Una de las diferencias entre el pavimento rígido y el flexible es que el flexible transmite los

esfuerzos hacia abajo y el pavimento rígido distribuye los esfuerzos.

Concreto Hidráulico: Materiales pétreos grava y arena, cemento Portland y agua.

Concreto Asfáltico: Material pétreo mezclado en planta en caliente.

Jefe de brigada Ing. Civil.

Geólogo
Hidráulica
Topógrafo
Geofísico

Geólogo Analizar rocas y suelos

Geofísico Volumen de material aprovechable
Métodos Sísmico, Eléctrico
Mecánica de suelos Métodos Directos

La finalidad de clasificar los fragmentos de roca es para darse una idea del porcentaje de material
rocoso que se tiene en una determinada zona y en base a esto seleccionar el equipo mas adecuado
por emplearse.

S.U.C.S. (Sistema Unificado de Clasificación de Suelos)

Suelo: Material que pasa la malla de 3” (7.5 cm).

Grava: Materia que pasa la malla 3” y se N°4 (4.75 mm)
Arena (s): Materiales que pasa la malla de 3” N°4 y se ret. En la 200 (0.075mm)

GW Cu>4 CU=D60/D10 Cc=(D20)2/(D60)(D10)

Cc 1-3

GP (Grava mal Graduada)

Gravas Limpias G<5% Finos

GW-GC 5-12% Finos
Gravas Sucias GC>12% Finos
5<5% Finos Arenas Limpias
SW-SC 5-12% Finos
SC>12% Arenas Sucias

% Ret. Malla = W.Ret. en malla * 100

W Total

%G = 74% GP - GC
%5 = 20% GP - GM
%F = 6% GP – GO

Cu=10mm/2mm=5
Cc=(2.5)2/(10)(2)=0.31
Nos se deben usar en ninguno de las capas de terracero y pavimento (V y VI).

B
60
300 VII CH2
IV
200 A
CH2
100 V CH1
60 MH2
Ip=(0.73)(LL-20) 100 200 300 400 500 A
CH1
II
CL
CL
III
I
LL-ML MH1
ML

0 20 50 10

COMPACTACIÓN

Impacto (Dinamica) Prueba Proctor (AASMTO)

-ESTANDAR
ENERGÍA DE COMPACTACION Ee

Ee= nNWh/Volumen GC=100%

-S.C.T.

Ee= 6.06 Kg – cm/cm5 o Kilojoules GC100%

-MODIFICADA

Ee= 27.2 Kg – cm/cm5

-ESTANDAR Y S.C.T.

Martillo de compactación
W= 2.5 Kg
H= 30.5 cm.
M=25 Golpes X Capa = S.C.T. 30 Golpes.
N=3 capas
V= 1000 cm3

-Modificada

w=4.5 Kg.
H=47 cm
M=46 – 52 golpes
N= 3 – 5 capas
V=1000 cm3 – 2500cm3
COMPACTACIÓN ESTÁTICA

Prueba Porter Estandar Se compacta al 100%

Modificada 95%, 90%, 75%
Suelos que pasan la malla de 1” que carecen de cimentación.

Se aplica una carga de 140.6 Kg/cm2 durante 5min.

Redillas Lises (pavimentos)

Redillas Neumáticos

MEZCLA DE EQUIPO
VIBRACION – CARGA

Mesa vibratoria
Frecuencia 100 cides/min por 8 minutos

Altura Inicial
Altura Final

PROCTOR (ESTANDAR, S.C.T., MODIFICADA)

Objetivo 8d max. Lab y Wopt.

AASHTO

A = Molde 4” pison 2.5Kg mat pasa 4

B = Molde 6” pison 2.5Kg mat ret. 10% 3/8”
C = Molde 4” pison 4.5Kg mat pasa 4
D = Molde 6” pison 4.5Kg mat ret

MATERIAL

-Molde con base y extensión de 4” 

-Deseo con guía de 2.5Kg y una altura de caída de 30.5 cm (4.5 Kg y 47cm de altura de caída)
-5 cápsulas de aluminio
-1 charola cuadrada de 60X40 cm
-Probeta de 100 ml
-Roseador
-Desarmador Plano
-Cucharón
-Un enrazador
-Malla del #4
-Extractor de muestras
-Balanza con capacidad de 20Kg y aproximaciones de 1gr
-Balanza con aproximación de 0.1 gr
-Horno con temperatura controlable de entre 105 a 110C°
-Desecador
-Bases para compactar
PROCEDIMIENTO

-Cribar por la malla N°4 3 Kg de material seco.

-Pesar y numerar las capsulas de aluminio
-Calcular el volumen del cilindro de 2 maneras una con los datos que se tienen en el frente de el al
cual llamaremos volumen real y otro volumen aumentandole 1 cm a la altura del molde para
calcular el número de golpes que se requiere deacuerdo con la variante que se vaya a realizar..

Vol. Real = 937.39 cm3

Vol. Aparente = Altura+1 = 1017.5 cm3

MODIFICADA
Ee=27.2 Kg – cm
Cm3

*pison

w=4535.1 gr
h=45.5 cm
n=3 capas
v=1017.5 cm3

Ee=Nnhw
V

N= (Ee)(y) / (n)(h)(w)

N= 27.2 Kg – cm/cm3 (1017.5 cm3) = 44.69 = 45 golpes por capa

(3)(45.5cm)(4.537 Kg)

 Agregar agua al material de manera homogénea hasta que este cambie de un color claro a una
oscura, se toma con la mano y se aprieta fuertemente y si se forma un grumo de cierta
consistencia esto es indicativo de que nos encontramos de 4 a 6% por debajo de la humedad
optima y se puede iniciar el ensayo. (No se mide la cantidad de agua)
 Colocar el molde en la base para compactar y se le agrega material hasta una altura de aprox. 7
cm.
 Colocar la guía del martillo sobre el suelo y levantarla hasta su máxima altura siempre
procurando apoyar la guía en el perímetro interior del molde; se le aplicara el número de golpes
en toda el arrea del cilindro.
 Rayar a escarificar el material compactado con el desarmador para que exista una adecuada
adherencia entre la capa inferior y la siguiente que se va a compactar .
 Colocar dentro de l molde otra porción del material de aprox. La misma altura que el anterior.
Se repite el proceso anterior dando el número de golpes calculado y se escarifica, se coloca una
tercera capa de material hasta el ras de la extensión y se repite el proceso. (Nota. La ultima capa
de material compacta deberá quedar por arriba del molde de 1 a 1.5 cm, nunca debe quedar por
debajo del molde y en este caso el ensayo se repite).
 Retirar la extensión enrazar el material que salga del molde. Quitar la base, llevarlo a la balanza
con aprox. de un décimo de gruma y pesar el molde.
 Conocido el peso del cilindro calcular el peso del suelo húmedo (sh).
 Wmolde + sh 3865 gr
Wmolde 1930 gr
Wsh 1935 gr

 Calcular el peso nol. Humedo con la sig. Expresión.

‫ ﻹ‬m= W.sh
Vol. Real del cil

‫ﻹ‬m=1935 gr / 937.39 cm3 = 2064 kg/m3

 Extraer la muestra ayudados como extractor, cortarla longitudinalmente y tomar del centro una
muestra representativa de 80 a 60 gr del mat. Y colocarlo dentro de una de las cápsulas de
aluminio, se mete al horno de 18 a 24hrs para obtener el contenido de humedad.
 Después de obtener W se calcula el ‫ﻹ‬d con las sig. Expresión.

‫ﻹ‬d= ‫ﻹ‬m (100)

100 + w

 El material que queda en la charola se disgrega hasta que pase la malla N°4, agregarle el 3% de
agua con respecto del peso cese del material la cual se medirá en la probeta.
 Repetir el procedimiento descrito anteriormente para obtener por lo menos 2 puntos de la
gráfica que vayan en ascenso y 2 desciendan. El ensaye concluye cuando el peso del suelo
húmedo disminuye en 2 ocasiones consecutivamente.

Se recomienda no realizar mas de 7 ensayos pues el material se fatiga y los resultados ya no serán
representativos.

Con los puntos obtenidos de la gráfica unirlos y obtener la curva de compactación en la parte
superior de la curva y hacia el eje de las ordenadas se obtendrá el ‫ﻹ‬d máximo de laboratorio y en el
centro de la curva y hacia el eje de las abcisas, ubicaremos la W óptima de capacitación.

PESO VOLUMETRICO SECO Y SUELTO

(P.V.S.S.)

OBJETIVO

Transformar valores de peso que es la forma de trabajar en el laboratorio a volumen que es la

manera de cómo se trabaja en el campo, sirve principalmente para determinar los coeficientes de
variación volumétrica.

EQUIPO.
-Molde con base y estensión de 6” por 9” de altura.
-Cucharon.
-Cordel.
-Balanza con capacidad de 20 Kg. y aproximadamente de 1gr. Y en caso necesario una cápsula de
aluminio y un horno con temperatura controlable.
-Brocha.

PROCEDIMIENTO:
Se tiene una muestra de material la cual se cuartea, medimos diámetro y altura del cilindro con
extención y obtener su volumen, pesar el molde con la base y la extención. Ayudados con el
cucharon dejar caer el material desde una altura constante de 20cm., el suelo se debera acomodar de
forma natural y lo que sobresalga deberá enrazarse con el cordel procurando no aplicar presión,
pesar el molde con el material y por diferencia obtener el peso del suelo el cual dividido entre el
volumen nos dará el peso volumétrico seco y suelta esta operación se repite de 3 a 5 ocasiones y se
saca un promedio eliminando el valor mayor y el menor.

Si la muestra no esta seca se tomara un testigo de humedad y se aplicara la fórmula #2.

 CIL
hcil + ext=
Wmolde + base + ext=
Wsuelo=

P.V.S.S = Peso Suelo = kg (1)

Vol cil + ext m3

P.V.S.S = 100 Wn = kg (2)

V (100 + W) m3

PESO VOLUMETRICO SECO MAXIMO DE CAMPO

CONO DE ARENA:

Trompa de arena.
Probeta con arena.

Encontrar el ‫ﻹ‬d max. de un material compactado natural o artificialmente usando un cono de arena.

EQUIPO:
-Frasco con cono y base de 6”.
-Arena de ollawd o silica o bien arena de mina o de rio que pase la malla #20 y que se retenga en la
30
-Molde proctor con base.
-Una placa base de 4”
-Un cordel.
-Una balanza con aprox. De 1/10 de gramo.
-Dos cápsulas de aluminio.
-Horno con temperatura controlable.
-Balanza con capacidad de 20 Kg. y aprox. De 1gr.
-Recipiente hermetico (bolsas de hule).
-Cincel.
-Martillo.
-Brocha.
-Probeta de 1 litro.

PROCEDIMIENTO:

a)Obtención del ‫ ﻹ‬de la arena.

Calcular el volumen del cilindro y anotar el peso de la base con el molde.
Ф=10.1 cm
H=11.7 cm
Wb + m=3256.3 gr
Vol.937 cm3
Wb+m+s=4600gr
Ws=1343.7gr

‫ﻻ‬s=1343.7gr = 1.43 gr/cm3 = 1434 kg/m3

937 cm3

b)Obtención del peso de la arena que lleva el cono y la base.

-Pesar el equipo con arena.Colocar la base sobre una superficie plana y rigida (charola), colocar
encima de la base el equipo checado que la válvula esta cerrada, abrir la válvula y dejar que fluya
la arena cuando cese el movimiento de la arena dentro del frasco es indicio de que se ha llenado el
cono y la base, se cierra la válvula se pesa el equipo con la arena restante y por diferencia sabremos
con cuanta arena llena el cono y la base.

Se repite el procedimiento de 3 a 5 ocaciones y se saca promedio.

Wequip+Arena=6662gr.
Wequip+Arena sobrante=4315gr.
W Arena llena cono y base=2347gr.

c)Obtención del peso volúmetrico de campo.

En el lugar donde se va ha realizar el sondeo deberá nivelarse para que la placa asiente
perfectamente. Apoyandose en la placa de 4” procederemos ha hacer una cala de ese diámetro con
una profundidad aproximada de 10cm. Todo el material que se extraiga de la cala deberá guardarse
en una bolsa de hule para evitar perdida de humedad.

TAMAÑO DE LA CALA DE ACUERDO AL TIPO DE MATERIAL COMPACTADO

TAMAÑO MAXIMO VOLUMEN MUESTRA

MATERIAL DEL MINIMA PARA
PASA MALLA SONDEO CM3 HUMEDAD gr
N° 4 3000 100
½” 3000 250
1” 3500 500
2” 3500 1000
3” 4000 1000

Cuando la cala tenga las dimensiones deseadas retiramos la placa de 4” y colocamos dentro del
sondeo una de las bolsas de hule, encima de ella la placa base de 6”Ф y sobre de esta el cono
verificando que este cerrada. Se abre la llave del equipo y se deja que fluya la arena cuando ya no
existe movimiento dentro del frasco nos indica que se lleno el cono y la base además de la cala se
cierra la valvula y se pesa el equipo con la arena sobrante y asi conoceremos por diferencia el peso
de la arena que llena la cala, se pesa el material extraido y de él se toma una muestra de 80 a 100gr
para obtener ‫ﻻ‬d de campo el cual dividida entre el de laboratorio nos dara el G.C.

Wequipo + arena=6662 gr
Wsuelo humedo = 975 gr
Wequipo + arena=1930 gr

Wcap=22.3gr
Wcoap + s.m =13.5 gr
Wcap + 5.5=93.5 gr

‫ﻻ‬m= Peso Suelo Humedo

Vol. Cala

‫ﻻ‬s= Peso arena (molde)

Vol. (molde)

Peso de la arena = 6662 gr – 2347 gr – 1030 gr = 2385gr que llena la cala

Vol. Cala = Peso Arena Cala

‫ﻻ‬

Vol. Cala = 2.385 kg = 0.0017 m3

1343 kg/m3

‫ﻻ‬m = 0.975 kg = 549 kg/m3

0.0017 m3

W = WW * 100 = 25 gr = 35%
WS 71.2 gr

‫ﻻ‬d = 549 kg/m3 = 407 kg/cm3

100 + 35 (max campo)

FORMULAS PARA OBTENER COEFICIENTES VOLUMETRICOS

Volumen compacto. Vc=(arena) (longitud) m3

Peso volumen compacto. Wvc=(Vc) (GC) (P.V.S.M.) Kg. o Tons.
Peso material I WI= (%Material I) (Wvc) Kg. o Tons.
Volumen Material I %I= VI *100
VI + VM
Coeficiente Calidad de Banco CcB = ‫ﻻ‬dmax Campo
‫ﻻ‬dmax Banco
Porcentaje Real Material %I= VI *100 %
VI + VM
Volumen de Extracción I Ve = (VCI)(CcbI) m3
Precio de Extracción PcI = (%RealMat I)($Costo Mat I)
Pem = (%RealMat.m)($CostoMat.m)
Costo de Extracción CeI = (PeI)(VeI)
CeI = (Pem)(Vem)

Calcular el costo de extracción de dos materiales que van a emplearse en la construcción de una
base si para ello contamos con los siguientes datos:
Ancho de corona- 9.5m
Espesor compacto- 30cm.
Grado de compactación-98%

Para realizar el calado se hará basándose en estaciones de 20m el talud de la base tendrá una
relación1 1:1.5 y de una prueba de compactación el ‫ﻻ‬d max. AB—2050kg/m3. De los bancos de
materiales, del banco de tepetate tubo un ‫ﻻ‬B Tepetate-------1800 kg/m3 y el ‫ ﻻ‬del bando de grava
fuerza ‫ﻻ‬B Grava--------1950 kg/m3 el P.V.S.S. del tepetate en camellón de la grava fue
de1800kg/m3. La mezcla que ocuparemos para construir la base de acuerdo a la prueba del
laboratorio tendra 70%tepetate y el resto una grava. El costo por m3 de tepetate en el banco es de
$25.00 m3 y de la grava es de $32.00 m3.

9.5 m AREA = 10.4 + 9.5 (0.3) = 7.99 m2

0.3 2

Vc = (2.99m2)(20m) = 59.70 m3
X = 0.45 X = 0.45

B = 10.4

Material

-Malla #4.
-Cucharón.
-3 moldes de lamina cuadrada con bisagra en una de sus aristas.
-Placa para compactar con una sección ligeramente menor que la del molde.
-1 Pizón de compactación.
-Desarmador.
-Horno con temperatura controlable de 105 a 110 grados centígrados.
-Charola cuadrada.
-Roseador.
-Bernier.
-Máquina para aplicar carga la cual se puedan tomar lecturas de al menos 10 kg.
-Bases para compactar.
-Grasa grafitada.

