Diseño Geometrico

EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL CASERIO DE VISTA
ALEGRE DISTRITO DE SAN MARCOS - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH”

(Código Único de Inversiones N° 2472728)
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Contenido
INDICE DE TABLAS
INDICE DE ILUSTRACIONES
DISEÑO GEOMETRICO
1. NOMBRE DEL PROYECTO
2. UBICACIÓN DEL PROYECTO
3. OBJETIVOS
3.1. OBJETIVOS GENERALES
3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
4. METAS FISICAS
5. DISEÑO GEOMETRICO – CONCEPTUAL “DISEÑO GEOMETRICO DG-
2018”
5.1. CLASIFICACION POR DEMANDA
5.1.1. CARRETERA DE TERCERA CLASE
5.2. CLASIFICACION POR OROGRAFIA
5.2.1. TERRENO PLANO (TIPO 1)
5.3. VEHICULOS DE DISEÑO
5.3.1. VEHICULOS LIGEROS
5.4. CARACTERISTICAS DEL TRANSITO
5.4.1. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
5.4.2. CLASIFICACION POR TIPO DE VEHICULO
5.4.3. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD)
5.5. VELOCIDAD DE DISEÑO
5.5.1. VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGENEO
5.6. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA, PERFIL LONGITUDINAL Y
SECCIONES TRANSVERSALES
6. DISEÑO GEOMETRICO – CONCEPTUAL “MANUAL DE DISEÑO
GEOMETRICO DE VIAS URBANAS - 2005”
6.1. CLASIFICACION DE LAS VIAS URBANAS
6.2. VOLUMENES DE TRANSITO, CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE
SERVICIO
6.2.1. VOLUMENES DE TRANSITO
6.2.2. VOLUMENES DE TRANSITO ABSOLUTO O TOTALES
6.2.3. VOLUMENES DE TRANSITO PROMEDIO DIARIOS
6.2.4. VOLUMENES DE TRANSITO HORARIOS
6.3.1. CLASIFICACIÓN Y CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS
6.3.2. ACELERACION PROMEDIO SEGÚN TIPO DE VEHICULOS
DISEÑO GEOMETRICOS
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6.5. VISIBILIDAD
6.5.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
7. PAVIMENTO RIGIDO – DISEÑO GEOMETRICO DG - 2018
8. PAVIMENTO RIGIDO – MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS
URBANAS 2005
8.1. CLASIFICACION DE VIA URBANA PARA EL PROYECTO
8.1.1. VIA LOCAL
SERVICIO
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
INDICE DE TABLAS
Tabla 1.- Ubicación del Proyecto
Tabla 2.- Coordenadas UTM WGS 84 S
Tabla 3.- Vías de Acceso al Caserío de Vista Alegre
Tabla 4.- Metas Físicas Pavimento Rígido y Obras Complementarias
Tabla 5.- Datos Básicos de los Vehículos de Tipo M, Utilizados para el dimensionamiento de Carreteras
Tabla 6.- Rangos de la Velocidad de Diseño en Función a la clasificación de la Carretera por demanda y
Orografía
Tabla 7.- Parámetros de Diseño Vehicular a la Clasificación de Vías Urbanas
Tabla 8.- Clasificación Vehicular
Tabla 9.- Velocidad Alcanzadas (km/h)
Tabla 10.- Distancia de Visibilidad de Parada en terrenos planos
Tabla 11.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA EN TERRENO CON PENDIENTE (m)
Tabla 12.- Resumen de Conteo Vehicular
Tabla 13.- Tipos de Vehículos
Tabla 14.- IMD cantidad de Vehículos Para el Diseño Geométrico
Tabla 15.- Volumen de Transito - Resumen Semanal
Tabla 16.- Vehículos de Diseño
INDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1.- Macro Localización de la Provincia de Huari
Ilustración 2.- Macro Localización del Caserío de Vista Alegre
Ilustración 3.- Dimensiones de Vehículo Ligero
Ilustración 4.- Centro Poblado de Vista Alegre Proyección Pavimento Rígido
Ilustración 5.- Cuadro Estadístico de volumen de Vehículos - Resumen Semanal
DISEÑO GEOMETRICOS
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DISEÑO GEOMETRICO
1. NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL

CASERIO DE VISTA ALEGRE DISTRITO DE SAN MARCOS - PROVINCIA
DE HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH” (Código Único de Inversiones N°
2472728).
2. UBICACIÓN DEL PROYECTO
La Municipalidad Distrital de San Marcos, entidad consecuente con su política de

promotor y cautelar, viene ejecutando a nivel distrital acciones tendientes a modernizar
las actividades productivas y vías de acceso a los diferentes centros poblados y caseríos
de su distrito, con el objeto de mejorar la calidad de vida de la población rural.
Tabla 1.- Ubicación del Proyecto

UBICACIÓN DEL PROYECTO
Región / Departamento Ancash
Provincia Huari
Distrito San Marcos
Caserío Vista Alegre
La localización geográfica del proyecto se ubica en el Departamento de Ancash,

Provincia de Huari, Distrito de San Marcos, el caserío de Vista Alegre se ubica entre las
coordenadas UTM WGS84: 262534.46 E, 8941819.22 N, y una altitud de 3346.10
m.s.n.m., ubicándose el lugar mencionados en la región Sierra.
Tabla 2.- Coordenadas UTM WGS 84 S

TABLA DE BM'S UTM WGS 18 S - CASERIO VISTA ALEGRE
ITEM DESCRIPCION NORTE ESTE COTA REFERENCIA
01 BM-P 8941819.22 262534.46 3346.10 Plaza de Armas
DISEÑO GEOMETRICOS
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Ilustración 1.- Macro Localización de la Provincia de Huari
Ilustración 2.- Macro Localización del Caserío de Vista Alegre
VIAS DE ACCESO HACIA EL CASERIO DE VISTA ALEGRE
El acceso al Caserío de Vista Alegre perteneciente del Distrito de San Marcos, tomando
como punto de partida la ciudad de HUARAZ, se describe en el siguiente cuadro:
Tabla 3.- Vías de Acceso al Caserío de Vista Alegre

