Proyecto de Grado-Jcpdzjmz

CONTROL DE TEMPERATURA Y EMISION DE GASES DE MOTOR DIESEL 2C
INSTITUTO TECNOLOGICO
SIMON BOLIVAR
PROYECTO DE GRADO
CONTROL DE TEMPERATURA Y EMISION DE GASES DEL
MOTOR DIESEL
PRESENTADO POR: JULIO CESAR PEDRAZA JIMENEZ

CARRERA: MECANICA AUTOMOTRIZ
NIVEL: TECNICO SUPERIOR
GESTION: 2021
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JULIO CESAR PEDRAZA JIMENEZ
DEDICATORIA
El presente trabajo investigativo lo dedico a mis padres, por que son una inspiración
de superación, que me ayudo a fortalecer mis debilidades, apoyándome
emocionalmente para no desistir de mis estudios
A los docente de la institución donde adquirí conocimiento en base a sus enseñanzas
y experiencias de la vida que me alentaron que siga adelante hasta el final con mis
estudios
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AGRADECIMIENTO
En primer lugar quiero agradacer a Dios por permitirme concluir esta carrera con
éxito .
Gracias a mis docentes de estudio por todo el tiempo que me brindaron durante mis
estudios, por sus experiencia y consejos que me enseñaron a formarme en el
mecanico que soy.
Agradacer a mis compañeros de estudios , por que en ellos encontré una segunda
familia , por sus consejos y dichos que siempre me apoyaron en cualquier dificultad
que llegue a tener, saliendo siempre todos adelante, gracias.
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INDICE……………………………………………………..………….………………………4
INTRODUCCIÓN…………………………………………………………….….……………7
CAPITULO l ……………………………………………………………………………….….8
1.1 Tema ……………………………………………………………………..……………….8
1.2 Antecedentes ……………………………………………………………………………8
1.3 justificación………………………………………………………………………………9
1.4 Planteamiento del problema y formulación del problema……………………….9
1.4.1 Planteamiento del problema……………………………………………………....10
1.4.2 Formulación del problema ………………………………………………..………10
1.5 Objetivos..............................................................................................................10
1.5.1 Objetivo general ………………………………………………………..…………..10
1.5.2 Objetivo específico…………………………………………………...…………….10
1.6 Enfoque metodológico……………………………………………………………….10
CAPITULO ll …………………………………………………………………….……….…11
MARCO TEORICO CONCEPTUAL………………………………………….…….……..11
2.1 Introducción……………………………………………………….……………….…..11
2.2 Concepto de la refrigeración……………………………………………...………..13
2.2.1. Funcion del liquido refrigerante………………………………………………....13
2.2.3. Propiedades del liquido refrigerante……………………………………………14
2.2.4. Consideraciones del liquido refrigerante para el análisis…………….…….15
2.3. Sistema de refrigeración…………………………………………………………….15
2.4. Elementos del sistema de refrigeración del motor diésel……………………..19
2.4.1. Radiador………………………………………………………………………..…….20
2.4.2. La tapa del radiador………………………………………………………………..21
2.4.3. El deposito de expansión…………………………………..……………………..23
2.4.4. Bomba de agua……………………………………………………………………..24
2.4.5. El termostato………………………………………………………………..………25
2.4.6. Los conductos………………………………………………..…………………….26
2.4.7. El ventilador…………………………………………………………………………27
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2.4.8. camisas de agua………………………………………………………….…….…..27
2.5. Rangos de temperatura………………………………………………….…………..28
2.5.1. Liquido refrigerante………………………………………………..……….….…..29
2.5.2. Los Refrigerantes…………………………………………………………………..29
2.5.3. Composición del refrigerante…………………………………………………….29
2.5.4. Nivel de refrigerante…………………………………………………………….….30
2.6. Filtro de aire……………………………………………………………………………31
2.4. Turbocompresor…………………………………….………………………………..31
2.5. Intercooler…………………………………………………………………….………..31
2.6. Boque del motor……………….………………………………….…………………..31
2.7. Culata…………………………………………………………………….……………..32
2.8. Diesel……………………………………………………………………………………34
2.9. Gases contaminantes del ambiente……………………………………………….34
2.9.1. Contaminantes Primarios……………………………………..…………………..34
2.9.2. Contaminantes secundarios………………………………………..….…………34
3.1. Monoxido de carbono (CO)………………………………………………..………..35
3.2. Dioxido de carbono (CO2)…………………………………………………..….……35
3.3. Dioxido de azufre (SO2)………………………………………..…………….………36
3.4. Oxido de nitrógeno (NO)………………………………………………..….………..37
3.5. Sistema de alimentación de combustible diésel…………………..…………….38
3.6. Deposito de combustible…………………………………………………...……….38
2.7. Filtro de combustible…………………………………………………………………39
2.8. Bomba de inyección de combustible………………………………………..……39
2.9. Cañerias……………………………………………………………………….……….40
3. Lubricacion……………………………………………………………………...……….40
3.1. Filtros de aceite……………………………………………………..…………...……41
3.2. Filtros de aire……………………………………………………………….……..…..41
3.3. Sistema de enfriamiento………………………..……………………………….......41
3.4. Sistema de inyección………………………………………………………………...42
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3.5. Inyectores………………………………………………………………………..…….42
3.6. Limpieza de sistema de inyección…………………………………………………42
3.7. Aditivos…………………………………………………………………………..…….43
3.8. La opacidad en los vehículos……………………………………………………….44
3.9. Las pruebas de opacidad……………………………………………..…………….44
4. Limites de opacidad en Bolivia…………………………………………..…………..44
4.1. Opacimetro de humo para motores diésel…………………….…………………45
4.2. Caracteristicas generales de un opacímetro de medición………………..…..45
Capitulo lll …………………………………………………………………………………..47
5. Pruebas y demostraciones………………………………………..…………………..47
5.1. Calibracion de inyectores………………………………………………….………..48
5.2. Sintomas de fallos en el sensor de temperatura de los gases de escape….49
5.2.1 Resolucion de problemas con el sensor de temperatura………………….…49
5.3. Soluciones rapidas para la baja de temperatura………………………….…….50
6. Verificacion de fallas rapidas…………………………………………………………52
6.1. Revision de componentes ……………………………………………………….…53
6.2. Reactores ………………………………………………………….…………..………58
6.2.1. Reactores térmicos……………………………………….…………………….….59
6.2.2. Reactores catalíticos………………………………………………………………59
6.2.3. Reactores químicos………………………………………………………………..64
6.3. Filtros……………………………………………………………………………….…..65
6.3.1. Filtros químicos…………………………………………………….………………65
6.4. Soluciones pasivas……………………………………………………..……………66
Conclusiones……………………………………………………………………….………67
Fuentes………………………………………………………………………………………69
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1. INTRODUCCIÓN
Una de las más importantes máquinas energéticas productoras de potencia

motriz es el motor de combustión interna, aprovechando la energía química del
combustible para convertirla en energía térmica, la cual se convierte a su vez
en energía mecánica o trabajo. Su evolución a partir del año 1876 hasta la última
década ha influenciado generando mejoras sociales y económicas, permitiendo
el desarrollo de la tecnología en muchas áreas, siendo el transporte y la
generación de energía. Uno de los factores para el buen funcionamiento de un
motor de combustión interna es la temperatura, si bien se conoce estas
sobrepasan los 2000°C en las cámaras de combustión, por lo que es necesario
controlar esta variable mediante un buen sistema de refrigeración y el uso de
un apropiado refrigerante. Los esfuerzos por entender y mejorar estas máquinas
han sido crecientes, el método más común en esta área de trabajo era la
experimentación pero últimamente el análisis teórico ha crecido
significativamente permitiendo obtener resultados a corto tiempo y a un bajo
costo. Si bien el agua natural fue el líquido más usado como refrigerante para
motores a inicios de la fabricación de automóviles, debido a que tiene una buena
propiedad de transmisión del calor, puede ser obtenida en cualquier lugar, sería
el refrigerante ideal, pero pronto se vio que algunas propiedades del agua, como
su punto de congelación, su punto de ebullición son bajos y más aún la corrosión
que causa en los elementos del sistema de refrigeración limitando así su uso
para éste fin, de ahí surge la necesidad de poder controlar el sistema de
enfriamiento del motor. Existe una gran polémica en cuanto a la concentración
adecuada y utilización del refrigerante apropiado para el motor, en el mercado
existen una variedad de refrigerantes premezclados con precios
económicamente razonables, pero la gran mayoría de propietarios de vehículos
opta por utilizar un refrigerante de bajo costo o una mezcla con agua sin tomar
en cuenta las consecuencias que sufre el motor en cuanto a su eficiencia y
funcionabilidad.
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CAPITULO l
1.1 Tema
Control de temperatura y emisión de gases del motor diésel 2c
1.2 Antecedentes
El sistema de refrigeración del motor de combustión interna está diseñado para

mantener funcionando un motor a temperatura de operación óptima. Cuando
arranca el motor en la mañana o el motor está demasiado frio, el termostato
cerrara y eliminara el radiador del sistema. Esto permite que se caliente el
refrigerante, deteriorándose paulatinamente con el tiempo; por lo tanto,
necesitan revisarse y volver a llenarse según su manual de mantenimiento del
equipo. Los motores de combustión interna están diseñados para operar
eficientemente por un largo tiempo mientras se mantenga la temperatura interna
entre 82 o C y 100 o C. Existe un punto óptimo de temperatura en cada marca,
pero todos están dentro de este rango.
Si operamos con una temperatura por encima de este rango:

1. Corremos el riesgo de disminuir la protección al desgaste.
2. Provocamos incremento de fricción entre las piezas móviles.
3. Incrementamos el calentamiento de las piezas.
4. Causamos tecleo por encender el combustible en el cilindro antes de tiempo.
Si operamos con una temperatura por debajo de este rango:
1. Aumentamos el consumo de combustible porque el sistema ajusta la mezcla
para la temperatura del motor.
2. Acumulamos agua en el aceite como residuo de la combustión, causando
corrosión, herrumbre, formación de lodos, taponamiento del filtro de aceite y por
ende la circulación de aceite “sucio” por el motor.
3. Aumentamos el consumo de aceite y desgaste de piezas porque ellas están
diseñadas para expandir hasta su tamaño y tolerancia normal cuando están en
el rango correcto de temperatura.
4. Reducimos la potencia del motor por la pérdida de compresión (punto 3) y la
falta de temperatura para una combustión eficiente.
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5. Causamos herrumbre en el sistema de escape por la falta de evaporación del
agua residual de la combustión.
6. Causamos depósitos de nitración, carbón y barniz en las válvulas, bujías y
pistones.
1.3 Justificación
Siendo la refrigeración uno de los sistemas de control más importante en la
vida útil del motor de combustión interna ya que el resultado del enfriamiento de
los elementos de este garantiza la eficiencia y funcionalidad de un motor y sus
componentes.
Dentro del sistema de refrigeración se encuentran muchos factores que pueden
variar su normal funcionamiento tanto interno como externo, y un cambio en las
características del mismo podrían causar un sin número de problemas
principalmente mecánicos, provocando pérdidas económicas considerables.
El método más común para la verificación del sistema de refrigeración es la
experimentación, que se basa en medir la capacidad de enfriamiento del motor
(disipación de calor) en bancos de prueba; mientras que el análisis teórico
permite hallar valores más exactos sobre los ensayos, ya que los ordenadores
alcanzan capacidades extraordinarias de cálculo para resolver numéricamente
las ecuaciones que plantean la leyes de la termodinámica y transferencia de
calor, lo que permite obtener resultados relativamente aceptables con una baja
inversión económica.
La incidencia del sistema de refrigeración en el desempeño de un motor es alta,
de ahí la necesidad de contar con un sistema de refrigeración en perfecto
estado, una concentración adecuada y un buen fluido refrigerante. El proyecto
tiene la finalidad de demostrar como se debe controlar la temperatura y la
emisión de gases del motor diésel para su correcto funcionamiento evitando que
este mismo llegue a arruinarse y contamine al medio ambiente por medio de la
revisión y verificación de todos los componente y el testeo del circuito de
alimentación para lograr la mejor evacuación del calor del motor hacia el
refrigerante y menor contaminación al medio ambiente.
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1.4 Planteamiento y formulación del problema técnico
1.4.1Planteamiento del problema
El motor que estoy presentando se le hará una verificación y revisión de
funcionamiento de todo el sistema de refrigeración antes y después del
funcionamiento y control del sistema de inyección para evitar que contamine al
medio ambiente por medio de los gases de escape
1.5 Objetivos
1.5.1 Objetivo general. Realizar un estudio teórico de funcionamiento y control
de temperatura y emisión de gases del motor de combustión interna diésel.
1.5.2 Objetivos específicos:
Describir el funcionamiento del sistema de refrigeración de un motor de
combustión interna diésel y componentes que influyen en su temperatura.
Describir el control del sistema de alimentación.
Realizar la medición de la temperatura del refrigerante a la entrada y salida del
motor de combustión interna para monitorear en comportamiento de la
temperatura del flujo refrigerante que opera en el sistema de refrigeración del
motor.
1.6 Enfoque metodológico
1.6.1. Metodos de estudios:
El proyecto de grado presentado en este informe, se basa en el método
científico, por tal razón se recurrió a la metodología que éste método propone
para el desarrollo de una investigación.
1.6.2. Metodos teóricos:
a investigación se ejecutó bajo la modalidad cuali-cuantitativa, es decir mixta,
para lo cual se hizo uso de diferentes técnicas e instrumentos de investigación
que permitieron recabar la información necesaria para el estudio de las
variables y su posterior análisis e interpretación de resultados.
1.6.3. Tipo de investigación
La categoría del estudio corresponde a la investigación descriptiva y
correlacional, puesto que, ciertos aspectos de las variables que componen el
objeto de estudio, fueron estudiados con fines descriptivos, mientras que otros
aspectos fueron estudiados para correlacionar las variables involucradas y
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establecer conclusiones de relevancia acerca de los niveles de opacidad de los
vehículos livianos con motor a diesel
CAPÍTULO II
2. MARCO TEÓRICO
2.1 Introducción
Los sistemas de refrigeración de los equipos o maquinarias es importante tanto como

