mínima equivalente
a 175 mm de asfalto sobre el material cementado o el hormigón de mezcla pobre. El material granular se puede utilizar como
cubierta ya sea únicamente (es decir, cualquier sello rociado o superficie de asfalto delgada no se considera parte de la cubierta),
o junto con el asfalto, sujeto al siguiente criterio:
(0,75 × espesor de la cubierta de material granular) + (espesor de la cubierta de asfalto) ≥ 175 mm
Cuando se utiliza un SAMI (consulte la Sección 3.8) junto con estos requisitos de cobertura, la cantidad y / o la gravedad
de las grietas por reflexión pueden reducirse aún más.
Los materiales cementados agrietados deben modelarse como un material anisotrópico cruzado con un módulo vertical de
500 MPa y una relación de Poisson de 0,35. No se requieren subcapas del material.
Los materiales de concreto de mezcla pobre agrietados deben modelarse como se muestra en la Tabla 8.4.
Tabla 8.4: Caracterización elástica de la fase de post-fisuración del hormigón magro
Material agrietado Módulo •• •• / •• •• el coeficiente de Poisson Subcapado

Hormigón laminado magro (agrietado
500 MPa 2.0 0,35 sí
por el tráfico normal)
Hormigón laminado magro (agrietado por

350 MPa 2.0 0,35 sí
el tráfico de la construcción)
Hormigón apantallado magro 700 MPa 1.0 0,2 No

Para calcular la carga total admisible de las fases de fatiga previa y posterior a la fisuración, las cargas admisibles de
cada material deben expresarse en términos de ejes estándar equivalentes (ESA).
Fatiga del asfalto: •• •• = •• •• + 1 - •••• 52

••1•••••• × •• 2••••••
= carga total permitida a la fatiga del asfalto (ESA)
•• •• = número permisible de repeticiones de carga (ESA) para el material cementado o la fatiga del concreto
de mezcla pobre (1 S t fase de vida)
•• = número permitido de repeticiones de carga (ESA) hasta la fatiga del asfalto antes de la fatiga del material
cementado o del concreto de mezcla pobre (1 S t fase)
•• 2••••••
1•••••• = número permitido de repeticiones de carga (ESA) hasta la fatiga del asfalto después de la fatiga del material
cementado o del concreto de mezcla pobre (2 Dakota del Norte fase de vida)
Deformación permanente: •• •• = •• •• + 1 - •••• 53

••1•••••• × •• 2••••••
= carga total admisible hasta una deformación permanente inaceptable (ESA)
•• •• = número permisible de repeticiones de carga (ESA) para el material cementado o la fatiga del concreto
de mezcla pobre (1 S t fase de vida)
•• = número admisible de repeticiones de carga (ESA) a una deformación permanente

inaceptable durante el material cementado o el hormigón de mezcla pobre (1 S t fase)
•• 2••••••
1•••••• = número admisible de repeticiones de carga (ESA) hasta una deformación permanente inaceptable después de la
fatiga del material cementado o del concreto de mezcla pobre (2 Dakota del Norte fase de vida)
Tenga en cuenta que la Ecuación 52 solo es aplicable si •• •• es menos que •• 1•••••• y la Ecuación 53 solo es aplicable si •• •• es menos
que •• 1••••••.
Para una base de asfalto gruesa sobre un material cementado o una subbase de concreto de mezcla pobre, los pavimentos también pueden
diseñarse sin tener en cuenta la vida útil del asfalto en la fase posterior al agrietamiento, es decir, los pavimentos diseñados de manera que el
material cementado o la capa de concreto de mezcla pobre dura el tráfico de diseño. Cabe señalar que para algunos pavimentos, particularmente
material cementado delgado o capas de subbase de concreto de mezcla pobre en subrasantes de baja resistencia, el espesor de asfalto requerido
para inhibir la fatiga del material cementado y el concreto de mezcla pobre puede exceder el espesor del asfalto en un diseño de asfalto de
profundidad completa. . Para tales configuraciones de pavimento, se recomienda a los diseñadores que consideren la fase posterior al
agrietamiento de la vida útil del diseño.

