Presentación 1

FACULTAD DE INGENIERÍA
8° SEMESTRE
PAVIMENTOS 01/02/2018 2
1.1.- Pavimento
1.2.- Terreno de Cimentación
1.3.- Superficie Sub-rasante (Terracerías)
1.4.- Sub-base
1.5.- Base
1.6.- Capa de Rodadura
1.7.- Rasante
1.9.- Tipos de pavimentos, Flexibles y Rígidos
Se dice que diseñar un pavimento es un arte; el arte
de utilizar materiales que no conocemos
completamente, en formas que no podemos analizar
con precisión, para que soporten cargas que no
sabemos predecir, de tal forma que nadie sospeche
nuestra ignorancia.
Y es que, “de esa estructura compleja a la que
llamamos pavimento, que construimos muchos en
muchas variedades, con distintos materiales, para
muy diferentes usos, en muy diferentes terrenos y
que usamos en todo momento, a fondo, lo ignoramos
todo”.
El pavimento es un caso típico de una estructura que
la mayor parte de las veces se diseña gracias al éxito
en la observación y en la acumulación de
experiencia. Ahí tenemos los caminos de la
civilización romana o los caminos pre-hispánicos en
México.
De esos caminos antiguos a las modernas autopistas,
una misma actividad económica se mantiene: el
Transporte.
Las cuatro variables principales a considerar en el
diseño estructural de pavimentos son: Tránsito
vehicular, criterios de falla, estructura y
propiedades de los materiales y por último los
factores ambientales.
La vida de diseño de un pavimento es resultado de la

interacción entre estas variables, además del
proceso constructivo y trabajos de mantenimiento. El
proceso de interacción de dichas variables puede
apreciarse en la figura siguiente:
El terreno natural por si solo no
ofrece las condiciones para que
los vehículos automotores
actuales puedan ser conducidos
con seguridad y comodidad,
requieren de una pista que
proporcione curvas horizontales
y verticales con la geometría
adecuada
Debe ser preparado mediante
cortes y terraplenes para
permitir lograr una rasante y
una sección de camino y algo
muy importante, manejar el
flujo de agua por encima, a los
lados, debajo y a través de él
sin que ésta cause daños al
pavimento en su conjunto.
En general, cuando la resistencia del terreno
natural es mayor que 1Kg./cm2 (10 ton/m2) y
los terraplenes o cortes no son mayores de 3
m, el comportamiento de la estructura es
adecuado. Sin embargo, cuando no se tienen
estas condiciones se requiere ejecutar
estudios de mecánica de suelos relativos a
resistencia y deformación, mediante pruebas
triaxiales y de consolidación, así como
estudios de estabilidad de los taludes.
Cuando tiene una compactación baja
y está suelto, conviene compactarlo
en un espesor mínimo de 30 cm. para
darle la resistencia adecuada sin
embargo, cuando el terreno tiene
cierta estructura deben hacerse
estudios para ver si es necesario
compactarlo, pues en ocasiones se
rompe su estructura al efectuarse
este tratamiento y el resultado es
contraproducente.
En la mayoría de los casos tiene que
aceptarse tal como está, en muy
pocas ocasiones se intenta
modificar sus condiciones, sin
embargo se sugiere que cuando se
trabaja en el terreno natural es
necesario profundizar los estudios
en los casos en que se presenten:
Suelos blandos, deformables,
colapsables, expansivos, pantanosos
y lacustres, además en la estabilidad
de laderas, de taludes en cortes y
terraplenes, fallas geológicas, en el
drenaje y subdrenaje.
Si el terreno natural no es tratado
adecuadamente, la estructura del
pavimento tendrá un mal
comportamiento lo que generaría
enormes costos de conservación y
mantenimientos futuros y además
elevados costos de operación
vehicular. El tradicional procedimiento
de construcción sobre el terreno
natural consta de tres fases
principalmente: desmonte, despalme y
compactación.
La capacidad de carga del terreno natural es un factor fundamental en
la elección de ruta para caminos tipo C o los de bajo costo ya que en
éstos es más conveniente rodear las zonas pantanosas y los fondos de
lagos antiguos con baja resistencia al esfuerzo cortante. En cambio,
para caminos tipo A lo más probable es que se justifique mantener el
trazo recto de la obra y resolver los problemas que se presenten, por
medio de la geotecnia.
Son volúmenes de materiales que se extraen o que sirven de relleno
en la construcción de una carretera. La extracción puede hacerse a lo
largo de la línea de la obra y si este volumen de material se usa en la
construcción de los terraplenes o los rellenos, las terracerías son
compensadas y el volumen de corte que no se usa se denomina
desperdicio.
Derivado de que los terraplenes se construyen con el producto de la
excavación de los cortes o de bancos cercanos al camino
prácticamente sin tratamiento alguno, generalmente presentan
abundantes fragmentos de roca y son muy heterogéneos, por otro
lado la cama de los cortes también es irregular. La superficie de
cortes y terraplenes no es adecuada para el desplante de un
pavimento y se requiere de la subrasante como una capa de
transición, de espesor considerable para absorber las irregularidades
y de calidad controlada para asegurar cierta uniformidad al pavimento
Terracerías
Si el volumen extraído no es
suficiente para construir los
terraplenes o rellenos, se
necesita extraer material
fuera de ella, o sea, en
zonas de préstamos.
Si se ubican de 10 a 100 m a partir del

