TRADUCIDO 1 AGPT02-17 Guide To Pavement Technology Part 2 Pavement Structural Design (001-070) .En - Es

Guía de tecnología de pavimentos, parte 2:
Diseño Estructural de Pavimentos
Sídney 2017
Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos
Cuarta edición elaborada por: Michael Moffatt Editor
Austroads Ltd.
Responsable de proyectos de cuarta edición: Andrés Papacostas
Nivel 9, 287 Elizabeth Street
Sydney NSW 2000 Australia
Resumen
Teléfono: +61 2 8265 3300
El conocimiento de la tecnología del pavimento es de vital importancia para todas las
agencias de transporte en Australia y Nueva Zelanda. Austroads y otros (por ejemplo, austroads@austroads.com.au
agencias de carreteras estatales y territoriales, gobierno local e industria) han acumulado www.austroads.com.au
una gran cantidad de conocimientos sobre tecnologías, técnicas y consideraciones de
pavimentos. El propósito de los Austroads Guía de tecnología de pavimentos Sobre Austroads
es reunir este conocimiento en una única publicación electrónica autorizada que
Austroads es la organización máxima de las agencias de tráfico
será un recurso completo, accesible y fácilmente disponible para los profesionales
y transporte por carretera de Australasia.
en Australia y Nueva Zelanda.
El propósito de Austroads es ayudar a nuestras organizaciones
El público objetivo de los Austroads Guía de tecnología de pavimentos
miembros a ofrecer una red mejorada de transporte por
incluye a todos aquellos involucrados con la gestión de carreteras, incluida la industria, y a los
carretera de Australasia. Para tener éxito en esta tarea, llevamos
estudiantes que buscan aprender más sobre los conceptos, principios, problemas y
a cabo una investigación de vanguardia en carreteras y
procedimientos fundamentales asociados con la tecnología de pavimentos.
transporte que respalda nuestra contribución al desarrollo de
Guía de tecnología de pavimentos Parte 2: Diseño estructural de pavimentos brinda políticas y la orientación publicada sobre el diseño, la
asesoramiento para el diseño estructural de pavimentos de carreteras sellados. El asesoramiento construcción y la gestión de la red de carreteras y su
se ha desarrollado generalmente a partir de los enfoques seguidos por las agencias miembros de infraestructura asociada.
Austroads. Sin embargo, como abarca la amplia gama de materiales y condiciones que se
Austroads proporciona un enfoque colectivo que ofrece una buena
encuentran en Australia y Nueva Zelanda, algunas partes tienen una base amplia.
relación calidad-precio, fomenta el intercambio de conocimientos e
Esta Parte cubre la evaluación de los parámetros de entrada necesarios para el diseño, impulsa la coherencia para los usuarios de la carretera.
métodos de diseño para pavimentos flexibles y rígidos y brinda orientación sobre las
Austroads está gobernado por una Junta compuesta por
comparaciones económicas de diseños de pavimentos alternativos.
representantes ejecutivos senior de cada una de sus
once organizaciones miembros:
Palabras clave
• Transporte para NSW

Diseño de pavimento, evaluación de pavimento, materiales de pavimento, subrasante,
diseño de tráfico • Departamento de Transporte de Victoria
• Departamento de Transporte y Carreteras Principales de

Edición 4.3 publicada en noviembre de 2019 | Correcciones a los cálculos de Queensland
daños en la Tabla L11.
• Carreteras principales de Australia Occidental
Edición 4.2 publicada en octubre de 2018 | Correcciones a la numeración de ecuaciones desde la
• Departamento de Planificación, Transporte e
Sección 7.4.7 en adelante.
Infraestructura de Australia Meridional
Edición 4.1 publicada en junio de 2018 | Correcciones a 7.4.6 Número acumulativo de
• Departamento de Crecimiento de Estado de Tasmania
vehículos pesados considerando la capacidad y el Apéndice D.
• Departamento de Infraestructura, Planificación y
Edición 4.0 publicada en diciembre de 2017 Logística del Territorio del Norte
• Cambios editoriales y cambios técnicos menores en todo • Transport Canberra and City Services
• Cambios técnicos importantes en las Secciones 5.3.8, 5.8, 6.4, 6.5, 6.6, 7, 8, 9.2.1, Directorate, Australian Capital Territory
9.4.6, 9.7, Apéndice B, Apéndice C, Apéndice D, Apéndice E, Apéndice F,
Apéndice G, Apéndice H, Apéndice I, Apéndice J, Apéndice L, Apéndice M y • Departamento de Infraestructura, Transporte,
Apéndice O. Ciudades y Desarrollo Regional
Edición 3.0 publicada en febrero de 2012 • Asociación Australiana de Gobiernos Locales
Edición 2.0 publicada en febrero de 2010 • Agencia de Transporte de Nueva Zelanda.
Edición 1.0 publicada en mayo de 2008
ISBN 978-1-925854-69-5 © Austroads Ltd 2017

Proyecto Austroads No. TP1969
Este trabajo está protegido por derechos de autor. Aparte de cualquier uso permitido por la Ley de
Publicación Austroads No. AGPT02-17 derechos de autor de 1968, ninguna parte puede ser reproducida por ningún proceso sin el permiso
Paginas 283 previo por escrito de Austroads.
Agradecimientos | Primera y segunda edición elaborada por Geoff Jameson y proyecto gestionado por David Hubner. Tercera edición
preparada por Geoff Jameson y proyecto dirigido por Chris Harrison.
Esta guía es producida por Austroads solo como una guía general. Austroads se ha asegurado de que esta publicación sea correcta
en el momento de su publicación. Austroads no hace ninguna representación ni garantiza que la Guía esté libre de errores, esté
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indirectamente del uso de este Guía. Cuando en esta Guía se incluye información de terceros, se incluye con el consentimiento del
tercero y de buena fe.
Contenido
1. Introducción................................................. .................................................. .......................................... 1

1.1 Alcance de la guía y esta parte ........................................... .................................................. ................ 1
1.2 Alcance del proyecto y requisitos de datos de antecedentes para el diseño .......................................... .................... 4
1.2.1 Propuesta de investigación y diseño .............................................. ............................................... 4
2. Sistemas de diseño de pavimentos ............................................... .................................................. ................... 6

2.1 General ................................................. .................................................. .................................................. 6
2.2 Tipos de pavimentos comunes ............................................... .................................................. ...................... 6
2.2.1 General ................................................. .................................................. .................................... 6
2.2.2 Pavimentos granulares con superficies de sellado rociadas ............................................ ...................... 7
2.2.3 Bases granulares cementadas con superficies de sellado rociadas ........................................... .............. 7
2.2.4 Pavimentos granulares con superficies asfálticas delgadas ............................................ ........................ 7
2.2.5 Asfalto sobre pavimentos granulares .............................................. ................................................ 8
2.2.6 Pavimentos de asfalto compuesto flexible, de alta resistencia y profundidad total ................................... 8
2.2.7 Pavimentos de hormigón ................................................ .................................................. ................ 8
2.3 Descripción general de los sistemas de diseño de pavimentos ............................................. .................................................. ... 9
2.3.1 Variables de entrada ................................................ .................................................. ........................ 10
2.3.2 Selección de una configuración de pavimento de prueba ............................................. ................................... 13
2.3.3 Análisis estructural................................................ .................................................. .................. 13
2.3.4 Predicción de angustia ................................................ .................................................. .................. 14
2.3.5 Comparación de diseños alternativos .............................................. ............................................ 15
3. Consideraciones de construcción y mantenimiento .............................................. .................................dieciséis

3.1 General ................................................. .................................................. ................................................dieciséis
3.2 Extensión y tipo de drenaje ............................................. .................................................. ...................dieciséis
3.2.1 Propósito y detalles de las medidas de drenaje ............................................ ................................. 17
3.2.2 Drenaje de materiales de pavimento .............................................. ................................................ 17
3.2.3 Uso de una manta de drenaje ............................................. .................................................. ......... 18
3.2.4 Pavimentos permeables en subrasantes sensibles a la humedad ........................................... ............ 18
3.2.5 Pavimentos de asfalto de profundidad total en subrasantes sensibles a la humedad ......................................... .. 19
3.2.6 Tratamiento de la escorrentía de aguas pluviales ............................................ ................................................. 19
3.3 Uso de construcción en caja .............................................. .................................................. ..................... 19
3.4 Disponibilidad de equipo ............................................... .................................................. ....................... 19
3,5 Uso de construcción por etapas .............................................. .................................................. ................... 20
3.6 Uso de estabilización ............................................... .................................................. ................................ 20
3,7 Consideraciones de capas de pavimento ............................................... .................................................. ...... 21
3.8 Uso de capas intermedias de membrana que alivian la tensión ............................................ ......................................... 22
3.9 Restricciones ambientales y de seguridad .............................................. .................................................. ... 22
3.10 Consideraciones sociales ................................................ .................................................. ........................... 22
3.11 Construcción bajo tráfico ............................................... .................................................. ..................... 22
3.12 Estrategia de mantenimiento ................................................ .................................................. .......................... 23
3.13 Riesgo aceptable ................................................ .................................................. .................................... 23
3,14 Subcalificaciones mejoradas ................................................ .................................................. ............................ 24
3.14.1 Subcalificaciones blandas ............................................. .................................................. .......................... 24
3.14.2 Capas mejoradas bajo capas enlazadas .......................................... ........................................... 24
3,15 Tipo de superficie ................................................ .................................................. ..................................... 24
3.15.1 Sellos rociados ............................................. .................................................. ........................... 25
3.15.2 Superficies de asfalto u hormigón ........................................... .................................................. ...... 25
3.15.3 Asfalto de nivelación abierta ........................................... .................................................. .................. 25
3.15.4 Superficies en Túneles ............................................ .................................................. ................. 25
3,16 Ampliaciones de pavimento ................................................ .................................................. ............................ 26
Austroads 2017 | página i

4. Ambiente................................................. .................................................. ....................................... 27

4.1 General ................................................. .................................................. ................................................ 27
4.2 Entorno de humedad ................................................ .................................................. .......................... 27
4.2.1 Contenido de humedad de equilibrio ............................................... .................................................. .. 29
4.3 Entorno de temperatura ................................................ .................................................. .................... 30
5. Evaluación de la subrasante ................................................ .................................................. .......................... 32

5.1 General ................................................. .................................................. ................................................ 32
5.2 Medidas de soporte de subrasante .............................................. .................................................. ............. 32
5.3 Factores a considerar al estimar el soporte de la subrasante .......................................... ......................... 32
5.3.1 Variabilidad de la subrasante ................................................ .................................................. ............... 33
5.3.2 Riesgo de rendimiento ................................................ .................................................. ................... 33
5.3.3 Secuencia de construcción de movimiento de tierras .............................................. ....................................... 33
5.3.4 Contenido de humedad de compactación utilizado y densidad de campo alcanzada .......................................... .. 33
5.3.5 Cambios de humedad durante la vida útil ............................................. ........................................ 35
5.3.6 Sección transversal del pavimento y drenaje subterráneo ........................................... ..................... 36
5.3.7 Presencia de capas débiles por debajo del nivel de subrasante de diseño ......................................... ........ 37
5.3.8 Subcalificaciones estabilizadas con cal .............................................. .................................................. ....... 37
5.4 Métodos para determinar el valor CBR del diseño de la subrasante ........................................... ............................. 37
5.5 Determinación de campo de la subrasante CBR ............................................. .................................................. .... 39
5.5.1 Prueba CBR in situ .............................................. .................................................. ....................... 39
5.5.2 Penetrómetros de cono ................................................ .................................................. .............. 39
5.5.3 Prueba de deflexión ................................................ .................................................. ................... 40
5,6 Determinación de laboratorio de CBR de subrasante y parámetros elásticos .......................................... ......... 41
5.6.1 Determinación de la densidad para pruebas de laboratorio ............................................ .......................... 42
5.6.2 Determinación de las condiciones de humedad para pruebas de laboratorio ........................................... ....... 42
5.7 Adopción de presuntos valores CBR ............................................. .................................................. ..... 42
5.8 Criterio limitante de deformación de la subrasante .............................................. .................................................. ......... 43
6. Materiales del pavimento ................................................ .................................................. ........................... 44

6.1 General ................................................. .................................................. ................................................ 44
6.2 Materiales granulares no unidos ............................................... .................................................. ................. 44
6.2.1 Introducción ................................................. .................................................. ........................... 44
6.2.2 Factores que influyen en el módulo y la relación de Poisson ............................................ ........................ 46
6.2.3 Determinación del módulo de materiales granulares no unidos ........................................... ........... 49
6.2.4 Deformación permanente ................................................ .................................................. ......... 53
6.3 Materiales granulares modificados ............................................... .................................................. .................. 54
6.4 Materiales cementados ................................................ .................................................. ............................. 54
6.4.1 Introducción ................................................. .................................................. ............................ 54
6.4.2 Factores que afectan el módulo de materiales cementados ............................................ ....................... 55
6.4.3 Determinación del módulo de diseño .............................................. .............................................. 56
6.4.4 Determinación de la resistencia a la flexión de diseño ............................................. ................................. 60
6.4.5 Factores que afectan la vida de fatiga de los materiales cementados .......................................... ............. 61
6.4.6 Determinación de las características de fatiga en servicio a partir de la fatiga del laboratorio
Mediciones................................................. .................................................. ....................... 63
6.4.7 Determinación de las características de fatiga en servicio a partir de la resistencia y el módulo de flexión medidos en el
laboratorio .................................... .................................................. ........................ sesenta y cinco
6.4.8 Determinación de las características de fatiga en servicio a partir de la presunta resistencia a la flexión
y módulo ................................................ .................................................. ........................... 67
6.5 Asfalto................................................. .................................................. ................................................. 67
6.5.1 Introducción ................................................. .................................................. ............................ 67
6.5.2 Factores que afectan el módulo de asfalto ............................................. .......................................... 68
6.5.3 Definición de módulo de diseño de asfalto ............................................. .......................................... 71
6.5.4 Determinación del módulo de diseño a partir de la medición directa del módulo de flexión .................. 72
6.5.5 Determinación del módulo de diseño a partir de la medición del módulo ITT .................................... 74
6.5.6 Módulo de diseño a partir de las propiedades del betún y las propiedades volumétricas de la mezcla ... 76
6.5.7 Módulo de diseño a partir de datos publicados ............................................. ......................................... 80
6.5.8 El coeficiente de Poisson................................................ .................................................. ....................... 81
Austroads 2017 | página ii

6.5.9 Factores que afectan la vida útil por fatiga del asfalto ............................................. ......................................... 81
6.5.10 Criterios de fatiga ............................................. .................................................. .......................... 83
6.5.11 Medios para determinar las características de fatiga del asfalto ......................................... .................. 85
6.5.12 Deformación permanente del asfalto ........................................... ............................................... 86
6.6 Hormigón ................................................. .................................................. .............................................. 88
6.6.1 Introducción ................................................. .................................................. ............................ 88
6.6.2 Hormigón de subbase ................................................ .................................................. .................. 88
6.6.3 Hormigón de subbase para pavimentos flexibles ............................................. ................................. 88
6.6.4 Hormigón base ................................................ .................................................. ........................ 89
7. Diseño de tráfico ................................................ .................................................. ...................................... 91

7.1 General ................................................. .................................................. ................................................ 91
7.2 Papel del tráfico en el diseño de pavimentos ............................................ .................................................. .......... 91
7.3 Descripción general del procedimiento para determinar el tráfico de diseño ........................................... ............................... 94
7.4 Procedimiento para determinar el total de grupos de ejes de vehículos pesados .......................................... ..................... 95
7.4.1 Introducción ................................................. .................................................. ............................ 95
7.4.2 Selección del período de diseño .............................................. .................................................. ....... 96
7.4.3 Identificación del carril de diseño .............................................. .................................................. .... 96
7.4.4 Vehículos pesados diarios iniciales en el carril de diseño .......................................... ............................. 97
7.4.5 Número acumulativo de vehículos pesados cuando están por debajo de la capacidad .......................................... ...... 98
7.4.6 Número acumulado de vehículos pesados considerando la capacidad ........................................... ... 100
7.4.7 Grupos de ejes acumulativos de vehículos pesados ............................................. .................................... 101
7.4.8 Aumentos en la magnitud de la carga .............................................. .................................................. .103
7.5 Estimación de distribución de carga de tráfico (TLD) .......................................... ............................................. 103
7,6 Diseño de tráfico para pavimentos flexibles ............................................. .................................................. ... 104
7.6.1 Daños a pavimentos flexibles .............................................. ............................................... 104
7.6.2 Daño al pavimento en términos de repeticiones de ejes estándar equivalentes ... 104
7.6.3 Diseño de tráfico para procedimiento de diseño mecanicista-empírico .......................................... ........ 106
7.7 Diseño de tráfico para pavimentos rígidos ............................................. .................................................. ....... 107
7.8 Ejemplo de cálculos de tráfico de diseño ............................................. .................................................. .107
8. Diseño de Pavimentos Flexibles .............................................. .................................................. ........... 108

8.1 General ................................................. .................................................. .............................................. 108
8.2 Procedimiento empírico-mecanicista .............................................. .................................................. ......... 108
8.2.1 Selección de pavimento de prueba .............................................. .................................................. .... 112
8.2.2 Procedimiento para la caracterización elástica de la subrasante seleccionada y estabilizada con cal
Materiales de la subrasante ................................................ .................................................. .............. 112
8.2.3 Procedimiento de caracterización elástica de material granular ........................................... ....... 113
8.2.4 Procedimiento para determinar deformaciones críticas para asfalto, material cementado y concreto de
mezcla pobre ................................... .................................................. ............................................ 114
8.2.5 Procedimiento para determinar la carga permisible para asfalto, material cementado y
Hormigón de mezcla pobre .............................................. .................................................. ................. 115
8.2.6 Consideración de la fase posterior a la fisuración en material cementado y concreto de mezcla pobre ... 118
8.2.7 Diseño de Pavimentos Granulares con Superficies Bituminosas Delgadas .......................................... 120
8.3 Diseño empírico de pavimentos granulares con revestimiento bituminoso fino ......................................... .121
8.3.1 Determinación del espesor básico .............................................. ............................................ 122
8.3.2 Composición del pavimento ................................................ .................................................. ........ 122
9. Diseño de Pavimentos Rígidos .............................................. .................................................. ............... 124

9.1 General ................................................. .................................................. .............................................. 124
9.2 Tipos de pavimento ................................................ .................................................. ................................. 125
9.2.1 Tipos de base ................................................ .................................................. ........................... 125
9.2.2 Tipos de subbase ................................................ .................................................. ..................... 126
9.2.3 Superficie de uso ................................................ .................................................. ................... 127
9.3 Factores utilizados en la determinación del espesor ............................................. ............................................... 127
9.3.1 Resistencia de la subrasante ............................................... .................................................. ............ 127
9.3.2 Resistencia efectiva de la subrasante ............................................... .................................................. .. 127
9.3.3 Resistencia del hormigón base ............................................... .................................................. ........ 129
Austroads 2017 | página iii

9.3.4 Diseño de tráfico ................................................ .................................................. ........................ 129

9.3.5 Hombros de hormigón ................................................ .................................................. .............. 129
9.3.6 Fiabilidad del proyecto ................................................ .................................................. .................. 129
9.4 Diseño de espesor de base ............................................... .................................................. ....................... 130
9.4.1 General ................................................. .................................................. ................................ 130
9.4.2 Procedimiento de diseño de espesor de base .............................................. .......................................... 131
9.4.3 Espesor mínimo de la base ............................................... .................................................. ...... 135
9.4.4 Ejemplo de uso del procedimiento de diseño .......................................... .............................. 135
9.4.5 Gráficos de diseño de ejemplo ............................................... .................................................. ......... 135
9.4.6 Suministro de tacos ............................................... .................................................. ............... 137
9.4.7 Provisión de tirantes ............................................... .................................................. ............... 137
9.5 Procedimientos de diseño de refuerzo ............................................... .................................................. ..... 137
9.5.1 General ................................................. .................................................. ................................ 137
9.5.2 Refuerzo en Pavimentos de Concreto Sencillo ............................................. ............................ 138
9.5.3 Refuerzo en pavimentos armados articulados ............................................. ..................... 138
9.5.4 Refuerzo en Pavimentos de Hormigón Continuamente Armado ......................................... 139
9,6 Anclajes de base ................................................ .................................................. ..................................... 142
9,7 Tipos y diseño de juntas .............................................. .................................................. ........................ 142
9.7.1 Introducción ................................................. .................................................. .......................... 142
9.7.2 Articulaciones de contracción transversal ............................................... ................................................. 143
9.7.3 Juntas de construcción transversales ............................................... ............................................... 144
9.7.4 Juntas de expansión y aislamiento .............................................. ................................................. 146
9.7.5 Juntas longitudinales ................................................ .................................................. ................ 147
9.7.6 Diseño de juntas ................................................ .................................................. .......................... 147
10. Comparación económica de diseños .............................................. .................................................. ... 148

10.1 General ................................................. .................................................. .............................................. 148
10,2 Método de comparación económica .............................................. .................................................. ....... 148
10,3 Costos de construcción ................................................ .................................................. ............................. 149
10,4 Costos de mantenimiento................................................ .................................................. ............................. 150
10,5 Valor del rescate ................................................ .................................................. .................................... 151
10,6 Tasa de descuento real ............................................... .................................................. .............................. 151
10,7 Período de análisis ................................................ .................................................. ................................... 152
10,8 Costos de los usuarios de la carretera ............................................... .................................................. ................................. 152
10,9 Vidas de servicio de superficie ............................................... .................................................. ....................... 152
11. Implementación del diseño y recopilación de comentarios ........................................... ...................... 153

11.1 Implementación del diseño .............................................. .................................................. ..................... 153
11.2 Recopilación de comentarios .............................................. .................................................. ......................... 153
11.2.1 Necesidad .............................................. .................................................. ....................................... 153
11.2.2 Beneficios .............................................. .................................................. ................................... 153
11.2.3 Programa actual de LTPP de Australia ........................................... ............................................... 154
11.2.4 Recopilación de datos ............................................. .................................................. ........................ 154
12. Diseño de pavimentos poco transitados ............................................ .............................................. 155

12,1 General ................................................. .................................................. .............................................. 155
12,2 Sistemas de diseño de pavimentos ............................................... .................................................. ................. 155
12.2.1 Selección de una configuración de pavimento de prueba .......................................... .................................... 155
12,3 Consideraciones de construcción y mantenimiento .............................................. ..................................... 155
12.3.1 Extensión y tipo de drenaje .......................................... .................................................. ...... 155
12.3.2 Uso de construcción en caja ........................................... .................................................. ........ 156
12.3.3 Disponibilidad de equipos ............................................ .................................................. .......... 156
12.3.4 Uso de construcción por etapas ........................................... .................................................. ....... 156
12.3.5 Restricciones ambientales y de seguridad ........................................... ........................................ 157
12.3.6 Consideraciones sociales ............................................. .................................................. .............. 157
12.3.7 Estrategia de mantenimiento ............................................. .................................................. .............. 157
Austroads 2017 | página iv

12,4 Ambiente ................................................. .................................................. ...................................... 157

12.4.1 General .............................................. .................................................. ................................... 157
12.4.2 Humedad .............................................. .................................................. .................................. 157
12.4.3 Temperatura .............................................. .................................................. ........................... 157
12,5 Evaluación de la subrasante ................................................ .................................................. .......................... 158
12.5.1 Métodos para estimar el valor de soporte de la subrasante ......................................... ......................... 158
12,6 Materiales del pavimento ................................................ .................................................. ............................ 158
12.6.1 Materiales granulares no unidos ............................................ .................................................. .... 158
12.6.2 Materiales cementados ............................................. .................................................. ................ 159
12.6.3 Asfalto .............................................. .................................................. .................................... 160
12.6.4 Hormigón .............................................. .................................................. ................................. 161
12,7 Diseño de tráfico ................................................ .................................................. ..................................... 161
12.7.1 Procedimiento para determinar el total de grupos de ejes de vehículos pesados ....................................... ........ 161
12.7.2 Tráfico de diseño para pavimentos flexibles .......................................... .......................................... 163
12,8 Diseño de Pavimentos Flexibles .............................................. .................................................. .............. 164
12.8.1 Procedimiento empírico-mecanicista ........................................... ................................................ 164
12.8.2 Diseño empírico de pavimentos granulares con revestimiento bituminoso fino ... 164
12.8.3 Procedimiento empírico-mecanicista - Gráficos de ejemplo ........................................ ..................... 165
12,9 Diseño de Pavimentos Rígidos .............................................. .................................................. .................. 172
12.9.1 General .............................................. .................................................. ................................... 172
12.9.2 Tipos de pavimento ............................................. .................................................. ...................... 172
12.9.3 Factores utilizados en la determinación del espesor .......................................... .................................... 172
12.9.4 Diseño de espesor de base ............................................ .................................................. ............ 173
12.9.5 Procedimientos de diseño de refuerzo ............................................ ............................................ 177
12.9.6 Juntas .............................................. .................................................. ...................................... 177
12.10 Implementación del diseño y recopilación de comentarios .......................................... .............................. 178
Referencias ................................................. .................................................. ................................................. 179

Manuales o Suplementos de Diseño de Pavimentos de la Agencia de Carreteras de Australasia ......... 185
Temperatura media anual ponderada del pavimento ............................................. ................... 186

Cálculo del CGF para tasas de crecimiento anual no constantes ......................................... ...... 191
Ejemplo de determinación del número acumulativo de vehículos pesados considerando la
capacidad ........................................ .................................................. ........................................ 192
Características del tráfico en sitios WIM seleccionados ........................................... ..................... 192
Ajuste del tráfico de diseño para aumentos anticipados en la magnitud de la carga .................. 205
Distribución de la carga de tráfico ............................................... .................................................. ...... 207
Daño al pavimento en términos de ejes estándar equivalentes .......................................... ... 208
Ejemplo de cálculos de tráfico de diseño ............................................. ................................. 210
Procedimientos para la evaluación de daños al pavimento debido a vehículos especializados ............. 218
Efecto del espesor del asfalto en la vida útil de fatiga de los pavimentos con superficie de asfalto ... 232
Ejemplos de uso del procedimiento empírico-mecanicista para pavimentos flexibles ... 233
Ejemplos de uso de las tablas de diseño empírico para pavimentos granulares con
Superficies bituminosas delgadas ............................................... .................................................. 268
Ejemplos de uso del procedimiento de diseño para pavimentos rígidos ..................................... 274
Distribuciones de carga de tráfico para carreteras con poco tráfico .......................................... ......... 280
Austroads 2017 | página v

Mesas
Cuadro 1.1: Alcance del proyecto y antecedentes requeridos ............................................ .................................... 5