8.2.7 Diseño de Pavimentos Granulares con Superficies Bituminosas Delgadas
Los procedimientos de diseño mecánico-empírico se pueden utilizar para diseñar pavimentos granulares con superficies bituminosas
delgadas.
Sin embargo, se advierte a los diseñadores que el modelo de diseño mecánico-empírico no ha sido validado para pavimentos granulares
con capas superficiales de asfalto de menos de 40 mm de espesor y que existe una incertidumbre considerable asociada con el uso del
modelo para estos pavimentos. En particular, aunque el modelo de diseño puede sugerir que los pavimentos con superficies de asfalto
delgadas pueden funcionar de manera comparable a los pavimentos de asfalto gruesos con cargas de tráfico elevadas, no tiene en
cuenta adecuadamente el impacto de las cargas de tráfico en estas superficies delgadas. Estas deficiencias incluyen:
• la suposición de que la carga del neumático se aplica como una distribución de tensión vertical uniforme
• la suposición de que la interfaz entre la superficie y el pavimento subyacente está completamente adherida la
• omisión de cargas horizontales debido a los movimientos de frenado, aceleración, giro y ascenso los niveles de
• humedad asumidos de las hiladas de base granular
• variabilidad de la construcción
• la omisión de efectos ambientales.
Carga de neumáticos - Mediciones precisas de los patrones de tensión de contacto entre neumáticos y pavimento (De Beer, Fisher & Jooste
1997) han demostrado que las tensiones en el borde de la llanta pueden ser hasta el doble de la tensión en el centro de la llanta. Si bien el efecto de
esta variación de la tensión tiene un impacto relativamente pequeño en el rendimiento de los pavimentos asfálticos gruesos, puede tener un efecto
pronunciado en las superficies delgadas.
Enlace de interfaz - La suposición de una interfaz completamente adherida a menudo no se logra para superficies de asfalto delgadas
colocadas sobre sustratos granulares, donde el sustrato no está imprimado antes de colocar el asfalto. Existe una tendencia a omitir la
imprimación por razones de conveniencia, pero es de vital importancia para lograr una unión adecuada entre el sustrato y la superficie. En
algunos casos, incluso cuando se aplica la imprimación, una acumulación de presión de vapor como resultado de niveles más altos de
humedad en el pavimento puede provocar el desprendimiento de la superficie. De ahí la importancia de controlar la acumulación de
humedad en los pavimentos.
Cargas horizontales - Durante determinadas maniobras, como frenar, girar y subir cuestas, los vehículos pesados aplican
cargas horizontales al pavimento, que actualmente no se tienen en cuenta en el modelo de diseño. Para pavimentos granulares
de superficie delgada, las tensiones generadas por estas cargas se concentran en las capas superiores del pavimento y pueden
tener un impacto significativo en el rendimiento del pavimento. En pavimentos asfálticos gruesos, construidos en una
operación continua, la unión de la interfaz y la resistencia / módulo de la capa permiten que estas tensiones se disipen por todo
el pavimento y, por lo tanto, tengan un efecto relativamente pequeño en el rendimiento.
Humedad de capas granulares - El rendimiento de los pavimentos granulares de superficie delgada depende en gran medida de las propiedades
de las capas granulares superiores, que a su vez dependen de los niveles de humedad dentro de las capas granulares.
(Sección 6.2.2). Los diseñadores deben ser conscientes de que el rendimiento previsto de los pavimentos granulares de superficie delgada
puede no lograrse en situaciones en las que la humedad dentro de las capas granulares es mayor de lo previsto.
Variabilidad de la construcción - A menudo es difícil colocar capas delgadas de asfalto con precisión y lograr un espesor uniforme y un estándar
de compactación. Las capas delgadas de asfalto se enfrían rápidamente y, por lo tanto, pueden ser menos uniformes que las capas más gruesas.
Esto puede conducir a una mayor variabilidad en el rendimiento para capas de asfalto delgadas, particularmente bajo tráfico pesado.
Efectos ambientales - El asfalto se oxida y endurece con el tiempo debido a la exposición a la atmósfera y se vuelve más
propenso a agrietarse y agrietarse en la superficie. La tasa de oxidación está muy relacionada con su exposición a la atmósfera y,
por lo tanto, con el nivel de vacíos de aire in situ en la capa de asfalto, que a su vez depende del grado de compactación logrado
en la construcción. Se logra una mejor compactación donde el calor en el asfalto se puede retener por períodos más largos, lo
cual, para condiciones climáticas dadas (temperatura, velocidad del viento) se logra con capas más gruesas.

