Sobre Ancho

¿Qué es un sobre ancho?

 Distancia adicional que se le coloca a las curvas horizontales para darle más seguridad, confort y
estabilidad a los vehículos al momento que estos se desplacen por la misma.
 Es más que todo un espacio adicional de seguridad.
 Depende del vehículo de diseño y la velocidad directriz.

Cálculo de sobre ancho

 Sobre ancho en función de espacios de seguridad (AASHTO 2011)

 Recomendada para carreteras importantes como radios amplios y velocidades altas.
 El SA (SOBREANCHO) mínimo es de 0.60m

Variables y Consideraciones

• N cantidad de carriles

• U ancho de la huella del vehículo en curva • c claro lateral

 C claro lateral. El claro lateral recomendable, c, es asumido de 0.60, 0.75 y 0.90 m para
anchos de rodadura en tangente de 6.00, 6.50 y 7.20 m. (SIECA 2011)

• FA ancho saliente frontal en el carril

• Z ancho extra recomendable

• u ancho de huella del vehículo de diseño (exterior a exterior de llantas) • A saliente frontal del
eje del vehículo
 Ecuación Simple (AASHTO)

 Dependiendo del tipo de proyecto y donde este sea diseñado, se deberá tomar la
decisión de escoger una ecuación en vez de la otra.
 Esta ecuación se usa más que todo para carreteras de bajo flujo vehicular, donde no
se cuenta con mucho espacio para hacer los libramientos de los derechos de vía.
 SA mínimo 0.60m

 SA= sobreancho de curva en metros.

 N= cantidad de carriles.
 R= radio de curva en metros.
 V= velocidad de diseño Km/h.
 WL= longitud de ejes m.

Dimensiones de vehículos.

Nota: WB1, Wb2 es la distancia entre ejes extremos. Dimensiones en metros.

Dimensiones Vehículos SIECA 2011
Dimensiones Vehículos AASHTO
 Terracería

La terracería son todas las actividades que se llevan a cabo para poder nivelar un proyecto carretero,
esto se da en el terreno natural en donde se deja al nivel de la rasante. Estas actividades pueden ser de
relleno (terraplenes), puede ser en secciones de corte o también en secciones mixtas, todo va a
depender de como hayamos diseñado nuestra línea central y como esta esté colocada en la topografía
existente, también en estas actividades se contempla la extracción de los bancos de material, así como
el transporte de todo material que es excavado o rellenado para el cual se hacen los cálculos del acarreo
libre.

En cuanto a lo que son las actividades de terracería tenemos las siguientes actividades:

• Remoción de capa vegetal y limpieza del derecho de vía;

• Construcción de caminos de servicio (si se necesitaran);

• Excavación del suelo que está por encima de la cota de rasante;

• Transporte de material excavado;

• Preparación de las áreas de botado de material (botaderos);

• Relleno con material para levantar la rasante;

• Compactación de relleno;

• Conformación de la calzada y perfilado de taludes;

• Abertura de zanjas para los drenajes;

Dependiendo del tipo suelo y la región topográfica en la que estemos diseñando así será la mejor opción
para tener nuestra sección, también esto último va a regir la selección de los taludes recomendando que
entre más rocoso sea el material el ángulo de reposo de los taludes debe ser menor y cuando tengamos
materiales sueltos de suelo el ángulo de reposo re recomienda que sea más tendido o pronunciado.

Por ejemplo, si tenemos nuestro alineamiento pasando por el medio de varios cerros haciendo un corte
promedio de 20 m con suelo granular o arcilloso fácilmente podemos usar relaciones de taludes tales
como 3:1, 4:1 o 3:2 ya que este tipo de material por su composición tiende a ser inestable en los taludes,
desde el punto de vista de la maquinaria la actividad no sería tan compleja de realizar ya que se podría
ejecutar con una excavadora normal, quizá una cargadora frontal y una volqueta.

Pero si tuviéramos un caso con un material totalmente distinto por ejemplo un material rocoso e igual el
mismo escenario de profundidad y topografía, las relaciones de los taludes van a disminuir ya que los
suelos rocosos en su mayoría son autoportantes y tiene gran estabilidad por lo que sus relaciones de
talud podrían están entre 2:1, 1:1, 0.5:1 y 0.25:1. Para su excavación se necesitaría una maquinaria
distinta, lo cual viene a impactar directamente el costo de la actividad, como ser un martillo hidráulico
(rotomartillo), una excavadora y una volqueta para transportar dicho material.
Toda esta información es definida por el diseñador carretero e ingenieros encargados del proyecto, en el
cual es necesario poder calcular los volúmenes de material y poder clasificarlos, es decir saber si en una
parte especifica de la carretera vamos a tener un corte o un relleno y saber qué tipo de material es con
el que contamos para así poder determinar si ese material que se necesita o con el que se cuenta es
apto para nuestro proyecto. Si tuviéramos un caso en el cual estamos excavando “X” cantidad de
material y ese no cumpliera con las especificaciones de nuestro proyecto, ese material es depositado en
los botaderos, si necesitáramos hacer un relleno con material y el de sitio no satisface nuestros criterios
tendríamos que usar un material extraído de un banco de material cercano que si cumpla con los
parámetros físico-mecánicos solicitados.