Cuadro 2.1: Niveles típicos de confiabilidad del proyecto .............................................. .................................................. ..... 11
Cuadro 2.2: Modos de socorro para pavimentos rígidos y flexibles ........................................... .............................. 12
Tabla 5.1: Uso de medidas de soporte de subrasante ............................................. ................................................ 32
Tabla 5.2: Guía de clasificación de suelos expansivos ............................................ ......................................... 35
Tabla 5.3: Condiciones de humedad típicas para pruebas CBR de laboratorio ........................................... .................... 42
Tabla 5.4: Valores típicos de CBR de diseño de subrasante presuntivo ............................................ ......................... 42
Tabla 6.1: Categorías y características del material del pavimento ............................................. ......................... 45
Tabla 6.2: Factores que afectan el módulo de materiales granulares y efecto del aumento de los valores de los factores ... 47
Tabla 6.3: Valores presuntivos para la caracterización elástica de materiales granulares no ligados
bajo superficies bituminosas delgadas .............................................. .................................................. .51
Tabla 6.4: Módulo vertical sugerido de la subcapa superior del material de base estándar normal ............... 52
Tabla 6.5: Módulo vertical sugerido de la subcapa superior de material base de alto estándar ... 52
Tabla 6.6: Factores que afectan el módulo de los materiales cementados y el efecto del aumento de los valores de los factores ... 55
Tabla 6.7: Valores presuntivos para la caracterización elástica de materiales cementados ...................................... 60
Tabla 6.8: Factores de confiabilidad sugeridos (RF) para la fatiga de materiales cementados ........................................ ....... 63
Tabla 6.9: Constantes de fatiga presuntiva ............................................... .................................................. .... 67
Tabla 6.10: Selección del tamaño nominal de la mezcla asfáltica densa graduada ......................................... ...................... 68
Tabla 6.11: Factores que afectan el módulo de asfalto y efecto del aumento de los valores de los factores ............... 68
Tabla 6.12: Relaciones para determinar PI y T 800 bolígrafos a partir de datos de viscosidad y penetración del betún ... 77
Tabla 6.13: Factores para estimar el módulo de los asfaltos aglutinantes modificados con polímeros para el módulo
estimado a partir de los nomógrafos de Shell utilizando un betún de clase 320 ........................................ ...... 80
Tabla 6.14: Módulo (MPa) de los asfaltos de clasificación densa típicos australianos determinados en muestras
fabricadas en laboratorio utilizando el procedimiento de prueba de tracción indirecta y la prueba estándar
condiciones y 5% de vacíos de aire ............................................ .................................................. ........... 81
Tabla 6.15: Efecto del aumento de las variables de mezcla sobre la vida útil a la fatiga y la rigidez a la flexión .................................. 83
Tabla 6.16: Factores de confiabilidad sugeridos (RF) para la fatiga del asfalto ......................................... .......................... 84
Tabla 6.17: Factores que afectan la estabilidad del asfalto ............................................ ........................................... 87
Tabla 6.18: Valores presuntivos para la caracterización elástica de hormigón magro ........................................ .88
Tabla 6.19: Constantes de fatiga presuntiva para hormigón pobre .......................................... ........................ 89
Tabla 7.1: Sistema de clasificación de vehículos Austroads .............................................. ......................................... 92
Tabla 7.2: Períodos típicos de diseño de pavimentos .............................................. .................................................. .96
Tabla 7.3: Factores típicos de distribución de carriles .............................................. .................................................. .... 97
Tabla 7.4: Valores CGF para flujo de tráfico por debajo de la capacidad .......................................... ......................................... 99
Tabla 7.5: Caudales de capacidad ............................................... .................................................. .................... 100
Tabla 7.6: Número presuntivo de grupos de ejes de vehículos pesados por vehículo pesado (N HVAG) ........................ 103
Tabla 7.7: Cargas en grupos de ejes con neumáticos dobles que causan el mismo daño que un eje estándar ... 105
Tabla 7.8: Cargas en grupos de ejes con neumáticos simples que causan el mismo daño que un eje estándar ... 105
Tabla 7.9: Límites superiores sugeridos en el tráfico de diseño para la fatiga del asfalto ......................................... ............. 106
Tabla 8.1: Procedimiento de diseño mecánico-empírico: requisitos de entrada .......................................... .......... 111
Tabla 8.2: Procedimiento de diseño mecanicista-empírico: cálculo de deformaciones críticas ...................................... 111
Tabla 8.3: Procedimiento de diseño mecanicista-empírico: interpretación de resultados ......................................... .... 112
Tabla 8.4: Caracterización elástica de la fase de post-fisuración del hormigón magro ...................................... .118
Tabla 9.1: Requisitos mínimos de subbase para pavimentos rígidos ............................................ .................... 127
Tabla 9.2: Factores de seguridad de carga (L SF) para tipos de pavimento rígido .............................................. ....................... 130
Tabla 9.3: Procedimiento de diseño para el espesor de la base ............................................. ............................................ 133
Tabla 9.4: Coeficientes para la predicción de tensiones equivalentes ............................................ ........................... 134
Tabla 9.5: Coeficientes para la predicción de factores de erosión para bases sin morar ......................................... ..134
Tabla 9.6: Coeficientes para la predicción de factores de erosión para bases con clavijas o CRCP ............................... 134
Tabla 9.7: Espesor mínimo de la base ............................................... .................................................. ........... 135
Tabla 9.8: Gráficos de diseño de ejemplo para varias configuraciones de tráfico y pavimento ................................... 136
Tabla 9.9: Diámetros mínimos de los pasadores para pavimentos de hormigón ........................................... ................. 137
Tabla 9.10: Valores estimados del coeficiente de fricción ............................................ ...................................... 139
Tabla 12.1: Espesores típicos de la capa de asfalto .............................................. ................................................ 160
Tabla 12.2: Volúmenes indicativos del grupo de ejes de vehículos pesados para calles urbanas con poco tráfico ... 163
Tabla 12.3: Catálogo de gráficos de diseño de ejemplo de tráfico ligero ........................................... ............................. 166
Austroads 2017 | página vi

Tabla 12.4: Valores de los parámetros de entrada adoptados para el desarrollo de gráficos de diseño de ejemplo ...................... 166
Tabla 12.5: Distribución de la carga de tráfico utilizada en el desarrollo de gráficos de diseño de ejemplo ................................... 174
Tabla 12.6: Refuerzo de acero para losas de hasta 15 m de largo ...................................... ..................................... 177
Cifras
Figura 1.1: Componentes de estructuras de pavimento de carreteras flexibles y rígidas .......................................... ................ 2
Figura 1.2: Factores primarios que influyen en el rendimiento del pavimento ............................................. .......................... 3
Figura 2.1: Sistema de diseño de pavimentos ............................................... .................................................. ............ 10
Figura 4.1: Movimientos de humedad en pavimentos de carreteras ............................................. ........................................ 29
Figura 5.1: Ejemplo de variación de CBR con densidad y contenido de humedad para arena arcillosa ............. 34
Figura 5.2: Métodos para estimar los valores de soporte de la subrasante ............................................ ............................ 38
Figura 5.3: Correlación entre la penetración dinámica del cono y CBR para suelos cohesivos de grano fino ... 40
Figura 6.1: Relaciones de ejemplo entre módulo y densidad seca ........................................... ................ 47
Figura 6.2: Relaciones de ejemplo entre módulo y contenido de humedad ........................................... ....... 48
Figura 6.3: Relaciones de ejemplo entre módulo y nivel de tensión ........................................... ............... 48
Figura 6.4: Relaciones de ejemplo entre la deformación permanente y los ciclos de carga ... 53
Figura 6.5: Vista en sección transversal de un aparato de prueba de vigas de flexión para materiales cementados ............... 58
Figura 6.6: Constantes de fatiga en servicio K determinadas a partir del diseño de materiales cementados
módulo y resistencia a la flexión (FS) ........................................... .................................................. .66
Figura 6.7: Variación de la relación entre el módulo en los huecos de aire en servicio y el módulo al 5% de huecos de aire con
contenido de huecos de aire ............................................... .................................................. .......................... 70
Figura 6.8: Ejemplo de variación del módulo de flexión medido en laboratorio con la temperatura
y frecuencia de carga ............................................... .................................................. ...................... 71
Figura 6.9: Variación del módulo en WMAPT al módulo de la prueba de tracción indirecta estándar con
WMAPT (solo se mezcla con aglutinantes convencionales) .......................................... ................................ 75
Figura 6.10: Variación de la relación entre el módulo a la velocidad del vehículo V y el módulo del estándar indirecto
ensayo de tracción (tiempo de subida de 40 ms) con velocidad de diseño (solo mezclas convencionales) ................................ 76
Figura 6.11: Nomograma para determinar el módulo de ligantes bituminosos convencionales .................................. 78
Figura 6.12: Nomograma para predecir el módulo de asfalto ........................................ ............................... 79
Figura 6.13: Gráficos de ejemplo de deformación por tracción contra repeticiones de carga a la fatiga del asfalto para un
confiabilidad del proyecto del 95% ............................................. .................................................. ................ 85
Figura 6.14: Ejemplo de curva de fatiga específica de la mezcla ......................................... ................................................. 86
Figura 6.15: Factores que afectan la estabilidad de la mezcla ........................................... .................................................. .......... 87
Figura 7.1: Vehículos dominantes en cada clase de Austroads ......................................... ........................................ 93
Figura 7.2: Procedimiento para determinar el tráfico de diseño .......................................... ............................................ 95
Figura 7.3: Máximo anual de vehículos pesados en el carril de diseño para E HV = 2 ................................................. ..... 102
Figura 8.1: Procedimiento de diseño para pavimentos flexibles .......................................... ......................................... 108
Figura 8.2: Modelo de pavimento para procedimiento mecánico-empírico ........................................ ...................... 109
Figura 8.3: Sistema de diseño de pavimento flexible para pavimentos granulares con revestimiento bituminoso delgado ... 121
Figura 8.4: Cuadro de diseño para pavimentos granulares con revestimiento bituminoso delgado ...................................... ..122
Figura 9.1: Incremento efectivo en la resistencia de la subrasante debido a la provisión de mezcla ligada o pobre
Curso de subbase de hormigón (LCS) (para ser utilizado para diseño de espesor de pavimento rígido) .................. 128
Figura 9.2: Ejemplo de gráfico de diseño para pavimentos de concreto simple sin juntas con pasadores para Figura
combinaciones de dos resistencias efectivas de la subrasante y dos factores de seguridad de carga ......................... 136
9.3: Ejemplo de gráfico de diseño para CRCP o pavimentos con juntas con pasadores para
combinaciones de dos resistencias efectivas de la subrasante y dos factores de seguridad de carga ......................... 136
Figura 9.4: Juntas típicas en pavimentos de carreteras de hormigón ......................................... ........................................ 143
Figura 9.5: Ejemplo de junta de contracción transversal aserrada con PCP ........................................... ........................ 144
Figura 9.6: Ejemplo de junta de construcción transversal formada y atada con PCP ...................................... ........... 144
Figura 9.7: Ejemplo de junta de construcción transversal formada y atada con JRCP en una junta planificada ... 145
Figura 9.8: Ejemplo de junta de construcción transversal formada y atada con CRCP ...................................... ........ 146
Figura 9.9: Ejemplo de junta de aislamiento de PCP con viga de subrasante (izquierda) y junta de expansión de PCP
con taco (derecha) ............................................. .................................................. ......................... 146
Figura 9.10: Tipos de juntas longitudinales aserradas y selladas (izquierda) y PCP conformadas (derecha) ................................ .... 147
Figura 12.1: Categorías de calles con poco tráfico .......................................... .................................................. .162
Figura 12.2: Gráfico de diseño de ejemplo para pavimentos granulares poco transitados con capas bituminosas delgadas
revestimientos ................................................. .................................................. ................................ 164
Austroads 2017 | página vii

Figura 12.3: Módulos de asfalto presuntivo de mezclas densas graduadas con ligante Clase 320 para
Varias velocidades de diseño de vehículos pesados (km / h) ........................................ ..................................... 167
Figura 12.4: Cuadro de diseño de ejemplo para pavimento granular con superficie de asfalto con asfalto
módulo de 1000 MPa y módulo de subrasante de 30 MPa ........................................ ................. 167
Figura 12.11: Ejemplo de gráfico de diseño para pavimento granular con superficie de asfalto con asfalto
Figura 12.13: Gráfico de diseño de ejemplo para carreteras con poco tráfico con hormigón atado o integral
hombros (LSF = 1.05) ............................................ .................................................. ................. 175
Figura 12.14: Ejemplo de gráfico de diseño para carreteras con poco tráfico con concreto atado o integral
hombros (LSF = 1.2) ............................................ .................................................. ................... 175
Figura 12.15: Gráfico de diseño de ejemplo para carreteras con poco tráfico sin hormigón atado o integral
hombros (LSF = 1.05) ............................................ .................................................. ................. 176
Figura 12.16: Gráfico de diseño de ejemplo para carreteras con poco tráfico sin hormigón atado o integral
hombros (LSF = 1.2) ............................................ .................................................. ................... 176
Austroads 2017 | página viii

1. Introducción
1.1 Alcance de la guía y esta parte
Austroads y otros (por ejemplo, agencias de carreteras estatales y territoriales, gobierno local e industria) han acumulado
una gran cantidad de conocimientos sobre tecnologías, técnicas y consideraciones de pavimentos. El propósito de los
Austroads Guía de tecnología de pavimentos es reunir este conocimiento en un único recurso completo y autorizado para
profesionales en Australia y Nueva Zelanda.
El público objetivo de los Austroads Guía de tecnología de pavimentos incluye a todos aquellos involucrados con la gestión
de carreteras, incluida la industria, y a los estudiantes que buscan aprender más sobre los conceptos, principios, problemas
y procedimientos fundamentales asociados con la tecnología de pavimentos.
Parte 2: Diseño estructural de pavimentos - proporciona asesoramiento sobre el diseño estructural de pavimentos de carreteras sellados.
El asesoramiento se ha desarrollado generalmente a partir de los enfoques seguidos en las agencias miembros de Austroads. Sin
embargo, como abarca la amplia gama de materiales y condiciones que se encuentran en Australia y Nueva Zelanda, algunas partes
tienen una base amplia.
Esta Parte cubre la evaluación de los parámetros de entrada necesarios para el diseño, métodos de diseño para pavimentos flexibles y
rígidos y brinda orientación para las comparaciones económicas de diseños de pavimentos alternativos. Específicamente, esta Parte
contiene procedimientos para el diseño de las siguientes formas de construcción de pavimentos de carreteras sellados sujetos al tráfico
por carretera convencional:
• pavimentos flexibles compuestos de materiales granulares no ligados
• pavimentos flexibles que contienen una o más capas ligadas
• pavimentos rígidos (es decir, pavimentos de hormigón).
El diseño de superposiciones estructurales se incluye en Parte 5: Diseño de tratamiento y evaluación de pavimentos de la

Guía (Austroads 2011).
La terminología utilizada en esta Parte se define en Glosario de términos de Austroads ( Austroads 2015a) mientras que los componentes
de las estructuras de pavimento de carreteras flexibles y rígidas se muestran en la Figura 1.1.
El Capítulo 2 presenta una descripción condensada de los sistemas de diseño de pavimentos contenidos en esta Parte. Esta Parte también contiene
una discusión detallada de la evaluación de la subrasante, la evaluación de los materiales del pavimento, el análisis de la carga de tráfico y el diseño
estructural, además de otros factores relevantes para el diseño del pavimento.
Una parte integral del proceso de diseño del pavimento es una evaluación de qué tan bien funcionará el resultado del
diseño, el pavimento construido. Debido a los muchos factores que deben evaluarse para diseñar pavimentos, no existe
una certeza absoluta de que se logre el rendimiento deseado. El Capítulo 2 de esta Parte proporciona orientación sobre
cómo diseñar proyectos con la confiabilidad deseada de durar más que el tráfico de diseño.
Los diseñadores deben tener en cuenta las siguientes limitaciones de esta Parte en términos de su alcance:
• La selección de revestimientos no se cubre en esta Parte. La selección de superficies se aborda en Parte 3: Superficies de
pavimento de la Guía (Austroads 2009a).
• Los procedimientos de diseño descritos en los Capítulos 2 al 11 de esta Parte se aplican a los pavimentos sujetos a una carga de
tráfico de diseño mínima de 10 5 Ejes estándar equivalentes (ESA), es decir, para carreteras con tráfico moderado a intenso. En el
caso de carreteras con poco tráfico, los problemas ambientales tienen un efecto más significativo en el rendimiento del
pavimento. El Capítulo 12 proporciona procedimientos para aceras con poco tráfico.
• Si bien los procedimientos mecánicos-empíricos presentados en esta Parte se pueden aplicar a cualquier tipo de pavimento y carga
de tráfico, los tipos de pavimento que se tratan en esta Parte se relacionan únicamente con las vías públicas sujetas al tráfico
normal de carreteras, y no a los pavimentos industriales sujetos a vehículos todoterreno. cargas tales como carretillas elevadoras y
carretillas pórtico.
Austroads 2017 | Página 1

• Los procedimientos de la Guía son aplicables al tráfico con distribución de carga transversal normal (fluctuación lenta de fase) dentro de
los carriles de tráfico. Por ejemplo, se ha informado de una desviación estándar de la desviación del tráfico de camiones de 200 a 350 mm
(Jameson, Sharp & Vertessy 1992). Se recomienda precaución al usar la Guía para pavimentos con un desplazamiento de camiones
diferente al de carga normal en la carretera.
Figura 1.1: Componentes de estructuras de pavimento de carreteras rígidas y flexibles
• Se supone que los pavimentos se construyen con los estándares de calidad habituales especificados por las agencias miembros de
Austroads.
• Los pavimentos sin pavimentar no se consideran en esta Parte de la Guía porque el rendimiento de estos pavimentos
depende en gran medida del rendimiento de los materiales locales, las condiciones ambientales locales y las políticas
de mantenimiento. Parte 6: Pavimentos sin sellar de la Guía (Austroads 2009b) y el Manual de carreteras sin sellar ( ARRB
Group 2009), proporcionan una guía útil a este respecto.
• El diseño y la selección de tratamientos de rehabilitación de pavimentos no se consideran en esta Parte. Dichos tratamientos,
incluidas las superposiciones estructurales, se proporcionan en Parte 5: Diseño de tratamiento y evaluación de pavimentos de
la Guía (Austroads 2011).
• Esta Parte proporciona información asociada con el diseño estructural de pavimentos en lugar de detalles
estructurales o detalles de diseño.
Se enfatiza que este documento debe usarse como un guía solo; no debe denominarse especificación de diseño. El
diseñador debe ejercer su juicio de ingeniería para llegar a decisiones con respecto a los parámetros que se incorporan
en diseños particulares. Además, los usuarios de esta Parte deben aplicar prácticas de gestión de riesgos adecuadas al
determinar las configuraciones de diseño a partir de los procedimientos de cálculo, para evitar la construcción de
estructuras de pavimento inapropiadas o contrarias a la intuición.
Austroads 2017 | página 2

También se debe enfatizar que el diseño del pavimento es solo un aspecto asociado con el logro de un buen
desempeño del pavimento. El buen funcionamiento del pavimento depende de varios factores. Los factores principales
se ilustran en la Figura 1.2. Se requiere un enfoque global e integrado si se quieren lograr altos niveles de rendimiento
del pavimento.
Figura 1.2: Factores principales que influyen en el rendimiento del pavimento
Las agencias viales de Australia y Nueva Zelanda han utilizado esta Parte para desarrollar manuales de diseño o suplementos como se
detalla en el Apéndice A.
Esta parte debe leerse junto con las otras partes del Guía de tecnología de pavimentos:
Parte 1 Introducción a la tecnología del pavimento,
parte 2 Diseño Estructural de Pavimentos
Parte 3 Revestimientos de pavimento
Parte 4 Materiales de pavimento

Parte 4A Materiales granulares de base y subbase,
parte 4B Asfalto
Parte 4C Materiales para pavimentos de carreteras de hormigón
Parte 4D Materiales estabilizados
Parte 4E Materiales reciclados
Parte 4F Aglutinantes bituminosos
Parte 4G Geotextiles y geomallas Parte
4H Métodos de prueba
Parte 4I Materiales de movimiento de tierras
Parte 4J Roca de origen y agregado,

parte 4K focas
Parte 4L Aglutinantes estabilizadores
Parte 5 Diseño de tratamiento y evaluación de pavimentos
Parte 6 Pavimentos sin sellar
Parte 7 Mantenimiento de pavimentos
Parte 8 Construcción de pavimentos
Parte 9 Prácticas de trabajo en pavimento
Parte 10 Drenaje subterráneo.

1.2 Alcance del proyecto y requisitos de datos de fondo para el diseño
La primera etapa en cualquier esfuerzo de ingeniería es comprender la naturaleza y el alcance del problema que se está
considerando. En algunos casos, un proyecto tendrá un resumen completo que describe el problema, las limitaciones y
las expectativas. En otras ocasiones, puede ser necesario entablar conversaciones con el iniciador del proyecto para
determinar o definir estos asuntos.
Claramente, la selección del tipo de pavimento más apropiado debe tomar en consideración una serie de problemas
potencialmente conflictivos, cualquiera de los cuales puede limitar la gama de opciones que se pueden considerar. Por ejemplo,
el presupuesto de las obras (investigación, diseño y construcción) debe determinarse porque esto controlará muchos factores en
el proceso, incluido el tipo y extensión de los trabajos de investigación del sitio realizados y el tipo de pavimento que finalmente
se puede adoptar.
Uno de los problemas más importantes que debe resolverse al principio del proceso es el propósito del pavimento propuesto.
Cualquiera que sea la función deseada, se debe determinar la vida útil deseada del pavimento para que los recursos no se
desperdicien en proporcionar un pavimento costoso y de larga duración cuando una solución menos costosa, a corto plazo o
provisional puede ser todo lo que se requiere. En algunos casos, puede ser necesario desarrollar un plan de construcción 'por
etapas' si no hay fondos disponibles de inmediato para permitir que el tipo de pavimento más deseable, desde el punto de vista
estructural y funcional, se implemente de inmediato.
En la Tabla 1.1 se enumeran algunos de los problemas o preguntas que podrían necesitar ser considerados al definir el alcance del
proyecto. Al trabajar con esta lista, se debe obtener una comprensión más completa de la naturaleza y el alcance del proyecto, incluidas
las expectativas del cliente y las limitaciones de los tratamientos correctivos. A menudo, también puede ser necesario recopilar
información adicional para comprender mejor el contexto del proyecto. Es posible que sea prudente realizar una búsqueda y
comprensión preliminares de los datos de antecedentes al momento de definir el alcance del proyecto. Alternativamente, los datos de
antecedentes pueden no ser considerados, en todo caso, hasta la fase de investigación del pavimento. Algunos de los conjuntos de datos
de antecedentes más comunes también se enumeran en la Tabla 1.1.
1.2.1 Propuesta de investigación y diseño
Antes de emprender una investigación del sitio y realizar el diseño, se recomienda que se realice algún trabajo para
formular la metodología a seguir y / o el alcance de los trabajos de ingeniería que se realizarán. Esto puede
presentarse como una propuesta de proyecto.
Una función clave de una propuesta de proyecto es identificar las áreas de riesgo e incertidumbre y aclarar la propiedad o
responsabilidad de varios elementos o problemas. Una propuesta puede ser relativamente vaga, basada más en principios y
objetivos, o más detallada y prescriptiva. La naturaleza de una propuesta generalmente está determinada por el nivel de
información disponible de las actividades de búsqueda de antecedentes y alcance del proyecto y la importancia del proyecto en
términos de la gestión general del activo de pavimento en la región / estado, etc.
Una propuesta de proyecto detallada puede contener algunos o todos los siguientes títulos generales:
• Título del Proyecto
• Cliente
• Descripción del proyecto: ubicación, extensión, naturaleza
• Objetivos del proyecto
• Consideraciones o problemas y el grado de comprensión actual de este Alcance

• de servicios
• Metodología
• Información proporcionada por el cliente
• Requisitos y estándares de calidad Puntos de
• retención y enlace con el cliente Entregables
•
• Periodo de tiempo
• Recursos
• Costos.