8.3 Diseño empírico de pavimentos granulares con revestimiento bituminoso fino
Los tipos de pavimento que se tratan en esta subsección son aquellos que se componen de capas no unidas de
material granular y que están revestidos con un sello bituminoso o asfalto de menos de 40 mm de espesor. El
procedimiento de diseño de estos pavimentos se ilustra en la Figura 8.3.
El procedimiento de diseño se basa en un gráfico de diseño empírico (Figura 8.4), que proporciona el tráfico de diseño
permisible en términos de surcos y pérdida de forma de estos pavimentos. Esta tabla de diseño no prevé ninguna
limitación en el tráfico de diseño permisible causado por el agrietamiento por fatiga de una superficie de asfalto. El uso
de procedimientos mecánicos-empíricos para evaluar la vida a fatiga de tales superficies se discute en la Sección 8.2.7.
Figura 8.3: Sistema de diseño de pavimento flexible para pavimentos granulares con revestimiento bituminoso delgado
Evaluación de Predicción de diseño

Diseño de subrasante CBR Tráfico
Sección 5 Sección 7
Determinación de básico
Espesor del pavimento
Sección 8.3.1
Consideración de Selección de provisional

Pavimento disponible Estructura del pavimento
Materiales
Cubrir para cada

Evaluación de CBR de cada Modificación de
Material de pavimento
material de pavimento Estructura del pavimento
¿Adecuado?
para aumentar la cobertura
Sección 8.3.2
Asegurar la base mínima

Espesor satisfecho
Adopción de
Diseño de pavimentos

8.3.1 Determinación del espesor básico
El espesor de material requerido sobre la subrasante in situ se determina utilizando el gráfico de diseño empírico que se muestra en
la Figura 8.4 y la carga de tráfico de diseño en ESA (Ecuación 37). Tenga en cuenta que la Figura 8.4 es aplicable a pavimentos con
carga de tráfico de diseño de 10 5 a 10 8 ESA. La Sección 12.8 describe los procedimientos para el diseño de pavimentos flexibles con
poco tráfico.
Tenga en cuenta que los procedimientos de diseño mecánico-empírico, como se describe en la Sección 8.2.7, producen un espesor granular total
similar al de la Figura 8.4 utilizando un módulo vertical granular superior de 350 MPa.
8.3.2 Composición del pavimento
El espesor total del material sobre la subrasante in situ puede estar compuesto por los siguientes materiales:
• hileras de base y subbase granulares no unidas
• materiales de subrasante seleccionados
• subrasante estabilizada con cal y / o materiales de subrasante seleccionados estabilizados con cal, siempre que el material tenga suficiente
cal para asegurar que las propiedades de diseño se logren a largo plazo (consulte Materiales estabilizados de la Parte 4D,
Austroads 2006a). Como se discutió en la Sección 5.3.8, estos procedimientos de diseño de espesores pueden ser conservadores para
materiales diseñados usando el Método A que incluye una resistencia mínima a la compresión no confinada de
1 MPa. Si la cantidad de cal es insuficiente para lograr una resistencia a largo plazo, no se debe tener en cuenta el aumento
de CBR de la subrasante debido a la estabilización.
La composición de la estructura del pavimento se realiza proporcionando una cobertura suficiente sobre la subrasante in situ y cada
curso de material sucesivo. El espesor de cubierta requerido sobre un material se determina a partir de su diseño CBR. Si el valor de CBR
de diseño de un material es menor al 30%, entonces la cubierta requerida para inhibir la deformación se determina como para un
material de subrasante in situ, a partir de la Figura 8.4. El Apéndice M proporciona ejemplos resueltos.
Figura 8.4: Cuadro de diseño para pavimentos granulares con revestimiento bituminoso delgado
Grosor
de
Material
(mm)
Para una capa de subbase granular con un CBR de diseño igual o superior al 30%, es necesario proporcionar un
espesor mínimo de un (CBR ≥ 80%) material base granular. Este espesor mínimo de la base es el espesor de la cubierta
requerido sobre el material que tiene un CBR igual o superior al 30% (Figura 8.4).
Tenga en cuenta que los resultados de la prueba CBR no son la única medida utilizada para evaluar la idoneidad de los materiales granulares no unidos
(Sección 6.2.1).

