INSTITUTO TECNOLOGICO DE VILLAHERMOSA

MATERIA:
Carreteras
NOMBRE DEL ALUMNO:
Alex Gilberto López Villareal
MATRICULA:
18300267
Docente :
ING. MIGUEL ANGEL SERRANO GUZMAN
TEMA 1:
Generalidades

VILLAHERMOSA; TABASCO. Febrero del 2020.

ANTECEDENTES HISTORICOS DE LAS CARRETERAS

Nuestro propósito inicial es referirnos a los caminos que los pobladores del
territorio mexicano han utilizado a través de la historia, mediante senderos,
montañas y ríos; en la inteligencia de que en el mundo mesoamericano, sus
habitantes literalmente recorrieron a pie la integridad de las extensiones que
poblaban y navegaron, aunque con enormes limitaciones técnicas, por sus
extensos litorales y corrientes fluviales.

Durante los 302 años que duró el Virreinato de la Nueva España, desde 1519 a
1821, por sus caminos cabalgaron cientos y posteriormente miles de caballos y
carruajes, que a su paso fueron definiendo las características de la primera
infraestructura del México Colonial.

Para el año de 2019, conmemoraremos el V Centenario de la llegada del

extremeño Hernán Cortés y la Conquista, que prácticamente se inició el Viernes
Santo del 21 de abril, 500 años antes. Los conquistadores y sus aliados indígenas
persiguieron inicialmente un solo objetivo: llegar al corazón de México-Tenochtitlán
para sustituir en el ejercicio del poder a los pueblos del Altiplano, que eran quienes
habían construido y utilizado en su provecho las vías de comunicación de la era
prehispánica.
En un primer momento, la ruta fue a partir del Puerto de Veracruz pasando por
Xalapa, atravesando la Sierra Madre Oriental o por lo que hoy constituye el área
conurbada de Córdoba y Orizaba, que se desarrollaría preferentemente desde los
inicios del siglo XVII.

En ambos casos, se trataba de rutas que comprendían aproximadamente 80

leguas de distancia entre Veracruz y la capital mexica, caminos que siguieron
siendo en los siglos posteriores, testigos mudos del ir y del venir de personas y
mercancías de ultramar con la Colonia y de todas las corrientes migratorias que
les acompañaron. Cabe destacar que por esos caminos pasó la más famosa ruta
comercial de la globalización de los siglos XVI, XVII y XVIII, el llamado “Camino
Real”, que partía del Puerto de Sevilla para seguir por La Habana, Veracruz,
México y Acapulco, hasta Manila en las remotas Islas Filipinas.

Tanto las rutas del mundo prehispánico como las del Virreinato que pretendían
unir el litoral marítimo con el núcleo más poblado de América, tenían que pasar
por Veracruz aunque se bifurcaran por el norte, centro o sur de su territorio.