Cuadro 1.1: Alcance del proyecto y datos básicos requeridos
Proyecto • Nivel de servicio

objetivos • Confiabilidad del proyecto
• Periodo de diseño
• Capacidad estructural
• Nivel de mantenimiento / rehabilitación futuros
Fondos • ¿Qué financiación hay disponible para la investigación y el diseño?
• ¿Qué financiación hay disponible para las obras de construcción?
• ¿Existe alguna restricción sobre la disponibilidad y el uso de fondos?
• ¿Existe margen para fondos adicionales?
• Consideraciones económicas: costos iniciales, costos de mantenimiento futuros, vida útil, beneficios para el usuario, etc.
Momento • Calendario y duración de las investigaciones Calendario y

• duración de las obras de construcción Puesta en escena de la
• investigación, el diseño y la construcción
Éxito crítico • ¿Cuáles son los factores críticos para el éxito de este proyecto, por ejemplo, tiempo, financiación, conveniencia de la
factores construcción, innovación, relaciones públicas?
Pavimento • Política o preferencias de la agencia vial Diseños

opciones • alternativos y su evaluación Materiales alternativos y
• su evaluación Necesidad de ensayos de campo o
• evaluación de laboratorio
Uso • Usuarios probables y tendencias futuras
• Niveles de uso requeridos: volumen, carga, distribución del tiempo, tendencias futuras, capacidad de
• tráfico Gestión de usuarios durante la investigación y construcción
• Importancia del proyecto en términos de la red Otros usos:
• dique de inundación, canal de inundación, etc.
Caracteristicas • Clima
del sitio • Geomorfología: terreno, geología, hidrología, suelos
• Uso del suelo: industrial, comercial, residencial o rural
• Acceso
• Geometría: alturas, niveles, anchos, alineación, sección transversal
• Cimientos y estabilidad
• Drenaje
• Peligros
• Características regionales
• Cambios futuros en el entorno del sitio
Ambiente • Normativa urbanística
• Conservación de energía y recursos
• Potencial de uso de materiales reciclados
• Peligros
• Impactos: aire, ruido, agua, visual, vibratorio, eliminación de residuos, erosión, etc.
Seguridad • Capacidad para realizar investigaciones
• Capacidad para construir pavimento
• Niveles de servicio: pasado, actual, futuro, tasa de cambio, estándares: resistencia al deslizamiento, calidad de conducción,
geometría, visibilidad, características de carreteras secas y mojadas
• Conductor y comportamiento público
Pavimento • Condición / rendimiento requerido: configuración funcional y

• estructural
• Composición
• Sección transversal
• Prácticas futuras de mantenimiento / rehabilitación

2. Sistemas de diseño de pavimentos
2.1 General
El objetivo del diseño del pavimento es seleccionar el espesor y la composición del pavimento más económicos que
proporcionen un nivel de servicio satisfactorio para el tráfico previsto.
Para lograr este objetivo, el diseñador debe tener un conocimiento suficiente de los materiales, el tráfico, el entorno
local y sus interacciones para poder predecir el rendimiento de cualquier composición de pavimento. Además, el
diseñador debe tener conocimiento de qué nivel de desempeño y qué condición del pavimento se considerará
satisfactorio en las circunstancias para las cuales se está diseñando la estructura del pavimento.
Debido a las muchas variables e interacciones que influyen en el resultado, es apropiado adoptar un enfoque sistemático
para el diseño de pavimentos. Dependiendo de la cantidad de datos que deban proporcionarse o, por el contrario, del
número de supuestos que deban hacerse, un procedimiento de diseño de pavimentos puede ser muy complejo en un
extremo o muy simple en el otro.
El buen funcionamiento del pavimento depende de una serie de factores y se basa en un enfoque de "principio a fin",
gestionado por personal profesional experimentado. Los factores principales son:
• diseño, incluida la evaluación de materiales y la composición del pavimento
• construcción: para cumplir con los requisitos de diseño, incluida la calidad, las tolerancias y el drenaje
• mantenimiento: para mantener la integridad del pavimento.
2.2 Tipos de pavimentos comunes
2.2.1 General
Al diseñar un nuevo pavimento, una de las primeras tareas es seleccionar uno o más tipos de pavimento para el
diseño detallado. Esta sección describe los tipos de pavimentos comunes y sus usos. La Parte 3 de la Guía
(Austroads 2009a) proporciona información adicional sobre pavimentos comunes.
La elección del tipo de pavimento varía notablemente con la función de la carretera, la carga del tráfico, la disponibilidad de
materiales y el medio ambiente.
Las carreteras con poco tráfico generalmente comprenden pavimentos granulares sin unir con superficies bituminosas delgadas. Cuando
se proporciona una superficie de asfalto, es común que el espesor del asfalto sea de 25 a 50 mm.
Las carreteras con más tráfico pueden requerir que el asfalto se extienda más allá de la capa superficial, con el asfalto
comúnmente soportado por una subbase granular.
Algunas carreteras con mucho tráfico (por ejemplo, autopistas) tienen requisitos de rendimiento de alto nivel y deben diseñarse para
minimizar las demoras en el tráfico debido al mantenimiento de las carreteras durante su vida útil. Estos pavimentos suelen tener
una carga de tráfico de diseño superior a 10 7 ESA y, a veces, se denominan pavimentos para trabajos pesados. Los siguientes tipos de
pavimentos, que se utilizan a menudo junto con altos estándares de materiales, pueden considerarse pavimentos de servicio pesado:
• asfalto de resistencia profunda, con asfalto grueso sobre cemento subbase granular estabilizada
• compuesto flexible, que comprende un asfalto grueso sobre subbase de hormigón magro asfalto de
• profundidad completa
• pavimentos granulares no unidos con juntas rociadas

• pavimentos de hormigón liso (no reforzado) con juntas
• pavimentos de hormigón armado con juntas
• pavimentos de hormigón armado continuo.

Dichos pavimentos para trabajos pesados suelen estar soportados por materiales estables y de mayor resistencia que consisten en
subbase granulares y / o materiales de subrasante seleccionados.
La Parte 1 (Austroads 2009c) también analiza los tipos y componentes de pavimento.
2.2.2 Pavimentos granulares con superficies de sellado rociadas
Los pavimentos granulares sin consolidar con superficies de sellado rociadas son el tipo de pavimento principal en las zonas rurales de
Australia, y abarcan aproximadamente el 90% de la longitud de todas las carreteras pavimentadas. Comprenden la mayoría de las
carreteras rurales con tráfico ligero y moderado y también se han utilizado con éxito en carreteras con mucho tráfico, sujeto a materiales,
entornos y normas de construcción y mantenimiento adecuados. Este tipo de pavimento se utiliza mucho debido a su bajo costo inicial.
2.2.3 Bases granulares cementadas con superficies de sellado rociadas
El uso de bases cementadas con superficies de sellado rociadas se asocia más comúnmente con los tratamientos de rehabilitación de
pavimentos granulares que con las obras de nueva construcción. Con la excepción de los pavimentos temporales, este tipo de pavimento
rara vez se usa para obras nuevas debido a problemas importantes de desempeño asociados con el agrietamiento por contracción. Los
requisitos de rendimiento de la superficie son generalmente los mismos que para los pavimentos granulares no unidos, salvo la
necesidad de considerar la posibilidad de agrietamiento por contracción.
El uso de aglutinantes cementosos de fraguado lento en este tipo de pavimentos tiene la ventaja de producir grietas más finas y con
mayor separación que los aglutinantes tradicionales de fraguado más rápido. Esto inhibe la aparición de grietas que se reflejan a través
de la superficie y también permite más tiempo para la colocación, compactación y recorte. Para carreteras con tráfico moderado o
intenso, se puede proporcionar un sello rociado reforzado con geotextil para inhibir el agrietamiento por reflexión.
2.2.4 Pavimentos granulares con superficies finas de asfalto
Los pavimentos granulares sin unir con superficies de asfalto delgadas simples son estructuralmente similares a los pavimentos con sello
rociado, excepto que la superficie de asfalto puede agrietarse por fatiga. Para este tipo de pavimento, la superficie de asfalto contribuye
poco a la resistencia general del pavimento, pero proporciona una mayor resistencia a los daños menores del tráfico, así como una
superficie más lisa y duradera. Estos atributos lo hacen especialmente adecuado para calles residenciales y otras aplicaciones urbanas de
tráfico ligero donde el riesgo de agrietamiento por fatiga es menor.
Con una calidad de materiales y estándares de construcción adecuados, estos pavimentos se utilizan a veces para colectores urbanos y,
en ocasiones, carreteras principales, aunque es posible que no proporcionen la misma facilidad de servicio que los pavimentos de mayor
consistencia. Algunas agencias restringen el uso de superficies asfálticas de una sola capa en pavimentos nuevos debido a los riesgos de
desempeño asociados con ellos. No se usan comúnmente para aplicaciones de autopistas urbanas debido al riesgo de angustia
prematura (consulte la Sección 8.2.7).
La superficie delgada de asfalto también se puede usar en pavimentos de carreteras rurales con tráfico ligero a moderado, donde los sellos rociados
no brindan una capacidad de servicio adecuada y donde el riesgo de agrietamiento por fatiga es aceptable, por ejemplo, intersecciones y otras
áreas de tráfico de giro, o para proporcionar una mejor calidad de conducción. .
Es importante que estos tipos de pavimentos tengan una superficie imprimada o sellada inicialmente (antes conocida como imprimación
sellada) debajo de la superficie de asfalto para ayudar a la unión de la capa de asfalto al material granular. La aplicación de un sello
rociado (después de la aplicación de una imprimación) o un sello inicial, antes de la aplicación de una superficie de asfalto, también
mejorará la impermeabilización del pavimento.
Los tipos de superficies más comunes son el asfalto denso de grado de 7 o 10 mm de tamaño para pavimentos con poco tráfico o
entornos de menor velocidad, y agregados de 10 o 14 mm para aplicaciones con más tráfico. Los criterios de selección de asfalto
detallados se proporcionan en la Parte 3 (Austroads 2009a).
Se debe tener cuidado con la construcción de capas delgadas de asfalto para asegurar que se obtenga un espesor uniforme y
también que se produzca una compactación adecuada.

2.2.5 Asfalto sobre pavimentos granulares
Estos pavimentos comprenden múltiples capas de asfalto sobre una base y / o subbase granular. En estos pavimentos el
propósito de las capas de asfalto es proporcionar una superficie de desgaste y hacer una contribución significativa a la capacidad
estructural del pavimento. Cuando el espesor del asfalto es inferior a 150 mm, la (s) capa (s) de base granular proporciona una
proporción sustancial de la capacidad de carga y son posibles tanto los mecanismos de deformación como de fatiga. Por lo
tanto, el asfalto y los materiales base granulares deben ser de la calidad adecuada para garantizar los resultados de vida útil
esperados.
La principal aplicación del asfalto sobre pavimento granular es en vías urbanas de tráfico medio. También puede ser
adecuado para carreteras rurales y carreteras principales según el clima y las cargas de tráfico.
El tipo de revestimiento más común es el asfalto de grado denso de 14 mm, excepto cuando se necesita asfalto de grado abierto
o asfalto de masilla de piedra debido a requisitos funcionales. Los requisitos de diseño de mezcla y tipo de aglutinante variarán
según la carga de tráfico, como se detalla en la Parte 3 (Austroads 2009a) y la Parte 4B (Austroads 2014b).
La humedad retenida en las superficies de asfalto puede aumentar el riesgo de daños por humedad en el asfalto subyacente. Los
pavimentos de asfalto grueso generalmente incorporan asfalto de densidad de 10 o 14 mm sobre el asfalto base / capas intermedias. Este
asfalto denso y clasificado puede inhibir la entrada de humedad si sus propiedades y construcción se manejan con cuidado. El tráfico de
asfalto denso de clasificación también puede ayudar a disminuir la permeabilidad de la superficie, aunque también aumenta el riesgo de
entrada de humedad a corto plazo debido a una mayor exposición. Es posible que se requiera una capa de adherencia gruesa o un sello
rociado (según la práctica local) antes de colocar el asfalto de la superficie para ayudar a la unión e impermeabilización.
2.2.6 Pavimentos asfálticos compuestos flexibles, de alta resistencia y profundidad total
En este caso, el asfalto se utiliza tanto en la superficie como en las capas base unidas para proporcionar una proporción significativa de la capacidad
de carga. Los pavimentos de asfalto de resistencia profunda también pueden incorporar una subbase de concreto cementado o de mezcla pobre. Se
pueden proporcionar subbases granulares y / o materiales de subrasante seleccionados debajo de las capas unidas para proporcionar una capa
mejorada (consulte la Sección 3.14.2 para obtener más detalles).
Estos pavimentos son adecuados para carreteras con tráfico moderado a intenso, principalmente en áreas urbanas.
Los requisitos de superficie para estos pavimentos son los mismos que los descritos anteriormente para el asfalto sobre
pavimentos granulares.
2.2.7 Pavimentos de hormigón
Los principales tipos de pavimentos de hormigón cementoso son:
• pavimentos de hormigón liso (sin juntas)
• pavimentos articulados de hormigón armado
• pavimentos de hormigón armado continuo (CRCP)
• Pavimentos de hormigón reforzado con fibra de acero.
Se proporcionan más detalles en la Sección 9.2.1.
Los pavimentos de hormigón se pueden utilizar en todas las clases urbanas de pavimento de carreteras y pavimentos de carreteras
rurales de tráfico moderado a denso. Para pavimentos de servicio pesado, los pavimentos de hormigón son particularmente resistentes a
los efectos de vehículos lentos y cargados, así como a derrames de combustible. Los pavimentos de hormigón también se pueden utilizar
para lograr efectos arquitectónicos, paisajísticos y de calma del tráfico específicos a través de su capacidad para mostrar una variedad de
colores, texturas y formas.

Para carreteras con tráfico moderado o intenso, es una práctica común apoyar la losa de hormigón con una subbase de
hormigón pobre. La roca triturada estabilizada con cemento a veces se puede considerar para carreteras con tráfico moderado.
Para carreteras con poco tráfico, se pueden utilizar subbases granulares no unidas.
El acabado superficial forma parte del proceso de construcción. La selección de los tipos de acabado de hormigón requiere la consideración de una
serie de factores que incluyen la textura de la superficie, las propiedades de ruido y la estética. Los acabados superficiales típicos utilizados para
pavimentos de hormigón se describen en la Parte 3.
Los pavimentos de hormigón pueden revestirse con asfalto para cumplir con los requisitos funcionales particulares. Las aplicaciones típicas incluyen
la superficie de cubiertas de puentes de hormigón o el uso de asfalto de grado abierto para reducir los niveles de ruido. Se requiere una
consideración cuidadosa del efecto de las juntas de concreto sobre el desempeño del asfalto suprayacente. Se puede esperar el agrietamiento de la
superficie de asfalto sobre la mayoría de los tipos de pavimentos de concreto, excluyendo el CRCP, debido a las juntas.
Las superficies de concreto deben imprimarse con una imprimación bituminosa muy ligera antes de colocar el asfalto. La imprimación
debe ser capaz de penetrar en el hormigón las grietas y los poros de contracción finos hasta una profundidad de al menos 2 mm. La tasa
de aplicación de betún residual debe ser de 0,04 a 0,06 litros / m 2.
No es inusual que los diseñadores de puentes especifiquen un sello rociado en la plataforma del puente de concreto para proporcionar
adherencia a la superficie de asfalto y / o impermeabilización de la plataforma. La superficie de asfalto de un puente normalmente
comprende una capa de corrección fina densa y graduada y una capa de superficie. Si la capa de superficie es asfalto de grado abierto, se
considera más apropiado usar un asfalto de grado denso modificado con polímero en lugar de un sello de impermeabilización adicional
debajo del asfalto de grado abierto.
2.3 Descripción general de los sistemas de diseño de pavimentos
El sistema para el diseño de pavimentos se muestra en forma de diagrama de flujo en la Figura 2.1. Aunque en un
procedimiento de diseño práctico algunas de las partes del sistema pueden omitirse o combinarse con otras, es conveniente
utilizar la Figura 2.1 para demostrar las relaciones entre las variables de entrada, los métodos analíticos y los procesos de
decisión que componen el diseño del pavimento.
El método de análisis estructural presentado en esta Parte es consistente con el grado de conocimiento de los materiales de
pavimento y su desempeño que existe dentro de las agencias y la industria miembro de Austroads. La información requerida
como entrada para el método de análisis ya se puede obtener con cierta confiabilidad o se está desarrollando actualmente. Los
resultados obtenidos proporcionan predicciones del desempeño del pavimento que concuerdan razonablemente con la
experiencia de Australasia sobre el desempeño del pavimento.

Figura 2.1: Sistema de diseño de pavimentos
2.3.1 Variables de entrada
Diseño de tráfico
El número de ejes, la distribución de la carga, la tasa de carga (velocidad) y la presión de los neumáticos pueden tener una influencia
significativa en el rendimiento del pavimento. No solo debe tenerse en cuenta el tráfico actual, sino que también debe estimarse el cambio
en el volumen, las cargas por eje y la composición durante el período de diseño. La consideración detallada del tráfico se presenta en el
Capítulo 7 de esta Parte para carreteras con tráfico moderado a intenso, mientras que la Sección 12.7 describe requisitos adicionales para
pavimentos con tráfico ligero.
Confiabilidad del proyecto
Una parte integral del proceso de diseño del pavimento es una evaluación de qué tan bien funcionará el resultado del
diseño, el pavimento construido.
No es razonable esperar que un proceso de diseño de pavimentos pueda garantizar, con absoluta certeza, que un pavimento
construido posteriormente cumplirá con las expectativas del diseño. Las razones de esto son las siguientes:
• Ningún proceso de diseño modela perfectamente cómo se comportará un pavimento específico en un entorno controlado con una
carga de tráfico específica, y mucho menos en su entorno asignado cuando se somete a su tráfico real.
• Los valores de diseño elegidos para las propiedades de los materiales son, en el mejor de los casos, simplificaciones burdas de las propiedades
complejas y variables de los materiales de pavimento y subrasante.
• Ningún proceso de construcción puede producir un pavimento en total conformidad con una configuración de diseño, tanto en
términos de espesores de capa como de propiedades (simplistas) del material.
Debido a esta falta de certeza, una medida apropiada del desempeño anticipado del pavimento propuesto es la
confiabilidad del proyecto, que se define de la siguiente manera:
La confiabilidad del proyecto es la probabilidad de que el pavimento, cuando se construya con el diseño elegido,
dure más que el tráfico de diseño antes de que se requiera una rehabilitación importante. Con respecto a estos
procedimientos de confiabilidad, un proyecto se define como una parte de un pavimento de carretera diseñado y
(nominalmente) construido uniformemente que posteriormente se rehabilita como una entidad.

La confiabilidad deseada del proyecto es la posibilidad de que el pavimento que se está considerando dure más que el tráfico de diseño,
asumiendo que:
• El pavimento está diseñado de acuerdo con los procedimientos de esta Parte.
• el pavimento está construido de acuerdo con especificaciones estándar
• los materiales utilizados cumplen los requisitos de especificación estándar.
La confiabilidad deseada del proyecto es elegida por la agencia de carreteras o el diseñador. Los niveles típicos de confiabilidad del proyecto se
dan en la Tabla 2.1.
Cuadro 2.1: Niveles típicos de confiabilidad del proyecto
Clase de carretera Confiabilidad del proyecto (%)
autopista 95‒97,5
Carretera: carril AADT> 2000 90‒97,5
Carretera: carril AADT ≤ 2000 85‒95
Carretera principal: carril AADT> 500 85‒95
Otras carreteras: carril AADT ≤ 500 80‒90
Para lograr la confiabilidad deseada del proyecto en el diseño mecánico-empírico de pavimentos flexibles, es necesario utilizar una
relación de desempeño apropiada para estimar la carga permisible a partir de las deformaciones calculadas inducidas por los ejes de
tráfico de diseño para cada uno de los tres modos de socorro. Para la fatiga del asfalto y la fatiga de los materiales cementados, los
factores de confiabilidad (RF) se utilizan en las relaciones de desempeño (Capítulo 6) apropiadas para la confiabilidad deseada del
proyecto. La relación de rendimiento para la formación de surcos y la pérdida de forma (Sección 5.8) se derivó de la tabla de diseño
empírico para materiales granulares no unidos con superficies bituminosas delgadas (Figura 8.4). Este gráfico, y por lo tanto la relación de
rendimiento para el surco y la pérdida de forma (Ecuación 3), Se espera que resulte en niveles apropiados de confiabilidad del proyecto en
toda la gama de niveles de tráfico de diseño cubiertos en esta Parte. En consecuencia, los valores de RF no se proporcionan
explícitamente dentro de esta relación de rendimiento.
En el desarrollo de las pautas de confiabilidad (Jameson 2013), se asumió, con base en la mejor información
disponible, que cuando los pavimentos son:
• diseñado utilizando los procedimientos presentados en esta Parte
• construido según los requisitos de especificación estándar de la agencia miembro de Austroads
• mantenido según los estándares de la agencia miembro de Austroads
luego, en promedio, se aplicaron las confiabilidades del proyecto asociadas con el FR. Sin embargo, la confiabilidad promedio del
proyecto puede variar según el entorno, la carga y los estándares y prácticas de las agencias miembros de Austroads.
Como se indicó anteriormente, la tabla de diseño empírico (Figura 8.4) para pavimentos granulares no unidos con superficie bituminosa
delgada incluye niveles apropiados de confiabilidad del proyecto en toda la gama de niveles de tráfico de diseño cubiertos en esta Parte.
Por lo tanto, no es necesario ajustar los espesores granulares derivados de esta tabla para la confiabilidad del proyecto. La calidad de la
construcción y la calidad del material del pavimento, particularmente la base granular, son factores críticos que afectan la confiabilidad
de estas configuraciones de pavimento.
En el diseño de pavimentos rígidos, las cargas por eje se multiplican por un Factor de seguridad de carga (L SF), lo que permite que
el diseño se lleve a cabo a un nivel de confiabilidad seleccionado. Además de depender de la fiabilidad deseada para el
proyecto en estudio, el L SF también depende del tipo de pavimento específico y del método de diseño que se esté
considerando. Los procedimientos se detallan en el Capítulo 3 de esta Parte.
Los procedimientos mencionados anteriormente se relacionan con la confiabilidad de los pavimentos que duran más que el tráfico de
diseño. En esta Parte no se proporciona una guía detallada con respecto a los procedimientos de confiabilidad para durar más que el
Período de Diseño elegido, que tiene la incertidumbre adicional asociada con la estimación de la carga de tráfico durante el período de
diseño. Sin embargo, esta incertidumbre se puede reducir utilizando parámetros conservadores en los cálculos de tráfico de diseño
(Capítulo 7).

Materiales de subrasante y pavimento
Idealmente, el conocimiento del diseñador del pavimento y los materiales de la subrasante debería incluir:
• los parámetros de resistencia / módulo que se pueden utilizar para cuantificar sus propiedades de soporte de carga
• las variaciones en estos parámetros que resultan de cambios en la humedad y temperatura, envejecimiento o deterioro
acumulativo durante el período de diseño
• la forma en que se deterioran y la reacción significativa a la carga (tensión o deformación) que se puede utilizar
para cuantificar la tasa de angustia (Tabla 2.2)
• el valor o valores límite de las tensiones o deformaciones en las que se producirá un determinado grado de angustia, comúnmente conocido
como criterio de rendimiento.
Cuadro 2.2: Modos de socorro para pavimentos rígidos y flexibles
Tipo de pavimento Modo de socorro Causas probables
Flexible Rutting Tráfico asociado:

• densificación, empujones.
Agrietamiento Tráfico asociado:

• repeticiones simples o bajas de carga alta
• muchas repeticiones de cargas
normales. No asociado al tráfico:
• ciclo termal
• reflejo de las grietas por contracción de los materiales subyacentes
• hinchazón de los materiales de la subrasante.
Aspereza Variabilidad de densidad, propiedades del material.
Rígido Fractura o Tráfico asociado:

agrietamiento • carga repetida (fatiga)
• desconchado en las juntas (movimiento excesivo de la
losa). No asociado al tráfico:
• tensiones térmicas
• reflejo de las grietas por contracción de los materiales subyacentes
• hinchazón de los materiales de la subrasante.
Fallo en las articulaciones Tráfico asociado:

e inclinación de losa • pérdida de finos de debajo de la
losa. No asociado al tráfico:
• deformación de la losa
• variación de humedad (contracción / hinchazón de la subrasante)

• Liquidación de consolidación.
Desintegración Asociado con deficiencia de material o corrosión del refuerzo más que con
consideraciones estructurales.
Algunos de los parámetros de entrada se aplican a la fase de análisis del sistema de diseño. Por ejemplo, parámetros como el módulo
elástico se utilizan en modelos analíticos para determinar las tensiones y deformaciones inducidas por la carga, es decir, la respuesta del
pavimento a la carga.
Los criterios de rendimiento (por ejemplo, formación de surcos y agrietamiento), por otro lado, se utilizan solo para predecir cuándo ocurrirá la angustia.
Los materiales asfálticos y cementados son complejos porque sus criterios de rendimiento son una función de su módulo y otras
características del material. Estas relaciones permiten que el diseño de los materiales se incorpore al sistema general de diseño
del pavimento, lo que proporciona una mayor flexibilidad para el diseñador.
Austroads 2017 | pagina 12

En los Capítulos 5 y 6, respectivamente, de esta Parte se incluye una consideración detallada de las subrasantes y los materiales del
pavimento.
Consideraciones de construcción y mantenimiento
Las políticas de construcción y mantenimiento pueden influir en el tipo de estructura de pavimento que se adopte. Además,
las propiedades de muchos materiales dependen de las influencias de la construcción, incluido el nivel de compactación, el
método de curado del hormigón o los materiales cementados, el tipo de equipo utilizado para colocar materiales granulares
(como la roca triturada) y la extensión de ambos. drenaje subterráneo y superficial incorporado en el diseño.
Las consideraciones de construcción y mantenimiento se analizan con más detalle en el Capítulo 3 de esta Parte y en las Partes 7
y 8 de la Guía (Austroads 2009d y 2009e respectivamente).
Ambiente
Las variaciones en las propiedades del material debido a cambios en la humedad y la temperatura pueden medirse mediante pruebas. Los cambios
de temperatura ocurren tanto de forma diurna como estacional, mientras que los cambios de humedad pueden ocurrir como resultado de cambios
estacionales o como resultado de alguna ocurrencia local o variación a largo plazo en las condiciones climáticas.
Los valores que se utilizarán en el análisis dependerán de la humedad y temperatura reales existentes en servicio. Debido a que
este es un tema complejo, generalmente es necesario caracterizar el entorno de un sitio en particular hasta cierto punto. La
importancia de los efectos ambientales depende de los materiales que se seleccionen, pero también puede depender de la
distribución temporal de la carga del tráfico (tanto diaria como estacional).
En el Capítulo 4 de esta Parte se presenta una consideración detallada de los efectos ambientales.
2.3.2 Selección de una configuración de pavimento de prueba
El proceso de diseño consiste en seleccionar una configuración de pavimento de prueba, determinar los parámetros de
entrada de diseño (Sección 2.3.1), analizar la respuesta del pavimento a la carga aplicada (Sección 2.3.3) y la carga de
tráfico permisible a la falla del pavimento (Sección 2.3.4) .
Una configuración de pavimento de prueba a menudo se puede seleccionar a juicio o mediante un procedimiento de diseño
publicado simple. Muchos de estos procedimientos son empíricos. Por lo tanto, si se utiliza un procedimiento empírico, es
deseable que se haya derivado de experiencias y observaciones que sean compatibles con la tarea de diseño en cuestión. Sin
embargo, es importante que estos procedimientos empíricos no se extrapolen a las condiciones del tráfico fuera del alcance del
procedimiento.
Los gráficos de diseño de ejemplo en los Capítulos 3 y 12 de esta Parte también pueden usarse para seleccionar una configuración de
prueba. Estos gráficos se han derivado del sistema de diseño para pavimentos rígidos y flexibles respectivamente, pero en cada caso para
un conjunto específico de parámetros de entrada. Estos parámetros se enumeran en cada gráfico o junto a él. Cuando el diseñador se
enfrenta a circunstancias diferentes, se puede utilizar el gráfico de ejemplo más aplicable para seleccionar la primera configuración de
prueba. Luego se puede analizar como el siguiente paso para obtener una configuración de pavimento más adecuada.
2.3.3 Análisis estructural
El propósito del análisis estructural es cuantificar las deformaciones y / o tensiones críticas que son inducidas por la carga de
tráfico en la configuración del pavimento de prueba.
En el análisis estructural, es habitual representar los pavimentos como una serie de capas de diferentes resistencias / módulos.
Las capas de pavimento pueden considerarse completamente elásticas o viscoelásticas, uniformes en extensión lateral o variables
y con fricción total o sin fricción entre las capas. Estas variaciones se han utilizado en un intento de obtener estimaciones teóricas
que concuerden con las reacciones observadas a la carga del tráfico.