Debajo de las capas granulares, se pueden usar subrasantes seleccionadas y / o subrasantes estabilizadas con cal para
proporcionar la cubierta requerida de materiales sobre la subrasante in situ. Los espesores de cobertura requeridos sobre estos
materiales se determinan a partir de su diseño CBR.
Si la superficie delgada es asfalto denso de clasificación o asfalto de masilla de piedra, se puede considerar que su
espesor (<40 mm) contribuye al espesor total requerido sobre la subrasante in situ, pero no afecta el espesor requerido
de la base granular. Se considera que otros tipos de superficies (como los sellos rociados) no contribuyen al espesor
requerido del material granular.
Para pavimentos sin materiales de subrasante seleccionados o estabilizados con cal, el espesor total de material granular sobre
la subrasante in situ y el CBR mínimo de diseño de cada capa granular se determina directamente a partir de la Figura 8.4.
Para pavimentos con materiales de subrasante seleccionados y / o estabilizados con cal, se requiere un enfoque iterativo del diseño de la
siguiente manera:
1. Seleccione una configuración de pavimento de prueba.
2. El CBR de diseño de cada subrasante seleccionado y material de subrasante estabilizado con cal es el mínimo de (1) 15%, (2) el
valor determinado a partir de pruebas CBR o un CBR presuntivo, y (3) el valor determinado a partir del soporte
proporcionado. por el material subyacente (es decir, subrasante in situ, subrasante seleccionada o material de subrasante
estabilizado con cal) utilizando la Ecuación 54.
•••••• seleccionado o apuñalar. subrasante = •••••• material subyacente × 2 ( espesor de la subrasante seleccionada o puñalada capa de subrasante / 150) 54
3. Usando la Figura 8.4, determine el espesor total de la cubierta requerido para proteger cada subrasante seleccionado y / o material de
subrasante estabilizado con cal. Seleccione los espesores y calidades apropiados de materiales granulares para proporcionar la
cobertura requerida.
4. Calcule el espesor total de todos los materiales sobre la subrasante in situ y compárelo con el espesor de cubierta
requerido (Figura 8.4).
5. Si no hay suficiente cobertura sobre la subrasante in situ, repita los pasos 1 a 4.

9. Diseño de pavimentos rígidos
9.1 General
Este capítulo proporciona una guía sobre el diseño de espesores de pavimentos rígidos que consisten en concreto fundido in situ y
propuesto para carreteras con una carga de tráfico de diseño de 10 6 HVAG o más. La sección 12.9 proporciona orientación para
pavimentos de carreteras con cargas de tráfico más bajas. La información del Capítulo 3 y la Sección 12.9 no está destinada a utilizarse en
el diseño de pavimentos industriales o de aeropuertos.
Si bien este capítulo está dirigido a la determinación de la configuración del pavimento y el espesor de la base de concreto, también
brinda orientación sobre varios aspectos estructurales, como clavijas y detalles de juntas. Más información sobre estos temas está
disponible en las agencias miembros de Austroads. Se proporcionan consejos más detallados sobre materiales para pavimentos de
hormigón en Parte 4C: Materiales para pavimentos de hormigón de la Guía (Austroads 2017a).
Este método de diseño de espesor base se basa en el método de la Asociación de cemento Portland de EE. UU. (PCA)
(Packard 1984) con revisiones para adaptarse a las condiciones australianas (Jameson 2013). El método asume que las capas
base y subbase no están unidas.
El método de diseño de espesores se basa en evaluaciones de:
• Volumen y composición de tráfico previstos durante el período de diseño (Capítulo 7)
• resistencia de la subrasante en términos de su relación de carga de California (Capítulo 5)
• Resistencia a la flexión del hormigón base (Capítulo 6).
Debe recordarse que todos los pavimentos rígidos están diseñados bajo la presunción de un soporte uniforme y no se puede
esperar que funcionen como estructuras simplemente apoyadas. Por lo tanto, se debe considerar cuidadosamente su uso (y
selección del tipo) en áreas de asentamiento diferencial potencialmente alto. Los factores a considerar incluyen el radio de
curvatura esperado, la orientación del asentamiento en relación con las juntas, la probable gravedad de la angustia y la
facilidad para emprender la rehabilitación.
Se recomienda una subbase de concreto encuadernado o de mezcla pobre debajo de una base de concreto por una o más de las
siguientes razones:
• para resistir la erosión de la subbase y limitar el 'bombeo' en las juntas y los bordes de la losa
• para proporcionar un soporte uniforme debajo del pavimento
• para reducir la deflexión en las juntas y mejorar la transferencia de carga a través de las juntas (especialmente si no se proporcionan otros
dispositivos de transferencia de carga, como clavijas)
• para ayudar en el control de la contracción y el hinchamiento de suelos de subrasante con cambios de volumen alto.
Si estos factores permanecen constantes, el espesor de la base de hormigón variará según el tipo de hombro y los detalles de la
junta / refuerzo adoptados. La selección de la configuración general del pavimento es una cuestión de decisión del diseñador en
función de su idoneidad para un proyecto y una economía en particular.
El enfoque de diseño de espesor descrito en este capítulo se basa en modelos analíticos y pruebas de campo de pavimentos con
espaciamiento de juntas típico y rango de espesor para carreteras. Con el fin de ayudar a los usuarios, la Sección 9.2.1 proporciona una
guía sobre el espaciado de juntas típico y otros detalles para cuatro tipos de pavimentos de concreto usados comúnmente para
carreteras en Australia.