Para poder hacer estos cálculos es necesario el dibujar nuestra sección transversal de la carretera, hoy
en día estos cálculo se realizan automáticamente con los softwares CADs, pero debemos saber de
dónde salen estos valores y como el programa hace su cálculo para poder detectar cualquier anomalía
que se presente ya que los softwares no son magia, solamente son una herramienta que nos permite
manipular de una mejor manera la información con la que contamos y la que creamos como ingenieros
y diseñadores.

Las secciones transversales se generan a cada 20 m o en puntos específicos donde se necesite conocer el
perfil transversal de la calle, por ejemplo, en el corredero natural para relacionarlo con la invertida de un
cabezal de entrada a una alcantarilla.

Para cada una de las secciones que se genera cada profesional crea su plantilla de acuerdo a como
estime conveniente la utilización al momento de hacer la creación de una sección transversal. Al
momento de proceder al cálculo del volumen de material se hará uso del método con la formula
trapezoidal (método de Bezout).

Básicamente lo que el método viene a proponer es que la sección transversal que tenemos la dividimos
en áreas simples para luego hacer su cálculo de volumen.
Este valor de volumen sería totalmente de relleno por lo cual debemos siempre especificarlo. Ahora, en
todo proceso de movimiento de material va a existir un factor de abundamiento del suelo el cual, como
ya sabemos, va a depender del tipo de suelo que tenemos y las condiciones a las cuales se encuentre al
momento que hagamos la extracción o colocación de material. Por esto, a los volúmenes que
calculemos los vamos a multiplicar por esos factores, de modo de ejemplo, supongamos que para este
ejercicio tenemos un material que está en condiciones de poca saturación y es un material granular,
consideremos un factor del 20%, ya con esto nuestro volumen de relleno sería:

𝑉 = 989.40 ∗ 1.20
V= 1,187.28 m3
 Proceso Constructivo de una Carretera

Antes de cualquier actividad con maquinaria y obtener costos, debemos saber que tipo de proyecto es el
que vamos a atender, es decir, una rehabilitación de un camino, construcción o mantenimiento de las
carreteras. Si lo que deseamos es hacer la construcción de una carretera debemos definir qué tipo de
estructura vamos a utilizar porque de esto van a depender las actividades que se llevaran a cabo. Por
ejemplo, si vamos a construir una carretera con concreto asfáltico sabemos que nuestra estructura de
pavimento va a tener subbase, base y la capa de rodadura.

Iniciamos con la limpieza del terreno existente, en esta actividad se remueve toda impureza del sitio de
la carretera y al igual que rocas de gran tamaño. Para esta actividad se necesita un peón y un ayudante
para realizarla, también dependiendo del equipo con el que se disponga se puede usar un bulldozer o
una motoniveladora para remover esa capa vegetal y limpiar las cunetas de tierra existentes, eta
actividad se cobra por km.

Luego que tenemos el terreno natural despejado donde se colocara la estructura de pavimento,
debemos darle una adecuada preparación para recibir las demás capas del pavimento, en muchos caso
esta actividad se llama afinamiento de subrasante, que consiste en escarificar, nivelar y compactar el
terreno natural, esta actividad se lleva acabo con el material del terreno natural, el personal de campo
que se necesita es un capataz un Peón, con la utilización de un escarificador, una motoniveladora,
tanque cisterna y el equipo de compactación, esta como es una actividad de volumen se calcula por
metro cubico.

Seguido del afinamiento de la subrasante, procedemos a colocar la capa de subbase en el terreno. En

esta actividad necesitaremos materiales como ser agua y el material granular de base, si el diseño lo
necesita se puede colocar geotextiles para la evacuación de las aguas subterráneas. Como personal de
campo se necesitarán peones, topógrafo, cadenero y capataz, la maquinaria a usar será la
motoniveladora, el camión cisterna de agua y el equipo de compactación. Esta actividad igual se calcula
por metro cubico.

