TRADUCIDO 4 AGPT02-17 Guide To Pavement Technology Part 2 Pavement Structural Design (211-280) .En - Es

Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos
Características del tráfico en el sitio WIM

Detalles del sitio WIM
Distribución porcentual de los tipos de grupos de ejes
Límite de velocidad (km / h)
Grupos de ejes por AT

Días en la encuesta
ESA por HVAG

Año de la encuesta
Lane encuestado
HV encuestados
ID del sitio WIM
esta direccion
ESA por HV
Jurisdicción
Localización
Carril ADT
Dirección
Carriles en
QADT
TADT
SADT
TRDT
% HVs
Camino
SAST
GUSTO
500 nth Hotham Ck SB (Cap.
QLD 10036 Carretera del Pacifico 110 Sur 4 3 2012 329 16689 12 522380 2,73 35,4 14,2 1.3 31,3 17,8 0 0,86 2,34
30,1)
Peak Downs
QLD 83159 Eton (Capítulo 60.132) 100 este 1 1 2012 225 2592 20,5 98917 2,99 32,3 10,6 1.2 32,9 23 0 0,657 1,97
Carretera
Peak Downs
QLD 83159 Eton (Capítulo 60.132) 100 Oeste 1 2 2012 208 2647 19,4 89884 2,94 32,8 10,9 1.2 32,3 22,8 0 1.285 3,78
Carretera
Puerto de Brisbane
QLD 136238 Lytton (capítulo 6.45) 60 este 1 1 2014 275 5799 41,4 619176 3.12 31,5 6 0,5 34,6 27,4 0 0,764 2,39
Autopista
Puerto de Brisbane
QLD 136238 Lytton (capítulo 6.45) 60 Oeste 1 2 2015 276 6920 32,4 578762 3,14 31,4 5.8 0,5 35,1 27,2 0,1 0,888 2,78
Autopista
QLD 32559 Carretera Warrego Oakey (Capítulo 32) 100 Oeste 1 1 2010 212 2423 22 60176 3.35 29,3 8.7 0,6 35,2 26,2 0 1.838 6.16
Millas 3,46 km al este de Int 26C
QLD 40047 Carretera Warrego 110 este 1 2 2013 155 1835 34,2 84481 3.37 28,4 7 1.3 37,5 25,8 0,1 0,663 2,24
(Cap. 124.885)
Millas 3,46 km al este de Int 26C

QLD 40047 Carretera Warrego 110 Oeste 1 1 2013 154 1913 34,3 87750 3.39 28,2 6.6 1.3 37,7 26,1 0,1 0,631 2.14
(Cap. 124.885)
Rn 1000 / Stuart
SA ALFILER Pimba (5 Km al sur de Pimba) 110 norte 1 1 2014 320 22,9 31019 4,79 20,7 3,5 0,2 38,9 36,8 0 1.901 9.11
Carretera
Rn 1000 / Stuart
SA PIS Pimba (5 Km al sur de Pimba) 110 Sur 1 1 2014 320 24 30841 4.8 20,6 3.4 0,2 39,5 36,3 0 1.044 5.01
Carretera
Iron Knob (8,4 km al oeste de la

Rn 2000 / Eyre
SA IKE intersección con Lincoln 110 este 1 1 2014 363 27,8 34995 3,98 24,9 3,7 0,2 35,6 35,6 0 1,165 4.64
Carretera
Carretera)
Iron Knob (8,4 km al oeste de la

Rn 2000 / Eyre
SA IKW intersección con Lincoln 110 Oeste 1 1 2014 365 30,5 38032 3,96 25 3.9 0,3 35 35,8 0 1,145 4.53
Carretera
Carretera)
Rn 3400 / Barrera Oodla Wirra (5 km al norte de

SA PROPIO 110 norte 1 1 2014 363 30 30472 3,86 25,7 3.8 0,2 34,3 36 0 1,115 4.31
Carretera Oodla Wirra)
Rn 3400 / Barrera Oodla Wirra (5 km al norte de

SA OWS 110 Sur 1 1 2014 363 30,1 30921 3,88 25,6 3.1 0,2 34,4 36,6 0 1,294 5.02
Carretera Oodla Wirra)
Austroads 2017 | página 200



ESA por HVAG

Año de la encuesta
Lane encuestado
HV encuestados
ID del sitio WIM
esta direccion
ESA por HV
Jurisdicción
Localización
Carril ADT
Dirección
Carriles en
QADT
TADT
SADT
TRDT
% HVs
Camino
SAST
GUSTO
Rn 4500 / Monarto (11,4 km al este de Bordillo
SA MOE 110 este 2 2014 351 16,1 271042 3,21 30,9 6.3 0,3 31,4 31,1 0 1.054 3.38
SEHighway Callington - One Lane) carril
Rn 4500 / Monarto (11,4 km al este de Bordillo

SA CORTAR 110 Oeste 2 2014 353 14,1 247798 3,18 31,3 8.1 0,2 29,4 31 0 1.094 3,47
SEHighway Callington - One Lane) carril
Rn 5424 / Portriver Bordillo

SA WI1 Wingfield <Carril 1> 90 este 2 2014 333 14,4 456302 2,95 32,7 8.4 1.2 34,2 23,5 0 1.052 3.1
Autopista carril
Rn 5424 / Portriver Bordillo

SA WI4 Wingfield <Carril 4> 90 Oeste 2 2014 348 13,2 472107 2,87 33,6 9,9 1.3 33,8 21,5 0 0,989 2,84
Autopista carril
Rn 5424 / Portriver Mediana

SA WI2 Wingfield <Carril 2> 90 este 2 2014 356 2.9 63638 2,99 32,6 14,5 0,9 30,2 21,8 0 0,834 2,49
Autopista carril
Rn 5424 / Portriver Mediana

SA WI3 Wingfield <Carril 3> 90 Oeste 2 2014 355 5.3 115473 3,08 31,7 8,6 0,8 33,7 25,2 0 0,922 2,84
Autopista carril
Overta
Rn 7200 / Sturt
SA TEB Truro (6.5 Km al oeste de Truro) 110 este 2 Rey 2014 358 7.4 15263 3,47 28,5 4.6 0,3 33,1 33,5 0 1,224 4.25
Carretera
carril
Rn 7800 / Duques Bordertown (extremo occidental de

SA BTE 110 este 1 1 2014 174 28,4 70156 3,45 28,9 3.4 0,1 30,7 36,9 0 1.007 3,48
Carretera Derivación)
Rn 7800 / Duques Bordertown (extremo occidental de

SA por cierto 110 Oeste 1 1 2014 172 29,9 74504 3,47 28,7 3 0,1 30,5 37,7 0 1.236 4.29
Carretera Derivación)
Rn 8000 / Riddoch Naracoorte (20 Km al norte de

SA YAYA 110 norte 1 1 2014 358 12,8 45514 3,17 31,4 7.3 0,2 31,2 29,9 0 1,138 3.6
Carretera Naracoorte)
Rn 8000 / Riddoch Naracoorte (20 Km al norte de

SA NAS 110 Sur 1 1 2014 364 17 61688 3,21 31,1 8.1 0,1 29,9 30,7 0 0,813 2,61
Carretera Naracoorte)
VIC csn Calder Hwy Loddon 100 norte 1 1 2010 163 1559 12,4 31628 3,20 30,9 7.1 0,3 31,1 30,6 0.0 0,647 2,07
VIC css Calder Hwy Loddon 100 S 1 1 2009 180 1521 12,6 34595 3,21 30,8 6.2 0,3 31,9 30,8 0.0 1,25 4.01
VIC gis Calder Hwy Cordilleras de Macedonia 100 norte 2 1 2010 183 7823 7.2 101844 2,83 34,7 11,8 0,6 31,9 21,0 0.0 0,854 2,42
VIC kyn Calder Hwy Cordilleras de Macedonia 100 S 2 1 2010 122 6968 7,6 64418 2,90 33,9 10.0 0,6 32,6 22,8 0.0 0,731 2.12
VIC gfs Valle de Goulburn Strathbogie 100 S 2 1 2010 100 2792 16,3 45684 3,22 30,7 5.8 0,3 31,2 31,9 0.0 0.531 1,71
Hwy



ESA por HVAG

Año de la encuesta
Lane encuestado
HV encuestados
ID del sitio WIM
esta direccion
ESA por HV
Jurisdicción
Localización
Carril ADT
Dirección
Carriles en
QADT
TADT
SADT
TRDT
% HVs
Camino
SAST
GUSTO
VIC gfn Valle de Goulburn Shepparton 100 norte 2 1 2010 183 2677 16,7 82036 3,17 31,2 7.4 0,3 30,1 30,9 0.0 0,782 2,48
Hwy
VIC hsg Hume Fwy Wangaratta 100 S 2 1 2010 180 4182 28,9 218117 3,25 30,6 5.1 0,2 30,8 33,3 0.0 0,768 2,50
VIC pálido Hume Fwy Mitchell 100 norte 2 1 2010 163 7700 23,1 291290 3,29 30,2 4.5 0,2 32,7 32,4 0.0 1.01 3.32
VIC wal Hume Fwy Mitchell 100 S 2 1 2010 150 7977 23,9 287808 3,29 30,2 4,7 0,2 32,2 32,8 0.0 1,32 4.34
VIC waf Hume Fwy Mitchell 100 norte 2 2 2010 109 2476 5,0 13492 3,26 30,4 5.3 0,3 32,5 31,5 0.0 0,700 2,28
VIC wsf Hume Fwy Mitchell 100 S 2 2 2010 103 2503 4.8 12895 3,27 30,1 5.4 0,5 32,5 31,6 0.0 0,688 2,25
VIC Yge Melba Hwy Rangos de Yarra 80 mi 1 1 2007 181 3072 5.4 30212 2,90 34,0 11,4 0,5 36,3 17,8 0.0 0.404 1,17
VIC ygw Melba Hwy Rangos de Yarra 80 W 1 1 2007 182 3204 5,6 31970 2,81 37,1 15.0 0,7 34,3 12,9 0.0 0.333 0,94
VIC coser Autopista Monash Gran Dandenong 100 W 3 2 2007 75 22948 8.1 139167 2,79 35,2 13,7 0,7 32,3 18,1 0.0 0,710 1,98
VIC ver Autopista Monash Gran Dandenong 100 mi 3 2 2008 178 23234 6,7 275195 2,87 34,1 12,5 0,7 34,3 18,4 0,1 0,762 2.19
VIC ple Princes Hwy East Baw Baw 100 mi 2 1 2010 183 9428 8.5 147417 2,85 34,4 12,9 0,7 33,3 18,7 0.0 0,652 1,86
VIC pfy Princes Hwy East Baw Baw 100 W 2 1 2009 179 7412 10.1 136361 2,84 34,5 12,7 0,7 34,6 17,5 0.0 0,834 2,37
VIC ge1 Princes Fwy West Wyndham 100 mi 3 1 2010 183 9045 13,6 225352 2,81 35,0 14,5 0,6 31,5 18,4 0.0 1.06 2,98
VIC ge2 Princes Fwy West Wyndham 100 mi 3 2 2010 183 12382 6,7 149428 3,02 32,6 9.5 0,5 35,5 21,9 0.0 1,13 3,41
VIC ge3 Princes Fwy West Wyndham 100 mi 3 3 2010 184 4571 0,2 2413 2.30 43.2 40,8 0,2 12,6 3.1 0.0 0.347 0,80
VIC gw1 Princes Fwy West Wyndham 100 W 3 1 2010 183 8647 12,8 201400 2,84 34,6 12,9 0,6 33,1 18,7 0.0 0.550 1,56
VIC gw2 Princes Fwy West Wyndham 100 W 3 2 2010 184 12857 6.5 156783 2,97 33,1 11,3 0,5 34,2 20,8 0.0 0,755 2,24
VIC gw3 Princes Fwy West Wyndham 100 W 3 3 2010 184 4705 0,2 2443 2,26 44,1 42,6 0,1 10,8 2.3 0.0 0,700 1,58
VIC wph1 Princes Hwy West Geelong 100 W 2 1 2010 185 4832 11,0 97617 2,74 36,0 17.2 0,5 27,9 18,4 0.0 0.541 1,48
VIC wph2 Princes Hwy West Geelong 100 mi 2 1 2010 164 5060 11,2 93592 2,76 35,7 17,7 0,6 27,4 18,6 0.0 0.570 1,57
VIC pws Princes Hwy West Glenelg 100 S 1 1 2010 183 1451 11,3 30205 3,16 31,1 9.4 0,5 26,5 30,0 2.5 1,28 4.04
VIC pwn Princes Hwy West Glenelg 100 norte 1 1 2010 183 1509 10,9 30163 3,04 30,7 12,2 0.4 30,2 26,5 0,1 1,10 3.34
VIC pts Stud Rd Knox 80 S 3 2 2010 107 19086 3.6 73268 2,42 40,2 32,6 1.2 21,3 4.8 0.0 0.576 1,39
VIC SME Sturt Hwy Merbein 100 mi 1 1 2010 172 997 26,4 45331 3,41 29,2 5.5 0,1 28,4 36,9 0.0 0.900 3,07



ESA por HVAG

Año de la encuesta
Lane encuestado
HV encuestados
ID del sitio WIM
esta direccion
ESA por HV
Jurisdicción
Localización
Carril ADT
Dirección
Carriles en
QADT
TADT
SADT
TRDT
% HVs
Camino
SAST
GUSTO
VIC smw Sturt Hwy Merbein 100 W 1 1 2010 175 1003 25,5 44868 3,46 28,8 3,7 0,1 30,4 37,0 0.0 0,819 2,83
VIC wme Western Hwy Pirineos 100 mi 1 1 2010 152 2806 20,5 87215 3,28 30,4 5.5 0,1 31,5 32,5 0.0 1,14 3,74
VIC wmw Western Hwy Pirineos 100 W 1 1 2009 181 2790 22,1 111579 3,27 30,4 5.4 0,1 31,4 32,7 0.0 0,931 3,04
VIC wm1 Western Ring Rd Más tierra 100 mi 4 1 2009 162 25044 15,3 619798 2,75 35,6 13,0 0,8 30,5 20,2 0.0 0,996 2,74
VIC wm2 Western Ring Rd Más tierra 100 mi 4 2 2009 158 23022 6.3 235416 2,82 34,7 11,6 0,8 33,0 19,9 0.0 0,603 1,70
VIC wm3 Western Ring Rd Más tierra 100 W 4 2 2009 159 23824 7.4 285303 2,89 33,9 10,3 0,7 33,5 21,5 0.0 0,740 2.14
VIC wm4 Western Ring Rd Más tierra 100 W 4 1 2009 160 24309 14,5 562995 2,71 36,0 14,1 0,8 29,8 19,3 0.0 0,977 2,65
VIC ha1 Western Ring Rd Brimbank 100 norte 3 1 2006 154 15278 9.5 222113 2,44 40,1 26,0 0,8 21,8 11,2 0.0 1.07 2,61
VIC ha2 Western Ring Rd Brimbank 100 norte 3 2 2006 154 22119 16,5 559790 2,56 38,3 19,2 0,8 27,1 14,6 0.0 0,235 0,60
VIC ha3 Western Ring Rd Brimbank 100 norte 3 3 2006 70 16387 6.3 72527 3,02 32,2 5.2 0,9 39,2 22,4 0.0 0.442 1,33
Washington H052 Carretera Brookton SLK129, Brookton 110 Oeste 1 1 2005 373 250 15 13988 3,5 25,7 11,5 2.8 30 30 0,1 1,174 4.12
Geraldton-Mt
Washington H050 SLK8.43, Geraldton 110 Oeste 1 1 2007 990 594 19,7 115880 3,81 23,1 10,9 3.1 25,9 36,9 0 0,977 3,73
Imán Rd
Gran oriental
Washington H005 SLK102.66, Northam 110 este 1 1 2007 649 995 26,8 173131 3,54 27,1 9.1 1.1 32,7 30 0 0,918 3,25
Carretera
Gran Norte
Washington H006 SLK35, Muchea 110 norte 1 1 2006 554 3098 21,8 374205 3,64 24,3 10,3 3.1 32,3 29,8 0,1 0,986 3,59
Carretera
Gran Norte
Washington H006 SLK30, Bullsbrook 110 Sur 1 1 2007 232 3857 18,8 168524 3.6 24,5 9,7 3.2 32,8 29,6 0,1 1,118 4.02
Carretera
Washington H015 Autopista Kwinana SLK56.84, Mandurah 100 Sur 2 1 2011 58 10663 10.1 62623 2,76 33,8 20,7 2.4 24,6 18,5 0 1.031 2,85
Washington H015 Autopista Kwinana SLK69.05, Pinjarra 110 Sur 2 1 2011 59 6683 11,7 46252 2,98 30,6 16,1 3 27,1 23,2 0 0,957 2,85
Washington H021 Carretera Reid SLK22.65, cisne medio 70 este 2 1 2011 59 7031 11,9 49323 2,45 38,1 24,9 2.6 23,5 10,9 0 0,773 1,9
Washington H018 Carretera de Roe SLK13.03, Jandakot 100 Oeste 2 1 2007 61 11916 13,2 95221 2,63 35,5 20 2.5 25,8 16,1 0 0,756 1,99
Costa sur
Washington H008 SLK468.4, Esperance 110 este 1 1 2007 432 485 21,2 44391 4.14 20,1 8.3 4.1 24,5 43 0,1 1.392 5.77
Carretera



ESA por HVAG

Año de la encuesta
Lane encuestado
HV encuestados
ID del sitio WIM
esta direccion
ESA por HV
Jurisdicción
Localización
Carril ADT
Dirección
Carriles en
QADT
TADT
SADT
TRDT
% HVs
Camino
SAST
GUSTO
Sudoeste
Washington H009 SLK204.79, Kirup 110 Oeste 1 1 2007 942 1396 16,5 216959 3,57 24,8 10,4 3.2 35,7 25,7 0,1 1,455 5.19
Carretera
Sudoeste
Washington H009 SLK79.29, Waroona 110 Sur 1 1 2007 579 2930 14 237305 3,13 29,5 14,5 2.5 30,7 22,7 0,1 0,921 2,88
Carretera
Washington Kunu Victoria Highway Kununurra 110 Oeste 1 1 2006 200 309 15,9 9828 4.04 24,5 11,7 0,2 33,8 29,7 0 1 4.04

Apéndice F Ajuste del tráfico de diseño para aumentos

anticipados en la magnitud de la carga
La estimación de aumentos futuros en las magnitudes de las cargas del grupo de ejes y de cuándo es probable que ocurran estos
aumentos, junto con la incorporación de estas estimaciones, es una parte integral de la determinación del tráfico de diseño para un
proyecto.
Si bien se puede formular fácilmente un algoritmo general, que es aplicable a cualquier escenario de estimación específico, se
considera que la aparente complejidad de dicho algoritmo podría disuadir a los diseñadores de usarlo.
Como alternativa, a continuación se examinan dos escenarios de estimación sencillos, y la forma en que se
incorporan, como medio para ilustrar los principios subyacentes.
Escenario de estimación n. ° 1
Si el diseñador prevé que todas las cargas del grupo de ejes aumentarán en ••% después •• años y permanecen en este
nivel más alto durante el período de diseño, entonces el tráfico de diseño consta de dos listados de pares de cantidades. La
primera lista es de los siguientes pares de cantidades:
•• × •• •••• × •• •• × •• •••• y •• ••••
dónde •• es esa fracción del número acumulado de grupos de ejes ( •• ••••) que atraviesan el pavimento durante la primera •• años,
•• •• es la proporción de todos los grupos de ejes que son del tipo ••, y •• •••• es la proporción de eje
tipo de grupo •• que tiene magnitud de carga •• ••••.
La segunda lista es de los siguientes pares de cantidades:
(1 - ••) × •• •••• × •• •• × •• •••• y ( 1 + 0.01••) × •• ••••
Para el caso de que haya un crecimiento uniforme en el volumen de tráfico durante el período de diseño de ••% por año,
entonces (Ecuación A9).
- 11 A9
•• = ((1 •• -
1 + 00..0
011••
••)) ••
Escenario de estimación n. ° 2
Si el diseñador prevé que solo los tipos de grupos de ejes específicos tendrán aumentos de carga después •• años y
permanecen en estos niveles más altos durante el período de diseño, entonces el tráfico de diseño consiste en una lista única
para aquellos grupos de ejes cuyas cargas no se prevé que aumenten, más un par de listas para cada tipo de grupo de ejes
cuyas cargas se anticipan para aumentar.
La lista única es de pares de cantidades (Ecuación A10).
•• •••• × •• •• × •• •••• y •• •••• A10
dónde •• toma los valores para los tipos de grupos de ejes cuyas cargas no se prevé que
aumenten.

