República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria

Universidad Nacional Experimental de La Gran Caracas
Unidad Curricular: Investigación de Operaciones

ACTIVIDAD #2

Profesor. Participantes:
Enrique Moreno Arévalo Efraín V. 14.906.345
Durand Yanitza V. 25.418.081
González Joseph V. 20.211.191
Soteldo Wilmer V. 13.158.700
Velásquez Robert V. 22.031.233

Caracas, mayo de 2021

 INDICE

Introducción 1

Formulación de Problemas 2

Descripción general o modelos 6

Como equilibrar un problema de transporte 8

Soluciones básicas factibles 9

Problemas de asignación 10

Problemas de transbordo 11

Conclusión 13

Bibliografía 14
 INTRODUCCIÓN

Es fundamental señalar que cuando se trata de un problema de transporte, esto conlleva

a la previa y constante evaluación que se realiza al momento del traslado y distribución de
mercancía. Todo lo referente al costo que implica ejecutar dicha actividad, para ello se
requiere de información precisa para lograr hacer los cálculos exactos o más cercanos a lo
que realmente se va a invertir.

Así como en otros métodos, existen diferentes algoritmos y programas computacionales

el cual agilizara los procesos de cálculos en una forma más cómoda, así como también se
considerando la oferta (como la cantidad de bienes y productos disponibles en cada origen:
fabrica, taller, centro de producción) y demanda (como la cantidad de bienes y productos
que cada destino requiere), cabe destacar que el modelo de transporte tiene como objetivo
determinar un plan de traslado de una mercancía de varias fuentes a distintos destinos.

Además su propósito es conseguir un patrón de envíos que minimice el costo total de

transporte, y por medio de una matriz, se va a representar en las filas los orígenes y en las
columna como los destinos.

Sin embargo el algoritmo especial de transporte fue desarrollado por primera vez cuando
la norma eran los cálculos a mano y se necesitaba de soluciones con método abreviado.

1
FORMULACIÒN DE PROBLEMAS
El problema de transporte tiene como propósito determinar la asignación de rutas entre
orígenes y destinos que minimiza el costo total de transporte, es decir, proporciona un
programa de embarques óptimos.
Lo primero que se debe hacer es formular el problema en términos de programación
lineal para esto se necesita identificar las actividades y los requerimientos del mismo.

Para formular este problema se necesita conocer:

 El conjunto de orígenes y destinos involucrados en el problema:

Almacenes/depósitos/plantas, fábricas, entre otros.
 El costo unitario de transporte desde cada origen hasta cada destino, lo que nos cuesta
transportar una unidad de un lugar a otro.
 La capacidad de producción o la disponibilidad de unidades en cada uno de los
orígenes.
 La demanda o requerimientos de unidades en cada destino.

El Problema de Transporte corresponde a un tipo particular de un problema de

programación lineal. Si bien este tipo de problema puede ser resuelto por el método
Simplex, existe un algoritmo simplificado especial para resolverlo.
Un problema particular que se resuelve con los procedimientos de la programación
lineal es la situación conocida como problema del transporte o problema de la distribución
de mercancías.
Para que un problema pueda ser resuelto por el método del transporte debe cumplir:
1) La función objetivo y las restricciones deben ser lineales.
2) El total de unidades que salen en origen debe ser igual al total de unidades que entran en
destino.
Ejemplo. La siguiente tabla muestra los datos de un ejemplo:

2
 De la tabla se puede
identificar los datos del
problema.

Tenemos tres plantas A, B y C. Estos son los orígenes y cada una de ellas tiene una
capacidad de producción que se muestra en la última columna de la tabla: 1.000, 600 y
500 unidades, respectivamente. Esto quiere decir que, la planta B solamente puede producir
600 unidades en la misma unidad de tiempo que la planta A produce 1,000 unidades y la
planta C produce 500 unidades.
También, se consideran cinco almacenes D, E, F, G y H. Los almacenes representan los
destinos el problema de transporte y, cada uno de ellos tiene una demanda de unidades que
se muestra en la última fila de la tabla: 500, 100, 600, 300 y 200, respectivamente. Esto
significa que el almacén E requiere 100 unidades en el mismo periodo de tiempo que el
almacén G requiere 300 unidades.
La tabla también proporciona el costo de transporte unitario desde cada origen a cada
destino, por ejemplo: Transportar una unidad desde la planta A hasta el almacén D tiene un
costo de 5 pesos por unidad transportada.