Para la colocación de la base se usará la misma logística, personal y unidad de calculo que para la
subbase, con la salvedad que el material que se usara es un material triturado que cumple con la
especificación de granulometría y características físico-mecánicas de una base, de ser necesario esta
capa se puede estabilizar con cemento, cal u otro agente que sea destinado para ese fin, de ser así en la
lista de materiales se debe cuantificar la cantidad de ese material especial para su colocación. La
maquinaria para la colocación de una base estabilizada va a cambiar porque para hacer la mezcla del
suelo cemento, por ejemplo, se necesita una maquina recicladora de pavimento o contar con una planta
donde se produzca la mezcla del suelo cemento con la dosificación que se especifique en diseño.

Después de tener lista la capa de base, se procede a hacer un riego de imprimación con un ligante
asfáltico el cual puede ser una emulsión o un asfalto diluido. Indistintamente del asfalto que se use, para
esta actividad se necesita como material el ligante asfaltico y arena de rio para colocarlo sobre el ligante
mientras este seca, como personal de campo se necesitara un capataz, ayudante y un peón y en la parte
de la maquinaria se necesitara una barredora, un compresor de aire, un distribuidor de asfalto y una
volqueta. Esta actividad se calcula por metro cuadrado ya que lo que se hace es colocar una película de
asfalto sobre una superficie determinada.

Posteriormente a todo lo anterior, una vez que ya se han revisado niveles de topografía y el clima lo
permite, se procede con la pavimentación con el concreto asfáltico, para esta actividad se necesitara el
asfalto, como personal de campo tendremos al capataz, cadeneros, topógrafo y ayudantes, en la
maquinaria se necesitara una pavimentadora, una volqueta, compactador de rodillo liso (doble) y el
compactador de neumático. Esta actividad se calcula por tonelada.

Todo rendimiento de personal de campo y maquinaria se hace en unidad de tiempo, en base a la

jornada, pero típicamente en base a horas. Para el calculo del rendimiento se va a necesitar conocer
cuantas horas va a trabajar la maquina y el promedio del avance de obra que este tiene en ese periodo
de tiempo. Por ejemplo, suponga que una motoniveladora en una jornada de 10 horas esparce 8000 m3
de material, para obtener su rendimiento por m3 tendríamos las 10 horas entre los 8000 m3 lo que nos
da un rendimiento de 0.00125, si se tiene trabajando un topógrafo en la nivelación de puntos de la
carretera y este en 10 horas tiene un avance de 500 m, su rendimiento seria de 0.02 y así sucesivamente
para cada actividad.

Para nuestro proyecto académico vamos a investigar cuanto es el avance que tiene en promedio la
maquinaria para estas actividades, recuerde también que al personal de campo se le deben pagar los
beneficios sociales y eso se cobra en los proyectos. Para tener una noción de los precios de las
carreteras dependiendo del tipo de revestimiento podemos decir que una carretera de concreto
asfaltico en caliente anda en promedio de Lps 8,000,000.00 por kilómetro y una carretera de concreto
hidráulico va andar costando alrededor de unos Lps 10,000,000.00 por kilómetro (estos son valores
aproximados de acuerdo a la experiencia de campo que se maneja en nuestro país, los valores van a
cambiar dependiendo de la calidad de los materiales, equipo, tiempo de ejecución y demás variables de
costo).
 ¿Qué es elPavimento?

Desde el punto de vista estructural podemos decir que

es una estructura de múltiples capas con espesores
finitas construidas sobre la superficie de un terreno, la
cual esta destinada técnica y económicamente a resistir
los esfuerzos que produzcan los vehículos y el clima.
 Función del Pavimento

La pavimentación de una vía tiene como función la

de proporcionar un transito seguro y confortable al
usuario, con materiales y estructuras capaces de
soportar los esfuerzos al momento de ser solicitados.

Proporcionar una superficie mas adherente.

Superficies menos ruidosas

23

Tipos de Pavimentos

Los pavimentos al igual que otras estructuras de

construcción pueden ser clasificados por sus
características, propiedades, atributos y desempeño.
Estos pueden ser divididos en dos tipos que son
pavimentos flexibles, pavimentos rígidos y semi-
rígidos o semi-flexibles .
 Pavimentos Flexibles
Los pavimentos flexibles son aquellos que transmiten las cargas que son
ejercidas por los vehículos de una forma no uniforme hacia las demás capas
de la estructura.

Un pavimento flexible usualmente esta compuesto por las siguientes capas:

Superficie de rodadura;

Base;

Sub-base;

Refuerzo del terreno natural (de ser necesario);

Terreno natural o sub-rasante.

Tipos de Pavimentos Flexibles

Estos pavimentos en algunas partes del mundo son más
aceptados que en otras parte por distintas razones,
teniendo que ver el tipo de material que se empleara.
Los tipos de pavimentos flexibles más comunes son los
de revestimientoscon concreto asfálticoy los
adoquines.