Los pueblos de Mesoamérica tuvieron gran movilidad por razones militares,

religiosas, políticas y comerciales, incluidas en este rubro las tributarias, ya que los
mexicas recogían los recursos que su vida cotidiana requería mediante tributos
impuestos a pueblos muy distantes del territorio que dominaban. En este aspecto,
es muy interesante lo que la historia consigna sobre las materias que eran
extraídas mediante éste dominio ejercido sobre sus originales detentadores:
cacao, sal, algodón, maíz, frijol, chía, trajes de guerreros, plumas finas, cuerpos de
ave, pieles de ocelote y venado, joyas de cobre, plata y oro, muy diversos textiles
y hasta
águilas vivas. El pago de tributos requería así de una amplia red de caminos para
que los 400 pueblos sometidos hicieran llegar parte de su riqueza a los mexicas,
que utilizaban esas vías, sobre todo a partir del año 1325, para transportar a sus
ejércitos y conservar sus conquistas y el ejercicio absoluto de su poder.La historia
cita que Quetzalcóatl, el personaje mítico o divinidad en la cosmovisión del mundo
mesoamericano, arribó al territorio hoy veracruzano, por el río Pánuco, donde se
asentaba la cultura Huasteca, para luego de convivir y gobernar a los vecinos
Toltecas, salir del territorio nacional por el río Coatzacoalcos, al sur de Veracruz,
donde ya para entonces se asentaba la civilización Olmeca.
 ESTUDIOS SOCIOECONÓMICOS
Desde el punto de vista de la evaluación económica – social de los proyectos
carreteros y atendiendo a sus características físicas, financiamiento y nivel de
participación en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican
de la siguiente manera.
CARRETERAS DE FUNCIÓN SOCIAL.- En este tipo de proyectos se utiliza, para
su evaluación el criterio del beneficio para la colectividad. Deben considerarse los
costos por habitante servido, así como los elementos de carácter social que se
logra, como, asistencia medica, educación, cultura, etc. La información que se
requiere para evaluar las carreteras en función social consiste en él numero de
habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de influencia del
proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella área geográfica,
económica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la
construcción del camino. CARRETERAS DE PENETRACIÓN ECONOMICA.- El
criterio a utilizar en la evaluación de los proyectos de carreteras de penetración
económica pueden evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo económico.
Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la
zona de influencia. El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificación de
la producción obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la
zona de estudio; pueden también incorporarse en cierta medida el beneficio
obtenido para la sociedad local en términos de aumento de ingresos por habitante.
Es recomendable que para recabar la información necesaria, que el encargado del
estudio reciba la colaboración de un experto en el rubro agrícola, que conozca los
recursos que se van ha obtener, para esto debe limitarse la zona de influencia,
clasificar el suelo según su uso y aprovechamiento, conocer la producción agrícola
y ganadera actual, superficie agrícola aprovechable, costos de transporte,
ingresos por habitante, salario mínimo y longitud y costo del proyecto.
ESTUDIOS TECNICOS Y APLICACIÓN DE LAS NUEVAS

TECNOLOGIAS EN EL DISEÑO DE LAS CARRETERAS

Una carretera es una obra de infraestructura que contribuye al desarrollo y

progreso de la nación o pueblo que la proyecta y construye. El estudio técnico
tiene la finalidad de aportar la información técnica necesaria para, desde el
proyecto geométrico, facilitar el proceso constructivo de la carretera y su óptimo
funcionamiento.  Proyecto Geométrico Forman parte del proyecto geométrico de
una calle o carretera todos los recursos visibles de ellas, influyendo en su diseño:
el alineamiento vertical, alineamiento horizontal, elementos de la sección
transversal, la distancia de visibilidad, tanto de parada como rebase, y las
interacciones. Tres factores principales nos darán las características geométricas
del camino a fin de que brinde seguridad, eficiencia y economía al usuario:
volúmenes de tránsito, composición vehicular y velocidad. Es necesario realizar un
primer reconocimiento en el terreno, con el apoyo de fotografías aéreas, o con
cartas topográficas de la región, se tomará nota de los detalles más relevantes del
terreno, mismos que deberán considerarse en el proyecto. En este primer
reconocimiento, se practicarán asimismo, los estudios hidrológicos, geológicos, y
los topográficos.