La carga de tráfico que se puede aplicar varía desde una sola carga vertical que tiene una tensión de contacto uniforme hasta cargas
múltiples con componentes multidireccionales y una distribución de tensión no uniforme. La tasa de carga de las capas de pavimento
también variará con la velocidad del tráfico.
Se debe tener cuidado para asegurar que la sofisticación del método de análisis sea compatible con la calidad de los datos de
entrada. De lo contrario, se deben hacer tantas suposiciones para llenar los vacíos que los resultados del análisis pueden ser
engañosos, si no inútiles.
Los detalles de los métodos de análisis estructural que se han adoptado para esta Parte se dan en los Capítulos 8 y 3 para
pavimentos rígidos y flexibles de tráfico moderado a intenso, respectivamente, mientras que el Capítulo 12 detalla los métodos
para pavimentos de tráfico ligero.
2.3.4 Predicción de angustia
Los resultados del análisis estructural se utilizan para estimar la carga permisible de la configuración del pavimento de prueba.
La mayoría de los criterios de desempeño que se asignan a los materiales del pavimento, y a la subrasante, están en forma de
relaciones entre el nivel de deformación inducida por la aplicación única de una carga y el número de tales aplicaciones que
resultarán en la condición de la material, o el pavimento, alcanzando un límite tolerable. Cabe señalar que todas las relaciones
de rendimiento presentadas en esta Parte se han desarrollado sobre la base de los daños causados por las cargas normales del
tráfico rodado en los pavimentos de las carreteras. Si los modelos de análisis de esta parte se utilizan para analizar otros
espectros de carga (por ejemplo, portacontenedores), es posible que las relaciones de rendimiento no sean aplicables.
Cuando los pavimentos se componen de una variedad de materiales que tienen diferentes modos de avería, por ejemplo,
pavimentos granulares revestidos con asfalto, la carga admisible del pavimento en su conjunto estará determinada por el
modo de avería para el que la carga admisible es la primera en ser superado por la carga de tráfico de diseño. En el
ejemplo citado anteriormente, la carga de tráfico permisible del pavimento puede tomarse como la carga de tráfico en
cuyo extremo la deformación permanente del pavimento se vuelve intolerable, o, si es menor, entonces la carga en cuyo
extremo se agrieta. la superficie de asfalto se vuelve intolerable.
Se puede observar una excepción a esta regla general cuando se usa una capa de subbase cementada. En este caso, aunque la
deformación en la capa de subbase cementada puede alcanzar su límite tolerable temprano en la vida útil del pavimento (es decir, la
capa puede agrietarse y perder su resistencia a la tracción), la capacidad de servicio del pavimento en su conjunto puede permanecer
adecuada durante un período considerable de tiempo. tiempo, dependiendo de las propiedades de las capas sobre la subbase
cementada agrietada y la vida residual del material agrietado (ahora 'no unido') (Sección 8.2.6).
Si todas las cargas aplicadas al pavimento son de idéntico tipo y magnitud, entonces el número de repeticiones hasta la "falla"
puede obtenerse directamente del criterio de deformación límite versus repeticiones. La vida estructural es entonces el período
durante el cual el número de repeticiones es suficiente para causar fallas. Sin embargo, en situaciones prácticas, el pavimento
generalmente está sujeto a una variedad de cargas y cada magnitud de carga produce su propio nivel de deformación y tensión
en el pavimento.
Determinar la vida estructural en estas circunstancias es más complicado. Hay dos formas relativamente comunes de abordar
este problema. La primera es convertir el número de cargas de diferente magnitud en un número equivalente de cargas de
magnitud estándar, equivalente en el sentido de que causarán la misma cantidad de daño al pavimento. Estas equivalencias se
han determinado, en el pasado, mediante la observación de pruebas en carretera diseñadas específicamente, pero también
pueden derivarse teóricamente de los criterios de rendimiento para los diferentes materiales del pavimento. Este método se
utiliza para considerar la formación de surcos y la pérdida de forma en el diseño de pavimentos flexibles.
El segundo método utilizado para tratar cargas de diferentes magnitudes es utilizar el concepto de daño acumulativo. Este
método se utiliza en esta Parte para diseñar pavimentos rígidos y para considerar la fatiga en asfalto y materiales
cementados en pavimentos flexibles. En este método, la proporción de daño causado por cargas de una magnitud dada
es igual a la relación entre el número de tales cargas en el período de diseño y el número de tales cargas que causarán
problemas según se deriva de los criterios de desempeño.

La suma de estas relaciones para todas las magnitudes de carga indica la angustia total que se producirá. Si esta suma es menor
o igual a la unidad, se supone que la configuración del pavimento que se analiza es adecuada. De lo contrario, el pavimento de
prueba es inaceptable y debe modificarse de tal manera que se supere la deficiencia. Dependiendo de los materiales que
contenga y de la forma de la insuficiencia, puede ser necesario realizar un aumento de espesor o módulo. A continuación, se
vuelve a analizar la nueva configuración del pavimento y se hace una nueva predicción de avería.
2.3.5 Comparación de diseños alternativos
Cuando se haya obtenido una configuración de pavimento satisfactoria, se podrá adoptar o comparar con otros
pavimentos de diferente composición, seleccionándose el pavimento adoptado en base a un análisis económico u
otros criterios.
La comparación de diseños alternativos se analiza en el Capítulo 10 de esta Parte.

3. Consideraciones de construcción y mantenimiento
3.1 General
Los procedimientos de diseño presentados en esta Parte asumen que se adoptarán los estándares apropiados de prácticas de
construcción y mantenimiento. Para las carreteras con tráfico moderado a intenso, dichos estándares están bien documentados en las
especificaciones de las agencias miembros individuales de Austroads y otras publicaciones de Austroads.
La Sección 12.2 proporciona orientación sobre las consideraciones de construcción y mantenimiento para el diseño de
pavimentos con poco tráfico.
A menos que se cumplan los estándares de construcción apropiados, las propiedades de los materiales asumidas durante la etapa de diseño
pueden no lograrse y el desempeño del pavimento puede estar muy por debajo de las expectativas.
Sin embargo, se deben tener en cuenta varias consideraciones de construcción y mantenimiento en el diseño del
pavimento porque pueden influir en el tipo de superficie de desgaste que se adopta, los requisitos del material de
base y subbase o incluso la elección fundamental del tipo de pavimento. Los factores importantes de construcción y
mantenimiento son:
• extensión y tipo de drenaje uso
• de construcción en caja tipo de
• superficie
• disponibilidad de equipo, especialmente mezcla de materiales, colocación y compactación uso de la
• planta de construcción por etapas
• uso de estabilización
• Consideraciones de capas de pavimento
• variaciones transversales en el diseño del pavimento
• uso de capas intermedias de membranas que alivian la
• tensión (SAMI) requisitos estéticos y ambientales
• consideraciones sociales
• construcción bajo tráfico
• estrategia de mantenimiento
• riesgo aceptable.
Parte 7: Mantenimiento de pavimentos, Parte 8: Construcción de pavimentos, Parte 9: Prácticas de trabajo en pavimentos, y
Parte 10: Drenaje subterráneo ( Austroads 2009d, 2009e, 2008a y 2009f respectivamente) de la Guía proporcionan más
orientación sobre cuestiones de construcción y mantenimiento.
3.2 Extensión y tipo de drenaje
Se pueden proporcionar disposiciones de drenaje especiales, incluidos drenajes subterráneos o capas de drenaje porosas,
particularmente en los recortes. Por otro lado, es posible que no sea posible proporcionarlos debido a limitaciones financieras,
la falta de materiales adecuados para cursos de drenaje o salidas de drenaje. En esta última situación, el pavimento debe
construirse de tal manera que se minimice la infiltración de agua o utilizando materiales que no se debiliten indebidamente en
presencia de agua. Estos materiales pueden incluir aquellos estabilizados con betún, cementosos y / o agentes estabilizadores
químicos (consulte las Partes 4D y 4L de la Guía).

En regiones de alta precipitación, áreas sujetas a altos niveles de agua subterránea, túneles y pasos subterráneos, el uso de una
capa de drenaje diseñada adecuadamente debajo de un pavimento puede ser un medio eficaz para eliminar el agua que se ha
infiltrado a través de la superficie, arcenes o debajo del pavimento. . Para que sea eficaz, dicha capa debe construirse con un
material de filtro grueso (por ejemplo, macadán graduado o hormigón sin finos). En algunas situaciones, también se requiere una
capa de material de filtro fino cuando el material de la subrasante es de grano fino. Dichos materiales son difíciles de colocar y
compactar, y sobre los que compactar, y pueden volverse ineficaces como resultado del desorden y la inestabilidad causados por
el tráfico de la construcción. Se han utilizado geotextiles en lugar de material de filtro fino.
A menos que sea probable que se filtre una cantidad considerable de agua debajo de una cabeza desde debajo del
pavimento, dichas capas de drenaje deben omitirse y un material aglutinado cementoso o aglutinado bituminoso (que es
menos sensible a los efectos del agua) debe usarse en el pavimento como descrito previamente.
En áreas más secas, se debe considerar poner más énfasis en los detalles del diseño de la sección transversal y la selección de
materiales que minimizan la infiltración de agua tanto en el pavimento como en la subrasante, en lugar de la provisión de
drenaje para eliminar el agua después de la infiltración.
Se proporciona información más detallada en las siguientes subsecciones, mientras que se puede encontrar más información en
Parte 10: Drenaje subterráneo de la Guía (Austroads 2009f) y VicRoads (2004).
3.2.1 Propósito y detalles de las medidas de drenaje
Se pueden instalar medidas de drenaje en el pavimento y la subrasante por una variedad de razones, que incluyen:
• para proporcionar un descenso local del nivel del agua (drenaje de la subrasante)
• para cortar la entrada de agua a la subrasante o pavimento desde los estratos que contienen agua
• para drenar capas específicas de pavimento
• para controlar la escorrentía superficial
• para lograr una combinación de algunos o todos los anteriores.
Como parte del diseño del drenaje del pavimento y / o subrasante, se deben realizar cada uno de los siguientes pasos:
• Identificar los requisitos de drenaje y las medidas de drenaje disponibles. Asegúrese de que
• el diseño total del pavimento proporcione un drenaje adecuado del pavimento.
• Verifique que ningún otro aspecto de la configuración del pavimento o el detalle de la sección transversal impida que ninguna de las
medidas de drenaje opere como está previsto.
• Asegúrese de que los motivos de la instalación del drenaje y el propósito de cada componente se comuniquen a
quienes construirán el pavimento.
La atención al detalle en el diseño y la construcción del drenaje es esencial para un rendimiento óptimo. Los costosos
sistemas de drenaje pueden bloquearse o impedirse que funcionen mediante procedimientos de construcción o diseño
de drenaje inapropiados. El mal desempeño de un sistema de drenaje puede, a su vez, resultar en deficiencias
importantes en el desempeño del pavimento.
3.2.2 Drenaje de materiales de pavimento
Los materiales de pavimento permeables permiten considerables movimientos longitudinales de humedad que pueden resultar en una
acumulación de humedad dentro del pavimento:
• en curvas verticales sag
• en cambios de tipo o espesor de pavimento, cuando estos ocurren en pendientes longitudinales
• a lo largo de ensanchamientos o parches importantes donde la introducción de material nuevo o diferente puede interrumpir el
camino de drenaje hacia el borde del pavimento.

Cuando los materiales de pavimento con una permeabilidad superior a 3 х 10- 7 m / s, los drenajes transversales del pavimento deben instalarse en la
parte inferior de los huecos, a lo largo de las líneas de corte a relleno y en cualquier punto donde se produzca una reducción de la permeabilidad del
pavimento en una pendiente longitudinal descendente (por ejemplo, en el límite de las obras o en estribos de puentes o alcantarillas). La Sección 5.4
de la Parte 10 de la Guía proporciona valores indicativos de la permeabilidad de varios materiales de pavimento.
El drenaje longitudinal del pavimento generalmente se logra drenando las capas del pavimento en drenajes debajo del
nivel de la subrasante. Este tipo de sistema de drenaje no debe usarse donde:
• el material en el que se coloca el drenaje subterráneo es un suelo expansivo
• es difícil conectar la capa requerida a un drenaje por debajo del nivel de la subrasante (por ejemplo, cortes de roca)
• no hay una salida adecuada disponible (por ejemplo, áreas planas con poca caída a las líneas de drenaje o capas freáticas).
En tales casos, se debe considerar el uso de un drenaje de pavimento dentro del propio pavimento.
En general, se debe seguir una filosofía de aumentar la permeabilidad de los materiales con el aumento de la profundidad desde
la superficie (por ejemplo, consulte VicRoads 1998). Esto permite que cualquier humedad que ingrese al pavimento fluya lo más
rápido posible hacia el fondo, donde las tensiones dentro del pavimento debido a la carga de tráfico están en su nivel más bajo.
Desde allí, la humedad puede migrar a los bordes exteriores del pavimento (si la subbase es más permeable que la subrasante) y
ser eliminada por un sistema de drenaje subterráneo, o se puede permitir que se filtre a través de la subrasante (si la subrasante
es más permeable que la subbase).
En algunos casos, puede surgir una situación en la que una capa de pavimento se coloca sobre un material significativamente menos
permeable, lo que resulta en una "inversión de la permeabilidad". En particular, con materiales granulares no unidos, puede producirse
una acumulación de agua en el material más permeable, lo que tiene como resultado un efecto adverso en el rendimiento del
pavimento. Esta situación puede evitarse requiriendo que el material de subbase sea al menos diez veces más permeable que el material
de base. Alternativamente, una solución menos deseable es diseñar el sistema de drenaje subterráneo para drenar el material menos
permeable.
3.2.3 Uso de una manta de drenaje
En áreas sujetas a altos niveles de agua subterránea, el uso de una capa de subbase inferior de drenaje libre puede
ser un medio eficaz para eliminar el agua que se ha infiltrado a través de la superficie, los hombros o debajo del
pavimento. Este tratamiento se denomina comúnmente manta de drenaje.
El material de la capa de drenaje puede consistir en una roca triturada de 20 mm de grano abierto (que no tenga más del 3% de
material más fino que 75 μm), producida mezclando agregados de tamaño 20, 14 y 10 mm con arena gruesa lavada. Este material
también se puede estabilizar con cemento para mejorar su resistencia cuando está húmedo.
Cuando se colocan mantas de drenaje sobre subrasantes de grano fino, es aconsejable utilizar un geotextil como capa de
separación entre la manta de drenaje y la subrasante para limitar la contaminación de la manta de drenaje. También se suele
utilizar un geotextil entre la manta de drenaje y el material del pavimento que lo recubre.
La Parte 10 de la Guía (Austroads 2009f) proporciona más detalles.
3.2.4 Pavimentos permeables en subrasantes sensibles a la humedad
Las subrasantes sensibles a la humedad como el limo, la arcilla o la arena limosa pueden volverse inestables si se saturan por
la lluvia durante la construcción. En tales casos, la superficie de la subrasante debe estabilizarse (utilizando un equipo de
mezcla diseñado para este propósito) para que sea menos susceptible a los efectos del agua. Alternativamente, una subbase
granular de baja permeabilidad (permeabilidad menor de 10- 8 m / s) entre la base permeable y la subrasante. La elección del
tratamiento dependerá de los costos relativos y del tipo de suelo. Parte 4I: Materiales de movimiento de tierras de la Guía
(Austroads 2009g) proporciona consejos más detallados.

3.2.5 Pavimentos de asfalto de profundidad total en subrasantes sensibles a la humedad
La lluvia en las etapas críticas de la construcción de asfalto de profundidad total puede causar inestabilidad en la subrasante, lo que resulta en
demoras excesivas en la construcción. Al igual que con los pavimentos permeables, estos retrasos pueden evitarse, o al menos reducirse,
proporcionando una subbase (de aproximadamente 100 mm de espesor) de material granular unido o no unido de baja permeabilidad con una
permeabilidad inferior a 10- 8 m / s como plataforma de trabajo, o por estabilización de la parte superior de la subrasante.
La construcción de pavimentos de asfalto de profundidad total generalmente será muy difícil para un pavimento con un CBR de diseño de
subrasante de menos del 5%. Se requiere un CBR de subrasante in situ superior al 10% en el momento de la construcción para lograr una
compactación adecuada de las capas de asfalto.
3.2.6 Tratamiento de la escorrentía de aguas pluviales
La escorrentía de aguas pluviales de las carreteras tiene el potencial de afectar los ecosistemas acuáticos y terrestres a través de cambios
en la calidad del agua, la cantidad de agua y la trayectoria del flujo del agua. Es importante gestionar las aguas pluviales para reducir tales
presiones en entornos receptores sensibles. Además, los materiales de relleno utilizados en terraplenes deben tener características que
minimicen la erosión, la dispersión de material, etc.
Austroads Guía para el diseño de carreteras, parte 5: Drenaje ( Austroads 2013a) incluye orientación sobre la selección y diseño de
medidas de tratamiento de escorrentía de carreteras, estándares de diseño hidrológico y cálculos de diseño.
3.3 Uso de construcción en caja
Cuando los materiales del pavimento son costosos, o se utilizan bordes anchos y rebozado plano, puede ser más económico adoptar una
construcción en caja en lugar de una construcción de ancho completo. Se debe tener mucho cuidado con esta forma de sección
transversal para evitar el ablandamiento de la subrasante debido a un drenaje deficiente durante la construcción y para asegurar que la
humedad excesiva no se acumule en el pavimento durante su vida útil. Cuando no sea posible drenar eficazmente el pavimento y / o la
subrasante, el diseño del pavimento debe basarse en los valores de resistencia de la subrasante obtenidos a partir de probetas
empapadas.
Los arcenes deben tener una forma que aleje el agua del pavimento y, para lograr altos estándares de rendimiento, generalmente se
requiere un drenaje subterráneo completo. Los materiales del pavimento deben elegirse para evitar el uso de materiales sensibles a la
humedad. La configuración de la capa debe elegirse para evitar la creación de una inversión de la permeabilidad en la que la humedad
pueda quedar atrapada en las capas superiores del pavimento.
Además, se debe considerar la instalación de drenajes subterráneos longitudinales o drenajes de inglete a través del
borde.
Se debe tener cuidado durante la construcción de pavimentos de ancho completo para evitar la creación de condiciones de caja
no deseadas, como hileras formadas después de recortar la subrasante.
3.4 Disponibilidad de equipo
El tipo de pavimento debe ser compatible con el equipo disponible para la construcción. Para proyectos grandes, puede
ser económico importar el equipo requerido, pero en áreas remotas, el equipo disponible localmente afectará la elección
del tipo y composición del pavimento.
A veces, si se van a construir varios puestos de trabajo pequeños en un período corto dentro de la misma región, entonces se
puede aumentar el número de alternativas económicas disponibles.

3,5 Uso de construcción por etapas
Muchas de las carreteras principales de Australia se han construido por etapas según lo permitan las demandas de carga de
tráfico y las finanzas. Si se puede demostrar que la construcción por etapas es económica, entonces esta política sigue siendo
apropiada, pero la primera etapa de la construcción debe ser compatible con las mejoras posteriores. Por ejemplo, se sabe que el
rendimiento de las superficies de asfalto depende de la rigidez de la capa subyacente. Por lo tanto, si se propone proporcionar
una superficie de asfalto en una fecha posterior, entonces el pavimento inicial debe tener la rigidez adecuada.
La construcción por etapas también puede emplearse cuando es probable que haya cambios en los patrones de tráfico como resultado de la
introducción de nuevos enlaces de tráfico o situaciones en las que puede producirse un asentamiento debido a las malas condiciones del suelo.
Se debe tener especial cuidado con la construcción por etapas de pavimentos utilizando capas ligadas porque, si se produce el
agrietamiento por fatiga de esta capa inicial, se puede incurrir en un gasto adicional considerable en la segunda etapa de
construcción para evitar el reflejo de este agrietamiento, lo que aumenta significativamente la vida útil. costos.
En todos los casos, no se debe permitir que el pavimento se deteriore hasta tal punto que se requiera una reconstrucción
extensa, en lugar de un simple refuerzo, en la segunda etapa.
Otros factores que deben evaluarse al considerar la construcción por etapas incluyen:
• las consecuencias económicas y sociales del deterioro del pavimento en la primera etapa como resultado de los retrasos en la
construcción de la segunda etapa
• el costo de desvío y otras provisiones para el tráfico durante la construcción de la segunda etapa; esto es
particularmente significativo en terrenos montañosos o pantanosos
• los efectos de elevar el nivel del pavimento en la segunda etapa en bordillos, alcantarillas, barandillas y otros componentes de la
carretera
• las permeabilidades relativas de la subrasante y los materiales de pavimentación y el efecto sobre el drenaje del pavimento por
omisión del material de la segunda etapa
• dificultades asociadas con el logro de un alto nivel de construcción con algunos materiales de pavimentación si es
necesaria la construcción con tráfico (Sección 3.12).
En En algunas áreas, es una práctica común diferir la colocación de la capa de desgaste en carreteras asfaltadas.
Esta práctica puede conducir a una reducción significativa de la vida útil del pavimento, dependiendo de la duración del retraso
en la colocación de la capa de desgaste. Este retraso debe tenerse en cuenta al determinar los espesores de diseño de las capas.
Por ejemplo, para una carretera de asfalto con mucho tráfico, se puede requerir que se agreguen de 5 a 10 mm adicionales de
asfalto al espesor final de las capas de asfalto si la colocación de la capa de desgaste se pospone durante dos años. Cuando hay
capas ligadas, el proceso de diseño mecánico-empírico permite determinar la vida probable de la configuración del pavimento
de cada etapa.
Si se pospone la colocación de la capa de desgaste, es posible que se requieran algunas modificaciones en el drenaje de la superficie para
garantizar que el agua no se acumule en la superficie de la carretera.
Además, se debe tener en cuenta la posibilidad de garantizar que la superficie temporal tenga una resistencia al deslizamiento
adecuada.
3.6 Uso de estabilización
La estabilización se puede utilizar para:
• aumentar la resistencia y mejorar la uniformidad de las subrasantes y los materiales del pavimento
• proporcionar resistencia a los efectos de la entrada de agua
• proporcionar una plataforma de trabajo para la construcción posterior
• optimizar el uso de los materiales de pavimento disponibles
• Reducir el espesor de las capas en comparación con los materiales no unidos

Parte 4D: Materiales estabilizados de la Guía (Austroads 2006a) contiene información completa sobre la mayoría de las
formas de mejora del material del suelo y del pavimento.
Para los propósitos del diseño del pavimento, el material de la subrasante que ha sido estabilizado generalmente no debe
tener asignado un valor CBR mayor al 15%.
La introducción de equipos de estabilización especialmente diseñados para trabajos pesados y la introducción de aglutinantes de fraguado
lento han permitido la construcción de capas estabilizadas más gruesas con un tiempo de trabajo más prolongado y un agrietamiento por
contracción reducido. Esto ha ampliado la gama de aplicaciones a las que se puede aplicar la estabilización, especialmente para trabajos de
rehabilitación.
El agrietamiento por contracción de los materiales cementados tiende a ser inevitable. Si una base estabilizada se construye en más de
una capa, entonces se debe tener cuidado para asegurar que las capas inicialmente estén completamente adheridas y permanezcan en
servicio; de lo contrario, el diseñador debe considerar dos capas no unidas en el modelo de diseño. Las grietas que se propagan a la
superficie del pavimento proporcionan vías para la infiltración de humedad, lo que puede provocar la desunión de las interfaces de las
capas dentro del pavimento y / o el debilitamiento de las capas granulares y la subrasante. La extensión y severidad del agrietamiento
está influenciada por factores como el tipo y contenido de aglutinante, el tipo de material, el contenido de humedad inicial y las
condiciones de secado y curado.
El espesor requerido de asfalto o material granular que debe colocarse sobre una capa cementada para inhibir el agrietamiento
reflectante dependerá de muchos factores, incluida la carga de tráfico, el entorno, la cantidad y el tipo de aglutinante utilizado en la capa
cementada, el grado de soporte de la subrasante, etc. Los espesores de cobertura para retrasar la aparición de grietas por reflexión para
materiales cementados se analizan en el Capítulo 8. Para carreteras con poco tráfico, es común usar una superficie bituminosa delgada y
la agrietamiento de la superficie puede aparecer varios años después de la construcción. La sección 6.4.5 enumera medidas alternativas
para inhibir el agrietamiento por reflexión.
Si se va a colocar asfalto sobre un material cementado, entonces se sugiere que se realice un retraso de al menos una semana
antes de la colocación del asfalto para disminuir la tensión inducida por la contracción del material cementado.
3,7 Consideraciones de capas de pavimento
La estratificación de los pavimentos puede tener una influencia significativa en el rendimiento. Por ejemplo, los pavimentos con
superficies de desgaste de asfalto de grado abierto pueden permitir la entrada de humedad en las capas inferiores, particularmente si
estas capas tienen una cantidad significativa de huecos interconectados. Esto puede proporcionar un mecanismo que promoverá la
saturación, que se manifiesta como un raspado, dentro del asfalto. En algunas situaciones, puede ser necesario proporcionar un sello
rociado inmediatamente debajo de las superficies de desgaste de asfalto de grado abierto para inhibir la entrada de humedad en las
capas inferiores.
Para reducir las posibilidades de formación de surcos en pavimentos con superficies asfálticas muy transitadas, está aumentando el uso de
asfalto denso y resistente a los surcos cerca de la superficie, que a menudo incorpora un aglutinante modificado.
Para algunos pavimentos de asfalto con mucho tráfico, se ha utilizado una capa de fatiga de asfalto con alto contenido de betún en la parte
inferior de los pavimentos de asfalto de profundidad total. Un espesor mínimo de cubierta de
Deben adoptarse 100-125 mm de asfalto denso para evitar la posibilidad de inestabilidad y deformación permanente en
condiciones de tráfico intenso.
Los pavimentos granulares con capas de diferentes permeabilidades pueden permitir el desarrollo de reversiones de
permeabilidad dentro del pavimento y esto debe considerarse durante la fase de diseño. La Parte 10 de la Guía (Austroads 2009f)
proporciona más detalles.
Las especificaciones de construcción comúnmente incluyen espesores de capa mínimos y máximos para la compactación de acuerdo con el
tamaño del material. Estos límites deben tenerse en cuenta al seleccionar las configuraciones de pavimento de prueba.