centro de la línea, se denominan zonas
de préstamos laterales pero si se
encuentran a más de 100 m, son de
préstamos de banco.
Las terracerías en terraplén se
dividen en el cuerpo del
terraplén, que es la parte
inferior, y las capas subrasante
y/o subyacente en su caso, para
la colocación de ésta última así
como su espesor mínimo
dependerá de la intensidad del
tráfico acumulada durante la
vida útil dada de ejes
equivalentes de 8.2 toneladas de
acuerdo al siguiente diagrama
de flujo:
Por su parte el espesor mínimo de la capa de subrasante también
estará definido por la intensidad de tránsito como sigue:.
La subrasante es el cimiento para el pavimento; ya que el nivel de
su superficie, su geometría, sobreancho, sobreelevación, bombeo, etc.
se controlan topográficamente con precisión, con esto se asegura el
espesor constante de las capas del pavimento. Su requisito de calidad
es el mostrado en la siguiente tabla:
La subrasante debe ser capaz de resistir los esfuerzos que le son
transmitidos por el pavimento. Interviene en el diseño del espesor de
las capas del pavimento e influye en el comportamiento del pavimento.
Proporciona en nivel necesario para la subrasante y protege al
pavimento conservando su integridad en todo momento, aún en
condiciones severas de humedad, proporcionando condiciones de
apoyo uniformes y permanentes.
Con respecto a los materiales que constituyen la capa subrasante,

necesariamente deben utilizarse suelos compactables y obtener por lo
menos el 95% de su grado de compactación.
Por otra parte la capa de subyacente se construye por debajo de la
subrasante en carreteras de altas especificaciones tipo A en donde se
intuye que tendrán un tránsito elevado y un alto porcentaje de
vehículos pesados, esta capa adicional de transición a las terracerías
tendrá las características clásicas de subrasante; al actuar la capa
superior como capa estructural se pueden reducir los espesores de la
base y la subbase.
La conveniencia de construir la capa de subyacente depende de un

análisis de costos, sin embargo, cuando se tienen terracerías blandas,
deformables y con muchos cambios en calidad, generalmente la
construcción de esta capa es rentable. Su requisito de calidad es el
mostrado en la siguiente tabla:
Requisitos de calidad de la Subyacente
Cuerpo del terraplén
Los taludes de terraplén y de corte se deben proyectar de acuerdo con
los materiales del terreno natural y los de relleno.
En cortes, los taludes usuales son de 0 para roca firme, de 1/4:1 para
pizarras, lutitas y calizas (material estratificado y consolidado), con
echados horizontales o que no pongan en peligro la estabilidad
(geológicamente son echados en contra del camino); y de 1/2:1 en
tepetates, arcillas o rocas fisuradas.
Los taludes de terraplenes se utilizan en general de 1.5:1; sin embargo,
cuando se forman con arena de médano o de playa, son convenientes
los valores de 3:1 a 5:1, pues el agua de lluvia los erosiona con fuerza.
En todos los casos, principalmente con materiales inertes, es necesario
provocar el crecimiento de hierba para una mejor protección.
La clasificación del material en la excavación de cortes y de bancos de
materiales desde el punto de vista de su dificultad de extracción se da
en tres tipos:
Tipo “A” los cuales pueden ser excavados fácilmente con herramientas
manuales,
Tipo “B” que son suelos duros o con fragmentos, algunas rocas suaves,
en donde se requiere maquinaria y por último;
El Tipo “C” que corresponde a roca que no puede ser atacada con
tractor, para aflojarla o fragmentarla siempre se requieren explosivos o
martillos.
Las sub-bases y las bases tienen finalidades y características
semejantes siendo sus principales funciones las de: Recibir y resistir
las cargas del tránsito a través de la capa que constituye la superficie
de rodamiento, transmitir las cargas adecuadamente distribuidas a las
terracerías, Impedir que la humedad de las terracerías ascienda por
capilaridad, en caso de introducirse agua por la parte superior,
permitir que el líquido descienda hasta la capa subrasante donde se
desaloja al exterior por el efecto del bombeo en tangentes o
sobreelevación en curvas. Según el tratamiento de los materiales que
formarán la subbase, éstos pueden ser:
BASE:
La base es la capa situada debajo de la carpeta. Su función es