 Estudios topográficos Son el conjunto de actividades, de campo y gabinete,

necesarias para representar gráficamente y a una escala convenida, la topografía
de un lugar mediante sus proyecciones horizontales (planimetría) y verticales
(altimetría), identificando sobre esta, cuando así se requiera, los puntos
característicos de las obras que existen en el lugar y de las que se proyecten.
Según su propósito, los estudios topográficos pueden ser:  Estudios topográficos
para carreteras Son los estudios, para proyecto preliminar (básico) y para proyecto
definitivo (de detalle), que se realizan con el propósito de obtener la información
topográfica necesaria para proyectar el camino y las obras menores y
complementarias de drenaje y subdrenaje de una carretera.  Estudio topográfico
para proyecto preliminar de la carretera Es el conjunto de trabajos necesarios para
trazar, nivelar y, en su caso, referenciar en el campo el eje preliminar de la
carretera; obtener su perfil y la topografía de una franja de terreno, generalmente
con ancho comprendido entre 50 y 200 metros a cada lado de ese eje, según los
tipos del terreno y de la carretera por proyectar, con el propósito de proveer al
proyectista de la información topográfica que le permita determinar los ejes
definitivos del camino así como elaborar el anteproyecto de la carretera.  Estudio
topográfico para proyecto definitivo de la carretera Es el conjunto de trabajos
necesarios para trazar, nivelar y referenciar en el campo los ejes definitivos del
camino y de las obras menores de drenaje, así como obtener sus perfiles y sus
secciones transversales, con el propósito de proveer al proyectista de la
información topográfica que le permita ejecutar la ingeniería de detalle para
elaborar el proyecto ejecutivo de la carretera.  Estudio Geológico Es la
determinación de las características litológicas y estructurales de los materiales
existentes en el sitio en estudio, mediante un conjunto de técnicas y
procedimientos que se utilizan para reconstruir su historia geológica. Los estudios
geológicos pueden tener uno o varios de los propósitos siguientes:  Evaluación
de una ruta.  Determinación de las características geológicas de sitios donde se
construirán cortes y/o terraplenes.  Determinación de las características
geológicas de sitios donde existan cortes y/o terraplenes inestables. 
Determinación de las características geológicas de sitios donde se construirán
túneles.  Determinación de las características geológicas de sitios donde se
construirán puentes.  Evaluación de sitios para bancos de materiales. 
Clasificación de estudios geológicos  Reconocimientos geológicos Son los
levantamientos geológicos someros de zonas que pueden ser pequeñas o hasta
de centenas de kilómetros cuadrados, que se realizan con base en los planos
topográficos.  Identificar en forma general los materiales que se encuentran en el
área de estudio.  Determinar en forma aproximada la relación suelo-roca. 
Identificar sitios para probables bancos de materiales.  Recomendar el tipo y
características de los estudios geológicos de mayor detalle que se requieran para
definir y evaluar las zonas potencialmente inestables o la calidad y capacidad de
los probables bancos de materiales.  Estudios geológicos de detalle Son los
levantamientos geológicos de sitios específicos, que se realizan con base en los
reconocimientos geológicos.  Determinar las diferentes unidades geológicas
(suelo-roca) y ubicarlas en la posición estructural que les corresponda (columna
estratigráfica), así como identificar estructuras mayores (fallas, plegamientos,
discordancias y estratificaciones) y estructuras menores (fracturas, foliación y
exfoliación).  Identificar y evaluar las zonas potencialmente inestables. 
Determinar y evaluar en forma preliminar, la calidad y capacidad de los posibles
bancos de materiales.  Definir el modelo geológico del área estudiada y en su
caso, proponer trabajos complementarios de mayor detalle, como la exploración
directa y/o indirecta del subsuelo u otros estudios geológicos para detectar sitios
alternos de bancos de materiales.  Estudio hidráulico-Hidrológico Proporciona al
proyectista los datos hidráulicos requeridos para el diseño estructural del puente,
es el conjunto de trabajos de campo y gabinete que definen su diseño hidráulico,
estableciendo las longitudes mínimas de la estructura y de sus claros, así como el
espacio libre vertical mínimo que ha de dejarse entre el nivel de aguas de diseño
(NADI) y el lecho inferior de la superestructura. Comprende la recopilación de
información fisiográfica e hidrológica, el reconocimiento de campo, el
levantamiento topográfico, el procesamiento de la información, y los análisis
hidrológicos e hidráulicos, que permitan precisar las características del flujo de
cauce, y la determinación del tipo, número, ubicación y funcionamiento de las
obras auxiliares que aseguren el comportamiento satisfactorio del puente. 
Tecnologías utilizadas en el diseño de Carreteras Existen diversos paquetes, los
más usados en la región son:  Eagle Point Software  Civil Cad  Autocad 
Soft Desk  Terramodel
 CLASIFICACIÓN OFICIAL DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del

mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.
En la práctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en
otros países. Ellas son: clasificación por transitabilidad, Clasificación por su
aspecto administrativo y clasificación sin técnica oficial.

CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD

la clasificación por su transitabilidad corresponde a las etapas deconstrucción de

las carreteras y se divide en:

Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de

su brasante transitable en tiempo de secas.

Revestida: cuando sobre la su brasante se ha colocado ya una o varias capas de

material granular y es transitable en todo tiempo.