3.8 Uso de capas intermedias de membrana que alivian la tensión
El uso de capas intermedias de membrana que alivian la tensión (SAMI) es una práctica común. Los SAMI consisten en una mezcla
de caucho granulado o un polímero con betún, y posiblemente un geotextil. Los SAMI han demostrado ser eficaces en la
reducción del agrietamiento reflectante. Consulte la Parte 3 de la Guía (Austroads 2009a) para obtener más detalles.
Un SAMI colocado debajo de una capa de asfalto se aplica normalmente a una tasa de 1.8 a 2.3 L / m 2 y cubierto con una capa ligera de
agregado de tamaño 10 mm o tamaño 14 mm para evitar que las ruedas de la maquinaria de pavimentación se "levanten".
Los SAMI se pueden usar de manera efectiva en pavimentos estructuralmente adecuados con superficies muy agrietadas y sobre
bases estabilizadas con cemento donde es probable que las grietas futuras se reflejen a través de la superficie de asfalto.
El uso de un SAMI para el tratamiento de grietas generales en un pavimento sano es más efectivo y económico que el uso de
asfalto que incorpora un aglutinante modificado con polímero (PMB). La efectividad de un SAMI disminuye significativamente
cuando las grietas tienen más de 3 mm de ancho.
Para el agrietamiento aislado, se encuentran disponibles productos de 'vendaje' bituminosos autoadhesivos patentados y procesos de
bandas de sellado vertido que actúan como SAMI localizados. Sin embargo, generalmente requieren un espesor mínimo de 40 mm de
recubrimiento de asfalto para proporcionar algún beneficio.
3.9 Restricciones ambientales y de seguridad
La elección del tipo de superficie puede verse influenciada por la necesidad de considerar cuestiones como la resistencia al
deslizamiento (situaciones de alta o baja velocidad), el ruido, el rociado de las ruedas, la visibilidad nocturna, etc. Estos problemas y la
elección de los tipos de superficie adecuados son discutido en detalle en la Parte 3 de la Guía (Austroads 2009a).
3.10 Consideraciones sociales
En áreas muy transitadas o en carreteras adyacentes a desarrollos comerciales (tiendas, etc.), es posible que sea necesario
adoptar formas rápidas de construcción por razones sociales y políticas. Este requisito, que debe tenerse en cuenta
durante la etapa de diseño, excluirá el uso de ciertos tipos de pavimento. Además, la presencia de servicios públicos cerca
de la superficie del pavimento puede influir en la elección del tipo de pavimento. Consulte la Parte 3 de la Guía (Austroads
2009a) para obtener más detalles.
El uso de aceras por parte de peatones y ciclistas también puede afectar la selección de la superficie de desgaste en
términos de textura, color, etc.
3.11 Construcción en tránsito
En determinadas circunstancias, es necesario construir el pavimento bajo tráfico y esto también puede influir en la
elección del tipo de pavimento. Cuando sea necesario construir el pavimento bajo tráfico, sería inapropiado elegir tipos de
pavimento que requieran excavaciones profundas o largos períodos de curado.
Sin embargo, también parece haber ventajas y desventajas asociadas con el tráfico temprano de pavimentos con capas
cementosas que están sufriendo contracción mientras desarrollan resistencia inicial. Como muy pocos estudios de campo han
abordado específicamente este tema, es difícil determinar el enfoque que representa la mejor práctica. Se cree que la
introducción de microfisuras por carga temprana reduce la severidad de las grietas por contracción regulares, pero también
puede causar una reducción en la resistencia de la capa unida. En una importante prueba de campo en el extranjero (Williams
1986), se informó de menos grietas por contracción sin pérdida de fuerza por el tráfico inmediato durante dos días, en
comparación con un retraso de siete días en la apertura. Se concluyó que una demora de tres a cuatro días en la apertura al
tráfico era la peor alternativa.
Para la nueva construcción de pavimento donde el diseño se basa en lograr una vida útil particular a la fatiga de una capa
cementada, el tráfico generalmente no debe ocurrir durante al menos siete días después de la colocación. Esto reduciría el
riesgo de un desarrollo inadecuado de la fuerza que muchos profesionales asocian con la trata temprana.

Sin embargo, cuando se supone que el aglomerante solo modifica los materiales granulares o se lleva a cabo una
estabilización profunda in situ para fortalecer y rehabilitar el pavimento, se ha obtenido un rendimiento aceptable del
pavimento después de permitir el acceso inmediato al tráfico.
3.12 Estrategia de mantenimiento
Las carreteras de alta velocidad con mucho tráfico generalmente están diseñadas para una vida más larga y para estar
compuestas de materiales más duraderos, en comparación con las carreteras y calles con poco tráfico, debido a los peligros y
costos asociados con el cierre de carriles para mantenimiento. Estos tipos de pavimentos pueden diseñarse de modo que no se
esperen fallas profundas del pavimento, como la fatiga de las bases cementadas, y que todo el mantenimiento se pueda
programar de arriba hacia abajo. Los pavimentos con superficie de asfalto o de hormigón son más adecuados para este tipo de
aplicación.
También se requieren pavimentos más duraderos para las carreteras que atraviesan los centros comerciales, para minimizar las interrupciones en las
empresas como resultado de las actividades de mantenimiento y para retrasar las superposiciones de mantenimiento, que interferirían con el acceso a la
propiedad.
El diseñador debe considerar las limitaciones de las futuras superposiciones (por ejemplo, debido a los niveles de bordillos) para todos los pavimentos
urbanos.
3.13 Riesgo aceptable
Una parte integral del proceso de diseño del pavimento es una evaluación por parte del diseñador de qué tan bien
funcionará el resultado del diseño, el pavimento construido. Debido a los muchos factores que deben evaluarse para
diseñar pavimentos, no existe una certeza absoluta de que se logre el rendimiento deseado.
Existen numerosos diseños de pavimentos y tratamientos de rehabilitación que, si se construyen en condiciones ideales, pueden
cumplir los objetivos de diseño. Sin embargo, si se construyen en condiciones menos que ideales, entonces el pavimento será más
susceptible a un deterioro prematuro. Por lo tanto, como el pavimento es susceptible a problemas relacionados con las
condiciones en el momento de la construcción, existe un riesgo significativamente mayor de que no se logren los objetivos del
diseño.
Un ejemplo típico de esto es el rendimiento de los pavimentos granulares con superficie de asfalto delgados (<50 mm de
espesor) en comparación con los pavimentos de asfalto gruesos (> 100 mm) para cargas de alto tráfico. El asfalto delgado
es más susceptible a las condiciones de temperatura adversas en el momento de la colocación (por ejemplo, densidad
insuficiente), el rendimiento de fatiga del asfalto delgado depende en gran medida de la rigidez de los materiales
granulares subyacentes y la vida de fatiga del revestimiento depende en gran medida de su espesor, incluso dentro de las
tolerancias normales de construcción. Por lo tanto, aunque el pavimento granular de superficie asfáltica delgada puede
lograr los objetivos del diseño, existen numerosos factores que pueden afectar su desempeño en el campo. Sobre esa
base,
La probabilidad de que los datos de diseño den como resultado un determinado nivel de rendimiento debe considerarse y cuantificarse, si es
posible, utilizando métodos estadísticos.
El riesgo de un rendimiento deficiente puede variar en la selección de los parámetros de diseño. Es conveniente que
este riesgo varíe con la función de la vía para la que se diseña el pavimento.
El Capítulo 2 de esta Parte proporciona orientación sobre cómo diseñar proyectos con la confiabilidad deseada de durar más que el tráfico de
diseño.

3.14 Subcalificaciones mejoradas
3.14.1 Subcalificaciones blandas
Las subrasantes suaves se encuentran a menudo en áreas costeras y en áreas que tienen suelos sensibles a la humedad con niveles
freáticos altos y fuertes lluvias estacionales. Estos requieren tratamiento para permitir que la construcción continúe.
Las subrasantes con una relación de apoyo de California (CBR) in situ inferior a aproximadamente el 5% en el momento de la construcción
pueden requerir tratamiento para evitar retrasos en la construcción y ayudar en la compactación de las capas de pavimento subsiguientes.
Las medidas de tratamiento que pueden emplearse para facilitar la construcción en subrasantes blandas incluyen las siguientes:
• drenaje y secado de la subrasante
• excavación y sustitución de material blando por material estable
• provisión de una plataforma de trabajo de relleno de grava o roca cubierta por una capa de remate impermeable
• estabilización de la capa superior de la subrasante utilizando cal y / o cemento, según corresponda provisión de
• una plataforma de trabajo de material cementado
• provisión de una plataforma de trabajo de mezcla pobre en
• concreto uso de geotextiles
• Una combinación de lo anterior.
Consulte la Sección 9.3.2 de esta Parte para determinar la resistencia de la subrasante debajo de pavimentos rígidos.
3.14.2 Capas mejoradas bajo capas enlazadas
La provisión de una subrasante mejorada (es decir, materiales de subrasante seleccionados o subrasante estabilizada), o una capa de
subbase granular de al menos 150 mm de espesor, debajo de capas de asfalto o materiales cementados proporciona los siguientes
beneficios:
• reduce la probabilidad de daños después de la construcción en la capa unida debido al tráfico de construcción pesado
• protege la subrasante de la lluvia y el tráfico durante la construcción
• mejora la compactación de las capas unidas
• proporciona una mayor resistencia a la erosión y al bombeo de finos a través de grietas por contracción en pavimentos
cementados
• reduce las tensiones locales alrededor de las grietas por contracción en las capas de materiales cementados y los efectos del ablandamiento
y la hinchazón de la subrasante local debido a la entrada de humedad
• para algunos tipos de pavimento con materiales cementados, mejora la vida útil del pavimento al proporcionar una vida más larga en la
fase posterior a la fisuración después de que la capa cementada se haya fatigado (Sección 8.2.6).
3.15 Tipo de superficie
Las características deseadas de la superficie de desgaste influirán en la selección y el diseño del pavimento. Los pavimentos
que incorporan una superficie de asfalto, o más particularmente una base de asfalto, son generalmente más costosos de
construir que los compuestos de materiales de pavimento granular no ligado y una superficie bituminosa rociada. Las
siguientes secciones brindan información básica para ayudar en la selección de materiales de base y de superficie. Puede
encontrar más orientación sobre los tipos de superficies en Parte 3: Superficies de pavimento de la Guía (Austroads 2009a).

3.15.1 Sellos rociados
Para muchos caminos rurales, se usa un sello primario y sello o sello inicial (antes llamado sello primario). Se debe usar un
sello inicial cuando no sea práctico imprimar, debido a condiciones climáticas adversas o construcción en tránsito.
Los sellos de aplicación múltiple consisten en dos o más aplicaciones de betún y agregado. Pueden adaptarse mejor a
circunstancias como:
• para aplicar un sello rociado robusto en áreas de alta carga de tráfico, por ejemplo, autopistas rurales, intersecciones (donde el
asfalto no está justificado), terrenos empinados y / o montañosos, condiciones muy frías y pavimentos con características de
alta absorción de betún
• para trabajos que utilicen emulsión bituminosa sin modificar con tasas de aplicación totales de aglutinante superiores a 1,5 L / m 2 ( para evitar el
escurrimiento del exceso de emulsión)
• para áreas peatonales y de estacionamiento, calles de la ciudad y otras áreas donde se requiere una superficie de textura fina
razonablemente lisa y más silenciosa
• para lograr una vida más larga.
Parte 4K: Sellos de la Guía (Austroads 2009h) proporciona orientación sobre el diseño de sellos rociados.
3.15.2 Superficies de asfalto o concreto
Estas superficies se utilizan:
• en autopistas / arterias urbanas para minimizar la interrupción del tráfico durante las operaciones de mantenimiento y
rehabilitación
• cuando el desgaste de los neumáticos (p. ej., tráfico que gira) o frenado (p. ej., intersecciones) daña los sellos
• donde se requiera el uso de una superficie de asfalto para reducir el ruido de los neumáticos del vehículo.
3.15.3 Asfalto de grado abierto
El revestimiento de asfalto de grado abierto (OGA) tiene las siguientes ventajas sobre los revestimientos que consisten en
asfalto de grado denso, concreto ranurado o arrastrado con arpillera y sellos rociados:
• menor ruido de interacción neumático / pavimento
• menos agua pulverizada
• mejor visibilidad nocturna en mojado
• mejor definición de marcado de líneas
• mejor resistencia al deslizamiento a alta velocidad en condiciones de humedad
OGA se utiliza cada vez más como revestimiento en las principales carreteras arteriales urbanas de alta velocidad. Un aglutinante
modificado con polímero se especifica comúnmente para aumentar la vida útil de la superficie. Al tratarse de un material poroso,
se coloca por encima del nivel del labio del bordillo y canal o arcén, en el lado bajo del pavimento, para facilitar su drenaje.
3.15.4 Superficies en Túneles
La vida útil de las superficies de asfalto dentro de los túneles puede ser más larga que en las carreteras abiertas más expuestas. Sin
embargo, las superficies de alto rendimiento pueden estar justificadas considerando la interrupción, el polvo y los humos de las
operaciones de remoción y reemplazo de asfalto dentro de los túneles. El asfalto de grado abierto y otras superficies porosas son
superficies inadecuadas ya que pueden retener derrames tóxicos o inflamables que surgen de un incidente que hace que la limpieza sea
casi imposible y la lucha contra incendios más difícil (Highways Agency 1999).

3.16 Ampliaciones de pavimento
Al diseñar el ensanchamiento de un pavimento, se debe tener en cuenta lo siguiente para reducir la probabilidad de daños
prematuros a lo largo de la junta longitudinal y en las áreas adyacentes del pavimento:
• Si es apropiado, y cuando sea posible, los ensanchamientos deben tener una rigidez de pavimento similar al pavimento
existente, ya que esto reducirá la probabilidad de que se desarrolle una grieta a lo largo de la junta longitudinal.
• Si es apropiado, y cuando sea posible, las permeabilidades y espesores de capa del pavimento ensanchado y existente deben ser
similares para ayudar al drenaje de humedad hacia el borde exterior. También es deseable que el nivel de la subrasante del
ensanchamiento esté al mismo nivel o por debajo del nivel de la subrasante del pavimento existente.
• Como puede desarrollarse una grieta a lo largo de la junta longitudinal, se debe considerar la posibilidad de proporcionar un drenaje de
pavimento longitudinal por debajo del nivel de la subrasante para drenar cualquier humedad que ingrese al pavimento. Dicho drenaje también
puede ser necesario cuando las permeabilidades y los espesores de capa del pavimento existente y el ensanchamiento difieren, ya que tales
diferencias pueden conducir a la acumulación de humedad en la interfaz a medida que se drena hacia el borde exterior en el lado bajo del
pavimento. Los desagües subterráneos en áreas de pavimento con tráfico pueden requerir un relleno de hormigón sin finos para reducir la
probabilidad de una mayor compactación y, por lo tanto, de deformación del pavimento bajo el tráfico.
• La competencia estructural del pavimento en las juntas longitudinales generalmente no es tan sólida como en otras áreas. Esto
puede deberse a una compactación reducida, la falta de enclavamiento de agregados o la segregación del material y puede
provocar grietas y deformaciones cerca de la junta. Cuando sea apropiado y práctico, las juntas longitudinales podrán desplazarse
de una capa a la siguiente en un mínimo de 150 mm.
• Es preferible ubicar las juntas longitudinales lejos de las trayectorias de las ruedas. Debería tenerse en cuenta la posibilidad de ubicar juntas
longitudinales dentro de los 300 mm de la posición planificada de las líneas de los carriles de tráfico o dentro de los 300 mm del centro de un
carril de tráfico.
• Un geotextil o SAMI puede ser útil para retrasar la aparición de grietas longitudinales a lo largo de la junta.

4. Ambiente
4.1 General
Esta Parte describe principalmente los procedimientos para ayudar en el diseño de pavimentos para resistir el desgaste asociado a la
carga. Si bien la angustia inducida por el medio ambiente se menciona en varios pasajes, los pavimentos en los que el modo de angustia
principal es inducido por el medio ambiente no se tratan específicamente en la Parte, excepto en el caso de las aceras con poco tráfico
(Capítulo 12).
Los factores ambientales que afectan significativamente el desempeño del pavimento son la humedad y la temperatura. Las
condiciones de congelación / descongelación no se tratan en esta parte, ya que rara vez ocurren en Australia.
4.2 Ambiente de humedad
El régimen de humedad asociado con un pavimento tiene una gran influencia en su desempeño. El módulo / resistencia de los
materiales no ligados y las subrasantes depende en gran medida del contenido de humedad de los materiales. El diseño, la
construcción y el mantenimiento de los sistemas de drenaje subterráneo para carreteras se describen en las Partes 8 y 10 de la
Guía (Austroads 2009e y 2009f respectivamente). Austroads Guía para el diseño de carreteras, parte 5: Drenaje ( Austroads 2013a)
incluye orientación sobre buenos procesos y prácticas de diseño, y se centra en el diseño hidráulico de los sistemas e
instalaciones de drenaje, incluidas las tablas y fórmulas de diseño requeridas.
Los factores que influyen en el régimen de humedad dentro y / o debajo de un pavimento y que deben evaluarse en la
etapa de diseño incluyen:
• el patrón de lluvia / evaporación
• reactividad de la subrasante a la variación en el régimen de humedad
• permeabilidad de la superficie de desgaste
• profundidad de la capa acuática o de los estratos acuíferos
• Permeabilidad relativa de las capas del pavimento y su ubicación dentro de la estructura del pavimento, ya sea
• para sellar o no los hombros.
• tipo de vegetación que se utilizará en las medianas o en los márgenes, y su proximidad al diseño geométrico del
• pavimento, incluida la forma de construcción del pavimento (en caja o de ancho completo), drenaje del
• pavimento, por ejemplo, disponibilidad de drenajes de mesa, drenaje subterráneo, etc.
• provisión para la escorrentía superficial, por ejemplo, el número de pozos de aguas pluviales, la efectividad y proximidad de los desagües de
mesa, etc.
Los cambios de humedad en los pavimentos generalmente son el resultado de una o más de las siguientes fuentes:
• Filtraciones de terrenos más altos al pavimento de la carretera
• fluctuaciones en la altura de la capa de agua.
• infiltración de agua a través de la superficie del pavimento de la carretera y los arcenes
• una disminución abrupta y significativa de las permeabilidades relativas de las sucesivas capas del pavimento (inversión de la
permeabilidad) que provoca la saturación de los materiales en las proximidades de la inversión de la permeabilidad
• transferencia de humedad, ya sea en estado líquido (es decir, succión del suelo) o vapor, como resultado del contenido de humedad o
diferencias de temperatura dentro o debajo del pavimento, incluida la transferencia debido a que el contenido de humedad en la
construcción difiere del contenido de humedad de equilibrio
• transferencia de humedad debido a la presión osmótica en las proximidades de las estructuras de las raíces de una gran vegetación.

De las fuentes anteriores, solo las cuatro iniciales pueden controlarse mediante la instalación de drenajes de pavimento y subrasante
diseñados adecuadamente. Los drenajes de la subrasante solo son efectivos cuando la humedad de la subrasante está sujeta a una carga
hidrostática (es decir, presiones de poro positivas). No es raro que los materiales de subrasante de grano fino tengan un contenido de
humedad de equilibrio por encima del contenido de humedad óptimo, pero debido a que todavía están parcialmente saturados, no se
pueden drenar. En la Parte 10 de la Guía se incluye una discusión detallada del drenaje subterráneo, incluido el diseño de sistemas de
filtrado (Austroads 2009f).
Los problemas potenciales con las capas freáticas poco profundas pueden identificarse mediante cualquiera de las siguientes observaciones en las carreteras
adyacentes:
• fallas a lo largo del borde de un canal o en la unión de dos tipos de pavimento diferentes
• agua libre (filtración) aparente en la superficie, particularmente de una superficie agrietada, y manchas finas
adyacentes a una grieta
• fallas predominantemente en el pandeo de una carretera
• crecimiento inusual de césped en lugares específicos en el borde o franja natural
• geología del área - específicamente la presencia de material rocoso fracturado o con juntas abiertas en los recortes. Estas
formaciones tienen frecuentemente capas permeables que pueden permitir altos flujos de filtración.
Las condiciones de humedad en los materiales de pavimento granular no ligado también pueden tener un efecto importante en el rendimiento.
Cuando el grado de saturación de los materiales granulares no unidos excede aproximadamente el 70%, el material puede experimentar una
pérdida significativa de resistencia / módulo.
La mayoría de las fuentes anteriores de infiltración de humedad se ilustran en la Figura 4.1.
Una alteración del contenido de humedad de la subrasante puede resultar en un cambio en el volumen y / o un cambio en la
resistencia. La importancia de estos cambios dependerá de su magnitud y la naturaleza del material de la subrasante.
En todos los casos, debe evaluarse la sensibilidad de la resistencia / módulo de la subrasante a los cambios en el contenido de
humedad. En general, se puede afirmar lo siguiente:
• Para suelos arenosos, pequeñas fluctuaciones en el contenido de humedad producen pocos cambios en volumen o resistencia / módulo.
• Para suelos limosos, pequeñas fluctuaciones en el contenido de humedad producen pocos cambios en el volumen, pero pueden producir grandes
cambios en la resistencia / módulo.
• Para la arcilla, pequeñas fluctuaciones en la humedad pueden producir grandes variaciones en el volumen y, si el contenido de humedad está
cerca del contenido óptimo de humedad, también pueden ocurrir grandes cambios en la resistencia / módulo.

Figura 4.1: Movimientos de humedad en pavimentos de carreteras
Los problemas particulares asociados con los suelos expansivos se discuten en la Sección 5.3.5.
En áreas afectadas por sal y niveles freáticos altos, la salinidad puede afectar negativamente el desempeño del pavimento. La
Manual de prácticas ambientales para caminos rurales sellados y no sellados ( McRobert y col. 2002) proporciona
orientación sobre prácticas de diseño para tales áreas.
El efecto de los cambios en el contenido de humedad sobre la resistencia / módulo de la subrasante se toma en consideración mediante
la evaluación de los parámetros de resistencia / rigidez (por ejemplo, CBR o módulo) en el contenido de humedad más alto probable que
ocurra durante el período de diseño. Es importante que se haga una estimación lo más precisa posible de las condiciones de humedad en
servicio representativas.
Los cambios de volumen se minimizan si la densidad requerida de la subrasante se obtiene mediante compactación con un contenido
de humedad que represente el valor que ocurre con mayor frecuencia. El contenido de humedad, que se usa para compactar el suelo
inicialmente, también puede influir en la extensión del cambio de volumen (Sección 5.3.5).
La estimación de las condiciones de humedad en servicio representativas y el contenido de humedad del cambio de
volumen mínimo se basan generalmente en el uso del concepto de contenido de humedad en equilibrio (EMC) cuando se
considera aplicable.
4.2.1 Contenido de humedad de equilibrio
El término contenido de humedad de equilibrio describe una condición que ocurre en algunas situaciones donde las condiciones
de humedad bajo un pavimento sellado en alguna etapa después de la construcción alcanzan un estado de equilibrio con el
régimen de humedad del ambiente local.

Las principales variables que controlan esta condición son:
• drenaje
• clima
• tipo de suelo
• profundidad al agua
• vegetación
• composición del agua del suelo.
En Considerando la influencia del agua del suelo en el comportamiento de suelos parcialmente saturados, el agua del suelo puede ser
cuantificado ya sea:
• en términos de una relación con otra propiedad volumétrica o gravimétrica del suelo (por ejemplo, contenido de humedad
gravimétrica)
• en términos de su estado energético, como la succión de la humedad del suelo. La succión de humedad del suelo se utiliza aquí en el
contexto común de presión de poro negativa (potencial de matriz). Sin embargo, la 'succión' se usa a veces en el contexto del potencial
total, cuando el potencial osmótico (soluto) del suelo se agrega al potencial de la matriz.
Para fines prácticos, la condición del agua del suelo a la que se va a determinar la resistencia del suelo debe finalmente
expresarse en términos de contenido de humedad (gravimétrico). Si el contenido de humedad del suelo se ha expresado en
términos de succión del suelo, entonces es necesaria una conversión a contenido de humedad antes de que se pueda utilizar
EMC. Sin embargo, dado que la medición y el monitoreo de la succión del suelo en el campo, y la determinación de la relación
entre la succión del suelo y el contenido de humedad, es difícil y no es de uso general, tales métodos no se describen aquí.
Algunas referencias relevantes son la Asociación Nacional de Autoridades de Carreteras Estatales de Australia (NAASRA) (1974), la
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) (1973), Richards (1969), Richards y Peter (1987), Wallace
(1974) y Waters y Kapitzke (1974).
Las condiciones que conducen a la formación de una EMC son generalmente las que se encuentran hacia el centro del pavimento.
Dentro de aproximadamente uno a dos metros de cada borde del pavimento, las fluctuaciones en las condiciones de humedad pueden
resultar de los cambios relativamente rápidos en el contenido de humedad que pueden ocurrir en el hombro. Estos cambios pueden
causar que el contenido crítico de humedad (es decir, condiciones de humedad en servicio representativas) para la trayectoria de la
rueda exterior esté por encima de la EMC estimada para la parte central del pavimento.
En situaciones donde los cambios en el contenido de humedad en los hombros pueden ser grandes, se podría considerar
el tratamiento en forma de sellado del hombro para reducir la influencia de estas fluctuaciones en el contenido de
humedad. Cuando tal tratamiento no sea efectivo o se considere inapropiado por otras razones, será necesario adoptar
un contenido de humedad en servicio representativo que sea mayor que el EMC para la parte central del pavimento. La
determinación de las condiciones de humedad en servicio representativas se discute en la Sección 5.6.2 de esta Parte.
4.3 Ambiente de temperatura
La temperatura ambiente tiene una gran influencia en el rendimiento de los pavimentos.
Para los pavimentos con superficie de asfalto, el asfalto se vuelve rígido y relativamente quebradizo a bajas temperaturas, cuando es
susceptible a agrietamiento por fatiga, pero es blando y viscoelástico a temperaturas más altas, cuando es susceptible a deformación
permanente. La deformación permanente en el asfalto a altas temperaturas es un modo de angustia que no se cuantifica en los
procedimientos de diseño actuales. Más bien, se considera en el procedimiento de diseño de la mezcla asfáltica y, por lo tanto, se asume,
a los efectos del diseño del pavimento, que las mezclas asfálticas son lo suficientemente estables como para minimizar la magnitud de la
deformación permanente. Por lo tanto, el único modo de desgaste que se considera en la Parte para el asfalto es el agrietamiento por
flexión (fatiga).