9.2 Tipos de pavimento
9.2.1 Tipos de base
Los principales tipos de pavimentos de hormigón son:
• Pavimentos de hormigón liso (con juntas no reforzadas) (PCP)
• pavimentos articulados de hormigón armado (JRCP)
• pavimentos de hormigón armado continuo (CRCP)
• Pavimentos de hormigón reforzado con fibra de acero (SFCP).
Otro tipo de pavimento de hormigón es el pavimento de hormigón pretensado, pero los procedimientos de diseño no se
incluyen en esta Parte.
Las siguientes notas son indicativas de las prácticas actuales en Australia y proporcionan una guía útil para el espaciado de juntas
típico de varios tipos de pavimento.
Hay dos categorías principales de PCP adecuadas para las condiciones australianas:
• losas de 4,2 m de largo, con juntas sesgadas sin doblar
• losas de 4,5 m de largo, con juntas cuadradas con tacos.
En las áreas urbanas, las juntas sin moradas se construyen típicamente en escuadra para facilitar tanto el diseño como la
construcción.
La luz de la losa (es decir, longitud y / o ancho) no figura como parámetro de entrada en el modelo de diseño de espesor de
Austroads. No obstante, los diseñadores deben ser conscientes de que influirá en la vida útil a la fatiga, por lo que se
recomienda que se adopten las dimensiones anteriores como límites superiores de longitud.
El llamado pavimento de hormigón "liso" debe reforzarse en áreas discretas, como losas de formas irregulares y
desiguales, y en losas de anclaje de base.
El JRCP suele estar reforzado con malla, con juntas con clavijas espaciadas entre 8 y 10 m. Las juntas transversales están en escuadra con
la dirección de desplazamiento.
Para CRCP, se proporciona suficiente refuerzo de acero longitudinal continuo para inducir el agrietamiento transversal en
espaciamientos aleatorios de aproximadamente 0,5 a 2,5 m, y no se requieren juntas de contracción. Se proporciona un refuerzo
transversal para soportar el acero longitudinal y está diseñado de acuerdo con la teoría de la resistencia de la subrasante. El acero
transversal también proporciona un "seguro" en caso de agrietamiento longitudinal no planificado durante el servicio y puede ser
continuo bajo juntas longitudinales aserradas como tirantes equivalentes.
Para PCP, JRCP, CRP y SFCP se deben proporcionar juntas longitudinales para limitar el ancho de las losas a aproximadamente 4,3 m. Todas las
juntas longitudinales deben sujetarse a un ancho total máximo de atado de la siguiente manera:
• para PCP 16 m
• para JRCP y CRCP unos 30 m, siempre que el refuerzo transversal esté diseñado en consecuencia
• para SFCP 20 m.
Las juntas longitudinales desatadas no satisfacen la condición de diseño 'con arcén' (consulte la Sección 9.3.5) a menos que estén
ubicadas al menos 2 m fuera de un carril de tráfico.