Su diseño esta comandado por la resistencia de la sub-

rasante.

45
 Concreto Asfáltico
Los pavimentos con revestimientos asfálticos son algunos de los
más utilizados para la construcción de carreteras por las
siguientes razones:
Confort al usuario;
En ciertas localidades es un material más económico;
La reparación y mantenimiento es fácil;
Con los debidos controles de mantenimiento su vida útil se
puede alargar mas de 25 años.

67
 Las capas en los pavimentos deben sufrir
deformaciones compatibles con su
naturaleza y capacidad portante.

89
 Espesores de Capas para Pavimento Flexible

Capas del Pavimento

Subrasante:constituidapor material natural
consolidado y compactado. Es la encargada de aliviar
los esfuerzos del tráfico e intemperie que se dan en las
capas subyacentes.
Refuerzo de Subrasante:
capa de mejor calidad que
sirve como un refuerzo de manera que la cimentación
recibamenosesfuerzosy tambiéndisminuirlos
espesores de las capas de base y sub-base.

10 11
 Base y Sub-base:proporcionan alivio de las
presiones sobre las capas de suelo inferior y
tiene la función de drenaje en muchas
ocaciones. Cuando el espesor de la base es
muy grande por razones constructivas y
económicas se debe dividir.

Estas se pueden estabilizar con suelo

cemento, estabilización química, cal, etc.

12 13

Capas de Adherencia: sirve como su nombre lo dice, la correcta

adherencia entre la capa de base y la superficie de rodadura, es aquí
donde se deberán colocar riegos de imprimación para dar el efecto
de unión e impermeabilización.

Capa de Rodadura: capa destinada a recibir y transmitir los esfuerzos

y presiones que el tráfico o la intemperie descarguen sobre ella, tiene
la función de brinda confort y seguridad al usuario de la vía.

14
 Cuando una de las capas inferiores al
pavimento asfáltico sea cimentada el
pavimento se vuelve semi-rígido.

15
 Pavimentos de Adoquín

Para este tipo de pavimento, por lo general, su

estructuraestará compuestapor la camada de
rodadura y por una base. Siendo esa camada de
rodadura constituida por los adoquines que son
elaborados de concreto.

16 17
 Cuando usar PA o Adoquín
Para poder identificar en que caso deberemos que usar cada uno de los
antes mencionados primero debemos de estudiar los alrededores de
donde vamos a pavimentar.

Los adoquines son más utilizados en zonas urbanas así como

residenciales, donde el flujo y volumen vehicular no es tan alto, los
vehículos que transitaran no son de carga pesada y las velocidades no
son elevadas.

Los pavimentos asfálticos son utilizados especialmente en carreteras

donde el volumen de vehículos es mayor, donde necesitamos que el
firme estará expuesto a solicitaciones mayores.

18 19

Pavimentos Rígidos
Los pavimentos rígidos son aquellos que irán a transmitir
las cargas ocasionadas por los vehículos de una forma
uniforme a las capas de la estructura. Este tipo de
pavimentos esta compuesto usualmente por:

Superficie de rodadura;

Sub-base;

Terreno natural o sub-rasante.

 Su Composición
Como ya se menciono los pavimentos rígidos están compuestos
mayor mente por tres camadas primordialmente.

La superficie de rodadura para los pavimentosrígidos es

elaborada con concreto hidráulico, la cual forma una losa y en ella
se realizan cortes longitudinales y transversales para generar
pastillas o tableros. Existen varios tipos de revestimiento para la
superficie de rodado de este tipo de pavimento y son:

Concreto Simple;

Concreto Armado (reforzado con acero)

20 21

Concreto Simple

El pavimento rígido con concreto simple es utilizado

en zonas donde las solicitaciones de carga no son
elevadas ya que esta estructura no lleva un refuerzo
de acero, el cual da una mayor resistenciaal
momento de soportar las cargas. Se utilizan
dimensiones conservadoras para la elaboración de
las pastillas de la losa como ser ej: 3m x 3m
 Concreto Armado

Las losas que se utilizan con el concreto armado llevaran

acero de refuerzo y este puede ser transversalmente, con
barras de transferencia,entre pastilla o con acero
continuo, que es colocar una cama de acero en ambos
sentidos a lo largo de todo el tramo del pavimento.

Este tipo de concreto se utiliza en zonas donde el

volumen de trafico pesado es elevado ya que se le brinda
una gran resistencia a la estructura.