Primer paso: Definir las variables de decisión

Sean ij el número de unidades transportadas desde el origen i hasta el destino j. i=A, B
y C y j=D, E, F, G y H.
Segundo paso: Formular la función objetivo
En nuestro problema solo se muestran costos, por lo tanto, sabemos que debemos
minimizar el costo C.
Min C= 5AD + 6 AE + 3 AF+ 10 AG + 7 AH + 8 BD + 9 BE+ 6 BF + 4 BG +
4 BH + 6 CD + 7 CE + 6 CF + 10 CG + 8 CH
Tercer paso: Formular las restricciones.
El primer grupo de restricciones consiste en que no podemos superar la capacidad de
producción de ninguna planta, por ejemplo, la planta A tiene una capacidad de producción

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de, cuando mucho, 1.000 unidades, esto significa que no es posible producir la unidad
1.001, pero si podemos producir menos de mil unidades.
Entonces, la suma de las unidades enviadas desde la planta A a cada uno de los destinos
no debe exceder las 1.000 unidades, lo que podemos expresar como:
 AD +  AE +  AF +  AG +  AH≤ 1000
Del mismo modo se establece las restricciones de capacidad para las plantas B y C:
BD + BE + bF +  BG +  BH ≤ 600
 CD +  CE +  CF +  CG +  CH ≤ 500
Satisfacer las demandas en cada uno de los almacenes representa el siguiente grupo de
restricciones. Por ejemplo, las unidades que el almacén D recibe, sin importar de que plata,
debe ser igual a 500 unidades, lo que podemos expresar como:
 AD +  BD +  CD = 500
Para satisfacer la demanda no se envían unidades de más ni de menos. Las restricciones de
demanda de los almacenes E, F, G y H se escriben de manera similar:
 AE +  BE + CE = 100
 AF +  BF +  CF = 600
 AG +  BG +  CG = 300
 AH +  BH +  CH = 200
Cuarto paso: No negatividad
En la programación lineal nunca debemos olvidar escribir las restricciones de no
negatividad, es decir, las unidades que enviamos de una planta a un almacén nunca serán
negativas, cuando menos serán cero.
ij ≥ 0
Quinto paso. Las unidades enviadas son enteras positivas.
No tendría mucho caso enviar medio automóvil o tres cuartas partes de refrigeradores.
 ϵ Ⱬ+
La formulación completa es la siguiente:
Sean ij el número de unidades transportadas desde el origen i hasta el destino j. i=A, B
y C y j=D, E, F, G y H.

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Min C= 5 AD + 6 AE + 3 AF + 10 AG + 7 AH + 8 BD + 9 BE + 6 BF + 4 BG +
4 BH + 6 CD + 7 CE + 6 CF + 10 CG + 8 CH

Sujeto a:
Restricciones de capacidad:
 AD +  AE +  AF +  AG + AH ≤ 1000
 BD +  BE +  bF +  BG + X BH ≤ 600
 CD +  CE +  CF +  CG +  CH ≤ 500
Restricciones de demanda:
 AD +  BD + CD = 500
 AE +  BE +  CE = 100
 AF +  BF +  CF = 600
 AG +  BG + CG = 300
 AH +  BH +  CH = 200
No negatividad:
ij ≥ 0
Unidades enteras:
 ϵ Ⱬ+
El modelo de programación lineal se puede resolver utilizando Solver en la hoja de
cálculo Excel.

El costo mínimo resulta de 7.100 pesos y el programa óptimo de embarques es como

sigue:
C*= 7.100
 AD*= 300
 AE*= 100
 BG*= 300

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 BH*= 200
 CD*= 200

El valor de las otras variables de decisión es cero.

De la tabla podemos observar que no se sobrepasa la capacidad de ninguna de las
plantas y se satisface la demanda de todos y cada uno de los almacenes.