SFCP proporciona una mayor resistencia al agrietamiento en losas de esquinas agudas y de forma irregular, por lo que es
ideal para áreas con una alta proporción de losas de forma irregular. En las intersecciones y rotondas, a menudo será la única
opción viable de pavimento de hormigón debido a la mayor flexibilidad que permite en el diseño de la disposición conjunta.
Los ángulos de las esquinas de las losas deben maximizarse siempre que sea posible, pero en SFCP se pueden reducir a 70 ° o 65 ° para
losas con tráfico y sin tráfico, respectivamente. Sin embargo, cuando sea posible, estos ángulos de esquina bajos deben ubicarse lejos de
los caminos de las ruedas de vehículos pesados.
Las juntas de contracción transversales en SFCP son típicamente cuadradas (o radiales en el caso de rotondas) y sin
moras, con espaciamientos máximos de 6,0 m.
9.2.2 Tipos de subbase
El propósito de la subbase es proporcionar un soporte uniforme a la capa de hormigón base y proporcionar suficiente
resistencia para evitar la erosión del material de la subbase en condiciones ambientales y de tráfico. Para los niveles de tráfico
descritos en este documento, solo se recomiendan subbase de concreto de mezcla pobre o subbase unidas.
Para el propósito del diseño de pavimento rígido, una subbase limitada se define como compuesta por:
• roca triturada estabilizada con cemento con no menos del 5% en masa de contenido de cemento para asegurar una resistencia
satisfactoria a la erosión (verificable mediante pruebas de erosión en el laboratorio) - el contenido de cemento puede incluir
cemento, cal / cenizas volantes y / o escoria de alto horno granulada molida
• asfalto denso nivelado
• Hormigón de mezcla pobre.
La subbase de concreto de mezcla pobre (LCS) tiene una resistencia a la compresión característica de 28 días de no menos de 5 MPa y está
diseñada para tener una baja contracción, típicamente menos de 450 microdeformaciones.
Se debe notar que:
1. Como resultado de la creciente evidencia de la experiencia mundial, se está poniendo cada vez más énfasis en el importante papel
de la subbase en el desempeño del pavimento rígido. Por lo tanto, las propiedades del material son muy importantes pero están
más allá del alcance de este documento.
2. El despegado de la capa intermedia se logra mediante la aplicación de una capa que rompe la unión a la superficie de la subbase
para proporcionar una superficie lisa con un nivel apropiado de fricción uniforme para evitar el enclavamiento de la superficie (Tabla
9.10).
3. Las subbase de concreto de mezcla pobre se construyen como concreto en masa sin juntas transversales y, por lo tanto,
desarrollarán grietas. Se pretende lograr un patrón de grietas estrechas y relativamente poco espaciadas que proporcionen
un grado de transferencia de carga y que, junto con una capa de desprendimiento, no se reflejen en la base. Limitar tanto la
resistencia superior como la contracción del concreto de la subbase controla el agrietamiento. La práctica actual para las
juntas de construcción longitudinales, si así lo requiere el proceso de construcción, es compensar estas juntas de subbase
entre 100 y 400 mm de las juntas longitudinales en el pavimento de base para evitar grietas reflectantes.
La experiencia de Australasia es que la subbase de concreto de mezcla pobre se desempeña bien con una base de PCP sin morar.
La selección del tipo de subbase mínimo se determina a partir de la Tabla 9.1 utilizando el tráfico de diseño estimado. La
experiencia ha demostrado que el espesor mínimo de las bases para pavimentos rígidos de alta resistencia, incluidas las
rotondas, es de 150 mm.

Tabla 9.1: Requisitos mínimos de subbase para pavimentos rígidos
Diseño de tráfico (HVAG) Tipo de subbase
Hasta 10 6 125 mm encuadernado
Hasta 5 × 10 6 150 mm encuadernado o 125 mm LCS
Hasta 1 × 10 7 170 mm encuadernado o 125 mm LCS
Mayor que 1 × 10 7 150 mm LCS ( 1)
1 Bajo CRCP, una subbase fuertemente adherida con una superficie de asfalto es una alternativa aceptable.
9.2.3 Superficie de uso
La textura de la superficie de desgaste especificada para la carretera debe tener en cuenta la velocidad del tráfico, la pendiente, el
desnivel, el ancho de la calzada y las precipitaciones. Para obtener más detalles, consulte Parte 3: Superficies de pavimento de la Guía
(Austroads 2009a).
A los efectos del espesor de diseño de la base, se considera que el uso de capas superficiales de adoquines segmentados de
asfalto o concreto no contribuye a la resistencia del pavimento.
9.3 Factores utilizados en la determinación del espesor
9.3.1 Resistencia de la subrasante
Para el diseño de espesor de pavimento rígido, la resistencia de la subrasante puede evaluarse en términos de CBR. Los métodos
para evaluar el CBR de la subrasante de diseño se analizan en el Capítulo 5.
Para propósitos de diseño de espesores, todos los materiales dentro de 1 m debajo de la subbase deben ser evaluados para
determinar el CBR de la subrasante de diseño. No está permitido adoptar el CBR de una capa delgada de material de alta
resistencia inmediatamente debajo de la subbase.
El material de subrasante seleccionado debe consistir en un material estable volumétrico uniforme (Sección 5.3.5) que sea
constante durante la vida útil del pavimento con un CBR empapado mínimo del 5%. La profundidad del material de subrasante
seleccionado debajo de la subbase debe aumentarse a al menos 600 mm sobre subrasantes altamente expansivas.
9.3.2 Resistencia efectiva de la subrasante
El tipo y espesor mínimo de subbase recomendado para varios niveles de cargas de tráfico se describen en la Sección
9.2.2.
Para bases unidas sin morar, se recomienda una subbase de hormigón de mezcla pobre con un mínimo de 150 mm de
material de subrasante seleccionado o material granular no unido debajo de la capa de subbase.
Para obtener orientación sobre la resistencia de las subbase para su uso en carreteras y rotondas con poco tráfico, consulte la
Sección 12.6.4 y la Autoridad de Carreteras y Tráfico (RTA) (2004), respectivamente.
El trabajo de investigación y la experiencia han identificado que hay un aumento en la resistencia efectiva de la subrasante con el uso de
subbase de concreto ligada y de mezcla pobre. La Figura 9.1 puede usarse para determinar el aumento de resistencia para su uso en el
diseño de espesor de base.