VIAS DE ACCESO CASERIO DE VISTA ALEGRE
DURACIO
MEDIO DE
TIPO DE N DISTANCI
TRAMO TRANSPORTE
CAMINO VIAJE A
S
(MIN)
Bus, Auto,
Huaraz @ Catac Asfaltado 0:50:00 38.20
Camionetas
Bus, Auto,
Catac @ San Marcos Asfaltado 2:30:00 81.50
Camionetas
DISEÑO GEOMETRICOS
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San Marcos @ Vista Trocha
Auto, Camionetas 0:30:00 15.00
Alegre Carrozable
TOTAL 3:50:00 134.70
El cuadro anterior permite conocer las vías de acceso más frecuentes para llegar al
Caserío de Vista Alegre en donde se ejecutará el proyecto.
Cabe señalar que los factores climáticos (lluvias y/o derrumbes – en meses de Enero a
Marzo) sumados al mal estado de los caminos hacen difícil el acceso al Caserío de Vista
Alegre, en tramo de trocha, para el traslado de los materiales y accesorios de
construcción.
3. OBJETIVOS
3.1. OBJETIVOS GENERALES
“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL

CASERIO DE VISTA ALEGRE DISTRITO DE SAN MARCOS -
PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH”.
Adecuadas condiciones de transitividad peatonal y vehicular en el caserío de Vista

Alegre, distrito de San Marcos, provincia de Huari, departamento de Ancash.
Mejorar la calidad de vida y reducción del polvo en épocas secas y frías en el

caserío de vista alegre.
3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Diseño Geométrico del Pavimento Rígido de nuestro Proyecto.
4. METAS FISICAS
El proyecto comprende el tratamiento a nivel de Pavimentación de las Calles de la Zona

Urbana del caserío de Vista Alegre, del Distrito de San Marcos, donde se realizará los
siguientes componentes de Pavimentado, Veredas y obras complementarias, como meta
se tiene la creación del pavimento rígido en los siguientes tramos.
Tabla 4.- Metas Físicas Pavimento Rígido y Obras Complementarias

METAS PROYECTADAS EXPEDIENTE TECNICO
ITE UNID CANTIDA
DESCRIPCION
M AD D
01 Pavimento Rigido Concreto (f'c=210.00 kg/cm2) E=0.20 m
01.01 Tramo Nº01 Ancho 5.00 m ml 195.00
DISEÑO GEOMETRICOS
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5. DISEÑO GEOMETRICO – CONCEPTUAL “DISEÑO GEOMETRICO DG-

2018”

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas
vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones
denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas
deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y

sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento
(3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no
presenta mayores dificultades en su trazo.
El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los

tipos de vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en
el Reglamento Nacional de Vehículos, vigente.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños

que circulan por las carreteras, son elementos clave en su definición
geométrica. Por ello, se hace necesario examinar todos los tipos de vehículos,
DISEÑO GEOMETRICOS
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establecer grupos y seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo
para su uso en el proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso
representativo, dimensiones y características de operación, utilizados para
establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos como
vehículos de diseño.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición

del tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación
suficiente de vehículos pesados para condicionar las características del
proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño normal será el
vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos

aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así,
por ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada,
bermas y sobre ancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro,
intersecciones y gálibo.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos
internos y externos de los carriles.
 La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de
las pendientes admisibles.
Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como

vehículos ligeros aquellos correspondientes a las categorías L (vehículos
automotores con menos de cuatro ruedas) y M1 (vehículos automotores de
cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros con ocho asientos o
menos, sin contar el asiento del conductor).
Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las

categorías M (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el
transporte de pasajeros, excepto la M1), N (vehículos automotores de cuatro
ruedas o más, diseñados y construidos para el transporte de mercancías), O
DISEÑO GEOMETRICOS
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(remolques y semirremolques) y S (combinaciones especiales de los M, N y
O).
La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino,

empleada por SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es la
siguiente:
 VEHICULO DE PASAJEROS
o Jeep (VL)
o Auto (VL)
o Bus (B2, B3, B4 y BA)
 VEHICULO DE CARGA
o Pick-up (Equivalente a Remolque Simple T2S1)
o Camión C2
o Camión C3 y C2CR
o T3S2
5.3.1. VEHICULOS LIGEROS
La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el

proyecto, salvo que se trate de una vía por la que no circulan camiones,
situación poco probable en el proyecto de carreteras. A modo de
referencia, se citan las dimensiones representativas de vehículos de
origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los
fabricantes de automóviles:
 Ancho 2.10 m
 Largo 5.80 m
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de

adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los
vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a
visibilidad.
 h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.

 h1: altura de los ojos del conductor: 1.07 m.
 h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0.15 m.
DISEÑO GEOMETRICOS
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 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura
perceptible de carrocería: 0.45 m.
 h5: altura del techo de un automóvil: 1.30 m
Ilustración 3.- Dimensiones de Vehículo Ligero
El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo

de piloto es más baja, por tanto, estas características definirán las
distancias de visibilidad de sobrepaso, parada, zona de seguridad en
relación con la visibilidad en los cruces, altura mínima de barreras de
seguridad y antideslumbrantes, dimensiones mínimas de plazas de
aparcamiento en zonas de estacionamiento, miradores o áreas de
descanso.
Tabla 5.- Datos Básicos de los Vehículos de Tipo M, Utilizados para el dimensionamiento de Carreteras
Fuente.- .- Reglamento Nacional de Vehículos
DISEÑO GEOMETRICOS
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5.4. CARACTERISTICAS DEL TRANSITO
Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente,

en la consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones
necesarias para circular por ella, con seguridad vial ya que esto le será útil
durante el desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el análisis del
comportamiento económico, en el establecimiento de criterios de definición
geométrica, en la selección e implantación de medidas de control de tránsito y
en la evaluación del desempeño de las instalaciones de transportes.
La financiación, la calidad de los terrenos, la disponibilidad de materiales, el

costo del derecho de vía, y otros factores tienen una influencia importante en el
diseño, sin embargo, el volumen de tránsito indica la necesidad de la mejora y
afecta directamente a las características de diseño geométrico como son el
número de carriles, anchos, alineaciones, etc.
Conjuntamente con la selección del vehículo de proyecto, se debe tomar en

cuenta la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la
base de estudio de tráfico y sus proyecciones que consideren el desarrollo
futuro de la zona tributaria de la carretera y la utilización que tendrá cada tramo
del proyecto vial.
5.4.1. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos

los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su
conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la
sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad
económica.
Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan

al proyectista, la información necesaria para determinar las características
de diseño de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de
mejoras y mantenimiento.
Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los programas de

seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en
carretera.
DISEÑO GEOMETRICOS
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La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina
como demanda diaria promedio a servir hasta el final del período de
diseño, calculado como el número de vehículos promedio, que utilizan la
vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento
anual. Estos volúmenes pueden ser obtenidos en forma manual o con
sistemas tecnológicos.
La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también conocida por sus

siglas en inglés AADT (Average Annual Daily Traffic), se utiliza
fundamentalmente para el planeamiento: proyección de vías, programas
de acondicionamiento de pavimento, determinación de tendencias en el
uso de las vías, determinación de características geométricas de carácter
general, proyectos de señalización e iluminación, estudios
medioambientales, estudios de impacto acústico, entre otros.
5.4.2. CLASIFICACION POR TIPO DE VEHICULO
Expresa, en porcentaje, la participación que le corresponde en el IMDA a

las diferentes categorías de vehículos, que acorde al Reglamento
Nacional de Vehículos, son las siguientes:
 Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.

o L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad
máxima de 50 km/h.
o L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad
máxima de 50 km/h.
o L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 o
velocidad mayor a 50 km/h.
o L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje
longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 ó una
velocidad mayor de 50 km/h.
o L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal
del vehículo, de más de 50 cm3
 ó velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto
vehicular no exceda de una tonelada.
DISEÑO GEOMETRICOS
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 Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más
diseñados y construidos para el transporte de pasajeros.
o M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el
asiento del conductor.
o M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el
asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5
toneladas o menos.
o M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el
asiento del conductor y peso bruto vehicular de más de 5
toneladas.
Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a

la disposición de los pasajeros se clasifican en:
o Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de

pie permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos.
o Clase II: Vehículos construidos principalmente para el
transporte de pasajeros sentados y, también diseñados para
permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo
y/o en un área que no excede el espacio provisto para dos
asientos dobles.
o Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el
transporte de pasajeros sentados.
 Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más
diseñados y construidos para el transporte de mercancía.
o N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3.5 toneladas o
menos.
o N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3.5
toneladas hasta 12 toneladas.
o N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12
toneladas.
 Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).
o O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0.75 toneladas
o menos.
DISEÑO GEOMETRICOS
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o O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0.75
toneladas hasta 3.5 toneladas.
o O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3.5
toneladas hasta 10 toneladas.
o O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10
toneladas.
 Categoría S : Adicionalmente, los vehículos de las categorías M,
N u O para el transporte de pasajeros o mercancías que realizan
una función específica, para la cual requieren carrocerías y/o
equipos especiales, se clasifican en:
o SA : Casas rodantes
o SB : Vehículos blindados para el transporte de valores
o SC : Ambulancias
o SD : Vehículos funerarios
Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el

símbolo de la categoría a la que pertenece, por ejemplo: Un
vehículo de la categoría N1 convertido en ambulancia será
designado como N1SC.
Los tipos de vehículos indicados pueden variar, y por tanto para el diseño
debe emplearse, los aprobados en el Reglamento Nacional de Vehículos
vigente
5.4.3. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD)
El patrón de tráfico en cualquier carretera, muestra una variación

considerable en los volúmenes de tránsito, durante las distintas horas del
día y de cada hora durante todo el año.
En caminos de alto tránsito, es el volumen horario de diseño (VHD), y no

el IMDA, lo que determina las características que deben otorgarse al
proyecto, para evitar problemas de congestión y determinar condiciones
de servicio aceptables. Por lo tanto, una decisión clave para el diseño,
consiste en determinar cuál de estos volúmenes de tránsito por hora, debe
ser utilizado como base para el diseño.
DISEÑO GEOMETRICOS
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El VHD deberá obtenerse a partir de un ordenamiento decreciente, de los
mayores volúmenes horarios registrados a lo largo de todo un año. Al
graficar estos valores se podrá establecer el volumen horario de demanda
máxima normal, que para la mayoría de los caminos de tránsito mixto
(aquellos que no presentan un componente especializado preponderante,
por ejemplo: turismo), coincide con el volumen asociado a la trigésima
hora de mayor demanda. Los volúmenes asociados a las horas, que
ocupan las primeras posiciones en el ordenamiento decreciente, se
consideran máximos extraordinarios, en los que se acepta cierto grado de
congestión al final de la vida útil del proyecto. El volumen asociado a la
trigésima hora será mayor aunque muy similar, a los volúmenes
previsibles en una gran cantidad de horas al año que figuran a
continuación de la trigésima hora, de allí su definición como máximo
normal.
De esta forma, si se ordenan por magnitudes decrecientes los volúmenes

horarios en ambos sentidos de circulación de las 8760 horas de un año, se
denomina Volumen de la Hora Trigésima al que ocupa el rango trigésimo
de dicho ordenamiento. En otros términos es el volumen horario que
durante el transcurso del año sólo es superado 29 veces.
De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las

demandas críticas tomando en cuenta las variaciones estacionales y
diarias que normalmente presenta una carretera. Por otra parte el VHD
debe ser proyectado al término del período de diseño a fin de considerar
su evolución en el tiempo.
El volumen horario de proyecto corresponde a un porcentaje entre el 12%

y el 18% del IMDA estimado para el año horizonte del proyecto.
A falta de información estadística que permita elaborar el análisis

detallado del comportamiento horario actual de una ruta existente o para
estimar el VHD, de una nueva ruta, se podrá utilizar la relación empírica
extensamente comprobada en caminos de tránsito mixto, que relaciona el
IMDA con el VHD:
DISEÑO GEOMETRICOS
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Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras

de tránsito mixto con variaciones estacionales moderadas.
Coeficientes del orden de 0.18 se asocian a carreteras con variaciones

estacionales marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo
turístico.
Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio

importante en las proporciones en que participan los diferentes
componentes de tránsito (industrial, agrícola, minero, turístico, etc.), la
relación entre el VHD y el IMDA se mantendrá razonablemente
constante.
En cuanto a la composición por categoría de vehículo, es necesario tener