22 23
 VENTAJAS
Pavimento Flexible Pavimento Rigido

Confort al usuario
Transmisión uniforme de
Bajo costo de mantenimiento cargas
Mano de obra no calificada Resistencia a hidrocarburos
para su colocación
Poco mantenimiento
Rápida apertura al trafico

No tiene juntas Larga vida util

24 25

DESVENTAJAS
Pavimento Flexible Pavimento Rigido

Poca resistencia a los Alto costo de reparaciones

hidrocarburos
Alto costo del material en sí
Material viscoelástico Demora de tiempo para su
Requiere mantenimientos habilitación al tráfico

rutinarios para conservar su vida Requiere mano de obra

moderadamente calificada
Transmisión no uniforme de
cargas No brinda confort al conducir
 WhiteTopping
Es un proceso de rehabilitación de pavimentos flexibles con
concreto asfáltico el cual consta de colocar una losa de
concreto hidráulico sobre la superficie regular que ya existe.
Este procedimientopuede tener espesores entre 5o a
100mm, sobre una superficie asfáltica fresada o no.

Para usar este método la superficie ya existente no debe

presentar fisuras por fatiga ni deformaciones permanentes.

El concreto hidráulico a utilizar debe ser de alta resistencia a

la compresión.

26 27
28 29

Conclusión
La correcta selección del tipo de estructura de pavimento a usar
va depender:

si queremos una estructura duradera y realizada de la mejor

manera;

efectuar los estudios y análisis pertinentes antes de escoger,

porque no todos los escenarios serán iguales, en un sector
puede funcionar bien un tipo flexible pero en otro puede que
no, ya sea por las características geotécnicas del terreno o por
el factor económico que este tipo de proyecto representa.
 UBICACIÓN DE LAS CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES SIMPLES
Para la colocación de cada uno de los puntos en el terreno de nuestras curvas es necesario la
implementación de métodos que nos ayuden a realizar la tarea. Los dos que se utilizan son e
independientemente de cual se use lo primero es identificar los PIs:

➤ Método de las deflexiones y de las cuerdas;

➤ Método de las coordenadas parciales (Offsets).

MÉTODO DE LAS DEFLEXIONES

El método de ubicar los puntos de una curva a partir de las deflexiones y de las cuerdas se basa en la
determinación de las longitud de las cuerdas de las estacas enteras de la curva y de los ángulos de
deflexión existentes entre la tangente.

Curvas Verticales
Las curvas verticales en el trazado de una carretera se representan por curvas circulares, parabólicas o
cubicas, las cuales pueden ser casos simétricos o asimétricos. La función de estas curvas es permitir a los
vehículos desplazarse con seguridad y confort en un cambio de elevación ascendente o descendente. Lo
primero que se deben hacer para hacer el diseño de la rasante es tener la topografía de la región y con esto
construir el perfil longitudinal del terreno, que es la relación que existe entre la elevación de los puntos
mediante se va avanzando longitudinalmente en el alineamiento.
Una vez que el perfil longitudinal del terreno natural este trazado, se procede a calcular las pendientes
naturales que el terreno tiene para poder identificar de antemano punto críticos. Luego, se diseña la
rasante, que es el nivel final del pavimento, es decir donde se colocará la superficie de la estructura de
pavimento. Para comenzar con el diseño de la rasante se pueden trazar líneas diagonales y rectas, de
modo que se readecue el terreno a la calle que se está proponiendo, en cada cambio de orientación que
para este caso serán hacia arriba o abajo, se crearan puntos de intersección vertical (PIV). Después de
tener nuestra rasante respetando las pendientes máximas que se nos indican, podemos hacer el cálculo y
ubicación de las curvas verticales que serán convexas (crestas) y cóncavas (columpios).
Según lo abordado en clase, en las curvas verticales pueden existir dos casos. Uno es en el cual el
vehículo y un objeto denominado obstáculo se encuentra dentro de la región de la curva (la cresta o el
columpio) y el otro es cuando ambos objetos se encuentran fuera de la curva. Al momento de diseñar lo
ideal es diseñar las curvas de modo que creemos el primer caso por medidas de seguridad, debido a que,
si los dos se encuentran en la curva, el vehículo tiene la suficiente visibilidad para poder hacer una
maniobra evasiva o de detención en base a la distancia de frenado total que se convierte en la distancia de
visibilidad.
Si se tiene el segundo caso y la topografía o las condiciones generales de la calle no le permiten cambiarlo
al primer caso, se deberá indicar mediante señalización que es un tramo peligroso. La peligrosidad del
segundo caso es que el vehículo no tiene contacto visual con un posible obstáculo que se encuentren
dentro de su distancia de visibilidad lo que puede ocasionar accidente en el tramo, cosa que se debe evitar
a toda costa mediante el respeto de las normativas de diseño ya establecidas.
Para poder diseñar con seguridad estas curvas, se debe conocer primero cual es la longitud mínima de la
misma que se puede colocar en el tramo. Si hablamos de un contexto ideal, es decir que no tenga ninguna
restricción de campo, usted debe adecuar su curva vertical con un valor igual o mayor al de la longitud
mínima dependiendo de cada caso. Nuevamente, la recomendación de diseño por motivos de seguridad es
siempre diseñar en base al primer caso, donde el vehículo y el obstáculo se encuentran ambos dentro de la
curva por lo tanto la visibilidad si es favorable. A continuación, se presentan los posibles casos de las
curvas verticales.
Curvas Convexas
En el primer caso muestra que el vehículo tiene completa visión sobre un obstáculo. Según la normativa
de la AASHTO y los demás criterios de diseño, el objeto a ser avistado deberá tener una altura de 60 cm
(h2), la altura del ojo del conductor deberá ser de 1.08m (h1), el valor de “S” es la distancia de frenado
total que se adopte para el tramo y “Lv min” es la longitud mínima de la curva vertical.