Figura 9.1: Incremento efectivo en la resistencia de la subrasante debido a la provisión de

Curso de subbase de concreto de mezcla pobre (LCS) (para ser utilizado para el diseño de espesor de pavimento rígido)
Se pueden utilizar otros tipos de subbase que se pueden construir adecuadamente siempre que se lleven a cabo investigaciones
especiales sobre la evaluación del CBR de subrasante de diseño efectivo.
Cuando la subrasante dentro de 1 m de la parte inferior de la subbase muestra (o es probable que muestre) estratificación
vertical, la determinación del CBR de diseño debe basarse en un sistema de subrasante de varias capas. La fórmula dada en la
Ecuación 55 proporciona un modelo que puede usarse para determinar este diseño de subrasante equivalente.
fuerza ( •••••• ••) basado en la fuerza de la profundidad del suelo de apoyo (Japan Road Association 1989).
••
55
•••••• •• = ∑ (ℎ •• •••••• ••0,333) 3
∑ •• ℎ ••
dónde •••••• ••
•••••• •• =
resistencia de diseño de subrasante equivalente
=
(%) el valor CBR de la capa •• (%)
=
el espesor de la capa •• ( m) llevado a una
∑ℎℎ•••• =
profundidad de 1,0 m
Las siguientes condiciones se aplican al uso de esta ecuación:
• Las capas de espesor inferior a 200 mm deben combinarse con una capa adyacente. Debe adoptarse el valor de
CBR más bajo para la capa combinada.

• Se supone que se utilizarán materiales de CBR más altos en las capas superiores. La fórmula no es aplicable donde las
capas más débiles se encuentran en la parte superior de la subrasante.
• Las capas de filtro no deben incluirse en el cálculo.
• El CBR máximo por el uso de esta fórmula es del 15%.
9.3.3 Resistencia del hormigón base
La determinación de la resistencia del hormigón se analiza en la Sección 6.6. Normalmente, la resistencia a la flexión
característica de 28 días (módulo de ruptura) del hormigón se utiliza como resistencia de diseño.
La resistencia a la flexión del hormigón de diseño característica mínima para pavimentos de hormigón con tráfico de diseño de 10 6
HVAG o más, es de 4.5 MPa a los 28 días, excepto para SFCP donde es de 5.5 MPa.
Las técnicas de construcción de pavimentos, como la pavimentación de vía rápida, que permite el tráfico en el concreto dentro de las 24
horas posteriores a la pavimentación, son una opción viable para la construcción de pavimentos nuevos y de rehabilitación (Administración
Federal de Carreteras (FHWA) 1995; Grove 1996).
9.3.4 Tráfico de diseño
Los métodos para estimar la carga de tráfico de diseño para el diseño de espesor de pavimento rígido se incluyen en el
Capítulo 7.
Los diseñadores deben tener en cuenta que los pavimentos rígidos son muy sensibles a las magnitudes de carga de los ejes (como las sobrecargas)
pero son relativamente insensibles a las repeticiones de las cargas de los ejes (es decir, los volúmenes). Por lo tanto, se recomienda que se realice un
análisis de sensibilidad para el tráfico de diseño.
9.3.5 Hombros de hormigón
En el procedimiento de diseño se prevé la incorporación de hombros de hormigón. A través de la provisión de soporte de

borde, los hombros de concreto mejoran el desempeño del pavimento y permiten que se adopte un espesor de base
menor. Para los propósitos de este documento, el hombro de concreto debe ser integral o estructural (ambos según se
definen) para satisfacer el criterio de "con hombro".
Los hombros de hormigón integral se componen del mismo hormigón y tienen el mismo espesor que el pavimento
base, y se moldean integralmente con el pavimento base con un ancho mínimo de 600 mm. El ancho mínimo para
arcenes de fundición integral en el carril central puede reducirse a 500 mm.
Un hombro estructural está conectado con una junta corrugada atada y tiene un ancho mínimo de 1,5 m, o es un
ensanchamiento integral de 600 mm fuera del carril de tráfico (esto puede incluir un canal integral o bordillo / canal).
Un hombro de hormigón atado está hecho del mismo hormigón y tiene el mismo grosor que el pavimento base. Se
forma, se despega y se amarra al pavimento base.
Se puede considerar que los bordillos sustanciales (como los bordillos y los canales urbanos) brindan soporte 'con arcén'
siempre que:
• Están construidos con hormigón de grado estructural de una resistencia consistente con el pavimento.
• están efectivamente atados al pavimento y la junta tiene una cara corrugada para la transferencia de carga.
Los bordillos de encofrado deslizante y de encofrado fijo pueden satisfacer estos criterios, pero no se considera que los bordillos de hormigón extruido
cumplan.
9.3.6 Fiabilidad del proyecto
En el procedimiento de diseño, las cargas del grupo de ejes (Sección 7.5) se multiplican por un factor de seguridad de carga (L SF). Los
factores de seguridad de carga utilizados en las ecuaciones de la Sección 9.4.2 se derivan de los valores de la Tabla 9.2 de acuerdo con la
confiabilidad deseada del proyecto (Sección 2.3.1) para un tipo de pavimento específico.