presente que los volúmenes horarios máximos se producen por un
incremento de los vehículos ligeros, y en los casos con componente
turística, este incremento se da en días coincidentes con una baja en el
volumen de camiones. En definitiva, el VHD presentará una composición
porcentual diferente de la que se observa para el IMDA, situación que
deberá analizarse en cada caso particular
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que

se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada
de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan
las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la

máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de
diseño a lo largo del trazo, debe ser tal, que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que
pueden realizar con seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a

lo largo de la ruta, tramos homogéneos a los que por las condiciones
DISEÑO GEOMETRICOS
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topográficas, se les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad,
denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para la
definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en
dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad
de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de

diseño dada, debe ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre
veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0)
kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por
hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no

debe ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en

un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor
a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos
adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).
5.5.1. VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGENEO
La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por

demanda u orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo
se le puede asignar la Velocidad de Diseño en el rango que se indica en la
siguiente Tabla:
DISEÑO GEOMETRICOS
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Tabla 6.- Rangos de la Velocidad de Diseño en Función a la clasificación de la Carretera por demanda y Orografía
5.6. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA, PERFIL LONGITUDINAL Y

SECCIONES TRANSVERSALES
Los elementos geométricos de una carretera (planta, perfil y sección

transversal), deben estar convenientemente relacionados, para garantizar una
circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar una
velocidad de operación continua y acorde con las condiciones generales de la
vía.
Lo antes indicado, se logra haciendo que el proyecto sea desarrollado con un

adecuado valor de velocidad de diseño; y, sobre todo, estableciendo relaciones
cómodas entre este valor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar
entonces que el diseño geométrico propiamente dicho, se inicia cuando se
define, dentro de criterios técnico – económicos, la velocidad de diseño para
cada tramo homogéneo en estudio.
Existe en consecuencia una interdependencia entre la geometría de la carretera

y el movimiento de los vehículos (dinámica del desplazamiento), y entre dicha
geometría y la visibilidad y capacidad de reacción, que el conductor tiene al
operar un vehículo. Dicho de otra manera, no basta que el movimiento de los
DISEÑO GEOMETRICOS
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vehículos sea dinámicamente posible en condiciones de estabilidad, sino
asegurar que el usuario en todos los puntos de la vía, tenga suficiente tiempo
para adecuar su conducción a la geometría de ésta, y a las eventualidades que
puedan presentarse.
En ese contexto, la presente norma establece los valores mínimos, es decir, las
menores exigencias de diseño. Deberán usarse las mejores características
geométricas dentro de los límites razonables de economía, haciendo lo posible
por superar los valores mínimos indicados, utilizándolos sólo cuando el mayor
costo de mejores características sea injustificado o prohibitivo.
Valores mínimos o máximos deseables pueden considerarse aquellos que

corresponden a una velocidad de 10 km/h superior a la velocidad de diseño
adoptada para la carretera que se esté proyectando.
Así mismo, las presentes normas no serán consideradas inflexibles y podrá

hacerse excepciones, diseñando proyectos con características geométricas por
debajo de las especificadas, con la condición de obtener previamente la
autorización del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
En los tramos de carreteras que atraviesan zonas urbanas, también puede haber
excepciones a la norma, debido a las restricciones de velocidad, condiciones de
las rasantes de las calles en las intersecciones, ubicación de las tapas de
buzones de las obras de saneamiento y otros.
6. DISEÑO GEOMETRICO – CONCEPTUAL “MANUAL DE DISEÑO

GEOMETRICO DE VIAS URBANAS - 2005”
6.1. CLASIFICACION DE LAS VIAS URBANAS
El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas

urbanas terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas,
malecones, paseos, destinados al tráfico de vehículos, personas y/o
mercaderías; habiéndose considerado los siguientes criterios:
• Funcionamiento de la red vial

• Tipo de tráfico que soporta;
DISEÑO GEOMETRICOS
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• Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de
establecimientos comerciales)
• Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
• Nivel de servicio y desempeño operacional
• Características físicas
• Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.
La clasificación adoptada considera cuatro categorías principales: Vías

expresas, arteriales, colectoras y locales. Se ha previsto también una categoría
adicional denominada “vías especiales” en la que se consideran incluidas
aquellas que, por sus particularidades, no pueden asimilarse a las categorías
principales.
La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que

se espera desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento
de parámetros relevantes para el diseño como son:
• Velocidad de diseño
• Características básicas del flujo que transitara por ellas
• Control de accesos y relaciones con otras vías
• Número de carriles
• Servicio a la propiedad adyacente
• Compatibilidad con el transporte publico
• Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías
DISEÑO GEOMETRICOS
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Tabla 7.- Parámetros de Diseño Vehicular a la Clasificación de Vías Urbanas
Fuente.- .- MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005

SERVICIO
Las cinco definiciones siguientes, que se han tomado del Diccionario de la

Lengua de la Real Academia Española, sirven de base para entender el
concepto tanto técnico como científico de la Ingeniería de Tránsito y
Transporte.
• Transportar: “llevar una cosa de un paraje o lugar a otro. Llevar de

una parte a otra por el porte o precio convenido”.
• Transporte: “Acción y efecto de transportar o transportarse”.
• Transitar: “ir o pasar de un punto a otro por vías, calles o parajes
públicos”.
• Tránsito: “acción de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a
otro”.
• Tráfico: “Tránsito de personas y circulación de vehículos por calles,
carreteras, caminos, etc.
DISEÑO GEOMETRICOS
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Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por
un punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada,
durante un período determinado. Se expresa como:
Donde :
Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/período)
N = Número total de vehículos que pasan (vehículos)
T = Período determinado (unidades de tiempo)
6.2.2. VOLUMENES DE TRANSITO ABSOLUTO O TOTALES
Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo

determinado. Dependiendo de la duración del lapso de tiempo
determinado, se tienen los siguientes volúmenes de tránsito absolutos o
totales:/
Tránsito anual (TA)
Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este caso, T

= 1 año.
Tránsito mensual (TM)
Es el número total de vehículos que pasan durante un mes. En este caso, T

= 1 mes.
Tránsito semanal (TS)
Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En este

caso, T = 1 semana.
Tránsito diario (TD)
Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este caso, T