Los pares de listados para cada tipo de grupo de ejes cuya carga se prevé que aumente tienen la forma
(Ecuación A11).
A11
•• •• × •• •••• × •• •• × •• •••• y •• ••••
y ( 1 - •• ••) × •• •••• × •• •• × •• •••• y ( 1 + 0.01•• ••) × •• ••••
dónde ••
= los valores para los tipos de grupos de ejes cuyas cargas se prevé que aumenten
•• = esa fracción del número acumulado de grupos de ejes tipo i que atraviesan el
pavimento durante los primeros Q años
•••••• = el% de aumento anticipado en las cargas en el grupo de ejes tipo i después de Q th año

Apéndice G Distribución de la carga de tráfico
Este apéndice proporciona un ejemplo de distribución de la carga de tráfico para ayudar a explicar los métodos de diseño de esta
parte.
Cuadro G 1: Ejemplo de distribución de la carga de tráfico
Grupo de eje Tipo de grupo de eje La medida Valor

carga SAST SADT GUSTO TADT TRDT norte HVAG 2.5
(kN) % % % % % ESA / HVAG 0,7
10 0.2804 3.4730 0.0354 0.1444 0,0050 ESA / HV 1.8
20 7.8270 8.6960 0.2377 0.5755 0,1568
30 15.4600 23.4600 0.2763 0,6242 0.3290
40 15.7100 21.9300 0.5755 1,9770 1.3170
50 29,9400 16.8000 2.8890 6.4960 4.1670
60 23.2900 9.6060 10.2700 9.5110 7.4190
70 6.5020 6.5000 16.8100 10,9400 9.7770
80 0,7943 4.6230 16.6100 9.7690 8.3380
90 0.1087 2.9690 15.9500 7.6110 6.1500
100 0.0354 1.3930 14.4200 7.2420 5.0290
110 0.0174 0.4098 9.7740 6.2670 3.7010
120 0.0174 0.1158 5.9030 5.9520 3.2980
130 0.0174 0.0244 2.9430 5.8780 3.1470
140 1.5390 6.5340 3.3610
150 0.8439 8.0300 4.0080
160 0,4279 5.7170 4.1150
170 0.2308 3.5540 4.8190
180 0.1367 1.8630 6.0970
190 0.0723 0.8535 7.7330
200 0.0555 0.3331 8.4330
210 0.0801 5.1360
220 0.0322 2.3390
230 0.0160 0,7764
240 0.2503
250 0.0905
260 0,0080
270
280
290
300
Total 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
Proporción de cada
0.393 0,191 0,009 0,259 0,148
grupo de ejes

Apéndice H Daño al pavimento en términos de ejes

estándar equivalentes
H.1 Evaluación del número de repeticiones de ejes estándar equivalentes (ESA) por grupo de
ejes
El tráfico de diseño utilizado en el diseño empírico de pavimentos granulares libres con superficies bituminosas delgadas (Figura 8.4) se
expresa en términos de ESA. Además, al considerar la formación de surcos y la pérdida de forma de la superficie en el diseño
mecánico-empírico de pavimentos, el tráfico de diseño también se considera en unidades de ESA (Capítulo 5). La consideración de la
fase posterior al agrietamiento de los materiales cementados y los hormigones de mezcla pobre se realiza de manera similar utilizando
unidades de AEE.
El daño causado por una combinación específica de tipo de grupo de ejes y carga se puede expresar de la siguiente manera
(Ecuación A12).
••••
••••
••••
••••
••••
•• •••••••• × •••••••••••• A12
•••••••••••• •••• = •• ••••
× •••••• •• ••••
= •••••• •••• ••••
dónde
•••••••••••••• •••• = daño causado por el tipo de grupo de ejes •• con nivel de carga •• ••••
•••••••••• = daño causado por el eje estándar
el número de repeticiones de eje estándar equivalente (o pasajes de la

•••••• ••••
•••• = Eje estándar) que causa la misma cantidad de daño que un solo pasaje
del tipo de grupo de ejes •• con nivel de carga •• ••••
El termino •••••••••••• •••• se evalúa directamente dentro de los procedimientos de diseño de pavimentos. •••••• •••• se evalúa - para cada
tipo de grupo de ejes •• con nivel de carga •• •••• - de la manera ahora descrita.
Debido a que el daño general del pavimento y la formación de surcos y la pérdida de forma de la superficie causada a un
pavimento por una carga en un grupo de ejes depende del tipo específico de grupo de ejes, el siguiente paso es asignar a cada
tipo de grupo de ejes la carga que se considera que causa la mismo daño que el eje estándar. Estas cargas se enumeran en la
Tabla 7.7 y la Tabla 7.8.
Denotando esta carga del grupo de ejes (que causa el mismo daño que un eje estándar) como la carga estándar del
grupo de ejes ( ••••), •••••• •••• se evalúa de la siguiente manera (Ecuación A13).
•••• •• 4
A13
•••••• •••• = •• •• ••
dónde ••••••
el número de repeticiones de eje estándar equivalente (o pasajes de la

= Eje estándar) que causa la misma cantidad de daño que un solo pasaje
del tipo de grupo de ejes •• con nivel de carga •• ••••
•••• ••••
•• = Carga estándar para el tipo de grupo de ejes •• ( de la Tabla 7.7 y la Tabla 7.8) = •• ••ℎ Magnitud
•• •••• de carga en el tipo de grupo de ejes ••

A partir del diseño de Distribución de carga de tráfico (TLD), se puede determinar fácilmente el número promedio de ESA por grupo
de ejes de vehículos pesados (ESA / HVAG) (Ecuación A14).
•••• •• 4
A14
•••••• / •••••••• = •• •• × •• •••• × •• •• ••
•••••• ••, ••
dónde
número promedio de ejes estándar equivalentes por grupo de ejes de vehículos pesados para
•••••• / •••••••• =
el TLD
•• •• = proporción de todos los grupos de ejes dentro del TLD que son del tipo de grupo de ejes ••
•• •••• = pag
•••••• = ••distribución
proporción de
delcargas
tipo decomienza
grupo deaejes
ser •• que tienen mucha
transportada por tipomagnitud
de grupo••de ••ℎ La••
••••ejes. magnitud de la carga en la
•••• •• = Carga estándar para el tipo de grupo de ejes •• ( de la Tabla 7.7 y la Tabla 7.8)
H.2 Especificación de la carga de tráfico de diseño y su cálculo
El tráfico de diseño utilizado en el diseño empírico de pavimentos granulares no unidos con superficies bituminosas delgadas y cuando se
considera la formación de surcos y la pérdida de forma de la superficie en el diseño mecánico-empírico de pavimentos ahora se puede
establecer formalmente de la siguiente manera:
La carga de tráfico de diseño para el diseño de pavimento flexible empírico y para considerar la formación de
surcos y la pérdida de la forma de la superficie del pavimento en el diseño de pavimento flexible
empírico-mecánico es el tráfico acumulado durante el período de diseño expresado en términos del número
de repeticiones de eje estándar equivalente (ESA) que causa el mismo daño que el tráfico acumulado.
El diseñador puede determinar fácilmente el número de diseño de ESA, DESA, de la siguiente manera (Ecuación A15).
•••••••• = •• •••• × •••••• / •••••••• A15
dónde •••••••• = número de diseño de ejes estándar equivalentes
•••••• / •••••••• = número promedio de ejes estándar equivalentes por grupo de ejes de vehículos pesados para
el TLD
•• •••• = grupos de ejes acumulativos de vehículos pesados que atraviesan el carril de diseño durante el
período de diseño

Apéndice I Ejemplo de cálculos de tráfico de diseño
Parámetros de diseño:
Periodo de diseño: 20 años
Tráfico diario medio anual (AADT): Factor 5350
de dirección: 0,5
Porcentaje de vehículos pesados: 4%
Factor de distribución de carril: 1.0
Tasa de crecimiento de vehículos pesados (compuesta): 4%
Distribución de la carga del proyecto de tráfico: Cuadro I 1
I.1 Número total de grupos de ejes de vehículos pesados
Los vehículos pesados diarios iniciales en el carril de diseño son (Ecuación A16).
•• •• = •••••••• × •••• ×% •••• / 100 × •••••• A16

dónde •• ••
= Vehículos pesados diarios iniciales que atraviesan el carril de diseño (Sección 7.4.4)
••••
•••••• •• = Tráfico diario promedio anual en vehículos por día durante el primer año (Sección 7.4.4)
= Factor de dirección (Sección 7.4.4)
% •••• •• = porcentaje promedio de vehículos pesados (Sección 7.4.4)
•••• = Factor de distribución de carril (Sección 7.4.3)
De los parámetros de diseño mencionados anteriormente:
••••
•••••• •• = 5350
= 0,5
% •••• = 4%
••••
•• = 1.0 •• •• = 5350 × 0,5 × 4/100 × 1,0 = 107 vehículos pesados
Por eso,

Suponiendo volúmenes de tráfico por debajo de la capacidad durante todo el período de diseño, los vehículos pesados acumulados
que atraviesan el carril de diseño durante el período de diseño es (Ecuación A17).
•• •••• = 365 × •••••• × •• •• A17

dónde •• ••••
= número acumulado de vehículos pesados que atraviesan el carril de diseño durante el

período de diseño (Sección 7.4.5)
•••••••• = factor de crecimiento acumulativo (Sección 7.4.5)
•• = Vehículos pesados diarios iniciales que atraviesan el carril de diseño (Sección 7.4.4)
El factor de crecimiento acumulativo ( ••••••) se calcula de la siguiente manera usando •• la tasa de crecimiento anual (4%) y el período
de diseño •• ( 20 años) (Ecuación A18).
por ••> 0 A18

Factor de crecimiento acumulativo ( ••••••) = (1 + 0.01 × ••) •• - 1 = ••
0,01 × ••
por •• = 0
Por eso,
•••••• = (1 + 0.01 × 4) 20 −1 = 29,8

0,01 × 4
El acumulado de vehículos pesados que atraviesan el carril de diseño durante el período de diseño es, por lo tanto,
•• •••• = 365 × 29,8 × 107 = 1,16 × 10. 6 vehículos pesados
Como este número es considerablemente inferior a 10 7, no es necesario realizar una verificación para determinar si el volumen de
vehículos pesados excede la capacidad del carril de diseño (Sección 7.4.5).
El número acumulado de grupos de ejes de vehículos pesados durante el período de diseño se calcula utilizando la
Ecuación A19.
•• •••• = •• •••• × •• •••••••• A19

dónde ••
= número acumulado de grupos de ejes de vehículos pesados en el carril de diseño durante el

•• •••• = número acumulado de vehículos pesados que atraviesan el carril de diseño durante el
••••••••••
•••• = número medio de grupos de ejes por vehículo pesado (sección 7.4.7)
Como se indica en la Sección 7.4.7, el número promedio de grupos de ejes por vehículo pesado ( •• ••••••••) puede obtenerse de:
• datos de levantamiento de pesaje en movimiento
• recuentos de clasificación de vehículos
• valores presuntivos (por ejemplo, Apéndice E).

En este ejemplo, los datos de pesaje en movimiento dados en la Tabla I 1 están disponibles para calcular N HVAG.
De la Tabla I 1, se observa que la suma de las proporciones de ejes que son de un solo eje con llanta simple (SAST) y eje
tándem con llantas simples (TAST) es 0.3799 + 0.0216 = 0.40. Es decir, en promedio, cada 100 HVAG de carga incluye 40
ejes de dirección. Para estimar el número promedio de grupos de ejes por vehículo pesado, se asume que hay un SAST o
un TAST (ejes de dirección) por vehículo pesado. Por lo tanto, en promedio, 100 HVAG de carga resultan del paso de 40
vehículos pesados. Por tanto, el número medio de grupos de ejes por
vehículo pesado es 100/40 = 2,5. •• •••• = 1,16 × 10 6 × 2,5 = 2,9 × 10 6 HVAG
Usando la Ecuación A19, los grupos de ejes de vehículos pesados acumulados se calculan como:
I.2 Diseño de tráfico para pavimentos flexibles
I.2.1 Estimación de ejes estándar equivalentes por grupo de ejes de vehículos pesados
El tráfico de diseño para su uso en el diseño empírico de pavimentos granulares no unidos con superficies bituminosas
delgadas (sección 7.6.1) se expresa en términos del número de ejes estándar equivalentes (ESA). Al considerar la formación
de surcos y la pérdida de forma de la superficie en el procedimiento de diseño mecánico-empírico, el tráfico de diseño
también se expresa en unidades de ESA.
Para calcular la relación ESA / HVAG de daño, se requiere un procedimiento para calcular el daño asociado con cada tipo de
grupo de eje y carga en la distribución de carga de tráfico en relación con el daño causado por un eje estándar. Como se
discutió en la Sección 7.6.2, los valores promedio de ESA / HVAG se calculan de la siguiente manera:
• La Distribución de carga de tráfico (TLD) del proyecto (Tabla I 1) se utiliza para calcular la proporción de ejes de cada
tipo de grupo de ejes y carga. Estas proporciones se dan en la Tabla I 2.
• A continuación, se calcula el ESA de los daños totales por deformación y pavimento causados por cada tipo de grupo
de ejes utilizando la Ecuación 36. Estos valores de daño de ESA se dan en la Tabla I 3.
• A continuación, el SEE / HVAG medio se calcula multiplicando los valores de SEA para cada grupo de ejes y de cada tipo
de grupo de ejes (cuadro I 3) por su frecuencia de aparición (cuadro I 2). Estos valores se dan en el cuadro I 4. El SEC /
HVAG promedio es la suma de los valores del SEC ponderado de este cuadro, es decir, 0,80.

Cuadro I 1: Distribución de la carga de tráfico del proyecto
Grupo de eje Tipo de grupo de eje
carga SAST SADT GUSTO TADT TRDT

(kN) % % % % %
10 0.2569 2.1791 0.1033 0.0971 0,0043
20 13.5274 10.2319 0,9558 0,6798 0.1057
30 18.0167 20.6747 1.2562 1,4088 0,2529
40 19.9923 17.9923 1.3315 3.7622 1.0424
50 25.7379 13.4201 4.5162 7.7252 4.9203
60 17.1140 8.2995 13.6576 10.3152 9.4372
70 4.3708 6.2664 17.9501 10.2244 9.7940
80 0,7690 7.6773 17.3598 8.5571 8.6152
90 0.1182 6.3741 13.2328 6.7596 6.5257
100 0.0573 3.5792 9.9221 5.3419 4.3467
110 0.0128 1,6833 9.7695 4.3809 3.1213
120 0.0128 0,9164 4.6565 4.1481 2.7006
130 0,0086 0,4354 2.3255 4.2917 2.4734
140 0,0053 0.1888 1.1946 4.7138 2.6452
150 0.0486 0.8719 6.1501 3.0875
160 0.0250 0.3289 5.7139 3.4186
170 0,0000 0.3108 4.9741 3.8058
180 0,0079 0,1268 3.3997 4.9435
190 0,0000 0.1025 2.6397 6.2365
200 0.0278 1.7043 7.2185
210 1.1941 5.2375
220 0.8293 3.7047
230 0.4222 2.0195
240 0.2111 1.4500
250 0,1620 0.8953
260 0.0753 0,6025
270 0.0752 0,6229
280 0.0137 0.3055
290 0,0094 0.1953
300 0,0000 0.1616
310 0.0110 0.0409
320 0,0045 0.0257
330 0,0000 0.0254
340 0,0045 0.0181
350
Proporción de cada
0.3799 0.2171 0.0216 0.2591 0.1223
grupo de ejes

Cuadro I 2: Proyecto de distribución de la carga de tráfico por proporción de grupos de ejes de cada tipo y carga
carga (kN) SAST SADT GUSTO TADT TRDT

10 0,000976 0,004731 0,000022 0,000252 0,000005
20 0.051391 0.022213 0,000206 0,001761 0,000129
30 0.068445 0.044885 0.000271 0,003650 0,000309
40 0.075951 0.039061 0,000288 0,009748 0,001275
50 0.097778 0.029135 0,000975 0,020016 0,006018
60 0.065016 0.018018 0,002950 0.026727 0.011542
70 0.016605 0.013604 0,003877 0.026491 0.011978
80 0,002921 0.016667 0,003750 0.022171 0.010536
90 0,000449 0.013838 0,002858 0.017514 0,007981
100 0,000218 0,007770 0,002143 0.013841 0,005316
110 0,000049 0,003654 0,002110 0.011351 0,003817
120 0,000049 0,001990 0,001006 0.010748 0,003303
130 0,000033 0,000945 0,000502 0.011120 0,003025
140 0,000020 0,000410 0,000258 0.012213 0,003235
150 0,000000 0,000106 0,000188 0.015935 0,003776
160 0,000000 0,000054 0,000071 0.014805 0,004181
170 0,000000 0,000000 0,000067 0.012888 0,004654
180 0,000000 0,000017 0,000027 0,008809 0,006046
190 0,000000 0,000000 0,000022 0,006839 0,007627
200 0,000000 0,000000 0,000006 0,004416 0,008828
210 0,000000 0,000000 0,000000 0,003094 0,006405
220 0,000000 0,000000 0,000000 0,002149 0,004531
230 0,000000 0,000000 0,000000 0,001094 0,002470
240 0,000000 0,000000 0,000000 0,000547 0,001773
250 0,000000 0,000000 0,000000 0,000420 0,001095
260 0,000000 0,000000 0,000000 0,000195 0,000737
270 0,000000 0,000000 0,000000 0,000195 0,000762
280 0,000000 0,000000 0,000000 0,000035 0,000374
290 0,000000 0,000000 0,000000 0,000024 0,000239
300 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0.000198
310 0,000000 0,000000 0,000000 0,000029 0,000050
320 0,000000 0,000000 0,000000 0,000012 0,000031
330 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000031
340 0,000000 0,000000 0,000000 0,000012 0,000022
350 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000
0.3799 0.2171 0.0216 0.2591 0.1223