La distribución de la temperatura, tanto diaria como estacional, tiene una influencia importante en el rendimiento del
pavimento (Dickinson 1981). El efecto de los cambios de temperatura en el asfalto sobre el rendimiento del pavimento es
un asunto complejo que debe tenerse en cuenta en la etapa de diseño. Por ejemplo, si la carga de tráfico ocurre por la
noche cuando las temperaturas son bajas y el asfalto es relativamente frágil, entonces puede ocurrir una reducción
considerable en la vida útil de una superficie de asfalto delgada debido a la aparición de grietas por flexión. Por otro lado,
si la carga de tráfico ocurre durante períodos de alta temperatura, esto puede conducir a un aumento de la tensión en las
capas inferiores del pavimento si estas capas están compuestas de material cementado. Sin embargo, si las capas
inferiores son materiales no unidos,
Los efectos climáticos, y en particular la temperatura, tienen un efecto significativo sobre el envejecimiento de los materiales. El
módulo de asfalto aumenta con el tiempo y, en el caso de capas de asfalto gruesas, se han registrado aumentos del orden de
cuatro desde el módulo inicial durante la vida útil del diseño sin que el rendimiento se vea afectado (Butcher 1997; Chaddock &
Pledge 1994; Nunn et al. 1997 ; Nunn 1998). La oxidación, que ocurre cerca de la superficie de los pavimentos de asfalto, puede
provocar fragilidad y desmoronamiento y, por lo tanto, una pérdida de rendimiento de la superficie.
Para los diseños de pavimento, la temperatura del asfalto se puede caracterizar en términos de la temperatura media
anual ponderada del pavimento (WMAPT). El WMAPT tiene en cuenta la relación entre la temperatura del asfalto y la
resistencia a la fatiga de los pavimentos asfálticos gruesos. Se obtuvo utilizando un método publicado por Shell en 1978.
Los procedimientos para calcular WMAPT y WMAPT para sitios seleccionados en Australia y Nueva Zelanda se presentan
en el Apéndice B.
La temperatura también puede afectar las propiedades y el rendimiento de las capas cementadas y el hormigón. La temperatura puede
tener un efecto significativo en la tasa de ganancia de resistencia de estos materiales y, si se producen altas temperaturas durante la
construcción, se producirá un secado, lo que afectará tanto la resistencia final como las características de fatiga de los materiales.
Los pavimentos rígidos están sujetos a movimientos ambientales que están relacionados con el tiempo de construcción y
también las características de retracción a corto y largo plazo del hormigón. Estos movimientos pueden provocar tensiones
significativas en el pavimento y las juntas que pueden afectar el rendimiento del pavimento. Esto debe tenerse en cuenta durante
el diseño.
Los cambios de temperatura diurnos durante un período de 24 horas también pueden influir en el rendimiento de los pavimentos rígidos
porque los movimientos de ondulación se inducen en la losa en varias etapas a lo largo del día. Los movimientos de las losas durante las
condiciones nocturnas (frías), por ejemplo, pueden estar relacionados con el período de mayor tráfico, especialmente cerca del borde
(trayectoria exterior de la rueda) de la losa.

5. Evaluación de subrasante
5.1 General
El soporte proporcionado por la subrasante se considera generalmente como uno de los factores más importantes para
determinar el espesor, la composición y el rendimiento del diseño del pavimento. El nivel de soporte, caracterizado por la
resistencia o el módulo de la subrasante, depende del tipo de suelo, la densidad y las condiciones de humedad en la
construcción y durante el servicio.
Uno de los principales objetivos de la evaluación de la subrasante es determinar, para el diseño, un valor CBR de la subrasante. Se
determina un CBR de diseño de subrasante para cada unidad identificable definida sobre la base de la topografía, el drenaje y el tipo
de suelo.
La guía proporcionada en este capítulo es de naturaleza amplia y cubre los principios de evaluación de subrasante para carreteras
con tráfico moderado a intenso. Parte 4I: Materiales de movimiento de tierras de la Guía (Austroads 2009g) proporciona consejos
más detallados. Además, muchas de las agencias miembros de Austroads han desarrollado procedimientos más detallados, que
se basan en las condiciones locales de clima, tráfico, topografía y materiales. Estos se incluyen en las referencias. La Sección 12.4
proporciona orientación para la evaluación de la subrasante para carreteras con poco tráfico.
Tenga en cuenta que la subrasante es la parte recortada o preparada de la formación sobre la que se construye el pavimento.
La subrasante puede prepararse utilizando materiales in situ, pero también puede incluir materiales de subrasante
seleccionados o subrasante estabilizada con cal (Sección 5.3.8) que se colocan sobre la subrasante in situ.
5.2 Medidas de soporte de subrasante
Las medidas del soporte de la subrasante utilizadas en esta parte son la relación de carga de California (CBR) y la
parámetros - módulo vertical ( •• ••), módulo horizontal •• ••) y la relación de Poisson ( ••). El uso de estas medidas
para diseñar varios tipos de pavimentos se da en la Tabla 5.1.
Tabla 5.1: Uso de medidas de soporte de subrasante
Medida de soporte de subrasante

Tipo de pavimento
CBR Parámetros elásticos
Flexible • •
Rígido •
5.3 Factores a considerar al estimar el soporte de la subrasante
Se deben considerar muchos factores para determinar las condiciones de soporte del diseño, que incluyen:
• variabilidad de la subrasante
• consecuencias de la secuencia de socorro prematuro
• de la construcción de movimiento de tierras
• El contenido de humedad de la compactación objetivo y la densidad de campo
• lograron cambios de humedad durante la vida útil
• sección transversal del pavimento
• el drenaje subterráneo y la profundidad al nivel del agua
• la presencia de capas débiles debajo del nivel de la subrasante de diseño.

5.3.1 Variabilidad de la subrasante
Las subrasantes son de naturaleza inherentemente variable y reflejan los cambios en la topografía, el tipo de suelo y las condiciones de drenaje
que generalmente ocurren a lo largo de una alineación de camino existente o propuesta. Por lo tanto, la selección de un valor de diseño de la
subrasante requiere una consideración adecuada del grado de variabilidad dentro de una sección particular del proyecto, y la cantidad y calidad
de los datos sobre las propiedades de la subrasante.
5.3.2 Riesgo de rendimiento
La metodología de investigación y las técnicas de evaluación de resistencia (o módulo) adoptadas para determinar la condición
de soporte de diseño deben ser consistentes con el nivel requerido de riesgo de desempeño para el pavimento bajo
consideración. Los programas de prueba más completos y / o los valores de diseño conservadores se seleccionan comúnmente
cuando las consecuencias de un deterioro prematuro del pavimento son muy importantes o se consideran inaceptables.
5.3.3 Secuencia de construcción de movimiento de tierras
La planificación previa a la construcción puede considerar el uso de materiales de subrasante seleccionados que resulten en ahorros
significativos en la construcción. El diseño del pavimento puede basarse en el CBR del material de subrasante seleccionado en
condiciones de humedad y densidad de servicio. Cuando la selección del material no sea factible, o cuando exista incertidumbre, puede
ser necesaria una evaluación preliminar de los materiales de la subrasante, con confirmación en el momento de la construcción. Se
deben tener en cuenta los cambios en el contenido de humedad de la subrasante que puedan ocurrir después de la construcción
mientras el pavimento está en servicio.
Incluso cuando el diseño no puede basarse en material de subrasante seleccionado, una buena gestión de los movimientos de tierra
durante la construcción garantizará que se utilice el mejor material disponible. La cuidadosa selección de los materiales de la subrasante
durante la preconstrucción dará como resultado una subrasante más controlada.
La selección cuidadosa del material de la subrasante que comienza en la etapa previa a la construcción también tiene la ventaja
significativa de que proporciona una subrasante más uniforme. Esto conduce a configuraciones de pavimento más uniformes, menos
pruebas de subrasante y un rendimiento del pavimento más uniforme.
5.3.4 Contenido de humedad de compactación utilizado y densidad de campo alcanzada
Dado que la resistencia de los materiales de la subrasante está influenciada por la compactación y el contenido de humedad, durante el diseño se
deben tener en cuenta las posibles densidades de construcción y las condiciones de humedad especificadas para la construcción de la subrasante. . En
la Figura 5.1 se muestra una indicación de los efectos probables de las variaciones en la densidad relativa y el contenido de humedad en las
subrasantes.

Figura 5.1: Ejemplo de variación de CBR con densidad y contenido de humedad para arena arcillosa
Si bien se puede lograr la compactación de subrasantes de arcilla a una densidad especificada con contenidos de humedad muy bajos, esta práctica da como
resultado una estructura de suelo abierta que es probable que se debilite considerablemente al humedecerla. Este debilitamiento se verá agravado por
cualquier pérdida de densidad debido al hinchamiento de la arcilla.
Los cambios de volumen normalmente se minimizan si la subrasante se compacta a la densidad requerida con un contenido de
humedad consistente con el régimen de humedad que se espera que prevalezca con mayor frecuencia durante el período de diseño. Sin
embargo, en áreas donde las condiciones más frecuentes son muy secas, pero donde puede ocurrir humectación, deben tenerse en
cuenta los comentarios anteriores sobre la estructura abierta del suelo en las arcillas y considerar la compactación más cercana al
contenido de humedad óptimo (OMC).
Tenga en cuenta que el OMC para la compactación de campo puede diferir significativamente del contenido de humedad en servicio a largo plazo
como se describe en la Sección 5.3.5. Esto debe tenerse en cuenta al seleccionar las condiciones de humedad para la determinación del CBR de
diseño de la subrasante.

5.3.5 Cambios de humedad durante la vida útil
La colocación de una superficie de pavimento sellada aísla la subrasante de algunas de las principales influencias que
afectan los cambios de humedad, especialmente la infiltración de grandes cantidades de agua superficial y la
evaporación. Cuando estas influencias son las controladoras (es decir, entornos más secos), las condiciones de humedad
en las subrasantes tienden generalmente a permanecer relativamente uniformes después de un período de ajuste inicial.
En tales situaciones, se dice que la subrasante debajo de la región central del pavimento alcanza una condición de
humedad de equilibrio. Esta región está flanqueada por dos regiones exteriores que tienen condiciones de humedad que
varían con el tiempo debido a las influencias climáticas estacionales, denominadas efectos de borde. Los efectos de borde
generalmente ocurren debajo de uno o dos metros exteriores de la superficie sellada.
En áreas de alta precipitación, la infiltración de la subrasante, particularmente la infiltración lateral a través de hombros sin sellar, a través de
defectos en las superficies de desgaste o a través de juntas, puede tener una influencia importante en las condiciones de humedad de la
subrasante. Por tanto, deben tomarse medidas específicas para protegerse contra esta influencia.
La proximidad del nivel freático o del nivel freático local a la superficie de desgaste del pavimento también puede
desempeñar un papel importante al influir en las condiciones de humedad de la subrasante. En circunstancias donde la
altura del nivel freático fluctúa estacionalmente, la condición de humedad de la subrasante reflejará estas fluctuaciones
por igual en las regiones central y periférica del pavimento.
En general, los cambios de humedad en la subrasante reflejan variaciones en la lluvia y la temperatura que provocan cambios en los
niveles del nivel freático, saturación o sequedad de los hombros, cambios en la filtración de agua subterránea, etc.
El tipo de suelo de la subrasante a menudo controlará la velocidad a la que ocurren los cambios de humedad estacionales y su extensión. Por
ejemplo, las subrasantes de arena y arena limosa pueden alcanzar su condición más húmeda unos días después de que se produzcan lluvias
intensas, mientras que las subrasantes de arcilla o arcilla limosa pueden no alcanzar su condición más húmeda hasta meses después del final de la
temporada de lluvias. De manera similar, las subrasantes de arena y arena limosa se saturarán fácilmente, siendo más permeables, mientras que se
requieren largos períodos de acceso al agua para cambiar sustancialmente la condición de humedad de una subrasante de arcilla altamente plástica.
Sin embargo, la humectación de las subrasantes puede acelerarse mediante un cabezal activo debido al agua estancada o un régimen de filtración
de agua subterránea, o por agrietamiento en los suelos de la subrasante. El secado de las subrasantes, particularmente de las arcillas, puede
retrasarse por los efectos de la tensión superficial y la disponibilidad de vapor de agua en los poros. Una combinación de este humedecimiento
acelerado y secado retardado a menudo da como resultado un humedecimiento progresivo de la subrasante; comúnmente hasta o más allá del
contenido de humedad óptimo, incluso en áreas 'secas'.
Suelos expansivos
La pérdida de la forma del pavimento debido a cambios de humedad en suelos expansivos puede ser un factor importante en la
necesidad de rehabilitar pavimentos. En la Tabla 5.2 se presenta una guía para la identificación y clasificación cualitativa de suelos
expansivos. Se prefiere la prueba de hinchamiento a la prueba del índice de plasticidad si hay instalaciones disponibles.
Tabla 5.2: Guía de clasificación de suelos expansivos.
Naturaleza expansiva Límite líquido (%) Índice de plasticidad PI x% <0,425 mm Hinchar (%) ( 1)
Muy alto > 70 > 45 > 3200 > 5.0
Elevado > 70 > 45 2200‒3200 2.5‒5.0

Moderar 50‒70 25‒45 1200‒2200 0,5‒2,5
Bajo <50 <25 <1200 <0,5
1 Hinchazón a OMC y 98% MDD usando esfuerzo de compactación estándar; remojo de cuatro días. Basado en un recargo de 4,5 kg.

Los cambios de volumen en suelos altamente expansivos se pueden minimizar mediante la adopción de algunas o todas las siguientes
estrategias:
• Construya la subrasante o el material de relleno en un momento en que es probable que la succión del suelo (la capacidad de un suelo para
atraer humedad) esté cerca del valor de equilibrio a largo plazo.
• Compacte el suelo en su EMC. Este valor ocurre cuando un suelo está en su valor de succión de suelo de equilibrio (Sección
4.2.1).
• Proporcione una subbase inferior de baja permeabilidad o una capa de cobertura de relleno seleccionada sobre el suelo expansivo. El
espesor mínimo de esta capa debe ser el mayor de 150 mm o dos veces y media el tamaño máximo de partícula. Esta capa de
cobertura debe extenderse al menos 500 mm más allá del borde del pavimento y, si se proporciona, más allá del bordillo y el canal,
para reducir el movimiento del borde.
• Proporcione una cobertura mínima de material sobre el suelo expansivo para todos los tipos de pavimento. El material utilizado para
proporcionar esta capa debe tener hinchazones de menos del 1.5% para los 300 mm superiores y menos del 2.5% para el espesor restante
y debe colocarse con un contenido de humedad apropiado para permanecer dentro de este límite. El grosor requerido de la cubierta
aumenta con la carga de tráfico para reflejar la mejor calidad de conducción requerida en carreteras con mayor volumen de tráfico.
• Asegúrese de que la ubicación de los desagües del pavimento esté confinada a la subbase impermeable / capa de cobertura de relleno
seleccionada y no se extienda a los suelos expansivos. Los desagües ubicados dentro de suelos expansivos causarán fluctuaciones en el
contenido de humedad del suelo.
• Restrinja la plantación de arbustos y árboles cerca del pavimento.
• Proporcionar, a través del diseño apropiado de la sección transversal de la carretera, arcenes sellados y material de borde
impermeable. Se requiere un ancho de sello de uno a 1.5 m fuera del borde de los carriles de tráfico para minimizar los cambios de
humedad de la subrasante debajo de la trayectoria exterior de la rueda.
• Utilice técnicas de construcción adecuadas al colocar el suelo expansivo.
• Incorporar estabilización de cal para reducir la plasticidad y aumentar la estabilidad del volumen de la capa superior de la
subrasante de arcilla expansiva.
5.3.6 Sección transversal del pavimento y drenaje subterráneo
Características como el ancho del sellado, la construcción en caja, la permeabilidad relativa de las capas del pavimento y la presencia y
extensión del drenaje del pavimento pueden tener un efecto considerable en las condiciones de humedad y la resistencia de la subrasante.
Como se discutió en la Sección 5.3.5, las regiones exteriores del pavimento y la subrasante están sujetas a cambios de
humedad significativos. Si esta zona de fluctuación de humedad significativa se puede eliminar del área transitada mediante el
uso de arcenes sellados, se pueden permitir condiciones de humedad más estables en la selección de un CBR de diseño.
Los tipos de secciones transversales con materiales de pavimento de permeabilidad relativamente alta, ya sea 'encajonados' en los materiales
naturales circundantes o flanqueados por materiales de hombro menos permeables, pueden inhibir el drenaje a menos que se proporcione un
drenaje de pavimento adecuado.
Estos factores deben tenerse en cuenta al decidir cómo dividir la longitud total de la carretera en subsecciones homogéneas para
fines de diseño. Las subsecciones deben seleccionarse sobre la base de que es probable que la condición y el tipo del material de
la subrasante sean constantes. Luego pueden formar la base para determinar las condiciones de diseño de la subrasante.

5.3.7 Presencia de capas débiles por debajo del nivel de subrasante de diseño
La evaluación del soporte real proporcionado a la estructura del pavimento por la subrasante puede complicarse por las variaciones de resistencia
que a menudo ocurren con la profundidad. Es esencial que los efectos potenciales de cualquier capa débil debajo del nivel de la subrasante de
diseño se consideren en el proceso de diseño del pavimento, particularmente para materiales de baja resistencia que se encuentran a
profundidades de aproximadamente 1 m.
Cuando la resistencia disminuye con la profundidad, la subrasante puede ser subcapa para los propósitos del diseño de
pavimento mecánico-empírico de pavimentos flexibles y al calcular la resistencia efectiva de la subrasante para diseños de
pavimento rígido (Sección 9.3.2). Para las resistencias de la subrasante que son constantes o mejoran con la profundidad, el
soporte en el nivel de la subrasante de diseño gobierna el diseño del pavimento.
5.3.8 Subgrados estabilizados con cal
Los usos potenciales de las subcalificaciones estabilizadas con cal se describen en la Sección 3.6.
Para subrasantes estabilizadas con suficiente cal para asegurar que las propiedades de diseño logren resistencia a largo plazo (consulte
Materiales estabilizados de la Parte 4D, Austroads 2006a), en los cálculos de diseño de espesores (Capítulos 8 y
12) se prevé la contribución estructural de la subrasante estabilizada.
Los procedimientos de diseño de mezcla descritos en la Parte 4D proporcionan dos enfoques para determinar el contenido de cal requerido
después de que se haya establecido el valor mínimo para asegurar las propiedades de resistencia a largo plazo:
• Método A: requiere que el contenido de cal sea tal que la resistencia a la compresión no confinada (UCS) esté dentro del rango de 1.0
- 1.5 MPa probado sin remojar después de 28 días de curado. Generalmente, este requisito de resistencia aumenta el contenido de
cal por encima del para satisfacer la prueba de demanda de cal.
• Método B: requiere el CBR del material a ensayar y el contenido de cal ajustado para satisfacer el CBR de
diseño requerido.
Debido a su mayor contenido de cal, la resistencia y el módulo de los materiales diseñados usando el Método A son
generalmente más altos que el Método B.
Los procedimientos de diseño de espesores estructurales (Capítulos 8, 3 y 12) se basan en el CBR de diseño y el módulo de diseño asignado
a la subrasante estabilizada. Para los propósitos del diseño del pavimento, a la subrasante estabilizada generalmente se le debe asignar un
valor de CBR de diseño que no exceda el 15% independientemente de los valores de CBR medidos. Normalmente se adopta un módulo de
diseño máximo de 150 MPa para materiales de subrasante estabilizados con cal.
Si la cantidad de cal es insuficiente para lograr propiedades mejoradas a largo plazo, no se debe tener en cuenta el
cambio en el diseño de CBR debido a la estabilización.
5.4 Métodos para determinar el valor CBR del diseño de la subrasante
Uno de los principales objetivos de la evaluación de la subrasante es determinar, para el diseño, un valor CBR de la subrasante en
las condiciones de densidad y humedad que se espera que prevalezcan en servicio a largo plazo. Se determina un CBR de diseño
de subrasante para cada unidad identificable definida sobre la base de la topografía, el drenaje y el tipo de suelo.
Como las condiciones de humedad en el momento de la construcción generalmente difieren de las utilizadas en la determinación del CBR
de diseño (consulte la Sección 5.6.2), rara vez es apropiado para las pruebas de campo in situ durante la construcción para aumentar el
CBR de diseño previamente evaluado a menos que un Una investigación exhaustiva concluye que los materiales encontrados son
significativamente mejores. No obstante, durante la construcción, la subrasante queda expuesta y esto a menudo brinda la oportunidad
de confirmar que el CBR de diseño no se ha sobrestimado tomando muestras de la gama completa de materiales de la subrasante y
realizando pruebas de laboratorio con densidades de campo y condiciones de humedad adecuadas (Sección 5.6.2). En situaciones en las
que las pruebas de CBR in situ se consideran apropiadas y fiables, también se pueden utilizar para confirmar o reducir el valor de CBR de
diseño.

Existen principalmente dos modos de prueba disponibles para estimar los valores de soporte de la subrasante: pruebas de campo y pruebas de
laboratorio.
Las pruebas de campo son aplicables a situaciones en las que se espera que los valores de soporte de las condiciones del suelo de la
subrasante in situ sean similares a los del pavimento propuesto.
Las pruebas de laboratorio son aplicables tanto en esa situación como cuando el soporte de la subrasante se determina a partir
de los primeros principios. Se debe prestar la debida atención a la densidad de la muestra, la humedad y las condiciones de
remojo que simulan el soporte esperado del pavimento durante el servicio. Los dos modos se ilustran en la Figura 5.2.
Existe una variedad de métodos de prueba directos e indirectos que pueden proporcionar el CBR de la subrasante. Muchos de estos se
basan en correlaciones empíricas que tienen una variabilidad considerable. Por esta razón, siempre que sea posible, se debe utilizar una
combinación de métodos de prueba para permitir las comprobaciones adecuadas y para confirmar las determinaciones críticas de apoyo.
Figura 5.2: Métodos para estimar los valores de soporte de la subrasante

5.5 Determinación de campo de CBR de subrasante
Este procedimiento se puede utilizar para determinar el CBR de la subrasante en situaciones en las que los suelos similares a los de la subrasante de
la carretera que se está diseñando han existido bajo un pavimento sellado durante al menos dos años y tienen una densidad y condiciones de
humedad similares a las que es probable que ocurran. en servicio. Donde sea improbable una mayor perturbación de los suelos expuestos de la
subrasante en nuevas alineaciones, las pruebas de CBR de campo también pueden ser relevantes. En ambas situaciones, se debe tener cuidado al
realizar las pruebas de que la subrasante se encuentra en una condición de humedad crítica; de lo contrario, es posible que sea necesario realizar
ajustes estacionales. Se pueden utilizar varias pruebas de campo para estimar la CBR de la subrasante,
por ejemplo, prueba CBR in situ o penetrómetro de cono (Secciones 5.5.1 y 5.5.2).
Si el intervalo de prueba y los datos son insesgados y la variabilidad de los resultados de la prueba es baja, entonces se puede utilizar el
análisis estadístico para determinar un CBR de diseño en un nivel de percentil apropiado. Para garantizar subsecciones homogéneas de
subrasante, los valores CBR deben tener un coeficiente de variación (es decir, desviación estándar dividida por la media) de 0,25 o menos.
El nivel del percentil diez (es decir, el 90% de los resultados superan este nivel) se adopta comúnmente para el diseño de pavimentos de
carreteras. Para carreteras en climas áridos o carreteras de menor importancia, pueden ser apropiados valores de percentiles más altos
(VicRoads 2013 y 2017). VicRoads (1995) proporciona orientación sobre las pruebas de campo de subrasantes.
5.5.1 Prueba CBR in situ
La prueba CBR in situ debería realizarse de acuerdo con AS 1289.6.1.3. Esta prueba requiere mucho tiempo y es cara, y su
mejor aplicación suele ser un complemento de otras formas de prueba.
5.5.2 Penetrómetros de cono
Las pruebas de penetrómetro de cono también deben realizarse de acuerdo con AS 1289.6.3.2. Su uso debe limitarse a subgrados de
grano fino para evitar resultados engañosos como consecuencia de la influencia de partículas grandes. El CBR se puede determinar a
partir de los resultados de la prueba del penetrómetro de cono dinámico utilizando la Figura 5.3. Esta es una relación general que se
adapta a la mayoría de los tipos de suelos cohesivos de grano fino.
En la literatura se han informado varias relaciones entre CBR y penetración (en mm / golpe), por ejemplo, Mulholland
(1984), Schofield (1986) y Smith y Pratt (1983).
Cuando se usa ampliamente el penetrómetro de cono para la investigación de la subrasante, se deben usar otras
alternativas de prueba CBR para confirmar la validez de la relación CBR / penetración adoptada.

Figura 5.3: Correlación entre la penetración dinámica del cono y CBR para suelos cohesivos de grano fino
5.5.3 Prueba de deflexión
El análisis retrospectivo de los datos del tazón de deflexión de la superficie se puede utilizar para estimar el módulo elástico de la
subrasante a partir de paquetes de software como EFROMD2 (Vuong 1991) y ELMOD (Dynatest 2017). Sin embargo, los errores y la
incertidumbre asociados con estos procedimientos de análisis retrospectivo generalmente limitan su uso al desarrollo de modelos de
pavimento indicativos que explican el desempeño pasado y, por lo tanto, pueden ayudar en el diseño de tratamientos de rehabilitación.
En la mayoría de los casos, sería inapropiado utilizar el análisis retrospectivo para determinar un CBR de diseño para pavimentos nuevos o
verificar las condiciones de soporte de la subrasante construida con un grado suficiente de confianza. En parte, esto se debe a que el
análisis retrospectivo no proporciona soluciones de módulo únicas y los valores pueden diferir de los valores medidos tradicionalmente
utilizados para el diseño de nuevos pavimentos.
También es común que el análisis retrospectivo de un archivo de datos que representa muchas ubicaciones de prueba arroje
solo un número limitado de soluciones utilizables, lo que luego introduce un sesgo o incertidumbre sobre el verdadero valor
característico. Además, suele ser difícil representar con precisión la variabilidad real de las subrasantes in situ mediante un
modelo teórico que requiere espesores de subcapa definidos.
Los valores de módulo retrocalculados generalmente están dentro de un factor de 2 del valor real, y esto puede ser inaceptable
en muchas situaciones. El manual del usuario EFROMD2 (Vuong 1991) advierte que incluso pequeños errores promedio de 0.5%
entre las deflexiones medidas y calculadas no garantizan predicciones precisas de módulos, tensiones críticas y deformaciones.
Los resultados obtenidos de esta manera deben tratarse con precaución y complementarse con resultados de otros
medios de investigación.