|𝜕𝑖| ∗ 𝑑𝑓
𝐿𝑣 𝑚𝑖𝑛
Entonces tenemos que para poder calcular la longitud mínima de una curva vertical necesitaremos la
distancia de frenado, que se calcula en base a una velocidad de proyecto, y precisamos conocer la
pendiente de entrada y salida de la curva para poder calcular el valor del “delta i” que será la diferencia de
las pendientes.
Para una carretera la distancia de frenado se selecciona de acuerdo a la velocidad por tramos, por ejemplo
si el tramo carretero mide 20 km en total, imagínese que en los primeros 10 km se tiene una velocidad de
proyecto de 50 km/h y en los otros 10 km una velocidad de proyecto de 40 km/h, según las tablas y los
cálculos de la normativa para una velocidad de 50 km/h la distancia de frenado total serian 75 m y para el
segundo tramo 40 m, entonces eso quiere decir que en los primeros 10 km todas las curvas verticales
tendrán que cumplir con esa distancia de visibilidad de 75 m y en el tramo donde la velocidad de proyecto
se disminuye todas las curvas verticales de igual forma deberán satisfacer ese criterio de 40m.
Pero para poder seleccionar cual será la distancia de frenado total en un ejercicio simple de un tramo
corto lo que se recomienda es calcular las distancias de frenado que se estarán dando en la curva y
seleccionar la más crítica, que por lo general será la pendiente descendente.

Ejemplo 1
Calcule la longitud mínima que necesita una curva vertical convexa si su velocidad de diseño es de 80
km/h, tiene una pendiente ascendente del 5% cuando ingresa a la curva y al salir cuenta con una del
3.5% descendente.

Lo primero será calcular las distancias de frenado total

𝑑𝑓
 𝑑𝑓 = 127.31 𝑚

𝑑𝑓

𝒅𝒇 = 𝟏𝟓𝟎. 𝟏𝟗 𝒎
Por lo tanto, tenemos que para este ejercicio la distancia de frenado a utilizar será 150.19 m que
corresponde a la pendiente de la sección de la curva que va en descenso.El valor para |𝜕𝑖|en este caso
será igual a 8.5% que es la diferencia algebraica que existe entre las dos pendientes (pendiente de salida
– pendiente de entrada), pero para ingresarlo a la ecuación se debe hacer en decimal, 0.085. Entonces
se procede al cálculo de la curva vertical mínima que se necesita en ese tramo.

|0.085| ∗ 150.19
𝐿𝑣 𝑚𝑖𝑛
𝐿𝑣 = 291.39 𝑚
La interpretación de este valor es simple y para usarlo ya en el diseño geométrico vertical se tendría que,
la curva que se puede colocar en ese tramo debe ser el valor antes calculado o uno superior de acuerdo
como lo estime conveniente el diseñador. Si usted adopta un valor inferior al calculado los vehículos
tenderán a ser afectados por las fuerzas gravitacionales al momento de llegar a la cresta de la curva y
cuando salgan de la curva, lo cual puede desencadenarse en accidentes.