Cuadro I 3: ESA para cada carga de grupo de ejes de cada tipo de grupo de ejes

10 0,001 0.000 0.000 0.000 0.000
20 0,020 0,004 0,003 0.000 0.000
30 0.103 0,020 0.013 0,002 0,001
40 0.324 0.063 0,041 0,008 0,002
50 0,792 0,153 0,100 0,019 0,006
60 1.642 0.316 0,207 0.039 0,012
70 3.043 0.586 0.383 0,072 0.022
80 5.191 1.000 0,653 0,123 0,037
90 8.315 1,602 1.046 0,198 0,060
100 12.673 2.441 1.594 0.301 0.091
110 18.555 3.574 2.334 0.441 0,133
120 26.280 5.063 3.305 0,624 0,189
130 36.197 6.973 4.552 0,860 0,260
140 48.687 9.379 6.123 1,157 0.350
150 64.160 12.360 8.069 1.524 0.461
160 83.057 16.000 10.445 1.973 0.597
170 105,85 20.391 13.312 2.515 0,761
180 133.04 25.629 16.731 3.160 0,957
190 165,16 31.817 20.771 3.924 1,188
200 202,78 39.063 25.501 4.817 1.458
210 246,48 47.481 30.997 5.855 1.773
220 296,88 57.191 37.336 7.053 2.135
230 354,66 68.321 44.602 8.425 2.551
240 420,48 81.000 52.879 9.989 3.024
250 495.06 95.367 62.259 11.760 3.560
260 579.15 111,57 72.834 13.758 4.165
270 673,52 129,75 84.702 16.000 4.844
280 778,98 150.06 97.965 18.505 5.602
290 896,37 172,68 112,73 21.294 6.446
300 1026,6 197,75 129.10 24.387 7.382
310 1170,4 225,47 147,19 27.804 8.417
320 1328,9 256,00 167,12 31.569 9.557
330 1503.0 289,53 189.01 35,704 10.809
340 1693,6 326.25 212,99 40.233 12.180
350 1901,8 366,36 239.17 45.179 13.677

Cuadro I 4: ESA para cada carga de grupo de ejes de cada tipo de grupo de ejes

10 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
20 0,001 0.000 0.000 0.000 0.000
30 0,007 0,001 0.000 0.000 0.000
40 0,025 0,002 0.000 0.000 0.000
50 0.077 0,004 0.000 0.000 0.000
60 0.107 0,006 0,001 0,001 0.000
70 0.051 0,008 0,001 0,002 0.000
80 0,015 0,017 0,002 0,003 0.000
90 0,004 0.022 0,003 0,003 0.000
100 0,003 0,019 0,003 0,004 0.000
110 0,001 0.013 0,005 0,005 0,001
120 0,001 0,010 0,003 0,007 0,001
130 0,001 0,007 0,002 0,010 0,001
140 0,001 0,004 0,002 0,014 0,001
150 0.000 0,001 0,002 0,024 0,002
160 0.000 0,001 0,001 0,029 0,002
170 0.000 0.000 0,001 0,032 0,004
180 0.000 0.000 0.000 0,028 0,006
190 0.000 0.000 0.000 0,027 0,009
200 0.000 0.000 0.000 0.021 0.013
210 0.000 0.000 0.000 0,018 0,011
220 0.000 0.000 0.000 0,015 0,010
230 0.000 0.000 0.000 0,009 0,006
240 0.000 0.000 0.000 0,005 0,005
250 0.000 0.000 0.000 0,005 0,004
260 0.000 0.000 0.000 0,003 0,003
270 0.000 0.000 0.000 0,003 0,004
280 0.000 0.000 0.000 0,001 0,002
290 0.000 0.000 0.000 0,001 0,002
300 0.000 0.000 0.000 0.000 0,001
310 0.000 0.000 0.000 0,001 0.000
320 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
330 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
340 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
350 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
Promedio ESA / HVAG 0,80

I.2.2 Cálculo de carga de tráfico de diseño en ESA
La carga de tráfico de diseño para el diseño de pavimentos granulares no unidos con superficies bituminosas delgadas
utilizando el procedimiento de diseño empírico, y para la consideración de surcos y pérdida de forma de la superficie en el
procedimiento de diseño mecánico-empírico, es el número total de ESA durante el período de diseño. que causa el mismo daño
que el tráfico acumulado. El número de diseño de la carga de ESA, DESA, se calcula utilizando la Ecuación 37.
•••••••• = ••
= 0.••8•• 0 6••••••
. 9•• × ••1 ×
= ×•• 2••0 6
2 . 3× /1
I.2.3 Cálculo de carga de tráfico de diseño para materiales encuadernados
Al considerar el daño al asfalto, material cementado y concreto de mezcla pobre utilizando el procedimiento de diseño
mecánico-empírico, el tráfico de diseño es el número acumulado de grupos de ejes durante el período de diseño y se
denomina HVAG, clasificado según el tipo de grupo de ejes. y la carga en el tipo de grupo de ejes específico, es decir, el
número acumulado de HVAG aplicado a cada carga de grupo para cada tipo de grupo.
En consecuencia, el tráfico de diseño para considerar el daño al asfalto, material cementado y concreto de mezcla pobre
utilizando el procedimiento de diseño mecánico-empírico comprende:
• HVAG acumulativo, 2.9 × 10 6 ( Apéndice I.1)
• el proyecto Distribución de la carga de tráfico (Cuadro I 1).
I.3 Diseño de tráfico para pavimentos rígidos
Para el diseño de pavimentos rígidos, los grupos de ejes de vehículos pesados acumulados (HVAG), junto con el factor de seguridad de carga y la
distribución de carga de tráfico (TLD), son necesarios para caracterizar el tráfico de diseño para todos los tipos de pavimento rígido. A diferencia
de los pavimentos flexibles, para considerar la confiabilidad, se usa un factor de seguridad de carga para cambiar las cargas del grupo de ejes de
las seis configuraciones de grupos de ejes.
El tráfico de diseño (N DT) para el diseño de pavimento rígido es el número acumulado de grupos de ejes durante el período de
diseño y denominado HVAG, clasificado según el tipo de grupo de ejes y la carga en el tipo de grupo de ejes específico, es
decir, el número acumulado de HVAG aplicado en cada grupo de ejes carga para cada tipo de grupo de ejes.
En consecuencia, el tráfico de diseño para pavimentos rígidos comprende:
• HVAG acumulativo (2.9 × 10 6, Apéndice I.1)
• Distribución de la carga de tráfico del proyecto (Tabla I 1), con cargas del grupo de ejes incrementadas por el Factor de seguridad de
carga seleccionado para la confiabilidad deseada del proyecto (Sección 9.3.6).

Apéndice J Procedimientos para la evaluación de daños al pavimento

debido a vehículos especializados
J.1 Introducción
Este apéndice proporciona orientación sobre los daños a los pavimentos de las carreteras causados por el paso de cargas de
vehículos que no cumplen con las regulaciones prescriptivas para vehículos pesados en las áreas de masa, dimensiones y
configuraciones. Dichos vehículos pueden incluir grúas móviles y vehículos especializados con configuraciones inusuales de
cargas de ruedas por eje, cargas de neumáticos y tipos. Dichas evaluaciones de daños pueden utilizarse para evaluar si se debe
emitir un permiso para el uso del vehículo en la red de carreteras.
Al realizar la evaluación de daños, se debe prestar la debida atención a las diferentes configuraciones de pavimento que se
prevé que transitará el vehículo especializado, ya que el efecto dañino varía según el tipo de pavimento y el modo de avería.
Por lo general, la evaluación incluiría la gama completa de tipos de pavimento que se espera estén en servicio a lo largo de la
ruta definida por la solicitud de permiso de vehículo especializado.
Dado que el daño al pavimento varía según el tipo de pavimento y el modo de avería, a continuación se proporciona una
guía del procedimiento a utilizar según el tipo de pavimento.
J.2 Pavimentos granulares con superficies bituminosas delgadas
El método empírico basado en la deflexión de Scala y Potter (1981) se desarrolló a partir de mediciones de deflexión de campo
de pavimentos granulares con superficie bituminosa. Una revisión de métodos de evaluación alternativos realizada por
Jameson (2004) recomendó su uso para pavimentos granulares con superficies bituminosas delgadas.
El método Scala y Potter es fácil de usar y se han ajustado ecuaciones (Jameson 2004) a la tabla de diseño de Scala y Potter que
permiten completar el procedimiento utilizando hojas de cálculo. Una modificación menor a la ecuación para L A se ha realizado
de tal manera que el procedimiento calcula un factor de equivalencia de carga de 1 para un eje estándar (capítulo 8) equipado
con neumáticos 11R22.5 de uso común. (El Factor de Equivalencia de Carga es el ESA del daño al pavimento debido a una sola
pasada de un eje). Tenga en cuenta que un neumático 11R22.5 es un neumático radial (R) con un ancho nominal de sección de
neumático de 11 pulgadas (279 mm) y un diámetro nominal de llanta de 22,5 pulgadas (572 mm). Este es el neumático
australiano para vehículos pesados más utilizado.
Los siguientes pasos se utilizan para estimar el SEE de daños debido a una sola pasada de un vehículo especializado, el
llamado Factor de Equivalencia de Carga (LEF):
1. Divida el vehículo en ejes individuales individuales y estime la carga en cada eje ( •• ••).
2. Estime el ancho de contacto de la llanta ( ••••••) para cada neumático en cada eje en milímetros utilizando el neumático nominal
ancho de la sección ( ••••••••) y las siguientes relaciones (Ecuación A20 y Ecuación A21).
Si •••••••• < 300 mm: si ••••••••> •• ••••••••2 - 21 79

•••• A20
2- 10
= 300 mm: ••••
••••
•• == 21..1
3730
252••
••••
••••
••••
•• -- 00..0
0002
0151
551••
5•• A21
3. Estime esa carga en cada llanta ( •• ••••) en kN que, cuando el neumático actúa de forma aislada, producirá la
la misma deflexión máxima del pavimento que el eje estándar. Esto se hace utilizando el ancho de contacto del neumático.
( ••••••) y la siguiente relación (Ecuación A22).
•• •••• = 18,47 + 0,03843•••••• A22

4. Con cada llanta en el eje soportando una carga •• ••••, determinar la relación •• •• •• ••⁄) de la deflexión máxima
debajo del eje hasta la máxima deflexión del pavimento debajo de un neumático aislado. Esta relación se determina como
sigue:
Seleccione la posición en el eje donde se espera la máxima deflexión de la superficie.
una. Para cada llanta del eje, determine la distancia transversal ( ••••) ( línea central del neumático a la línea central del neumático
expresado en unidades de ancho de contacto) del neumático desde la posición del neumático seleccionado y
calcular la correspondiente deflexión normalizada ( ••••) de la siguiente relación (Ecuación A23).
1 2 - 0,7555•••• 3 + 0.1389•••• 4 ⁄ A23

•••• = 1 - 0.085826•••• + 1.755••••
B. Sume las deflexiones normalizadas obtenidas. El número resultante es la razón •• •• •• ••.
5. Determine la carga por llanta ( •• ••1) que producirá una deflexión máxima del pavimento debajo del eje
igual a la deflexión máxima del pavimento bajo el eje estándar. Usando una relación lineal entre
carga y deflexión, da (Ecuación A24):
•• ••1 = •• •••• ( •• •• •• •• A24

⁄)
6. Determine la carga sobre el eje ( •• ••1) que produce el mismo daño que el eje estándar de la
producto del número de neumáticos en el eje ( •• ••) y la carga por llanta ( •• ••1), usando la Ecuación A25.
•• ••1 = •• •• •• ••1 A25
7. Determine la relación de daño causado por el eje cuando la carga del eje es •• •• al daño causado por el
Eje estándar aplicando la cuarta ley de potencia. Siguiendo la convención, que define la tasa de daño como
el factor de equivalencia de carga (LEF) da (Ecuación A26).
•••• •• •••• = ( •• ••⁄•• ••1) 4 A26
8. Habiendo determinado el LEF para cada eje del vehículo mediante el método anterior, un LEF para el vehículo (relación entre
el daño causado por una repetición de carga del vehículo y el daño causado por una repetición de carga de un eje
estándar) se determina mediante simplemente sumando las LEF para cada eje del vehículo usando la Ecuación A27.
••••••
A27
•••• •• •• = •••• •• ••••••
•• = 1
dónde
•••• = el factor de equivalencia de carga para el
•••••••• •• •• =
•••• •• vehículo el factor de equivalencia de carga para
•••• = el •• th eje el número de ejes del vehículo.
Habiendo calculado el LEF del vehículo especializado y conociendo las repeticiones de carga a lo largo de su vida útil, el
Eje Equivalente Estándar (ESA) total de carga debida al vehículo especializado puede calcularse y compararse con la
carga en ESA debida al tráfico de la carretera sin el especializado. funcionamiento del vehículo.
En el Adjunto de este apéndice se ofrece un ejemplo del uso del procedimiento para calcular el LEF de una grúa móvil.

J3 Pavimentos flexibles que incluyen materiales encuadernados
Se utilizan procedimientos mecanicista-empíricos para estimar el daño a pavimentos flexibles con una o más capas
ligadas. El método ha sido adaptado (Jameson 2004) de los procedimientos mecanicista-empíricos para pavimentos
flexibles (Capítulo 8).
El procedimiento implica el cálculo de las deformaciones críticas bajo cada eje aislado en el grupo y la determinación del
número de repeticiones de un eje estándar que causarían el mismo daño que una pasada del eje individual. El daño
total causado por una sola pasada de un vehículo especializado es la suma del daño debido a cada eje. Este método
asume que los ejes adyacentes no influyen en las deformaciones críticas. Al aplicar el método, se debe prestar la debida
consideración a las diferentes configuraciones de pavimento para las cuales se evaluarán los daños. Por lo general, esto
incluiría la gama completa de tipos de pavimento que se espera estén en servicio a lo largo de la ruta definida por la
solicitud de permiso de vehículo especializado.
Los siguientes pasos de análisis describen el procedimiento para estimar el daño para una configuración de pavimento
seleccionada:
1. Seleccione una configuración de pavimento.
2. Determine los parámetros elásticos de las capas de pavimento y la subrasante (Capítulo 8).
3. Divida el vehículo especializado en ejes individuales individuales y estime la carga en cada neumático de cada eje ( •• ••)
y el espacio entre neumáticos.
4. Para cada llanta del vehículo especializado, calcule el radio del área cargada a partir del área de contacto neto (NCA)
para la llanta.
Los neumáticos para grúas móviles suelen tener un tamaño de 16R25 a 20.5R25. Para estos neumáticos, se utilizan las
siguientes relaciones para estimar el área neta de contacto neumático-pavimento (Ecuación A28 y Ecuación A29).
Neumático 16.00R25
••••0- 1 A28
•••••• = (79070 - 27,885••) 1 + 0,656 6
Neumático 20.5R25
••••0- 1 A29
•••••• = (92000 - 36,424••) 1 + 0,656 6
dónde •••••• = área neta de contacto (mm 2) con carga de neumáticos •• •• y presión de inflado ••
= presión de inflado de los neumáticos (kPa)
••••
•• = carga del neumático (kN)
Para tamaños de neumáticos entre 16R25 y 20.5R25, el NCA puede interpolarse. Los radios de carga obtenidos de algunos
vehículos especializados se muestran en la Figura J 1.

Figura J 1: Variación en el radio de carga de los neumáticos de los neumáticos 16R25 y 20.5R25 con la carga de los neumáticos y la presión de inflado
La Tabla J 1 y la Tabla J 2 proporcionan los radios de carga para otras llantas simples anchas y para llantas dobles a varias
cargas por eje y presiones de inflado de llantas según los datos recopilados por un proyecto COST (COST 2001,
Tabla 4.16) y asumiendo que el área de contacto neta es el 69% del área de contacto bruta. Para otros tipos de neumáticos (es decir,
cuando el ancho de la sección del neumático está fuera del rango de 16 a 20,5 pulgadas, o el diámetro nominal no es de 25
pulgadas), es necesario medir las áreas de contacto.