PROCEDIMIENTO.

Cribar por la malla #4 2300 gramos de mat. seco ya cribado, agregar agua en forma homogénea
hasta que el material se encuentre cerca de la humedad óptima.
Se pasa el suelo húmedo y se divide en tres porciones de la misma cantidad. El molde lo
engrasamos interiormente. Colocamos el molde sobre la base para compactar, este proceso se
realizara en tres partes. Se colocara una primera capa de material suelto y sobre de ella ponemos la
base con vástago, sobre el vástago colocamos el martillo y se le darán 15 impactos, se escarifica, se
coloca otra porción de material suelto y se repite el proceso con la segunda y tercera capa y se hase
lo mismo con los otros dos moldes restantes, los tres moldes se meten al horno a una temperatura
máxima de 40 grados centígrados para que pierdan el agua lentamente por un periodo de 18 a 24
horas.(los colocaremos sobre el horno).
Pasado ese tiempo desmoldamos y metemos al horno a una temperatura de 105 a 110 grados
centígrados hasta la perdida total de la humedad.
Se saca del horno y se miden los lados de la cara superior para calcular el área. Se lleva a la
máquina para aplicar carga y sobre de ella se coploca la placa base con vástago para que el
esfuerzo se aplique en toda el area de la cara superior, con la manivela de la maquina se va
aplicando presión y veremos que el micrómetro llega a un máximo y se regresa de forma
inmediatas, se anota esa carga máxima y con ella encontramos el valor cementaste de un espécimen
que estará expresado en kg/cm2 se hace lo mismo con los otros dos especímenes y si no existe gran
diferencia entre ellos se saca el promedio y este será el valor cementaste de dicho material.

Wvc = (59.7m3)(0.98)(2050kg/m3) = 119.937 Kg

Wtepetate = (0.70)(119.937 kg) = 83955.9 Kg
Wgrava = (0.30)(119.937 Kg) = 35981.10 Kg
Wtepetate = 83955.9 kg/1650 kg/m3 = 50.88 m3
Wgrava = 35981.10 kg/1800 kg/m3 = 20 m3
% Real Tepetate = 50.88/50.88+20 = 71.78%
% Real Grava = 20/20+50.88 = 28.22%

NOTA: Los porcentajes reales de los materiales que son los que se van a emplear en el campo son
diferentes a los propuestos, porque en realidad los huecos que va dejando el suelo son ocupados por
el otro material.

G.C. = ‫ﻻ‬d Max campo *100

‫ﻻ‬d Max Lab

‫ﻻ‬d Max Campo = ‫ﻻ‬d max lab (G.C) = (2080)(98) = 2900 kg/m3
100 100

CcB = 2009 kg/m3 = 1.12

1800 kg/m3

CcB = 2009 kg/m3 = 1.03

1950 kg/m3

Vc Tepetate = (52.19)(1.12) = 58.45 m3

Vc Grava = (18.79)(1.03) = 19.35 m3
Pe Tepetate = (0.718)($25m3) = $17.95 m3
Pe Grava = (0.282)($32m3) = 9.02 m3
Ce Tepetate = ($17.95m3)(58.45m3) = $1049.18
Ce Grava = (9.02m3)(19.35m3) = $174.54

Costo Total de Extracción = $1223.72

EQUIPO DE COMPACTACION

Compactador de Rodillo Liso

- Carpeta asfaltica
- Bases
- Concreto hidraulico

Rodillos Vibratorios

- Gravas
- Arenas
Rodillo Vibratorio Duplex
Plancha Reversible o Vibradora
Bailarina (O apisonador)

Neumaticos: Carpetas asfalticas (Bituminosas)

Maquina Pisones Neumaticos Alta Velocidad Vibratorias

Espesor de la Capa en cm 30 - 35 60 - 70 30 - 35 25 –50
Vel. De trabajo km/hr 6 - 10 6 12 - 20 3–7
Pasadas 4-5 6-9 2-3 1-2

SUB BASES Y BASES PAV. FLEXIBLE

Base hidráulica. Se va compactando con agua.

Sub bases – espesor mínimo de 10 cm.

Bases

Tipo de transito ----- Espesor mínimo base ----- 12 cm < 1000 vehículos pesados
Tipo de transito ----- Espesor mínimo base ----- 15 cm < 1000 vehículos pesados

Vehículos pesados todo transporte de carga y pasajeros que carguen mas de 8.2 toneladas en su eje.

MATERIALES

- Malla # 4
- Cucharón
- 3 moldes de lámina cuadrada con bisagra en una de sus aristas
- Placa para compactar con una seccion ligeramente menor que la molde
- 1 pizon de compactación
- Desarmador
- Horno con temperatura controlable de 105° a 110°
- Charola cuadrada
- Roseador
- Bernier
- Maquina para aplicar carga la cual se puedan tomar lecturas de al menos cada 10 kg
- Bases para compactar
- Grasa grafitada

PROCEDIMIENTO

Cribar por la malla # 4 2300gr de material seco ya cribadoagregar agua en forma homogenea hasta
que el material se encuentre cerca de la humedad óptima.

Se pesa el suelo humedo y se divide en 3 porciones de la misma cantidad. El molde lo

engrosaremos interiormente. Colocamos el molde sobre la base para compactar este proceso se
realizara en 3 capas. Se coloca una capa de material seco y sobre de ella ponemos la base con
vástago sobre este colocamos el martillo y se le darán 15 impactos, se escarifica se coloca otra
porción de material suelto y se repite el proceso con la 2 y 3 capa y se hace lo mismo con las otras 2
moldes restantes, las 3 muestras se meten al horno a una temperatura máxima de 40°C para que
pierdan agua lentamente por un periode de 18 a 24 hrs (los colocaremos sobre el horno)
Pasado este tiempo desmoldamos y se meten al horno a una temperatura de 105 a 110 °c hasta la
perdida total de humedad.
Se saca del horno y se miden los lados de la cara superior para calcular el área. Se llevan a la
máquina para aplicar carga y sobre de ello se coloca la placa base con vástago para que el esfuerzo
se aplique en toda el área de la cara superior, con la manivela de la maquina se va aplicando presión
y veremos que el micrómetro llega a una máxima y con ella encontraremos el valor cementante de
un espécimen que estará expresado en kg/cn2 se hace lo mismo con los otros especímenes y si no
existe gran diferencia entre ellos se saca el promedio y este será el valor cementante de dicho
material.

VCI = carga/area = 253.5 kg/44.9 cm2 = 5.7 kg/cm2

AREA = (6.7 cm)(6.7 cm) = 44.9 cm2

Constante del micrometro -------- 5.07 kg

Li = 50 unidades
Li = 100 unidades
50 unidades

Vc = 5.95 kg/cm2

EQUIVALENTE DE ARENA

OBJETIVO.

Conocer el paraje de finos indeseables que pueden ser perjudiciales por la expansión que presentan
en las capas sub-base, base y carpetas asfálticas e hidráulicas.

MATERIAL.

-2 Probetas de acril,ico con una escala de 0 a 3.8cm.

-Malla del #4
-Balanza con aproximadamente 1/10 de gramo.
-Pizón con un peso aproximado de 900gr.con una marca de aforo que tiene una longituddesde ella
hasta la punta del pizón de 10”.
-2 capsulas de aluminio.
-2 tapones de corobo.
-1 equipo para agitar probetas.
-Embudo.
-Solución de trabajo compuesta de cloruro de calcio, glicerina,en forma olheida, además de agua
destilada.
-Un gabinete.
-Una probeta para colocar la solucióin de trabajo la cual estara conectada a un sifón y el sifón a un
tubo hueco de aluminio.
-Cronometro.

Cribar 500 gramos de material que pase por la malla #4, hacer cuarteo y colocar en cada una de las
capsulas 100 gramos de suelo.
Colocamos dentro de la probeta 10cm. de la solución de trabajo ayudandonos con el embudo se
bacia el contenido de una de las cápsulas en la probeta, todo el suelo debera mojarse con la
solución de trabajo y se deja reposar por 10min.
Después de ese tiempo se le coloca el tapón de corcho y se lleva a la maquina para agitarlo durante
45seg. En forma horizontal.
Se retira el tapón de corcho y se limpia en la probeta, está la llevamos hacia la solución de trabajo
ahí introduciremos el tubo de aluminio dando un ligero picado a la muestra para evitar que los finos
queden atrapados, se lavan las paredes de la probeta de arriba hacia abajo y la llenamos hasta la
marca de 38cm. procurando provocar turbulencia en la probeta con la solución antes de llegar a
dicha marca , se cierra la manguera del sifón y se deja reposar la solución durante 20min.

Lectura de arena = 29 – 25.4 3.6

38 cm cm
29 cm Lectura aparente de arena EA = Lectura de arena * 100
28 cm Lectura de arcilla Lectura de arcilla
EA = 3.6 cm/28 * 100 = 12.86%

ESTABILIZACIONES, SUB-BASE, BASE Y SUBRASANTE

-Mejoramiento del material cuando no cumple las especificaciones.

FISICO-Mezcla de suelos (cuando el material no cumple con la granulometria)

-Consolidación previa (suelos arenosos y finos)
-Drenaje.
-Vibroflotación (arenas) incar tubo perforado (cimentación, edificar)
-Geotextiles (telas sinteticas). Mayor recistencia en terrenos blandos.
Sirve como capa rompedora de presión.
Cubrir el subdrenaje.
Carpetas viejas para darle mayor vida útil.

QUíMICO - Cal hidratada (suelos plásticos, para disminuir la plasticidad) 1-6% respecto al suelo
seco..
- Puzolanes (suelos plásticos, para reducir la plasticidad, provocare resistencia).
- Cemento portland (suelos arenosos: le proporciona mayor resistencia, aumenta la
cohesión y disminuye la plasticidad).2-6% estabilización flexible.
6-14% estabilización rígida (suelo-cemento).
- Cemento asfáltico Suelo triturado: aumenta la cohesión y la resistencia.(bases
negras)
Cloruro de calcio y cloruro de sodio. Evita polvos en las terracerias.

Polímeros y resinas. Para mejorar las características de las carpetas asfálticas.

EMULSIONES ASFALTICAS

EMULSION: Es una mezcla estable de dos líquidos inamisibles que se mantienen en suspensión
gracias a pequeñas cantidades de sustancias llamadas emulsionentes. Dispersión física de un
liquido en otro no miscible entre si, estabilizando por medio de un producto químico
emulscionante.
EMULSION ANIÓNICA: Es aquella cuyos glóbulos tienen carga negativa, por lo que en la
prueba de carga eléctrica descargaran en el ánodo.

EMULSION CATIÓNICA: Es aquella cuyos glóbulos tienen carga positiva, por lo que en la
prueba de carga eléctrica descargaran en el cátodo.

EMULSION ASFÁLTICA: Es aquella en la que hay una dispersión fina más o menos
estabilizada de un liquido a otro, no miscibles entre si, asfalto y agua.

MECANICO COMPACTACION

Calcular el G.C. de la capa de base e indicar si cumple con las normas de la S.C.T. calcular N° de
golpes por capa.

DATOS DE LABORATORIO

Фcil --------------- 15.8 cm

Hcil --------------- 12.0 cm
Wcil + S.M ------- 5.43 kg
Wcil --------------- 1919 gr
Ws.s. -------------- 2940 gr

DATOS DE CAMPO

Wequipo + arena antes cala --------10350 gr

‫ﻻ‬s -------------------------------------- 1.36 ton/m3
Peso suelo extraido cala ------------ 4.35 kg
Peso equipo + arena despues ------ 5.34 kg
Peso suelo seco ---------------------- 3720 kg

‫ﻻ‬m = Wsuelo hum.

Volumen

‫ﻻ‬d = ‫ﻻ‬m / 100 + w * 100

W = Ww / Ws = * 100

Vol. Cil = 0.7854(15.8)2(12) =2352.81 cm3

W suelo humedo = Wc + Sm – Wcil = 5430 – 1919 = 3511 gr

‫ﻻ‬m = 3511 gr / 2352.81 cm3 = 1.49 gr/cm3 = 1492 kg/cm3

Ww = 3511 gr – 2940 = 571 gr
W = 571 / 2940 * 100 = 19.42 %
‫ﻻ‬d = 1492 kg/m / 100 + 19.42 * 100 = 1249 kg/m3

Peso de arena que llena la cala = 10350 – 5340 = 5010 gr = 5.01 kg

Vol. Cala= Peso de la arena de la cala / ‫ﻻ‬s = 5.01 kg /1360 kg/m3 = 0.0037 m3
‫ﻻ‬m = 4.35 kg / 0.0037m3 = 1176 kg/m3
Ww = 4350 – 3720 = 630
W = 630 / 3720 * 100 = 16.94%
‫ﻻ‬d= 1176 / 100 + 16.94 * 100 = 1005 kg/m3
G.C. = (1005 / 1249) * 100 = 30.46%

 No cumple por ser menor a 95 – 100 %

Wmart = 4.5 kg
Hcaida = 47 cm
N° de capas = 5
Ee = 27.7 kg – cm / cm3

Ee = Nm Wh
V

N= Ee V / Nwh = (27.7)(2548.87) / (5)(4.5)(47) = 67 golpes

Vol. Real = 2352.81 cm3

Vol. Aparente = Altura + 1 = 2548.87

L.P. C.LA
RESISTENCIA A LA
COMPRESION

% CAL. % CAL.

I .P.
CLASIFICAR SEGÚN EL S.V.C.S
5%
MALLA % PASA 4%
5%
1” 100 3%
¾ 98 2%
½ 96
% CAL. L.P%
3/8 93
¼ 90
4 81
10 73
20 60
40 50
60 35
100 26
200 18
270 12
L . L =28
L.P =24

I.P = L.L. – L.P = 28 –24 = 4

EMULSION ASFÁLTICA

Es un lígante versátil económico y que ahorra energía además de evitar la contaminación del
ambiente. En mezclas asfálticas se usa fría e incluso en agregados pétreos húmedos y para
trabajarlos no se requiere de maquinaria muy compleja. El ligante puesto en obra esta activado y
presenta por ello muy buena adherencia con cada tipo de ácido.

Una emulsión asfáltica es una dispersión de asfalto en forma de pequeñas partículas con un
diámetro de entre +3 a 9 micras, esta compuesta de dos fases continuas que es el agua y una
discontinua formada por partículas de asfalto.
3 – 9 micras

Fase Continua (agua)

Fase Discontinua (Partículas Asfalto)

La emulsión se fabrica con asfalto de penetración o fluidificado (Ac 5) se emplea un emulsionante

que puede ser el sodio o el cloro y además se usa agua, la dispersión adecuada de las partículas de
asfalto se logra mediante un proceso mecánico en el cual por medio de la presión se introduce el
asfalto dentro de las partículas del agua empleada para ello un proceso mecánico con una turbina o
un molino coloidal.

El emulsionante empleado facilita la dispersión y además evita que las partículas formadas vuelvan
a unirse dándole para esto una carga eléctrica, este mismo facilita además la adherencia de los
asfaltos cuando se mezclan con los áridos.
3

1 2

TRAMSPORTE 4 5

TRAMSPORTE

1.-Almacenamiento.
2.-Agua.
3.-Emulsionante.
4.-Dosificación ligante.
5.-Dosificador de agua y emulsionante.
6.-Molino coloidal.
7.-Almacenamiento.

Las emulsiones normalmente empleadas en carreteras son de dos tipos:

a)Aniónicas: En la que el emulsionante contiene una polaridad negativa a las partículas de asfalto y
normalmente presenta un PH 7, en este caso se emplea comúnmente el sodio.

b)Cationicos. Con carga eléctrica positiva y un PH 7 normalmente se emplea el cloro como

emulsionante.

Su forma de adherirse al material pétreo cuando se hace una muestra asfáltica es el siguiente: se
extiende el material pétreo y la emulsión para ser manejable debe tener una temperatura de entre 40
y 50 grados se riega sobre el material pétreo con la petrolizadora y al momento de entrar en
contacto la emulsión sale de la cápsula de agua y se une el asfalto cuando esto sucede se dice que
esta emulsión asfáltica a rotado.