eminentemente ser resistente, absorbiendo la mayor parte de los
esfuerzos verticales y su rigidez o su resistencia a la deformación bajo
las solicitaciones repetidas del tránsito suele corresponder a la
intensidad del tránsito pesado. Así, para tránsito medio y ligero se
emplean las tradicionales bases granulares, pero para tránsito pesado
se emplean ya materiales granulares tratados con un cementante.
SUB-BASES:
Su función es proporcionar a la base un cimiento uniforme y constituir

una adecuada plataforma de trabajo para su colocación y
compactación. Debe ser un elemento permeable para que cumpla
también una acción drenante, para lo cual es imprescindible que los
materiales usados carezcan de finos y en todo caso suele ser una capa
de transición necesaria. Esta capa no debe ser sujeta al fenómeno de
bombeo y que sirva como plataforma de trabajo y superficie de
rodamiento para las máquinas pavimentadoras. En los casos que el
tránsito es ligero, principalmente en vehículos pesados, puede
prescindirse de esta capa y apoyar las losas directamente sobre la
capa subrasante. Se emplean normalmente subbases granulares
constituidas por materiales cribados o de
trituración parcial, suelos estabilizados con cemento, etc.
Si la granulometría del material obtenido en un banco después del
tratamiento no cumple con los requisitos establecidos, se podrán
mezclar con materiales de otros bancos, en la proporción adecuada
para que se cumpla con dichos requisitos, en ningún caso es aceptable
mezclar con materiales finos que agreguen plasticidad a la mezcla.
A continuación se detallan los requisitos de calidad para la capa de

subbase:
Requisitos de granulometría
de materiales de subbases de
pavimentos asfálticos
Además el material natural, cribado, parcialmente triturado, totalmente
cribado o mezclado deberá cumplir con los siguientes requisitos de
calidad:
En cambio para la base será necesario conocer la intensidad del
tránsito que circulará durante la vida útil para saber que porcentaje
del material que deberá proceder de la trituración de roca sana.
Otra opción es tratar
químicamente para modificar su
comportamiento mecánico e
hidráulico, a éstos tipos de
bases se les denomina tratadas
y de acuerdo con el producto
de su tratamiento se clasifican
como:
Para revisar los requisitos de
calidad de los materiales y su
compactación en las capas de
subbase o base se obtendrá una
muestra por cada 400 m3 y es
necesario revisar líneas y
niveles en 7 puntos
El equivalente de arena permite una rápida determinación del
contenido de finos de un suelo, dándonos además una idea de su
plasticidad
CBR es la relación entre la presión necesaria para que el pistón
penetre en el suelo una determinada profundidad y la necesaria para
conseguir esa misma penetración de una muestra patrón triturada
En la construcción de carpetas asfálticas las mezclas asfálticas se
diseñan usando varios procedimientos de reconocimiento
internacional y de acuerdo con el método de diseño que se usa se
asignan las características de calidad que debe reunir dicha mezcla, en
seguida se presentan las especificaciones según los métodos
frecuentemente usados en nuestro país
Carpetas asfálticas de granulometría densa
Este tipo de carpeta es la más común, suministra una muy buena respuesta
estructural y resistencia al intemperismo y a las cargas del tránsito, la superficie
generalmente presenta una buena resistencia al deslizamiento (coeficiente de
fricción) cuando se cuida su macro textura y se desgasta poco cuando los agregados
son resistentes.
Se les llama de granulometría densa pues los agregados presentan una distribución
de tamaños bien graduada, continua y si las partículas tienen buena forma
(equidimensionales) pues no existen partículas alargadas o en forma de laja; es decir
si la distribución granulométrica de los agregados es del tipo de máxima densidad.
Carpetas asfálticas de granulometría densa:
Los agregados en las condiciones anteriores
al ser mezclados con la cantidad adecuada de
asfalto, forman una mezcla en donde el asfalto
ocupa del 65 al 78 % de los vacíos entre los
agregados, quedando solo de un 3 a 5 % de
huecos llenos de aire en toda la mezcla
compacta al 100 % de su masa volumétrica
máxima, por ello se le denomina mezcla
densa y por supuesto, su permeabilidad tanto
a los gases como al agua es muy baja, de ahí
que la mayoría del asfalto permanezca
inalterado por mucho tiempo. Si la carpeta
estará expuesta a menos de 10 millones de
ejes equivalentes sus requisitos serán:
Carpetas asfálticas de
granulometría densa
Pero si la carpeta estará expuesta