Cuadro J 1: Radios de carga para varios neumáticos individuales anchos
Carga de neumáticos (kN)
35 40 45 50
Tamaño de la llanta
Radio Presión( 1) Radio Presión( 1) Radio Presión( 1) Radio Presión( 1)
(mm) (kPa) (mm) (kPa) (mm) (kPa) (mm) (kPa)
385 / 55R22.5 108,3 775 109,1 900 - - - -
385 / 65R22.5 110,4 775 111,3 900 112,7 1000 - -
425 / 65R22.5 120,7 625 121,7 725 118,5 800 124,2 900
445 / 65R22.5 125,8 600 127,7 675 128,3 775 129,8 850
1 Las presiones de inflado de los neumáticos son valores para las condiciones de funcionamiento, es decir, "calientes".
Cuadro J 2: Radios de carga para varios neumáticos duales
Carga de neumáticos (kN)
20 22,5 25 28
Tamaño de la llanta
Radio Presión( 1) Radio Presión( 1) Radio Presión( 1) Radio Presión( 1)
(mm) (kPa) (mm) (kPa) (mm) (kPa) (mm) (kPa)
11R22.5 92,0 650 93,1 725 93,4 825 94,5 950
12R22.5 97,2 600 98,2 675 99,1 750 99,9 875
295 / 80R22.5 98,9 600 101,1 675 101,9 750 102,9 875
315 / 80R22.5 101,3 550 102,1 625 102,9 700 103,5 825
1 Las presiones de inflado de los neumáticos son valores para las condiciones de funcionamiento, es decir, "calientes".
El radio de carga para un neumático de un eje estándar es 92,1 mm (Capítulo 8).
5. Calcule la tensión de contacto entre la llanta y el pavimento dividiendo la carga de la llanta por el área de contacto (Ecuación A30).
A30
•••• = •• •• •• × ••1
2 06
dónde ••
= tensión de contacto neumático-pavimento (kPa) carga
••••
•• = del neumático (kN)
•• = radio del área cargada (mm)
Tenga en cuenta que la tensión de contacto entre la llanta y el pavimento para un eje estándar es de 750 kPa (Sección 8.2).
6. Determine las ubicaciones en el pavimento para el cálculo de las deformaciones críticas de la siguiente manera:
una. parte inferior de cada capa de asfalto, material cementado o concreto de mezcla pobre
B. parte superior de la subrasante in situ y cualquier material de subrasante seleccionado y subrasante estabilizada con cal.
7. Introduzca los parámetros anteriores en un modelo elástico lineal adecuado (por ejemplo, AustPADS, CIRCLY). Determine las
deformaciones verticales máximas en la parte superior de la subrasante, la subrasante seleccionada y la subrasante estabilizada
con cal y la deformación máxima de tracción horizontal en la parte inferior de cada capa de asfalto, material cementado y concreto
de mezcla pobre. Estas deformaciones deben calcularse tanto para el eje estándar como para cada eje de vehículo especializado.
8. Para cada modo de socorro, calcule el daño relativo de cada eje de la siguiente manera (Ecuación A31).
A31
•••••• = strsatirnaiunnudnedresrpSectaianldisaerddvAexhliecle ••
dónde

•••••• = presa relativa edad - es decir, el daño resultante de un solo pasaje

del eje del vehículo especializado en relación con el daño causado por un
solo paso del eje estándar, donde el daño de la carga
exponente es ••
•• = exponente de daño de carga para el daño:
• para deformación permanente dama ge •• =4

• para daños por fatiga del asfalto •• =5
• para daños por fatiga en material cementado y hormigón pobre

•• = 12
9. Para cada modo de socorro, sume el daño relativo, ••••••, de todos los ejes para obtener el daño relativo para el
Vehículo especializado.
Habiendo calculado el daño relativo a una sola pasada del vehículo especializado y conociendo las repeticiones de
carga a lo largo de su vida útil, se puede calcular el daño total debido al vehículo especializado.
En el Adjunto de este apéndice se ofrece un ejemplo del uso del procedimiento para calcular los daños causados
por una grúa móvil.
J.4 Pavimentos rígidos
Para vehículos especializados con dos neumáticos en cada eje y un espacio entre estos neumáticos similar al del tráfico
normal de carreteras, el daño al pavimento debido al vehículo especializado puede evaluarse adaptando los
procedimientos para el diseño de nuevos pavimentos rígidos (Capítulo 3).
El proceso sigue los pasos de diseño similares a los utilizados en el diseño de nuevos pavimentos rígidos (Tabla 9.3):
1. Seleccione un tipo de pavimento rígido para el análisis, que represente la parte atípica o más débil de la red de
carreteras en la que operará el vehículo especializado, incluso si existen arcenes de hormigón.
2. Determine la resistencia efectiva de la subrasante a partir de la figura 9.1.
3. Seleccione la resistencia a la flexión característica de 28 días de la base de hormigón •• ••••.
4. Seleccione la confiabilidad del proyecto deseada y, por lo tanto, el factor de seguridad de carga de la Tabla 9.2.
5. Seleccione un período de análisis durante el cual se evaluarán los daños al pavimento. Por lo general, esta es la vida
útil o el período de carga del vehículo especializado. Calcule el número acumulado de repeticiones de carga de cada
grupo de ejes del vehículo especializado durante el período de análisis.
6. Obtenga la carga de cada eje individual del vehículo especializado y, por lo tanto, del Paso 5, las repeticiones de carga
esperadas de la carga de cada grupo de ejes.
7. Suponiendo que cada eje del vehículo especializado produce el mismo daño que una llanta simple de un solo eje
(SAST) de la misma carga, calcule las repeticiones permitidas en términos de fatiga usando la Ecuación 56 y la
Ecuación 57.
8. Calcule la relación entre las repeticiones de fatiga esperadas (Paso 6) y las repeticiones de fatiga permitidas
para cada eje del vehículo especializado. Multiplique por 100 para determinar el porcentaje de fatiga. Sume el
daño de los ejes individuales para calcular el daño total por fatiga.
9. Suponiendo que cada eje del vehículo especializado produce el mismo daño que una llanta simple de eje único
(SAST) de la misma carga, calcule a partir de la ecuación 59 las repeticiones permitidas en términos de erosión.
10. Calcule la relación entre las repeticiones de fatiga esperadas (Paso 6) y las repeticiones de erosión permitidas
para cada eje del vehículo especializado. Multiplique por 100 para determinar el porcentaje de erosión. Sume el
daño de los ejes individuales para calcular el daño total por erosión.

En el Adjunto se ofrece un ejemplo del uso del procedimiento para calcular los daños causados por una grúa
móvil.
Para vehículos especializados con otras configuraciones de neumáticos, hay un paso adicional en el análisis. Para cada
eje del vehículo especializado, se debe determinar la carga en un SAST que causa el mismo daño; en otras palabras, se
determina una carga SAST equivalente. Luego, los cálculos de daño proceden como se describe en los Pasos 1 a 10
anteriores. Para cada eje de vehículo especializado, las tablas de influencia de Pickett y Ray (Yoder & Witczak 1975)
pueden usarse para estimar la carga SAST equivalente, siendo la carga en un SAST que causa la misma tensión que el eje
del vehículo especializado.
Tenga en cuenta que cuando se anticipan repeticiones de carga muy limitadas del vehículo especializado y el daño
calculado debido a una sola pasada del vehículo es alto, es posible que se deba considerar evaluar el efecto en el daño
del pavimento de restringir el uso del vehículo a períodos del día en que el daño sea menor. Esto requerirá el cálculo de
las tensiones térmicas en el pavimento (Yoder & Witczak 1975).
Adjunto - Ejemplo del uso de procedimientos de evaluación para vehículos especializados

Introducción
Este Adjunto da ejemplos del uso de los procedimientos de evaluación para el siguiente vehículo especializado:
• El vehículo es una grúa móvil de seis ejes.
• cada eje está equipado con dos neumáticos tipo 20.5R25, con centros de neumáticos separados por 2640 mm
• La tabla 1 enumera las cargas por eje
• todos los neumáticos están inflados a una presión de 551 kPa.
Tabla 1: Cargas por eje
Presión de inflado de neumáticos Eje de carga

Eje Tipo de llanta
(kPa) (kN)
Eje 1 20.5R25 551 116,7
Eje 2 20.5R25 551 119,2
Eje 3 20.5R25 551 117,7
Eje 4 20.5R25 551 119,2
Eje 5 20.5R25 551 120,1
Eje 6 20.5R25 551 121,1
Se propone operar la grúa durante un período de 10 años y se asume que, en promedio, hay una repetición de carga de
grúa por día para cada sección de pavimento.
Pavimentos granulares con superficies bituminosas delgadas
El daño en el eje estándar equivalente (ESA) a los pavimentos granulares de sello rociado debido a una sola repetición de
carga por día de la grúa móvil durante un período de operación de 10 años se calculó de la siguiente manera:

Paso
1. T El vehículo
ve metro está dividido en seis ejes con cargas por eje ( •• ••) como se indica en la Tabla 1.
2. Los neumáticos instalados en la grúa son del tipo 20.5R25, con un ancho nominal de sección del neumático (NTSW) de 20,5 × 25,4 =
5 2h1mi
metro . Usando la Ecuación A20, el ancho de contacto de la llanta (TCW) de cada llanta es
•••••• = 1.3322 × 521 - 0.0005515 × 521 2 - 109 = 435 mm
3. La carga en cada llanta que produce la misma deflexión máxima que un eje estándar es
•• •••• = 18,47 + 0,03843 × 435 = 35,2 kN
4. Con cada llanta en el eje soportando una carga •• ••••, el radio ( •••• / ••••) de la deflexión máxima bajo el
eje hasta la deflexión máxima bajo un neumático aislado se calcula de la siguiente manera:
una. La posición de la deflexión máxima esperada está debajo de los dos neumáticos de cada eje.
B. La distancia transversal ( ••••) entre neumáticos expresado en unidades de ancho de contacto es:
Neumático 1:
•••• = 0/435 = 0
Neumático 2:
•••• = 2640/435 = 6,07

Usando la Ecuación A23 se calcula la deflexión normalizada (ND):
Neumático 1:
1 2 –0,7555 × 0 3 + 0,1389 × 0 4 = 1
•••• = 1– 0.085826 × 0 + 1.755 × 0
Neumático 2:
1 2 –0,7555 × 6,07 3 + 0,1389 × 6,07 4 = 0,012

•••• = 1– 0.085826 × 6.07 + 1.755 × 6.07
C. Por lo tanto ( •••• / ••••) = 1 + 0.012
5. La carga por llanta ( •• ••1) que producirá una deflexión máxima igual a la deflexión máxima bajo un
El eje estándar es
••.••1 = •• •••• / ( •• •• / •• ••) = 35,3 / 1,012 = 34,88 kN

6. La carga sobre el eje ( •• ••1) que produce el mismo daño que el eje estándar es la carga por llanta
( •• ••1) multiplicado por el número de neumáticos •• ••1 = 2 × 34,88 = 69,76 kN
7. Para cada eje, calcule el •••• •• •• como sigue a partir de la relación de carga por eje ( •• ••) a la carga en el eje que
produce la misma deflexión que un eje estándar ( •• ••1):
LEF para el eje 1 •• 6..2⁄

7⁄6 6)) 4 =
4
LEF para el eje 2 •••• = ((111
•• •• ••1 = 19 69
9..7
76 = 78..8
5
LEF para el eje 3 •• 6)) 4 = 88..5

1
4=
LEF para el eje 4 •••• ••
••2 ••3 = 11
17 2⁄⁄669
9..7 9..7
76
LEF para el eje 5 •• •••• ••4 = ((

•••• 1
LEF para el eje 6 ••••••••6••5= (= 121.1⁄69.76)

( 120.1⁄69.76)
4= = 8.8
4 9.1

El total •••• •• •• para la grúa móvil es la suma de los •••• •• •••• valores de cada eje que es igual a 51. Es decir, cada pasada de
la grúa móvil produce el mismo daño al pavimento que 51 pasadas de un eje estándar. Nota
la •••• •• •• es el ESA de daño de una sola pasada de la grúa ya que el LEF se calcula asumiendo que el daño está relacionado
con el 4 th potencia de la deflexión del pavimento.
Durante el período de 10 años, el número de repeticiones de carga al pavimento es 10 x 365 = 3650. Por lo tanto, el ESA
de daño debido a la grúa móvil durante el período de 10 años es el número de repeticiones de carga (3650) veces el ESA.
de daño por pasada (51), es decir 3650 x 51 = 1,9 × 10 5 ESA.
El daño causado por la grúa móvil puede compararse con el daño causado por otros vehículos de carretera durante su período
de servicio de 10 años. Como se muestra en la Figura 1, el aumento porcentual del daño debido a la grúa móvil es mayor si la
grúa se desplaza por carreteras con poco tráfico.
Figura 1: Aumento de los daños por grúa móvil
Pavimentos granulares asfaltados
El daño a un pavimento granular con superficie de asfalto debido a una sola pasada de la grúa móvil se calculó
siguiendo los pasos del Apéndice J.3:
Paso
1. La red de carreteras a lo largo de las cuales viajará la grúa móvil incluye pavimentos granulares con superficie de asfalto,
después del pavimento que se muestra en la Tabla 2 se seleccionó para evaluar el daño debido a la grúa en este tipo de
pavimento (tenga en cuenta que el proceso debe repetirse para cada pavimento relevante tipo).
Tabla 2: Composición de pavimento granular con superficie de asfalto
Tipo de material Espesor (mm)

Asfalto 80
Material granular no unido 450
Subrasante, CBR = 5% Semi-infinito
2. Parámetros elásticos para capas de pavimento y subrasante (Capítulos 5 y 6):
Asfalto: Se adoptó un módulo de 3000 MPa para el análisis, ya que era típico de los valores que se utilizan en los lugares
donde se utilizará la grúa.

Subrasante:
CBR = 5%
•• •• = 50 MPa - Sección 5.6 = 25
•••• MPa
•••• = •• •• = 0.45 - Sección 5.6
•• = •• •• / ( 1 + •• ••) = 34,5
Parámetros elásticos para la subcapa granular superior:
Divida el espesor total de la capa granular (450 mm) en cinco capas de igual espesor, siendo la subcapa granular
superior el mínimo de
•• •• subcapa granular superior = •• •• subrasante × 2 ( espesor granular total / 125) = 50 × 2 ( 450/125) = 606 MPa
(s •• mi t mi op S gramo mi real academia de bellas artes C norte ti tu o la norte rs 8 ub 2 la 3 ye) r = 330 MPa - (de la Tabla 6.4 para asfalto de 80 mm E = 3000 MPa)
••
•• •• = Mínimo (330 MPa, 606 MPa) = 330 MPa = 165 MPa
••••
•••• = •• •• = 0,35
•• = •• •• / ( 1 + •• ••) = 244,4
Parámetros elásticos para otras subcapas granulares:
Divida el espesor total de la capa granular en cinco subcapas de igual espesor (Sección 8.2.3), cada una con un espesor de 450/5 = 90
mm.
Calcule la relación de módulos de capas adyacentes: •• •• subrasante
1
5 = 35 3 00 5
•• = •• •• subcapa granular superior 1
es decir, R = 1,459
Por lo tanto, los parámetros elásticos de la primera subcapa granular en la parte superior de la subrasante son:
•• ••1 = •• × •• •• subrasante = 1,459 × 50 = 72,9 MPa
•• ••1 = 0,5 × •• ••1 = 36,4 MPa
•• •• = •• •• = 0,35
•• = •• ••1 / ( 1 + •• ••) = 54,0

Las propiedades elásticas de otras subcapas se calculan de manera similar utilizando las propiedades elásticas de la subcapa
subyacente y se enumeran en la Tabla 3.
Tabla 3: Propiedades elásticas de los materiales del pavimento. •• ••
Grosor Módulo elástico (MPa) el coeficiente de Poisson

Tipo de material ••
(mm) •• •• •• •• •• ••
Asfalto 80 3000 3000 0.4 0.4 2142
Granular 90 330 165 0,35 0,35 244,4
Granular 90 226,3 113,1 0,35 0,35 167,6
Granular 90 155,1 77,6 0,35 0,35 114,9
Granular 90 106,4 53,2 0,35 0,35 78,8
Granular 90 72,9 36,4 0,35 0,35 54,0
Subrasante Semi-infinito 50 25 0,45 0,45 34,5
3. Las cargas en cada llanta de cada eje de la grúa móvil y el espacio entre las llantas en cada eje se muestran en la
Tabla 4.
Cuadro 4: Cargas en ejes y espacio entre neumáticos
Inflado de neumáticos Cargas de neumáticos Espacio entre neumáticos

Eje de grúa Tipo de llanta
presión (kPa) (kN) (mm)
Eje 1 20.5R25 551 58,35 2640
Eje 2 20.5R25 551 59,58 2640
Eje 3 20.5R25 551 58,84 2640
Eje 4 20.5R25 551 59,58 2640
Eje 5 20.5R25 551 60.07 2640
Eje 6 20.5R25 551 60,56 2640
4. El área de contacto neto de cada llanta de grúa se calculó usando la Ecuación A29 y el área y el radio circular de la
carga se muestran en la Tabla 5.
Cuadro 5: Tensiones de contacto y radios de neumáticos.
Inflado de neumáticos Contacto neto

Carga de llanta Radio de carga Estrés de contacto
Eje de grúa presión área
(kN) (mm) (kPa)
(kPa) (mm 2)
Eje 1 551 58,35 70 631 149,9 826
Eje 2 551 59,58 71595 151,0 832
Eje 3 551 58,84 71 016 150,4 829
Eje 4 551 59,58 71595 151,0 832
Eje 5 551 60.07 71 981 151,4 834
Eje 6 551 60,56 72 367 151,8 837
5. Calcule la tensión de contacto entre la llanta y el pavimento dividiendo la carga de la llanta por el área de contacto (Ecuación A30).
Estas tensiones se muestran en la Tabla 5.
6. Las ubicaciones para calcular las deformaciones son
una. Deformación de tracción horizontal en la parte inferior del asfalto debajo de la mitad del neumático de la grúa.
B. tensión de compresión vertical en la parte superior de la subrasante debajo de la mitad del neumático de la grúa.
7. Utilizando un modelo elástico lineal adecuado (por ejemplo, AustPADS, CIRCLY), calcule las deformaciones críticas debajo de cada
eje y debajo de un eje estándar. Estas cepas se enumeran en la Tabla 6.

Cuadro 6: Crítico calculado; son
Radio de carga Estrés de contacto Cepa de asfalto Deformación de la subrasante

Eje de grúa
(mm) (kPa) (microesfuerzo) (microesfuerzo)
Eje 1 149,9 826 443 976

Eje 2 151,0 832 448 997
Eje 3 150,4 829 446 986
Eje 4 151,0 832 448 997
Eje 5 151,4 834 450 1004
Eje 6 151,8 837 452 1013
Eje estándar 92,1 750 324 604
8. Calcule el daño relativo resultante de cada eje usando la Ecuación A31 con un exponente de daño ( ••)
de 5 para la fatiga del asfalto y 4 para la deformación permanente. La Tabla 7 muestra los daños calculados.
Tabla 7: Daño relativo resultante de cada eje
Daño relativo en términos de Daño relativo en términos de

Eje de grúa
fatiga del asfalto (RD5) deformación permanente (RD4)
Eje 1 4.8 6,8

Eje 2 5.1 7.4
Eje 3 4.9 7.1
Eje 4 5.1 7.4
Eje 5 5.2 7,6
Eje 6 5.3 7,9
Total 30 44
9. Sume el daño relativo para cada modo de socorro para obtener el daño debido a una sola pasada de la grúa móvil:
una. En términos de fatiga del asfalto, una pasada de la grúa móvil produce el mismo daño que 30 pasadas del eje
estándar.
B. En términos de deformación permanente, una pasada de la grúa móvil produce el mismo daño que 44 pasadas
del eje estándar.
10. Durante el período de 10 años, el número de repeticiones de carga de la grúa al pavimento es 10 x 365 = 3650. Por lo
tanto, el daño debido a la grúa durante el período de 10 años es
una. el mismo daño por fatiga del asfalto que 3650 x 30 = 1,1 × 10 5 repeticiones del eje estándar.
B. el mismo daño por deformación permanente que 3650 x 44 = 1,6 × 10 5 repeticiones del eje estándar.
En términos de fatiga del asfalto, el número de repeticiones permitidas del eje estándar debido a todo el tráfico durante el período de
diseño se puede calcular utilizando la Ecuación 25 como
••••
•••• 6918 (0.856••
•• 0,36 •••••• + 1.08) 5 = 66 × 6918 ×3000
(0,856 ××11
0,36 + 1,08)
324 5 = 3,1 × 10 5
En términos de deformación permanente, el número de repeticiones permitidas del eje estándar se puede calcular
usando la Ecuación 3 como
91
••5
•• 0 7 = 9150
604 7 = 1.8 × 10 8

La carga debida a la grúa se puede comparar con las cargas permitidas para cada modo de socorro (Tabla 8).
Cuadro 8: Carga de la grúa en comparación con las cargas permitidas
Porcentaje de vida
Repeticiones permitidas de Diseño de tráfico debido a la
Modo de socorro consumido por la grúa
el eje estándar grúa más de 10 años
mas de 10 años
Fatiga del asfalto 3,1 × 10 5 1,1 × 10 5 36%

Deformación permanente 1.8 × 10 8 1,6 × 10 5 <1%
La vida útil general del pavimento se rige por la carga permitida en términos de fatiga del asfalto. Se concluyó que
durante su vida útil de 10 años, la grúa consumirá alrededor del 36% de la vida útil de este pavimento.
Tenga en cuenta que como el porcentaje de daño varía notablemente con la configuración del pavimento, el análisis anterior
debe realizarse en toda la gama de tipos de pavimento que cargará la grúa.
Pavimentos rígidos
El daño a un pavimento de concreto debido a una sola repetición de carga por día de la grúa móvil durante un
período de operación de 10 años se calculó siguiendo los pasos de la Tabla 9.3 modificada en el Apéndice J.4:
1. La red de carreteras por las que viajará la grúa móvil incluye pavimentos de hormigón y el pavimento que se muestra en la
Tabla 9 se seleccionó para evaluar el daño debido a la grúa en este tipo de pavimento (tenga en cuenta que el análisis
debe repetirse para todos los pavimentos de hormigón relevantes tipos).
Cuadro 9: Composición de pavimento rígido

Base de pavimento de hormigón liso 230
Subbase de hormigón de mezcla pobre 150
Subrasante, CBR = 5% Semi-infinito
2. Usando el CBR de la subrasante de diseño del 5%, de la Figura 9.1, la CBR de la subrasante efectiva es del 75% para una subbase de
concreto de mezcla pobre de 150 mm.
3. La resistencia a la flexión característica de 28 días de la base de hormigón •• •••• es de 4,5 MPa.
4. La confiabilidad deseada del proyecto es del 95% y, por lo tanto, el factor de seguridad de la carga es
5. 1.3 (Tabla 9.2). El número acumulado de pasadas de la grúa móvil durante 10 años es 3650. Hay seis
6. ejes en la grúa móvil con las cargas por eje que se muestran en la Tabla 10.
Tabla 10: Cargas en ejes y repeticiones esperadas
Eje de carga
Eje Repeticiones esperadas
(kN)
Eje 1 116,7 3650
Eje 2 119,2 3650
Eje 3 117,7 3650
Eje 4 119,2 3650
Eje 5 120,1 3650
Eje 6 121,1 3650
Estas repeticiones de carga esperadas se registran en las tres primeras columnas de la Tabla 11.
Para cada eje de la grúa, el número de repeticiones permitidas en términos de fatiga se calcula usando la Ecuación 56 y la
Ecuación 57, asumiendo que cada eje de la grúa produce el mismo daño que un neumático simple de eje único (SAST) con
la misma carga por eje. Los resultados se muestran en la Tabla 11.