Hablando siempre de las curvas convexas puede existir el caso 2, que es cuando ambos el vehículo y el
obstáculo se encuentran fuera de la curva vertical, por lo cual la ecuación de calculo de la longitud
mínima de la curva cambia a:

6.58
𝐿𝑣 𝑚𝑖𝑛 = 2𝑑𝑓 −
|𝜕𝑖|

Curvas Cóncavas
El diseño de las curvas cóncavas debe ser en base a la altura de los faros de los vehículos, esto debido a
la iluminación y las posibles obstrucciones que pueden ocurrir en el camino, además la condición más
crítica se dará en horas de la noche que es cuando el vehículo necesita en gran parte su dispositivo de
iluminación. La AASHTO propone que la altura de análisis de este parámetro será de 60 cm (h3), es decir
la elevación que tendrá el foco del carro hasta el pavimento.
Ya si el vehículo tiene una mayor altura no hay ningún problema pues en este caso la iluminación será
aun mejor, asumiendo que dicho carro tenga su sistema de iluminación en correcto funcionamiento,
calibrados a la pendiente que el fabricante indicó así como la intensidad y potencia del foco que cada
marca recomienda e instala.
Al igual que en las curvas convexas el análisis se hace para cuando el vehículo y el obstáculo están
dentro de la curva así como ambos fuera de la curva. Si se sigue el parámetro de altura de faros de 60
cm como mínimo que se propone la ecuación para el caso 1 seria (ambos dentro de la curva):

|𝜕𝑖| ∗ 𝑑𝑓

𝐿𝑣

Recomendación de Diseño
Los valores que se calculan son los mínimos que necesitan los elementos de geometría. Siempre y
cuando las condiciones topográficas o en general del proyecto le permitan colocar un valor mayor al
calculado será lo ideal ya que esto dará mas comodidad y seguridad a los usuarios en el camino.
Como las curvas verticales están relacionadas directamente al diseño de la rasante, será importante
tener mucho cuidado al momento de diseñar las rampas y las curvas ya que como sabemos, todo
volumen o area que se encuentre por arriba de la rasante será un corte y todo aquel que esté por
debajo de esta línea será un relleno. De modo que los volúmenes de terracería sean compensatorios hay
que manejar correctamente las longitudes de las curvas verticales, porque si tenemos que cortar
material y aumentamos considerablemente esta longitud, la intrusión en el terreno será más, por lo
tanto tendremos que cortar mucho material y el caso contrario seria que si manejamos una longitud
menor a la mínima calculada tendremos posibles accidentes ya que tendremos corte de material pero
las fuerzas gravitacionales actuaran con mas intensidad sobre el vehículo, lo que en muchos casos se da
sin ocasionar accidentes pero si dando una sensacion de incomodidad a los usuarios.

Se recomienda usar valores de longitudes en intervalos de números enteros que sean múltiplos de 2, 5 o
10 m. Las ecuaciones y procedimientos de calculo pertenecen a la normativa de diseño geométrico que
la AASHTO propone en base a los estudios e investigaciones que ellos han realizado, para la normativa
nacional o cualquier otra normativa que desee usar las ecuaciones pueden variar ligeramente.

Pendiente Transversal

Pendiente Transversal
◦ Así como lo indica el titulo, el bombeo es una pendiente
transversal que se le da a los carriles y hombros en los tramos
tangenciales , para la evacuación de las aguas superficiales
hacia los dispositivos de drenaje (cunetas, alcantarillas,
tragantes, etc).
◦ El bombeo parte desde la línea central de la carretera, corona,
hacia las aristas exteriores.

Valores Típicos
 la finalidad evitar el efecto de hídroplaneo o acuaplaneo, va a
depender del tipo de carretera que se este diseñando así como
del tipo de pavimento.
◦ Los valores pueden ser desde el 1.5% hasta el 5%
◦ Los más usados son 2%, 2.5% y 3%.

PERALTE
◦ Es la pendiente transversal que se le da a la carretera en los
tramos curvos para que un vehículo se pueda desplazar a una
velocidad constante sin que las fuerzas de aceleración actúen
en contra de el.
◦ Los peraltes se van a seleccionar dependiendo de:
la velocidad de diseño
la topografía de la región
zona donde se diseña la calle o carretera
el coeficiente de fricción transversal.

6
 Valores Típicos
◦ Dependiendo de la zona donde se vaya a diseñar el tramo vial,
así se seleccionara el valor máximo que el peralte se puede
legar a desarrollar, 𝒆 𝒎𝒂𝒙 que s da en porcentaje.
◦ Para zonas urbanas el peralte máximo puede llegar ser desde el
4% hasta el 6%.
◦ Para carreteras convencionales los peraltes máximos se dan:
Zonas urbanas 4%
Relieve plano 6%
Relieve ondulado 8%
Montañoso del 10% al 12% (en el país el máximo que se usa es 10% )

Relación de Curvatura y Peralte

◦ De modo que un vehículo se pueda desplazar correctamente se
debe cumplir una relación, esto para carreteras convencionales
en las cuales se desplazarán a una velocidad constante.
Entre mayor sea el radio de una curva, menor será su peralte
Entre menor sea el radio de una curva, mayor será el peralte.
Esto para poder mantener el vehículo en el centro del carril de
rotación y que no se vea afectado por la aceleración
centrípeta.