el funcionamiento de la maquinaria, aunque ha sido descuidada hasta hace poco
tiempo. Al concentrarnos en el funcionamiento del sistema de refrigeración se tiene la
necesidad de luchar contra la oxidación, corrosión y el desgaste existente la cual
genera un deterioro prematuro que son las causas principales en los motores diésel.
En su parte motor de combustión interna donde se encuentra el sistema que mantiene
el funcionamiento normal de la maquinaria o vehiculo, este sistema contiene al liquido
refrigerante con capacidades o cualidades necesarias, para evitar paros innecesarios
en vehiculos que cobran vital importancia. En nuestra época en la situación
socioeconómica y para una buena conservación y optimo funcionamiento cualitativo y
cuantitativo; aumentar la vida útil de las maquinarias y vehiculos, dando paso a la
necesidad de especialización en mantenimiento de los vehículos livianos y pesados.
Prevenir los efectos del desgaste y la corrosión excesiva o mal acondicionado en los
motores por ser importados completamente del exterior, por lo que se plantea que para
lograr un rendimiento optimo y una mayor productividad es preciso emprender una
planificación de mantenimiento; analizando los efectos producidos en la contaminación
y degradación del líquido refrigerante en el sistema de refrigeración. Para obtener
dichos beneficios en los motores los cuales son el resultado del correcto
mantenimiento de los sistemas no solo es necesario tener un conocimiento amplio de
las características del sistema (sistema de refrigeración), sino apreciar claramente las
condiciones que imponen la operación del motor y el efecto sobre el sistema y la vida
útil del líquido refrigerante. Los contaminantes que se presentan en el sistema de
refrigeración del motor de combustión interna se las encuentra tal como se presentan
en la naturaleza, por lo cual dichos estudios se realizara en condiciones de ámbito real.
Estos contaminantes que están en el lecho liquido refrigerante a nivel del motor en el
sistema de refrigeración, son muy peligrosos y dañinos los cuales son dirigidos y
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destinados a producir desgastes en las piezas metálicas estáticas y dinámicas
(móviles) que se encuentran en el interior del sistema y su posterior degradación del
líquido refrigerante. Bajo la persistencia de contaminantes, dentro el sistema, sus
partes se desgastan con demasiada rapidez acortando la vida útil de la maquinaria por
envejecimiento prematuro del sistema. Por lo que el presente estudio contribuirá a la
prolongación de vida útil y el buen funcionamiento de los motores bajo el criterio de
análisis técnico en el uso adecuado del líquido refrigerante en los diferentes tipos de
motores.
La temperatura interviene en la mayor parte de los fenómenos físicos y por tanto es

natural que exista un gran número de dispositivos que puedan usarse para la medida
de la misma, así como también diferentes formas de acondicionamiento. Una de las
máquinas energéticas productoras de potencia motriz es el motor de combustión
interna, aprovechando la energía química del combustible para convertirla en energía
térmica, la cual se convierte a su vez en energía mecánica o trabajo. Su evolución a
partir del año 1876 hasta la última década ha influenciado generando mejoras sociales
y económicas, permitiendo el desarrollo de la tecnología en muchas áreas, siendo el
transporte y la generación de energía en las que mayores mejoras se han presentado,
el gran éxito de su empleo se debe a la elevación de sus índices de potencia.
La gran producción de vehículos a nivel mundial que utilizan un motor de combustión

interna y toda la ingeniería empleada para producirlos, dependen de diversos factores
para tener un adecuado funcionamiento, de modo que cualquier variación de estos
influirá en la eficiencia de la máquina trayendo como consecuencia final pérdidas
económicas, aumento de emisiones toxicas y consumo de combustible. Uno de ellos
es la temperatura. Si bien se conoce estas sobrepasan los 1000ºC en la cámara de
combustión por lo que es necesario controlar esta variable mediante un buen sistema
de refrigeración y el uso de un apropiado refrigerante.
2.2. Concepto de la refrigeracion
La refrigeración es la evacuación del calor de un cuerpo al medio ambiente o moderar

su temperatura aun nivel determinado. La temperatura elevada dentro un sistema se
puede definir como inestabilidad, ineficaz, mal funcionamiento de las piezas del equipo
para una determinada función que desarrolla. En los equipo de combustión interna
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cuando dichas temperaturas superan el nivel estándar del motor, lo cual no es
conveniente en el funcionamiento del equipo. Las temperaturas altas en un sistema
destruye la efectividad del equipo ya sea esto por desgaste, degradación, produciendo
calor en exceso la cual da una reducción de su vida útil en el equipo, esta es la
temperatura que se debe controlar con una refrigeración.
2.2.1. Funcion del liquido refrigerante
Los líquidos refrigerantes deben mantener a determinadas temperaturas el equipo

para una producción eficiente pero esta, no es la única propiedad, sino que además
deben:
a. Soporta altas temperaturas.
b. Soportar bajas temperaturas.
c. Mantener sus propiedades físico-químicas estables o poco variables ante los

diferentes cambios de temperatura.
d. Actuar como un fluido de transferencia de calor ( un evacuador de calor de sistema).
Pero un refrigerante además de reunir todas estas propiedades debe mantener sus
cualidades por un tiempo prolongado, sin estropear el sistema en el cual se encuentra,
siendo uno de los síntomas de este la variación del pH y la formación de precipitados.
Debiendo ser refractario a cierto tipo de contaminante. Un refrigerante ha de cumplir
las misiones de proporcionar un funcionamiento eficaz del equipo en todo tipo de
terreno. La función a cumplir por un refrigerante es de dar buen servicio y protección
al motor de combustión interna (MCI) del equipo manteniéndolo a temperatura
estándar, por un largo tiempo de servicio. Normalmente el líquido refrigerante no entra
en contacto directo con el material a enfriar sino que existe una transmisión de calor,
de una convección a una conducción de calor y a una convección a través del líquido
refrigerante.
2.2.3. Propiedades del liquido refrigerante
Las propiedades del liquido refrigerante determinan o definen la utilización para que
cumplan satisfactoriamente su función; expuesta a la circulación a grandes
velocidades en canalizaciones de diámetros muy pequeños, en la bomba, conductos
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y otros. Para una buena determinación se debe tomar en cuenta sus características y
propiedades que son:
- Acidez (pH)
- Sulfatos
- Dureza total
- Coloración
- Total de sólidos
- Densidad especifica
-Punto de ebullición
- Punto de fusión
- Elementos existentes
2.2.4. Consideraciones del liquido refrigerante para el analisis
La selección del líquido refrigerante apropiado se basa en los requisitos del motor
según lo especifica el fabricante. La selección y control del líquido depende también
del estado del motor; si este es nuevo o semi-nuevo y si se ha efectuado el
mantenimiento. Esto significa que el mantenimiento adecuado del sistema de
enfriamiento es sumamente importante. Para el control adecuado del sistema se
considera:
- Recalentamiento extremo
- Congelamiento extremo
- Las picaduras de componentes
- La cavitación, erosión, corrosión, incrustaciones, agrietamiento
- Depósitos de fangos
- Agarrotamiento de pistones externos
- Taponamiento Conjuntamente con la evaluación del motor en estado de

funcionamiento.
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2.3. Sistema de refrigeración.
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración de los motores a nivel

mundial, tanto los de tipo Otto como Diésel, son los siguientes:
 Refrigeración por aire
Forzada
Directa
 Refrigeración por líquido
Circulación por termosifón
Circulación forzada por bomba
 Refrigeración mixta (líquido y aire)
Refrigeración por aire. Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del
motor a la atmósfera a través del aire que lo circunda. Para mejorar la conductibilidad
térmica, estos motores se fabrican de aleación ligera y disponen sobre la carcasa
exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de calor. La
longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes
zonas del cilindro, siendo por tanto, de mayor longitud las que están más próximas a
la cámara de combustión .
Figura 2 – refrigeración por aire
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El sistema puede ser de refrigeración directa o forzada.
Refrigeración directa: Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va

completamente al aire, efectuándose la refrigeración por el aire que hace impacto
sobre las aletas durante la marcha del vehículo, siendo por tanto más eficaz la
refrigeración cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento.
Refrigeración forzada: El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado en

vehículos donde el motor va encerrado en la carrocería y por tanto, con menor contacto
con el aire durante su desplazamiento.
Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte
corriente de aire que es canalizada convenientemente hacia los cilindros para obtener
una eficaz refrigeración aun cuando el vehículo se desplace a marcha lenta.
Figura 3 – Refrigeración por aire forzada
Refrigeración por líquido. Este sistema consiste en un circuito de agua o mezcla de

agua refrigerante, en contacto directo con las paredes de las camisas y cámaras de
combustión, que absorbe el calor radiado y lo transporta a un depósito refrigerante
donde el líquido se enfría y vuelve al circuito para cumplir nuevamente su misión
refrigerante, el circuito se establece por el interior del bloque y culata, para lo cual estas
piezas se fabrican huecas, de forma que el líquido refrigerante circunde las camisas y
cámaras de combustión circulando alrededor de ellas.
Circulación por termosifón: El líquido circula por la diferencia de densidad que

experimenta al variar su temperatura, este sistema necesita una gran cantidad de agua
y una diferencia importante de temperaturas.
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Circulación forzada por bomba: Este sistema ofrece una refrigeración más eficaz con
menor volumen de agua, ya que debido a las grandes revoluciones que alcanzan hoy
día los motores, necesitan una evacuación más rápida de calor, lo cual se consigue
forzando la circulación del agua por el interior de los mismos.
Refrigeración mixta (líquido y aire). Con este sistema se asegura la circulación del
líquido en adecuados conductos alrededor de las paredes de los cilindros y en la culata
del motor. En los vehículos el sistema de refrigeración adoptado es el de recuperación
total del líquido refrigerante, por lo que es necesario establecer una circulación cerrada
e introducir en el circuito un radiador donde el líquido pueda también refrigerarse con
el aire. Por lo tanto, el líquido es un medio de transporte del calor de la pequeña
superficie exterior de los cilindros a la gran superficie interior del radiador donde el
calor se transmite al aire.
Figura 4 – Refrigeración mixta
Funcionamiento del sistema El sistema consiste en disponer una bomba centrifuga

intercalada en el circuito y movida por el propio motor. La bomba activa la circulación
del agua en su recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor.
En su funcionamiento la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador

y la impulsa al interior del bloque a través de los huecos que rodean las camisas y
cámaras de combustión, el refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige
otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso por los
paneles de refrigeración.
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Con esta circulación forzada, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de
85 a 95 ºC, con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 ºC, controlada por
medio de una válvula de paso que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento
sin grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros, que podría dar lugar a
dilataciones y contracciones de los materiales.
En muchas instalaciones, sobre todo en automóviles de turismo, el agua de

refrigeración se aprovecha para la calefacción interna del vehículo, para ello se
intercala en serie a la salida del agua caliente de la culata, un intercambiador de calor
que trabaja como radiador, calentando el aire del vehículo y así proporcionar a los
ocupantes un confort a la hora de viajar.
2.4. Elementos del sistema de refrigeración de un motor.
El circuito de refrigeración de los motores está formado por los siguientes elementos
Figura 5 – Elementos del sistema de refrigeracion
En la figura 5, se muestra el circuito de refrigeración, con sus elementos básicos, para

llevar a cabo su función. El líquido refrigerante es impulsado a cierta presión gracias a
la bomba de agua instalada, a través de los ductos especiales llamados también
cámaras de agua, que se construyen por el interior de la culata y el block, de manera
que el refrigerante bañe a la cámara de combustión, transportando consigo el exceso
de energía térmica contenida en las paredes de las piezas del motor, el calor contenido
en el líquido es liberado a la atmosfera gracias al intercambiador de calor (radiador),
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por medio de mecanismos como la radiación y la convección entre el aire del ambiente
y el aire forzado proveniente del ventilador instalado.
El circuito cuenta con una válvula de control de flujo (termostato), que regula el flujo
de agua según sea el caso, reduciendo el flujo para elevar la temperatura, o por el
contario aumentado el flujo para reducir a este, el circuito también posee un sensor de
temperatura generalmente es un termómetro de termo resistencia que es un indicador
para el conductor que puede ser de señal luminosa o de alarma.
2.4.1 Radiador.
Es un intercambiador de calor, que expone un gran volumen de refrigerante caliente a

un gran volumen de aire de enfriamiento. Hay dos tipos:
De flujo descendente
De flujo transversal
Figura 6 - Radiador
Construido de aluminio, está constituido por tubos paralelos espaciados provistos de

aletas trasversales de aluminio, con el fin de aumentar el área de refrigeración. Está
conectado a dos tanques por la parte superior de los tubos entra el líquido refrigerante
caliente proveniente del motor de combustión, el calor es disipado al ambiente
mediante convección y radiación debido a los gradientes de temperatura que existe
entre el aire del ambiente y el forzado que brinda el ventilador.
Hay varios tipos de arreglos de las láminas.
*Tubulares
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*De lámina de agua
*De panal
Los radiadores al no poder disipar el calor en un tiempo dado y no poder transferir el

calor del liquido refrigerante a la pared de los tubos y este transferir al aire del medio
ambiente, se observa con el pasar del tiempo en el radiador se va obstruyendo,
grietando, corroyendo y taponando por la formación de vaporen el radiador con una
pérdida de capacidad de enfriamiento y un bajo rendimiento de producción del equipo.
Figura 7 – Tipos de arreglos de laminas de un radiador
2.4.2. La tapa del radiador.
El radiador en la parte superior tiene tapa que permite la presurización del sistema
(presión de alivio 0.9 kg/cm2 ), evitando la evaporación del refrigerante cuando el
motor realiza trabajos intensos y en la parte inferior tiene un colector donde se deposita
el refrigerante frío para luego retornar al proceso.
Para mejorar el rendimiento del sistema de refrigeración de un motor, actualmente se

emplean los tapones de presión en el radiador. Se sabe que a nivel del mar donde
presión atmosférica es aproximadamente 1 kg/cm2 el agua hierve a 100°C. A mayores
altitudes, donde la presión es menor, el líquido hierve a temperaturas más bajas y por
la misma razón, con presiones superiores a la atmósfera se eleva el punto de ebullición
de manera que a cada 0.1 kg/cm2 corresponde aproximadamente 2°C de aumento. La
utilización de un tapón que selle convenientemente el circuito de refrigeración, con
lleva un aumento de la presión en el sistema con la siguiente elevación del punto de
ebullición del liquido, que de esta forma puede alcanzar temperaturas más elevadas
sin hervir con lo que se consigue mayores saltos térmicos en el radiador al aumentar
la diferencia de las temperaturas del liquido y del aire ambiente.
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Figura 8 – tapon del radiador
El tapón cierra semi-herméticamente el orificio de llenado del radiador, está constituido