Para cada eje de la grúa, la relación entre las repeticiones de fatiga esperadas y las repeticiones de fatiga permitidas se calcula y
se multiplica por 100 para determinar el porcentaje de fatiga consumida durante el período de análisis de 10 años. El daño total
por fatiga de la grúa de seis ejes es del 18%, como se muestra en la Tabla 11.
7. Para cada carga del eje de la grúa, las repeticiones permisibles en términos de desgaste por erosión se calculan usando la Ecuación
59 como se muestra en la Tabla 11.
La relación entre las repeticiones de erosión esperadas y las repeticiones permitidas se calculó y se multiplicó por 100 para
determinar el porcentaje de erosión consumida durante el período de análisis de 10 años. El daño total por erosión de la
grúa de 6 ejes es del 3%, como se muestra en la Tabla 11.
Para esta configuración de pavimento, el modo de socorro que rige debido al tráfico que no es la grúa móvil es comúnmente la erosión.
Entonces, en este caso, el daño por erosión debido a las grúas sería más significativo en la evaluación del efecto de la operación de la
grúa en la vida útil de este pavimento de concreto que la fatiga. Por lo tanto, la operación de 10 años de la grúa consumirá
aproximadamente el 3% de la vida útil del pavimento.
Tenga en cuenta que como el porcentaje de daño varía notablemente con la configuración del pavimento, el análisis anterior
debe realizarse en toda la gama de tipos de pavimento que cargará la grúa.
Cuadro 11: Cargas en ejes (SAST) y repeticiones esperadas
Estrés equivalente 0,66 Factor de erosión 1,76

Eje Diseño
Esperado Análisis de fatiga Análisis de erosión
grupo carga
repeticiones
carga (kN) (kN) Admisible Daño Admisible Daño
repeticiones (%) repeticiones (%)
116,7 151,7 3 650 18 649 2.23 323 373 0,48
119,2 155,0 3 650 13 194 3,05 281240 0,56
117,7 153,0 3 650 16 238 2,54 305 621 0,51
119,2 155,0 3 650 13 194 3,05 281240 0,56
120,1 156,1 3 650 11 650 3,41 267 785 0,59
121,1 157,4 3 650 10 146 3,84 253 773 0,63
Total 18.13 Total 3.32

Apéndice K Efecto del espesor del asfalto en la vida útil de fatiga de los
pavimentos con superficie de asfalto
Para un tráfico de diseño, módulo de asfalto, espesor de material granular cementado o base o subbase de concreto
de mezcla pobre y módulo de subrasante, dos espesores de asfalto pueden proporcionar el mismo rendimiento
teórico a la fatiga.
La razón de esto puede explicarse examinando la relación entre el espesor del asfalto y la deformación horizontal en la
parte inferior del asfalto, inducida por una carga de eje estándar para una composición dada de material subyacente.
Una relación típica se ilustra en la Figura K 1.
A medida que aumenta el espesor del asfalto, la deformación horizontal aumenta desde un valor negativo (es decir, compresiva), con un
espesor de asfalto cero, a valores positivos bajos (tensión). Las capas de asfalto que son relativamente delgadas y representan solo una
pequeña proporción de la rigidez total del pavimento, ofrecen poca resistencia a la flexión de la estructura subyacente. En este rango de
espesores, cuanto mayor es la profundidad del asfalto, mayor es la magnitud de la deformación por tracción inducida en su parte
inferior.
Con mayores aumentos de espesor, la capa de asfalto comienza a ejercer una influencia en la estructura total del pavimento. Un nivel
máximo de deformación se alcanza normalmente en el rango de 40 mm a 80 mm para la carga del tráfico de la carretera. Los
incrementos adicionales en el espesor del asfalto reducen la flexión de la estructura y la tensión resultante en el asfalto.
Por lo tanto, generalmente hay dos espesores de asfalto que dan la misma magnitud de deformación, uno a la
izquierda del punto máximo y otro a la derecha.
Figura K 1: Relación general entre el espesor del asfalto y la deformación horizontal en la base de un asfalto
capa
Presion
en la base
de asfalto
tensión
compresión
Espesor del asfalto

Apéndice L Ejemplos de uso del procedimiento

empírico-mecanicista para pavimentos flexibles
Este apéndice da ejemplos del uso de procedimientos mecánicos-empíricos para el diseño de los siguientes tres tipos
de pavimentos flexibles:
• pavimento granular no unido con superficie sellada rociada
• pavimento de asfalto de profundidad completa
• pavimento de asfalto que contiene una subbase de material cementado.
Se utilizan los siguientes parámetros de diseño:
• diseño de subrasante CBR = 5%
• tráfico de diseño durante 30 años de vida útil = 10 7 HVAG.
La distribución de la carga de tráfico (TLD) está de acuerdo con la distribución de ejemplo (consulte el Apéndice G). Utilizando una
temperatura media anual ponderada del pavimento de 28 ° C y una velocidad de tráfico de diseño de 60 km / h, se calcularon los
siguientes módulos de diseño de asfalto:
• Tamaño del módulo de asfalto 14 mm de mezcla = 2200 MPa
• módulo de asfalto tamaño 20 mm mezcla = 2500 MPa
• fiabilidad deseada del proyecto = 97,5%.
L.1 Pavimento granular no consolidado con superficie sellada rociada
Siguiendo los pasos de la Tabla 8.1, Tabla 8.2 y Tabla 8.3:
Paso 1
Pruebe la composición del pavimento que se muestra en la Tabla L 1.
Cuadro L 1: Pavimento candidato: pavimento granular no unido con superficie sellada rociada

Superficie de sellado rociada -
Material granular no unido 475
Subrasante, diseño CBR = 5% Semi-infinito
Paso 2 •• ••
Subrasante CBR = 5%
= 50 MPa - Sección 5.6 = 25
•• MPa
•••• = •• •• •• = 0.45 - Sección 5.6
•• = •• •• / ( 1 + •• ••) = 50 / 1,45 = 34,5

Paso 3
PAG
a I nortees
•• •• ro a pag pag mi o s rFr sí
largramo tub pag
t l omiertuel
s mínimo
subcapa de la Ecuación
granular: 41 en la Sección 8.2.3 y el valor indicado en la Tabla 6.5
(asumiendo roca triturada de alto nivel).
•• •• subcapa granular superior = •• •• •••••••••••••••• × 2 ( espesor granular total / 125)
= 696 MPa (Sección 8.2.3)
•• = 500 MPa (Tabla 6.5)
•• •• subcapa granular superior = mínimo (696 MPa, 500 MPa) = 500 MPa
••subcapa
•• subcapa granular
granular superior ••
superior = 250 MPa
•• •• = •• •• = 0.35 - Tabla 6.3
•• = •• •• / ( 1 + •• ••) = 500 / 1,35 = 370,4
Paso 4
Otras subcapas granulares
Divida el espesor total de la capa granular en cinco subcapas de igual espesor (Sección 8.2.3), cada una de 475/5 = 95 mm de
espesor.
Calcule la proporción de subcapas adyacentes. •• = (500 50
⁄) 1/5 = 1.585
Por lo tanto, los parámetros elásticos de la primera subcapa granular en la parte superior de la subrasante son:
•• ••1 = •• × •• •• subrasante = 1.585 × 50 = 79 MPa =
••••1 0,5 × mi V1 = 39,5 MPa
•• •• = •• •• = 0,35
•• = •• ••1 / ( 1 + •• ••) = 79 / 1,35 = 58,5
Las propiedades elásticas de otras subcapas se calculan de manera similar utilizando las propiedades elásticas de la subcapa
subyacente y se enumeran en la Tabla L 2.

Cuadro L 2: Propiedades elásticas de las subcapas de material granular no unidas
Material Grosor Módulo elástico (MPa) el coeficiente de Poisson •• ••

••
tipo (mm) •• •• •• •• •• ••
Granular 95 500 250 0,35 0,35 370,4
Granular 95 315 157,5 0,35 0,35 233,3
Granular 95 199 99,5 0,35 0,35 147,4
Granular 95 126 63 0,35 0,35 93,3
Granular 95 79 39,5 0,35 0,35 58,5
Los pasos 5 y 6 no son relevantes
Paso 7
Carga admisible de deformación permanente (Ecuación 3).
A32
•• = 91
••5
•• 0 7
dónde ••••
= la deformación compresiva vertical (en términos de microesfuerzo), desarrollada bajo un eje

estándar, en la parte superior de la subrasante
•• = el número permitido de repeticiones de un eje estándar en esta deformación antes de que se

desarrolle un nivel inaceptable de deformación de la superficie del pavimento (unidades de ESA)
Los pasos 8 y 9 no son relevantes
Paso 10
norte DT = 10 7 HVAG
TLD es Tabla G 1 en el Apéndice G
Paso 11
Utilizando la distribución de ejemplo en el Apéndice G, ESA / HVAG = 0.7. Por lo
tanto, usando la Ecuación 37:
DESA = 0,7 × 10 7
Paso 12
La carga estándar del eje se representa como:
Estrés por contacto entre neumáticos y pavimento = 750 kPa
Radio de carga = 92,1 milímetros

Cuatro áreas circulares separadas de centro a centro 330 mm, 1470 mm y 330 mm (Figura 8.2).
Paso 13
Los lugares críticos para calcular las deformaciones son:
• parte superior de la subrasante directamente debajo de la carga de la llanta interna de uno de los juegos de llantas dobles
• parte superior de la subrasante a mitad de camino entre uno de los juegos de neumáticos dobles.
Paso 14
La deformación compresiva vertical máxima de CIRCLY es 906 µε, ubicado a medio camino entre los dos neumáticos cargados.
Los pasos 15 a 17 no son relevantes
Paso 18
Carga admisible de deformación permanente - desde el paso 7:
•• = 9910560 7 = 1,1 × 10 7 ••••••
Paso 19
La carga permitida es 1.1 × 10 7 ESA en comparación con el tráfico de diseño 0,7 × 10 7 ESA del Paso 11. La
estructura candidata es aceptable en términos de deformación permanente.
Paso 30
Como la estructura candidata es aceptable con respecto a todos los criterios de desempeño relevantes, la composición del pavimento
de prueba es aceptable.
L.2 Pavimento de asfalto de profundidad total
Siguiendo los pasos Tabla 8.1, Tabla 8.2 y Tabla 8.3:
Paso 1
Cuadro L 3: Pavimento candidato: pavimento asfáltico de profundidad total

Tamaño de asfalto de 14 mm, E = 2200 50
MPa Tamaño de asfalto de 20 mm, E = 200
2500 MPa Subrasante, diseño CBR = 5% Semi-infinito
Paso 2
Subrasante como en el Apéndice L.1.

Paso 6
Tamaño de asfalto de 14 mm:
•••• •• = 2200 MPa
= ••
•• = •••• •• = 0.4
•• = 1571
•••• •• = •• •• = 2500 MPa
•• = •• •• = 0.4
•• = 1786
Las propiedades elásticas de todos los materiales se enumeran en la Tabla L 4.
Cuadro L 4: Propiedades elásticas de la estructura de pavimento asfáltico de profundidad total •• ••
Grosor Módulo elástico (MPa) el coeficiente de Poisson

(mm) •• •• •• •• •• ••
Tamaño de asfalto de 14 mm 50 2200 2200 0.4 0.4 1571
Tamaño de asfalto de 20 mm 200 2500 2500 0.4 0.4 1786
Paso 7
Criterio de deformación de la subrasante como en el Apéndice L.1.
El paso 8 no es relevante
Paso 9
Criterio de fatiga del asfalto (Ecuación 25):
En aras de la brevedad, la capa superior de asfalto no se examina en este ejemplo. Tamaño
de asfalto de 20 mm:
••••
•• = ••
2500
•• 6918 (0,856 11 +••••
× 0,36 1,08) 5
Suponiendo volumen de betún (V B) del 11%.
Factor de cambio, SF = 6 y Factor de confiabilidad, RF = 9 (Tabla 6.16).

Paso 10
Paso 11
Diseñe la carga de ESA, DESA como en el Apéndice L.1.
Paso 12
Carga por eje estándar como en el Apéndice L.1.
Paso 13
• parte superior de la subrasante
• fondo de la capa de asfalto.
Todas las tensiones anteriores se calculan directamente debajo de los neumáticos cargados internos y a medio camino entre los neumáticos cargados.
Paso 14
Las deformaciones críticas resultantes de la carga del eje estándar calculada por CIRCLY como:
• asfalto - deformación máxima de tracción horizontal de 175 µε, ubicado a medio camino entre los neumáticos cargados
• subrasante - tensión de compresión vertical máxima de 438 µε, ubicado debajo de la llanta cargada interior.
Paso 15
Eje simple con neumáticos simples representados como:
Estrés por contacto entre neumáticos y pavimento = 800 kPa
Radio de carga = 102,4 milímetros
Dos áreas circulares separadas de centro a centro 2130 mm (Figura 8.2).
Paso 16
La ubicación crítica para calcular las deformaciones es:
• fondo de la capa de asfalto.
La deformación anterior se calcula directamente debajo de uno de los neumáticos cargados del eje simple con neumáticos simples.
Paso 17
Deformación crítica resultante de un solo eje con neumáticos simples con una carga de 53 kN calculada por CIRCLY como:
• asfalto - deformación máxima de tracción horizontal de 142 µε.

Paso 18
Carga admisible de deformación permanente - desde el paso 7:
•• = 9413580 7 = 1,7 × 10 9 ••••••
Paso 19
La carga permitida es 1.7 × 10 9 ESA en comparación con el tráfico de diseño 7 × 10 6 ESA del Paso 11. La estructura candidata es
aceptable en términos de formación de surcos y pérdida de forma de la superficie.
Paso 20
El material asfáltico está presente en la estructura candidata, por lo tanto, los pasos 21 a 27 deben repetirse para el
material asfáltico.
Paso 21
Los pasos 22 a 26 se repiten para cada tipo de grupo de ejes presente en la distribución:
• eje simple con neumáticos simples / neumáticos - SAST
• eje simple con neumáticos dobles - SADT
• eje tándem con neumáticos simples - TAST
• eje tándem con neumáticos dobles - TADT
• triaxle con neumáticos dobles - TRDT.
Paso 22
Las repeticiones esperadas de cada nivel de carga para cada tipo de grupo de ejes se calculan en la Tabla L 5 a la Tabla L
9 ingresando los datos del TLD (Tabla G 1 en el Apéndice G) en las primeras tres columnas de las tablas, junto con el
diseño. tráfico en HVAG en la cuarta columna. Las repeticiones esperadas de cada combinación de tipo de carga / grupo
son el producto de las columnas 2, 3 y 4.