= 1 día.
DISEÑO GEOMETRICOS
============================================================================================
Tránsito horario (TH)
Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este caso,
T = 1 hora.
Tasa de flujo o flujo (q)
Es el número total de vehículos que pasan durante un período inferior a

una hora. En este caso, T < 1 hora.
En todos los casos anteriores, los períodos especificados, un año, un mes,

una semana, un día, una hora y menos de una hora, no necesariamente son
de orden cronológico. Por lo tanto, pueden ser 365 días seguidos, 30 días
seguidos, 7 días seguidos, 24 horas seguidos, 60 minutos seguidos y
período en minutos seguidos inferiores a una hora.
6.2.3. VOLUMENES DE TRANSITO PROMEDIO DIARIOS
Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número

total de vehículos que pasan durante un período dado (en días completos)
igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número de
días del período. De acuerdo al número de días de este período, se
presentan los siguientes volúmenes de tránsito promedio diarios, dados en
vehículos por día:
1. Tránsito promedio diario anual (TPDA). Este parámetro es también

conocido como Índice Medio Diario Anual o IMDA
2. Tránsito promedio diario mensual (TPDM)
3. Tránsito promedio diario semanal (TPDS)
DISEÑO GEOMETRICOS
============================================================================================
6.2.4. VOLUMENES DE TRANSITO HORARIOS
Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de

tránsito horarios, dados en vehículos por hora:
1. Volumen horario máximo anual (VHMA)
Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un

carril o de una calzada durante un año determinado. En otras palabras, es
la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año
2. Volumen horario de máxima demanda (VHMD)
Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un

carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el
representativo de los períodos de máxima demanda que se pueden
presentar durante un día en particular.
3. Volumen horario-décimo, vigésimo, trigésimo - anual (10VH, 20 VH,

30VH)
Es el volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de

una calzada durante un año determinado, que es excedido por 9,10 y 29
volúmenes horarios, respectivamente. También se le denomina volumen
horario de la 10a, 20ava y 30ava. hora de máximo volumen
4. Volumen horario de proyecto (VHP)
Es el volumen de tránsito horario que servirá para determinar las

características geométricas de la vialidad.
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No

se trata de considerar el máximo número de vehículos por hora que se
puede presentar dentro de un año, ya que exigiría inversiones demasiado
cuantiosas, sino un volumen horario que se pueda dar un número máximo
de veces en el año, previa convención al respecto.
DISEÑO GEOMETRICOS
============================================================================================
Los vehículos que circulan por las vías urbanas, están destinados a distintos
usos en función de su peso, potencia, dimensiones y maniobrabilidad, que, en
todo caso, condicionan las características del diseño geométrico y resistencia
del pavimento.
6.3.1. CLASIFICACIÓN Y CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS
En el presente manual se adoptó la clasificación del Reglamento Nacional

de Vehículos vigente, complementada con la incorporación de la categoría
de “vehículos especiales”
El proyectista deberá tener presente que la vía, durante su vida útil, será
transitada por diversos tipos de vehículos por lo que se requerirá del buen
juicio y criterio profesional para elegir los “vehículos de diseño” que
resulten adecuados para diversas solicitaciones de la vía.
Para tal fin deberá tenerse presente que:
• Los vehículos automotores menores y las bicicletas o similares, a no ser

que se encuentren en elevada proporción, no suelen tener gran
trascendencia en cuanto a la capacidad de las vías debido a sus
dimensiones reducidas y gran movilidad. Sin embargo, la influencia de
estos vehículos en los accidentes suele ser considerable.
• Las furgonetas, automóviles, station wagon y camionetas son más

importantes desde el punto de vista del tráfico, ya que su participación en
el mismo es casi siempre muy superior a la de los demás vehículos. Por
esta razón, sus características son las que más condicionan los elementos
relacionados con la geometría de la vía y con la regulación del tráfico.
• Los buses, camiones, remolcadores, remolques y semirremolques suelen

constituir una parte importante, aunque no mayoritaria del tráfico. Sus
dimensiones y pesos son muy superiores a los del resto de los vehículos y
están destinados generalmente al transporte de mercancías pesadas o
voluminosas o al transporte colectivo de personas.
DISEÑO GEOMETRICOS
============================================================================================
• Los vehículos especiales, no obstante, no encontrarse en gran número,
pueden afectar sensiblemente al tráfico a causa de sus grandes
dimensiones, de su lentitud de movimiento, o de ambas cosas a la vez. En
general las vías públicas no se dimensionan para ser utilizadas
normalmente por los vehículos especiales de gran peso o volumen, los
cuales han de adaptar sus itinerarios a aquellas vías que pueden soportar su
paso. Sin embargo, en determinadas vías - generalmente de acceso a
ciertas zonas industriales - pueden ser conveniente tener en cuenta el paso
de vehículos especialmente pesados o voluminosos.
• El ancho del vehículo adoptado para el diseño, influye en el ancho del

carril de circulación, de las bermas laterales, de las vías transversales, en el
sobreancho de las curvas y en el ancho de los estacionamientos.
• La distancia entre ejes influye en el ancho y en los radios mínimos

externos e internos de las vías.
• La longitud total del vehículo tiene influencia en el ancho de la berma

central cuando las vueltas se hacen necesarias, en la extensión de los
carriles de espera, en los paraderos y zonas de estacionamiento.
• La relación peso bruto total/potencia, influye en la pendiente máxima

admisible para la vía y participa en la determinación de la necesidad de
carriles adicionales de subida.
• Los ómnibus, camiones, remolcadores, remolques y semirremolques

usualmente se presentan en formas diversas y combinaciones, las mismas
que han sido recogidas por el Reglamento Nacional de Vehículos,
mostrándose en el Cuadro Nº 5.2.2 los símbolos que identifican a cada
tipo, el diagrama de ejes, la longitud total, las cargas por eje y carga total.
DISEÑO GEOMETRICOS
============================================================================================
Tabla 8.- Clasificación Vehicular
6.3.2. ACELERACION PROMEDIO SEGÚN TIPO DE VEHICULOS
El movimiento de un vehículo se produce como resultado de una serie de

fuerzas favorables y contrarias. Al esfuerzo tractor del motor, además de
los rozamientos internos, se oponen diversas resistencias, como son la
debida al viento, la de rodadura, la debida a la inclinación de la vía y a los
distintos tipos de rozamiento entre las ruedas y la vía, causadas por la
aceleración, desaceleración y giros.
La resistencia a la rodadura es la resultante de una serie de fuerzas