Este rompimiento se debe al contacto con las superficies minerales de los agregados y a la
evaporación del agua de la emulsión.

ASFALTADOS REBAJADOS

FR0 – FR4 = Cemento Asfáltico - Gasolina

FM0 – FM4 = Cemento Asfáltico - Queroseno
FL0 – FL4 = Cemento Asfáltico - Diesel

Las principales características de las emulsiones son las siguientes: atendiendo a su facilidad de
rompimiento con los agregados se clasifican en emulsiones de rompimiento rápido, medio y lento.
La emulsión debe ser almacenable sin que sedimente excesivamente las partículas de asfalto.

Debe tener la viscosidad adecuada para cada uso.

No debe tener partículas superiores a un determinado tamaño que obstruyan filtros o tuberías.
Las emulsiones de rompimiento lento deben poder mezclarse con un filer mineral sin romper.

RR – 60 – 65 - 70
RM – 60 – 65 - 70
RL – 60 – 65 - 70
% Asfalto

La emulsión asfáltica cationica de fraguado lento o super estable se emplea pa riego de

impregnación de bases hidráulicas.

La emulsión asfáltica catiónica de fraguado medio para carpetas asfálticas mezcladas en frío,
caminos con un TPDA 2000 vehículos.

En trabajos de bache, renivelación y sobre carpetas.

Los de fraguado rápido se emplea para riegos de línea, carpetas asfálticas de riegos y riegos de
sellos convencionales.
 COMPACTACION PORTER (ESTANDAR) EXPANSION N.R.S.(ESTANDAR).

EQUIPO:

-Molde con base y extensión de aproximadamente 15.75cm y12.8cm de altura.

-Varilla con punta de bala.
-Probeta de 500ml.
-Malla de 1”
-Cucharón.
-Maquína para aplicar carga con una capacidad mínima de 30 toneladas.
-Charola cuadrada.
-Cápsula de aluminio.
-Balanza con aproximadamente 1/10 de gramo.
-Bascula con capacidad de 20 kilos.
-Horno con temperatura controlable.
-Bernier.
-Rescador.

PROCEDIMIENTO

Cribar por la malla de 1” 16kg de material este se cuartea y se toman porciones de 4 kg para
compactar.

Cribar por la malla de 1” una muestra de 4kg el cual el 70% serán finos y el 30% material grueso.

Calcular el área del molde.

AREA = 0.7854 (15.75) = 104.83 cm2

Si la carga máxima por aplicar en un tiempo de 5 min es de 140.6 kg / cm3. Obtener la carga total.

CARGA TOTAL = 27393 kg

K = 85 kg -------- Constante del manómetro
CARGA LEIDA = 27393 / 85 = 322.27 Unidades

Esta carga se repartirá en un tiempo de 5 min para que el material se vaya acomodando, cuando se
aplique la carga máxima esta la sostendremos 1 min. Más, en este periodo de tiempo el especimen
deberá arrojar unas cuantas gotas de agua por la parte inferior esto es indicativo de que se ha
encontrado la humedad optima de compactación. Si el agua sale antes es indicio de que nos
excedimos y en caso contrario nos indico que falto. En esta situación se tomara otra muestra de 4kg
y se le agregara un porcentaje de agua de más menos 2% del peso de la muestra.

El material cribado se coloca en la charola y se le agrega agua en forma homogénea la cual se

medirá. Una manera aproximada de calcular la humedad optima apretándola fuertemente con la
mano si nos deja un pequeño rocío es indicio de que estamos cerca de la humedad óptima se divide
el material en 3 porciones y se coloca en 3 capas dentro del molde dándole cada una de ellas 25
golpes en forma de espiral empezándole en las orillas y terminando en el centro con la varilla punta
de bala, tomar un testigo para obtener el contenido de humedad.

Se lleva a la maquina para aplicar carga y se sigue el procedimiento descrito anteriormente.

Retiramos la muestra y se pesa el molde con el espécimen por diferencia de pesos obtener el peso
del suelo húmedo. Se retira la extensión y se mide la distancia que existe entre la cara superior del
espécimen y el borde del molde, la tomaremos en 3 lugares diferentes, se saca un promedio y a esa
altura se la llamará altura faltante con estos datos obtendremos la altura del espécimen y
calcularemos el peso especifico húmedo.

Conocido el contenido de humedad se procede a calcular el peso volumétrico seco máximo.

Wcil + base + ext + espécimen = 11760 gr

Wcil + base + ext = 7325 gr
W suelo húmedo = 4435 gr

Hf1= 1.7 cm H = 12.8

Hf2 = 1.5 cm 1.60 cm
Hf3 = 1.62 cm

He = 12.8 – 1.6 = 11.2 cm

Vol de la muestra (194.83 cm2)(11.2 cm) = 2182 cm3

‫ﻻ‬m = 4435 gr / 2182 cm3 = 2.03 gr/cm3 = 2032 kg/m3

‫ﻻ‬d = ‫ﻻ‬m / 100 + w *100

EXPANSION

El objetivo es conocer el porcentaje que se hinchan los suelos en forma vertical cuando se le somete
a un periodo de saturación en agua.

EQUIPO

- 2 hojas de papel filtro (que servirán para que existe y no se pierdan finos).
- Placa base perforada con vástago central (para ayudar a la circulación del agua para colocar los
sobrepesos y para poner sobre el vástago el sobre peso.
- 1 tripie para colocar el micrómetro.
- 1 micrómetro con aprox. De 1/100 mm para tomar lecturas
- 1 tanque de saturación

PROCEDIMIENTO

Colocar una hoja de papel filtro en la cara superior y otra en la inferior del espécimen compactado.

Colocar los 2 sobre pisos sobre la placa base perforada y el conjunto sobre el espécimen. Ajustar de
tal manera que entren en contacto el vástago de la placa y el del micrómetro colocar el espécimen
dentro del tanque de saturación, tomar con el micrómetro su lectura inicial. Se tomarán las
variaciones de lectura del micrómetro durante de un periodo de 3 a 5 días, se toma la lectura final
del micrómetro y la expansión se obtiene con la sig. Expresión.

EXPANSIÓN = Lec. Final – Lec. Inicial * 100

He
 VALOR RELATIVO DE SOPORTE (ESTANDAR)
(V.R.S. ó C.B.R)

OBJETIVO

Conocer la resistencia que presentan los materiales cuando son penetrados por un vástago y en base
a esta resistencia ubicar en que capa del pavimento puede emplearse este material.

EQUIPO

- Maquina para aplicar carga en la cual se puedan tomar lecturas cuando menos cada 10 kg
- Micrómetro con aprox. De 0.01 mm para leer las profundidades de penetración.

PROCEDIMIENTO

Tomar lo ultima lectura en el tanque de saturación del espécimen, sacar el material y colocarlo 3
minutos en una tarja para que se escurra en forma horizontal. Perforar la placa base perforado,
llevarlo a la maquina de penetración colocarle los sobrepesos y provocar que el vástago pasa por las
ranuras de estas, aplicar una carga de 10 kg Colocar el micrómetro de penetraciones, anotar la
lectura inicial del micrómetro de penetración y del de carga, para realizar nuestra gráfica,
necesitaremos tomar lecturas de carga a los siguientes penetraciones: 1.27 mm, 2.54 mm, 3.81,
5.08, 7.62, 10.16 y 12.7 mm.

Se hace una gráfica con estos datos y si la forma de nuestra curva es semejante a las curvas tipo que
tenemos en la gráfica, el V.R.S lo obtendremos de la sig, expresión.

V.R.S = CARGA A 2.54 mm * 100

1360

PENETRACION CARGA
1.33 mm 122 Unidad
(1.27) 2.60 139
(2.54) 3.87 193
(3.81) 5.14 240
(5.08) 6.41 270
(7.52) 8.95 310
(10.16) 11.49 340
(12.7) 14.03 365

Cuando nuestra gráfica no presenta una curva semejante a las curvas tipo se hace lo siguiente:

Trazar una tangente en la parte mas recta de la curva hasta que corte el eje de las “X” en ese lugar
tendremos el nuevo origen y se recorrerán los demás valores. En el valor de la penetración de 2.54
se traza una recta hasta cortar la curva y de ahí la llevamos al eje de las “Y” donde encontramos una
carga la cual dividida entre 1360 y multiplicada por 100 nos indicara el V.R.S corregido.

CEMENTO PORTLAND (TIPO – FLEXIBLE)

- Cal
- Puzolana
- Cloruro de Sodio
- Cloruro de Calcio
CONTRACCION LINEAL

- Limites (L, L, LP)

- Granulometro
- Equivalente de arena
- V.R.S

COMPACTACION DINAMICA (Proctor)

- Perdida de estabilidad
- Perdida por cepillado
- Compresión Simple (7, 14, 28, dias)

Estabilización Cemento Portland

Tipo rigido (Suelo - Cemento) 6 – 14%

Suelo por mejorar en estado seco.

Mezclado (Planta adecuado)

M3 % óptimo 3%
10000m3 300m3 = Sacos

Agregar Agua % Optimo

Compactacion

Rodillos Neumaticos Vibración

Rodillos Lisos

CEMENTO PORTLAND: Tipo rigido despues de compactados-curarlos (agua, quimicos).

--No abrir circulación en 24 horas después del curado.

- Cuando amenace lluvia.
NO ESTABILIZAR - Cuando haga fuertes vientos.
- Cuando la temperatura ambiente sea <5 grados centigrados.

ESTABILIZACION CON ALGUN PRODUCTO ASFÁLTICO

(EMULSIONES) No se necesita ni temperatura ni solventes.

Material con los que se pueden mezclarse las emulsiones.

TRITURADOS GRUESOS - Grabas y arenas.

Se requiere de una rugocidad para obtener una buena adherencia.

Se recomienda que el I.P. sea del 6% - arena.
Se utilizan en materiales finos, para impermeabilizar no debe exceder el % de asfalto lo cual
desestabiliza la mezcla y además económicamente no se recomienda.
Para el material petico el cual ya cuenta con cierta humedad se debe tener cuidado al momento de
compactar con la humedad óptima de compactación.
El material petreo y la emulsión deberán ser afines.
Para una emulsión cationica (-). Material petreo (+).

PROCEDI ENTO CONSTRUCTIVO

Se hace la nivelación y limpieza de la capa inferior a la que se va ha estabilizar para después

aplicarle un riego de impregnación. El material pétreo que se va ha estabilizar, si el mezclado se
hace en campo se coloca en camellones, conocido el porcentaje óptimo de asfalto se abre una
tercera parte del camellón y con la petrolizadora se aplica una tercera parte del producto asfáltica y
se mezcla el procedimiento se repite con las dos terceras partes restantes y se homogeniza en toda la
muestra (esto también puede realizarse en una planta de mezclado adecuado). Se extiende dándole
el espesor adecuado y se le compacte hasta el grado que marca el proyecto.

Una de las pruebas que se hacen para conocer el % óptimo de asfalto (VALOR SOPORTE
FLORIDA MODIFICADA).
Emulsión asfáltica y arenas húmedas.
Se hace con material con un equivalente de arena <40%.

Compactar especímenes con carga estática (140 kg.), se meten a curar en el horno a una temperatura
de 60 grados por 24 horas.

Después se someten a una prueba de compresión simple, vástago penetra una profundidad de 6mm.
se tomara una carga máxima de lo que ocurra primero.

CARGA MAX

CARGA % ÓPTIMO DE EMULSION

EMULSION

Variación de la emulsión de 1%

PRUEBA DE HUBBARD FIELD

Se realiza en material que pase la malla #4 el pétreo deberá estar seco, se hacen especímenes con
diferentes porcentajes de cemento asfáltico o emulsión, estos especímenes se compactan por medio
de amasado, y después de esto se les lleva a un cuarto húmedo donde se les sumerge parcialmente
en agua para que después de un tiempo determinado se les realice las pruebas de absorción,
expansión y valor de estabilidad.

PROCEDIMIENTO P/CALCULAR EL CONTENIDO

MINIMO DEL ESFALTO EN EL PROYECTO DE MEZCLAS
USANDO FORMULAS EMPIRICAS Y LAS SIGUIENTES TABLAS

MATERIAL CONSTANTE DE ARENA

PASA MALLA RETIENE MALLA m2 / kg
1 ½” ¾ 0.27
¾” N° 4 0.41
N° 4 N° 40 2.05
N° 40 N° 200 15.38
Pasa 200 53.30
 MATERIAL INDICE ASFALTICO
Kg / m2
Gravas o arenas de rio material redondeado 0.0055
De baja observación
Gravas angulosas, redondas trituradas de baja 0.0060
Absorción
Gravas angulosas redondeadas de alta 0.0070
absorción
Rocas trituradas de absorción media
Rocas trituradas de alta absorción 0.0080

Baja absorción < 2%

Absorción media < - 4%
Alta Absorción >4%

CONTENIDO MINIMO DE ASFALTO

1.- Obtener la granulemetria.

2.- Calcular superficie parcial = (% retenido parcial) (constante arena).
3.- Contenido parcial de cemento asfáltico (superficie parcial) (índice asfáltico).
4.- Contenido de producto asfáltico. = (cont. Para de gases)
residuo asfáltico.
5.- Contenido de producto asfáltico en volumen. = (Contenido de producto asfáltico)
Densidad media asfalto.

Encontrar el contenido mínimo de asfalto si en la mezcla con la siguiente granulometría y se va ha

emplear una emulsión con un 69% de residuo asfáltico, dicho asfalto presenta una densidad media
de 0.97 y el P.V.S.S. de los pétreos es de 1450 kg/m3.
La mezcla de material esta compuesto de rocas trituradas de alta absorción y de arenas de río.

MALLA % PASA % RET

1” 100 0
¾ 100 0
½ 76 24
3/8 62 14 P.V.S.S.=1450 KG/m3
Densidad media = 0.97
4” 44 18
10” 30 14 % Asfalto = 69%
20” 25 5 % Agua = 31%
40” 20 5
60 14 6
100 8 6
200 5 3

CONTENIDO
INDICE
RET CONST. ARENA SUP. PARCIAL PARCIAL DE
ASFALTICO
CEMENTASE
0.24 0.27 0.06 0.0080 0.00048
0.32 0.41 0.13 0.0080 0.0010
0.24 2.05 0.49 0.0055 0.0026
0.15 15.38 2.31 0.0055 0.013
0.05 53.30 2.67 0.0055 0.215
= 0.0232
El contenido mínimo de cemento asfáltico será de 0.032 Kg. por cada kilo de material pétreo
expresado o necesario para cubrir dicha mezcla. Si se expresara en % correspondería al 3.2% de
cemento asfáltico con relación a el peso del agregado pétreo.
Como el producto asfáltico que se esta empleando es una emulsión se debe conocer el porcentaje de
esta que se debe agregar a la muestra para tener el contenido mínimo necesario.

Contenido de producto asfáltico = % cemento asfáltico

% residuo asfáltico
= 0.032 * 100 = .4.64% de emulsión asfáltica
0.69
Contenido de producto asfáltico de volumen = Contenido de producto asfáltico *p.v.s.s
Densidad media.
= 0.0464 *1450 = 69.38

VARIANTE 2 PARA MATERIALES GRADUADOS QUE TIENEN

POCOS FINOS CON UNA GRANULOMETRIA QUE TIENEN EL LIMITE
INFERIOR DE LAS ESPECIFICACIONES SE USA LA SIGUIENTE FORMULA

A = 0.02 a + 0.045 b + cd

A = Contenido de Asfalto (Expresado como cemento asfáltico) Referido al peso del agregado.
a = Porcentaje de material retenida en la malla N° 10
b = Porcentaje de material que pasa la malla 10 y se retiene en la 200
c = Porcentaje que pasa la malla N°200
d = Coeficiente asfáltico que varia de acuerdo a las características del material y que se tienen los
sig. Valores:

MATERIAL D
Gravas y arenas de rio o Material 0.15
redondos de baja absorción.
Gravas trituradas de baja 0.20
Absorción
Rocas trituradas de absorción 0.30
Media
Rocas trituradas de alta 0.35
absorción

ASFALTO. Ultimo producto de la refinación del petróleo en ocasiones brota en forma natural (Río
Maracaibo – Venezuela). En México principalmente se usan:

Cemento Asfalto ---------------- Concretos Asfálticos

Emulsiones Asfálticas ---------- Mezclas asfálticas
Asfalto Mejorados -------------- Hule molido neumáticos, resinas, polímeros.