por dos válvulas (figura 9), de las cuales: La válvula P puede abrirse hacia arriba
(Detalle A figura 9) para poner en comunicación el radiador con el conducto C de
desagüe; la otra válvula R (Detalle B figura 9), es más pequeña y realizar idéntica
función, aunque al contrario de la anterior, se abre hacia abajo ambas válvulas se
mantienen cerradas posición de reposo por la acción de sendos muelles, cortando la
comunicación de radiador con el exterior a través del conducto C, por cuya causa, a
los sistemas de refrigeración así dotados se les llama “semicerrados”.
Figura 9 – Funcionamiento del tapon de radiador
La fuerza de los muelles esta calculada para que las válvulas se abran con una
determinada presión por encima o debajo de la presión atmosférica respectivamente,
con lo cual se consigue elevar el punto de ebullición, hasta unos 105°C a nivel mar
dependiendo del aumento de la fuerza del muelle. Constituido así el sistema, cuando
el motor se caliente, aumenta la temperatura del liquido de refrigeración que por esta
causa sufre una dilatación que conlleva un aumento de la presión en el circuito.
Llegado a un determinado valor (0.5 kg/cm2 generalmente por encima de la
atmosférica) esta presión es suficiente para abrir la válvula P venciendo la acción de
su muelle, lo que permite la salida exterior, a través del conducto C, de una pequeña
parte del liquido contenida en el circuito de refrigeración, con el consiguiente descenso
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de la presión y el inmediato cierre de la válvula. Así se mantienen la presión con lo que
se consiguen mayores temperaturas, mejorando así el rendimiento del radiador. De
otra parte, la elevación de temperatura y presión del liquido de refrigeración facilita la
circulación de esta desde el motor hacia el radiador. Si en el funcionamiento del motor
se produce un enfriamiento del mismo, se produce la contracción de la masa de liquido,
con lo que disminuye rápidamente la presión, llegándose a crear un vacío en el interior
del radiador que dificulta el movimiento del liquido. Para evitar esto se dispone de la
válvula R, que en estas condiciones se abre bajo la acción de la depresión en el
sistema, venciendo la fuerza de su muelle permitiendo la entrada del liquido desde el
exterior a través de un conducto llenando el vacío producido. En todo el sistema de
refrigeración de un motor, el que pasa por todo los componentes anteriores y el que
sufre las variaciones de la temperatura es el liquido refrigerante la cual es el más
importante en todo el este sistema
2.4.3. El depósito de expansión.
Muchos sistemas utilizan un depósito para recibir el exceso de refrigerante generado

por la expansión del mismo, permitiendo su retorno al radiador cuando el sistema se
enfría. Cuando el sistema no cuenta con éste elemento requiere un colchón de aire en
la parte superior del radiador para comprimirse en el calor absorbiendo la diferencia
de volumen.
El tanque de reserva (figura 10) se emplea para prevenir la pérdida del liquido en
pequeña cantidad y para controlar la presión interna del tanque del radiador, es decir
para mejorar la eficacia de enfriamiento, generalmente el volumen del liquido se
expande aproximadamente a 5-10% cuando la temperatura excede de 80ºC el
volumen se desborda desde el radiador al tanque de reserva si a este excede va para
fuera del sistema (al medio ambiente).
Figura 10 – Deposito de expansion
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Por otro lado, el vapor es expulsado fuera del radiador, además, si la velocidad del
motor aumenta, la cantidad de vapor también aumenta y existe mayor cantidad de
liquido desplazado hacia el tanque de reserva para almacenar temporalmente el
desbordamiento del liquido en una determinada cantidad. El tanque de reserva alcanza
un determinado nivel, entre un máximo y un mínimo, formándose en la parte superior
del tanque un colchón de aire. De esta manera cuando el motor se calienta pasa agua
hasta el tanque aumentando el nivel y comprimiendo al mismo tiempo el aire en la
parte superior, creando se allí una presión que hará regresar el agua hasta el radiador
con mayor facilidad cuando el motor se enfrié. Si la presión creada sobrepasa los
valores preestablecidos, se abre la válvula de descarga del tapón, saliendo al exterior
una cierta cantidad de aire y rebajándose la presión hasta los valores deseables. Por
el contrario, la presión creada en el radiador por el enfriamiento es baja se abre la
válvula de aspiración del tanque permitiendo la entrada de aire a él
2.4.4. Bomba de agua.
La bomba de agua es un elemento del sistema de enfriamiento cuyo cometido es

impulsar el agua para establecer una corriente continua que pasa alternativamente por
las zonas de calentamiento y de enfriamiento.
Construida por un plato con aletas insertado dentro de una carcasa y fijado al mismo
eje del ventilador a menos que este sea accionado por un motor eléctrico. La bomba
de agua gira con la misma velocidad que el motor por un engranaje o polea, el exceso
de agua empujado vuelve directamente al radiador. Cuando la bomba sufre de
cavitación, corrosión o abrasión pierde eficiencia.
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Los impelentes de las bombas se construyen de hierro fundido o de aleación de
aluminio y de otros materiales. El cuerpo de las bombas se funde de hierro o de
aleación de aluminio. El impelente de la bomba gira junto con el árbol, el cual está
apoyado en unos cojinetes de rodamiento colocados en el cuerpo de la bomba. Para
evitar las fugas de líquido procedente de las cavidades interiores de la bomba se
emplean juntas de hermetización. La bomba de agua se coloca con frecuencia en la
parte delantera del motor y es movida desde el cigüeñal por medio de una transmisión
por correas. La circulación del liquido refrigerante a altas temperaturas este sufre una
serie daños como la cavitación en sus paletas, si el liquido arrastro compuestos sólidos
un desgarre de sus impelentes y un desgaste de rodetes.
Figura 11 - bomba de agua
2.4.5. El termostato.
Tal como un atleta que tiene que calentarse antes de correr, el termostato funciona
para calentar el motor antes de trabajar y lo mantiene a la temperatura óptima para su
trabajo, así el termostato es el controlador de la temperatura.
Se trata de una válvula que permite o no la circulación del refrigerante hacia el interior
del motor, cuando la temperatura del motor se acerca a la temperatura nominal del
termostato (normalmente 80ºC), este empieza a abrirse dejando pasar un poco de
agua para mezclarse con el agua caliente e iniciar el proceso de refrigeración. Cuando
el motor se calienta totalmente, el termostato se abre a plenitud controlando la
velocidad de circulación del agua.
Para regular la circulación del líquido en los sistemas de refrigeración se emplea

generalmente dos tipos. El termostato de fuelle y el termostato de cera o cápsula. El
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termostato de fuelle consiste en una caja metálica cerrada, de plancha muy delgada
con las paredes en forma de fuelle o acordeón
Figura 12 – Termostato de fuelle
En el interior de esta caja hay encerrado un liquido volátil y cuando la temperatura del
liquido en que se halla sumergido el fuelle es baja, la sustancia encerrada dentro de la
caja está en estado liquido y no ejerce presión en el interior; si la temperatura del
liquido aumenta, el liquido en el interior de la caja se evapora y se produce una presión
capaz de deformar la caja alargándola.
se puede ver el principio en que se basa el funcionamiento de un termostato de cera

o cápsula.
Figura 13 – Partes del termostato
A : sistema cerrado B: sistema abierto
Está formado por una cápsula metálica (1) en cuyo interior hay una cierta cantidad de
cera (2) y una varilla metálica (3) separada de la cera por una membrana de goma (4);
el extremo de la varilla que sale de la cápsula está fijo a un puente o travesaño (5)
unido al asiento (6) de la válvula (7), esta última esta unidad a la cápsula. Cuando el
termostato esta frió: (Detalle B figura 13) un muelle (8), comprime la válvula contra el
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asiento, al calentarse el liquido la cera se funde y se dilata forzando a la varilla a salir
de capsula. Pero como la varilla está fija es una cápsula la que se desplaza
comprimiendo el muelle y abriendo la válvula. Tanto este termostato como el
anteriormente detallado, varia montados en algunos casos sobre el propio manguito
que une la salida del liquido del motor con la zona alta del radiador. En muchos equipos
la disposición del motor hace que estos se puedan cambiar o extraer. Algunos
termostatos tienen la características de que se los puede regular.
Figura 14 – Termostato
2.4.6. Los conductos.
Los conductos recorren por el motor, tratando de absorber todo el calor posible, entre
más corrosión y obstrucciones se encuentren (a veces el exceso de selladores de
empaquetaduras o empaquetaduras mal fabricadas) menos será la circulación y menor
el calor que llevará al radiador para ser disipado.
Figura – 15 Ventilador
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2.4.7. El ventilador.
El ventilador es un elemento crítico en el sistema de refrigeración a velocidades

inferiores a 70 km/h. Sobre esta velocidad el flujo de aire actúa con la misma eficiencia
hasta el punto de que la fuerza requerida para pasar por el viento causa demasiado
estrés al motor y se calienta más. Si la correa del ventilador está seca o gastada el
ventilador no gira a la velocidad correcta reduciendo la eficiencia del radiador, algunos
autos tienen ventiladores eléctricos que operan con su propio termostato o sensor de
temperatura activando el ventilador cuando requiere y manteniéndolo girando después
de apagar el motor hasta que se enfría el sistema.
Este está constituido generalmente por cuatro-siete aspas de chapa de acero (plástico
en otros casos) convenientemente curvados, a objeto de conseguir una corriente de
aire adecuada. El caudal de aire obtenido con estos ventiladores es directamente
proporcional a su velocidad de rotación. Para efectos de refrigeración conviene que la
superficie barrida del radiador por el ventilador sea lo más grande posible. Con este fin
se dimensionan y disponen las aspas convenientemente y se determinan el número
más adecuado de ellas. Con el mismo fin en ocasiones se monta entre el radiador y el
ventilador una carcasa de plástico o de metal llamada toma viento o deflector de aire,
que canaliza la corriente de aire creada aumentando la superficie barrida por el
ventilador. La característica fundamental de este tipo de ventilador consiste. Este tipo
de ventilador está diseñado para evitar que el motor se sobrecaliente aun a la más alta
temperatura ambiente. El embrague del ventilador detecta cualquier caída en la
temperatura ambiente y controla la velocidad del ventilador. Estos son atornillan a la
tolva de radiador y los impulsa un motor eléctrico, que funciona por medio de un
interruptor sensible a la temperatura de líquido de enfriamiento, sus aspas siempre
rígidas son de plásticos o de metal. Las relaciones de transmisión entre el ventilador y
la polea del cigüeñal varían desde 1 hasta 1.5. El caudal del aire que manda el
ventilador es proporcional a la velocidad del aire y la superficie frontal del radiador.
2.4.8. Camisa de agua.
A fin de permitir que el líquido refrigerante circule alrededor de los cilindros y demás
piezas que necesitan enfriarse es necesario asignarle un espacio, esos espacios por
los cuales circula el líquido refrigerante se le denomina camisa de agua o enfriamiento.
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Las camisas de agua rodean la cámara de combustión, el cilindro, los asientos de las
bujías, los asientos y guías de las válvulas y las partes en contacto con los gases
resultantes de la combustión .
Figura - 16 camisa de agua
2.5. Rangos de temperatura.
Si la temperatura está por debajo de los rangos establecidos:
 Aumenta el consumo de combustible por falta de temperatura para una combustión

eficiente.
 Acumula agua en el aceite como residuo de la combustión.
 Aumenta el consumo de aceite y desgaste de piezas porque ellas están diseñadas.

para expandir hasta su tamaño y tolerancia normal.
 Reduce la potencia del motor por pérdida de compresión.
 Causa herrumbre en el sistema de escape por la falta de evaporación del agua

residual de la combustión.
 Causa depósitos de nitración, carbón y barniz en las válvulas, bujías y pistones.
Si la temperatura del motor excede los rangos establecidos por el fabricante:
 Disminuye la viscosidad del aceite.
 Disminuye la protección al desgaste.
 Provoca incremento del coeficiente de fricción entre las partes móviles.
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 Detona el combustible en el cilindro antes de tiempo.
2.5.1. Liquido refrigerante
El cambio constante de estado (liquido a vapor) a que es sometido el liquido

refrigerante, en virtud del calor que genera el bloque y la culata cuando funciona el
motor y la temperatura bastante fría del radiador hace que se tenga que elegir con
cuidado el tipo de liquido refrigerante que va a utilizarse porque debe cumplir con
ciertas características, y tener propiedades ya mencionadas anteriormente, para que
no crean incrustaciones y costras que se depositan sobre las paredes internas del
sistema de refrigeración (culata, bloque, radiador y otros) reduciendo el diámetro de
paso, haciendo con ello que cada vez sea menor la cantidad de liquido que atraviesa
por medio de ellos reduciendo así la refrigeración por falta de una adecuada
administración y control en el funcionamiento.
2.5.2. Los refrigerantes
Sólo la tercera parte de la energía liberada en la combustión se convierte en energía

mecánica útil. Otra tercera parte se pierde en los gases de escape y en energía
radiante, y el resto es calor que debe eliminarse para evitar el sobrecalentamiento y
colapso del motor. El fluido refrigerante cumple la importante función de extraer del
motor este exceso de calor.
Como fluido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el líquido más
estable y económico pero se sabe que tiene grandes inconvenientes ya que a
temperaturas de ebullición el agua es muy oxidante y ataca a las partes metálicas en
contacto con ella .y a temperaturas muy bajas se solidifica con facilidad.
Por otra parte y debido a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran cantidad
de sales calcáreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los
inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0 ºC se solidifica
aumentado de volumen lo cual podría reventar los conductos por los que circula.
2.5.3. Composición del refrigerante.
El refrigerante de motores por lo general es una mezcla de etileno o de anticongelante