dependientes de las características del vehículo, entre las que se incluye el
DISEÑO GEOMETRICOS
============================================================================================
contacto entre las ruedas y el pavimento, por lo tanto, la presión de
aquellas como la clase y estado de la superficie de rodadura tienen una
gran influencia.
La resistencia debida a la inclinación de la vía, unas veces favorece al

movimiento y otras lo retarda.
La fricción entre el pavimento y la rueda, hace que se produzca un efecto

de palanca al encajar la cocada de los neumáticos con las pequeñas
desigualdades del pavimento; la tracción en éste último caso, no es debida
a la resistencia al rozamiento, sino a la reacción perpendicular a la
superficie entre algunas partes de la rueda y otras del pavimento.
La capacidad de aceleración de un vehículo depende de su peso, de las

diversas resistencias que se oponen a su movimiento y de la potencia
transmitida a las ruedas en cada momento.
A continuación, se indican las aceleraciones normales en diferentes tipos

de vehículos:
Automóviles de tamaño medio: de 0.9 m/seg2 a 2.2 m/seg2
Automóviles deportivos: de 3.5 m/seg2 a 4.5 m/seg2
Vehículos comerciales: de 0.2 m/seg2 a 0.6 m/seg2
Asimismo, en la siguiente tabla Nº 09, se indica la velocidad promedio

alcanzada por vehículos ligeros y pesados, para una distancia recorrida
determinada, después de una aceleración normal, partiendo del reposo,
según se trate de vías horizontales o inclinadas, respectivamente.
Tabla 9.- Velocidad Alcanzadas (km/h)
DISEÑO GEOMETRICOS
============================================================================================
La desaceleración que puede obtener un vehículo, quedará fijada por el
coeficiente de rozamiento que a su vez es función del estado del
pavimento, de las condiciones climatológicas y del tipo de ruedas
utilizado.
Merece la pena destacar el hecho de que, suponiendo un sistema de frenos

totalmente eficaz, la desaceleración máxima no depende del tamaño ni del
peso del vehículo.
Las desaceleraciones más típicas son las que van de 1 a 3 m/seg2 durante
la primera fase del frenado y alcanzan los 3.5 m/seg2 al final del mismo.
Estas deceleraciones no resultan incómodas para el conductor o pasajeros,
pero, si son ligeramente superadas, resultan francamente molestas sobre
todo para los pasajeros de los autobuses que vayan de pie.
Cuando la desaceleración supera los 4.5 m/seg2 los pasajeros

experimentan una gran incomodidad y se produce el deslizamiento de los
objetos dispuestos sobre los asientos.
En caso de emergencia, se puede llegar hasta 6 m/seg2 e incluso más, pero

con grave peligro de que los pasajeros resulten golpeados.
A efectos prácticos debe admitirse una desaceleración normal del orden de

2.5 m/seg2 (9 km /hora por segundo).
La velocidad se ha manifestado siempre como una respuesta al deseo del

humano de comunicarse rápidamente desde el momento en que él mismo
inventó los medios de transporte. En este sentido, la velocidad se ha convertido
en uno de los principales indicadores utilizados para medir la calidad de la
operación a través de un sistema de transporte. A su vez, los conductores,
considerados de una manera individual, miden parcialmente la calidad de su
viaje por su habilidad y libertad en conservar uniformemente la velocidad
deseada. Se sabe, además, por experiencia que el factor más simple a
considerar en la selección de una ruta específica para ir de un origen a un
destino, consiste en la minimización de las demoras, lo cual obviamente se
logrará con una velocidad buena y sostenida y que ofrezca seguridad. Esta
DISEÑO GEOMETRICOS
============================================================================================
velocidad está bajo el control del conductor, y su uso determinará la distancia
recorrida, el tiempo de recorrido y el ahorro de tiempo, según la variación de
ésta.
La importancia de la velocidad, como elemento básico para el proyecto de un

sistema vial, queda establecida por un parámetro de cálculo de la mayoría de
los demás elementos del proyecto. Finalmente, un factor que hace a la
velocidad muy importante en el tránsito es que la velocidad de los vehículos
actuales ha sobrepasado los límites para los que fue diseñada la carretera actual
y las calles, por lo que la mayor parte de los reglamentos resultas obsoletos.
Así, por todas las razones anteriores, la velocidad debe ser estudiada, regulada
y controlada con el fin de que origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el
vehículo y la vía, de tal manera que siempre se garantice la seguridad.
6.5. VISIBILIDAD
Uno de parámetros que determinan la seguridad de una vía es la visibilidad, de

ella depende la oportunidad que tiene un conductor de tomar una acción
determinada como la detención, el sobrepaso o el cambio de velocidad. En
general cuando se utiliza el término visibilidad nos referimos a una distancia a
través de la cual no existen obstrucciones para la visión del conductor. Los
conceptos empleados en la evaluación de la visibilidad son Visibilidad para la
Detención o Parada, Visibilidad para el Sobrepaso y Visibilidad en
Intersecciones (esta última está muy asociada a la Visibilidad de Parada).
Para el caso del Diseño Vial en Vías Urbanas, el concepto de la Visibilidad de

Sobrepaso no es de mucha aplicación, sobretodo porque las vías urbanas con
flujos opuestos se procuran separar físicamente y de no ser así, los volúmenes
que se desplazan en las ciudades no permiten espacio para adelantar otro
vehículo sino a través de maniobras muy riesgosas que en general deben
evitarse. Por este motivo, en este Manual no se tocará este concepto.
6.5.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Es la distancia que recorre un vehículo desde el momento en el que logra

observar una situación de riesgo hasta que el conductor logra detenerlo.
DISEÑO GEOMETRICOS
============================================================================================
Para el cálculo de esta distancia se debe entender que existen dos
momentos claramente diferenciados en el proceso de detener el vehículo:
El tiempo de percepción – reacción, es un intervalo de tiempo que requiere

el ser humano para comprender, analizar, decidir y reaccionar accionando
el freno, se mide desde la observación de la situación. Si bien no existen
estudios registrados en nuestro medio al respecto que permitan definir este
tiempo, se asumirá el valor de 2.5 segundos que es recomendado por la
AASHTO y que corresponde al tiempo del 90avo percentil del tiempo
empleado por los conductores sometidos a sus estudios. Debe comentarse
que existen algunas opiniones de reducir este valor al tratase de vías
urbanas pues los conductores suelen tener mayor concentración en este
caso que en carreteras, sin embargo, al no existir los sustentos necesarios
no se recomienda emplear cifras menores a la señalada.
Tabla 10.- Distancia de Visibilidad de Parada en terrenos planos
DISEÑO GEOMETRICOS
============================================================================================
Tabla 11.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA EN TERRENO CON PENDIENTE (m)
Fuente.- MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005
7. PAVIMENTO RIGIDO – DISEÑO GEOMETRICO DG - 2018