En 1992 se clasificaba por su dureza.

CA Blando -------- Clima frío

CA Medio --------- Lo produce PEMEX.
CA Duro ----------- Clima Caluroso

Actualmente se clasifica por su viscosidad.

AC – 5 Se Recomienda que sea usado en climas fríos (Chihuahua, Durango, Toluca)
AC – 10 Lo produce PEMEX (Regiones del altiplano)
AC – 20 Se utiliza en el sureste (Tabasco, Oaxaca, Chiapas)
AC – 30 Toda la región costera y NW clima rigurosamente cálido incluido Sinaloa y Baja
California Sur.

La distribución que se presenta se basa principalmente en condiciones climáticas y no incluye otras

variables importantes como la calidad del agregado la intensidad de transita, por lo demás de la
anterior al momento de realizar la mezcla se deberá tomar en cuenta lo siguiente: el empleo de
pétreos sanos y bien graduados.

Utilizar los procedimientos constructivos adecuados y en el caso de mezclas en caliente tomar en

cuenta la temperatura de trabajo.

En algunas cosas es necesario adicionarle algún aditivo.

El asfalto esta compuesto principalmente de los siguientes elementos.

Los asfáltenos que le dan sus características de resistencia y dureza. Las resinas que le proporcionan
cualidades cementares o adhesivas. Los aceites que le dan su característica de maleabilidad y
protegen a los dos anteriores de la oxidación, provocada por la intemperie, además disminuyen los
efectos perjudiciales que sufre el asfalto en los procesos de calentamiento que sufre la mezcla en las
plantas de producción.

El objeto de modificar un asfalto es el de mejorar sus propiedades para que presente un mejor
comportamiento a las cargas provocadas por el transito y a los cambios de temperatura. Aumenta la
capacidad de carga y de soporte y mejora las condiciones de flexibilidad y cohesión en las carpetas,
este mejoramiento va a reducir en una mayor vida útil del pavimento y en la disminución de los
espesores en las carpetas.

El cemento asfáltico para ser modificada se puede mezclar con algunos de estos productos.

SBS (Estireno – Butadieno – Estireno)

SBR (Estireno – Butadieno – Hule)
EVA (Producto Termoplastico)

Algunos otros productos que se emplean pueden ser: el hule molido de neumáticos para darle mayor
resistencia e impermeabilidad a las carpetas, la escoria de fundición y la gilsonita para provarle
mayor resistencia.

Concreto Asfáltico

Cemento Asfáltico (120° - 130°) – Mat. Pétreo (150° 170° piedra húmeda) Ambos se mezclan en
una planta a temperatura caliente.
Se usan en carpetas con un T.D.D.A. < 1000 vehículos

Mezcla Asfáltica

Emulsión asfáltica --------- Material pétreo húmedo (No tener finos adheridos)
Se hace una mezcla E.U. Frío (en el lugar)
Se usan en carpetas con un T.D.D.A. < 2000 vehículos
CARPETAS DE RIEGOS (tratamientos superficiales)
CARPETAS DE TEXTURA ABIERTA ( Open grado o carpetas drenantes)
SUBCARPETAS (Slurry Seal)

PRUEBAS QUE SE LA EFECTUAN A LOS CEMENTOS ASFALTICOS

1. PESO ESPECIFICO. Este ensaye se realiza para efectuar las correlaciones de peso a volumen
ya que este último dato varía con la temperatura. Regularmente el asfalto y de acuerdo a su
temperatura presenta una densidad semejante a la del agua, es por esto que se usa dicho
elemento para comparar.
2. SOLUBILIDAD EN TRICLOROETILENO. Se mide en porcentajes y con este ensaye se
detectan las impurezas que presenta el cemento asfáltico, el ensaye consiste en mezclar el
asfalto con este elemento y cribarlo por la malla # 20 midiéndose antes y después el peso del
asfalto.
3. PUNTO DE INFLAMACION EMPLEANDO LA CAPA ABIERTA DE CLIBELAND. Es
una prueba de seguridad que se realiza para conocer a que temperatura arde el asfalto.
4. PRUEBA DE PENETRACION A 25° DURANTE 5 seg CON UN PESO DE 100 gr. Con
este ensaye se determina la dureza del producto y este dato nos puede indicarse ese cemento
asfáltico ha permanecido almacenado un tiempo mayor y por consecuencia ha perdido
características.
5. DUCTILIDAD A 25°. Nos indica el alargamiento que puede presentar un asfalto sin romperse,
la longitud del hilo puede medirse cuando este se corta, es una prueba de gran importancia pues
por los cambios de temperatura el asfalto se contrae y se alarga y cuando pierde ductilidad se
rompe en la carpeta provocando las grietas en esta y la consecuente introducción del agua.
6. VISCOSIDAD SAYBOL – FUROL. Nos indica a que temperatura el asfalto se vuelve
manejable y consiste en medir el tiempo que tarda en fluir una muestra de asfalto de 60cm3 y en
base a ella clasificarlo.
7. VISCOCIDAD ABSOLUTA A 60°. Con esta prueba se clasifica en la actualidad a los asfaltos,
consiste en hacer pasar por un tubo capilar baja ciertas condiciones de vacio y en una distancia
determinada de abajo hacia arriba una muestra asfáltica se toma el tiempo y se multiplica por
una constante de acuerdo con el tubo capilar empleada y la unidad de medida es el Poise que
más equivale a 1 fuerza de 1 gr/cm2.
8. VISCOCIDAD CINEMATICA A 135°C. En este ensaye se mide el tiempo en que un
volumen de asfalto fluye a través de un viscocimetro capilar también este se multiplica por una
constante y la unidad de media es el Stoke y el Centistoke esta unidad se basa en las relaciones
de la densidad de un liquido a la temperatura de prueba y su equivalencia es de 1 gr/cm3.
9. PRUEBA DE CALENTAMIENTO O DE LA PELICULA DELGADA. Con ella se estima
el endurecimiento que sufren los asfaltos despues de calentarse a una temperatura de 163°C
durante 5 horas y con este ensaye podemos determinar los probables cambios que sufre el
asfalto durante su transporte de almacenamiento, calentamiento, elaboración y tendido de la
muestra. Se efectúa en película de pequeño espesor que se someten a los efectos del calor y el
aire para después evaluar los ensayes, de viscosidad, ductilidad, pétreos y pérdida de peso.

AMPLIACION DEL CEMENTO ASFALTICO DESDE EL AC5 – 30

SOLAS O MODIFICADAS

Se emplean para realizar concretos hidráulicos en las regiones señaladas y para carreteras de alta
circulación (intensidad de transito, en cargas por eje) el AC 5 para la fabricación de las emulsiones.

MEZCLAS ASFALTICAS. Carpetas drenantes de textura abierta (open grade)

1) Concreto Asfáltico. En caliente o en planta

2) Mezcla Asfáltica. En frío o en el sitio: Emulsión y mat pétreo.

Para realizar el Concreto Asfáltico (AC – 10 O AC – 20) requiere de:

1) Cemento Asfáltico
2) Material Pétreo

Pruebas para los materiales pétreos.

1. Granulometría
2. Densidad (de >2.5) y absorción (de <4%)
3. Forma de la partícula. Se recomienda que el mat. no tenga mas del 30% en forma de aguja.
4. Desgaste los Angeles (30% - 40% de desgaste)
5. Contracción lineal
6. Equivalente de arena e índice de durabilidad
7. Intemperiso Acelerado. (Se trata de imitar los efectos de sol, aire, lluvia ácida, aceites a las
gasolina) Olla de peltre, agregar sulfato de sodio y se reposa por 5 dias.
8. Afinidad con el material pétreo y el asfalto.

Se tienen para un pavimento flexible 3 tipos de carpetas asfálticas principalmente y estas

dependerán del tipo de camino que se tenga y de la intensidad de tránsito el criterio que
comúnmente se emplea es el que se indica a continuación.

INTENSIDAD DEL TRANSITO ESPESOR Y TIPO DE CARPETA

PESADO EN UN SOLO SENTIDO ASFÁLTICA RECOMENDADA
Transito>2000 vehículos por día Mezcla en planta de 7.5 cm de
espesor mínimo
De 1000 – 2000 vehículos Mezcla en planta de 5 cm de espesor
mínimo
De 500 – 1000 vehículos Mezcla en el lugar o en planta con un
espesor mínimo de 5 cm
< 500 vehículos Tratamiento superficial simple o
multiple

Carpetas más comunes

Mezcla en planta ------- Los de mejor calidad (carpeta drenante)

Mezcla de sitio (slurry seal) -------- Calidad media

Carpetas de riesgos o tratamientos superficiales ------- Baja calidad, simples o multiples

Se debe conocer el porcentaje óptimo de asfalto de un concreto asfáltico se realiza un ensayo de

laboratorio (el mas común es la prueba de Marshall (impactos)).

Para conocer el óptimo porcentaje de asfalto de una mezcla en frío y de una carpeta de riegos
prueba de compresión simple o bien Hubbard – Firld. Hveem.

CARPETAS EN CALIENTE O EN PLANTA

Granometria (Triturado y cribar al material pétreo)

 El material pétreo se calienta a una temperatura de 150° - 160°C hasta la pérdida total de la
humedad

 El asfalto se calienta a 125° - 135°C. (Sepesa)

 Se mezclan el asfalto y el pétreo y debe colocarse en el camión que lo transportará a la obra a
una temperatura de 120° - 130°C se cubre con una lona para evitar la perdida de la temperatura.
 En el lugar donde se va a colocar la mezcla asfáltica se debe barrer y retirar los objetos extraños,
aprox. 2 horas antes del tendido de la mezcla se aplica un riego con emulsión asfáltica de
rompimiento asfáltica rapido en una proporción de 0 – 7 l/m2 (Riego de liga). Se aplica un
mateo con arena para evitar que la liga se adhiera a los neumáticos.
 Con la Finisher o extendedora se coloca la mezcla debiendo estar a una temperatura de 105° -
110°C, darle una ligera compactación y el espesor suelto adecuado.
 Se compacta con un rodillo liso ligera máxima 10 toneladas y después se pasa el rodillo de
neumáticos de preferencia con vibración un 6.6 mínimo del 95%.

Los rodillos deberán moverse paralelamente al eje del camino y de las orillas hacia el centro y del
lado interior hacia el exterior en curvas.

Se recomienda tener una cuadrilla de rastrilleros que aseguren una textura conveniente en la
superficie y que borren las juntas longitudinales.

 La compactación se termina cuando la mezcla se encuentre a 70°C.

En la parte exterior de la carpeta se deberá hacer un corte en frío procurando un caflan de 45°
evitando el dañar la base.

Algunas de las fallas pueden deberse a lo siguiente: Que durante el tendido y compactación de la
mezcla aparezcan grietas y desplazamientos que pueden deberse a la aplicación de un riego de liga
defectuoso ya sea en exceso o defectuoso que la compactación se haya efectuado a una temperatura
excesiva, a una falta de viscosidad del asfalto que puede ser provocado por un calentamiento
excesivo o bien por que el material pétreo no perdió totalmente la humedad.

PRUEBA DE PERMEABILIDAD EN CARPETAS ASFALTICAS

POR EL METODO DEL ARO Y CONO
100

90

80

70

60
% PASA

50 CONCRETOS ASFÁLTICOS
(MEZCLA EN CALIENTE O EN PLANTA)
40

30

20

10
0
200 100 60 40 20 10 4 1/4 3/8 1/2 3/4 1”

100

90
 80

70

60
% PASA

ZONA II
50 MEZCLAS ASFÁLTICAS EN FRIO
(EN EL LUGAR)
40

30

20

10
0
200 100 60 40 20 10 4 1/4 3/8 1/2 3/4 1”

MATERIAL % PASA LA MALLA

PETREO 2” 1 ½” 1 ¼” 1” ¾” ½” 3/8” ¼” 4 8 40
1 100 95 min 5 max 0
2 100 95 min 5 max 0
3ª 100 95 min 5 max 0
3B 100 95max 5 max 0
3E 100 95 min 0

MATERIAL PARA CARPETAS DE RIEGOS OTRATAMIENTOS

SUPERFICIALES Y MORTEROS ASFÁLTICOS

PRUEBA DE PERMEABILIDAD EN CARPETAS ASFÁLTICAS

MATERIAL

- Aro de latón de 25 cm de diámetro y 5 cm de altura

- Cono truncado de bronce de 2.5 cm de altura y 2 cm de diámetro
- Material para sellar la unión entre el aro y la carpeta (silicón, mastique, plastilina, parafina)
- Probeta graduada
- Cronometro

PROCEDIMIENTO

Llevar el cono y por 10 min no dejar que baje el nivel del agua se mide cuanta agua se necesita para
mantener dicho nivel.

Ip = Indice de permeabilidad
Vf = Volumen infiltrado
Vc = Volumen Delimitado por el aro

Ip = (Vf / Vc) * 100

Ip = (150 cm3 / 1227.18cm3) * 100 = 12.22%

El Ip max = 10% por especificaciones por lo tanto no cumple

 Aro de Latón
25 cm

Cono truncado de bronce

5 cm
2.5 cm

CARPETA COMPACTADA
Silicon, mastique, etc

Se le agregaron para mantener el nivel 150 cm3

RIEGO DE SELLO

Consiste en colocar sobre la carpeta una emulsión especifica de RM y un material del tipo “3E” se
compacta y después se barre para retirar partículas sueltas.

El objetivo es impermeabilizar la carpeta y dar una rugosidad adecuada y protege a la carpeta para
que no tenga un desgaste prematura.

Mortero Asfáltico (Riego de sello)

Emulsión – mat fino (3b a 3c)

Se usa para:

- Rellenar grietas
- Impermeabilizar
- Sobre carpeta (slurry – seal) Mezcla en frio
- Superficie de desgaste

Además de esto se puede emplear una lechada de cemento Portland (no se recomienda para
camiones de alta velocidad)

CARPETAS DE RIEGO O TRATAMIENTO SUPERFICIALES SIMPLES O MULTIPLES

Se les conoce como carpetas de un riego aquellas que llevan un solo material (2 o 3ª) transito < 100
vehículos.

- De 2 riegos (1 o 2 y 3B o 3E)
- De 3 riegos (1 o 2 y 3ª, 3B o 3E)

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

1. Riego de liga
2. Colocar Material
3. Colocar la emulsión asfáltica de RM
4. Se compacta

CARPETA DE 3 RIEGOS
1. Riego de liga
2. Se coloca una capa del material mas grueso
3. Emulsión y compactar
4. Colocar el material medio
5. Emulsión y compactar

MEZCLAS EN FRIO (EN SITIO)

- Se lleva el material pétreo y se acamellona (granulometria adecuada)

- Se mezcla la emulsión de R.L. a super estable con el mat. pétreo se puede hacer en la corona del
camino.
- Riego de liga
- Se extiende con la motoniveladora o finisher.
- Se compacta hasta alcanzar un G.C 95% min

Se recomienda extender del centro hacia la orilla y compactar con un rodillo mixto de más de 10
toneladas.

OPEN GRADE

El espesor es variable 3 –5 cm dependiendo de mayor tamaño que se utilice en la mezcla (mezcla

caliente)

Lleva riego de liga pero no riega de sello que impedirá que el agua tenga un buen drenaje.

La falla en un pavimento es poca veces brusca estas estructuras se deterioran principalmente por
efectos del transito y de la intemperie, resultado muy difícil predecir con exactitud el estado de
conservación que tendrá un camino después de un tiempo determinado o bien después de haber
soportado el trafico para lo cual fue previsto.

Un pavimento bien construido debe evolucionar lentamente observando que en los pavimentos
flexibles se apreciaron ondulaciones y la formación de baches en forma progresiva con algunas
fisuras y en los pavimentos rígidos una fisuración lenta.

Para evaluar el estado en que se encuentra un pavimento se asigno una calificación de acuerdo con
el índice de calidad y de servicio basados en un estudio realizado por la AASHTO, se supone que
un pavimento recién construido deberá tener una calificación de 5 cuando llega a una calificación
de 2.5 dicha estructura deberá ser rehabilitada la calificación que se emplea es la siguiente.