con base de etilenglicol propileno y agua. El punto de congelación de la mezcla
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dependerá de la cantidad relativa de glicol usada. Es importante nunca usar
exclusivamente agua como refrigerante del motor. (El agua es corrosiva a las
temperaturas de operación del motor). La calidad del agua es importante.
Tabla – Propiedades del agua natural
Por esta razón es conveniente utilizar un líquido en base de etilenglicol para evitar este
tipo de inconvenientes en el sistema. El anticongelante en base de etilenglicol tiene un
punto de ebullición más alto que el agua; contiene inhibidores y aditivos necesarios
para retardar la formación de sedimentos, corrosión y posee un lubricante para el sello
de la bomba de agua. Los inhibidores especiales en base de silicatos se agregan para
prevenir la corrosión de partes de aluminio como las cabezas de cilindros, termostato,
radiadores, y se utilizan mucho en automóviles modernos. Con el uso de los
anticongelantes, que son unos productos químicos preparados para mezclar con el
agua de refrigeración de los motores y conseguir los siguientes fines:
 Disminuir el punto de congelación del líquido refrigerante el cual, en proporciones

adecuadas hace descender el punto de congelación entre 5 y 35 ºC por tanto, la
proporción de mezcla estará en función de las condiciones climatológicas de la zona
o país donde circule el vehículo.
 Aumentar la temperatura de ebullición del agua para evitar pérdidas en los circuitos
que trabajen por encima de los 100 ºC.
 Evitar la corrosión de las partes metálicas por donde circula el agua.
2.5.4 Nivel del refrigerante.
El nivel del refrigerante es crítico para el funcionamiento apropiado de un sistema de

enfriamiento. Si el nivel del refrigerante cae hasta un punto dónde el aire es arrastrado
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hacia las chaquetas de enfriamiento, la capacidad de enfriamiento se reducirá
resultando daños mecánicos serios, incluyendo la corrosión de la cavitación.
2.6. Filtro de aire.
El filtro de aire es un elemento encargado de retener las partículas sólidas suspendidas

en el aire como es el polvo, polen. Este elemento hay que reemplazarlo periódicamente
con el fin de mantener en un buen estado el motor del vehículo, este elemento aparte
de precautelar la vida útil del motor, es el encargado de mantener los sensores limpios
sin que sufran daños por partículas que ingresen.
2.4. Turbo compresor.
El turbo compresor o turbo es un sobre alimentador que utiliza una turbina centrifuga
para accionar mediante un eje a un compresor para comprimir los gases, este tipo de
sistema es bastante utilizado en los motores diésel por que ayudan a que se genere
un mejor llenado del cilindro y con esto lograr mayor potencia máxima con la misma
cilindrada. El funcionamiento del turbo compresor es muy simple, los gases de escape
mueven la turbina que se encuentra dentro del turbo con el objetivo de generar el
movimiento del eje para mover el compresor de aire que se encuentra al otro lado del
turbo el cual succiona aire del exterior aumenta la presión y el caudal para enviar a la
admisión del motor para generar mejor llenado de los cilindros, al ser un elemento
móvil genera calor y fricción por lo cual este debe tener refrigeración y lubricación.
2.5. Intercooler.
El intercooler es solo un radiador de aire, el cual cumple la función de enfriar el aire

comprimido por el turbo para generar un mejor llenado del cilindro ya que el aire frio
va a tener mayor concentración de moléculas de oxígeno que el aire caliente y con el
cual se va a generar una optimización del llenado de los cilindros, la ganancia de
potencia por el intercooler está alrededor de 10 – 15% respecto a un motor solo
sobrealimentado.
2.6. Bloque de motor.
El bloque es la parte más grande del motor, en él se instalan los cilindros donde aquí
los pistones suben y bajan produciéndose la combustión del aire combustible
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superando temperaturas de hasta 2000 °C. También por aquí se instalan los
espárragos de unión con la culata y pasa el circuito de lubricación y el circuito de
refrigeración. Los materiales utilizados para la construcción del bloque han de ser
materiales capaces de resistir las altas temperaturas, ya que aquí se realizan también
los procesos de expansión y escape de gases. Generalmente el bloque motor está
construido en aleaciones de hierro con aluminio, con pequeñas porciones de cromo y
níquel. Con esta aleación conseguimos un material de los cilindros nada poroso y muy
resistente al calor y al desgaste.
Figura 17 – block del motor
2.7. Culata.
La culata es la parte superior del motor en donde se encuentran las válvulas de

admisión y de escape, el eje de levas, las bujías y las cámaras de combustión. En la
culata es donde encontramos todo el sistema de distribución, aunque antiguamente el
eje de levas se encontraba en la parte inferior del motor. La culata también tiene
conductos de refrigeración y lubricación al igual que el bloque motor, para que por aquí
pasen los correspondientes líquidos. La culata es la parte estática del motor que más
se calienta, por eso su construcción ha de ser muy cuidadosa. Una culata debe ser
resistente a la presión de los gases, ya que en la cámara de combustión se producen
grandes presiones y temperaturas, poseer buena conductividad térmica para mejorar
la refrigeración, ser resistente a la corrosión y poseer un coeficiente de dilatación
exactamente igual al del bloque motor. La culata, al igual que el bloque motor, se
construye de aleaciones de hierro con aluminio, con pequeñas porciones de cromo y
níquel.
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Figura 18 - Culata
Carter. El cárter es la parte inferior del motor donde se encuentra el cigüeñal, los
cojinetes del cigüeñal y el volante de inercia. En el cárter está depositado el aceite del
sistema de lubricación, y en su parte inferior tiene un tapón para el vaciado de éste. El
cárter generalmente está provisto de aletas en su parte externa para mejorar la
refrigeración de éste y mantener el aceite a una buena temperatura de funcionamiento,
que oscila generalmente entre los 80°C y los 90°C. El cárter debido a que no se
calienta demasiado, debe de tener una buena refrigeración para mantener el aceite a
una temperatura óptima como ya hemos dicho antes, por eso se construye de
materiales muy ligeros, pero con una buena conductividad térmica.
Figura 19 - Carter
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2.8. Diesel
El diésel o gasóleo es un “producto líquido, mezcla de hidrocarburos que contienen de

13 a 25 átomos de carbono, que se saca del petróleo crudo por 26 destilación
fraccionada y que sirve como combustible de motores diésel. Este hidrocarburo de
estado líquido tiene una densidad 832 Kg/m3, y está formado principalmente por
parafinas, es utilizado también como combustible para calefacciones.
2.9. Gases contaminantes del ambiente
Varios gases contaminantes inorgánicos gaseosos entran en la atmósfera como

resultado de actividades humanas, siendo los que han acumulado en mayores
cantidades CO, SO2, NO y NO2. Los gases contaminantes son perjudiciales para el
ambiente y los seres vivos. Estos gases son uno de los principales factores que
cambian el equilibrio de la naturaleza. El problema de la contaminación ambiental es
expuesto en conferencias, periódicos y televisión. se dan reportes a diario en los
medios de comunicación que hacen referencia sobre la cantidad de partículas por
millón (ppm) de monóxido de carbono (CO), dióxido de azufre (SO2), óxido de
nitrógeno (NO) y plomo (Pb) que sobrepasan los niveles aceptables con el propósito
de prevenir a la población sobre los efectos de la salud. propone que existen dos tipos
de contaminantes atmosféricos que se agrupan en:
2.9.1. Contaminantes Primarios
Son los que permanecen en la atmósfera tal y como son lanzados, este es el caso de
los hidrocarburos (HC), los óxidos de azufre (SO), el monóxido de carbono (CO) el
dióxido de carbono (CO2), los óxidos de nitrógeno (NO2) y el plomo, estos por lo
regular son producidos por motores de combustión.
2.9.2. Contaminantes Secundarios
Son los contaminantes producto de una reacción química de dos o más contaminantes
primarios, sujetos a cambios químicos como es el caso de los oxidantes foto químicos
y otros de corta duración como el ozono (O).
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Figura 20 – Principales gases contaminantes
3.1. Monóxido de carbono (CO)
El monóxido de carbono, CO, es un constituyente natural de la atmósfera y un

contaminante cuando está presente por encima de las concentraciones normales de
fondo. También denominado óxido de carbono, gas carbonoso y anhídrido carbonoso
cuya fórmula química es CO, es un gas inodoro, incoloro,inflamable y altamente tóxico,
puede causar la muerte cuando se respira niveles elevados. Se produce por la
combustión incompleta de motores de combustión a gasolina, diesel y en menor
proporción sustancias como gas, kerosén, carbón, tabaco o madera. Las chimeneas,
las calderas, los calentadores de agua o calefones y los aparatos domésticos que
queman combustible como las estufas de la cocina o los calentadores a keroseno
también pueden producirlo sino están funcionando bien. Al respirar monóxido de
carbono, aún en moderadas cantidades, puede causar la muerte por envenenamiento
en pocos minutos por que sustituye el oxígeno en la hemoglobina de la sangre, una
vez respirada una cantidad grande de monóxido de carbono (teniendo un 75% de la
hemoglobina con monóxido de carbono) la única forma de sobrevivir es respirando
oxígeno puro, las mujeres embarazadas y sus bebes, los niños pequeños, las
personas mayores y las que sufren de anemia, problemas al corazón o respiratorios
puede ser mucho más sensibles al monóxido de carbono.
3.2. Dióxido de carbono (CO2)

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El dióxido de carbono también denominado óxido de carbono es un gas cuyas
moléculas están compuestas por dos átomos de oxígeno y uno de carbono, su fórmula
química es CO2. Define al dióxido de carbono: “es un gas componente de la atmósfera
terrestre. Se produce cuando la materia orgánica es quemada, desgastada por la
intemperie o descompuesta biológicamente. El dióxido de carbono junto al vapor de
agua y otros gases, es uno de los gases de efecto invernadero (GEI) que contribuyen
a que la tierra tenga una temperatura tolerable para la biomasa, por otro lado, un
exceso de dióxido de carbono se supone que acentuaría este el fenómeno conocido
como efecto invernadero reduciendo la emisión de calor al espacio y provocando un
mayor calentamiento del planeta sin embargo se sabe también que un aumento de la
temperatura del mar por otras causas (como la intensificación de la radiación solar)
provoca una mayor emisión del dióxido de carbono que permanece disuelto en los
océanos (en enormes cantidades) de tal forma que la variación del contenido de ideas
en el aire podría ser causa y/o consecuencia de los cambios de temperatura, esta
situación aún no ha sido resuelta por la ciencia. En los últimos años la cantidad de
dióxido de carbono a la atmósfera ha presentado un aumento, será pasado de unas
280 ppm en la era pre industrial a unas 390 ppm en 2009 (aún cuando su concentración
global en la atmósfera es de apenas 0.039%), este aumento podría contribuir según el
grupo inter gubernamental de expertos sobre el cambio climático promovido por la
ONU, calentamiento global del clima planetario, en oposición, otros científicos dudan
de que la influencia de los gases llamados de efecto invernadero (básicamente
anhídrido carbónico y metano)había sido crucial en el calentamiento o que siguió
registrando en promedio en la superficie terrestre en los últimos 10 años
3.3. Dióxido de azufre (SO2)
El dióxido de azufre es un oxido cuya fórmula molecular es SO2, es un gas incoloro

con un característico olor asfixiante. Se trata de una sustancia reductora que con el
tiempo, el contacto con el aire y la humedad se convierte en trióxido de azufre, la
velocidad de esta reacción en condiciones normales es baja, en agua se disuelve
formando la disolución ácida. “En la atmósfera hay numerosas fuentes de azufre
gaseoso, como las emisiones de sulfuro de hidrógeno, H2S, por la acción de bacterias
que proliferan en ausencia de oxígeno, el dimetil sulfuro, (CH3)2S, de los organismos
en el océano y el dióxido de azufre emitido por los volcanes. Las fuentes más
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importantes de dióxido de azufre emitido por los volcanes. Las fuentes más
importantes de dióxido de azufre atmosférico son fuentes contaminantes, sobre todo
la combustión de carbón que contiene azufre” La oxidación del dióxido de azufre a
trióxido de azufre puede producir reacción en el ozono, la reacción ocurre en forma
espontánea en las capas altas de la atmósfera, el trióxido de azufre al reaccionar con
el agua presente las nubes produce ácido sulfúrico el cual disminuye el pH del agua y
se precipita en forma de lluvia ácida.
El dióxido de azufre es liberado en muchos procesos de combustión, en los que

combustibles como el carbón, el petróleo, el diesel o el gas natural contienen cierta
cantidad de compuestos azufrados, por esta razón se intenta eliminar estos
compuestos antes de su combustión por ejemplo mediante la hidrodosulfuración en
los derivados del petróleo o con lavados del gas natural haciéndolo más “dulce”; en la
naturaleza el dióxido de azufre se encuentra sobre todo en las proximidades de los
volcanes y las erupciones pueden librar cantidades importantes.
3.4. Óxido de nitrógeno (NO)
El óxido de nitrógeno es una gas incoloro, sin sabor, relativamente no tóxico. Es