a mas de 10 millones de ejes
equivalentes los requisitos son
estos:
Carpetas asfálticas de
granulometría densa
Por su parte la mezcla asfáltica

de la carpeta de granulometría
densa debe cumplir con los
siguientes requisitos según el
método utilizado:
Carpetas asfálticas de granulometría densa
En la elaboración de carpetas el complemento de los pétreos son los

materiales asfálticos que se emplean ya sea para aglutinarlos, para
ligarlos o unir diferentes capas del pavimento, o bien para estabilizar
bases o subbases.
Estos materiales se pueden clasificar como sigue:
Los cementos asfálticos son asfaltos obtenidos del proceso de
destilación del petróleo para eliminar solventes volátiles y parte de
sus aceites. Su viscosidad varía entre sus componentes con la
temperatura, con las resinas le producen adherencia con los materiales
pétreos, siendo excelentes ligantes, pues al ser calentados se licuan,
lo que les permite cubrir totalmente las partículas del material
pétreo. Según su viscosidad dinámica a 60°C, los cementos asfálticos se
clasifican como se indica en la siguiente tabla:
las emulsiones asfálticas son los materiales asfálticos líquidos
estables, constituidos por dos fases no miscibles, en los que la fase
continua de la emulsión está formada por agua y la fase discontinua
por pequeños glóbulos de cementos asfálticos. Se denominan
emulsiones asfálticas catiónicas cuando el agente emulsificante
confiere polaridad electro negativa a los glóbulos y son emulsiones
asfálticas aniónicas, cuando les confiere polaridad electro positiva.
Las emulsiones asfálticas pueden ser de los siguientes tipos:
 De rompimiento rápido, que generalmente se utilizan para riegos de liga y

carpetas por el sistema de riegos, a excepción de la emulsión ECR-60, que no
debe utilizarse en la elaboración de estas últimas.
 De rompimiento medio, que normalmente se emplean para carpetas de mezcla

enfrió elaboradas en planta, especialmente cuando el contenido de finos en la
mezcla es menor o igual a dos por ciento, así como para trabajos de conservación
tales como bacheos, renivelaciones y sobre carpetas.
 De rompimiento lento, que comúnmente se utilizan para carpetas de mezcla enfrió

elaboradas en planta y para estabilizaciones asfálticas.
 Para impregnación de subbases y bases hidráulicas.
 Superestables, que principalmente se emplean en estabilizaciones de materiales y

en trabajos de reparación de pavimentos
Tabla con los requisitos de calidad para emulsiones asfálticas
aniónicas.
Tabla con los requisitos de calidad para emulsiones asfálticas catiónicas.
La tercera clasificación de los materiales asfálticos son los asfaltos
rebajados que son los que se utilizaban para la elaboración de
carpetas de mezcla en frío, así como en las impregnaciones de bases y
subbases hidráulicas, son materiales asfálticos líquidos a temperaturas
templadas y están compuestos por un cemento asfáltico y un solvente.
Por razones ecológicas, de costos y desventajas en su uso, están siendo
sustituidos por las emulsiones asfálticas que son más versátiles y
menos contaminantes.
Otra de los materiales comúnmente empleados son los asfálticos
modificados con el objeto de mejorar la capacidad de un material
asfáltico convencional para resistir:
1. Cambios de temperatura
2. Resistencia a la oxidación y a la humedad
3. La deformación por cargas
4. Tensión bajo cargas repetidas
5. Agrietamiento por temperatura
Para mejorar su adherencia con el material pétreo entre otras