AASHTO S.C.T.
4-5-Muy buena 5-Excelente
3-4-Bueno 4-5-Muy buena
2-3-Media 3-4-Bueno
1-2-Mediocre 2-3-Regular
0-1-Malo 1-2-Malo
0-1-Muy malo
0-Intransitable

A ultimas fechas la calificación que se emplea es la conocida como 1RI (Indice de Rugosidad
Internacional) expresada en m/km. Para camiones pavimentados el rango de la escala es de 0 – 12
m/km en donde 0 nos representa una superficie perfectamente uniforme y 12 para un camino
intransitable. Para caminos no pavimentados la escala se puede extender hasta un valor de 20.

PRINCIPALES FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

FALLA FUNCIONAL

Es aquella que se presenta en los caminos cuando las deformaciones superficiales son mayores a las
tolerables deacuerdo con el tipo de camino con el que se trate ya que se puede tener rodamiento con
deformaciones que son aceptables para caminos secundarios pero que pueden resultar
inconvenientes para las autopistas, se puede presentar de muy variadas formas y algunas de estas
pueden ser las siguientes: ligeras y continuas, desmoronamiento de la carpeta.

FALLA ESTRUCTURAL

Implica una destrucción de la estructura del pavimento en cualquiera de sus capas y esta puede ser
debido a 2 causas principalmente: a que el transito que ha soportado es mayor al que se calcula para
su vida útil, en otras ocasiones se puede presentar prematuramente y esto puede deberse a espesores
reducidos, materiales de mala calidad a menudo combinadas con un mal drenaje y una baja
compactación, los daños pueden presentarse de sig. Forma.

- Grietas en la carpeta en forma de piel de cocodrilo y desprendimiento del material pétreo

asentamiento de gran amplitud, presencia de un gran número de calaveras y la aparición de
baches.
- El RI se hace en caminos nuevos para llevar un control de calidad o en pavimentos en uso para
observar las características que presenta.

Se utiliza para conocer su estado.

 Viga Benkelman
 Dynaflect
 Rugosimetro

REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR UNA CARPETA ASFÁLTICA

a) Durabilidad. Es la resistencia que opone la carpeta al deteriorarse. Por efecto de agentes

atmosféricos y del propio transito a través del tiempo esta en función de la calidad de los
materiales que se empleen y del procedimiento de construcción así como de su espesor.
b) Estabilidad. Es la propiedad que tienden a resistir las deformaciones provocadas por el transito
mediante una fricción interna y la cohesión de sus partículas.
c) Flexibilidad. Es la capacidad que presentan para resistir sin agrietarse y que depende de la
calidad y de la cantidad del producto asfáltico que se emplea.
d) Impermeabilidad. Es una de las características que debe tener el pavimento para evitar que el
agua penetre en la estructura.
e) Textura de la superficie. La carpeta deberá proporcionar una superficie adecuada que no
permita deslizamientos ni patinajes de vehículos pero tampoco deberá ser muy árida o rugosa
que desgaste demasiado el vehículo.

DISEÑO DE PAVIMENTOS
TEORIA DE BOUSSINESQ

Tz = p = 1 – (Z3 / (Z2 + a2)3/2)

Calculo de esfuerzos a diferentes profundidades con pavimento.

= (Pa / E) F

= Deformación
F = Cantidad adimensional
(prof) = Z / radio = (a)
P = Presión
E = Modulo de elasticidad del material
Homogéneos, Elásticos, Isotropos

PAV 1 E1
Z
Z E2

PLACA FLEXIBLE = = 1.5 (Pa / E2) F2

PLACA RIGIDA = = 1.18 (Pa / E2) F2

= Deformación unitaria
P = Presión Unitaria aplicada por la placa
a = Radio de contacto de la placa
E2 = Modulo de elasticidad
F2 = Factor de elasticidad entre la capa superior y lo rasante que depende de la relación

F2 = z/a y r/a

Z = Profundidad a la que nos interesa saber la deformación y el esfuerzo

r = Distancia cualquiera medida a la superficie a partir del centro de la superficie cargada.

PRUEBA DE PLACA RIGIDA METODO

DE LA ARMADA DE LOS E.U.A.

Supóngase que en una prueba de placa rígida para una deformación de 1/10” se requería una presión
de 10 psi siendo el radio de contacto de la placa de 15”. Determinar el módulo de elasticidad de la
cubrasanto.

Sobre esta capa se construyo una base de 6” de espesor una vez terminada su construcción se
efectúa una prueba de placer donde para la misma deformación se requirió una presión de 20 psi,
obtener el módulo de elasticidad de la base.

Sp sobre de esta capa se aplica una carga de 16000 lb dado por una llanta cuya presión de inflado es
de 60 psi, decir si el espesor propuesto es suficiente para soportar dicho esfuerzo.
= 0.1”
p = 10 psi
a = 15”
E2 = ¿
Zb = 6”
P = 20 psi
Ei = ¿
P = 16000 lbs
P= 60 psi

NOTA. En este caso solo tenemos una sola capa por lo tanto el factor F2 será igual a la unidad y
como el espesor es indefinido se considera que z/a = 0. Además se considera que el material que
forma la subrasante es de un mismo tipo siendo, homogéneo, elástico e isotropo.

10 psi

= 0.1”
Subrasante

PLACA RIGIDA = 1.18 (Pa / E2) F2

0.1” = 1.18(10psi)(15”) / E2 (1)

E2 = 1.18 (10 psi)(15”)(1) / 0.1 = 1770 psi

ANALIZANDO LA BASE

P=20 psi

6” = 0.1”
Base

E2 = 1770
Subrasante psi

0.1” = 1.18(20psi)(15”) / 1770 psi (f2)

por lo tanto F2 = (1770 psi)(0.1”) / (1.18)(20psi)(15”) = 0.5

z/a = 6” / 15” = 0.4

En la gráfica de la fig 3 entramos con el valor de 0.5 en el eje “Y” y en eje “X” se entra con el valor
de z/a = 0.4
Ez / E1 = 1 / 100

Por lo tanto

1770 psi / E1 = 1 / 100

E1 = 1770 (100) = 17, 7000 psi

NOTA. Para simplificar los cálculos se supondrá que la huella dejada por el neumático es de forma
circular y el area la calcularemos con la sig. Expresión.

A = P/p = 3.1416(r2) = P/P = 3.1416 (a2) = P/P

a2 = P / 3.1416(p)
a = √P/3.1416 (p)

P= Carga
p = presión del neumático

RADIO DE CONTACTO DEL NEUMATICO

a = √16000 lbs / 3.1416(60 psi) = 9.21”

Placa Flexible

= (Pa / E2)(F2)

0.1” = (1.5 (60 psi)(9.21) / 1770) * F2

F2 = 0.1” (17700 psi) / 1.5 (60 psi)(9.21”) = 0.21

DE ACUERDO A LA GRAFICA

Z = 1.2ª (9.21”) = 11.052”

Por lo tanto el espesor propuesto de la base es insuficiente

Calcular el esfuerzo vertical bajo una llanta de huella circular que carga 16000 lbs con una presión
de inflado de 120 psi obtener el esfuerzo a las profundidades de 20” y de 50 plg.

P = 16000 psi
p = 120 psi
Tz20 = ¿
Tz50 = ¿

Tz = p [1 – z3/(z2 + a2)3/2]

a = √16000 lbs / 3.1416(120 lbs) = 6.51”

Tz20 = 120psi[1-(20)3 / [(20)2 + (6.51)2]3/2] = 16.78 lbs/plg2

Tz50 = 120 [1- (50)3 / [(50)2 + (6.51)2]3/2] = 2.99 lbs/plg2
 FACTORES DE PROYECTO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

El principal factor que se requiere tomar en cuenta al momento de diseñar el espesor de un

pavimento es el tránsito y de este se tomará en cuenta lo siguiente.

a) La magnitud de carga y la presión de inflado

b) La repetición de cargas que sufrirá (depende del TPDA)
c) Radio de influencia de la carga
d) Velocidad
e) Configuración de los ejes y ruedas

Un factor adicional seria las características de la subrasante y de los materiales del pavimento.

El clima es de gran influencia ya que de acuerdo a el lugar a el lugar en donde se vaya a diseñar el
pavimento se tomará en cuenta lo siguiente: la precipitación pluvial, la acción de las heladas, el
deshielo esc. Superficiales e infiltración y la temperatura máxima y mínima de la zona.

La geometría se debe tomar en cuenta ya que ella nos indicará la probable distribución del transito
sobre el pavimento y algunos otros factores que no por ser los últimos son menos importantes son:
analizar si la sección se encuentra en corte o en terraplen la prof. Del NAF, problemas de
deslizamientos, espesor del estrato, compresible, etc.

El transito provoca las cargas a las que va a estar sujeto el pavimento y estas pueden variar desde
8.2 toneladas (16000 lbs) por eje en camiones y hasta 150 toneladas (300 000 lbs) que pesa en total
un avión DC – 8. La presión de inflado varia de 4 a 6 kg/cm2 (60 – 90 psi) en camiones y de 13 a
14 kg/cm2 (180 – 200 psi) en aviones pesados.

A la aplicación de una cargase le llama repetición y es cuando ocurren 2 pasadas sucesivas de una
misma carga por un mismo punto. La capa que mas la resiente es la base por estar más cerca de las
cargas y esta provoca una trituración.

La velocidad de la aplicación de las cargas influye en gran forma en general las cargas más lentas
ejercen mayores efectos que las rápidas por esto, es común observar más destruidos los tramos de
subida que los de bajada y los laterales con respecto de las centrales.

De acuerdo con el método de diseño a amplear, las características del transito se aplican de manera
diferente en la estructuración. Una forma sería empleando lo que se conoce como nivel fijo en el
cual se elige el vehículo que más daña el pavimento; otra forma de analizarlo sería diseñando con
un tránsito mezclado.

En México las cargas máximas legales por eje que hasta 1985 aceptaba la S.C.T. son las siguientes:

5.5 toneladas Eje sencillo rueda sencilla

10.5 toneladas Eje sencillo rueda doble
18.0 toneladas Eje Tandem rueda doble
EJE SENCILLO
27.0 toneladas
RUEDA SENCILLAEje Triple rueda doble
TRACTOR

EJE TRIPLE
RUEDA DOBLE

EJE SENCILLO REMOLQUE EJE

RUEDA DOBLE TENDEM RUEDA
DOBLE
PROBLEMA G

Se realizo una prueba de placa rígida de 30” de diámetro sobre una base.

Φ = 30”
= 0.2”
Psr = 10 psi
Zb = 8”
PB = 30 psi
P = 15000 lbs
p = 110 psi

SUB RASANTE

0.2 = 1.18 (10 psi)(15”) / E2 (1) -------- una sola capa

E2 = 1.18(10psi)(15”) / 0.2” = 885 psi

BASE

0.2” = 1.18 (30psi)(15”)/885 psi F2

F2 = 0.2 (885 psi) / 1.18(30 psi)(15”) = 0.33 -----------“Y”
Z/a = 8”/15” = 0.33 ----------------------------------------- “X”

Ez/E1 = 1/200

885 psi / E1 = 1 / 200

E1 = 885 psi(200) = 177000 psi

a = √P/3.1416(P)

a = √15000/3.1416(110) = 6.59”

0.2” = 1.5 (110psi)(6.59”)/885 psi = F2

F2 = 0.2” (885 psi) / 1.5 (110 psi)(6.59”) = 0.15

Z = 1.3ª (6.59”) = 8.567”

Por lo tanto el espesor propuesto es insuficiente.

DESGASTE LOS ANGELES

OBJETIVO

Conocer el desgaste que sufre el material pétreo que va a ser empleado en una carpeta por las
fuerzas de rotación y de fricción en la carretera provocados por el transito y en la prueba por la
máquina de desgaste y por un determinado número de esferas de acero que se colocaron dentro de
la máquina.

Se tienen 7 variantes y se elige la que más se adecue a la grabulometría que vaya a tener la carpeta
asfáltica, la perdida se mide en porcentaje y de acuerdo con las normas el material pétreo para una
carpeta deberá presentar desgaste máximo del 35% y para un riego de sello del 30%.

La formula para calar este desgaste es la siguiente:

D = (Peso inicial – Peso final / Peso inicial) (100)

VARIANTES A EMPLEAR

TAMAÑO CANTIDAD ESFERAS PESO N° DE

(GR) REVOL
A 1 ½ - 1” 1250
1 – ¾” 1250
12 5000 +- 25 500
¾-½ 1250
½ - 3/8 1250
B ¾” – ½ 2500
11 4584 +- 25 500
1/2 – 3/8 2500
C 3/8 – N°3 2500
8 3300 +- 20 500
N°3 – N°4 2500
D N°4 – N°8 5000 6 2500 +- 15 500
E 3” – 2 1/2 2500
2 ½ - 2” 2500 12 5000 +- 25 1000
2” – 1 ½ 5000
F 2” – 1 ½ 5000
12 5000 +- 25 1000
1 ½ - 1” 5000
G 1 ½ - 1” 5000
12 5000 +- 25 1000
1” – ¾” 5000

EQUIPO

Malla 1 ½”, 1”, ¾”, ½,” 3/8”, N° 12.

Al sacarlo por la máquina cribarlo por la malla N° 12

PRUEBA DE COMPRESIÓN SIMPLE PARA DETERMINAR EL CONTENIDO

MINIMO DE ASFALTO EN MEZCLAS ASFÁLTICAS EN FRIO

EQUIPO

- Molde metálico de 4” diámetro y 7” de altura

- Base metálica removible y placa circular para compactar con un diámetro menor.
- Máquina de compresión y varilla con punta de vala
- Pizón metálico de 2.5kg
- Cuchara de albañil
- Charolas de lámina
- Balanzas
- Horno
- Mallas de ½”, ¼”, N° 10 y N°40

PROCEDIMIENTO

Cribar 4kg de material por las mallas mencionadas se harán 6 especímenes diferentes con diferentes
porcentajes de asfalto con una variación entre ellas de 0.5% tienda de una cantidad menor del 0.5%
por debajo del mínimo calculado hasta el 2% arriba de este valor.

Se mezcla la emulsión asfáltica con el material pétreo y se pueden compactar por medio de carga
estática o dinámica. En el primer caso se aplican 40 kg/cm2 y en el caso 2, 40 golpes por capa
aplicados en 3 capas, los especímenes deberán tener una relación altura diámetro de 1:1.25

Después de compactado se dejan enfriar los especímenes mínimo durante 24 hrs y se tallan a la
compresión simple aplicando la carga lentamente hasta lograr su ruptura, con el porcentaje de
asfalto y la carga máxima resistida y como abscisas el porcentaje de asfalto. El óptimo se localiza
dentro de la rama ascendente de la curva correspondiente al segundo máximo.
RESISTENCIA

100
KG / CM2

90
Zona de óptimo
80
MAXIMO
70
2° MAXIMO
60

50

40
30
% ASFALTO
PRUEBA MARSHALL

La prueba para conocer el óptimo en concretos asfálticos o mezclas en caliente es la prueba

MARSHALL.

PROCEDIMIENTO

Hacer una granulometría adecuada la cual no salga de la zona que nos marcan las especificaciones,
el peso de la muestra será de 1200 gr teniéndose que hacer 3 especímenes por cada porcentaje de
asfalto, se recomienda realizar 6 mezclas cada una con diferente porcentaje variando de 0.5% y se
recomienda empezar con un porcentaje con respecto del peso del pétreo de 4.5%. Después de tener
la granulometría se calienta el pétreo y se mezcla con el asfalto a una temperatura de 130 a 140°C,
cuando se encuentre homogéneo se vacía dentro de un molde con base y extensión que tiene 4”, se
le coloca una hoja de papel filtro y se comporta aplicándole 75 golpes en la cara superior con un
pisón deslizante de 4.5kg de peso y una altura de caída de 47cm.
Después de compactada la cara superior se le da vuelta al espécimen, se coloca otra hoja de papel
filtro y se aplican otros 75 golpes. Se deja enfriar la muestra durante 24hrs y después de esto se
extrae del molde, se impermeabiliza con extracto de Zinc, se pesa, se introduce en el pignometro
para calcular el volumen desplazado con estos datos calculamos el peso volumétrico de la muestra
compacta. Se meten en el baño María a 60°C durante 20 min, se colocan entre unas mordazas de
hacer que estarán a la misma temperatura y se llevan a la máquina para aplicar carga, se fallan y con
los datos obtenidos, obtendremos la estabilidad máxima (resistencia) el flujo deformante que
presenta el material entre 2 y 4mm, el porcentaje de vacíos en la mezcla y el % de vacíos en el
agregado mineral, con estas gráficas se calculara el % óptimo de asfalto que se requiere para este
tipo de mezclas.