DESCRIPCIÒN GENERAL O MODELOS

En el modelo se supone que el costo del transporte es proporcional a la cantidad de
unidades transportadas en determinada ruta. En general, se puede ampliar el modelo de
transporte a otras áreas de operación, entre otras cosas el control de inventarios,
programación de empleos y asignación de personal.
El problema general se representa de la siguiente manera:
Problema General
Unidades de un bien
m Orígenes
n Destinos
Si Recursos en el origen i
Demanda dj en el destino j
Costo cij por unidad distribuida desde el origen i al destino j

Como se indicó en la tabla anterior, cada origen tiene cierto suministro de unidades que
distribuir a los destinos, y cada destino tiene cierta demanda de unidades que deben
recibirse de los orígenes. Las suposiciones sobre suministros y demandas son las siguientes:
Suposición de requerimientos:
Cada origen tiene un suministro fijo de unidades y el suministro completo debe
distribuirse a los destinos. ( si es el número de unidades que suministra el origen i). De igual
manera, el destino tiene una demanda fija de unidades y debe satisfacerse desde los
orígenes, (dj es el número de unidades recibidas por el destino j). Un problema de transporte
tiene soluciones factibles si y solo si:
m n

∑ si=¿ ∑ d j¿
i=1 j=1

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 Esta suposición significa que es necesario un balance entre el suministro total de todos
los orígenes y la demanda total de todos los destinos. Algunos problemas reales no se
ajustan por completo al problema de transporte porque violan la suposición de
requerimientos. Sin embargo, es posible reformular el problema de manera que se ajuste al
modelo con la introducción de un destino ficticio o u origen ficticio para que se haga cargo
de la holgura entre las cantidades reales distribuidas
Suposición de costo:
El costo de distribuir unidades de un origen a un destino dado es directamente
proporcional al número de unidades distribuidas. Por lo tanto este costo es justo el costo
unitario de distribución multiplicado por el número de unidades distribuidas. (El costo
unitario del origen i al destino j se denota por cij). En resumen la suposición de costo nos
dice que: la función del costo de transporte debe ser una función lineal del número de
unidades transportadas y que el costo de transporte por unidad no varía con la cantidad
transportada. Los únicos datos necesarios para un problema de transporte son suministros,
demandas y costos unitarios. Estos son los parámetros del modelo. Todos estos parámetros
se pueden resumir en la siguiente tabla de parámetros.

Entonces cualquier problema (ya sea que involucre el transporte o no), se ajusta a este
modelo de problema de transporte si se puede escribir por completo en términos de una
tabla de parámetros como la anterior, y además satisface tanto la suposición de
requerimientos, como la de costo. El objetivo es minimizar el costo total de distribuir las
unidades. Sea Z el costo total de distribución y xij (i = 1,2,...m; j = 1,2,...n) el número de
unidades que se distribuyen del origen i al destino j, la formulación de programación lineal
para este problema es:

m n
Minimizar Z= ∑ si=¿ ∑ c ij x ij ¿
i=1 j=1

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Sujeta a:

∑ x ij=Si para i−1 , 2, … . m

j−1

∑ x ij=di para j−1 , 2 , … .n

i−1

Y ij ≥ 0 para toda i y j

 El modelo de transporte bajo la estructura de la forma estándar: Es una técnica que

determina un programa de transporte de productos o mercancías que salen de una fuente u
origen hasta los diferentes destinos al menor costo posible o en el menor tiempo de un lugar
a otro. Los datos que se tienen en cuenta en el análisis de este modelo son:
1. Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de demanda en cada destino.
2. El costo de transporte unitario de la mercancía a cada destino.
Una mercancía solo puede ser recibida por un destino, que a su vez puede recibir su
demanda de una o más fuentes. El objetivo del análisis de los modelos de transportes es el
de determinar de manera precisa la cantidad que se enviará de cada fuente a cada destino,
de tal forma que se minimice el costo del transporte total.

COMO EQUILIBRAR UN PROBLEMA DE TRANSPORTE.

 Un problema esta equilibrado si la demanda es igual a la oferta.
 Si en un problema equilibrado todas las variables cumplen todas las restricciones menos
una, la restante también se cumple.
 Circuito cerrado. Para que un circuito cerrado se debe cumplir que:
 La trazada sea cerrada.
 Dos celdas consecutivas siempre están en la misma fila o columna,
 Tres celdas consecutivas no puedan estar en la misma fila o columna.
La suposición básica del modelo es que el costo del transporte en una ruta es
directamente proporcional al número de unidades transportadas. Ejemplo: Como la oferta
total ( = 1 000 + 1 500 + 1 200 = 3 700) es igual a la demanda ( = 2 300 + 1 400 = 3 700),
el modelo de transporte resultante está equilibrado.