producido naturalmente por procesos biológicos anaeróbicos en el agua y en el suelo,
por procesos de combustión y por destrucción fotoquímica de compuestos de
nitrógeno en la atmósfera” El término óxidos de nitrógeno (NO) se aplica a varios
compuestos químicos binarios gaseosos, formados por la combinación de oxígeno y
nitrógeno, es el proceso de formación más habitual en estos compuestos inorgánicos
en la combustión a altas temperaturas, proceso en el cual habitualmente el aire es el
comburente. El monóxido de nitrógeno y el dióxido de nitrógeno constituyen dos de los
óxidos de nitrógeno más importantes toxicológicamente, ninguno de los dos es
inflamable, el monóxido de nitrógeno es ungas a temperatura ambiente de olor dulce,
penetrante, fácilmente oxidable a dióxido de nitrógeno, mientras que el dióxido de
nitrógeno tiene un fuerte olor desagradable, es un líquido a temperatura ambiente pero
se transforma en un gas pardo rojizo a temperaturas sobre los 210C. Los óxidos de
nitrógeno son liberados al aire desde el escape de los vehículos motorizados (sobre
todo diesel y de mezcla pobre), de la combustión del carbón, petróleo o gas natural y
durante procesos tales como la soldadura por arco, grabado de metales y detonación
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de dinamita, también son producidos comercialmente al hacer reaccionar el ácido
nítrico con metales o con celulosa. Los óxidos de nitrógeno una vez liberados al aire
por las combustiones (NOx) forman una niebla mezclada con humo y partículas en
suspensión (smog), propia de las ciudades industriales, típica de la zonas con gran
concentración de vehículos de motor. Los motores que más producen los óxidos son
los diesel y los de mezcla pobre en oxígeno.
3.5. Sistema de alimentación de combustible en el motor diesel
Los motores de combustión interna necesitan ser alimentados por una fuente externa
de combustible, en los motores de combustión encendidos por compresión se emplea
el combustible diesel o se puede emplear el biodiesel sin sufrir modificaciones severas
o que impliquen cambios de elementos de los sistemas que conforman el motor en sí.
En el sistema de alimentación re requieren filtros de combustible, a los cuales se los
debe reemplazar después de cierto tiempo o un determinado kilometraje (especificado
por el fabricante), ya que son los encargados de evitar que pasen impurezas a la
bomba de inyección para que no sufra daños o desgaste prematuro de sus elementos
internos. Después de que el combustible llega a la bomba, éste es enviado hacia los
inyectores por unas cañerías metálicas, para luego ser inyectado a cada cilindro, para
esto se pueden identificar varios elementos:
• Depósito de combustible
• Filtro de combustible
• Bomba de inyección de combustible
• Cañerías
• Inyectores
3.6. Depósito de combustible
Estos son fabricados en su mayoría de lámina de acero negra, o acero inoxidable, este
depósito es el encargado de almacenar el combustible que se va necesitar para el
funcionamiento del motor, su capacidad de almacenamiento está determinada de
acuerdo al tipo de motor, en cuanto mayor sea el cilindraje mayor será el consumo de
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combustible y por ende el depósito deberá ser más grande para almacenar más
combustible.
2.7. Filtro de combustible
En nuestro país se realizan controles de pureza en el transporte de combustible, pero

esto no es suficiente ya que si tomamos una muestra de combustible comercializado
en nuestro país se puede observar que está contaminado por elementos ajenos a la
elaboración, esta contaminación se da durante la producción, el transporte, en
depósitos de almacenamiento y a la formación de agua debido a factores del ambiente,
como la condensación (humedad que se encuentra en el aire contenido en los
depósitos, al bajar la temperatura del ambiente se transforma de gas a líquido y se
mezcla con el combustible contenido en el mismo). Debido a las holguras que presenta
la bomba de inyección y los inyectores se necesita realizar una depuración de estas
impurezas contenidas en el combustible se ha incorporado un elemento no reutilizable,
que en su mayoría es fabricado de papel micro poroso y sirve para eliminar dichas
impurezas y agua.
En los motores diesel se realiza doble purificación del combustible sucesivamente; el

filtro de depuración basta (para retener las impurezas de mayor tamaño) y el filtro de
depuración fina (para retener las impurezas pequeñas), es decir prefiltros y filtros. El
prefiltro se encuentra antes del filtro principal, dependiendo del diseño, este lleva
incluido un recipiente que se utiliza para la decantación (trampa de agua). Y el filtro
principal está ubicado después del prefiltro y antes de la bomba de inyección.
2.8. Bomba de inyección de combustible
En los motores diesel es necesario es necesario que el combustible sea inyectado a

altas presiones, para esto se emplean bombas de inyección, la misma que es la
encargada de dosificar la cantidad exacta de combustible a cada cilindro, la misma
que envía el combustible por medio de las cañerías hacia los inyectores los cuales son
los encargados de rosear el combustible a cada cilindro, existen distintos sistemas de
inyección, pero la finalidad es la misma, entre los sistemas tenemos:
• Bomba de inyección de combustible en línea
• Bombas de inyección de combustible rotativa

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• Sistema common rail
• Sistema inyector bomba
2.9. Cañerías
Llamadas también tuberías de combustible, fabricadas en su mayoría de aleación de

aluminio, muy resistentes a la presión y el calor, su grosor depende del régimen de
funcionamiento del motor, estas son las encargadas de llevar el combustible desde la
bomba de inyección hacia el inyector, soportando presiones muy altas.
3. Lubricación
La lubricación del motor es uno de los elementos más importantes dentro del
mantenimiento, ya que reduce los efectosde la fricción entre las superficies y partes
móviles, incorporando sustancias entre ellas para que minimice el rozamiento y el
desgaste. Estas sustancias se denominan lubricantes, aditivos, detergentes y
dispersantes, cumpliendo unas funciones muy importantes como son:
- Separar las superficies
- Reducir el desgaste
- Refrigerar o disminuir el calor
- Neutralizar ácidos
- Remueve material extraño del motor
- Sellar y evitar el ingreso de contaminantes
- Proteger contra la herrumbre y la corrosión
Es importante verificar el nivel de aceite diariamente o cada vez que se vaya a

encender el motor. Gracias a los cambios regulares en el periodo establecido de esta
sustancia y de los filtros, cabe mencionar que se debe utilizar el tipo de aceite
adecuado en cuestión a tipo y grado de viscosidad para cada motor y además se
recomienda utilizar la misma marca de aceite en cada cambio por lo que cada tipo de
aceite tiene diferente tipos de aditivos extras dependiendo de la marca, que ayudan a
preservar el motor.
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3.1. Filtros de aceite
Es esencial utilizar los filtros diseñados para motores específicos de acuerdo a la

recomendación del fabricante. Si no se cambia el aceite y el filtro a la vez, el aceite se
satura de impurezas y partículas contaminadas y no puede realizar sus funciones
adecuadamente. Algunas de las recomendaciones básicas son:
• Verificar el nivel de aceite cada vez que se vaya a utilizar el motor
• El análisis del aceite puede prevenir fallas potenciales, ya que permite detectar el
desgaste de piezas clave y verificar el estado del aceite
• Es normal que el motor consuma una mínima cantidad de aceite. Se debe revisar el
manual del vehículo para más información
• No todos los aceites y filtros son iguales, utilice el que recomiende el fabricante del
motor
3.2. Filtros de aire
Es un dispositivo que está ubicado en la toma del sistema de alimentación de aire del
motor de combustión interna, su fabricación es de fibras de papel, espuma o algodón
las que van sujetas a un marco de plástico. El mismo que evita que partículas sólidas
y materias abrasivas ingresen a la cámara de combustión y así evitar el desgaste de
partes internas y la contaminación del aceite del motor.
3.3. Sistema de enfriamiento
El sistema de enfriamiento es vital en un motor diesel, este debe tener la capacidad de

remover de manera continua, aproximadamente el 30% de calor generado por la
combustión ya que la temperatura de un motor diesel puede llegar de 1800 a 20000
C, suficiente para fundir un motor, ya que mientras más se disipe el calor, mayor
rendimiento obtendremos del mismo, para esto se debe chequear diariamente el nivel
de refrigerante, este se debe mesclar con agua pura en un 50%. Hay que tomar en
cuenta que nunca se debe usar exclusivamente agua como refrigerante del motor, ya
que esta es corrosiva a las temperaturas de operación del motor, y se debe verificar
que no exista taponamientos en el radiador y que la bomba de agua este trabajando
correctamente así como el electro ventilador.
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3.4. Sistema de inyección
La inyección de combustible parece ser simple, pero en realidad está formado por un
gran número de particularidades, haciendo de este una de las mayores conquistas
tecnológicas en mecánica realizada por el hombre, este proceso tiene la capacidad de
inyectar la mezcla con gran exactitud y a grandes presiones. Además se debe hacer
un chequeo preventivo y evitar costosas reparaciones realizando una revisión general
cuando:
• Comience a perder potencia y a humear
• Tenga muchas horas de uso
3.5. Inyectores
Los inyectores tienen una vital importancia para el buen funcionamiento del motor por
lo que es necesario verificar su estado después de un cierto tiempo o kilometraje, esto
puede variar dependiendo de las condiciones del combustible en cuanto a calidad y
limpieza. Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son:
• La emisión de humo negro en el escape
• Fuerte cabeceo de los pistones (cascabeleo)
• La pérdida de potencia
• El sobrecalentamiento del motor
• Fallos del encendido
• Mayor consumo de combustible
3.6. Limpieza sistema de inyección
Los sistemas de inyección de combustible diesel constan de pequeños conductos de

flujo y de espacios muy reducidos, estos no pueden tolerar impurezas en el
combustible, esto significa que los filtros de combustible deben recibir mantenimiento
de acuerdo con la programación indicada por los fabricantes o de ser posible con más
frecuencia. La calidad de todos los filtros debe ser igual o mejor que los originales del
equipo. Los filtros de aire son igualmente importantes para la duración del motor, ellos
actúan como trampas para detener las impurezas antes de que puedan entrar a las
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cámaras de combustión del motor, la falta de un apropiado filtrado de aire causara el
rápido desgaste de los anillos, pistones y revestimientos. Cambie los filtros de aire por
lo menos según la frecuencia recomendada por el fabricante, y use un filtro de
remplazo que tenga como mínimo la misma calidad de los filtros originales, si el motor
está expuesto a condiciones extremadamente polvorientas es posible que se requiera
limpiar o cambiar los filtros con más frecuencia.
3.7. Aditivos
Hasta la década del 70 fue muy poca la cantidad empleada de aditivos para Diesel. El
aumento de demanda de combustible diesel marcó la necesidad de maximizar la
producción del combustible. Estas comienzan a marcar la necesidad de utilizar aditivos
mejoradores de
determinadas propiedades a efectos de cumplir con los valores especificados y las

exigencias del mercado. Actualmente y al igual que en las gasolinas, una importante
fuerza impulsora para el empleo de aditivos en la formulación del Diesel corresponde
a las restricciones ambientalistas orientadas a la elaboración de combustibles más
limpios. Otro factor adicional que está actuando sobre las tendencias en el empleo de
aditivos para Diesel, es la necesidad de los productores de combustibles de diferenciar
su calidad y aprovechar la misma como una fuerte estrategia de marketing.
sobre los inyectores trae como resultado una influencia negativa sobre la cantidad de
combustible inyectado y el tipo de rociado del mismo. El empleo de aditivos
detergentes - dispersantes actúa sobre dicho fenómeno, manteniendo las
características de diseño del sistema de inyección y permitiendo una operación con:
• Motor más limpio
• Combustión más limpia
• Mayor vida útil del motor
• Menor Consumo de Combustible
• Menor cantidad de emisiones
• Menor toxicidad de las emisiones
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3.8. La opacidad en los vehículos
Opacidad es una propiedad de la materia, la cual tiene diversos grados y propiedades.

Un material presenta opacidad cuando no deja pasar luz en proporción apreciable. Es
una propiedad óptica de la materia, que tiene diversos grados y propiedades. Se dice,
en cambio, que un material es traslúcido cuando deja pasar la luz, pero de manera que
las formas se hacen irreconocibles, y que es transparente cuando deja pasar
fácilmente la luz, es decir la opacidad es inversamente proporcional a la luz.
3.9. Las pruebas de opacidad
Un elemento presenta opacidad cuando no deja pasar luz en proporción apreciable.

Es una propiedad óptica de la materia, que tiene diversos grados y propiedades. Se
dice, en cambio, que un material es traslúcido cuando deja pasar la luz, pero de
manera que las formas se hacen irreconocibles, y que es transparente cuando deja
pasar fácilmente la luz, es decir la opacidad es inversamente proporcional a la luz.
4. Límites de opacidad en Bolivia
Según la norma boliviana NB 62002 Calidad de aire. Emitido en septiembre de 2006.

Los límites permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles terrestres de diesel
son:
Límites de opacidad de emisiones para fuentes móviles con motores diesel
Vehiculos a diésel
Altura sobre el nivel del mar (msnm) Opacidad k(m1) Opacidad en %
0 – 1500 2,44 65
1501 – 3000 2,80 70
3000 - 4500 3,22 75
Requerimientos para la medición de la opacidad Según la Secretaria del Ambiente,

antes de tomar las medidas de opacidad se debe tomar en cuenta varios
requerimientos para una correcta medición.
• Los vehículos sometidos a esta prueba y sobre todo sus motores deben estar en
perfectas condiciones de funcionamiento (a simple vista).
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• Se debe comprobar a motor parado el correcto nivel de aceite del motor.
• La temperatura normal de funcionamiento del motor (80ºC aprox.).
• Se debe verificar que no existan fugas de líquidos como aceite, refrigerante, etc.
• Se debe chequear el estado y tensado de la correa de distribución y correas

auxiliares.
• Se debe encender el motor del vehículo antes de la medición por lo menos 15 minutos
para que pueda alcanzar la temperatura óptima de trabajo.
• Se debe verificar que no existan fugas por todo el conducto de escape, además hay
que tomar en cuenta que las salidas de escape deben ser solo las construidas por el
fabricante.
• Se deben tomar al menos 3 muestras para poder verificar las medidas reales de
opacidad de los vehículos sujetos a las pruebas. La medida se obtiene con el motor
girando al ralentí, accionando rápidamente, pero sin brutalidad, el pedal del acelerador,
con el fin de obtener el caudal apropiado de la bomba de inyección. Este se obtiene a
las 2000rpm a 2500rpm aproximadamente.
4.1 Opacímetro de humo para motores diésel
En el gas de escape emitido por los vehículos diesel, se considera como parte
contaminante el carbono en suspensión. Un vehículo contaminante libera al acelerar
una bocanada de gas más oscura (y por lo tanto más opaca) que un vehículo sano. El
principio de la medición de opacidad es el siguiente: un haz luminoso (emisor
apuntando al receptor y a una distancia constante entre los dos) pasa a través de una
muestra de gas. La proporción de luz incidente que alcanza el receptor es
inversamente proporcional a la tasa de partículas en suspensión en el gas. La medición
realizada está corregida numéricamente. La opacidad de un vehículo es el valor de la
opacidad máxima que ha sido medida durante una aceleración. Estas medidas se
obtienen conectando sobre la salida del tubo de escape un conducto o tubo que se
conecta al cuerpo del opacímetro. Y este a su vez arroja las medidas de opacidad.
4.2. Características generales de un opacímetro de medición
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La medición de opacidad tiene una gran importancia en materia ambiental, ya que está
referida a evaluación de la emisión de gases a la atmosfera generados por la
combustión del diesel. Los opacímetros como instrumentos de medición, deben
cumplir ciertas características físicas y ópticas, así como deben tener dos escalas de
medición: Lineal de 0% a 100% de opacidad y el cálculo de coeficiente de absorción
luminosa (K m-1) ambas escalas de medición se extienden desde cero con el flujo total
de luz hasta el valor máximo de la escala con obscurecimiento total. Existen en nuestro
medio Opacímetros que trabajan con 110V y otros que trabajan con 220V sin que esto
afecte o cambien los parámetros de medición.
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CAPÍTULO III
5. Pruebas y demostraciones
Con el propósito de evaluar la incidencia de los factores que determinan el nivel de

opacidad de los motores a diesel, se desarrollaron pruebas y mediciones a vehículos
que circulan en la provincia de Imbabura, los cuales representan la unidad de análisis
de ésta investigación. Se aplicaron además, instrumentos de investigación como
entrevistas y encuestas para recabar datos para el procesamiento y análisis de las
variables en estudio. Los datos más relevantes se comprenden y evalúan de acuerdo
a la siguiente estructura: - Análisis de expertos sobre factores que determinan el nivel
de opacidad de los automotores.
- Pruebas de opacidad a vehículos livianos con motor a diesel:
-Kilometraje del vehículo