% Retenido = (WREI Malla ½ / Wtotal) * 100

Wret ½ = (0.17)(3600) = 612 gr/3 = 20.4 gr p/pastilla

1 ---- 4.5% ---- 54 gr asf.

2 ----5.0% ----- 54 gr asf
3 ----5.5% ----- 54 gr asf
4 ---- 6.0% ---- 54 gr asf
5 ---- 6.5% ----- 54 gr asf
6 ---- 7.0% ----- 54 gr asf

MATERIAL

- Juego de mallas de ¾” N° 200 y un fondo

- Parrilla o estufa para calentar el mat. pétreo y el asfalto
- Cuchara de albañil
- Pinzas
- 3 moldes con base y extensión
- Balanza con capacidad de 50 gr con aprox. De 1gr
- Base y pisón de compactación
- 6 hojas de papel filtro
- Extractor
- Picnometro
- Probeta
- Esferato de Zinc
- Mordazas
- Maquina para aplicar carga donde se puedan hacer lecturas a cada 10 kg
- Micrometro con aprox. De 0.01mm y su portamicrometro
- Charola redonda de 8” de diámetro.

Los moldes y el martillo deberán estar en baño María a una temperatura de 90°C.

Después de calcular su peso especifico la pastilla se mete en baño María a 60°C durante 20 min.

Z = 90cm
Φ = 76.2cm
▲= 0.3”
E2 =900psi
Psa =
ZB = 45 cm = 17.72”
p = 52 psi
P =19504 Kg = 42908 lbs
p = 189 psi
Zcarp = 8”
1” = 2.54cm

Suponemos F = 1

▲= 1.18 (pa/E2) F2
p = (900psi)(0.3”) / 1.18(15”)(2) = 15.25 psi

Analizar Base

F2 = (900psi)(0.3”) / (52psi)(1.18)(15”) = 0.29 ---------- “Y”

Z/a = 17.72”/15” = 1.18 ------------------------------------- “X”

E2/E1 = 1/35 por lo tanto E1 = 900(35) = 31500 psi

Analizando carga

▲= 1.5 (pa/E2) F2

a = √42908/3.1416(189) = 8.5”

F2 = (900)(0.3”) / (189)(1.5)(8.5”) = 0.11

Z = 4.4 (a)
Z = 4.4 (8.5”) = 37.4” por lo tanto el espesor no es suficiente

42908 lbs

P = 189psi

8” CARPETA

17.72”
BASE 61.15”

35.43” TERRACERIA

T61.15” = 180 [1 – (61.15)3 / [(61.15)2 + (8.5)2]3/2]

T61.15” = 5.35 psi

PRUEBA MARSHALL
El peso especifica teórico máximo de la mezcla es el que se consideraría si no existieran vacías en
ella y su valor depende de los pesos específicos aparentes del asfalto y del material pétreo por
inmersión en asfalto.

El peso especifico teórica máxima se obtiene por medio de la sig. Fórmula.

‫ﻻ‬cm = 100 / (A/Sca‫ﻻ‬o) + (P/Sp‫ﻻ‬o) gr/cm3

en donde:

‫ﻻ‬cm = Peso especifico teórico máximo

A = Proporción en peso del cemento asfáltico con relación a el de la mezcla en porcentaje
P = Proporción del material pétreo en peso con relación a la mezcla y esta expresado en porcetaje
Sca = Densidad media del asfalto – adimensional
Sp = Densidad aparente del material pétreo obtenida por inmersión en cemento asfáltico – número
abstracto
‫ﻻ‬a = Peso especifico del agua 1 gr/cm3

El porcentaje de vacíos de la mezcla compactada corresponde al volumen de esta que en las

condiciones de acomodo no alcanza a ser ocupado por el asfalto o por el pétreo qie lo compone. Su
valor debe mantenerse entre ciertos limites para garantizar la permeabilidad y la estabilidad de la
mezcla. La determinación de esta característica se basa en una comparación del volumen real de la
mezcla con respecto al que teóricamente tendría la misma si no quedarán huecos entre sus partículas
y se obtienen con la sig. Expresión.

% V.M.C. = 100 (1 - ‫ﻻ‬dc / 1000‫ ﻻ‬tm)

en donde:

‫ﻻ‬dc = Peso especifico de la mezcla asfáltica compactada kg/m3

1000 = Factor de conversión para hacer homogéneos los valores de ‫ﻻ‬dc y ‫ﻻ‬tm.

El porcentaje de vacíos en el agregado mineral de la mezcla compacta, es la proporción en volumen

de dicha mezcla que no esta constituida de material pétreo su valor permite juzgar si existe espacio
suficiente para alejar la cantidad de asfalto que se requiere. Su determinación se realiza mediante la
comparación del volumen de la mezcla en que la misma tiene el mat. pétreo y se calcula con la
siguiente expresión.

% V.A.M = 100 (1 - A‫ﻻ‬dc / 1000 Sp‫ﻻ‬a)

CAPACIDAD DE CARGA

Las fallas por esfuerzo cortante son muy comunes en pavimentos flexibles sobre todo cuando se
emplean materiales que pasan poca fricción interna y cuando se ocupan en la base y en la carpeta
que son las capas del pavimento que están más expuesta a los efectos del transito.

Este tipo de esfuerzos se basan en la ecuación de la espiral logarítmica y en ella observamos que
también influye el peso especifico del material que se encuentra fuera del área cargada y que en una
gran proporción depende de la cohesión interna que presentan los suelos. Para calcular este esfuerzo
se emplea la siguiente expresión.
r = ro (e)EtgΦ
en donde:

r0 = Es el radio inicial
r = Radio diferente de r0
E = Angulo en radiones medida entre r y r0
Φ = Angulo de fricción interna del material
E = Base de logaritmos naturales

En este método se considera que la carga máxima esta aplicada en el centro del neumático y se
deben proponer diferentes valores de r. Para analizar en cual de ellos resulta más critica es decir la
de menor capacidad de carga.

Para obtener esta capacidad de carga, Terzaghi propuso la siguiente ecuación.

P” = Cfc +Z1‫ ﻻ‬fg + ‫ﻻ‬af‫ﻻ‬

En donde:

P” = Capacidad de carga a la falla

C = cohesión
Z = Profundidad a la cual deseamos conocer el esfuerzo
1‫ = ﻻ‬Peso especifico de la capa superior
‫ = ﻻ‬Peso volumétrico del material donde se desea conocer la capacidad de carga
a1 = Radio del circulo donde se distribuye la presión máxima a la profundidad Z y se obtiene con la
siguiente expresión:

a1 = √p/p1 (a2)

p = presión ejercida por una placa a un neumático

p1 = presión bajo el centro del neumático a una profundidad Z.
a = Radio de contacto del neumático
fe, fq y f‫ = ﻻ‬Son factores de capacidad de carga que dependen del ángulo de fricción interna que
presenten los materiales.
Z = Profundidad a la cual deseamos conocer el esfuerzo
p

Z p1

p”
a1
p
Se va a construir una carpeta de 5” de espesor con un peso volumétrico de 135 lbs/pse3 de bajo de
ella se colocara una base que tiene un ángulo de P fricción interna de 30°. El material tiene una
cohesión nula, la carga que se aplicara es de 20.000 lbs y la presión de inflado de las llantas es de
100 psi. determinar si la capacidad de carga de la base es suficiente para soportar este esfuerzo si la
capa tiene un peso volumétrico de 133 lbs/pie3 a
Carpeta = 5” Z p1
135 = 1‫ ﻻ‬lbs/pie3

p”
a1
Ф = 30°
C=0
P = 20 000 lbs
p = 100 psi
‫ﻻ‬B = 135 lbs/pie3

P = 20 kps

P = 100
psi

a CARPETA

Z = 5” p1 = 87 psi
135 = ‫ ﻻ‬lbs/pie3

p”= 16.58 psi

a1 = 8.54”

Ф = 30°
C=0
135 = ‫ ﻻ‬lbs/pie3

Analizaremos la capacidad de carga de la base en el centro del neumático ya que en ese punto se
considera que la presión es máxima.

Para encontrar p1 nos apoyaremos en la figura anterior empleando la relación z/a que la ubicaremos
en el eje de las “X” y r/a que es alguna de las curvas de la gráfica.

a = √20000 / π 100 = 7.97”

Z/a = 5”/7.97 = 0.63

0/7.97 = 0 (curva)
p1 = 90% por lo tanto 0.87(100) = 87 psi
Ts” = 100 psi [1 – (5)3 / [(5)2 + (7.97)2]3/2] =85 psi
a1 = √(100/87) (7.97)2 = 8.54”

fc = 48
fq = 22
f12 = ‫ﻻ‬

p” = 0 (48) + (5”)(135lbs/pie3)(22) + (8.54”)(135 lbs/pie3)(12)

p” = 0 + 14850/1778 + 138.35/1728
p” = 0 + 8.58psi + 8.0 psi = 16.58 psi

por lo tanto la capacidad de carga en la base no es suficiente.

De bajo de la base se construirá una sub rasante que tiene un 105 k= k‫ ﻻ‬lbs/pie3 una cohesión = 0.75
psi un ángulo de fricción interna de 22° y la base tiene un espesor de 8”. Decir si la capacidad de
carga de la sub rasante es la suficiente para soportar la carga anterior.

P1 = 65% por lo tanto (0.65)(87) = 56.55psi

Z/a = 8”/8.54 = 0.96
R/a = 0/8.54 = 0

T8” = 87 psi [1 – (8)3 / [(8)2 + (8.54)2]3/2] = 59.20 psi

a1 = √87/56.55 (8.54)2 = 10.59”

fc = 35
fq = 11
f5 = ‫ﻻ‬

p” = (0.75)(32) + (8”)(0.078psi)(11) + (10.59”)(0.061)(5)

p” = 34.09 psi por lo tanto no es suficiente

Se va a analizar la misma carga, el mismo suelo pero con la carga aplicada a 20” del centro del
neumático.

z/a = 5/7.97 = 0.67

r/a = 20 / 7.97 = 2.51

p1 = 8% por lo tanto (0.08)(100) = 8 psi

a1 = √100/8 (7.97)2 = 28.18”

fc = 48
fq = 22
f12 = ‫ﻻ‬

p1 = (0)(48) + (5”)(0.078 psi)(22) + (28.18”)(0.078 psi)(12)

p” = 35.01 psi por lo tanto es suficiente la capacidad de carga

Los calculos de Bousinessq y Burmister han permitido obtener algunos resultados de interes en la
que se requiere a la transmisión de esfuerzos verticales en el interior de los pavimentos flexibles.

Se ha encontrado la siguiente si 2 llantas con la misma presión de inflado transmiten cargas

diferentes, la de mayor carga transmite esfuerzos mayores a profundidades más bajas.

2 Llantas con la misma carga pero diferente presión de inflado transmiten esfuerzos muy distintos
en zonas próximas a la superficie de rodaje pero los efectos tienden a igualarse a mayor
profundidad.

El esfuerzo transmitido por cualquier llanta en zonas muy próximas al apoyo de la misma se
considera siempre igual a la presión de inflado.

En conclusión cuando se tiene un aumento en la carga requiere de un espesor mayor de materiales

seleccionados (pavimento) mientras que un aumento en la presión de las llantas con la misma carga
aproximadamente el mismo espesor de pavimento pero de menor calidad.

ESFUERZOS VERTICALES PSI

 40 60 120 160 200
0
5

10
4 kips
15 200 psi

20 80 kips
200 psi
25
40 kips
30 100 psi
35
80 kips
40 100 psi

45

50

55

CARGA EQUIVALENTE
METODO DE IGUALES DEFORMACIONES

P S P

a
d/2
25

Si observamos la figura se puede concluir la siguiente: que el esfuerzo producido por las ruedas
dobles puede ser originada por una rueda sencilla a cierta profundidad. Se puede notar que de la
superficie las ruedas actúan en forma independiente traslapándose el esfuerzo a una distancia d/2, al
mismo tiempo al alcanzar mayor profundidad va disminuyendo el esfuerzo haciéndose despreciable
a una profundidad de 25.

Las deformaciones máximas bajo ruedas dobles pueden ocurrir en cualquier posición de pavimento
a poca profundidad, la deformación máxima ocurre bajo el centro del neumático mientras que a
profundidades mayores pueden ocurrir en el eje de simetría presentándose también casos en que las
deformaciones máximas ocurren en algún punto intermedio entre el eje de simetría y el centro de la
llanta.

De acuerdo con lo anterior y la ecuación de Bousinessq.

▲= (Pa/E) F ----------- (1)

Considerando la presión de inflado constante las deformaciones bajo una rueda sencilla y para un
conjunto de ruedas dobles las podemos obtener con las siguientes expresiones:

RUEDA SENCILLA

▲= (Pa1/E) (F1) ---------- (2)

RUEDA DOBLE

▲2 = (Pa2/E)(F1 + F2) ------- (3)

donde:

▲1 = Deformación bajo la rueda sencilla

▲2 = Deformación bajo las ruedas dobles
p = Presión de inflado del neumático
a1 = Radio de contacto de la rueda sencilla
a2 = Radio de contacto de cada una de las ruedas dobles
F1 = Factor de asentamiento de la rueda sencilla
F´1 = Factor de asentimientos de una de las ruedas dobles
F2 = Factor de asentamiento de la otra rueda doble
E = Módulo de elasticidad del material

Para encontrar la carga sencilla que nos produzca el efecto de las ruedas dobles basándonos en el
criterio de iguales deformaciones es necesario igualar las ecuaciones (2) y (3) para que al final nos
quede la ecuación (6).

▲1 = ▲2

Pa1/E F1 = Pa/E (F1 + F2) ------- (4)

√P1/Pπ F1 = √P2/πP (F1 + F2) --------(5)

√P1 F1 = √P2 (F1 + F2) ---------(6)

donde:

P1 = Carga sobre la rueda sencilla

P2 = Carga de cada una de las ruedas de centro a centro
S = Distancia de las ruedas de centro a centro
d = Distancia interna entre neumáticos

El factor de asentamiento F1 se determina siempre bajo el centro del neumático. Los factores F1 y
F2 requieren para su determinación la distancia radial en donde se reproduce la suma máxima de los
factores de asentamiento.

EJEMPLO
Se tiene un par de ruedas las cuales cargan cada una de ellas 12000 lbs la distancia centro a centro
de los neumáticos es de 28” el espesor del pavimento es de 22” La presión de inflado del neumático
es de 90psi.Calcular la carga equivalente por el método de iguales deformaciones.

Calculen el radio de contacto de la llanta.

P = 12 kips
p = 90 psi
Z = 22”
S = 28”

a = √12000/π90 = 6.51”

Primero se analizará el sistema bajo el centro de un neumático y se verificara en el eje de simetría,

tendremos que encontrar los factores de asentamiento F1 y F2 empleando la relación z/a y r/a.

z/a = 22” / 6.51 = 3.38

F1 = [z/a / r/a]
F2 = [z/a / r/a]

ANALIZAR EN EL CENTRO DEL NEUMÁTICO (1)

F1 = 22/6.51 = 3.38 ----- (y) 0.42

0 /6.51 = 0 --------- (curva)

F2 = 3.38 (y) 0.19

28 / 6.51 = 4.3

Σ = 0.60

ANALIZAR EN EL EJE DE SIMETRIA

F1 = 3.38 (y) 0.32

14 / 6.51 = 2.51

F2 = 3.38 (y) 0.32

2.15 Σ = 0.64

APLICANDO

√P1 F1 = √12000 (0.62) = 67.92 adimensional

Para encontrar la carga equivalente se debera hacer una gráfica que tenga como ordenadas las
cargas y como abcisas el valor de √P1 F1. Para encontrar estos datos, se hara una tabla en la cual se
harán las siguientes consideraciones: la presión de inflado del neumático es constante igual que el
espesor del pavimento y la analizaremos bajo el centro de uno de los neumáticos para trabajar
siempre con la curva cero. Se irán proponiendo valores de cargas hasta encontrar un número mayor
de √P1 f1

P a z/a r/a F √P √P F
12000 6.51 3.38 0 0.42 109.5 46.01
 15000 7.28 3.02 0 0.47 122.4 57.53
18000 7.98 2.75 0 0.51 134.16 68.42
21000 8.62 2.55 0 0.55 144.91 79.70

La gráfica es a escala aritmética

24000

21000

18000

15000
12000
40 45 50 55 60 65 70 75 80

La carga equivalente se calcula con el objetivo de trabajar con menos factores al proyectar el diseño
de un pavimento flexible como se puede ver la carga no es una suma aritmética sino que depende de
factores como la presión de inflado y el espesor del pavimento.