propiedades, se le incorporan generalmente polímeros de estireno y
butadieno o hule molido de neumáticos.
Los materiales asfálticos son tratados generalmente con el modificador
antes de ser utilizados en pavimentación. En la nueva Normativa SCT,
los modificadores se definen de la forma siguiente:
Polímero tipo I
Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de las
mezclas asfálticas tanto a altas como bajas temperaturas. Es
fabricado con base en bloques de estireno, en polímeros
elastoméricos radiales de tipo bibloque o tribloque, mediante
configuraciones como Estireno-Butadieno-Estireno (SBS) o Estireno-
Butadieno (SB), entre otras.
Se utilizan mezclas asfálticas para carpetas delgadas y carpetas

estructurales de pavimentos con elevados índices de tránsito y de
vehículos pesados, en climas fríos y cálidos, así como para elaborar en
emulsiones asfálticas que se utilicen en tratamientos superficiales.
Polímero tipo II
Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de mezclas asfálticas a

bajas temperaturas. Es fabricado con base en polímeros elastoméricos lineales,
mediante una configuración de caucho de Estireno, Butadieno-Látex Neopreno látex.
Se utiliza en todo tipo de mezclas asfálticas para pavimentos en los que se requiera
mejorar su comportamiento de servicio, en climas fríos y templados, así como para
elaborar en emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.
Polímero tipo III
Es un modificador de asfaltos que mejora la resistencia a las deformaciones

permanentes de las mezclas asfálticas, disminuye la susceptibilidad del cemento
asfáltico a la temperatura y mejora su comportamiento a altas temperaturas. Es
fabricado con base en un polímero del tipo plastómero, mediante configuraciones
como Etil-Vinil-acetato (EVA) o polietileno de alta o baja densidad (HDPE, LDPE),
entre otras. Se utilizan en climas calientes, en mezclas asfálticas para carpetas
estructurales de pavimentos con elevados índices de tránsito, así como para elaborar
en emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.
Hule molido de neumáticos
Es un modificador de asfaltos que mejora la flexibilidad y resistencia la

tensión de las mezclas asfálticas, reduciendo la aparición de grietas
por fatiga o por cambios de temperatura. Es fabricado con base en el
producto de la molienda de neumáticos. Se utiliza en carpetas
delgadas de granulometría abierta y en tratamientos superficiales.
Elaboración de las mezclas asfálticas
Tanto las mezclas en frío como en caliente deben elaborarse en planta,

dadas las condiciones de desarrollo carretero y del transporte de
nuestro país. Antiguamente era frecuente que las mezclas en frío se
elaboraran directamente sobre la carretera o en plataformas a un lado
del camino y se usaran motoconformadoras o hasta cargadores
frontales y otras maquinarias para el mezclado, en aquellos tiempos se
tenía poco control de la granulometría, de la dosificación del asfalto el
mezclado era deficiente, se obtenían mezclas heterogéneas con
problemas de segregación y sin control del agua necesaria para la
compactación o de la relación de disolventes, además, los rendimientos
en la producción eran bajos.
Actualmente la nueva Normativa de la SCT, señala que:
 Deben usarse plantas equipadas con dispositivos para dosificar

los agregados separándolos por lo menos en tres fracciones, y el
flujo de cada una de esas fracciones se dosificará en volumen o por
masa para asegurar la granulometría de proyecto.
 La planta deberá dosificar el material asfáltico ajustándolo al

volumen o a la masa de agregados en forma automática y tendrá un
dispositivo de mezclado que asegure el correcto cubrimiento de los
agregados y no produzca segregación.
Actualmente la nueva Normativa de la SCT, señala que en el caso de las

mezclas en caliente:
 Las plantas además de los dispositivos de dosificación de agregados

y asfalto señalados deberán contar con tanques cerrados, aislados y
con calefactores para almacenar y mantener el cemento asfáltico a
la temperatura adecuada para ser bombeado sin dificultad
 Secadores y calentadores para el material pétreo, silos aislados

térmicamente y cerrados para almacenar temporalmente la mezcla
producida y otros dispositivos para proteger el ambiente de la
emanación de gases y polvos.
 Hoy día trabajan en forma automática y son capaces de producir en