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SOLUCIONES BÀSICAS FACTIBLES (SBF).
En programación lineal una Solución Básica Factible (SBF) es aquella que además de
pertenecer a la región o área factible del problema se puede representar a través de una
solución factible en la aplicación del Método Simplex satisfaciendo las condiciones de no
negatividad.
Una SBF corresponderá a uno de los vértices del dominio de factibilidad cuya
coordenada o solución se puede representar a través de un conjunto de restricciones activas
para el modelo.
 Método de esquina noroeste: Consiste en asignar la máxima cantidad de recurso posible
a la esquina superior izquierda del tablero de transporte (de allí el nombre de este método)
para satisfacer totalmente la demanda o la oferta. Su principal ventaja es la rapidez con que
se puede ejecutar este algoritmo comparado con métodos como el de Vogel y el de costo
mínimo, aunque su solución óptima no siempre va a representar el costo óptimo del tablero.
Para poder ejecutar este algoritmo se tiene que tener la matriz de transporte, es decir, la
matriz que tenga en sus columnas los orígenes y demandas y en las filas puntos de origen y
oferta de los mismos.
 Método de costo mínimo: Se utilizan los costos de envío de una unidad generando un
pivote en cada costo mínimo donde se produce una solución factible básica que tiene el
menor costo total. Al iniciar el método del costo mínimo, se identifica el costo menor de
envió cij y luego se asigna la cantidad más grande posible Xij producto de relacionar el
mínimo {Si; dj}, donde el producto de esta asignación se cancela en el renglón y/o columna
(oferta y demanda) que alcanza el nivel cero. Luego se elige de nuevo la celda donde se
tiene un nuevo costo mínimo en orden ascendente de menor a mayor y se repite el
procedimiento hasta que todas los renglones y columnas queden canceladas y alcancen una
solución factible básica. En caso de registrarse que una variable a asignar presente un
empate en la cantidad existente en nodo de suministro y/o nodo demanda, solo se puede
cancelar un renglón o columna, pero no las dos.
 Método de Vogel: Al igual que los anteriores métodos, es un método de solución factible
inicial básica de un problema de transporte. De los métodos mencionados en esta unidad es
tal vez el que mayor dificultad presenta al momento de su aplicación por la gran cantidad
de iteraciones que son necesarias realizar para llegar a dicha solución, y es por esto mismo

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que es el método que arroja los mejores resultados. Para este algoritmo también es
necesaria la matriz de transporte que relacione costos y flujos.
 Método Húngaro: Opera en forma directa sobre la tabla de costos del problema que son
positivos o ceros donde todas las asignaciones se realizan en las celdas con elementos de
valor cero. El costo total es entero positivo. Al igual que los anteriores modelos, la
asignación por el método Húngaro también utiliza un algoritmo.

PROBLEMAS DE ASIGNACIÒN.
Es un problema de transporte balanceado, en el cual todas las ofertas y todas las
demandas son iguales a uno. Se puede resolver eficientemente un problema de asignación
m x m mediante el método Húngaro:
Paso 1.
Empiece por encontrar el elemento más pequeño en cada renglón de la matriz de costos.
Construya una nueva matriz, al restar de cada costo, el costo mínimo de su renglón.
Encuentre, para esta nueva matriz el costo mínimo en cada columna. Construya una nueva
matriz ( la matriz de costos reducidos ) al restar de cada costo el costo mínimo de su
columna.
Paso 2.
Dibuje el mínimo número de líneas (horizontales o verticales) que se necesitan para
cubrir todos los ceros en la matriz de costos reducidos. Si se requieren m líneas para cubrir
todos los ceros, siga con el paso 3.
Pasó 3.
Encuentre el menor elemento no cero (llame su valor k en la matriz de costos reducidos,
que no está cubiertos por las líneas dibujadas en el paso 2. Ahora reste k de cada elemento
no cubierto de la matriz de costos reducidos y sume k a cada elemento de la matriz de
costos reducidos cubierto por dos líneas. Regrese al paso 2.
Un problema de asignación es un problema de transporte balanceado en el que todas las
ofertas y demandas son iguales a 1; así se caracteriza por el conocimiento del costo de
asignación de cada punto de oferta a cada punto de demanda. La matriz de costos del
problema de asignación se llama: matriz de costos.
Como todas las ofertas y demandas para el problema de asignación son números enteros,
todas las variables en la solución óptima deben ser valores enteros.