-Marca del vehículo
-Año de fabricación del vehículo.
- Pruebas de opacidad a vehículos livianos con motor diesel en relación al
mantenimiento efectuado al vehículo por el propietario:
-Cambio de aceite y filtro de motor
-Cambio de filtro de combustible de partículas
-Cambio de filtro de separación agua-combustible
-Cambio de filtro de aire
-Limpieza de inyectores
-Mantenimiento de bomba de inyección
-Tipo de repuestos usados para mantenimiento
-Verificación de la calidad del combustible diesel
-Prueba de fluorescencia
-Pruebas de opacidad a un vehículo, con diesel de distintos lugares del país
-Análisis estadístico de correlación de variables y validación de hipótesis
-Correlación entre kilometraje y nivel de opacidad (Hipótesis 1)
-Correlación entre cambio de aceite/filtro de motor y nivel de opacidad (Hipótesis 2)
-Correlación entre cambio de filtro de combustible de partículas y nivel de opacidad
(Hipótesis 3)
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-Correlación entre cambio de filtro de separación de aguacombustible y nivel de
opacidad (Hipótesis 4)
-Correlación entre cambio de filtro de aire y nivel de opacidad (Hipótesis 5)
Las pruebas y mediciones realizadas se detallan durante éste capítulo, y contienen
parámetros que permiten valorar el comportamiento de las variables que inciden en el
porcentaje de opacidad emitido por el automotor. Para el análisis de los datos se
utilizan herramientas estadísticas descriptivas e inferenciales.
5.1 Calibración de Inyectores
Verificando los inyectores de espiga, se instaló el tubo de conexión y el inyector en el
probador, verificando la presión de apertura con una presión de inyección de 130 a
135 kg/cm2 .
Observando el funcionamiento de los inyectores, tenían una deficiente pulverización
del combustible, debido al desgaste de la válvula de la tobera que fue reemplazado un
una nueva .
Se dio inicio a la primera prueba del control de presión de la inyección, encontrándose
correcta mostrando en el manómetro una presión de 145 kg/cm2 .
La segunda prueba, la dirección de la inyección accionando la palanca con rapidez se
observó una dirección adecuada y buena atomización.
La tercera prueba realizada fue el control de la hermeticidad el cual manteniendo la
presión en 135 kg/cm2 durante 10 segundos. Se observó que la punta de la tobera
mantuvo su hermeticidad, evitando la fuga de combustible o formarse una gota.
Como cuarta prueba se realizó el control de la caída de presión, se verificó la presión
con la palanca manual hasta 135 kg/cm2 , manteniéndola accionada en un tiempo de
10 segundos la aguja del manómetro mantenía en la posición.
Figura 21 – Calibracion de inyectores.
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5.2. Síntomas de fallos en el sensor de temperatura de los gases de escape
Un sensor defectuoso afecta negativamente el sistema de postratamiento del vehículo,
lo que provoca los siguientes síntomas:
 Encendido de la luz de verificación del motor.
 Eficiencia de combustible reducida, ya que se aumenta el consumo de
combustible.
 Regeneración de DPF innecesaria.
 Las lecturas falsas de temperatura pueden causar mal funcionamiento del
sistema EGR, sin activar la luz de verificación del motor. Esto puede provocar
fallos en la prueba de emisiones.
 Los aumentos en las temperaturas de escape también pueden contribuir
a fallos prematuros de otros componentes de escape o internos del motor.
Figura 22 – Sonda lambda
5.2.1 Resolución de problemas con el sensor de temperatura

Para diagnosticar el fallo de un sensor de temperatura, deben darse los siguientes
pasos:
-Realizar una prueba electrónica y leer los códigos de avería utilizando una
herramienta de diagnóstico.
–Revisar los conectores en busca de señales de corrosión o conexiones flojas.
–Inspeccionar el cableado en busca de roturas o daños que puedan causar un
cortocircuito.
–Limpiar con un paño limpio y seco la acumulación de contaminantes en el sensor,
si es necesario.
-Para probar el sensor, usar un dispositivo de medición de IR y comparar las
lecturas con los datos en vivo obtenidos por una herramienta de diagnóstico. Debe
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ponerse en marcha el motor para que el escape aumente de temperatura y comparar
las lecturas.
-Con el vehículo arrancado y el sensor EGT desconectado, medir el voltaje en el
conector del sensor (deben ser 5 voltios). De lo contrario, verificar el suministro en la
ECU.
5.3. Soluciones rapidas para la baja de temperatura
- No pares el motor de golpe
La mayoría de los conductores, cuando ven el indicador de la temperatura llegando a
la zona roja, su primera reacción es parar el motor de golpe. Esta no es la mejor
solución ya que si se deja enfriar por la propia transferencia de temperatura a la
atmósfera las válvulas se podrían agarrotar y la junta de culata podría agrietarse.
- Apaga el aire acondicionado y abre las ventanillas.
Esto favorecerá que el motor tenga una carga menos que soportar y, al reducir la
actividad, se pueda comenzar a enfriar.
- Realiza una transferencia de calor
Pon la calefacción y sal del coche. Así conseguirás enviar parte del calor del vano
motor al habitáculo y propiciar que baje la temperatura del motor.
- Usa adecuadamente el pedal del acelerador y el freno motor
 Si estás parado y la temperatura no baja, pon el motor en punto muerto y da
unos pequeños golpes de gas, esto puede ayudar a la bomba de agua para
funcionar con algo más de contundencia, igual que el propio ventilador.
 Si el motor se está recalentando en un atasco o en una zona de semáforos, procura
no dar grandes acelerones y evita utilizar el freno motor, la mecánica tiene que tener
la menor actividad posible.
- Comprueba el ventilador del radiador
Si la temperatura sigue subiendo, tienes que comprobar que el ventilador del radiador
funciona de forma correcta.
Examina el nivel del refrigerante del vaso de expansión. Si el ventilador está
parado, detén rápidamente el motor ya que el problema está ahí. Si lo dejas
funcionando, el coche no va a recibir agua fría y seguirá subiendo la temperatura.
Nunca abras al tapón del vaso de expansión cuando el coche está muy caliente. Por
dos motivos: el agua hirviendo te podría producir graves quemaduras y al salir el agua
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de forma violenta, podrías perder una gran cantidad. Deja que la temperatura del motor
del coche baje y ábrelo poco a poco.
- Cómo poner en marcha el ventilador del radiador
Si ves que no hay fugas de agua por ningún lado, puedes hacer un puente entre los
contactos del termocontacto e intentar proseguir la marcha. Es decir, vamos a forzar
que el ventilador del radiador se ponga en movimiento.
El termocontacto es la válvula que está situada en un lateral del radiador y conecta el
ventilador cuando detecta que la temperatura es la adecuada. Es decir, por debajo de
los 85ºC no deja pasar la corriente, por lo que el ventilador del radiador no funciona
pero cuando supera esa cifra se pone en marcha.
Para ponerlo en marcha basta sacar los dos cables que están unidos en cada uno de
los bornes del termocontacto y el ventilador se pondrá en marcha.
Ahora que tienes el ventilador en marcha, solo tendrás que esperar unos minutos y
verás cómo la temperatura comienza a bajar rápidamente. Ahí estaba el problema de
tu coche. Si no es así, es que se ha evaporado parte del refrigerante por lo que te
tocará rellenarlo.
- Rellena el líquido refrigerante
Cuando el motor esté frío, abre el tapón del vaso de expansión, enciende el motor y
comienza a rellenarlo poco a poco con el líquido refrigerante. De este modo el circuito
de refrigeración estará en funcionamiento y conseguirás un llenado completo. Si lo
haces con el motor parado, es posible que aunque lo rellenes hasta el máximo,
después tengas que volver a añadir más agua ya que no había llegado a todas las
partes del motor.
Con estos consejos, si la avería que has sufrido era por fallo en el termocontacto del
radiador, te aseguramos que podrás bajar la temperatura del motor y continuar con tu
viaje. Por supuesto, te tocará llevar el coche al taller para que revisen que todo está
bien.
Aunque lo descrito anteriormente suelen ser los problemas de refrigeración de un
coche más habituales, también se pueden producir otros más graves que precisarán
de una inevitable llamada a la grúa: una fuga en un manguito del circuito de
refrigeración o la rotura de la bomba de agua van a terminar con la refrigeración de tu
motor en cualquier condición.
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Así que ya sabes, este verano cuida el motor de tu coche, procura no apurarlo si has
notado algún ligero recalentamiento y sobre todo, cuando veas que la temperatura se
va de las manos, toma medidas rápidamente, la vida de tu motor (y de tu cuenta
corriente) está en juego.
6. Verificación de fallas rapidas
- Posibles Causas de Sobrecalentamiento
El sobrecalentamiento puede ser causado por cualquier cosa que disminuya la
capacidad del sistema de enfriamiento para absorber, transportar y disipar el calor: un
bajo nivel de refrigerante, una fuga de refrigerante (a través de fugas internas o
externas), una mala conductividad del calor dentro del motor debido a los depósitos
acumulados en las camisas de agua, un termostato defectuoso que no se abre, flujo
de aire deficiente a través del radiador, un embrague de ventilador deslizante, un
ventilador de enfriamiento eléctrico que no funciona, una manguera del radiador
inferior colapsada, un impulsor de bomba de agua erosionado o suelto, o incluso una
tapa defectuosa del radiador.
Una de las leyes básicas de la naturaleza dice que el calor siempre fluye desde un
área de mayor temperatura a un área de menor temperatura, nunca al revés. La única
forma de enfriar el metal caliente, por lo tanto, es mantenerlo en contacto constante
con un líquido más frío. Y la única forma de hacerlo es mantener el refrigerante en
circulación constante. Tan pronto como la circulación se detiene, ya sea por un
problema con la bomba de agua, el termostato o la pérdida de refrigerante, la
temperatura del motor comienza a subir y el motor comienza a sobrecalentarse.
El refrigerante también debe deshacerse del calor que absorbe el interior del motor.
Si el radiador está obstruido con insectos y escombros, o si sus pasajes internos
están bloqueados con sedimentos, óxido o residuos, la eficiencia de enfriamiento se
reducirá y el motor se pondrá caliente. Lo mismo ocurrirá si el ventilador de
enfriamiento no se enciende o gira lo suficientemente rápido como para que el aire
pase a través del radiador.
El termostato debe estar haciendo su trabajo para mantener la temperatura promedio
del motor dentro del rango normal para que el motor no se sobrecaliente. Si el
termostato no se abre, bloqueará efectivamente el flujo de refrigerante y el motor se
sobrecalentará.
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Las restricciones de escape también pueden hacer que el motor se sobrecaliente. El
escape lleva una gran cantidad de calor lejos del motor, por lo que si el convertidor
catalítico está restringido, o si se ha aplastado un tubo, el flujo de escape puede
restringirse y el calor se acumula dentro del motor.
También es posible que el motor realmente no se sobrecaliente en absoluto. Es
posible que su indicador de temperatura o lámpara de advertencia se esté
encendiendo debido a un sensor de refrigerante defectuoso. Algunas veces esto
puede ser causado por un nivel bajo de refrigerante o aire atrapado debajo del
sensor.
6.1. Revision de componentes
- Termostato defectuoso
El sobrecalentamiento severo del motor a menudo puede dañar un buen termostato.
Por lo tanto, si el motor se ha sobrecalentado debido a otro problema, el termostato
debe probarse o reemplazarse antes de que el motor vuelva a funcionar.
Una forma de verificar el termostato es arrancar el motor y sentir la manguera
superior del radiador (o usar un termómetro infrarrojo sin contacto para leer su
temperatura). La manguera no debe sentirse incómodamente caliente hasta que el
motor se haya calentado y el termostato se abra. Si la manguera no se calienta,
significa que el termostato no se abre.
Otra forma de probar el termostato es retirarlo y sumergirlo en un recipiente con agua
hirviendo (debería abrirse). La temperatura exacta de apertura puede verificarse
usando un termómetro.
Si es necesario reemplazar el termostato, instale uno con la misma clasificación de
temperatura que el original. La mayoría de los autos y camionetas desde 1971
requieren termostatos con 192 ó 195°F. El uso de un termostato más frío (160 ó 180)
en un intento de "curar" la tendencia a sobrecalentarse puede aumentar el consumo
de combustible y aceite, el desgaste de los anillos y las emisiones. En los vehículos
más nuevos con controles computarizados del motor, el termostato incorrecto puede
evitar que el sistema informático entre en un circuito cerrado, lo que resulta en un
mayor rendimiento y problemas de emisión si el motor no alcanza su temperatura de
funcionamiento normal.
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Figura 23 - termostato
CONSEJO: Al rellenar el sistema de refrigeración, el aire puede quedar atrapado

debajo del termostato. Esto formará una bolsa de vapor que evita que el termostato
se abra y puede causar que el motor se sobrecaliente. Algunos sistemas de
refrigeración tienen una o más válvulas de purga que se pueden abrir para ventilar el
aire del sistema mientras se rellena. Si su sistema de refrigeración no tiene una
válvula de purga, puede perforar un pequeño orificio en el termostato como se
muestra. Esto permitirá que el aire escape por el termostato para que no quede
atrapado dentro del bloque del motor. Algunos termostatos vienen con una
característica similar hay un pequeño agujero en el termostato con un pasador que
permite que el aire se escape.
Figuras 24 - Termostato
- Fugas en el sistema de refrigeración

