1.

MOTORES DE 2 CILINDROS

1.1. ¿Quién invento el motor 2 tiempos?

La creación exitosa del primer motor 2 tiempos es atribuida a Dugald Clerk,

quién en 1878 fue el primero en construirlo con éxito y en 1881 lo patento en
Inglaterra. Sir Dugald Clerk Fue un ingeniero escoces nacido en Glasgow en
1854. Se graduó de la Anderson’s University en Glasgow, ahora conocida
como La Universidad de Strathclyde y de Yorkshire College Leeds ahora
conocida como Universidad de Leeds.

1.2. ¿Qué es el motor 2 tiempos?

El motor 2 tiempos es un armado de piezas de hierro y aleaciones constituidas

de tal manera que cumple con elas condiciones de transformar el combustible
en energía mecánica, energía capaz de mover un vehículo, ya sea a cuatro
ruedas a dos o embarcaciones pequeñas. Cuando hablamos de motor
hablamos de un elemento capaz de mover cosas, en esa línea del pensamiento
aparece el motor 2 tiempos, la descripción de los motores 2 tiempos o 2 ciclos
fundamentalmente aplica para motocicletas y embarcaciones fuera de borda,
ya que para esas condiciones son los más ideales.

Son motores que por su construcción son más pequeños en tamaño que los
motores 4 tiempos, esa condición es comparada la misma potencia. Como dato
importante, la construcción de los motores 2 tiempos generalmente no conlleva
un cárter que almacena el aceite para ayudar al engrase de las piezas móviles,
ya que el aceite es incluido directamente en el proceso de alimentación del
combustible.

1.3. Ciclo de un motor de dos tiempos

Consiste un motor alternativo de combustión interna, en el cual el ciclo completo
de trabajo se realiza en 2 carreras del pistón, (una sola vuelta del cigüeñal).
Figura 1. Motor de dos tiempos.

En el motor de dos tiempos para la realización de la fase de admisión intervienen

sistema de bombeo independiente, o el efecto de bombeo producido por el
movimiento del pistón en el cárter.

Carecen de válvulas para el control de la admisión y del escape de los gases

del cilindro.

El escape de los gases resultantes de la combustión y la admisión de aire limpio

en el cilindro se efectúan al mismo tiempo, limitando la duración de estas mismas
fases. Esto dificulta una perfecta realización de cada una de las fases del ciclo de
trabajo.

Al no existir una carrera del pistón para la expulsión de los gases de escapease
necesario que el propio aire limpio efectué una acción de barrido al penetrar en
el cilindro con una sobrepresión apropiada.

La distribución la realiza el pistón al final de su carrera descendente destapando

2 o más lumbreras dispuestas en el cilindro, a través de las cuales pasan los
gases.

La admisión y la pre compresión de la mezcla fresca se realizan en el cárter del

motor (hermético).
 1.3.1. Admisión

Durante el giro del cigüeñal, el pistón alcanza su punto muerto inferior, en este
punto, dónde está en su punto más bajo, comienza la entrada de la mezcla
combustible hacia la cavidad del motor, una vez la mezcla comienza a entrar
en la recamara de combustión comienza el ascenso del pistón.

1.3.2. Compresión

Continuando con el giro del cigüeñal, y llena de la mezcla prevista de

combustible dentro de la recamara de combustión comienza el ascenso del
pistón, esto permite que la mezcla se comprima tantas veces ha sido diseñado
el proceso, la compresión de la mezcla permitirá luego el desencadenamiento
de la fuerza motriz que moverá todos los otros tiempos.

1.3.3. Explosión

Una vez la mezcla ha sido comprimida lo suficiente, sin llegar al punto de auto-
ignición, el pistón llega a su punto muerto superior, justo al completar ese
punto, una milésima de segundo antes, una chispa, ejecutada por una bujía
generalmente, enciende la mezcla, que con alta presión y condiciones
inflamables dispara de regreso al pistón, y es precisamente esa violencia de
potencia mecánica lo que es aprovechado por el mecanismo del motor.
 1.3.4. Escape

Una vez es producido el efecto violento de explosión dentro de la recamara de

combustión del motor, es producida toda la energía que mantendrá los 3
restantes tiempos en funcionamiento, debido a ese proceso una mezcla de
gases queda dentro de la recámara.

Es aquí que una vez el pistón ha descendido los gases por la alta presión se
desplazan hacia fuera de la recamara de combustión, por un orificio dispuesto
dentro del motor. Una vez cumplido esto, es decir, que los gases han sido
expulsados se realiza de nuevo el proceso de alimentación de combustible y
por ende se repite el proceso. Todo esto sucede en dos movimientos lineales
del pistón y en un movimiento circular del cigüeñal.