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PROBLEMAS DE TRANSBORDO.
También es conocido como problema de Intertransporte o Reembarque es una variación
del modelo original de transporte que se ajusta a la posibilidad común de transportar
unidades mediante nodos fuentes, destinos y transitorios, mientras el modelo tradicional
solo permite envíos directos desde nodos fuentes hacia nodos destinos.
Existe la posibilidad de resolver un modelo de transbordo mediante las técnicas
tradicionales de resolución de modelos de transporte y este procedimiento se basa en la
preparación del tabulado inicial haciendo uso de artificios conocidos con el nombre de
amortiguadores, los cuales deben ser iguales a la sumatoria de las ofertas de los nodos de
oferta pura y de coeficiente cero (0) en materia de costos.
Sin embargo la resolución de un problema de transbordo haciendo uso de los algoritmos
de resolución de modelos de transporte es una idea anacrónica, teniendo en cuenta la
posibilidad de acceso a herramientas de cómputo (como Solver) capaces de resolver
problemas complejos una vez modelados mediante las técnicas de programación lineal.
La importancia de los modelos de transbordo aumenta con las nuevas tendencias
globales de gestión de cadenas de abastecimiento, en las cuales se deben de optimizar los
flujos logísticos de productos teniendo en cuenta la importancia de minimizar los costos,
asegurar disponibilidad de unidades y reconociendo la importancia de los centros de
distribución en la búsqueda del equilibrio entre las proyecciones y la realidad de la
demanda.

Se reconoce mediante el uso de nodos intermedios o transitorios para el envío de

recursos entre las distintas fuentes (oferta) y destinos (demanda) Se construye una malla
con orientación desde las fuentes (nodos de inicio) hacia los destinos (nodos de llegada),
utilizando amortiguadores (nodos transitorios) que permiten recibir y transferir recursos.

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Las flechas que unen los nodos de la malla representan los eventuales flujos de recursos en
la secuencia de distribución.
Luego, la malla permite convertir un modelo de transbordo en un modelo de transporte
regular y resolverse como tal, utilizando los amortiguadores.
Así, la malla reconoce tres tipos de nodos:

 Nodos puros de Oferta: Solo transfieren recursos

 Nodos de Transbordo: Entregan y reciben recursos

 Nodos puros de Demanda: Solo reciben recursos

El amortiguador debe ser suficientemente grande para permitir que los recursos se
transfieran desde las fuentes hacia los destinos.
Un esquema simple del modelo de transbordo se expresa como una red de modelo de
asignación:

El proceso de recolección de información para las variables del problema de transporte

tendrá en cuenta:

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13
 CONCLUSIÓN

Toda organización necesita tomar decisiones óptimas, no solamente de los temas

administrativos sino también los operativos. Así, que para ello requiere de hechos, cifras /
números y datos históricos. Con el fin de contar con soportes que sean útiles al momento de
evaluar.
Sin lugar a dudas, el uso de una herramienta computacional es importante al momento de
mejorar un sistema de soporte de decisión. Siendo de aprovecho ya que mediante este
también se puede controlar las rutas. La finalidad es minimizar los gastos.
Se evalúan una serie de variables del modelo de transporte y sus restricciones, teniendo
en cuenta las condiciones presentes como son: Medio Ambiente, Comportamiento y
experiencia de conductores, riesgos en tránsito de las rutas, programas de mantenimiento
preventivo, movilidad en la ciudad en horas valle y horas pico. Realizar los respectivos ruto
gramas para identificar los riesgos, rutas alternas y herramientas soporte en caso de
eventualidades.
Mediante ecuaciones se llegan a resultados, así como la elaboración de cuadros/tablas, y
en caso de ser necesario se pueden realizar gráficos con el fin de orientarlo visualmente.

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 BIBLIOGRAFIA

https://www.gestiondeoperaciones.net/programacion_lineal/que-es-una-solucion-basica

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http://virtual.umng.edu.co/distancia/ecosistema/odin/odin_desktop.php?

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29zL3VuaWRhZF80Lw==#slide_9

https://tomi.digital/es/28221/metodo-de-transporte?utm_source=google&utm_medium=seo

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