Cuadro L 5: Cálculo de repeticiones esperadas - eje único / neumático único (SAST) - pavimento asfáltico de profundidad total
Carga del grupo de ejes Proporción de eje Diseño de tráfico Grupo esperado
Proporción de cargas
(kN) grupo (HVAG) repeticiones
10 0,002804 0.393 10000000 11020

20 0.07827 0.393 10000000 307 601
30 0,1546 0.393 10000000 607 578
40 0.1571 0.393 10000000 617 403
50 0.2994 0.393 10000000 1 176 642
60 0.2329 0.393 10000000 915 297
70 0.06502 0.393 10000000 255 529
80 0,007943 0.393 10000000 31 216
90 0,001087 0.393 10000000 4 272
100 0,000354 0.393 10000000 1 391
110 0,000174 0.393 10000000 684
120 0,000174 0.393 10000000 684
130 0,000174 0.393 10000000 684
Tabla L 6: Cálculo de repeticiones esperadas - eje simple / neumáticos dobles (SADT) - pavimento asfáltico de profundidad total
10 0.03473 0,191 10000000 66 334

20 0.08696 0,191 10000000 166 094
30 0.2346 0,191 10000000 448086
40 0.2193 0,191 10000000 418 863
50 0,168 0,191 10000000 320 880
60 0.09606 0,191 10000000 183 475
70 0,065 0,191 10000000 124 150
80 0.04623 0,191 10000000 88 299
90 0.02969 0,191 10000000 56 708
100 0.01393 0,191 10000000 26 606
110 0,004098 0,191 10000000 7 827
120 0,001158 0,191 10000000 2 212
130 0,000244 0,191 10000000 466

Cuadro L 7: Cálculo de repeticiones esperadas - grupo de ejes tándem / llanta simple (TAST) - pavimento asfáltico de
profundidad total
10 0,000354 0,009 10000000 32

20 0,002377 0,009 10000000 214
30 0,002763 0,009 10000000 249
40 0,005755 0,009 10000000 518
50 0.02889 0,009 10000000 2 600
60 0.1027 0,009 10000000 9 243
70 0.1681 0,009 10000000 15 129
80 0.1661 0,009 10000000 14 949
90 0,1595 0,009 10000000 14 355
100 0.1442 0,009 10000000 12 978
110 0.09774 0,009 10000000 8 797
120 0.05903 0,009 10000000 5 313
130 0.02943 0,009 10000000 2 649
140 0.01539 0,009 10000000 1 385
150 0,008439 0,009 10000000 760
160 0,004279 0,009 10000000 385
170 0,002308 0,009 10000000 208
180 0,001367 0,009 10000000 123
190 0,000723 0,009 10000000 sesenta y cinco
200 0,000555 0,009 10000000 50

Cuadro L 8: Cálculo de repeticiones esperadas - grupo de ejes tándem / neumáticos dobles (TADT) - pavimento asfáltico de profundidad
total
10 0,001444 0,259 10000000 3 740

20 0,005755 0,259 10000000 14 905
30 0,006242 0,259 10000000 16 167
40 0.01977 0,259 10000000 51 204
50 0.06496 0,259 10000000 168 246
60 0.09511 0,259 10000000 246 335
70 0.1094 0,259 10000000 283 346
80 0.09769 0,259 10000000 253 017
90 0.07611 0,259 10000000 197 125
100 0.07242 0,259 10000000 187 568
110 0.06267 0,259 10000000 162 315
120 0.05952 0,259 10000000 154 157
130 0.05878 0,259 10000000 152 240
140 0.06534 0,259 10000000 169 231
150 0.0803 0,259 10000000 207 977
160 0.05717 0,259 10000000 148 070
170 0.03554 0,259 10000000 92049
180 0.01863 0,259 10000000 48 252
190 0,008535 0,259 10000000 22 106
200 0,003331 0,259 10000000 8 627
210 0,000801 0,259 10000000 2 075
220 0,000322 0,259 10000000 834
230 0,00016 0,259 10000000 414

Cuadro L 9: Cálculo de repeticiones esperadas - grupo de eje triaxial / neumáticos dobles (TRDT) - pavimento asfáltico de profundidad
total
10 0,00005 0,148 10000000 74

20 0,001568 0,148 10000000 2 321
30 0,00329 0,148 10000000 4 869
40 0.01317 0,148 10000000 19 492
50 0.04167 0,148 10000000 61 672
60 0.07419 0,148 10000000 109 801
70 0.09777 0,148 10000000 144 700
80 0.08338 0,148 10000000 123 402
90 0.0615 0,148 10000000 91020
100 0.05029 0,148 10000000 74 429
110 0.03701 0,148 10000000 54 775
120 0.03298 0,148 10000000 48 810
130 0.03147 0,148 10000000 46 576
140 0.03361 0,148 10000000 49 743
150 0.04008 0,148 10000000 59 318
160 0.04115 0,148 10000000 60 902
170 0.04819 0,148 10000000 71 321
180 0.06097 0,148 10000000 90 236
190 0.07733 0,148 10000000 114 448
200 0.08433 0,148 10000000 124 808
210 0.05136 0,148 10000000 76 013
220 0.02339 0,148 10000000 34 617
230 0,007764 0,148 10000000 11 491
240 0,002503 0,148 10000000 3 704
250 0,000905 0,148 10000000 1 339
260 0,00008 0,148 10000000 118
Paso 23
Las repeticiones permitidas de cada tipo de grupo de ejes y nivel de carga se calculan en la Tabla L 10 a la Tabla L 14. Como primera
etapa, la deformación crítica del asfalto para cada nivel de carga se estima para un solo eje constituyente de cada
tipo de grupo de ejes utilizando la Ecuación 43. ••
•••• •••• = •• •• •••• × •••• , 53 = •• •••• × 142 para ejes dentro de los grupos SAST, TAST
53
para ejes dentro de los grupos SADT, TADT y

•••• •••• = •• •• •••• × •••• ••••••••, 80 = •• ••••
80 •• × 15805
73 TRDT

Por ejemplo, la deformación crítica del asfalto desarrollada bajo un eje dentro de un grupo de tres ejes (TRDT) con un total
La carga de grupo de 60 kN se calcula como: •••• TRDT, 60 = 60
3 × 18 7 05 = 43,8 ••••
Las repeticiones permitidas de cada tipo de grupo de ejes y magnitud de carga se calculan luego usando la Ecuación 44
(Sección 8.2.5):
•• × •••• 6918 (0••,8 0 5 •••••• + 1.08) 5

•• •••• = 1 •••• . 36 6
••••••
Por ejemplo, las repeticiones permitidas de un grupo de tres ejes (TRDT) con una carga de grupo total de 60 kN se
calculan como:
•• TRDT, 60 = 1 9
3 × 6 6918 (0,856
2500 × 11× +43,8
0,36 1,08) 5 = 2,13 × 10 9
Las repeticiones permitidas de todas las combinaciones de grupo de ejes / carga se muestran en la Tabla L 10 a la Tabla L 14.
Pasos 24 y 25
El daño resultante de cada carga por eje se calcula como el número de repeticiones esperadas de la carga dividido por el
número permitido de repeticiones, como se muestra en la última columna de la Tabla L 10.
Tabla L 10: Cálculo del daño del asfalto - eje simple / llanta simple (SAST) - pavimento de asfalto de profundidad completa
Carga del grupo de ejes Grupo esperado Tensión crítica Grupo permitido
Ejes en grupo Daño
(kN) repeticiones (microesfuerzo) repeticiones
10 11020 1 26,8 7.46E + 10 1.48E-07

20 307 601 1 53,6 2.33E + 09 1.32E-04
30 607 578 1 80,4 3.07E + 08 1.98E-03
40 617 403 1 107,2 7.28E + 07 8.48E-03
50 1 176 642 1 134,0 2.39E + 07 4.93E-02
60 915 297 1 160,8 9.59E + 06 9.54E-02
70 255 529 1 187,5 4.44E + 06 5.76E-02
80 31 216 1 214,3 2.28E + 06 1.37E-02
90 4 272 1 241.1 1.26E + 06 3.38E-03
100 1 391 1 267,9 7.46E + 05 1.87E-03
110 684 1 294,7 4.63E + 05 1.48E-03
120 684 1 321,5 3.00E + 05 2.28E-03
130 684 1 348,3 2.01E + 05 3.40E-03
Daño total de SAST 0,239

Tabla L 11: Cálculo de daños por asfalto - eje simple / neumáticos dobles (SADT) - pavimento de asfalto de profundidad total
Ejes en grupo Daño
10 66 334 1 21,9 2.06E + 11 3.23E-07
20 166 094 1 43,8 6.42E + 09 2.59E-05
30 448086 1 65,6 8.46E + 08 5.30E-04

40 418 863 1 87,5 2.01E + 08 2.09E-03
50 320 880 1 109,4 6.58E + 07 4.88E-03
60 183 475 1 131,3 2.64E + 07 6.94E-03
70 124 150 1 153,1 1.22E + 07 1.02E-02
80 88 299 1 175,0 6.27E + 06 1.41E-02
90 56 708 1 196,9 3.48E + 06 1.63E-02
100 26 606 1 218,8 2.06E + 06 1.29E-02
110 7 827 1 240,6 1.28E + 06 6.13E-03
120 2 212 1 262,5 8.26E + 05 2.68E-03
130 466 1 284,4 5.54E + 05 8.42E-04
Daño total SADT 0,078
Tabla L 12: Cálculo del daño del asfalto - grupo de ejes tándem / llanta simple (TAST) - asfalto de profundidad total
pavimento
Ejes en grupo Daño
10 32 2 13,4 1.19E + 12 2.67E-11

20 214 2 26,8 3,73E + 10 5.74E-09
30 249 2 40,2 4.91E + 09 5.06E-08
40 518 2 53,6 1.17E + 09 4.45E-07
50 2 600 2 67,0 3.82E + 08 6.81E-06
60 9 243 2 80,4 1.53E + 08 6.02E-05
70 15 129 2 93,8 7.10E + 07 2.13E-04
80 14 949 2 107,2 3.64E + 07 4.11E-04
90 14 355 2 120,6 2.02E + 07 7.10E-04
100 12 978 2 134,0 1.19E + 07 1.09E-03
110 8 797 2 147,4 7.41E + 06 1.19E-03
120 5 313 2 160,8 4.80E + 06 1.11E-03
130 2 649 2 174,2 3.21E + 06 8.24E-04
140 1 385 2 187,5 2.22E + 06 6.24E-04
150 760 2 200,9 1.57E + 06 4.83E-04
160 385 2 214,3 1.14E + 06 3.38E-04
170 208 2 227,7 8.40E + 05 2.47E-04
180 123 2 241.1 6.31E + 05 1.95E-04
190 sesenta y cinco 2 254,5 4.82E + 05 1.35E-04
200 50 2 267,9 3.73E + 05 1.34E-04
Daño TAST total 0,008

Tabla L 13: Cálculo del daño del asfalto - grupo de ejes tándem / neumáticos dobles (TADT) - asfalto de profundidad total
pavimento
Ejes en grupo Daño
10 3 740 2 10,9 3.29E + 12 1.14E-09

20 14 905 2 21,9 1.03E + 11 1.45E-07
30 16 167 2 32,8 1,35E + 10 1.19E-06
40 51 204 2 43,8 3.21E + 09 1.59E-05
50 168 246 2 54,7 1.05E + 09 1.60E-04
60 246 335 2 65,6 4.23E + 08 5.82E-04
70 283 346 2 76,6 1,96E + 08 1.45E-03
80 253 017 2 87,5 1.00E + 08 2.52E-03
90 197 125 2 98,4 5.57E + 07 3.54E-03
100 187 568 2 109,4 3.29E + 07 5.70E-03
110 162 315 2 120,3 2.04E + 07 7.95E-03
120 154 157 2 131,3 1.32E + 07 1.17E-02
130 152 240 2 142,2 8.86E + 06 1.72E-02
140 169 231 2 153,1 6.11E + 06 2.77E-02
150 207 977 2 164,1 4.33E + 06 4.80E-02
160 148 070 2 175,0 3.14E + 06 4.72E-02
170 92049 2 185,9 2.32E + 06 3.97E-02
180 48 252 2 196,9 1,74E + 06 2.77E-02
190 22 106 2 207,8 1.33E + 06 1.66E-02
200 8 627 2 218,8 1.03E + 06 8.39E-03
210 2 075 2 229,7 8.05E + 05 2.58E-03
220 834 2 240,6 6.38E + 05 1.31E-03
230 414 2 251,6 5.11E + 05 8.11E-04
Daño total de TADT 0,271

Tabla L 14: Cálculo del daño del asfalto - grupo de tres ejes / neumáticos duales (TRDT) - pavimento de asfalto de profundidad total
Ejes en grupo Daño
10 74 3 7.3 1,66E + 13 4.44E-12

20 2 321 3 14,6 5.20E + 11 4.46E-09
30 4 869 3 21,9 6.85E + 10 7.11E-08
40 19 492 3 29,2 1,63E + 10 1.20E-06
50 61 672 3 36,5 5.33E + 09 1.16E-05
60 109 801 3 43,8 2.14E + 09 5.13E-05
70 144 700 3 51,0 9,91E + 08 1.46E-04
80 123 402 3 58,3 5.08E + 08 2.43E-04
90 91020 3 65,6 2.82E + 08 3.23E-04
100 74 429 3 72,9 1,66E + 08 4.47E-04
110 54 775 3 80,2 1.03E + 08 5.30E-04
120 48 810 3 87,5 6.69E + 07 7.30E-04
130 46 576 3 94,8 4.48E + 07 1.04E-03
140 49 743 3 102,1 3.10E + 07 1.61E-03
150 59 318 3 109,4 2.19E + 07 2.71E-03
160 60 902 3 116,7 1.59E + 07 3.84E-03
170 71 321 3 124,0 1.17E + 07 6.08E-03
180 90 236 3 131,3 8.81E + 06 1.02E-02
190 114 448 3 138,5 6.72E + 06 1.70E-02
200 124 808 3 145,8 5.20E + 06 2.40E-02
210 76 013 3 153,1 4.08E + 06 1.86E-02
220 34 617 3 160,4 3.23E + 06 1.07E-02
230 11 491 3 167,7 2.59E + 06 4.44E-03
240 3 704 3 175,0 2.09E + 06 1.77E-03
250 1 339 3 182,3 1.70E + 06 7.86E-04
260 118 3 189,6 1.40E + 06 8.45E-05
Daño total de TRDT 0.105
Paso 26
El daño resultante de cada tipo de grupo de ejes es la suma del daño causado por cada nivel de carga del grupo. El daño
de cada tipo de grupo de eje se muestra en la Tabla L 15.
Tabla L 15: Daños por fatiga de asfalto del grupo total: pavimento de asfalto de profundidad total
Tipo de grupo de eje Daño total del grupo

SAST 0,239
SADT 0,078
GUSTO 0,008
TADT 0,271
TRDT 0.105

Paso 27
El daño total al asfalto es la suma del daño resultante de cada tipo de grupo de ejes:
Daño total de asfalto = 0.239 + 0.078 + 0.008 + 0.271 + 0.105 = 0.701
El paso 28 no es relevante
Paso 29
El daño total para la capa de asfalto es menor que 1, por lo tanto, el pavimento de prueba es aceptable.
L.3 Pavimento de asfalto que contiene subbase de material cementado
Siguiendo los pasos de la Tabla 8.1, Tabla 8.2 y Tabla 8.3:
Paso 1
Tabla L 16: Pavimento candidato: pavimento con subbase de material cementado Tipo de
material Espesor (mm)

Tamaño de asfalto de 14 mm, E = 2200 50
MPa Tamaño de asfalto de 20 mm, E = 125
2500 MPa Material cementado, E = 3000 200
MPa Material granular 200
Subrasante, diseño CBR = 5% Semi-infinito
La resistencia a la flexión de diseño del material cementado es de 1,2 MPa. Tanto el módulo como la resistencia a la flexión del material
cementado se determinaron a partir de pruebas de laboratorio.
Como el espesor del asfalto sobre el material cementado es mayor o igual a 175 mm, se puede considerar la fase
posterior al agrietamiento de la vida del material cementado (Sección 8.2.6).
Paso 2
Subrasante como en el Apéndice L.1.

Paso 3
PAG
a I nortees
•• •• ro a pag pag mi o s rFr sí
largramo tub pag
t l omiertuel
s mínimo
subcapa de la Ecuación
granular: 41 en la Sección 8.2.3 y el valor indicado en la Tabla 6.5
(asumiendo roca triturada de alto nivel).
•• •• subcapa granular superior = •• •• •••••••••••••••• × 2 ( espesor granular total / 125)
= 151,57 MPa (Sección 8.2.3)
•• = 210 MPa (Tabla 6.5)
•• •• subcapa granular superior = mínimo (151,57 MPa, 210 MPa) = 151,57 MPa
••subcapa
•• subcapa granular
granular superior ••
superior = 75,79 MPa
•• •• = •• •• = 0,35
•• = 112,28
Paso 4
Otras subcapas granulares
Divida el espesor total de la capa granular en cinco subcapas de espesor equivalente (Sección 8.2.3) cada una de espesor 200/5
- 40 mm.
Calcule la proporción de subcapas adyacentes: •• = (152/50) 1/5 = 1,249
El procedimiento de cálculo de las propiedades elásticas de la subcapa se muestra en el Apéndice L.1.
Paso 5
Materiales cementados
Fase de material cementado previo al agrietamiento:
•• = 3000 MPa (Tabla 6.7) =
•••• = •• •• •• 0,2
Fase del material cementado posterior al agrietamiento:
•• •• = 500 MPa (Sección 8.2.6) =
•• 250 MPa
•••• = •• •• •• = 0.35 (Sección 8.2.6)
•• = 370
Sin subcapa.

Paso 6
Asfalto
•• = 2200 MPa
••••••==•••••• •• = 0.4
•• = 2500 MPa
••••••==•••••••• = 0.4
Las propiedades elásticas de todos los materiales se enumeran en la Tabla L 17.
Tabla L 17: Propiedades elásticas del pavimento con subbase de material cementado •• •• el coeficiente de Poisson •• ••
Grosor Módulo elástico (MPa)

(mm) •• •• •• ••
Tamaño de asfalto de 14 mm 50 2200 2200 0.4 0.4 -
Tamaño de asfalto de 20 mm 125 2500 2500 0.4 0.4 -
Material cementado
200 3000/500 3000/250 0,2 / 0,35 0,2 / 0,35 - / 370
Pre-agrietado / post-agrietado
Granular 40 151,67 75,79 0,35 0,35 112,28

Granular 40 121,42 60,71 0,35 0,35 89,94
Granular 40 97,27 48,63 0,35 0,35 72.05
Granular 40 77,92 38,96 0,35 0,35 57.72
Granular 40 62,42 31.21 0,35 0,35 46,23
Paso 7
Criterio de deformación de la subrasante como en el Apéndice L.1.
Paso 8
Criterio de fatiga del material cementado.
Calcule la constante de fatiga K de la relación de fatiga en servicio utilizando el módulo de diseño de 3000 MPa.
y la resistencia a la flexión de diseño de 1,2 MPa (Ecuación 14): ••
9
0•• + ••9 + 1931090300 - 285
= 2••40 = × 214,2
3000 - 285 = 309
Usando la Ecuación 13, verifique que el valor de K no exceda los valores máximos de K (K max = 345).

Usando K = 309 y la Ecuación 10, la relación de fatiga en servicio es:
•• = •••• × 3•• 0 ••9 12
Factor de confiabilidad, RF = 0.5 (Tabla 6.8).
Paso 9
Criterio de fatiga del asfalto como en el Apéndice L.2.
En aras de la brevedad, la capa superior de asfalto no se examina en este.
Paso 10
Paso 11
Diseñe la carga de ESA, DESA como en el Apéndice L.1.
Paso 12
Carga por eje estándar como en el Apéndice L.1.
Paso 13
• parte superior de la subrasante
• fondo de la capa de asfalto
• parte inferior de la capa de material cementado.
Todas las tensiones anteriores se calculan directamente debajo del interior de los neumáticos cargados y a medio camino entre los neumáticos
cargados.
Paso 14
Las tensiones críticas resultantes de la carga del eje estándar de la siguiente manera.
• asfalto - deformación máxima de tracción horizontal de 18 µε, ubicado debajo de la llanta cargada interior
• material cementado - deformación máxima de tracción horizontal de 88 µε, ubicado entre los neumáticos cargados
• subrasante - tensión de compresión vertical máxima de 211 µε, ubicado entre los neumáticos cargados.
• asfalto - deformación máxima de tracción horizontal de 154 µε, ubicado debajo de la llanta cargada interior
• subrasante - tensión de compresión vertical máxima de 386 µε, ubicado entre los neumáticos cargados.