5,6 Determinación de laboratorio de CBR de subrasante y parámetros elásticos
Se pueden utilizar procedimientos de laboratorio para determinar el CBR de diseño o el módulo cuando se puedan obtener muestras
suficientes del material de la subrasante para el nuevo pavimento para investigaciones de laboratorio detalladas y cuando se pueda hacer
una estimación razonable de la densidad probable de la subrasante y las condiciones de humedad en servicio. El método es
particularmente útil cuando no existe una gran similitud en el tipo de material, la densidad y el contenido de humedad entre la subrasante
propuesta y cualquier sitio existente que pueda estar disponible para pruebas in situ.
Las pruebas de laboratorio pueden realizarse con muestras analizadas a una densidad que corresponda a las que probablemente se
produzcan en servicio o con un estándar de compactación particular y la humedad como prueba de caracterización. Alternativamente, se
pueden obtener muestras no perturbadas del campo mediante extracción de núcleos.
Puede que no siempre sea posible preparar muestras de laboratorio a la densidad seleccionada. En estos casos, se
deben preparar al menos cuatro muestras a densidades lo más cercanas posible al valor característico. El CBR de la
subrasante del material se puede determinar a partir de la interpolación de los resultados de estas muestras.
Los procedimientos de prueba para la prueba CBR de laboratorio se dan en AS 1289.6.1.1 (muestras moldeadas de laboratorio)
y AS 1289.6.1.2 (muestras no perturbadas) y manuales de prueba de materiales de las agencias miembro de Austroads.
Pueden ser necesarios o deseables tratamientos previos especiales cuando se trata de tipos particulares de material de
subrasante. Por ejemplo, para rocas extremadamente erosionadas y altamente erosionadas, como limolita y lutita, los efectos de
la construcción deben simularse aplicando ciclos repetidos de compactación del material para simular la construcción o
introduciendo otras formas de pretratamiento antes de compactar el material. muestras para ensayo.
Si el intervalo de prueba y los datos son insesgados y la variabilidad de los resultados de la prueba es baja, entonces se puede utilizar
el análisis estadístico para determinar un CBR de diseño en un nivel de percentil apropiado. Para garantizar subsecciones homogéneas
de subrasante, los valores CBR deben tener un coeficiente de variación (es decir, desviación estándar dividida por la media) de 0,25 o
menos. El nivel del percentil diez (es decir, el 90% de los resultados superan este nivel) se adopta comúnmente como el CBR de diseño
de pavimentos de carreteras. Para carreteras en climas áridos o carreteras de menor importancia, pueden ser apropiados valores de
percentiles más altos (VicRoads 2013 y 2017).
Para propósitos de diseño de espesores usando procedimientos mecánicos-empíricos (ver Capítulo 8), se supone que los
materiales de la subrasante son elásticos y anisotrópicos cruzados. Un material anisotrópico cruzado se caracteriza por cinco
parámetros: dos módulos (vertical, horizontal) y dos relaciones de Poisson (vertical y horizontal) y el parámetro de tensión
adicional ( ••). En esta parte, se supone que la relación entre el módulo vertical y el horizontal es 2 y se supone que ambas
relaciones de Poisson son iguales. El parámetro de estrés •• se puede determinar usando la siguiente relación (Ecuación 1).
erPtiociaslsm 1
•• = (1V +
ono'd
suralutiso)
Por lo tanto, los valores de los cinco parámetros se pueden determinar a partir del módulo vertical y los datos de la relación de
Poisson.
El módulo vertical de la subrasante se puede determinar a partir de pruebas de laboratorio de muestras

acondicionadas (Thompson y Robnett 1976) o utilizando la relación empírica (Ecuación 2).
Módulo (MPa) = 10 × CBR 2
Esta ecuación es, en el mejor de los casos, una aproximación y se ha encontrado que el módulo varía en el rango 5 × CBR hasta 20 ×
CBR (Sparks y Potter 1982). Esta ecuación puede sobrestimar los módulos de subrasante para suelos con CBR relativamente altos
y, por lo tanto, solo debe usarse para CBR ≤ 15. Normalmente se adopta un valor m áximo de 150 MPa para materiales de
subrasante. Los valores representativos de la relación de Poisson para subgrados son 0,45 para materiales cohesivos y 0,35 para
materiales no cohesivos.

5.6.1 Determinación de la densidad para pruebas de laboratorio
La densidad seleccionada para la prueba debe corresponder a la que ocurrirá en servicio y puede ser una de las
siguientes:
• Densidad in situ de subrasante no perturbado o reelaborado según corresponda
• estándar mínimo de compactación alcanzado en la construcción (terraplenes)
• densidad después de que ha ocurrido hinchazón (suelos expansivos).
5.6.2 Determinación de las condiciones de humedad para pruebas de laboratorio
El diseñador debe asegurarse, ya sea sobre la base del conocimiento de las condiciones de humedad que pueden ocurrir en la localidad, o
mediante investigaciones de campo detalladas, que las condiciones de prueba de laboratorio representan de manera realista las
condiciones de humedad en servicio. En muchas situaciones, se puede justificar la prueba en condiciones de remojo.
En la Tabla 5.3 se presentan varias combinaciones de contenidos de humedad de preparación de muestras y condiciones de remojo utilizadas en
las pruebas de CBR de laboratorio para lograr contenidos de humedad similares a los de los pavimentos en servicio.
Tabla 5.3: Condiciones de humedad típicas para pruebas CBR de laboratorio
Mediana anual Compactación de muestras Condición de prueba

lluvia (mm) contenido de humedad Excelente a buen drenaje Drenaje regular a pobre
<500 OMC Sin remojo a remojo de 4 días Remojo de 1 a 4 días
500–800 OMC Sin remojo a remojo de 4 días Remojo de 4 a 7 días
> 800 1 hasta 1,15 × OMC Sin remojo a remojo de 4 días Remojo de 4 a 10 días
5.7 Adopción de presuntos valores CBR
Este enfoque se puede utilizar cuando no se dispone de otra información relevante. Es particularmente útil para carreteras con
poco tráfico donde no se justifican investigaciones exhaustivas, y también cuando se realizan diseños preliminares para todas las
carreteras. Los valores presuntivos típicos de CBR se dan en la Tabla 5.4. Sin embargo, estos valores solo deben utilizarse sobre la
base de que la información se complementará teniendo en cuenta la experiencia local.
Tabla 5.4: Valores típicos de CBR de diseño de subrasante presuntivo
Descripción de subrasante Valores típicos de CBR (%)
Suelo Unificado Excelente a bueno

Material Drenaje regular a pobre
Clasificación drenaje
Arcilla altamente plástica CH 5 2-3
Limo ML 4 2
Arcilla limosa CL
5-6 3-4
Arcilla arenosa CL
Arena SW, SP 10 - 18 10 - 18

5.8 Criterio limitante de deformación de la subrasante
En el diseño mecánico-empírico de pavimentos flexibles (Secciones 8.2 y 12.8), el pavimento está diseñado para limitar la
deformación por compresión vertical en la parte superior de la subrasante a un nivel tolerable durante la vida útil del
pavimento.
La deformación inducida es principalmente elástica (es decir, recuperable). Sin embargo, cada deformación vertical inducida por la carga
del tráfico no es completamente recuperable y, por lo tanto, después de muchas aplicaciones de carga, la deformación permanente se
acumula en el nivel de la subrasante y también, aunque generalmente en mucha menor medida, en todas las capas del pavimento. Estas
deformaciones permanentes se manifiestan como surcos en las trayectorias de las ruedas, aunque, debido a la variabilidad inherente de
los materiales de la subrasante y del pavimento y las técnicas de construcción, la rugosidad de la superficie aumenta a medida que
aumenta la magnitud de esta deformación.
Tenga en cuenta que la deformación por compresión vertical en la parte superior de la subrasante se toma como un factor determinante para la formación
de surcos en la superficie en las porciones no unidas de la estructura del pavimento. Monismith, Sousa y Lysmer (1988) expresan la lógica para el uso de la
deformación de la subrasante como una medida de la formación de surcos en la superficie:
En los materiales de pavimento, la magnitud de la deformación plástica es directamente proporcional a la magnitud de la

deformación elástica (vertical). En un sistema de pavimento, la tensión elástica aumenta desde la subrasante hasta la
superficie. Por consiguiente, al establecer la deformación elástica en la superficie de la subrasante en un valor específico,
la deformación elástica en los componentes por encima de este plano se controla al igual que los valores de las
deformaciones plásticas asociadas. La integración de las deformaciones plásticas sobre la sección del pavimento
proporciona una medida de la deformación permanente (profundidad del surco) que se producirá en la superficie del
pavimento.
El criterio de deformación límite para la subrasante se da en la Ecuación 3. Se obtuvo aplicando el procedimiento

mecánico-empírico presentado en el Capítulo 10 a un rango de pavimentos seleccionados usando la Figura 8.4 y el gráfico de
diseño de confianza del 90% para pavimentos con poco tráfico en Austroads Pavement Research Group (APRG) (1998), que
proporciona espesores similares a los de la Figura 12.2. Representa una relación de "mejor ajuste". Se ha encontrado que los
pavimentos diseñados de acuerdo con la Figura 8.4 y la Figura 12.2 brindan un servicio satisfactorio en las condiciones
australianas.
3
•• = 91
••5
•• 0 7
dónde
•• = el número permitido de repeticiones de un eje estándar en esta deformación antes de un

Se desarrolla un nivel inaceptable de deformación de la superficie del pavimento (unidades de ESA)
•••• = la deformación compresiva vertical (en términos de microdeformación), desarrollada bajo una
Eje estándar, en la parte superior de la subrasante
Por lo tanto, el uso de esta relación en el procedimiento mecánico-empírico presentado en las Secciones 8.2 y 12.8 producirá
diseños que son generalmente consistentes con el desempeño observado de los pavimentos de carreteras en toda Australia
en términos del desarrollo de la deformación de la superficie del pavimento. Sin embargo, su uso para el diseño de
pavimentos que soportan cargas significativamente diferentes a los pavimentos de carreteras debe tratarse con mucha
precaución.

6. Materiales de pavimento
6.1 General
Los procedimientos de diseño de esta Parte permiten el uso de una amplia gama de materiales siempre que se conozca la información
pertinente sobre su comportamiento y el rendimiento probable. La elección de materiales para cualquier aplicación particular debe
basarse en consideraciones de requisitos estructurales, economía, durabilidad, trabajabilidad y experiencia.
Los materiales de pavimento se pueden clasificar esencialmente en cinco categorías según su comportamiento fundamental bajo
los efectos de las cargas aplicadas:
1. materiales granulares no unidos
2. materiales granulares modificados
3. materiales cementados
4. asfalto
5. hormigón.
Parte 4: Materiales del pavimento ( Austroads 2007) proporciona asesoramiento general sobre la selección de materiales de pavimento, mientras
que varias subpartes proporcionan asesoramiento detallado sobre cada tipo de material.
La Tabla 6.1 resume las características de las diversas categorías de materiales de pavimento. Los comentarios relacionados con
cada categoría de material se incluyen en el texto.
La manera de caracterizar las categorías de materiales, distintos del hormigón, está determinada por los procedimientos
de diseño disponibles (Capítulo 8), de los cuales actualmente hay dos: un método empírico y un método
mecanicista-empírico o estructural. El primero, que se limita al diseño de pavimentos que incorporan solo materiales
granulares no ligados, requiere que los materiales se caractericen en términos de su resistencia. Este último, que es
aplicable al diseño de pavimentos flexibles, utiliza una técnica analítica computarizada que modela el pavimento como
una serie de capas elásticas y requiere que los materiales se caractericen en términos de sus propiedades elásticas -
módulo y relación de Poisson. La forma de caracterizar estos materiales se analiza en las Secciones 6.2 a 6.5. La Sección
12.6 proporciona orientación adicional para carreteras con poco tráfico.
6.2 Materiales granulares no unidos
6.2.1 Introducción
Características y requisitos del material
Los materiales granulares no unidos consisten en gravas o rocas trituradas que tienen una clasificación que los hace
mecánicamente estables, trabajables y aptos para compactarse. Los requisitos para dichos materiales se dan en la Guía: Parte
4A: Materiales de base y subbase granulares ( Austroads 2008b) y Parte 4J: Roca de origen y agregado ( Austroads 2008c).
Su rendimiento se rige en gran medida por su resistencia al corte, módulo y resistencia a la rotura del material en
construcción y carga de tráfico. Los modos más comunes de deterioro de las capas de base granulares son el surco y el
empuje debido a la resistencia insuficiente a la deformación por cizallamiento y densificación, y la desintegración por
rotura.

Tabla 6.1: Categorías y características de los materiales del pavimento
Categoría de material de pavimento
Caracteristicas Sin consolidar Modificado

Cementado Asfalto Hormigón
granular granular
(Sección 6.4) (Sección 6.5) (Sección 6.6)
(Sección 6.2) (Sección 6.3)
Tipos de material • Roca triturada • Betún- • Lima- • Asfalto • Hormigón
• Grava estabilizado estabilizado
materiales materiales
• Agregado de suelo
• Granular-
• Químicamente • Cemento-
modificado estabilizado
estabilizado
materiales materiales
materiales
• Cemento, cal, • Cal / cenizas volantes
cal / cenizas volantes o estabilizado
escoria modificada materiales
materiales • Estabilizado con escoria
materiales
• Escoria / cal
estabilizado
materiales
Comportamiento Desarrollo de Desarrollo de Desarrollo de Desarrollo de Desarrollo de

caracteristicas resistencia a la cizalladura resistencia a la cizalladura resistencia a la cizalladura resistencia a la cizalladura resistencia a la cizalladura
a través de partículas a través de partículas a través de partículas a través de partículas a través de productos químicos
entrelazar. entrelazar. enclavamiento y enclavamiento y vinculación y
No significativo No significativo químico cohesión. enclavamiento de partículas.
Fuerza de Tensión. Fuerza de Tensión. vinculación. Significativo Muy significativo

Significativo Fuerza de Tensión. Fuerza de Tensión.
Las propiedades son
Fuerza de Tensión.
humedad Las propiedades son
sensitivo. temperatura
sensitivo.
Modos de socorro Deformación Deformación Agrietamiento Agrietamiento Agrietamiento
a través de cizalla a través de cizalla desarrollado desarrollado desarrollado
y y mediante a través de la fatiga, mediante
densificación. densificación. contracción, sobrecarga. contracción,
Desintegración Desintegración fatiga y Permanente fatiga y
mediante mediante sobre-estresante. deformación. erosión de
desglose. desglose. Erosión y subbase /
bombeando en el subrasante.
presencia de
humedad.
Parámetros de entrada • Módulo • Módulo • Módulo • Módulo • 28 días

para el diseño
• el coeficiente de Poisson • el coeficiente de Poisson • el coeficiente de Poisson • el coeficiente de Poisson flexión
fuerza o
• Grado de • Grado de
28 días
anisotropía anisotropía
compresivo
fuerza.
Actuación Materiales actuales Materiales actuales Fatiga Fatiga Fatiga y
Criterios especificaciones especificaciones relaciones relaciones erosión
(no cubierto en (no cubierto en (Sección 6.4.6). (Sección 6.5.10). relaciones
esta parte). esta parte). (Sección 9.4.2)
Consideraciones de construcción
Las principales consideraciones de construcción relacionadas con los materiales granulares son el nivel de compactación, la
uniformidad de su colocación en el pavimento y la extensión del secado desde la condición de humedad de compactación hasta la
condición de humedad en el sellado y en servicio. El nivel de compactación y la condición de humedad en servicio determinan la
resistencia a la deformación permanente y el módulo del material granular en servicio.

Caracterización para diseño de pavimentos
Para el procedimiento de diseño empírico presentado en el Capítulo 8, los materiales granulares no unidos se caracterizan en
términos de su relación de carga de California (CBR). El CBR requerido se rige por la profundidad del material debajo de la
superficie de desgaste y se especifica en la tabla de diseño (Figura 8.4 y Figura 12.2).
Cuando se va a utilizar el procedimiento de diseño mecánico-empírico, los materiales granulares se caracterizan por sus
parámetros elásticos (módulo y relaciones de Poisson). En este caso, se supone que se cumplen todos los requisitos de
material y construcción adoptados en los procedimientos de diseño empírico y, por tanto, también los requisitos de
resistencia al corte y deformación permanente.
Para los materiales granulares no unidos, existe una fuerte evidencia de que el módulo en la dirección vertical es
diferente al de la dirección horizontal (es decir, son anisotrópicos). En el procedimiento de diseño mecánico-empírico, el
módulo vertical de los materiales granulares no ligados se considera igual al doble del módulo horizontal.
Físicamente, este efecto puede atribuirse al hecho de que los materiales de pavimento generalmente se compactan en capas
horizontales y, por lo tanto, exhiben una orientación de partícula preferida. Si bien no existe un método universal para
caracterizar el comportamiento anisotrópico, se ha encontrado que permitir la anisotropía en el modelo de pavimento
produce un mejor ajuste entre las deflexiones calculadas y medidas. Sin embargo, no se sabe si esto se debe únicamente al
comportamiento anisotrópico o al comportamiento dependiente del estrés de estos materiales.
Se reconoce universalmente que el módulo de los materiales granulares no ligados depende de la tensión (Figura 6.3). Se ha
encontrado que la dependencia de tensión del módulo vertical se puede modelar utilizando el modelo elástico lineal dividiendo
las capas granulares en varias subcapas, con cada una de las cuales se le asigna un módulo vertical para reflejar el nivel de
tensión en el que opera (Sección 8.2.3). Sin embargo, el componente horizontal de la dependencia de la tensión no se puede
modelar directamente utilizando un modelo elástico lineal. El uso de modelos de elementos finitos, que permiten un
comportamiento anisotrópico y dependiente de la tensión tanto en la dirección vertical como en la horizontal, permitiría un ajuste
más exacto entre las deflexiones calculadas y medidas.
6.2.2 Factores que influyen en el módulo y la relación de Poisson
El módulo de los materiales granulares no ligados debe ser apropiado para el rango de tensiones bajo las cuales es probable
que operen. El módulo de los materiales granulares no unidos es en gran medida independiente de la velocidad a la que se
cargan (Hicks y Monismith 1971). Se ha demostrado que los valores de la relación de Poisson entre 0,1 y 0,5 tienen poca
influencia en los requisitos de espesor del pavimento dentro de este rango. Por lo general, se supone que la relación de
Poisson es de 0,35.
Los principales factores que afectan el módulo de los materiales granulares se dan en la Tabla 6.2. Algunos de estos factores se
analizan brevemente a continuación.
Densidad seca y contenido de humedad.
El módulo depende tanto de la densidad como del contenido de humedad. La Figura 6.1 y la Figura 6.2 muestran ejemplos de
relaciones entre el módulo y la densidad seca y el contenido de humedad para una base granular típica y un material de subbase
típico. Es esencial que se calcule el módulo de diseño para condiciones que se aproximen a las que probablemente se produzcan
en servicio.
Cuando se vayan a analizar muestras para determinar el módulo de diseño, las pruebas deberían realizarse en condiciones
de contenido de humedad y densidad de campo previstos.
En ausencia de información específica del sitio más confiable, en entornos severos, como los siguientes, se
pueden adoptar condiciones de remojo:
• vías de inundación, calzadas y otras aceras que probablemente se inunden con regularidad
• esquejes debajo del nivel freático o donde es probable que se filtren
• otras situaciones en las que el nivel freático está a 1 m del nivel de la subrasante.

Tabla 6.2: Factores que afectan el módulo de los materiales granulares y el efecto del aumento de los valores de los factores.
Factor Efecto del factor creciente

Proporción de partículas angulares gruesas Incrementar
Densidad Incrementar
Contenido de humedad de compactación Incrementar hasta un valor óptimo, luego disminuir
Nivel de tensión - tensión media normal Nivel de Incrementar
tensión - tensión de cizallamiento Disminución
Contenido de humedad en servicio Disminución
Edad Ningún cambio
Temperatura Ningún cambio
Tasa de carga Ningún cambio
Figura 6.1: Relaciones de ejemplo entre módulo y densidad seca

Figura 6.2: Ejemplo de relaciones entre módulo y contenido de humedad
Figura 6.3: Relaciones de ejemplo entre módulo y nivel de tensión

600
Octubre Estrés de cizallamiento

500
(kPa)
50
100
150
400
200
Elástico
Módulo 300
(MPa)
200
100
0
0 50 100 150 200 250 300
Estrés normal medio (kPa)

Nivel de estrés
El módulo está fuertemente influenciado por el nivel de tensión, hasta cierto punto y la naturaleza depende del tipo de material. Para los
materiales granulares no unidos, el módulo aumenta notablemente con el aumento de la tensión normal media y disminuye con el
aumento del esfuerzo cortante, como se muestra típicamente en la siguiente relación (Witczak y Uzan 1988) (Ecuación 4).
••
4
•• = •• 1 × •• ••
•• •••••• ••2 × •• •• •••••• 3
Donde en el •• ensayo triaxial de carga repetida:
= módulo resiliente (MPa)
•• •• •• == esfuerzo cortante
estrés normal octaédrico,
medio, ( •• 1 + 2••( 3)
••3)
1 -× 3⁄, (⁄ kPa) 3, ( kPa)
••√2
•• •••••• = esfuerzo de referencia (presión atmosférica = 100 kPa)
•• 1, •••• 2, •• = son constantes de prueba experimentales
1, 3•• 3 = tensiones axiales y radiales respectivamente (kPa)
Sin embargo, los suelos de grano fino comúnmente muestran una respuesta diferente, ya que el módulo no aumenta con el aumento de
la tensión normal media, sino que disminuye con el aumento del nivel de tensión de corte hasta que se alcanza un cierto valor, después
de lo cual tiende a aumentar ligeramente.
La figura 6.3 proporciona un ejemplo de una relación entre módulo y nivel de tensión para una base de roca triturada obtenida
de pruebas triaxiales de carga repetida en laboratorio. Es evidente que el módulo elástico de diseño debe determinarse en
condiciones de tensión consistentes con las que se producirán en servicio.
6.2.3 Determinación del módulo de materiales granulares no unidos
Definición de módulo de diseño
Para propósitos de diseño de pavimentos, el valor apropiado del módulo de los materiales granulares es el módulo obtenido de las
pruebas triaxiales de carga repetida de laboratorio en la densidad in situ del material, el contenido de humedad y los niveles de
tensión bajo un eje estándar.
Como se discutió en la Sección 8.2.3, es necesario asignar un módulo a la subcapa granular superior para determinar los
módulos de las cuatro subcapas granulares subyacentes. El módulo de la subcapa granular superior depende no solo de las
características intrínsecas del material, sino también de los niveles de tensión a los que operan, el espesor total de los
materiales granulares y el módulo de la subrasante subyacente o de los materiales de subrasante seleccionados.
A continuación se proporciona orientación sobre los procedimientos para asignar módulos de subcapa basados en las características
intrínsecas del material y también en los niveles de tensión en los que operan. Sin embargo, como se discutió en la Sección 8.2.3, al
determinar los módulos de subcapa, también se debe considerar el soporte proporcionado por los materiales subyacentes.

Determinación del módulo de la subcapa granular superior
Hay dos métodos recomendados para determinar el módulo de la subcapa granular superior, que en orden de preferencia
son:
• medición directa
• asignando valores presuntivos, por ejemplo, Tabla 6.3, Tabla 6.4 y Tabla 6.5.
Medida directa
En este, el procedimiento preferido, el módulo se mide en una celda triaxial en condiciones de carga repetitiva. La
parte recuperable de la respuesta de deformación axial se utiliza para calcular el módulo.
Como el módulo es sensible al nivel de tensión, las condiciones de humedad y densidad, es esencial que las condiciones de las
pruebas de laboratorio se aproximen bastante a las que se producirán en servicio.
La tecnología actual para pruebas triaxiales de carga repetida puede, en el mejor de los casos, solo aproximarse a las condiciones de
tensión dinámica en una capa de pavimento bajo una carga de rueda rodante. Para la caracterización de material de rutina, se ha
desarrollado un procedimiento de prueba simplificado (Método de prueba Austroads AGPT / T053). En esta prueba simplificada, se utiliza
equipo neumático de bajo costo. La prueba se drena para evitar que se acumule la presión de los poros. Se utiliza una muestra cilíndrica
de 100 mm de diámetro y 200 mm de alto, lo que permite ensayar material de hasta 20 mm de tamaño máximo de partícula. (Sin
embargo, existe un interés creciente en probar materiales hasta un tamaño máximo de 37,5 mm, lo que requiere muestras de 150 mm
de diámetro y 300 mm de alto). Las condiciones de tensión aproximadas incluyen la presión de confinamiento estática y un rango de
niveles de tensión para los materiales de la base, la subbase superior y la subbase inferior. Por simplicidad, Se adopta la medición de
deformación vertical fuera de muestra. Se ha encontrado que esta prueba produce una precisión aceptable para la determinación del
módulo hasta aproximadamente 700 MPa a 1000 MPa.
Es posible que se requieran equipos y procedimientos más sofisticados en circunstancias en las que se anticipe la acumulación de presión de
poro, o para considerar los efectos de la presión de confinamiento dinámica, para simular más de cerca las condiciones de tensión de
campo. Además, para materiales más rígidos, generalmente se requiere la medición de deformación en la muestra para reducir los efectos
del sistema en la medición de valores de deformación bajos.
Las suposiciones y simplificaciones inherentes al equipo de prueba y al protocolo de prueba seleccionado deben tenerse en cuenta en
la determinación de los módulos de diseño asociados a partir de los resultados de laboratorio. Para el procedimiento de prueba de
rutina y el equipo utilizado (Método de prueba Austroads AGPT / T053), se están desarrollando relaciones para relacionar el módulo
basado en laboratorio con los módulos de campo / diseño esperados. Hasta que se complete este trabajo, se debe adoptar un enfoque
conservador para traducir los módulos basados en laboratorio en módulos de diseño.
Si es probable que los niveles de tensión en servicio sean diferentes de los utilizados durante las pruebas, entonces el valor del
módulo debe obtenerse por extrapolación. Las relaciones módulo-tensión determinadas por el laboratorio se pueden utilizar para
asignar módulos dentro de una capa granular no unida. Sin embargo, como esta área de modelado de pavimentos aún está en
desarrollo, actualmente no se dispone de procedimientos específicos.
Valores presuntivos
Debido a que los módulos de los materiales granulares no unidos dependen de la tensión, y dependen de los niveles de humedad
y compactación en el lecho de la carretera, se debe tener cuidado al aplicar los datos publicados. La Tabla 6.3 puede usarse como
guía al asignar valores máximos a materiales granulares bajo superficies bituminosas delgadas cuando no se dispone de otra
información más confiable.

