Maquinas Alternativas y Turbomaquinas Resumen Ciclos Indicados UTN FRBA

CICLOS INDICADOS

 Estudiaremos las pérdidas que se producen de un ciclo teórico a uno real

 Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor
 Se identifica, con el diagrama de presiones medias. en el cilindro en correspondencia a las diversas
posiciones del pistón

CICLO IDEAL vs CICLO REAL

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 Las performances de los motores reales, son apreciablemente inferiores que las
correspondientes a los ciclos ideales.
 Debido a que la apertura y cierre de las válvulas demandan de un cierto tiempo, al igual que
la ignición, realizar las operaciones según el ciclo teórico generaría una pérdida importante
de potencia.

1. Perdidas debidas a la combustión no instantánea

 En el ciclo real se requiere un cierto espacio de tiempo para que se desarrolle el proceso de
combustión.
 Si el encendido tuviese lugar justo en el PMS, la combustión se desarrollaría cuando el pistón se retira del
PMS hacia el PMI. La presión máxima del ciclo sería menor a la del ciclo ideal.
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 Consiguiente pérdida de trabajo y de rendimiento térmico

 La combustión debe llevarse a cabo cuando el pistón está en la cercanía del PMS, para esto se adelanta
el encendido de la mezcla unos grados antes del PMS
 Con lo anterior, también se produce una perdida con respecto al ciclo teórico, pero es menor que si no
se adelantase el encendido de la mezcla.

 El avance al encendido se mide en grados de recorrido del cigüeñal

 El avance al encendido es de aprox entre 15® y 45® antes el PMS
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 Regla de UPTON:
El avance óptimo de encendido es aquel que permite llegar a la mitad del aumento
total de presión cuando el pistón llega al PMS y se obtiene prácticamente cuando al
llegar el pistón a este punto, el tiempo total de combustión es del 75 %

2. Perdidas con mezcla no homogénea

 Se pierde una parte de combustible sin quemar por la heterogeneidad de la mezcla.

 Una parte de la mezcla se quema en la cámara de combustión y otra parte ya en la carrera de expansión,
bajando el rendimiento, pues la energía sensible del combustible disminuye a partir de PMS
 La carga no es exactamente igual entre todos los cilindros por la heterogeneidad de la mezcla en el múltiple
de admisión.

3. Perdidas por el avance en la apertura de la válvula de escape (AAE)

 Se pierde un % de trabajo efectivo por la disminución de presión al adelantar la apertura de la válvula de

escape
 La válvula de escape debe abrirse cierto tiempo antes del PMI para comenzar a evacuar los gases de
combustión y así bajar la presión dentro del cilindro.

4. Perdidas de calor

 En la admisión y en la primera parte de la compresión hay transmisión de calor desde las paredes del cilindro
a la mezcla fresca.
 En el resto del ciclo es del gas a las paredes del cilindro
 Se reduce el exponente “K” de la politropica, menor que la adiabática.
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5. Perdidas por falta de estanqueidad

 En los motores en buenas condiciones, las fugas por válvulas y aros se consideran despreciables

6. Disociación en la combustión

 Los productos de combustión CO₂ y H₂O, se disocian en otros compuestos como CO ; H₂ : O₂ : cuya reacción
se realizar con absorción de calor, la temperatura máxima se reduce y se pierde trabajo.

7. Dilución de la carga

 La carga que evoluciona en cada ciclo no está constituida solo por aire y combustible.
 Esta diluida parcialmente por productos de la combustión anterior.

8. Aumento de los calores específicos

 Los calores específicos de un gas real, crecen con la temperatura

 Su diferencia cp – cv = cte
 Al aumentar la temperatura disminuye el valor de “K”

9. Reglaje del motor

 Es necesario para la mejor realización de las operaciones de carga y descarga del cilindro
 Esto tiene influencia en el trabajo útil del ciclo
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10. Perdidas por trabajo de bombeo