La pérdida más común de refrigerante debido a una fuga de refrigerante es
probablemente la causa más común de sobrecalentamiento del motor. Los posibles
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puntos de fuga incluyen mangueras, el radiador, el núcleo del calentador, la bomba
de agua, la carcasa del termostato, la junta de la cabeza, los tapones de
congelación, el enfriador de aceite de la transmisión automática, la (s) culata (s) del
cilindro y el bloque.
Realice una inspección visual cuidadosa de todo su sistema de enfriamiento y luego
has una prueba de presión al sistema de enfriamiento y al tapón del radiador. Una
prueba de presión revelará fugas internas, como filtraciones más allá de la junta de la
cabeza, así como grietas en la cabeza o bloque. Un buen sistema debe mantener de
12 a 15 psi durante 15 minutos o más sin pérdida de presión. Si pierde presión, hay
una fuga de refrigerante interno (lo más probable es que la junta de la cabeza esté
dañada, pero posiblemente también un cilindro roto o un bloque del motor).
También es importante hacer una prueba de presión en la tapa del radiador, porque
una tapa débil (o una con un índice de presión demasiado bajo para la aplicación)
reducirá el punto de ebullición del refrigerante y puede permitir que el refrigerante
escape del radiador.
- Junta de Cabeza con Fugas
Una junta de cabeza con fugas puede permitir que el refrigerante se filtre en los
cilindros o el cárter del motor. Los síntomas incluyen una pérdida de refrigerante sin
fugas externas visibles y vapor blanco en el escape, especialmente después de
reiniciar el motor cuando se ha sentado durante un tiempo. Se puede diagnosticar
una junta de cabeza con fugas mediante la prueba de presión del sistema de
refrigeración o mediante un "comprobador de bloque" que extrae el aire del sistema
de refrigeración hacia un cilindro que contiene un líquido especial de detección de
fugas de color azul. Si hay gases de combustión en el refrigerante, el color del líquido
dentro del detector cambiará de azul a verde. Una junta de cabeza con fugas a
menudo se puede sellar temporalmente agregando un producto sellador al sistema
de enfriamiento. Pero para las fugas que no se pueden detener con el sellador, la
junta de la cabeza debe ser reemplazada.
- El ventilador no funciona
Con los ventiladores mecánicos, la mayoría de los problemas de sobrecalentamiento
del motor son causados por un embrague del ventilador defectuoso, aunque una
cubierta faltante del ventilador puede reducir la efectividad de enfriamiento del
ventilador hasta en un 50% (dependiendo de la distancia del ventilador al radiador).
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puede ser suficiente para hacer que el motor se sobrecaliente en climas cálidos o
cuando se trabaja duro.
Los embragues defectuosos del ventilador son una causa común y frecuentemente
pasada por alto el sobrecalentamiento del motor. Las características de cizallamiento
del fluido del embrague se deterioran gradualmente con el tiempo, con una pérdida
promedio en la eficiencia de manejo de aproximadamente 200 rpm por año.
Eventualmente, el deslizamiento llega al punto donde ya no es posible un
enfriamiento efectivo y los resultados de sobrecalentamiento. (En promedio, la vida
útil de un embrague de ventilador es aproximadamente la misma que la de una
bomba de agua. Si es necesario reemplazar uno, el otro generalmente también lo
hace).
Si el embrague del ventilador muestra signos de fuga de fluido (vetas aceitosas que
se irradian hacia afuera desde el centro del embrague), gira libremente con poca o
ninguna resistencia cuando el motor está apagado, o se tambalea cuando el
ventilador se empuja hacia adentro o hacia afuera, debe ser reemplazado.
Con un ventilador de enfriamiento eléctrico, verifique que el ventilador se encienda
cuando el motor se calienta y cuando el aire acondicionado está encendido. Si el
ventilador no se enciende, verifique las conexiones de cableado del motor del
ventilador, el relé del ventilador y el sensor de temperatura. Intenta saltar el
ventilador directamente a la batería. Si se ejecuta, el problema está en el cableado,
el relé o el sensor. Si no funciona, el motor del ventilador está defectuoso y debe ser
reemplazado.
Con un ventilador de enfriamiento hidráulico, el ventilador debe estar girando lo
suficientemente rápido para proporcionar un enfriamiento adecuado a ralentí y baja
velocidad.
- Bomba de agua con fugas
Cualquier oscilación en el eje de la bomba o la filtración requeriría un reemplazo. En
algunos casos, una bomba puede hacer que un motor se sobrecaliente si las paletas
del impulsor están muy erosionadas debido a la corrosión o si el impulsor se ha
soltado del eje. La bomba incorrecta también puede causar un sobrecalentamiento
del motor. Algunos motores con bandas de transmisión en serpentín requieren una
bomba de agua especial que gire en la dirección opuesta a las que se usan en el
mismo motor con correas en V comunes.
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No sucede muy a menudo, pero a veces el impulsor de la bomba de agua puede
aflojarse en el eje de la bomba y no girar, aunque la polea de la bomba de agua
parece girar normalmente. Si el impulsor no gira, habrá poca o ninguna circulación de
refrigerante a través del motor. La única forma de saber si este es el problema es
quitar la bomba de agua y revisar el impulsor para ver si está apretado en el eje.
Además, algunos impulsores de plástico pueden erosionarse severamente con el
tiempo. La carcasa de la bomba de agua y / o el impulsor también pueden
experimentar erosión por cavitación. La pérdida de área de la cuchilla o el aumento
de la holgura entre la carcasa y el impulsor reducirá el flujo de refrigerante y puede
provocar un sobrecalentamiento del motor.
- Banda que resbala en la polea
Compruebe la tensión y el estado de la banda. Una banda suelta que se desliza
puede evitar que la bomba de agua circule el refrigerante lo suficientemente rápido
y/o que el ventilador gire rápidamente para un enfriamiento adecuado.
- Manguera Tapada
Una manguera pellizcada (superior o inferior) o una manguera del radiador inferior
que colapsa y bloquea el flujo de refrigerante cuando el motor está en marcha puede
causar el sobrecalentamiento del motor. La manguera inferior generalmente tiene un
alambre de refuerzo de metal en el interior que parece un resorte grande. Su
propósito es evitar que la manguera se colapse cuando la bomba de agua absorbe
del agua a través de la manguera. Si este resorte falta o ha fallado debido a la
corrosión, la manguera podría colapsarse.
- Radiador obstruido o sucio
La suciedad, los insectos muertos y los desechos pueden bloquear el flujo de aire a
través del radiador y reducir su capacidad para disipar el calor. La corrosión interna y
la acumulación de depósitos también pueden bloquear el flujo de refrigerante. Una
buena manera de encontrar obstrucciones internas es usar un termómetro infrarrojo
para "escanear" la superficie del radiador en busca de puntos fríos. Si está obstruido,
debe quitarse el radiador para limpiarlo o reemplazarlo. El lavado a contracorriente
del sistema de enfriamiento y / o el uso de limpiadores químicos pueden eliminar la
incrustación de óxido y agua dura, pero pueden hacer poco para abrir un radiador
obstruido.
Cuando vuelva a llenar el sistema de enfriamiento, asegúrese de que esté
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completamente lleno. Las bolsas de aire en la (s) cabeza (s), el núcleo del calentador
y debajo del termostato pueden interferir con la circulación y refrigeración adecuadas
del refrigerante. Si el sistema de refrigeración no tiene válvulas de purga para ventilar
el aire, es posible que tenga que aflojar temporalmente la manguera del calentador
para extraer todo el aire del sistema.
- Contrapresión excesiva del escape
Un convertidor catalítico obstruido restringirá el flujo de escape y hará que el calor
retroceda en el motor. Otras causas incluyen un tubo de escape aplastado o un tubo
de doble pared colapsado. Verifique el vacío de admisión al ralentí. Si el vacío de
admisión es bajo y continúa cayendo, inspeccione el sistema de escape.
- Frenos Atascados
Un caliper de freno de disco que se pega o un freno de estacionamiento que no se
libera puede hacer que el motor trabaje más de lo normal para superar la fricción.
Revise los frenos y repárelos según sea necesario.
- Trabajo excesivo del motor
Los sistemas de enfriamiento de muchos automóviles de pasajeros de hoy en día
son marginales y tienen poca capacidad adicional para manejar el calor adicional
generado por el remolque o la conducción en alta velocidad en climas cálidos.
Reemplazar el radiador original por un radiador más grande o más grueso puede
mejorar la capacidad de enfriamiento.
- Sistemas de postratamiento de gases de escape
a legislación vigente limita las emisiones contaminantes de los motores de forma que,
además de actuar sobre la configuración interna y la operación de los mismos para
minimizar su formación, es necesario hacerlo sobre las propias emisiones añadiendo
sistemas postratamiento, también denominados soluciones pasivas de reducción de
emisiones. En este capítulo se hará una descripción de los sistemas más utilizados y
se expondrá el principio de funcionamiento, elementos, materiales, etc. de cada uno
de ellos. Posteriormente, en los capítulos siguientes, se hará una breve introducción
del funcionamiento de los motores según el ciclo descrito y se describirán los distintos
sistemas que pueden usarse en cada uno de ellos. Puede hacerse una primera
clasificación de dichos sistemas en reactores y filtros.
6.2. Reactores
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Su funcionamiento se basa en hacer reaccionar los contaminantes con otras
sustancias, ya sean procedentes de la combustión o añadidos, para minimizar su
emisión a la atmósfera. A su vez, pueden dividirse en tres grupos:
6.2.1. Reactores térmicos
Su finalidad es oxidar los productos contaminantes procedentes de la reacción
incompleta, es decir, los HC, el CO y el H2. Para ello, requieren oxígeno y temperatura
elevada que active las reacciones. El oxígeno se puede aportar de forma externa, o
bien tomarse de los gases de escape. Para conseguir las elevadas temperaturas, se
colocan próximos a la salida del motor para evitar el enfriamiento de los gases. Éstas
se mantienen durante su operación, ya que se dan en su interior reacciones
exotérmicas. No son muy usados en la actualidad por su elevado coste, por no reducir
las emisiones de NOx y por la necesidad de añadir aire si se trabaja con mezclas ricas.
6.2.2. Reactores catalíticos
Se emplean desde los comienzos de la normativa de reducción de emisiones, y su
funcionamiento se basa en permitir que se den ciertas reacciones químicas que, por
la temperatura a las que operan, no se darían sin la presencia de sustancias
catalizadoras. Su estructura interior se muestra en la figura 25 y consta de tres partes:
Figura 25 – Reactor catalitico
 Soporte: su finalidad es estructural. Sobre él irá ubicado el recubrimiento y sobre

éste, el catalizador propiamente dicho. Consta de un elevado número de celdillas por
unidad de superficie transversal al paso de los gases, para aumentar la relación
superficie/volumen. La longitud de los canales debe ser tal que se asegure el tiempo
de residencia necesario, y su relación con la sección de paso debe asegurar el flujo
laminar en su interior. En la actualidad, los más usados son los de monolito cerámico
o metálico. Los primeros se fabrican por extrusión de la pasta que, posteriormente, se
calcina en un horno. Suelen tener celdillas cuadradas, y el material más usado es la
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cordierita. Los de monolito metálico constan de una estructura de acero inoxidable
corrugado de forma similar al cartón arrollado en espiral consiguiéndose una mayor
cantidad de celdillas que en el caso anterior. Este tipo de soporte es también más fino,
por lo que su inercia térmica disminuye, y aumenta su resistencia a las altas
temperaturas. Ambos soportes se muestran en la figura 26.
Figura 26 - Estructura interior de los catalizadores de monolito metálico (izquierda) y

cerámico (derecha).
 Recubrimiento: su finalidad es doble. Por un lado, aumentar la superficie libre de
contacto entre los gases y el catalizador gracias a su aspecto poroso y por otro poder
adherir el catalizador al soporte. Generalmente se fabrica de alúmina (Al2O3). Pueden
añadirse al mismo, además de los catalizadores, otras sustancias para reforzar su
efecto, acumular oxígeno o evitar la sinterización de las sustancias catalizadoras. En
la figura 4-3 se muestra un esquema del recubrimiento de un catalizador.
Figura 27 - Representación esquemática del recubrimiento de un catalizador.

 Catalizador: los metales preciosos son los encargados de catalizar las reacciones
químicas. Los más usados en la actualidad son el platino (Pt), el paladio (Pd) y el rodio
(Rd). Los dos primeros favorecen las reacciones de oxidación. Concretamente, el
platino oxida mejor las parafinas de cadenas mayores al propano y el paladio el CO y
las olefinas. Ambos tienen un comportamiento similar en la oxidación de aromáticos.
El rodio, por su parte, tiene mayor efectividad en la reducción de los NOx. En la figura
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28 se representa de forma esquemática el interior de un monolito con vistas ampliadas
de los elementos que contiene en el interior de sus canales: el recubrimiento y el metal
activado:
Figura 28 -
Constructivamente, todo lo anterior se coloca dentro de una carcasa metálica

inoxidable, y se aísla térmicamente. También se le suelen añadir materiales elásticos
que amortiguen los golpes que puedan ocasionar baches y otros imprevistos durante
la circulación. Todo esto se muestra en la figura 29.
Figura 29 - Estructura interna de un catalizador.

Las piezas de las que suele constar un reactor catalítico son, por tanto, las carcasas
metálicas exteriores con pantallas térmicas en su caso, unas bandas de protección
flexibles que se colocan alrededor del monolito cerámico para su protección, y el propio
monolito cerámico. Las partes mencionadas se distinguen más fácilmente si se hace
un despiece del catalizador, como en la figura 30.
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Figura 30 - Despiece de un catalizador.