Este método se realiza de forma más sencilla también por medio de una gráfica la cual se realiza a
escala logarítmica que tiene como ordenadas las cargas y como abscisas las profundidades del
sistema. Este método es propuesto por el cuerpo de ingenieros de los Estados Unidos y consiste en
lo siguiente se ubica el punto A que tiene como coordenadas (d/2, p) el punto B que tiene como
coordenadas (25, 2p), se unen ambos puntos por medio de una línea y se ubica en el eje de las “X”
el valor de Z y ahí trazamos una recta hasta cortar la línea AB hasta donde la llevaremos al eje de
las “Y” y ahí encontraremos la carga equivalente.

24000 2P
A = (d/2, P)
P1 B = (25, 2P)

12000 P

d/2 Z 25

PROFUNDIDADES

a = 6.51
d = 5 – 2(a)
d = 28 – 2(6.51) = 14.98

A = (7.49, 12000)
B = (56, 24000)

Este metodo tiene la ventaja de permitirnos encontrar rapidamente la equivalencia de ejes dobles o
ejes sencillos cono ciendo la separación y distancia entre ejes y ruedas y adaptando los valores “d”
y “s” a la geometría del problema como el caso que se ve en el siguiente diagrama en donde S es la
distancia mínima, Se es la distancia eje a eje Ss es la distancia máxima en el conjunto.
 S3 A = (5, 2P)
S2 B = (25, 4P)

S1

A partir de este conjunto de “ashto” determine en sus investigaciones que es preferible expresar la
equivalencia de cargas en función de una carga estándar para diseñar valuando el daño que cada
carga estándar de 82 toneladas que es el eje equivalente que se emplea por un gran método de
números de diseño en pavimentos flexibles.

METODO DE DISEÑOS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Para realizar la estructuración es necesario hacer un cálculo del espesor de las capas y para ello se
emplea una serie de monogramas que fueron elaborados basados en ciertas teorías, con la ayuda de
ciertas pruebas de laboratorio y efectuando las correcciones de la anterior con lo que sucede
realmente en el campo.

Una de las pruebas mas comunes para el diseño de pavimentos es la de V.R.S que se emplea tanto
para clasificar materiales como para realizar el proyecto de espesores.

Existe gran variedad de métodos para diseñar, los mas actuales y en uso son de 3 tipos.

a) METODOS CON UNA BASE TEORICA. El representante típico de estos es el desarrollado

por la armada de los E.U.
b) METODOS SEMIEMPIRICOS. Estos aplican los resultados de algunas teorías más o menos
modificadas y además se basan en una prueba de laboratorio. En este grupo tenemos el método
de Mc Leod, el del Instituto del asfalto de los E.U., el del Instituto de Ing. De la UNAM y el que
empleaba la S.C.O.P.
c) METODO EMPIRICO. Basado únicamente en la observación, la experiencia y alguna prueba
sencilla como la granulometria y plasticidad; la agencia federal Aupación (FAA) tiene un
método de este tipo.

METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

PROPUESTA POR EL INSTITUTO DE INGENIERIA DE LA UNAM

Es la forma de diseño que actualmente más se emplea en México, es de tipo experimental basada en
el estudio que correlaciona los factores principales que afectan el comportamiento de los
pavimentos como pueden ser: las cargas, el transito, el clima, interacción de las distintas capas, vida
de diseño y resistencia de los suelos.

En forma general el método consiste en determinar el VRS de cada una de las capas, proponer una
vida útil de la obra y determinar el tránsito separándole por tipos de vehículo de acuerdo con su
peso, la carga de proyecto que se emplea es la correspondiente a un eje de 8.2 toneladas.
EJEMPLO

Se va a construir un tramo de 5 km de camino se harán 4 carriles, se realizaron estudios en los

materiales de las diferentes capas resultando los valores relativos de soporte medio que son los
siguientes.

V.R.S. TERRAPLEN ----- 4%

V.R.S. SUB RAS ---------- 8%
V.R.S. SUB BASE -------- 21%
V.R.S BASE --------------- 58%

Por medio de semaforos de transito se obtiene la intensidad de tránsito y se obtiene

Ap ---- 2030
Ac ---- 935
B ----- 610
C2 ---- 502
C3 ---- 496
T2 – S1 ---- 430
T2 – S2 ---- 290
T3 – S2 ---- 408

La vida util del proyecto se considera para 15 años y de la tasa de crecimiento del tránsito del 5%.
El nivel de confianza del camino será de 85% y la tolerancia en las pruebas de laboratorio será del
8%.

TIPO DE NUMERO DE VEA COEFICIENTE N° DE VEHÍCULOS COEFICIENTE DE

VEHÍCULO EN AMBAS DE CARRIL VEHÍCULOS
DIRECCIONES DISTRIBUCION PROYECTO CARGADOS O VACIOS
AP 2030 0.45 914 C= V=
AC 935 0.45 421 C= V=
B 618 0.45 278 C= V=
C2 502 0.45 226 C= V=
C3 496 0.45 223 C= V=
T2 – S1 430 0.45 194 C= V=
T2 – S2 290 0.45 131 C= V=
T3 – S2 408 0.45 184 C= V=

N° de carriles en ambas direcciones 2, 4, 6 o más

Coeficiente de disc para carril proyección 50, 40 – 50, y 30 - 40

Es un dato que se obtiene por medio de afores y estadísticas de caminos, nos indica
aproximadamente el porcentaje de vehículos que circularán por el camino en estas condiciones. La
sumatoria de los vehículos cargados y vacíos deberá ser del 100% y en la tabla se coloca en
números decimales.

Los coeficientes de daño son valores que nos proporciona el instituto y que se considera que es el
daño adimensional que puede causar un vehículo de un determinado peso a diferentes
profundidades en el pavimento. En este caso nos indica el año a la profundidad de la carpeta (Z = 0)
y a la prof. De la base (Z = 15), pero además también proporciona valores para analizarlos a la
profundidad de la sub base que será para Z = 30 y a la profundidad de la sub rasante z=60cm de
acuerdo a la que se desee analizar.
Las ultimas columnas se obtienen del producto del número de vehículos cargados o vacíos por carril
por el coeficiente de daños por transito.

C = 365 [(1 + 0.05)15 – a / 0.05] = 7876

Log = 24633050 = (10)7.39

Log = 8658480 = (10)6.94

La curva que necesitamos que es (10)6.94 no existe en la fig anterior y para fines de seguridad en el
diseño en este caso emplearemos la curva de (10)7.

VRS = VRS [1 – CV]

VRS = 4 [1 – (1.037)(0.08)] = 3.67%
VRS terraplen = 4[0.9170] = 3.97% --------Cuerpo de terraplen = 78 cm
VRS sub rasante = 8 [0.9170] = 7.34% -----Sub rasante = 53 cm
VRS s.b. = 21[0.9170] = 19.26% ----------- Sub base = 33 cm
VRS BASE = 58 [0.9170] = 53.19% ------- Base = 12 cm

Para elegir el nivel de confianza, el analista deberá tomar en cuenta el tipo y la importancia de la
obra los procedimientos y el control de la construcción y conservando en condiciones adecuadas, el
factor de confianza será de 60 – 75%, en un camino con altas especificaciones el nivel de confianza
que se maneja es del 90%.

ESPESORES REALES

Espesor Subrasante

- Espesor equivalente cuerpo terraplen

- Espesor equivalente sub rasante
- 78 – 53 = 25 cm

Espesor Sub base

- Espesor equivalente S.R.

- Espesor equivalente de Sub base
- 53 – 33 = 20 cm

Espesor Base + Carpeta

- Espesor Equivalente Cpo. Terraplen

- Espesor real S.R. + espesor real de S.B.
- 78 – 45 = 33 cm

Carpeta = 2D = 17.5 cm por lo tanto D1 = 17.5 / 2 = 8.75 cm

Base = 33 – 8.75 = 24.25 cm

El camino tiene cercano a él bancos de préstamo que cumplen con las características de los
materiales de sub base y se recomienda emplearlos.
El método nos recomienda emplear los siguientes factores de equivalencia de materiales.

1 cm de carpeta corresponderá a 2 cm de base hidráulica

1 cm de base hidráulica será igual a 1.5 cm de sub – base
 CARPETA DE CONCRETO ASFALTICO MINIMO SEGÚN = 7.5 cm

Carpeta = 7.5 Sobran 1.25 cm de concreto asfáltico

El espesor mínimo de una base con un transito pesado mayor 1000 = 15 cm

Base = 15 cm sobran 9.25 cm base hidraulica

1 cm Carpeta ------ 2 cm B.H.

1.25 ----------------- 2.5 cm B.H.

1 cm B.H. --------- 1.5 cm S.B.

2.5 ----------------- 3.75 cm

Sub Base = 20 cm + 3.75 + 13.88 = 37.63 cm

1 cm B.H. --------- 1.5 cm S.B.

---------------- 13.88 cm

ESTRUCTURA FINAL

CARPETA ----------- 7.5 cm

BASE HID ----------- 15 cm
SUB BASE ----------- 35 cm
SUB RASANTE ----- 30 cm

METODO DE DISEÑO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

DE LOS ESTADOS UNIDOS

Se emplean gráficas y monogramas y muchos de los datos que se emplearon en el ejercicio anterior
este método nos ayuda a comparar lo que obtuvimos en el caso anterior para poder proponer una
estructura que funcione correctamente y que resulte económico.

Regularmente se trabaja con un periodo de diseño que va de 10 a 20 años y la institución

recomienda que la obra ha llegado a su vida útil cuando su calificación es de 2.5.

Se trabaja con un vehículo tipo además del peso promedio de los vehículos pesados debiéndose
conocer el limite de carga legal por eje sencillo establecido por las autoridades.

Los datos serían los siguientes: el TPDA, el % de vehículos pesados, el porcentaje de vehículos
pesados para el carril de diseño y el VRS de la sub rasante con estos datos y las gráficas adecuadas
se encontrará un espesor equivalente de concreto asfáltico. Dicho espesor deberá ser convertido a
una estructura más convencional y de acuerdo con los factores que maneja el proyecto se puede
tener un gran número de combinaciones para con ella llegar a un análisis realista que tome en
cuenta la disponibilidad regional de materiales, las características de las mismos, los requerimientos
que requerirá los acarreos asi como la economía de la región. Los factores que se proponen
aparecen en la tabla 3 del monograma.

T.P.D.A – 5709
VIDA UTIL – 15 años
TASA CREC. – 5 %
% VEHIC. PESADOS – 48 %
VRS SR – 8 %
TOTAL CARRILES – 4
PESO PROMEDIO CAMIONES PESADOS – 22.5 Toneladas
CARGA MAX DISEÑO – 8.2 Toneladas

NOMOGRAMA I

PASO #2. Para encontrar el N° de camiones pesados promedio diaria en el eje C se emplea la
siguiente operación.

N° de camiones

Pesados promedio = (T.P.D.A)(%Vehículos pesados)(%Vehículos pesados carril diseño)

Diario en carril de diseño = (5709)(0.48)(0.45) = 1233 ----- (6)

Unir con una línea los puntos encontrados en D y en C5 prolongarlos hasta el eje B.

PASO #3. Ubicar en el eje E la carga máxima de diseño.

Para encontrar el espesor total de concreto asfáltico debemos obtener el N° de transito de diseño
que es el producto de multiplicar un factor de corrección por el N° de transito inicial.

NTI = 1100 VEH

NID = (F.C)(NTI)
NTD = (1.005)(1100) = 1105 VEH

Espesor concreto ASF concreto ASF = 23.5 cm

Cuando se estructura las capas del pavimento se puede hacer de 2 maneras. En la primera metodo
propone espesores mínimos de concreto asfáltica que deben colocarse en la carpeta cuando se
emplean bases modificadas y se basa en el número de transito de diseño que se haya obtenido y es
el siguiente.

NTD ESPESOR MIN. CARPETA

< 10 (Transito Ligero) 5 cm
10 – 100 (Transito Medio) 7 cm
100 – 1000 (Transito Intenso) 10 cm
> 1000 (Transito Pesado) 12 cm

Cuando no se utilicen bases mejoradas si no las comunes bases hidráulicas o granulares se propone
emplear el nomograma.

Utilizando Base Estabilizada con Cemento Portland

NTD – 1105

Carpeta -------- 12 cm

Espesor de concreto ASF = 24 – 12 = 12 cm de concreto asf.

12 – 10 = 2
1cm de concreto ------ 1.5 cm Base Estab. C.P
X = 10 ------ 15

Base Estabilizada con ------15 cm

Cemento Portland
Carpeta --------12 cm
Base Estab. -----18 cm

Sub Rasante ------ 30 cm min.

Base Hidráulica de alta Calidad

Carpeta ----- 15 cm
Base -------- 18 cm
Sub base ---- 30 cm min.

Espesores mínimos del método y de la SCI

Carpeta ----- 10 cm mínimo

Base Hid Alta Calidad ---- 15 cm
Sub Base Hid -------------- 18 cm
Sub rasante ----------------- 30 cm mínimo

Espesores mínimos S.C.T

Carpeta -------- 7.5 cm

Base Hid ------ 15 cm
Sub Base ------ 25 cm
Sub Ras. ------- 30 cm

METODO PROPUESTO POR EL CUERPO DE ING. DE LOS

ESTADOS UNIDOS EMPLEADO PARA CARRETERAS Y AEROPISTAS

Los métodos más usuales para diseñar un pavimento se basan en una prueba de compactación
estática y en encontrar el VRS de ese material. El cuerpo de ingenieros propuso emplear una
compactación dinámica en la cual se obtienen diferentes curvas de un material para 3 energías de
compactación diferentes que se obtienen con 12, 28 y 50 golpes por capa obtener dichas gráficas se
requieren por lo menos 4 especímenes por energía.
PVS (Kg/m3)

A = 12 golpes
O = 282
□ = 56”

Estas muestras después de compactados se les voltea%W y se coloca en un tanque de saturación para
conocer su expansión se sacan del tanque y se les realiza la prueba de VRS haciéndose una 2°
gráfica que tendrá el VRS en las ordenadas y los contenidos de humedad en las abscisas
 VRS
%W

Con estos datos se obtienen otro gráficas para diferentes contenidos de humedad esta se hace con
las diferentes energías de compactación y diferentes contenidos de humedad, la gráfica tendrá como
abscisas el VRS de proyecto se obtiene de aquellas zonas de la última gráfica donde el no se
vislumbre una pérdida del NRS al aumentar la humedad y el peso volumétrico.
VRS

PV (kg/m3

La fig. 15 – 10 se presenta un conjunto de curvas recomendadas para el proyecto de un pavimento

flexible en una carretera, no se distingue entre rueda sencilla y rueda doble sin embargo se debe
suponer que cargas superiores a las 9000 lbs corresponden a ruedas dobles.

Para diseño de espesores de pistas existe una gran cantidad de nomogramo. Para determinar dos
arreglos de llantas según su geometría, la presión de inflado y el número de despegues y aterrizajes
probables que va a realizar esa nave.

Las curvas del avión DC – 3 son las que mas comúnmente se emplean en México para el diseño de
pistas de aeropuertos rurales.

El DC – 9 y el Boeing T27 se emplean para diseñar las pistas de aeropuertos de tipo internacional.

Los principales factores que intervienen para el diseño de una aeropista son las siguientes:
RUEDA SIMPLE

a) Peso bruto de la aeronave: normalmente este consistirá al momento del despegue que es cuando
va más cargada la nave, se considera del 93 al 95% sobre el tren de aterrizaje principal y el 5%
0.36
L = √A/0.525

en el tren nariz.

b) El tipo y geometría del tren de aterrizaje el cual puede ser de 2,3 y hasta cuatro piezas y los
arreglos de las llantas puede ser en rueda simple, ruedas gemelas
RUEDAy ruedas
GEMELAen tandem o Bogie.
0.46
S

0.36 d

0.36
 S

S2 Sd

BOGIE (TANDEM)

c) Presión de contacto. Si se considera igual a la presión de inflado de la llanta de contacto.