8
 Métodos del Cálculo

◦ Hoy en día existen varios métodos para el cálculo de este valor

que van desde modelos matemáticos hasta la utilización de
valores ya tabulados.
◦ Con cualquiera de los métodos se llega a los mismos valores.
◦ La selección del método a usar ya depende del diseñador y el
que se le haga más fácil usar.

13
 Gráficas de Peraltes AASHTO
◦ Para usar las siguientes gráficas, basta identificar el peralte
máximo del diseño, luego con el radio de la curva el cual
colocara en el eje X de la gráfica, luego trazar una línea
totalmente vertical hasta interceptar con la curva de la
velocidad de proyecto deseada, después trazar una línea
totalmente horizontal hacia la izquierda hasta interceptar con el
eje Y donde hará la lectura del peralte en %.

26

Distribución y Transición
◦ Son las distancias en las cuales se disipa un peralte en el
alineamiento circular.
◦ Como ya sabemos en los tramos tangenciales, la carretera tiene
solamente bombeo hacia afuera de la calle.
◦ El peralte se da en la curva horizontal y es donde la carretera
tiene una pendiente transversal hacia un solo lado , de modo
que no se sienta un cambio de nivel tan brusco entre la
tangente y la curva se debe hacer gradual el movimiento.

34
 Transición
◦ Será la longitud en la cual se entra o sale de una curva horizontal
y en esta longitud se va subiendo o bajando el nivel de la
sección transversal.
◦ Usualmente el diseñador coloca espirales para generar mayor
comodidad en la carretera.
◦ La distribución de la longitud de transición de dá en 2/ 3 de la
longitud de entrada a la curva y 1/3 al llegar a la curva, y de la
misma forma para la salida de la curva hacia el tramo
tangencial.

35

Transición
◦ Siempre y cuando las condiciones topográficas permitan la
colocación de espirales en las curvas horizontales se deben
considerar.
◦ En los tramos montañosos resulta conveniente usarlas para evitar
la necesidad de longitudes de transición entre curvas y curvas,
pero en muchos casos esto no se puede hacer del todo ya que
el diagrama de peralte tiende a traslaparse por las cortas
longitudes .

36
Transición Simple
◦ En muchos casos la transición se da en el tramo tangencial antes y después de la curva cuando no se
cuenta con espirales.
◦ En este caso de no contar con las espirales la transición típicamente se hace a 2/3 y a 1/3 de la longitud
de transición que se calcula en base al radio y longitud de la curva; valor que puede ser calculado con
ecuaciones o con tablas.
◦ También, la transición puede variar en proporciones de 80 a 20, 70 a 30 e inclusive 60 a 40 porciento de
la longitud de transición.

El Diagrama
◦ Es la representación gráfica de como se deben construir los
tramos curvos en cuanto a la pendiente transversal que estos
llevan.
◦ Hoy en día los software los trazan, resolviendo automáticamente
los traslapes entre curvas y tramos tangenciales, pero la
dificultad de la construcción siempre existe en campo.

46
 Peralte

❖ Se le da el nombre de sobre-elevación o peralte a

inclinación
la transversal del carril, realizada con el
objetivo de generar una componente de fuerza peso
vehículo
del en la dirección del centro de la
curva.
 Valores Limites
de Peralte
❖ Por motivos de seguridad el valor de
adoptado
peralte (e)para
a seruna curva determinada
ser limitado
circular debea un valor máximo. Según la
(201 estos valores para carreteras
AASHTO
seleccionados
1) deben ser mediante algunas
condiciones.
 Condiciones

❖ Condición climatológica (lluvias frecuentes, nevadas y

deshielos)
❖ Condición topográfica del terreno
❖ Ubicación (área rural o urbana
)
❖ Velocidad media del tráfico
 Sobre la Velocidad del
Tráfico
❖
En las carreteras rurales o urbanas con
velocidades altas se recomienda que no
sobre pase del 10%, puede llegarse hasta un
12% de peralte.
❖
En regiones de tráfico lento (región urbana)
los valores deben oscilar entre el 4% al 6%.
❖
En localidades de baja velocidad como ser
intersecciones y dispositivos de canalización
de trafico puede ser despreciado.
 Sobre Ancho de Caril

Sobre Ancho de Caril

❖ El carril de una carretera muchas veces es alargado en

las curvas, para poder dar a los conductores las mismas
condiciones de operación del vehículo encontradas en
los tramos tangenciales.
 Razones
❖ Cuando el vehículo recorra una curva circular, el ángulo
de ataque de sus ruedas directrices es constante y
trayectoria
la de cada punto del vehículo
. es
circular
❖ El conductor tiene una mayor di ficultad en mantener el
vehículo sobre el eje de la franja de de trá fico (el carril).