A los catalizadores se les conoce como de oxidación, de reducción o de tres vías en
función de las reacciones que se busca favorecer con cada uno de ellos. El calificativo
de vías hace alusión al número de contaminantes que es capaz de convertir por lo que,
a los catalizadores de oxidación se les conoce también como catalizadores de dos
vías.
 Catalizadores de oxidación: incluyen paladio y platino como sustancias catalizadoras.
Si finalidad es oxidar por completo los HC sin quemar y el CO; aunque, desde los 90,
también se diseñan para reducir las emisiones de la fracción orgánica soluble de las
partículas (FOS) y los hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAH). Su capacidad para
reducir los NOx es despreciable. Funcionan de manera óptima en motores que
trabajan con mezcla pobre, y tratan complementariamente los NOx con otros sistemas
como el EGR. Son mayoritariamente usados en motores de encendido por
compresión, y se les conoce como DOC (Diesel Oxidation Catalyst). Su principal
problemática es el comportamiento con el azufre contenido en el combustible, que da
lugar a moléculas de SO2 en los gases de escape. Estas moléculas pueden
convertirse en SO3 actuando la alúmina del recubrimiento como catalizador de esta
reacción, y acumulándose en el catalizador envenenándolo o dando lugar a ácido
sulfúrico al reaccionar con el vapor de agua. Este es uno de los motivos por los que se
limita el contenido de azufre en los combustibles. Si operan con mezcla rica, el
problema de los NOx se reduce, aunque se hace necesaria la adición de aire del
exterior para completar las reacciones.
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 Catalizadores de reducción: su finalidad es la reducción de los NOx, por lo que su
sustancia catalizadora más efectiva es el rodio. Se instalan en motores que operan
con mezclas ricas, ya que la presencia de oxígeno en los gases de escape los
desactiva.
 Catalizadores de tres vías: están diseñados para operar con gases provenientes de
mezclas estequiométricas. En su interior, se reducen las emisiones de NOx, CO y HC.
Para ello, deben darse en su interior reacciones de reducción y oxidación de manera
simultánea; por lo que incluyen paladio, platino y rodio. Para que la conversión de los
tres contaminantes tenga un rendimiento aceptable, la mezcla que llega al motor debe
tener el dosado realtivo en un rango de valores muy estrecho (entre 0.998 y 1.007 para
rendimientos superiores al 80%), por lo que se les conoce también como catalizadores
de tres vías de bucle cerrado o con sonda lambda; ya que deben incorporar sondas de
este tipo para realizar el control retroalimentado del combustible inyectado. En la
práctica, suelen instalarse dos sondas lambda, una antes y otra después del
catalizador debido a que están expuestas a la gran suciedad de los gases de escape.
La sonda que se coloca aguas abajo del catalizador está menos expuesta a la suciedad
pero, debido a los largos recorridos de los gases de escape, la reacción del control se
hace más lenta.
En la figura 31 se muestra un esquema de la ubicación de ambas sondas en la línea
de escape de un vehículo: Si operan con mezcla rica, por encima del dosado
estequiométrico, se eliminan los NOx, pero se penaliza el rendimiento de las
reacciones de oxidación; mientras que, si el dosado de la mezcla está por debajo del
límite inferior anterior, se oxidan los HC y el CO pero se agrava el efecto de los NOx.
En la figura 32 se muestra de forma esquemática el funcionamiento de un catalizador
de tres vías, con los gases que reaccionan en su interior:
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Figura 31 - Esquema de la ubicación de las sondas lambda en un vehículo.
Figura 32 - Representación esquemática del interior de un catalizador de tres vías

durante su funcionamiento.
6.2.3. Reactores químicos
Su funcionamiento consiste en eliminar algún contaminante haciéndolo reaccionar
químicamente con algún compuesto que se le añade. El más extendido es el que
inyecta amoníaco para reducir las emisiones de NOx en atmósferas oxidantes,
denominado sistema de reducción catalítica selectiva (SCR). Esta tecnología fue
empleada por primera vez en plantas de vapor con el objetivo de limpiar los óxidos de
nitrógeno (NOx) de los gases de escape. En 2006, la tecnología se introdujo con éxito
en el mercado europeo de los vehículos Diesel industriales, y permitió que los
camiones pudieran cumplir con los límites establecidos en las normas Euro IV y Euro
V. Para ello, los vehículos (o motores estacionarios) deben incorporar un depósito
adicional de AdBlue, una solución de urea al 32.5% en agua desionizada, y un sistema
de conversión de la misma a amoníaco mediante hidrólisis. Además, suelen incorporar
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un catalizador de oxidación de seguridad a continuación del sistema SCR para evitar
las posibles emisiones de amoníaco. A continuación, en la figura 33 se muestra un
detalle esquematizado de la pieza en la que se mezcla la inyección de AdBlue con la
corriente de gases de escape de un vehículo:
Figura 33 Detalle de la adición de AdBlue a la corriente de gases de escape.

6.3. Filtros
Son elementos que retienen y almacenan un contaminante determinado, ya sean
gases o partículas, evitando su Estudio bibliográfico del tratamiento de gases de
escape en motores de combustión interna alternativos. emisión al exterior durante el
funcionamiento de los motores. Deben ser regenerados para evitar su colapso. Según
su principio de funcionamiento, se dividen en químicos y físicos:
6.3.1. Filtros químicos
Su interior es similar a los catalizadores anteriormente descritos. Estos filtros hacen
reaccionar algún gas contaminante con los elementos presentes en el sustrato del
catalizador, reteniéndolos en su interior. El caso más frecuente es el de reducción de
emisiones de NOx en atmósferas pobres. Para ello, se acumula en forma de nitrato en
el recubrimiento del catalizador durante la operación del motor con mezcla pobre. Una
vez que se satura, es necesario operar brevemente con mezcla rica para regenerarlos.
En la figura 34 se muestra un esquema del funcionamiento de un dispositivo de este
tipo:
PAGINA 65 DE 69
Figura 34 Funcionamiento básico de un sitema de acumulación de NOx.

6.4. Soluciones pasivas
Una vez formados los gases contaminantes, se pueden transformar en gases inocuos
mediante sistemas postratamiento. Asimismo, existen filtros para retener las partículas
que se generan durante la combustión. El catalizador de oxidación es el que mejor
funciona en motores Diesel, ya que los gases de escape contienen oxígeno de sobra
para oxidar el CO y los HC, aunque no influye en las emisiones de NOx. Para reducir
las emisiones de NOx en motores que operan con mezcla pobre, además de la
reducción catalítica selectiva, pueden usarse filtos químicos, también denominados
trampas de NOx o catalizadores de acumulación de NOx, que los acumulan durante la
operación del motor con mezcla pobre y se regeneran durante breves momentos de
operación del motor con mezcla rica. Para reducir las partículas se suelen instalar
filtros de partículas, denominados DPF (Diesel Particulare Filter) debido a las exigentes
normativas en cuanto a emisiones de este tipo. Además, en algunos casos, se aditivan
los propios filtros para conseguir mayor rendimiento o eliminar algún gas contaminante
además de partículas. En la mayoría de vehículos Diesel se usan catalizadores de
oxidación y filtros de partículas. Sin embargo, el dispositivo de reducción de NOx varía
en función del vehículo. Por ejemplo, en el caso de los camiones y vehículos pesados,
lo más frecuente es instalar sistemas de reducción catalítica selectiva. En la figura 35
se representa un esquema con los sistemas postratamiento usados en camiones.
Figura 35 - Vista esquemática del sistema de gestión del motor y los gases
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CONCLUSIONES
En el ámbito de las emisiones contaminantes de los vehículos, hay varias etapas. En
un principio, se dispararon debido a los elevados niveles emitidos por los vehículos,
aunque éstos no eran muy numerosos. Fue entonces cuando se inició la normativa
para controlarlas en los países más afectados, que también eran los más
desarrollados. Con el paso del tiempo, ha pasado a ser un problema cuantitativo: las
emisiones de los vehículos modernos son ínfimas en comparación con aquellas de los
vehículos más antiguos, y los sistemas postratamiento funcionan con rendimientos
bastante aceptables. El problema es la cantidad de vehículos que se aglomeran, sobre
todo, en las grandes ciudades. En cuanto a la reducción de emisiones propiamente
dicha, habría que diferenciar tres grupos: motores de encendido provocado de
inyección indirecta, ídem de inyección indirecta y motores de encendido por
compresión. En el primer grupo, la tecnología actual cumple con su función sin mucha
dificultad. Los catalizadores de tres vías tienen rendimientos bastante altos, en parte
gracias al desarrollo de la electrónica en los sistemas de control e inyección de la
mezcla y, por otra parte, no se producen elevados niveles de partículas. Por todo ello,
las emisiones de este tipo de motores durante su funcionamiento cotidiano suelen ser
similares a las que marca la normativa para su homologación. En el caso de los
motores de gasolina de inyección directa, las emisiones son menores. La problemática
reside en la dificultad para reducir las emisiones de NOx en presencia de oxígeno.
Para ello, por una parte, se evita la formación de los mismos mediante soluciones
activas, como el diseño correcto de inyectores, distribución y cámara de combustión
entre otros parámetros e incluyendo sistemas de recirculación de gases de escape.
Por otra parte, para evitar la emisión de los mismos, se suelen emplear filtros químicos,
también llamados trampas de NOx. En cuanto a las emisiones de partículas, son
mayores que en el caso anterior. Por consiguiente, están también limitadas sus
emisiones en Europa desde la entrada en vigor de la Euro 5, y los vehículos empiezan
a usar filtros de partículas. Por último, el funcionamiento de los vehículos Diesel en
cuanto a emisiones es similar al caso de inyección directa de gasolina (GDI), por lo
que las soluciones activas y pasivas son muy parecidas en ambos tipos de motores,
destacando únicamente el uso cada vez más extendido de los sistemas de reducción
catalítica selectiva. Entre los mecanismos de inyección estudiados como soluciones
activas para este caso concreto, destacan la combustión con carga homogénea
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(HCCI), la combustión parcialmente premezclada (PPC) y la combustión a baja
temperatura (LTC), todas destinadas a la reducción de la temperatura durante la
combustión. Este tipo de motores es el más contaminante y peligroso en cuanto a la
emisión de partículas, ya que, además de emitirlas en grandes cantidades, las
partículas emitidas son muy finas y, por tanto, perjudiciales para los seres vivos. Por
sus mayores dificultades para controlar las emisiones, el comportamiento de los
motores Diesel durante su vida útil difiere bastante al mismo durante los ciclos de
ensayo para su homologación de emisiones. Por tanto, es necesario un cambio en la
normativa en este aspecto y un control más exhaustivo del cumplimiento de los límites
de emisión durante los años de funcionamiento de los vehículos. Por último, en rasgos
generales, cabría mencionar que la contaminación es un problema global y que, por
tanto, exige soluciones globales. No tiene sentido seguir endureciendo la normativa en
algunos países si en otras zonas del planeta no se sigue la misma estrategia.
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CONTROL DE TEMPERATURA Y EMISION DE GASES DE MOTOR DIESEL 2C

PRESENTADO POR: JULIO CESAR PEDRAZA JIMENEZ

Una de las más importantes máquinas energéticas productoras de potencia

Control de temperatura y emisión de gases del motor diésel 2c

El sistema de refrigeración del motor de combustión interna está diseñado para

Si operamos con una temperatura por encima de este rango:

Los sistemas de refrigeración de los equipos o maquinarias es importante tanto como

La temperatura interviene en la mayor parte de los fenómenos físicos y por tanto es

La gran producción de vehículos a nivel mundial que utilizan un motor de combustión

2.2. Concepto de la refrigeracion

La refrigeración es la evacuación del calor de un cuerpo al medio ambiente o moderar

2.2.1. Funcion del liquido refrigerante

Los líquidos refrigerantes deben mantener a determinadas temperaturas el equipo

a. Soporta altas temperaturas.

b. Soportar bajas temperaturas.

c. Mantener sus propiedades físico-químicas estables o poco variables ante los

d. Actuar como un fluido de transferencia de calor ( un evacuador de calor de sistema).

2.2.3. Propiedades del liquido refrigerante

2.2.4. Consideraciones del liquido refrigerante para el analisis

- Las picaduras de componentes

- La cavitación, erosión, corrosión, incrustaciones, agrietamiento

- Agarrotamiento de pistones externos

- Taponamiento Conjuntamente con la evaluación del motor en estado de

Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración de los motores a nivel

 Refrigeración por aire

 Refrigeración por líquido

Circulación por termosifón

Circulación forzada por bomba

 Refrigeración mixta (líquido y aire)

Figura 2 – refrigeración por aire

Refrigeración directa: Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va

Refrigeración forzada: El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado en

Figura 3 – Refrigeración por aire forzada

Refrigeración por líquido. Este sistema consiste en un circuito de agua o mezcla de

Circulación por termosifón: El líquido circula por la diferencia de densidad que

Figura 4 – Refrigeración mixta

Funcionamiento del sistema El sistema consiste en disponer una bomba centrifuga

En su funcionamiento la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador

En muchas instalaciones, sobre todo en automóviles de turismo, el agua de

2.4. Elementos del sistema de refrigeración de un motor.

Figura 5 – Elementos del sistema de refrigeracion

En la figura 5, se muestra el circuito de refrigeración, con sus elementos básicos, para

Es un intercambiador de calor, que expone un gran volumen de refrigerante caliente a

Construido de aluminio, está constituido por tubos paralelos espaciados provistos de

Hay varios tipos de arreglos de las láminas.

Los radiadores al no poder disipar el calor en un tiempo dado y no poder transferir el

Figura 7 – Tipos de arreglos de laminas de un radiador

2.4.2. La tapa del radiador.

Para mejorar el rendimiento del sistema de refrigeración de un motor, actualmente se

Figura 8 – tapon del radiador

El tapón cierra semi-herméticamente el orificio de llenado del radiador, está constituido

Figura 9 – Funcionamiento del tapon de radiador

2.4.3. El depósito de expansión.

Muchos sistemas utilizan un depósito para recibir el exceso de refrigerante generado

Figura 10 – Deposito de expansion

2.4.4. Bomba de agua.

La bomba de agua es un elemento del sistema de enfriamiento cuyo cometido es

Figura 11 - bomba de agua

Para regular la circulación del líquido en los sistemas de refrigeración se emplea

Figura 12 – Termostato de fuelle

se puede ver el principio en que se basa el funcionamiento de un termostato de cera

Figura 13 – Partes del termostato

A : sistema cerrado B: sistema abierto