 Cuando la mariposa está totalmente abierta, la resistencia al paso del aire es mínima y si el conducto de
admisión está bien diseñado, la presión en el cilindro es muy próxima a la atmosférica.
 Cuando la mariposa está parcialmente cerrada, la resistencia al paso de la mezcla es considerable. La mezcla
no ingresa al cilindro con la misma rapidez que está aumentando el volumen, por el movimiento
descendente del pisto y se genera una depresión.
 El trabajo de bombeo también aumenta cuando la presión de los gases de escape del ciclo anterior es alta,
osea, cuando no son evacuados correctamente.
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Análisis de los procesos en un motor Otto real

Diagrama de abierto de presiones para un motor ciclo Otto:

1. Admisión

 Debe existir una depresión provocada por el pistón, para que ingrese la mezcla fresca al cilindro.
 La depresión es mayor cuanto mayor sea la resistencia que encuentra a su paso hacia el cilindro.
 Cuando el pistón inicia la carrera hacia el PMS, en el interior del cilindro aún hay depresión, por lo que
continúa ingresando fluido, hasta que se equilibren las presiones interna y externa.
 El rendimiento volumétrico es la relación entre la masa de mezcla realmente aspirada y la máxima masa que
podría aspirar.
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 Aplicando las formulas del mecanismo biela-manivela, da el espacio recorrido del pistón en función de un
cierto ángulo de rotación del cigüeñal.

 La relación efectiva de compresión comienza en el punto RCA, por lo tanto:

2. Compresión

 El pistón se desplaza hacia el PMS aumentando la presión dentro del cilindro

 En el caso de falta de encendido el punto de compresión máxima es más bajo que en el caso de existir
avance de encendido

3. Combustión

 La combustión comienza antes del PMS

 La temperatura y presión finales son menores que en el ciclo teórico
 La combustión no es completa por deficiencias de mezclado
 Hay disociación
 La combustión no es isocorica o isobárica
 El calor especifico aumenta con la temperatura
 Hay perdidas de temperatura
 Existen gases residuales
 Existen fugas por aros y asientos de válvulas
 La combustión en un motor Otto termina en el punto de tangencia entre la curva de expansión y la curva de
combustión
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4. Expansión

 Es la única carrera positiva del ciclo de 4 tiempos

 El volumen aumenta y la presión cae.
 Hay cesión de calor hacia las paredes del cilindro
 La expansión debería prolongarse lo más posible para aprovechar el máximo trabajo
 Para facilitar la expulsión de los gases, la expansión es interrumpida con el AAE

5. Escape

 En el momento de apertura de la válvula de escape, los gases se encuentra a mayor presión que la
atmosférica, descargándose violentamente al exterior.
 En la fase de escape, la presión supera levemente a la atmosférica para permitir su evacuación hacia el
exterior.
 El trabajo realizado se considera negativo.
 La fase de escape termina pasado el PMS para permitir evacuar la mayor cantidad posible, aprovechando
que la presión aun es mayor a la atmosférica
 La depresión producida ayuda a mejorar la entrada de los gases frescos del nuevo ciclo
 Según “Ricardo”, la válvula de escape debería estar a la mitad de su alzada cuando el pistón llega al PMI

Reglaje de válvulas
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 Las válvulas y sus mecanismos tienen una cierta inercia para actuar.

AAA: (avance apertura de admisión)

 El objetivo es obtener el máximo llenado del cilindro

 La apertura es antes del PMS
 El valor oscila entre los 5 y los 35®

RCA: (retardo cierre de admisión)

 Se aprovecha la energía cinética de la mezcla fresca

 Continua ingresando mezcla cuando el pistón comienza su carrera hacia el PMS
 Los valores oscilan entre 40 y 70°
 Para modificar el rendimiento volumétrico hay que actuar sobre la velocidad de los gases y sobre el
diagrama de la distribución

AAE: (avance apertura de escape)

 Al descender el piston en la carrera de expansión hacia PMI, llega un momento que la presión tiene un valor
donde prácticamente no ejerce acción útil.
 El piston sigue su movimiento por su inercia, por lo que se puede abrir la valvula de escape
 El valor se encuentra entre los 45 a 70°
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RCE: (retardo a cierre de escape)

 Aprovecha la inercia de los gases quemados y el cierre se realiza después del PMS
 El valor oscila entre los 5 y 35°