El proyecto de pavimentos para aeropistas y carreteras involucra un estudio de los suelos y de los
materiales para pavimentación, su comportamiento bajo cargas y el espesor adecuado para
soportarlos.

La diferencia entre una carretera y una aeropista es el ancho que tiene cada una de ellas, en las
pistas se tienen entre 15 y las calles de rodaje pueden variar de 6 a 30m. Y en una carretera son
muchos menores.

Los pavimentos de carretera soportan un elevado volumen de vehículos pesados y aunque un avión
es generalmente mayor que el de un avión, el número de repeticiones de carga es mucho mayor en
una carretera que en aeropuertos.

La circulación en los vehículos para carretera se diseña de tal manera que la mayor parte de los
vehículos circulen dentro de una franja de 90 a 120cm. con respecto a la orilla del pavimento, en
cambio los aeropuertos se concentran principalmente en el centro de la pista, y en las calles de
rodaje en el tercio medio de la sección del pavimento.

La geometría del pavimento resulta de gran importancia ya que las fallas más severas ocurren donde
el transito sigue una trayectoria determinada.

Por lo antes expuesto las principales diferencias para diseñar un camino y la estructura de una
aeropista son el número de repeticiones de carga, la distribución del transito y la geometría del
pavimento.

PAVIMENTOS RIGIDOS
Son lozas de concreto hidráulicas que se colocan regularmente sobre una capa de sub base o bien
cuando la subrasante es de naturaleza granular se puede omitir.
Cuando se coloca la sub base tiene las siguientes funciones:
-Hacer mínimos los efectos dañinos de la acción de las heladas.
-Evitar el bombeo de suelos de grano fino en juntas, grietas y bordes de la losa, texturizado.
BOMBEO: Expulsión de los finos por el efecto de las cargas cuando las capas inferiores en la loza
están saturados.
Se tienen diferentes tipos de pavimentos rígidos son los siguientes:

A) PAVIMENTOS DE CONCRETO SIMPLE CON JUNTAS (J.P.C.P).

B) PAVIMENTOS DE CONCRETO REFORSADO CON JUNTAS (J.R.C.P).
C) PAVIMENTOS DE REFUERSO CONTINUO (C.R.C.P)
D) PAVIMENTOS DE CONCRETO PRE ESFORZADO (P.C.P)
E) PAVIMENTOS DE CONCRETO COMPACTO CON RODILLOS (C.C.R)

Los primeros son los que se emplean más comúnmente en pavimentos, el espaciamiento entre
juntas recomendado vacía de 4.5 a 9m. Ya que cuando el esparcimiento aumenta se corre el riesgo
de que aparezcan grietas. El revestimiento en este tipo de concreto varia de 6 a 10 cm.

Los pavimentos C.C.R. también son muy empleados en caminos pero presentan la desventaja de
que su textura es muy rugosa provocando con esto incomodidades al usuario, para evitar esto se les
debe colocar una carpeta de concreto asfáltico de 4 a 10 cm. haciendo con esto que se encarescan en
México normalmente se emplean en las zonas de descargas de puertos marítimos. Tienen la ventaja
de que presentan una gran resistencia a la compresión ya que tienen una cantidad de agua muy baja
y su revenimiento va de 1 a 2 cm.

La resistencia que se emplea en los concretos tiene un f’c= 200-500 kg/cm2 obtenidos de una
prueba de compresión simple en carreteras, se fallan a los 28 días y cuando se va ha usar en
autopistas a los 90 días.

Como se sabe el concreto tiene una gran resistencia a la compresión y es más factible que falle a la
flexión, por estar en pavimentos se hace un ensaye que se conoce como médula de ruptura (M.R.)
en el cual se aplica una carga a una viga de 60 cm. en el tercio medio de ésta y se calcula su flexión
necesitando módulos de ruptura para losas de concreto que varia de 40 a 50 kg/cm2.

Para realizar la transferencia de cargas entre losas en los pavimentos J.P.C.P. Y C.C.R se coloca a
la mitad del espesor de la losa varillas de acero lisas y redondas cuando la intensidad y el peso de
los vehículos es muy alto, cuando la afluencia del transito y su peso son bajas la transferencia de
carga puede realizarse por la travazón de los agregados pétreos.

PASA JUNTAS

PASA JUNTAS
En el segundo caso J.R.C.P. se emplea de refuerzo en forma de mallas o de barras, el colocarle este
elemento no incrementa la capacidad estructural de pavimento pero permite aumentar el
espaciamiento entre juntas que pueden cambiar de 9 hasta 30 m. Este tipo de pavimentos se
emplean en patos de maniobras para lograr que haya un mayor número de juntas y evitar que esto
penetre en la sub estructura el agua o otros elementos que nos provoquen reblandecimientos y la
rotura de las losas sobre todo en las esquinas.

El C.R.C.P. se emplea en pavimentos con tránsito muy pesado en las que se busca un
mantenimiento prácticamente mínimo (pistas de los aeropuertos). Ya que con este esfuerzo casi se
eliminan las juntas y se reduce en gran manera el espesor de las losas.

El último caso P.C.P. es poco usual en pavimentos ya que su costo resulto muy elevafdo en este
caso aumenta el espaciamiento entre juntas de 90 hasta 210 m. Y este concreto se emplea
principalmente en puentes.

BOMBEO

Es la salida de agua y suelo de las capas inferiores a través de las juntas, grietas y bordes del
pavimento causada por el tránsito después de la acumulación del agua. Se presenta en los
pavimentos rigidos ya que al aplicarle una carga a un pavimento flexible , estos no se recuperan de
manera inmediata y no quedan huecos debajo de ellos . Las fallas por sobre carga en un pavimento
flexible son del tipo surcos, desplaz, bariz, etc.

El bombeo en su forma más activa se manifiesta comúnmente después de las lluvias y ocurre tanto
en áreas de corto como en terraplén, una forma de prevenirlo seria aplicando el grado de
compactación adecuado en las capas inferiores que va del 95 al 100%.

Westergard desarrollo ecuaciones para analizar el alavea o torsión que presentan las losas de
concreto por efecto de la temperatura y de las cargas. Analizó 3 lozas y sus cargas en diferentes
puntos de las mismas observando que la situación más critica se presenta cuando se aplica carga en
el borde de la losa.
P
P
P

ESQUINA INTERIOR ESQUINA

Para diseñar un pavimento rígido se deben tomar en cuenta los siguientes factores:

a) El tráfico y las cargas.

b) El ambiente o clima.
c) Calidad de los materiales.
d) Cual es el criterio de falla que se va a analizar. En este caso P.C.A. (Asociación de cemento
portland.) analiza 2 criterios de fallas por erosión en el cual se analiza en que tiempo probable
puede fallas la sub estructura de la losa y en el análisis por FATIGA prevee con cuántas
repeticiones de carga factible que falle la losa . La ASSHTO se la analiza por fatiga.
Los esfuerzos a los que están sometidos un pavimento rígido son varios pero los más comunes y los
que mayor daño causan son los siguientes: por acción de las cargas externas regularmente
provocadas por el tránsito y por la expansión del concreto, para disminuirlos se colocan juntas de
dilatación.

Por TORSION esto debido a los cambios por temperatura y humedad que existen entre la parte
superior e inferior de la losa.

Por FRICCION también provocados por las variaciones de temperatura y se producen cuando la
losa se mueve y existe un rozamiento entre ésta y las capas inferiores.

El tráfico y las cargas consideradas incluye las cargas por eje el número de repeticiones por carga,
el área de contacto y la velocidad de los vehículos. Los factores ambientales son la temperatura, el
agua ambos afectan el módulo elástico de los materiales que construyen el pavimento. La
temperatura induce flexiones en las losas provocando esfuerzos por aladeo y esfuerzos en el
contacto losa-capa , en climas fríos el módulo elástico del material varia en el ciclo congelación del
hielo durante el día por tener una temperatura mayor la losa se curva hacia abajo y en la noche
ocurre el caso contrario afectando el contacto losa-subcapa y provocando fisuras y aberturas de las
juntas afectando con esto la transferencia de cargas.
COMPRESION
TENSION

SUB BASE SUB BASE

ACABADO DIURNO ACABADO NOCTURNO

Como ya se menciono el concreto presenta su mejor resistencia a la flexión por lo tanto se realiza
un ensayo en vigas de concreto de 6” de ancho, 6” de alto y 30” de longitud las cuales se dejan
curando durante 28 días cuando el concreto va ha usarse en caminos y durante 90 días cuando va ha
usarse en aeropuertos. La prueba se conoce como módulo de ruptura y consiste en aplicar una carga
en los tercios medios de la viga hasta fallarla.
P

d = L/3

1/3 2/3 2/3

L = LONG VIGA

Mr = (PL / bd2)

Se recomienda usar los siguientes módulos de ruptura.

Aeropistas 50 kg/cm2 692p

Autopistas 48 kg/cm2 683
Carreteras “ “
Zonas industriales 45 kg/cm2 640
Urbanas principales “ “
Urbanas secundarias 42 kg/cm2 597

60
50
40 GRAFICA PARA
CORRELACIONAR
30 VALORES DE MR >
RESISTE A LA
20
COMPRESION
10
0
100 200 300 400 500 600
RESISTENCIA A LA COMPRESION KG/CM2

Se deben efectuar pruebas sobre la sub rasante para conocer su resistencia siendo la más
recomendada la prueba de placa para encontrar el módulo de reacción k . Ya que esta prueba exige
cierto tiempo y su costo es elevado los valores de k se pueden estimar mediante una correlación de
una prueba más simple como puede ser la de VRS (x-5).

La relación entre el largo y el ancho de las losas deberá estar en los limites 0.71 a 1.4 puesto que
relacionen mayores nos pueden provocar agrietamientos a la mitad de la losa.

Y 3 – 4.5M

x/y = 0.71 – 1.4

La modulación de las losas estará regida por la separación de las juntas transversales y estas a su
vez dependen del espesor de las losas.

Existe una regla practica para dimensionar los tableros y con ello inducir un agrietamiento
controlado bajo sus cortes sin necesidad de colocar acero de refuerzo.
SJT = (21 a 24) D
D = Espesor pavimento.
SJT = Separación juntas transversales.
(< 5m)

Se emplea el número 21 cuando se pueden tener fricciones muy altas entre la sub capa y la losa esto
puede ocurrir en bases estabilizadas o de textura muy cerrada.
El valor de 24 corresponde a suelos normales como sub bases granulares.
Los esfuerzos criticos en un pavimento rigido ocurre cuando los vehículos se colocan cerca o sobre
los bordes o bien a la mitad de las juntas transversales y las deformaciones más criticas ocurren en
la esquina de las losas.

TRANSFERENCIA DE CARGAS
Es la capacidad que presenta una losa de trasmitir esfuerzos cortantes a losas adyacentes con el
objeto de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura de pavimento, mientras
mejor sea la transferencia mejor sera el comportamiento de las losas.

El empleo de pasajuntas de acero es la manera más conveniente de transferir las cargas. Se

recomienda evaluar dos criterios para utilizar pasajuntas.
a)Cuando el trafico pesado es mayor al 25% del total.
b)Cuando el número de ejes equivalentes de diseño sea mayor a 5 millones.

Si esto no ocurre la transferencia se puede hacer mediante la travazón de los agregados.

El trafico pesado es el que mayor daño provoca en los pavimentos por lo que deberá estimarse con
mayor precisión, como ejemplo se puede mencionar que el daño producido por una sola aplicación
de carga de un camión de semi remolque de 36 toneladas equivale al daño que provocan
aproximadamente 9500 repeticiones de carga de un automóvil.

Se va ha diseñar un tramo de camino de pavimento rígido y se tienen los siguientes datos.

Se realizó una prueba de placa sobre la subrasante cuyo valor fue de 3 kg/cm3 sobre esta capa se
coloco una sub base de material granular de 10 cm. de espesor, sobre la sub base se realizo otra
prueba de placa y el valor de k = 6 kg/cm3. La carretera será de primer orden y las cargas por eje y
las repeticiones esperadas son las que se anotan en la tabla.

El factor de seguridad por carga y el espesor por propuesta de la losa serán las siguientes

FSC Espesor min

de losa
a) Carreteras de primer orden, autopistas otras 1.2 25 cm
con flujo ininterrumpido de transito con gran
vol. De veh. pesados
b) Carreteras y avenidas con volúmenes 1.1 20 cm
moderados de veh. Pesados
c) Carreteras y calles residenciales y otras con 1.0 15 cm
volúmenes pequeños de veh. pesados

CONCLUSION DEL EJERCICIO

Cuando el porcentaje a la fatiga es cercana a el 100% con una tolerancia de +- 20% se dice que el
diseño es el adecuado.

Cuando sumatoria nos de menor a 80% la propuesta esta sobrediseñada.

Cuando la sumatoria es mayor a 120% se dice que la losa esta subdiseñada.

CARACTERISTICAS DE LOS AGREGADOS DE UN CONCRETO

La granulometria de la grava será la que se indica a continuación teniendo un diámetro de 38 mm el

cual se recomienda para tener una textura adecuada.
 GRAVA
MALLA % PASA
2” 100
1 ½” 95 – 100
¾” 35 – 70
3/8” 10 – 30
N°4 0-5

Desgaste de Angeles ------ 40% max.

Intemperismo Acelerado ------ 10% NaS (Sulfato de Sodio)

ARENA
MALLA % PASA
3/8 100
4 95 – 100
8 80 – 100
16 50 – 85
30 25 – 60
50 10 – 30
100 2 – 10
200 4 MAX

Equivalente arena ----- 80% max

Modo de finura -------- 2.3% min – 3.1% max.

Interperismo acelerado ----- 10% NaS (Sulfato de Sodio)

El agua que se utilice para realizar la mezcla deberá ser potable, libre de grasas, jabones o aceites o
materia orgánica.

Se usará cemento Portland tipo I o II.

Para efectuar el curado de la losa se recomienda emplear agua o un liquido de color claro que de
preferencia su base sea agua y parafina para proporcionarle una pigmentación blanca.

Las juntas o barras de amarre serán de acero estructural con un límite de fluencia fy de 4200 kg/cm2
y deben quedar ahogados de preferencia a la mitad de la losa.

El material elástico para las juntas deberá ser resistente a los efectos perjudiciales de combustibles y
aceites y deberá tener buena adherencia con el concreto. (Silicones o cemento asfáltico)

El neopreno deberá tener una resistencia adecuada y serán de una sola pieza con una dimensión de
10 cm de ancho y 5mm de espesor.

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE UNA LOSA DE CONCRETO

EMPLEANDO CIMBRA DESLIZANTE

CIMBRA FIJA --------- Rendimiento de 8 – 12cm

CIMBRA MOVIL ----- Rendimiento de 6 – 8 cm
1. Ubicar la planta disificadora (cuidar que exista una distancia adecuada de volteo deben estar
lavados.
2. En el campo se colocan los pines o guías donde se apoyará la máquina para dar la altura
adecuada, por medio de sensores con una distancia de apoyo recto 10cm curva 5cm.
3. Colocar las canastillas con las pasajuntas y hay que sujetarlas a la base, dándoles la altura
adecuada y separación.
4. Aplicar un riego de agua a la base, para evitar que esta absorbe el agua del concreto.
5. Se coloca en concreto fresco delante de la entendedora la cual con un tornillo sin fin le da el
espesor adecuado y lo distribuye al lo ancho y largo.
6. Se aplica un vibrado para evitar el exceso de aire en el concreto y después un aplanado con
llanas metálicas.
7. Se le da un texturizado longitudinal con un costal de yute húmedo o con pasto sintético para
tener un frenado adecuado.
8. Se le aplica un texturizado transversal con un peine metálico con abertura entre sus dientes de 3
– 6 mm con una profundidad de 3 – 5 mm para desalojar el agua.
9. Cuando pierde brillo la losa, se le aplica un curado, con agua a un material adecuado.
10. Después de aserrdo de 8 – 10 horas en sitios previamente marcados (sobre la pasa juntas) se
realiza un corte el cual tendrá un ancho de 3mm y una profundidad de 1/3 del espesor de la losa,
para indicar una grieta hasta el fondo.
11. Después de fraguado el concreto se ensancha la junta hasta 6mm.
12. Lavar y sopletear la junta.
13. Se coloca una tira de Neopreno.
14. Arriba de la tira se pone un sello de silicon o asfalto.
15. Se abre a la circulación a los 28 días.