Paso 15
Eje único con carga individual de neumáticos como en el apéndice L.2.
Paso 16
Ubicaciones críticas para calcular las deformaciones bajo un solo eje con neumáticos simples con una carga de 53 kN de la siguiente manera.
• fondo de asfalto
• fondo de material cementado.
• fondo de asfalto.
Paso 17
Las tensiones críticas resultantes de un solo eje con neumáticos simples con 53 kN como se indica a continuación.
• asfalto - deformación máxima de tracción horizontal de 24 µε
• material cementado - deformación máxima de tracción horizontal de 64 µε.
• asfalto - deformación máxima de tracción horizontal de 147 µε.
Paso 18
Carga admisible de deformación permanente - desde el Paso 7: Fase
del material cementado antes de la fisuración:
•• 1•••••• = 9150
211 7 = 2,88 × 10 11 •••••• 386 7
= 4,21 × 10 9 ••••••
•• 2•••••• = 9150
Paso 19
A medida que se está considerando la fase posterior al agrietamiento de los materiales cementados, el ESA total permisible se determina en el
Paso 28.
Paso 20
El asfalto y los materiales cementados están presentes en la estructura candidata, por lo tanto, los Pasos 21 a 27 deben
repetirse tanto para el asfalto como para el material cementado.

Daño por fatiga del asfalto
Paso 21 (asfalto)
Los pasos 22 (asfalto) a 26 (asfalto) se repiten para cada tipo de grupo de ejes presente en la distribución:
Paso 22 (asfalto)
Las repeticiones esperadas de cada nivel de carga para cada tipo de grupo de ejes como en el Apéndice L.2.
Paso 23 (asfalto)
Fase de material cementado previo al agrietamiento
La carga permisible de cada tipo de grupo de ejes y nivel de carga se calcula en la Tabla L 18. Como primera etapa, la
deformación crítica del asfalto para cada nivel de carga se estima para un solo eje constituyente de cada tipo de grupo de ejes.
usando la ecuación 43 5. 3
•••• •••• = •• •• •••• × •••• , 53 = •• •••• para ejes dentro de los grupos SAST, TAST
•• × 25 4
para ejes dentro de los grupos SADT, TADT y

•••• •••• = •• •• •••• × •••• ••••••••, 80 = •• ••••
80 •• × 183
08 TRDT
Por ejemplo, la deformación crítica del asfalto desarrollada bajo un eje dentro de un grupo de tres ejes (TRDT) con un total
La carga de grupo de 120 kN se calcula como: •••• TRDT, 120 = 120 80
3 × 18 = 9,00 ••••
Las repeticiones permitidas de cada tipo de grupo de ejes y magnitud de carga se calculan luego usando la Ecuación 44
(Sección 8.2.5):
•• + 1.08) 5
•• •••• = 1 ••••
•• × •••• 6918 (0••,8 0 .536 6••••••••••
Por ejemplo, las repeticiones permitidas de un grupo de tres ejes (TRDT) con una carga de grupo total de 120 kN se
calcula como:
•• TRDT, 120 = 1 9
3 × 6 6918 (0,856
2500 × 11× +9,00
0,36 1,08) 5 = 5,81 × 10 12

Tabla L 18: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado previo al agrietamiento - SAST
Ejes en grupo Daño
10 11020 1 4.5 5.58E + 14 1.98E-11

20 307 601 1 9.1 1,65E + 13 1.86E-08
30 607 578 1 13,6 2.21E + 12 2.75E-07
40 617 403 1 18,1 5.30E + 11 1.16E-06
50 1 176 642 1 22,6 1,75E + 11 6.74E-06
60 915 297 1 27,2 6,92E + 10 1.32E-05
70 255 529 1 31,7 3.22E + 10 7.95E-06
80 31 216 1 36,2 1,66E + 10 1.88E-06
90 4 272 1 40,8 9.11E + 09 4.69E-07
100 1 391 1 45,3 5.40E + 09 2.58E-07
110 684 1 49,8 3.36E + 09 2.03E-07
120 684 1 54,3 2.18E + 09 3.14E-07
130 684 1 58,9 1.45E + 09 4.71E-07
Daño total de SAST 3.30E-05
Tabla L 19: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado previo al agrietamiento - SADT
Ejes en grupo Daño
10 66 334 1 2.3 1,60E + 16 4.15E-12
20 166 094 1 4.5 5.58E + 14 2.98E-10
30 448086 1 6,8 7.08E + 13 6.33E-09

40 418 863 1 9.0 1,74E + 13 2.40E-08
50 320 880 1 11,3 5.59E + 12 5.74E-08
60 183 475 1 13,5 2.30E + 12 7.99E-08
70 124 150 1 15,8 1.05E + 12 1.19E-07
80 88 299 1 18.0 5.45E + 11 1.62E-07
90 56 708 1 20,3 2.99E + 11 1.90E-07
100 26 606 1 22,5 1,79E + 11 1.49E-07
110 7 827 1 24,8 1.10E + 11 7.13E-08
120 2 212 1 27,0 7.17E + 10 3.08E-08
130 466 1 29,3 4.77E + 10 9.78E-09
Daño total SADT 9.00E-07

Tabla L 20: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado previo al agrietamiento - TAST
Ejes en grupo Daño
10 32 2 2.3 8.00E + 15 3.98E-15

20 214 2 4.5 2.79E + 14 7.67E-13
30 249 2 6,8 3.54E + 13 7.02E-12
40 518 2 9.1 8.25E + 12 6.28E-11
50 2 600 2 11,3 2.79E + 12 9.31E-10
60 9 243 2 13,6 1.11E + 12 8.35E-09
70 15 129 2 15,8 5.23E + 11 2.89E-08
80 14 949 2 18,1 2,65E + 11 5.64E-08
90 14 355 2 20,4 1,46E + 11 9.85E-08
100 12 978 2 22,6 8.73E + 10 1.49E-07
110 8 797 2 24,9 5.38E + 10 1.64E-07
120 5 313 2 27,2 3.46E + 10 1.54E-07
130 2 649 2 29,4 2.34E + 10 1.13E-07
140 1 385 2 31,7 1,61E + 10 8.61E-08
150 760 2 34,0 1,13E + 10 6.70E-08
160 385 2 36,2 8.28E + 09 4.65E-08
170 208 2 38,5 6.09E + 09 3.41E-08
180 123 2 40,8 4.55E + 09 2.70E-08
200 50 2 45,3 2.70E + 09 1.85E-08
Daño TAST total 1.07E-06

Tabla L 21: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado previo al agrietamiento - TADT
Ejes en grupo Daño
10 3 740 2 1.1 3.20E + 17 1.17E-14

20 14 905 2 2.3 8.00E + 15 1.86E-12
30 16 167 2 3.4 1.13E + 15 1.43E-11
40 51 204 2 4.5 2.79E + 14 1.84E-10
50 168 246 2 5,6 9.35E + 13 1.80E-09
60 246 335 2 6,8 3.54E + 13 6.96E-09
70 283 346 2 7,9 1,67E + 13 1.69E-08
80 253 017 2 9.0 8.72E + 12 2.90E-08
90 197 125 2 10.1 4,90E + 12 4.02E-08
100 187 568 2 11,3 2.79E + 12 6.71E-08
110 162 315 2 12,4 1,76E + 12 9.24E-08
120 154 157 2 13,5 1,15E + 12 1.34E-07
130 152 240 2 14,6 7.76E + 11 1.96E-07
140 169 231 2 15,8 5.23E + 11 3.24E-07
150 207 977 2 16,9 3.73E + 11 5.57E-07
160 148 070 2 18.0 2.72E + 11 5.44E-07
170 92049 2 19,1 2.03E + 11 4.55E-07
180 48 252 2 20,3 1,49E + 11 3.23E-07
190 22 106 2 21,4 1,15E + 11 1.93E-07
200 8 627 2 22,5 8,93E + 10 9.66E-08
210 2 075 2 23,6 7.03E + 10 2.95E-08
220 834 2 24,8 5.49E + 10 1.52E-08
230 414 2 25,9 4.42E + 10 9.38E-09
Daño total de TADT 3.13E-06

Tabla L 22: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado previo al agrietamiento - TRDT
Ejes en grupo Daño
10 74 3 0,8 1.05E + 18 7.07E-17

20 2 321 3 1,5 4.52E + 16 5.14E-14
30 4 869 3 2.3 5.33E + 15 9.13E-13
40 19 492 3 3,0 1,41E + 15 1.38E-11
50 61 672 3 3.8 4.33E + 14 1.42E-10
60 109 801 3 4.5 1,86E + 14 5.90E-10
70 144 700 3 5.3 8.21E + 13 1.76E-09
80 123 402 3 6.0 4.41E + 13 2.80E-09
90 91020 3 6,8 2.36E + 13 3.86E-09
100 74 429 3 7.5 1,45E + 13 5.15E-09
110 54 775 3 8.3 8.71E + 12 6.29E-09
120 48 810 3 9.0 5.81E + 12 8.40E-09
130 46 576 3 9,8 3.80E + 12 1.23E-08
140 49 743 3 10,5 2.69E + 12 1.85E-08
150 59 318 3 11,3 1,86E + 12 3.18E-08
160 60 902 3 12,0 1,38E + 12 4.42E-08
170 71 321 3 12,8 9,99E + 11 7.14E-08
180 90 236 3 13,5 7.65E + 11 1.18E-07
190 114 448 3 14.3 5.74E + 11 1.99E-07
200 124 808 3 15.0 4.52E + 11 2.76E-07
210 76 013 3 15,8 3.49E + 11 2.18E-07
220 34 617 3 16,5 2.81E + 11 1.23E-07
230 11 491 3 17.3 2.21E + 11 5.19E-08
240 3 704 3 18.0 1,82E + 11 2.04E-08
250 1 339 3 18,8 1,46E + 11 9.17E-09
260 118 3 19,5 1.22E + 11 9.73E-10
Daño total de TRDT 1.22E-06
Fase de material cementado posterior al agrietamiento
La carga permitida de cada tipo de grupo de ejes y nivel de carga se calcula en la Tabla L 23 a la Tabla L 27.
Pasos 24 y 25 (asfalto)
El daño por fatiga del asfalto resultante de cada carga por eje se calcula como el número de repeticiones esperadas de la
carga dividido por el número permitido de repeticiones, como se muestra en la última columna de la Tabla L 18 a la Tabla
L 22 para la fase previa al agrietamiento, y Tabla L 23 a Tabla L 27 para la fase de post-fisuración.
Paso 26 (asfalto)
El daño por fatiga del asfalto resultante de cada tipo de grupo de ejes es la suma del daño causado por cada nivel de
carga del grupo. Estos se resumen para ambas fases del material cementado en la Tabla L 28.

Tabla L 23: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado posterior al agrietamiento - SAST
Ejes en grupo Daño
10 11020 1 27,7 6.31E + 10 1.75E-07

20 307 601 1 55,5 1,96E + 09 1.57E-04
30 607 578 1 83,2 2.58E + 08 2.35E-03
40 617 403 1 110,9 6.14E + 07 1.01E-02
50 1 176 642 1 138,7 2.01E + 07 5.87E-02
60 915 297 1 166,4 8.07E + 06 1.13E-01
70 255 529 1 194,2 3.73E + 06 6.86E-02
80 31 216 1 221,9 1.91E + 06 1.63E-02
90 4 272 1 249,6 1.06E + 06 4.02E-03
100 1 391 1 277,4 6.27E + 05 2.22E-03
110 684 1 305.1 3.89E + 05 1.76E-03
120 684 1 332,8 2.52E + 05 2.71E-03
130 684 1 360,6 1,69E + 05 4.05E-03
Tabla L 24: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado posterior al agrietamiento - SADT
Ejes en grupo Daño
10 66 334 1 19,3 3,84E + 11 1.73E-07
20 166 094 1 38,5 1.22E + 10 1.36E-05
30 448086 1 57,8 1.60E + 09 2.81E-04

40 418 863 1 77,0 3.80E + 08 1.10E-03
50 320 880 1 96,3 1.24E + 08 2.58E-03
60 183 475 1 115,5 5.01E + 07 3.66E-03
70 124 150 1 134,8 2.31E + 07 5.37E-03
80 88 299 1 154,0 1.19E + 07 7.43E-03
90 56 708 1 173,3 6.59E + 06 8.61E-03
100 26 606 1 192,5 3.89E + 06 6.83E-03
110 7 827 1 211,8 2.42E + 06 3.24E-03
120 2 212 1 231.0 1.57E + 06 1.41E-03
130 466 1 250,3 1.05E + 06 4.45E-04

Tabla L 25: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado posterior al agrietamiento - TAST
Ejes en grupo Daño
10 32 2 13,9 9,92E + 11 3.21E-11

20 214 2 27,7 3.16E + 10 6.78E-09
30 249 2 41,6 4.13E + 09 6.02E-08
40 518 2 55,5 9,78E + 08 5.30E-07
50 2 600 2 69,3 3.22E + 08 8.07E-06
60 9 243 2 83,2 1.29E + 08 7.16E-05
70 15 129 2 97,1 5.96E + 07 2.54E-04
80 14 949 2 110,9 3.07E + 07 4.87E-04
90 14 355 2 124,8 1.70E + 07 8.44E-04
100 12 978 2 138,7 1.00E + 07 1.29E-03
110 8 797 2 152,5 6.24E + 06 1.41E-03
120 5 313 2 166,4 4.03E + 06 1.32E-03
130 2 649 2 180,3 2.70E + 06 9.80E-04
140 1 385 2 194,2 1.86E + 06 7.43E-04
150 760 2 208,0 1.32E + 06 5.74E-04
160 385 2 221,9 9.57E + 05 4.02E-04
170 208 2 235,8 7.06E + 05 2.94E-04
180 123 2 249,6 5.31E + 05 2.32E-04
200 50 2 277,4 3.13E + 05 1.59E-04
Daño TAST total 0,009
Tabla L 26: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado posterior al agrietamiento - TADT
Ejes en grupo Daño
10 3 740 2 9,6 6.31E + 12 5.92E-10

20 14 905 2 19,3 1,92E + 11 7.75E-08
30 16 167 2 28,9 2.55E + 10 6.33E-07
40 51 204 2 38,5 6.09E + 09 8.41E-06
50 168 246 2 48,1 2.00E + 09 8.42E-05
60 246 335 2 57,8 7,98E + 08 3.09E-04
70 283 346 2 67,4 3.70E + 08 7.66E-04
80 253 017 2 77,0 1.90E + 08 1.33E-03
90 197 125 2 86,6 1.06E + 08 1.87E-03
100 187 568 2 96,3 6.22E + 07 3.02E-03
110 162 315 2 105,9 3.86E + 07 4.20E-03
120 154 157 2 115,5 2.50E + 07 6.16E-03
130 152 240 2 125,1 1,68E + 07 9.06E-03
140 169 231 2 134,8 1.16E + 07 1.46E-02
150 207 977 2 144,4 8.20E + 06 2.54E-02
160 148 070 2 154,0 5.94E + 06 2.49E-02
170 92049 2 163,6 4.39E + 06 2.10E-02

Ejes en grupo Daño
180 48 252 2 173,3 3.29E + 06 1.47E-02

190 22 106 2 182,9 2.52E + 06 8.79E-03
200 8 627 2 192,5 1.95E + 06 4.43E-03
210 2 075 2 202,1 1.53E + 06 1.36E-03
220 834 2 211,8 1.21E + 06 6.91E-04
230 414 2 221,4 9,68E + 05 4.28E-04
Daño total de TADT 0,143
Tabla L 27: Cálculo del daño del asfalto para la fase de material cementado posterior al agrietamiento - TRDT
Ejes en grupo Daño
10 74 3 6.4 3.20E + 13 2.32E-12

20 2 321 3 12,8 9,99E + 11 2.32E-09
30 4 869 3 19,3 1.28E + 11 3.80E-08
40 19 492 3 25,7 3.06E + 10 6.37E-07
50 61 672 3 32,1 1.01E + 10 6.12E-06
60 109 801 3 38,5 4.06E + 09 2.71E-05
70 144 700 3 44,9 1.88E + 09 7.69E-05
80 123 402 3 51,3 9,66E + 08 1.28E-04
90 91020 3 57,8 5.32E + 08 1.71E-04
100 74 429 3 64,2 3.15E + 08 2.37E-04
110 54 775 3 70,6 1,96E + 08 2.80E-04
120 48 810 3 77,0 1.27E + 08 3.85E-04
130 46 576 3 83,4 8.51E + 07 5.48E-04
140 49 743 3 89,8 5.88E + 07 8.46E-04
150 59 318 3 96,3 4.14E + 07 1.43E-03
160 60 902 3 102,7 3.00E + 07 2.03E-03
170 71 321 3 109,1 2.22E + 07 3.21E-03
180 90 236 3 115,5 1,67E + 07 5.40E-03
190 114 448 3 121,9 1.27E + 07 8.98E-03
200 124 808 3 128,3 9.87E + 06 1.26E-02
210 76 013 3 134,8 7.71E + 06 9.86E-03
220 34 617 3 141,2 6.11E + 06 5.66E-03
230 11 491 3 147,6 4,90E + 06 2.35E-03
240 3 704 3 154,0 3.96E + 06 9.35E-04
250 1 339 3 160,4 3.23E + 06 4.14E-04
260 118 3 166,8 2.66E + 06 4.45E-05
Daño total de TRDT 0,056

Tabla L 28: Daño total por fatiga del asfalto del grupo para ambas fases del material cementado
Daño total por fatiga del asfalto del grupo

Tipo de grupo de eje
Fase de pre-agrietamiento Fase posterior al agrietamiento
SAST 3,30 × 10- 5 0,284

SADT 9,00 × 10 7 0,041
GUSTO 1.07 × 10- 6 0,009
TADT 3,13 × 10- 6 0,143
TRDT 1,22 × 10 6 0,056
Paso 27 (asfalto)
El daño total por fatiga del asfalto es la suma del daño resultante de cada tipo de grupo de ejes:
Material cementado previo al agrietamiento 3,30 × 10- 5 + 9,00 × 10 7 + 1.07 × 10- 6 + 3,13 × 10- 6 +
fase: 1,22 × 10 6 = 3,93 × 10 5
Material cementado post-agrietamiento

0,284 + 0,041 + 0,009 + 0,143 + 0,056 = 0,533
fase:
Daño por fatiga del material cementado
Paso 21 (material cementado)
Los pasos 22 (material cementado) a 26 (material cementado) se repiten para cada tipo de grupo de ejes presente en la
distribución:
Las repeticiones esperadas de cada nivel de carga para cada tipo de grupo de ejes como en el Apéndice L.2.