La Tabla 6.3 incluye valores para dos calidades de roca triturada de calidad base: estándar alto y estándar normal. Las rocas trituradas
estándar normales son las que suelen utilizar las agencias de carreteras. Las rocas trituradas de base de alto estándar son aquellas
que:
• están fabricados a partir de roca ígnea y metamórfica sólida y duradera
• tienen una alta durabilidad, resistencia y resistencia al corte y se especifican de una manera que incluye el tipo y la
cantidad de arcilla, la permeabilidad, el módulo y el rendimiento bajo cargas repetidas con el contenido de humedad en
servicio
• se fabrican de manera altamente procesada y controlada con tolerancias estrictas con respecto a la durabilidad, dureza,
clasificación, límites de Atterberg, etc.
• se colocan con estándares muy altos con respecto a la densidad, el grado de saturación, el nivel, el grosor, la forma, la
manejabilidad, etc., por ejemplo, una densidad mínima in situ del 100% de compactación característica (modificada)
• tener un nivel muy alto de control de calidad utilizando instalaciones de prueba en el sitio y garantía de calidad basada en pruebas de lote
de materiales almacenados
• son parte de un diseño general que aborda cuestiones esenciales que incluyen
- protección contra la infiltración de agua de todas las fuentes (lateral, inferior y superficial)
- la plataforma de construcción
- el curso de superficie.
Tabla 6.3: Valores presuntivos para la caracterización elástica de materiales granulares no ligados bajo superficies bituminosas
delgadas
Materiales de base de calidad Subbase

Propiedad elástica Alto nivel Estándar normal Calidad base calidad
Roca triturada Roca triturada grava materiales
Rango de vertical
300 - 700 200 - 500 150 - 400 150 - 400
módulo (MPa)
Vertical típico
módulo 500 350 300 250 ( 1)
(MPa)
Grado de anisotropía ( 2) 2 2 2 2
Rango de Poisson
ratio (vertical, 0,25 - 0.4 0,25 - 0.4 0,25 - 0.4 0,25 - 0.4
horizontal y transversal)
Valor típico de
0,35 0,35 0,35 0,35
el coeficiente de Poisson
erPtiociaslsm
•• Dado por fórmula •• = (1V +
ono'd
suralutiso)
1 Los valores son los del nivel típico de tensión de la subbase en pavimentos granulares no unidos con superficies bituminosas delgadas.
2 Grado de anisotropía = módulo vertical / módulo horizontal.
La Tabla 6.4 y la Tabla 6.5 pueden usarse como guía al asignar valores máximos a materiales de roca triturada de calidad base
bajo superficies de asfalto cuando no se dispone de otra información más confiable. Para pavimentos de asfalto grueso donde se
ha seleccionado el material granular subyacente de calidad de subbase, los módulos asignados varían con la calidad del material.
Lo siguiente puede usarse como una guía para seleccionar los módulos máximos de los materiales de la subbase: para las
subbases de roca triturada de alta calidad, que tienen un CBR empapado en laboratorio superior al 30%, un módulo máximo
asignado del valor menor de la Tabla 6.4 y 210 Se puede usar MPa, de lo contrario se puede asignar un valor de 150 MPa. Tenga
en cuenta que los módulos máximos utilizados para la subbase no deben exceder los de la base estándar normal como se indica
en la Tabla 6.4.

Algunos pavimentos comprenden capas de diferentes módulos de material ligado (asfalto o material cementado)
superpuestas a capas granulares. Para estos pavimentos un módulo equivalente ( •• ••) del material encuadernado puede ser
calculado usando la siguiente Ecuación 5. •• •• = ∑ ℎ •• •• ••0,333 3
•• ••
5
dónde •• ••
= módulo equivalente del espesor total del material ligado (MPa)
•• •• = módulo de la capa ligada •• ( MPa) espesor de la capa unida •• ( mm)
ℎ •• =
•• = espesor total de los materiales encuadernados superpuestos (mm)
Basado en los valores de •• •• y •• así calculado, el módulo vertical de la subcapa superior de material granular puede
determinarse a partir de la Tabla 6.4 y la Tabla 6.5.
Tabla 6.4: Módulo vertical sugerido de la subcapa superior del material base estándar normal
Espesor de Módulo de superposición ( 1) material encuadernado (MPa)

límite superpuesto
material 1000 2000 3000 4000 5000
40 mm 350 350 350 350 350

75 mm 350 350 340 320 310
100 mm 350 310 290 270 250
125 mm 320 270 240 220 200
150 mm 280 230 190 160 150
175 mm 250 190 150 150 150
200 mm 220 150 150 150 150
225 milímetros 180 150 150 150 150
≥ 250 mm 150 150 150 150 150
1 El material ligado superpuesto es asfalto o material cementado o una combinación de estos materiales.
Tabla 6.5: Módulo vertical sugerido de la subcapa superior de material base de alto estándar
Espesor de Módulo de superposición ( 1) material encuadernado (MPa)

límite superpuesto
material 1000 2000 3000 4000 5000
40 mm 500 500 500 500 500

75 mm 500 500 480 460 440
100 mm 500 450 410 390 360
125 mm 450 390 350 310 280
150 mm 400 330 280 240 210
175 mm 360 270 210 210 210
200 mm 310 210 210 210 210
225 milímetros 260 210 210 210 210
≥ 250 mm 210 210 210 210 210
1 El material ligado superpuesto es asfalto o material cementado o una combinación de estos materiales.

6.2.4 Deformación permanente
La deformación permanente del material granular, que se manifiesta como surcos y empujones, particularmente a lo largo de la trayectoria de la
rueda exterior cerca del hombro del pavimento, se debe a que el material tiene una estabilidad insuficiente para hacer frente a las condiciones
ambientales y de carga predominantes.
Si bien se reconoce que la deformación permanente es un modo de desgaste primario para las capas granulares, no se incluye en los
procedimientos detallados en el Capítulo 8 de esta Parte. En esta etapa, no existe un modelo adecuado para predecir de manera
confiable el desarrollo de surcos en un material granular bajo tráfico. Sin embargo, hay varios modelos disponibles que se pueden
utilizar para estimar el potencial de formación de surcos (por ejemplo, VESYS) con fines de clasificación de materiales (comparativos).
Para estimar el potencial de formación de surcos utilizando modelos como VESYS, se puede utilizar el procedimiento de prueba simplificado
desarrollado (Método de prueba Austroads AGPT / T053). Este procedimiento de prueba de deformación permanente caracteriza la deformación
permanente vertical en tres condiciones de tensión, a saber. utilizando tres niveles de tensión vertical dinámica de
350, 450 y 550 kPa y una tensión lateral estática de 50 kPa, cada condición de tensión consta de 10000 repeticiones. Con base en los
resultados de la prueba, se pueden determinar las características dependientes de la tensión de deformación permanente del material. Es
posible que se requieran múltiples pruebas en diferentes condiciones de densidad y humedad para evaluar la sensibilidad de la humedad
y la densidad del material.
La Figura 6.4 muestra ejemplos de relaciones entre la deformación permanente y los ciclos de carga para rocas trituradas
de calidad de base y subbase. Varios valores de prueba (por ejemplo, tasa de deformación por 1000 ciclos y deformación
máxima después de cada etapa de carga) se extraen de los resultados de la prueba para usarlos en la evaluación del
potencial de deformación permanente en el campo. Actualmente se están desarrollando relaciones para relacionar la
deformación permanente basada en laboratorio con el diseño esperado / surcos y empujones del pavimento de campo.
Como esta área de modelado de pavimentos aún está en desarrollo, actualmente no se dispone de procedimientos
específicos para traducir la deformación permanente basada en laboratorio en diseño. Sin embargo, cabe señalar que
Es posible que se requieran equipos y procedimientos más sofisticados en circunstancias en las que se anticipe la acumulación de
presión de poro, o para considerar los efectos de la presión de confinamiento dinámica, para simular más de cerca las condiciones de
tensión de campo.
Figura 6.4: Ejemplo de relaciones entre la deformación permanente y los ciclos de carga

6.3 Materiales granulares modificados
Los materiales granulares modificados son materiales granulares a los que se han añadido pequeñas cantidades de agentes
estabilizantes para mejorar el módulo o corregir otras deficiencias en las propiedades (por ejemplo, reduciendo la plasticidad) sin
provocar un aumento significativo de la capacidad de tracción (es decir, produciendo un material ligado). Los materiales modificados
tienen una resistencia a la compresión no confinada (UCS) máxima de 28 días de 1.0 MPa, probado después del curado húmedo pero sin
remojo al 100% de densidad seca máxima estándar y contenido de humedad óptimo.
Se considera que los materiales granulares modificados se comportan como materiales granulares no unidos, es decir, no desarrollan
deformación por tracción bajo carga. En la práctica, esta condición puede ser difícil de asegurar cuando se utilizan agentes estabilizantes
como aglutinantes cementosos. Un método para producir materiales modificados implica volver a trabajar el material estabilizado
después de que haya ocurrido la mayor parte de la acción de cementación. Sin embargo, hay datos limitados de desempeño a largo plazo
disponibles para confirmar la efectividad de este enfoque. Para los ligantes que pueden producir materiales encuadernados, se deben
realizar pruebas UCS sobre una variedad de contenidos de ligante que reflejen la variabilidad de los procesos de construcción para
evaluar las propiedades de campo resultantes y los riesgos de desempeño.
Los materiales modificados se caracterizan como materiales no unidos y se modelan de la misma manera. Se
considera que:
• ser anisotrópico cruzado (con un grado de anisotropía de 2)
• tienen una relación de Poisson de 0,35
• requieren subcapas para fines de modelado, como para los materiales granulares no unidos.
Hay dos métodos recomendados para determinar el módulo de la subcapa granular superior, que en orden de preferencia
son:
• medición directa como se describe en la Sección 6.2.3
• Asignación de valores presuntivos utilizados para materiales granulares no ligados.
Dentro del modelo de diseño, el menor de los módulos característicos determinados por medición directa, un valor presuntivo y
1000 MPa, normalmente se adopta para materiales modificados. Como se discutió en la Sección 8.2.3, también se debe
considerar el soporte proporcionado por los materiales subyacentes al determinar el módulo de la subcapa superior.
6.4 Materiales cementados
6.4.1 Introducción
Características principales
Los materiales cementados se describen como una combinación de un aglutinante cementoso, agua y material granular que se
mezclan y compactan en las primeras etapas del proceso de hidratación para formar una capa de pavimento que posteriormente
se cura. El aglomerante cementoso puede consistir en cemento Portland, cemento mezclado, cal u otro aglutinante químico y
puede incluir uno o más materiales cementosos suplementarios tales como cenizas volantes o escoria de alto horno granulada
molida. El aglutinante debe agregarse en cantidad suficiente para producir una capa unida con una resistencia a la tracción
significativa.
En algunas agencias de carreteras existe una división adicional en materiales ligeramente encuadernados y muy encuadernados.

Los materiales ligeramente unidos son materiales granulares a los que se han añadido cantidades moderadas de agente estabilizador
para mejorar el módulo y en los que puede producirse un aumento de la capacidad de tracción. Los materiales granulares ligeramente
ligados pueden exhibir un comportamiento entre materiales granulares modificados (Sección 6.3) y materiales cementados más
fuertemente ligados. Si bien las propiedades de los materiales ligeramente ligados y su respuesta a la carga son objeto de más
investigación, actualmente es una práctica común clasificar los materiales con un UCS de 28 días de 1.0 a
2,0 MPa ligeramente unido. En esta etapa, esta Parte no proporciona una guía específica para estos materiales ligeramente
encuadernados.
Las categorías y características generales de los materiales cementados se dan en la Tabla 6.1. Se puede obtener más
orientación de Parte 4D: Materiales estabilizados de la Guía (Austroads 2006a).
Caracterización para diseño de pavimentos
Los materiales cementados se consideran isotrópicos. Su respuesta elástica puede considerarse lineal en los rangos de esfuerzos
operativos normales de los pavimentos. Se caracterizan por un módulo elástico y una relación de Poisson. Debido a las
similitudes con el régimen de carga en servicio, el módulo de flexión es la entrada de diseño preferida. La relación de Poisson
generalmente tiene una influencia relativamente pequeña en los requisitos de espesor del pavimento dentro del rango normal.
Comúnmente, se supone que la razón de Poisson es 0.20.
Al seleccionar los parámetros apropiados para el diseño, se debe considerar la importancia de cada uno de estos factores para el
caso particular.
6.4.2 Factores que afectan el módulo de materiales cementados
Los factores que afectan el módulo de los materiales cementados y los efectos de aumentar estos factores se muestran en la
Tabla 6.6.
Tabla 6.6: Factores que afectan el módulo de los materiales cementados y el efecto del aumento de los valores de los factores.
Factor Efecto del factor creciente

Proporción de partículas angulares gruesas Incrementar
Densidad Incrementar
Contenido de humedad de compactación Aumente hasta un valor óptimo y luego disminuya Sin
Nivel de estrés cambios
Contenido de aglutinante cementoso Incrementar
Contenido de humedad en servicio Ligera disminución
Edad Incrementar
Grado de agrietamiento Disminución
Eficiencia de mezcla Incrementar
Temperatura Ningún cambio
Tasa de carga Ningún cambio
Composición de la mezcla
La composición de la mezcla depende de la capa de pavimento a estabilizar, el volumen de tráfico y las condiciones ambientales,
y los procedimientos de diseño de la mezcla para el material cementado se tratan en Parte 4D: Materiales estabilizados de la Guía
(Austroads 2006a). El módulo de los materiales cementosos no es particularmente sensible a la temperatura, a diferencia del
asfalto.
El contenido de aglutinante afecta significativamente el módulo del material compactado a una densidad específica. Generalmente, para materiales
aglomerados, el contenido de aglutinante es del 3% o más en masa. Mientras que el módulo aumenta con un mayor contenido de aglutinante, a medida que
aumenta el contenido de aglutinante, también aumenta el potencial de agrietamiento por secado / contracción.

Densidad y humedad
Estos factores están interrelacionados: variar el contenido de humedad (desde el óptimo) generalmente resultará en una disminución de
la densidad para un esfuerzo de compactación dado. La compactación adecuada mejora en gran medida el módulo y mejora el
rendimiento de los materiales cementados. El aumento de la resistencia a la compactación se produce como resultado de la rápida
formación de uniones cementosas que resisten el esfuerzo de compactación aplicado para aglutinantes de fraguado rápido como el
cemento de uso general. La compactación debe completarse lo antes posible después de la adición del aglutinante y el agua en las
primeras etapas del proceso de hidratación. Los aglutinantes y retardadores de fraguado más lento pueden extender el tiempo de trabajo
de los materiales cementados. Cuando se utilicen retardadores, su aplicación debe realizarse en un camión cisterna de agua separado
para evitar una aplicación excesiva.
Los materiales cementados generalmente se construyen y compactan en capas simples para eliminar el deterioro temprano
del pavimento que puede resultar cuando las subcapas no se unen entre sí. Para espesores de capa superiores a 200
mm, debe tenerse en cuenta la menor densidad del material en la mitad inferior de la capa (por ejemplo, Moffatt et al.
1998). En tales casos, se deben considerar los efectos de cualquier gradiente de densidad en la adopción de un módulo
representativo para la caracterización de la capa cementada completa. Alternativamente, la capa estabilizada puede ser
subcapa en el modelo empírico mecanicista con los módulos de subcapa reflejando las densidades en servicio.
A pesar de la probabilidad de gradientes de densidad en capas gruesas cementadas, esto es generalmente preferible a construir dos o
más capas delgadas, ya que cualquier desunión entre estas capas puede conducir a reducciones sustanciales en el desempeño del
pavimento (p. Ej., Kadar, Baran & Gordon 1989).
Envejecimiento y curación
El módulo y la resistencia de los materiales cementados estabilizados con cemento GP aumentan rápidamente (en comparación con otros
aglutinantes cementosos, por ejemplo, cemento GB, escoria / cal, etc.) en los primeros uno o dos días, después de los cuales aumentan
lentamente, siempre que el curado se mantenga. La variabilidad de las propiedades a lo largo del tiempo depende tanto del material granular
como del tipo de aglutinante (por ejemplo, Moffatt et al. 1998).
El curado es necesario para asegurar que haya suficiente agua para que se desarrollen las reacciones de hidratación y que la
contracción por secado sea limitada mientras se desarrollan las reacciones de hidratación y el material se fortalece.
6.4.3 Determinación del módulo de diseño
Definición de módulo de diseño
Para propósitos de diseño de pavimentos, el valor apropiado del módulo de los materiales cementados es una estimación del módulo de flexión in
situ después de 90 días de curado en el lecho de la carretera. Se espera que la mayoría de los materiales cementados, incluso aquellos con
aglutinantes de fraguado lento, estén sustancialmente curados en este momento y se esperan pocos cambios apreciables en las propiedades más
allá de este tiempo.
Metodos alternativos
Los módulos de diseño se pueden estimar a partir de:
• Mediciones de módulos de flexión de vigas curadas y compactadas en laboratorio, luego ajustadas a valores representativos
in situ
• Pruebas UCS
• valores presuntivos.

Los aspectos a considerar con la determinación de laboratorio del módulo de diseño de los materiales cementados
incluyen:
• la disponibilidad de equipos de prueba y protocolos de prueba, y la idoneidad de estos equipos y protocolos para la
determinación del módulo de flexión
• propiedades del material, procedimientos de preparación de muestras y entorno de curado tipo de aglutinante
• y tasa de desarrollo de resistencia con el tiempo, edad de la muestra en el momento de la prueba
• el tiempo disponible para la caracterización del laboratorio con respecto al tiempo de curado requerido y el cronograma
de construcción
• Relaciones entre los resultados de la caracterización de laboratorio y las propiedades del material curado in situ.
Está disponible una prueba estandarizada para la determinación del módulo de flexión con fines de diseño (Apéndice B en Austroads
2014a). La caracterización de laboratorio se puede utilizar para verificar los supuestos valores de diseño presuntivos o para optimizar las
combinaciones de material aglutinante / huésped en términos de módulo y / o tiempo de trabajo.
La planificación anticipada de las pruebas de laboratorio es esencial debido a los largos tiempos de curado requeridos. Se puede adoptar un
curado acelerado, que implica un aumento de las temperaturas de curado, siempre que se establezca una clara correlación con las ganancias de
resistencia de curado normales a largo plazo a lo largo del tiempo para la combinación de material / aglutinante.
Medición del módulo de flexión
La prueba de módulo de flexión de laboratorio de Austroads (Apéndice B en Austroads 2014a) es el método preferido para determinar
el módulo de diseño de materiales cementados, ya que se considera que las condiciones de prueba simulan los gradientes de tensión /
deformación generados dentro de una capa de pavimento.
Las losas de prueba deben compactarse con el contenido de cemento de diseño y la clasificación y compactarse lo más cerca posible de la relación
de densidad seleccionada. El método de prueba Austroads para preparar losas de asfalto utilizando un rodillo segmentario puede adaptarse para
este propósito. Las vigas de prueba con las dimensiones especificadas en el método de prueba se cortan con sierra de las losas de prueba. Luego,
las vigas se curan en húmedo durante 90 días antes de la prueba de módulo.
En la prueba de flexión de cuatro puntos (Figura 6.5), 100 pulsos de carga haversine (duración de carga de 25 milisegundos,
75 milisegundos de reposo) se aplican a un haz de prueba y se mide la desviación del haz resultante. Si las vigas de ensayo se van
a ensayar posteriormente para determinar la fatiga, el nivel de carga aplicado a la viga se ajusta de manera que no induzca
microdaños durante la medición del módulo. Como guía, se ha observado que los niveles de carga de hasta aproximadamente el
40% de la carga de rotura última son adecuados. De lo contrario, el módulo se mide a un nivel de carga que resulta lo más
cercano posible a la deformación estándar de 50 microdeformaciones.

Figura 6.5: Vista en sección transversal del aparato de prueba de vigas de flexión para materiales cementados
Fuente: AS 1012.11.
El módulo de flexión se calcula a partir de la carga máxima aplicada, el desplazamiento elástico en la mitad del tramo resultante,
la distancia entre los rodillos de apoyo y el ancho y la altura de la viga. Como el módulo varía con la deformación aplicada, la
siguiente ecuación se utiliza para ajustar el módulo medido a un nivel de deformación estándar de 50 microdeformaciones
(Ecuación 6).
•• 50 = •• •• - 40 × (50 - •• ••) 6
dónde •• 50
= módulo de flexión estandarizado a una deformación de 50 µε ( MPa)
•••• •• = módulo de flexión medido a deformación •• •• ( MPa)
•• = deformación por tracción durante la prueba del módulo de flexión (microdeformación)
El módulo de flexión informado es el promedio de estos módulos ajustados calculados entre los ciclos 50 y 100. El
borrador del método de prueba Austroads se da en el Apéndice B de Austroads (2014a).
En el caso de que las pruebas de módulo de flexión de laboratorio se llevaran a cabo con una relación de densidad seca diferente ( •••• prueba)
al valor en servicio ( •••• en servicio), la siguiente relación puede usarse para ajustar los módulos medidos
estandarizados ( •• 50) ( Ecuación 7).
Se recomienda que las probetas se preparen lo más cerca posible de la relación de densidad en servicio. La ecuación 7 está
limitada a una diferencia de hasta un 3% en la relación de densidad.

•• en servicio = •• 50 1 + 0.05 × (•••• en servicio - •••• prueba) 7
dónde
•• en servicio = módulo de flexión en relación de densidad en servicio (MPa)
= Módulo de flexión medido estandarizado a 50 microdeformaciones y probado en una relación de

•• 50
densidad •••• prueba ( MPa)
•••• en servicio = Relación de densidad en servicio (%) Relación de
•••• prueba = densidad de las vigas de prueba (%)
Los módulos de materiales cementados en servicio varían notablemente dentro de un proyecto de carretera, y las áreas de módulo bajo
tienen una vida de fatiga baja y, por lo tanto, limitan la vida estructural del proyecto. Para proporcionar un método de diseño
estructural que refleje el desempeño de las áreas susceptibles a la fatiga, se estima que el módulo de diseño es 1/3 rd del laboratorio
midió el módulo de flexión después de 90 días de curado húmedo a la densidad seca en servicio.
Para rocas trituradas tratadas con cemento y gravas naturales, los módulos de diseño determinados mediante este procedimiento están
limitados a un máximo de 5000 MPa.
Estimación de UCS
Se han derivado relaciones entre el módulo de flexión y otros parámetros como UCS. Una relación típica para la roca
triturada cementada y la grava natural cementada es (Ecuación 8).
•• •••••••• = •• •••••• × •••••• 8
dónde •• ••••••••
= módulo de flexión de vigas fabricadas en laboratorio a los 90 días (MPa), sin remojar
•••••• = resistencia a la compresión no confinada de las muestras de laboratorio a los 28 días (MPa), sin
remojar
•• •••••• = una constante. Los valores de 1150 a 1400 se utilizan típicamente para cementos GP, el valor
depende de las prácticas de prueba de laboratorio y las especificaciones de construcción para
materiales cementados.
Cabe señalar que esta relación se basó en los resultados de las pruebas de laboratorio obtenidos para materiales extranjeros con una
variedad de contenidos de aglutinantes (Jameson 2013). La ecuación debe usarse como guía solo ya que hubo una dispersión
significativa en los datos. Los módulos de diseño calculados mediante la Ecuación 8 están limitados a un máximo de 5000 MPa.
Valores presuntivos
Los módulos de los materiales cementados dependen de varios factores, como la calidad del material, el contenido de aglutinante y la
densidad. Los valores presuntivos no pueden tener en cuenta las variaciones en estos importantes parámetros y, por lo tanto, deben
tratarse con precaución. Los valores de módulo presentados en la Tabla 6.7 se consideran apropiados para un esfuerzo de compactación
estándar del 100% y pueden usarse como una guía si no se dispone de otra información más confiable.

TRADUCIDO 1 AGPT02-17 Guide To Pavement Technology Part 2 Pavement Structural Design (001-070) .En - Es

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Guía de tecnología de pavimentos, parte 2:

Diseño Estructural de Pavimentos

Cuarta edición elaborada por: Michael Moffatt Editor

• Transporte para NSW

• Departamento de Transporte y Carreteras Principales de

Edición 3.0 publicada en febrero de 2012 • Asociación Australiana de Gobiernos Locales

Edición 2.0 publicada en febrero de 2010 • Agencia de Transporte de Nueva Zelanda.

Edición 1.0 publicada en mayo de 2008

ISBN 978-1-925854-69-5 © Austroads Ltd 2017

Paginas 283 previo por escrito de Austroads.

1. Introducción................................................. .................................................. .......................................... 1

2. Sistemas de diseño de pavimentos ............................................... .................................................. ................... 6

3. Consideraciones de construcción y mantenimiento .............................................. .................................dieciséis

Austroads 2017 | página i

4. Ambiente................................................. .................................................. ....................................... 27

5. Evaluación de la subrasante ................................................ .................................................. .......................... 32

6. Materiales del pavimento ................................................ .................................................. ........................... 44

Austroads 2017 | página ii

7. Diseño de tráfico ................................................ .................................................. ...................................... 91

8. Diseño de Pavimentos Flexibles .............................................. .................................................. ........... 108

9. Diseño de Pavimentos Rígidos .............................................. .................................................. ............... 124

Austroads 2017 | página iii

9.3.4 Diseño de tráfico ................................................ .................................................. ........................ 129

10. Comparación económica de diseños .............................................. .................................................. ... 148

11. Implementación del diseño y recopilación de comentarios ........................................... ...................... 153

12. Diseño de pavimentos poco transitados ............................................ .............................................. 155

Austroads 2017 | página iv

12,4 Ambiente ................................................. .................................................. ...................................... 157

Referencias ................................................. .................................................. ................................................. 179

Temperatura media anual ponderada del pavimento ............................................. ................... 186

Austroads 2017 | página v

Cuadro 1.1: Alcance del proyecto y antecedentes requeridos ............................................ .................................... 5

Austroads 2017 | página vi

Austroads 2017 | página vii

Austroads 2017 | página viii

1.1 Alcance de la guía y esta parte

• pavimentos flexibles compuestos de materiales granulares no ligados

• pavimentos flexibles que contienen una o más capas ligadas

• pavimentos rígidos (es decir, pavimentos de hormigón).

El diseño de superposiciones estructurales se incluye en Parte 5: Diseño de tratamiento y evaluación de pavimentos de la

Austroads 2017 | Página 1

Figura 1.1: Componentes de estructuras de pavimento de carreteras rígidas y flexibles

Austroads 2017 | página 2

Figura 1.2: Factores principales que influyen en el rendimiento del pavimento

Parte 1 Introducción a la tecnología del pavimento,

parte 2 Diseño Estructural de Pavimentos

Parte 3 Revestimientos de pavimento

Parte 4 Materiales de pavimento

Parte 4I Materiales de movimiento de tierras

Parte 4J Roca de origen y agregado,

Parte 5 Diseño de tratamiento y evaluación de pavimentos

Parte 6 Pavimentos sin sellar

Parte 7 Mantenimiento de pavimentos

Parte 8 Construcción de pavimentos

Parte 9 Prácticas de trabajo en pavimento

Parte 10 Drenaje subterráneo.

Austroads 2017 | página 3

1.2 Alcance del proyecto y requisitos de datos de fondo para el diseño

1.2.1 Propuesta de investigación y diseño

• Título del Proyecto

• Descripción del proyecto: ubicación, extensión, naturaleza

• Objetivos del proyecto

• Consideraciones o problemas y el grado de comprensión actual de este Alcance