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Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Tabla 6.7: Valores presuntivos para la caracterización elástica de materiales cementados

Calidad de la subbase aplastada Calidad de la subbase natural

Rango de módulo (MPa) 3000 - 8000 3000 - 6000 3000 - 6000

Valor típico de la relación de Poisson 0,2 0,2 0,2

Módulo presuntivo: fisuración posfatiga

6.4.4 Determinación de la resistencia a la flexión de diseño

Definición de resistencia a la flexión de diseño

Las resistencias de diseño a la flexión se pueden estimar a partir de:

Medición de la resistencia a la flexión

Austroads 2017 | página 60

•• en servicio = •• •• 1 + 0.05 × (•••• en servicio - •••• prueba) 9

•• en servicio = resistencia a la flexión en relación de densidad en servicio (MPa)

•• •• = resistencia a la flexión medida en relación de densidad de las vigas de ensayo (MPa) =

•••• en servicio relación de densidad en servicio (%)

•••• prueba = relación de densidad de los haces de prueba (%)

6.4.5 Factores que afectan la vida de fatiga de los materiales cementados

Densidad seca y contenido de humedad.

Eficacia de mezcla y uniformidad del contenido de aglutinante

Austroads 2017 | página 61

• durabilidad de la presencia de materiales

• cementados y tipo de subbase

• ubicación de la capa cementada en la estructura del pavimento

• tipo y espesor del material que recubre la capa cementada

• efectividad de los métodos de sellado de grietas.

- aplicar los dos tratamientos anteriores

Austroads 2017 | página 62

La relación de fatiga en servicio tiene la siguiente forma general (Ecuación 10).

•••••• = =número permisible

Confiabilidad deseada del proyecto

50% 80% 85% 90% 95% 97,5%

1. Seleccione la relación de densidad adecuada en la que probar las vigas de fatiga.

3. Determine la constante de fatiga de la relación de fatiga del laboratorio ( ••).

4. Seleccione un factor de cambio de deformación (SF) apropiado de laboratorio a campo tolerable.

5. Determine la relación de fatiga en servicio.

Austroads 2017 | página 63

Los pasos se describen en detalle a continuación.

Relación de densidad del haz de prueba

Ensayos de fatiga de laboratorio

Cálculo de la constante de fatiga del laboratorio k

La fatiga constante •• se calcula de la siguiente manera:

• calcular la media y la desviación estándar de la •• •• valores de todos los haces de prueba

• eliminar cualquier valor atípico entre los •• •• valores

• recalcular la media de la •• •• valores.

Austroads 2017 | página 64

Factor de cambio de laboratorio a campo

Relación de fatiga en servicio

dónde •• = constante de fatiga de la relación de fatiga en servicio (Ecuación 10), sujeta a

valores máximos determinados mediante la Ecuación 13

•• = constante de fatiga determinada a partir de los datos de fatiga del laboratorio

•••• = factor de cambio de laboratorio a campo, valor presuntivo de 1,55

Austroads 2017 | página 65

= módulo de diseño de material cementado (MPa)

• contenido de aglutinante cementoso en el rango de 3-5%

• resistencias de diseño a la flexión en el rango de 1.0 a 1.5 MPa

• módulos de diseño en el rango 3000–5000 MPa.

La Figura 6.6 traza la Ecuación 14 para un rango de resistencias a la flexión de diseño.

Austroads 2017 | página 66

Tabla 6.9: Constantes de fatiga presuntiva

Granular de calidad base Calidad de la subbase aplastada Calidad de la subbase natural

Módulo típico (MPa) 5000 4000 3000

• surcos y empujones debido a una resistencia insuficiente a la deformación permanente

• agrietamiento por fatiga