forma continua y a un régimen controlado, la cantidad de mezcla
que el equipo de tendido y compactación puedan colocar, sus
rendimientos van desde los 20 a los 60 o más m3 por hora
dependiendo del tamaño de la planta.
 los últimos avances tecnológicos permiten controlar en forma

precisa y automática la temperatura del asfalto, de los agregados, de
la salida de la mezcla asfáltica
 La operación de las plantas de mezcla asfáltica en frío o en

caliente, requieren dadas las condiciones de desarrollo en las
vías terrestres en nuestro país, de instalaciones que garanticen la
producción de la mezcla de acuerdo o apegada a un diseño, esto
significa control automatizado en la dosificación de agregados,
asfalto y del proceso de mezclado; en mezclas en caliente
especialmente en el control de la temperatura.
Transporte y almacenamiento de las mezclas asfálticas
 El almacenamiento de las mezclas en caliente solo se permite de

forma temporal, en silos aislados térmicamente, cerrados y con
atmósfera interior baja en oxígeno, el tiempo de almacenamiento
depende de las condiciones ambientales y de la calidad del
aislamiento, en general la temperatura de la salida de la mezcla
deberá permitir que esta sea transportada, tendida y compactada tal
como señala el proyecto.
 Nunca deberá sobrecalentarse el asfalto ni el material pétreo para
prolongar el tiempo de almacenamiento; en general un cemento
normal se calienta a no más de 150 ºC, el modificado a no más de
185 ºC y el material pétreo como máximo 170ºC. El transporte de la
mezcla se hace en camiones con cajas metálicas de interior liso y
cubiertos con lonas.
 En el caso de mezclas en caliente también se usan cajas de pared

doble para conservar la temperatura y poder así alcanzar mayores
distancias de acarreo ya que es usual que el acarreo no sea mayor a
50 Km., en general la mezcla debe colocarse antes de dos horas a
partir del momento de su salida de la planta para evitar el
enfriamiento excesivo de la superficie expuesta de la mezcla, pero
ante todo debe asegurarse la temperatura mínima necesaria para la
colocación y la de compactación.
 Uno de los mayores problemas es la falta de homogeneidad en la

temperatura de la mezcla al momento de su colocación y sobre todo
durante la compactación, diferencias de pocos grados pueden
significar diferencias importantes en la compactación y exceso de
vacíos o huecos por donde el ambiente puede penetrar a la mezcla
en el caso de las mezclas densas; estructuralmente debe recordarse
que la masa volumétrica juega un papel importante al relacionarse
con el módulo de elasticidad dinámico. Mezclas densas y
homogéneas significan buena respuesta estructural y larga vida
con buen comportamiento.
Colocación de capas de mezcla asfáltica
 Durante la colocación de la mezcla se producen dos tipos de

segregación, la segregación de agregados y la segregación de
porciones de mezcla con diferentes temperaturas; la industria de los
concretos asfálticos principalmente, ha hecho grandes esfuerzos
para asegurar que durante la colocación de la capa de mezcla no se
produzcan estos problemas.
 Actualmente y para proyectos de alta especificación en el acabado

ya no basta con tener una máquina extendedora o colocadora en
buen estado, es necesario complementar este equipo con otros
como tolvas viajeras o vehículos para la recepción, remezclado y
transferencia de la mezcla, así como dispositivos automáticos para
asegurar el control uniforme de la rasante (sensores de línea o regla
guía, de rayo láser o infrarrojos).
La colocación de mezcla asfáltica con una simple maquina

extendedora, como desgraciadamente casi siempre se hace en nuestro
país, produce los siguientes vicios o defectos:
Compactación de las capas de mezcla asfáltica
 La compactación de las capas de mezcla asfáltica se realiza usando

una combinación de rodillos lisos metálicos estáticos y vibratorios
con rodillos neumáticos, de tal manera que se logre por lo menos un
grado de compactación del 95 % de la masa volumétrica máxima
determinada según el método de diseño adecuado para cada tipo de
mezcla y su aplicación. Para carreteras de altas especificaciones con
carpetas densas elaboradas con cementos asfálticos modificados o
no, es frecuente que el proyecto marque un grado de compactación
mínimo del 97%.
 Para lograr de manera eficiente y efectiva el grado de compactación