Pavimentada: cuando sobre la su abrasante se ha construido ya totalmente el

pavimento. La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y
se presenta así:

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA

por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en: Federales: cuando

son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo tanto a su
cargo. Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón
del 50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación.
Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.
Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos
beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la
federación y el tercio restante el estado. Su construcción y conservación se hace
por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de
caminos. De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial
descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y
Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la
iniciativa privada

por tiempo determinado, siendo la inversión recuperable a través de cuotas de

paso.

CLASIFICACION TÉCNICA OFICIAL

.-Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del

camino, ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final
del periodo económico del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas
aplicadas. En México la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.)
clasifica técnicamente a las carreteras de la manera siguiente:

Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos,
para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos, equivalente a un
tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un 12% de T.P.D.)
estos Caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o
de cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente, o
empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4, S.
Tipo A: para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalentes

a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).

Tipo B: para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos,

equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180vehículos (12%de

T.P.D.)

Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos,

equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos

(12%delT.P.D.) En la clasificación técnica anterior, que ha sufrido algunas
modificaciones en su implantación, se ha considerado un 50% de vehículos
pesados igual a tres toneladas por eje. El número de vehículos es total en ambas
direcciones y sin considerar ninguna transformación de vehículos comerciales a
vehículos ligeros. (En México, en virtud a la composición promedio del tránsito en
las carreteras nacionales, que arroja un 50% de vehículos comerciales, de los
cuales un 15% está constituido por remolques, se ha considerado conveniente que
los factores de transformación de los vehículos comerciales a vehículos ligeros en
caminos de dos carriles, sea dedos para terreno plano, de cuatro en lomeríos y de
seis en terrenos montañosos.)

equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un

12% de T.P.D.) estos Caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener
corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4,
respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes
designándoseles como A4, S. Tipo A: para un tránsito promedio diario anual de
1,500 a 3,000 equivalentes

a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).Tipo
B?: para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos,

equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180vehículos (12%de

T.P.D.) Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos,

equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos

(12%delT.P.D.) En la clasificación técnica anterior, que ha sufrido algunas
modificaciones en su implantación, se ha considerado un 50% de vehículos
pesados igual a tres toneladas por eje. El número de vehículos es total en ambas
direcciones y sin considerar ninguna transformación de vehículos comerciales a
vehículos ligeros. (En México, en virtud a la composición promedio del tránsito en
las carreteras nacionales, que arroja un 50% de vehículos comerciales, de los
cuales un 15% está constituido por remolques, se ha considerado conveniente que
los factores de transformación de los vehículos comerciales a vehículos ligeros en
caminos de dos carriles, sea dedos para terreno plano, de cuatro en lomeríos y de
seis en terrenos montañosos.)

Inventor del primer automóvil

El 29 de enero de 1886, el ingeniero alemán Carl Benz patento su triciclo motorizado. Al
ser el primer vehículo en funcionar sobre la base de combustión interna fue considerado
el primer automóvil. El invento constaba de tres ruedas y una propulsión a gasolina.
El inicio de este primer vehiculó se remonta a 1885 cuando Benz construyo un motor de
cuatro tiempos con un cilindro horizontal de 954 cm3 de desplazamiento, que podía girar
a 400 revoluciones por minuto y alcanzar una potencia de 0,75 CV.
El triciclo motorizado de Benz fue una novedad absoluta en todo el mundo ya que fue el
primer vehículo impulsado por un motor de combustión interna. La velocidad máxima que
alcanzaba era de 16 Km/h.

Primer accidente vehicular en el mundo

El primer accidente vehicular del que se tiene registro en el mundo sucedió en Londres,
hace más de 100 años.
La noticia se difundió de este modo: “El 17 de agosto de 1886, Bridget Driscoll, una madre
Londinense de 44 años, se convirtió en la primera víctima fatal de un vehículo motorizado.
Los testigos del accidente afirmaron que el auto circulaba a una velocidad tremenda,
calculada en 12,8 km/h. (¡Casi trece kilómetros por hora!) “Esto no debe suceder nunca
más”, sentenció el juez de Instrucción a cargo