El proyecto llega hacer una carretera de tercera clase por la cantidad de

vehículos que circulan al día, en la siguiente tabla se muestra la cantidad
de vehículos que transitan al día:
Tabla 12.- Resumen de Conteo Vehicular
VEHICULOS LIGEROS VEHICULOS PESADOS
STATION RURAL
TOTAL
MOTOS AUTOS PICK UP PANEL BUS - 2 E BUS - 3 E CAMION -2 E CAMION - 3E TOTAL
DIAS WAGON Combi VEHICULOS
POR DIA
%
MARTES 5.00 3.00 5.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 15.00 10.79%
04/08/2020
MIERCOLES 5.00 3.00 7.00 4.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 20.00 14.39%
05/08/2020
JUEVES 6.00 3.00 4.00 2.00 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 17.00 12.23%
06/08/2020
VIERNES
6.00 3.00 9.00 6.00 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 26.00 18.71%
07/08/2020
SABADO 5.00 3.00 8.00 5.00 0.00 3.00 0.00 0.00 0.00 0.00 24.00 17.27%
08/08/2020
DOMINGO 3.00 2.00 2.00 3.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 10.00 7.19%
09/08/2020
LUNES 6.00 5.00 5.00 8.00 0.00 3.00 0.00 0.00 0.00 0.00 27.00 19.42%
10/08/2020
TOTALES
VEHICULOS POR 36.00 22.00 40.00 30.00 0.00 11.00 0.00 0.00 0.00 0.00 139.00 100.00%
TIPO
% 25.90% 15.83% 28.78% 21.58% 0.00% 7.91% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%
DISEÑO GEOMETRICOS
============================================================================================
Dicha información fue reciclada en el conteo vehicular que se realizó
desde la fecha 04 de agosto del 2020 al 10 de agosto del 2020 un total de 7
(siete) días hábiles, un total de 12 horas al día.
Con mayor movilización de vehículos ligeros como motos lineales y autos,

dichos resultados se ubican en el informe de transitabilidad.
El tipo de carretera del proyecto es por la cantidad de vehículos que

transitan por la zona menor oh igual a 400 vehículos por día.

La pendiente máxima en el proyecto no asciende a mayor del 10% a 13

% y como pendiente mínima un 3 %.
Dicha pendiente es natural por la orografía del terreno, las pendientes

máximas y mínimas propuestas para el proyecto se visualiza en los
planos de perfil longitudinal y secciones transversales.
En el conteo realizado para la elaboración del expediente técnico se pudo

identificar que el mayor volumen de vehículos que transitan por la localidad
son vehículos ligeros.
La relación de cantidad de vehículos que transitan en la semana por las vías de

la localidad se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 13.- Tipos de Vehículos
CAMIONETAS BUS CAMION

STATION
MOTOS AUTO RURAL TOTAL
WAGON PICK UP PANEL 2E 3E 2E 3E
Combi
HORA TOTAL
7-8 3.00 2.00 2.00 0.00 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 9.00 9.18%
8-9 2.00 2.00 3.00 2.00 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 11.00 11.22%
9-10 2.00 2.00 0.00 2.00 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 8.00 8.16%
10-11 2.00 2.00 2.00 2.00 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 10.00 10.20%
11-12 2.00 2.00 2.00 2.00 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 10.00 10.20%
12-13 2.00 2.00 2.00 2.00 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 10.00 10.20%
13-14 2.00 2.00 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 6.00 6.12%
14-15 2.00 2.00 3.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 9.00 9.18%
15-16 3.00 2.00 2.00 2.00 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 11.00 11.22%
16-17 2.00 2.00 2.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 8.00 8.16%
17-18 2.00 2.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 6.00 6.12%
TOTALES 24.00 22.00 20.00 18.00 0.00 14.00 0.00 0.00 0.00 0.00 98.00 100.00%
% 24.49% 22.45% 20.41% 18.37% 0.00% 14.29% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%
DISEÑO GEOMETRICOS
============================================================================================
Tabla 14.- IMD cantidad de Vehículos Para el Diseño Geométrico
VEHICULO Autos Camionetas Micro Omnibus Camion Camion

Pick Up Combi 2E 2E 3E
IMD 42 18 14 0 0 0 0
Nuestro proyecto por ser una carretera de tipo clase 3, la velocidad máxima
proyectada será de 30 km/h.
8. PAVIMENTO RIGIDO – MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS

URBANAS 2005
8.1. CLASIFICACION DE VIA URBANA PARA EL PROYECTO
8.1.1. VIA LOCAL
Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o

lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de
ingreso como de salida.
Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se

permite estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto.
Las vías locales se conectan entre ellas y con las vías colectoras.
Para nuestro proyecto denominado “MEJORAMIENTO Y

AMPLIACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL CASERIO DE
VISTA ALEGRE DISTRITO DE SAN MARCOS - PROVINCIA DE
HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH”, por la cantidad de
vehículos que transitan y por ser un centro poblado con una tasa de
crecimiento negativo llega a ser una VIA LOCAL, el cual se muestra en
la siguiente imagen.
DISEÑO GEOMETRICOS
============================================================================================
Ilustración 4.- Centro Poblado de Vista Alegre Proyección Pavimento Rígido

SERVICIO
En el centro poblado de Vista Alegre el volumen de transito se realizó

mediante el aforo vehicular de una semana entre los horarios de 7 a.m @
6 p.m como resultado se muestra la siguiente tabla:
DISEÑO GEOMETRICOS
EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL CASERIO DE VISTA ALEGRE DISTRITO DE SAN MARCOS - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH”
============================================================================================
Tabla 15.- Volumen de Transito - Resumen Semanal
RESUMEN DE LA SEMANA