requerido por el proyecto, es necesario seleccionar el equipo
adecuado en tipo, tamaño, peso, modalidad de vibración así como la
acción combinada de los diferentes equipos y su número de
pasadas; pero es sumamente importante que la mezcla asfáltica
reúna los requisitos de contenido óptimo de agua en el caso de
mezclas con emulsión asfáltica, de disolventes en el caso de mezclas
con asfaltos rebajados y de temperatura de tendido y compactación
en el caso de mezclas con cementos asfálticos.
 Para seleccionar el equipo adecuado, el número de pasadas, la
combinación de los diferentes tipos y así asegurar la buena
compactación y acabado de las carpetas asfálticas, la Nueva
Normativa de la SCT, señala que al inicio de los trabajos se construya
un “tramo de prueba” de 400 m de longitud o varios tramos hasta
lograr los objetivos.
 Las carpetas asfálticas en caliente son las que ofrecen mayores

dificultades durante su compactación, las carpetas delgadas se
enfrían rápidamente y por tanto deben ser compactadas en cuanto
son colocadas, las capas mas gruesas se enfrían mas lentamente
pero requieren equipos mas pesados y mayor número de pasadas,
generalmente no se colocan o compactan espesores de mas de 10
cm., a menos que en el tramo de prueba la compactación de
espesores mayores haya sido posible.
Para la aceptación de los trabajos se deberá cumplir con: calidad de
los materiales pétreos y mezcla asfáltica una muestra por cada 250 m3,
Índice de perfil máximo 14cm/km, las tolerancias de líneas, pendientes
y espesores en los 7 puntos de control
También se deberá cumplir
con la resistencia a la
fricción en condiciones de
pavimento mojado de por lo
menos de 0.6 sobre la huella
de la rodada externa de
cada franja de tendido
medida con equipo Mu-
Meter a una velocidad de
75km/hora.
“El éxito de los sueños
son el resultado del
esfuerzo, la dedicación
y el trabajo constante”
(Alex Zea)

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FACULTAD DE INGENIERÍA

La vida de diseño de un pavimento es resultado de la

Si se ubican de 10 a 100 m a partir del

Con respecto a los materiales que constituyen la capa subrasante,

La conveniencia de construir la capa de subyacente depende de un

La base es la capa situada debajo de la carpeta. Su función es

Su función es proporcionar a la base un cimiento uniforme y constituir

A continuación se detallan los requisitos de calidad para la capa de

Pero si la carpeta estará expuesta

Por su parte la mezcla asfáltica

En la elaboración de carpetas el complemento de los pétreos son los

Estos materiales se pueden clasificar como sigue:

 De rompimiento rápido, que generalmente se utilizan para riegos de liga y

 De rompimiento medio, que normalmente se emplean para carpetas de mezcla

 De rompimiento lento, que comúnmente se utilizan para carpetas de mezcla enfrió

 Para impregnación de subbases y bases hidráulicas.

 Superestables, que principalmente se emplean en estabilizaciones de materiales y

Para mejorar su adherencia con el material pétreo entre otras

Se utilizan mezclas asfálticas para carpetas delgadas y carpetas

Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de mezclas asfálticas a

Polímero tipo III

Es un modificador de asfaltos que mejora la resistencia a las deformaciones

Es un modificador de asfaltos que mejora la flexibilidad y resistencia la

Tanto las mezclas en frío como en caliente deben elaborarse en planta,

Actualmente la nueva Normativa de la SCT, señala que:

 Deben usarse plantas equipadas con dispositivos para dosificar

 La planta deberá dosificar el material asfáltico ajustándolo al

Actualmente la nueva Normativa de la SCT, señala que en el caso de las

 Las plantas además de los dispositivos de dosificación de agregados

 Secadores y calentadores para el material pétreo, silos aislados

 Hoy día trabajan en forma automática y son capaces de producir en

 los últimos avances tecnológicos permiten controlar en forma

 La operación de las plantas de mezcla asfáltica en frío o en

 El almacenamiento de las mezclas en caliente solo se permite de

 En el caso de mezclas en caliente también se usan cajas de pared

 Uno de los mayores problemas es la falta de homogeneidad en la

 Durante la colocación de la mezcla se producen dos tipos de

 Actualmente y para proyectos de alta especificación en el acabado

La colocación de mezcla asfáltica con una simple maquina

 La compactación de las capas de mezcla asfáltica se realiza usando

 Para lograr de manera eficiente y efectiva el grado de compactación

 Las carpetas asfálticas en caliente son las que ofrecen mayores

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