Fase de material cementado previo al agrietamiento
La carga permisible de cada tipo de grupo de ejes y nivel de carga se calcula en la Tabla L 29. Como primera etapa, la
deformación crítica del material cementado para cada nivel de carga se estima para un solo eje constituyente de cada eje.
tipo de grupo utilizando la Ecuación 43. 53
•••• •••• = •• •• •••• × •••• , 53 = •• •••• para ejes dentro de los grupos SAST, TAST
53 •• × 64
•••• •••• = •• •• •••• × •••• ••••••••, 80 = •• •••• para ejes dentro de los grupos SADT, TADT y TRDT
80 •• × 8808
Por ejemplo, la deformación crítica del material cementado desarrollada debajo de un eje dentro de un grupo tándem con neumáticos
dobles (TADT) con una carga de grupo total de 130 kN se calcula como:
30 × 88 80= 71,5 ••••

•••• TADT, 130 = 12
Las repeticiones permitidas de cada tipo de grupo de ejes y magnitud de carga se calculan luego usando la Ecuación 45:
12
1 × 0,5 × 309
•• •••• = 1
•• × •••• × •• •••••••• = •• •••• •••• 12
Por ejemplo, las repeticiones permitidas de un grupo en tándem con neumáticos dobles (TADT) con una carga de grupo total de 130
kN se calcula como:
•• TADT, 130 = 1
2 × 0,5 × 731 0 .95 12 = 1,06 × 10 7
Tabla L 29: Cálculo del daño del material cementado para la fase previa al agrietamiento - SAST
Ejes en grupo Daño
10 11020 1 12,1 3,85E + 16 2.86E-13

20 307 601 1 24,2 9.39E + 12 3.28E-08
30 607 578 1 36,2 7.48E + 10 8.12E-06
40 617 403 1 48,3 2.35E + 09 2.63E-04
50 1 176 642 1 60,4 1,61E + 08 7.32E-03
60 915 297 1 72,5 1.80E + 07 5.10E-02
70 255 529 1 84,5 2.86E + 06 8.94E-02
80 31 216 1 96,6 5.74E + 05 5.44E-02
90 4 272 1 108,7 1.39E + 05 3.07E-02
100 1 391 1 120,8 3.92E + 04 3.55E-02
110 684 1 132,8 1.26E + 04 5.43E-02
120 684 1 144,9 4.42E + 03 1.55E-01
130 684 1 157,0 1,69E + 03 4.05E-01

Tabla L 30: Cálculo del daño del material cementado para la fase previa al agrietamiento - TDAA
Ejes en grupo Daño
10 66 334 1 11,0 1.21E + 17 5.50E-13
20 166 094 1 22,0 2.95E + 13 5.64E-09
30 448086 1 33,0 2.27E + 11 1.97E-06

40 418 863 1 44,0 7.20E + 09 5.82E-05
50 320 880 1 55,0 4.94E + 08 6.49E-04
60 183 475 1 66,0 5.55E + 07 3.31E-03
70 124 150 1 77,0 8.72E + 06 1.42E-02
80 88 299 1 88,0 1,76E + 06 5.03E-02
90 56 708 1 99,0 4.27E + 05 1.33E-01
100 26 606 1 110,0 1.21E + 05 2.20E-01
110 7 827 1 121,0 3.85E + 04 2.03E-01
120 2 212 1 132,0 1.35E + 04 1.63E-01
130 466 1 143,0 5.18E + 03 8.99E-02
Tabla L 31: Cálculo del daño del material cementado para la fase previa al agrietamiento - TAST
Ejes en grupo Daño
10 32 2 6.0 8.70E + 19 3.66E-19

20 214 2 12,1 1,92E + 16 1.11E-14
30 249 2 18,1 1.53E + 14 1.62E-12
40 518 2 24,2 4.70E + 12 1.10E-10
50 2 600 2 30,2 3.29E + 11 7.90E-09
60 9 243 2 36,2 3,74E + 10 2.47E-07
70 15 129 2 42,3 5.77E + 09 2.62E-06
80 14 949 2 48,3 1.18E + 09 1.27E-05
90 14 355 2 54,3 2.88E + 08 4.98E-05
100 12 978 2 60,4 8.04E + 07 1.62E-04
110 8 797 2 66,4 2.58E + 07 3.41E-04
120 5 313 2 72,5 8,98E + 06 5.91E-04
130 2 649 2 78,5 3.46E + 06 7.66E-04
140 1 385 2 84,5 1.43E + 06 9.69E-04
150 760 2 90,6 6.19E + 05 1.23E-03
160 385 2 96,6 2.87E + 05 1.34E-03
170 208 2 102,6 1.39E + 05 1.49E-03
180 123 2 108,7 6,96E + 04 1.77E-03
200 50 2 120,8 1,96E + 04 2.55E-03
Daño TAST total 0.013

Tabla L 32: Cálculo del daño del material cementado para la fase previa al agrietamiento - TADT
Ejes en grupo Daño
10 3 740 2 5.5 2.47E + 20 1.51E-17

20 14 905 2 11,0 6.04E + 16 2.47E-13
30 16 167 2 16,5 4.65E + 14 3.48E-11
40 51 204 2 22,0 1,47E + 13 3.47E-09
50 168 246 2 27,5 1.01E + 12 1.66E-07
60 246 335 2 33,0 1,14E + 11 2.17E-06
70 283 346 2 38,5 1,79E + 10 1.59E-05
80 253 017 2 44,0 3.60E + 09 7.03E-05
90 197 125 2 49,5 8.75E + 08 2.25E-04
100 187 568 2 55,0 2.47E + 08 7.59E-04
110 162 315 2 60,5 7.88E + 07 2.06E-03
120 154 157 2 66,0 2.77E + 07 5.56E-03
130 152 240 2 71,5 1.06E + 07 1.43E-02
140 169 231 2 77,0 4.36E + 06 3.88E-02
150 207 977 2 82,5 1.91E + 06 1.09E-01
160 148 070 2 88,0 8.78E + 05 1.69E-01
170 92049 2 93,5 4.24E + 05 2.17E-01
180 48 252 2 99,0 2.14E + 05 2.26E-01
190 22 106 2 104,5 1.12E + 05 1.98E-01
200 8 627 2 110,0 6.04E + 04 1.43E-01
210 2 075 2 115,5 3.36E + 04 6.17E-02
220 834 2 121,0 1,92E + 04 4.34E-02
230 414 2 126,5 1.13E + 04 3.67E-02
Daño total de TADT 1.265

Tabla L 33: Cálculo del daño del material cementado para la fase previa al agrietamiento - TRDT
Ejes en grupo Daño
10 74 3 3,7 1,92E + 22 3.86E-21

20 2 321 3 7.3 5.51E + 18 4.21E-16
30 4 869 3 11,0 4.02E + 16 1.21E-13
40 19 492 3 14,7 1.24E + 15 1.57E-11
50 61 672 3 18,3 8,95E + 13 6.89E-10
60 109 801 3 22,0 9,82E + 12 1.12E-08
70 144 700 3 25,7 1.52E + 12 9.51E-08
80 123 402 3 29,3 3.15E + 11 3.91E-07
90 91020 3 33,0 7.57E + 10 1.20E-06
100 74 429 3 36,7 2.12E + 10 3.52E-06
110 54 775 3 40,3 6.88E + 09 7.96E-06
120 48 810 3 44,0 2.40E + 09 2.04E-05
130 46 576 3 47,7 9.10E + 08 5.12E-05
140 49 743 3 51,3 3.80E + 08 1.31E-04
150 59 318 3 55,0 1,65E + 08 3.60E-04
160 60 902 3 58,7 7.55E + 07 8.07E-04
170 71 321 3 62,3 3.69E + 07 1.93E-03
180 90 236 3 66,0 1,85E + 07 4.88E-03
190 114 448 3 69,7 9.61E + 06 1.19E-02
200 124 808 3 73,3 5.25E + 06 2.38E-02
210 76 013 3 77,0 2.91E + 06 2.61E-02
220 34 617 3 80,7 1,66E + 06 2.09E-02
230 11 491 3 84,3 9.80E + 05 1.17E-02
240 3 704 3 88,0 5.86E + 05 6.33E-03
250 1 339 3 91,7 3.57E + 05 3.75E-03
260 118 3 95,3 2.25E + 05 5.26E-04
Daño total de TRDT 0,113
Pasos 24 y 25 (material cementado)
El daño del material cementado resultante de cada carga por eje se calcula como el número de repeticiones esperadas
de la carga dividido por el número permitido de repeticiones, como se muestra en la última columna de la Tabla L 29 a
la Tabla L 33.
El daño del material cementado resultante de cada tipo de grupo de ejes es la suma del daño causado por cada nivel
de carga del grupo. Estos se resumen para ambas fases del material cementado en la Tabla L 34.

Tabla L 34: Grupo total de daños por fatiga del material cementado para la fase previa al agrietamiento
Tipo de grupo de eje Daño total por fatiga del material cementado del grupo
SAST 0,882
SADT 0,878
GUSTO 0.013
TADT 1.265
TRDT 0,113
El daño total al material cementado es la suma de los daños resultantes de cada tipo de grupo de ejes:
0,882 + 0,878 + 0,013 + 1,265 + 0,113 = 3,152
Como este daño excede 1.0, la carga de diseño excede la carga permitida para el material cementado.
Carga admisible en ESA
Paso 28
Como el espesor del asfalto sobre el material cementado es mayor o igual a 175 mm, se puede considerar la fase de
post-agrietamiento de la vida del material cementado (Sección 8.2.6). Es decir, la carga permisible es la suma de la carga
al agrietamiento por fatiga del material cementado más la carga para cada modo de esfuerzo (es decir, fatiga del asfalto,
deformación permanente) posterior al agrietamiento (Sección 8.2.6). Este cálculo requiere que las cargas permitidas se
conviertan en unidades de ESA.
Fase de pre-agrietamiento:
Fatiga del material cementado:
La ecuación 51 se utiliza para estimar la carga ESA permisible ( •• ••••••) para el material cementado utilizando el total
daño, ••, calculado en el Paso 27 (material cementado), el tráfico de diseño, •• ••••, ( HVAG) de 10 7 y el promedio •••••• /
•••••••• determinado para la distribución de carga de tráfico de diseño de 0,7:
0,7 = 2,22 × 10 6 ••••••

•• •• = •• •••• × •••••••• / •••••••• = 103 7. 1 × 52
Fatiga del asfalto:
•• 1•••••• = •• •••• × •••••••• / •••••••• = 31

. 903 7 × × 100,7 −5 = 1,78 × 10 11 ••••••
Deformación permanente: desde el paso 18:
•• 1•••••• = 2,88 × 10 11 ••••••
Fase de post-agrietamiento:
Fatiga del asfalto:
0,7 = 1,31 × 10 7 ••••••

•• 2•••••• = •• •••• × •••••••• / •••••••• = 100 7. 5 × 33

Deformación permanente: desde el paso 18:
•• 2•••••• = 4,21 × 10 9 ••••••
Como se discutió en la Sección 8.2.6, la carga total permisible de las fases de pre-agrietamiento y post-agrietamiento son:
Carga permisible de deformación permanente usando la Ecuación 53:
× 1100 161 × 4,21 × 10 9 = 4,21 × 10 9 ••••••

•• •• = •• •• + 1 - •• ••
•• 1•••••• × •• 2•••••• = 2,22 × 10 6 + 1 - 22..8282 ×
Carga permisible por fatiga del asfalto usando la Ecuación 52:
•• •• = •• •• + 1 - •• ••
1•••••••• 1,78
× •• 2•••••• = 2,22 × 10 6 + 1 - 2,22 × 10 6 × 10 11 × 1,31 × 10 7 = 1,53 × 10 7 ••••••
El número de diseño de ESA, DESA del Paso 11:
•••••••• = 7 × 10 6
Como la carga permisible tanto para la fatiga del asfalto como para la deformación permanente excede la carga de diseño, el
pavimento candidato es aceptable.

Apéndice M Ejemplos de uso de las tablas de diseño empírico para

pavimentos granulares con superficies bituminosas
delgadas
Este apéndice ofrece ejemplos del uso de tablas de diseño empírico para pavimentos granulares con una superficie
bituminosa delgada:
• Los ejemplos 1 y 2 ilustran el uso de la Figura 8.4 para carreteras con tráfico moderado a denso.
• El ejemplo 3 ilustra el uso de la Figura 12.2 para carreteras con poco tráfico.
M.1 Ejemplo 1: Utilización de materiales granulares no unidos
Este ejemplo de diseño utiliza varias calidades de materiales granulares y se basa en los siguientes parámetros de
diseño:
• superficie de sellado bituminosa rociada
• tráfico de diseño = 4 × 10 6 ESA.
El proceso de diseño se describe en la Sección 8.3 y se ilustra en la Figura 8.3.
Utilizando la Figura 8.4 (reproducida a continuación), el espesor total del material sobre una subrasante con un CBR de diseño
= 3% es de 600 mm, como se ilustra en la Figura M 1.
Figura M 1: Ejemplo 1 uso de la Figura 8.4 para obtener el espesor total del material sobre la subrasante y el pavimento
composición
Subbase superior de roca triturada de 100 mm
Grosor
de Subbase inferior de grava de 350 mm
Material
(mm)
Para evaluar las cualidades del material requeridas para proporcionar este espesor de 600 mm, considere las propiedades de los tres
materiales granulares disponibles para su uso:
• base de roca triturada (CBR ≥ 80%)
• subbase superior de roca triturada (CBR ≥ 30%)
• subbase inferior de grava (CBR ≥ 15%).

Como se ve en la Figura M 1, los 150 mm superiores de material granular deben ser material de calidad base con un CBR
mínimo del 80%. De los tres materiales disponibles, solo la base de roca triturada es adecuada para esta capa.
El material inmediatamente debajo de la capa base debe tener un CBR de al menos el 30%. Tanto los materiales de la base
como de la subbase superior son adecuados. Como la calidad de la subbase superior tiene un costo menor, se decide utilizarla
en lugar del material base. El espesor mínimo práctico de la capa es de 100 mm, por lo que se decide utilizar el material de la
subbase superior entre 150 mm y 250 mm por debajo de la superficie de sellado rociada.
A una profundidad de 250 mm por debajo de la superficie, el material del pavimento requiere un CBR de diseño mínimo de
aproximadamente 13% para inhibir la deformación. Aunque los tres materiales granulares disponibles cumplen con este requisito de
resistencia mínima, la grava se selecciona debido a su menor costo. Esta capa tiene 350 mm (600–250 mm) de espesor. Para
asegurar una adecuada compactación, se coloca en tres capas.
La Tabla M 1 resume la composición del pavimento del Ejemplo 1.
Tabla M 1: Ejemplo 1 diseño final

Superficie de sellado rociada -
Roca triturada - base 150
Roca triturada - subbase superior Grava 100
- subbase inferior (tres capas) 350
Subrasante, diseño CBR = 3% -
M.2 Ejemplo 2: Utilización de rocas trituradas y materiales de subrasante seleccionados
Como en el ejemplo 1, este ejemplo se basa en los siguientes parámetros de diseño:
• superficie de sellado bituminosa rociada
• tráfico de diseño = 4 × 10 6 ESA.
Utiliza varias calidades de roca triturada y material de subrasante seleccionado con un CBR medido en laboratorio del
7%.
Los pasos iterativos para determinar la composición del pavimento se describen en la Sección 8.3.2.
Paso 1 Pruebe el espesor de la subrasante seleccionado
Se elige un espesor de subrasante seleccionado de prueba de 200 mm.
Paso 2 Diseño CBR de la subrasante seleccionada
El CBR de diseño de la subrasante seleccionada es el mínimo de (1) 15%, (2) el valor determinado a partir de las pruebas CBR, en este
caso 7%, y (3) el valor determinado a partir del soporte proporcionado por el material subyacente (es decir, en subrasante in situ o
material de subrasante seleccionado) de la siguiente manera:
•••••• subrasante seleccionada = 150

ng0) mater
= 8 Il ×
a%2 espesor de la subrasante seleccionada
= ••3•• × ••2 u (n2d0e0r / ly1i5
El CBR de diseño adoptado del material de subrasante seleccionado es el mínimo de 15%, 7% y 8%. Por tanto, se
adopta un CBR de diseño del 7%.

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Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos

Características del tráfico en el sitio WIM

Límite de velocidad (km / h)

Grupos de ejes por AT

ESA por HVAG

Millas 3,46 km al este de Int 26C

Iron Knob (8,4 km al oeste de la

Iron Knob (8,4 km al oeste de la

Rn 3400 / Barrera Oodla Wirra (5 km al norte de

Rn 3400 / Barrera Oodla Wirra (5 km al norte de

Austroads 2017 | página 200

Características del tráfico en el sitio WIM

Límite de velocidad (km / h)

Grupos de ejes por AT

ESA por HVAG

Rn 4500 / Monarto (11,4 km al este de Bordillo

Rn 5424 / Portriver Bordillo

Rn 5424 / Portriver Bordillo

Rn 5424 / Portriver Mediana

Rn 5424 / Portriver Mediana

Rn 7800 / Duques Bordertown (extremo occidental de

Rn 7800 / Duques Bordertown (extremo occidental de

Rn 8000 / Riddoch Naracoorte (20 Km al norte de

Rn 8000 / Riddoch Naracoorte (20 Km al norte de

Austroads 2017 | página 201

Características del tráfico en el sitio WIM

Límite de velocidad (km / h)

Grupos de ejes por AT

ESA por HVAG

Austroads 2017 | página 202

Características del tráfico en el sitio WIM

Límite de velocidad (km / h)

Grupos de ejes por AT

ESA por HVAG

Austroads 2017 | página 203

Características del tráfico en el sitio WIM

Límite de velocidad (km / h)

Grupos de ejes por AT

ESA por HVAG

Austroads 2017 | página 204

Apéndice F Ajuste del tráfico de diseño para aumentos

•• × •• •••• × •• •• × •• •••• y •• ••••

La segunda lista es de los siguientes pares de cantidades:

(1 - ••) × •• •••• × •• •• × •• •••• y ( 1 + 0.01••) × •• ••••

La lista única es de pares de cantidades (Ecuación A10).

•• •••• × •• •• × •• •••• y •• •••• A10

Austroads 2017 | página 205

y ( 1 - •• ••) × •• •••• × •• •• × •• •••• y ( 1 + 0.01•• ••) × •• ••••

Austroads 2017 | página 206

Apéndice G Distribución de la carga de tráfico

Cuadro G 1: Ejemplo de distribución de la carga de tráfico

Grupo de eje Tipo de grupo de eje La medida Valor

Austroads 2017 | página 207

Apéndice H Daño al pavimento en términos de ejes

•••••••••• = daño causado por el eje estándar

el número de repeticiones de eje estándar equivalente (o pasajes de la

el número de repeticiones de eje estándar equivalente (o pasajes de la

•• •••• de carga en el tipo de grupo de ejes ••

Austroads 2017 | página 208

H.2 Especificación de la carga de tráfico de diseño y su cálculo

•••••••• = •• •••• × •••••• / •••••••• A15

dónde •••••••• = número de diseño de ejes estándar equivalentes