“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL CASERIO DE VISTA ALEGRE DISTRITO
PROYECTO DE SAN MARCOS - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH”

TRAMO DE LA CARRETERA SECTOR DE CASERIO DE VISTA ALEGRE
UBICACIÓN PROVINCIA DE HUARI - DISTRITO SAN MARCOS - CASERIO DE VISTA ALEGRE

VEHICULOS LIGEROS VEHICULOS PESADOS
TOTAL
STATION RURAL CAMION -2 CAMION - TOTAL
MOTOS AUTOS PICK UP PANEL BUS - 2 E BUS - 3 E
DIAS WAGON Combi E 3E VEHICULOS
POR DIA
%
MARTES 5.00 3.00 5.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 15.00 10.79%
04/08/2020
MIERCOLES 5.00 3.00 7.00 4.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 20.00 14.39%
05/08/2020
JUEVES 6.00 3.00 4.00 2.00 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 17.00 12.23%
06/08/2020
VIERNES 6.00 3.00 9.00 6.00 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 26.00 18.71%
07/08/2020
DISEÑO GEOMETRICOS
EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL CASERIO DE VISTA ALEGRE DISTRITO DE SAN MARCOS - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH”
============================================================================================
SABADO
5.00 3.00 8.00 5.00 0.00 3.00 0.00 0.00 0.00 0.00 24.00 17.27%
08/08/2020
DOMINGO 3.00 2.00 2.00 3.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 10.00 7.19%
09/08/2020
LUNES 6.00 5.00 5.00 8.00 0.00 3.00 0.00 0.00 0.00 0.00 27.00 19.42%
10/08/2020
TOTALES 36.00 22.00 40.00 30.00 0.00 11.00 0.00 0.00 0.00 0.00 139.00 100.00%
VEHICULOS
POR TIPO
% 25.90% 15.83% 28.78% 21.58% 0.00% 7.91% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%
Ilustración 5.- Cuadro Estadístico de volumen de Vehículos - Resumen Semanal
DISEÑO GEOMETRICOS
============================================================================================
En el conteo realizado para la elaboración del expediente técnico se pudo

identificar que el mayor volumen de vehículos que transitan por la localidad son
vehículos ligeros.
Tabla 16.- Vehículos de Diseño
VEHICULO Autos Camionetas Micro Omnibus Camion Camion

Pick Up Combi 2E 2E 3E
IMD 42 18 14 0 0 0 0
Nuestro proyecto por ser una vía local, la velocidad máxima proyectada será de
30 km/h.
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
o Nuestro proyecto será una carretera de tipo clase 3, por la cantidad de vehículos
que transitan al día y la proyección a 20 años está dentro de los parámetros
establecidos por el MANUAL DE CARRETERAS: DISEÑO
GEOMETRICO DG-2018.
o Cumplir las pendientes mínimas y máximas establecida en el diseño geométrico
en el proyecto, y visualizados en los planos de perfil longitudinal y secciones
transversales.
o Velocidad máxima será de 30 km/h, por ser una carretera de tipo clase 3 y ser
una zona rural urbanizada y el ancho de las vías existentes en la zona.
o Cumpliendo los Términos de Referencia emitidas por la entidad, el consultor
realiza el diseño geométrico del pavimento rígido teniendo en cuenta el
MANUAL DE CARRETERAS: DISEÑO GEOMETRICO DG-2018.
o Complementado el diseño del pavimento rígido del centro poblado de Vista
alegre, se realizó el diseño geométrico teniendo en cuenta el MANUAL DE
DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS – 2005.
DISEÑO GEOMETRICOS

Diseño Geometrico

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EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL CASERIO DE VISTA

ALEGRE DISTRITO DE SAN MARCOS - PROVINCIA DE HUARI - DEPARTAMENTO DE ANCASH”

“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL

2. UBICACIÓN DEL PROYECTO

La Municipalidad Distrital de San Marcos, entidad consecuente con su política de

Tabla 1.- Ubicación del Proyecto

La localización geográfica del proyecto se ubica en el Departamento de Ancash,

Tabla 2.- Coordenadas UTM WGS 84 S

Ilustración 2.- Macro Localización del Caserío de Vista Alegre

VIAS DE ACCESO HACIA EL CASERIO DE VISTA ALEGRE

Tabla 3.- Vías de Acceso al Caserío de Vista Alegre

“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL

Adecuadas condiciones de transitividad peatonal y vehicular en el caserío de Vista

Mejorar la calidad de vida y reducción del polvo en épocas secas y frías en el

3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Diseño Geométrico del Pavimento Rígido de nuestro Proyecto.

El proyecto comprende el tratamiento a nivel de Pavimentación de las Calles de la Zona

Tabla 4.- Metas Físicas Pavimento Rígido y Obras Complementarias

5. DISEÑO GEOMETRICO – CONCEPTUAL “DISEÑO GEOMETRICO DG-

5.1. CLASIFICACION POR DEMANDA

5.2. CLASIFICACION POR OROGRAFIA

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y

5.3. VEHICULOS DE DISEÑO

El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los

Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños

Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición

Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos

Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como

Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las

La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino,

5.3.1. VEHICULOS LIGEROS

La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el

Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de

 h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.

Ilustración 3.- Dimensiones de Vehículo Ligero

El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo

Fuente.- .- Reglamento Nacional de Vehículos

Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente,

La financiación, la calidad de los terrenos, la disponibilidad de materiales, el

Conjuntamente con la selección del vehículo de proyecto, se debe tomar en

5.4.1. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos

Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan

Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los programas de

La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también conocida por sus

5.4.2. CLASIFICACION POR TIPO DE VEHICULO

Expresa, en porcentaje, la participación que le corresponde en el IMDA a

 Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.

Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a

o Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de

Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el

5.4.3. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD)

El patrón de tráfico en cualquier carretera, muestra una variación

En caminos de alto tránsito, es el volumen horario de diseño (VHD), y no

De esta forma, si se ordenan por magnitudes decrecientes los volúmenes

De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las

El volumen horario de proyecto corresponde a un porcentaje entre el 12%

A falta de información estadística que permita elaborar el análisis

Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras

Coeficientes del orden de 0.18 se asocian a carreteras con variaciones

Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio

En cuanto a la composición por categoría de vehículo, es necesario tener

5.5. VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que