1.4 Motores de 2 cilindros lineales

Un motor bicilíndrico en línea (también conocido como bicilíndrico recto, en

línea, vertical, o paralelo; pudiendo también sustituirse el término bicilíndrico
por las palabras dos, doble o gemelo) es un propulsor de pistones que cuenta
con dos cilindros dispuestos en paralelo uno junto al otro, y sus pistones están
conectados a un cigüeñal común. En comparación con los motores en V y
los motores bóxer, los bicilíndricos en línea son más compactos, más simples y
generalmente más económicos de fabricar, aunque pueden generar
más vibraciones.
Estos motores se han utilizado principalmente en motocicletas, pero también se
han usado en automóviles y en numerosas aplicaciones relacionadas con los
deportes del motor. Los automóviles con motores gemelos rectos suelen ser
muy pequeños e incluyen mini coches urbanos y kei cars. Ejemplos recientes
de automóviles con motores de dos cilindros en línea incluyen modelos como
el Tata Nano, que utiliza el motor TwinAir. Las aplicaciones en actividades
deportivas incluyen motores fueraborda, motos de
agua, cuatrimotos, motonieves y aeronaves ultraligeras.
Su diseño permite utilizar diferentes ángulos del cigüeñal para lograr
diferentes características de los intervalos de ignición y de equilibrio del motor,
que afectan a las vibraciones y a la entrega de potencia. El motor bicilíndrico en
línea británico tradicional (desde 1937 en adelante) tenía cigüeñales a 360°,
mientras que algunos motores japoneses más grandes de la década de 1960
adoptaron el cigüeñal a 180°. En la década de 1990, aparecieron nuevos
motores con el cigüeñal a 270°.
Existen tres configuraciones principales de cigüeñal para este motor: 360°,
180°, y 270°:Hay pequeñas diferencias en las aplicaciones para motores de
cuatro tiempos y de dos tiempos, en gran parte relacionadas con los intervalos
de encendido. Por ejemplo, el bicilíndrico a 360° es la configuración natural de
un motor de cuatro cilindros de cuatro tiempos, ya que cuatro movimientos de
pistón suman 720°. Las explicaciones siguientes están referidas principalmente
a los motores de cuatro tiempos:

 En un motor a 360°, ambos pistones suben y bajan juntos. El

desequilibrio dinámico es idéntico al de un motor de un solo cilindro de
masa recíproca equivalente. Originalmente, solo se usaban contrapesos de
manivela, pero se utilizaron ejes de balanceo e incluso una biela ponderada
separada para equilibrar las fuerzas de inercia, de nuevo como en el caso
de los monocilíndricos. Los cilindros se disparan de manera uniforme y
secuencial, es decir, el cilindro 2 se dispara 360 grados después del cilindro
1, y 360 grados más tarde, el cilindro 1 se dispara nuevamente a 720
grados en total, con el comienzo de otro ciclo de cuatro tiempos. Con el
doble de pulsos de encendido por ciclo, el funcionamiento del motor es
mucho más suave que con uno solo, incluso si comparten el mismo
desequilibrio.
 En un motor a 180°, un pistón se eleva mientras que el otro cae. Esto
equilibra la fuerza libre primaria, pero en su lugar produce un cabeceo, que
normalmente es cancelado por un eje de equilibrado; también comparte el
desequilibrio secundario de los motores con cuatro cilindros en línea, que
normalmente no se controla debido a una menor masa recíproca total. La
separación de 180 grados significa que el cilindro 2 se dispara 180 grados
después que el cilindro 1, y el cilindro 1 no vuelve a dispararse durante
otros 540 grados, sumando siempre los 720 grados de rotación para un
ciclo de cuatro tiempos. Los impulsos de encendido irregulares cambian la
contribución armónica de la vibración debido a las fases de combustión que
se transmiten al tren motriz, al chasis/bastidor y a cualquier persona que
utilice la motocicleta. Lo más importante es que reintroduce el armónico
fundamental de un solo cilindro, y otros armónicos extraños con él, lo que
hace que la entrega de potencia sea menos limpia.
 En un motor a 270°, un pistón sigue tres cuartos de rotación detrás del
otro. Esto se traduce en una cancelación del desequilibrio de las fuerzas de
inercia secundarias, pero no del efecto de cabeceo. El desequilibrio
primario es una combinación de fuerzas de inercia y pares de balanceo y se
mitiga una vez más mediante el uso de un eje de equilibrio. Produce
intervalos de disparo idénticos a un motor bicilíndrico en V a 90°, a saber: el
cilindro 2 se dispara 270 grados (3/4 de una rotación) después del cilindro
1, y el cilindro 1 dispara nuevamente 450 grados (una rotación y un cuarto)
después del cilindro 2, nuevamente en un total de 720 grados para el
comienzo del siguiente ciclo. La contribución armónica de estos intervalos
vuelve a ser diferente, todavía irregular, pero se tiene una sensación de
pulsación más parecida a la de un bicilíndrico en V que en el caso de los
montajes a 360 grados o a 180. Este comportamiento se refleja en sus
respectivos sonidos.

Numeración de encendido en los

cilindros
Número 1er
revolución 2da revolución
de PMS PMI PMS PMI
cilindro
1 I C P E
PMS PMI PMS
2 PMI
E I C P E
PMI PMS PMI PMS
3 I C P E I
PMI PMS PMI PMS
4 P E I C P
PMI PMS PMI PMS
5 C P E I C
Figura 3.8 Relación de tiempos para un motor de cinco cilindros en línea
[Heisler, 1999]
1.5. MOTORES DE BICILINDROS EN V

Un motor bicilíndrico en V, también llamado un motor V2, motor de 2

cilindros en V o V-twin es un motor de combustión interna de 2 cilindros
donde dichos cilindros están colocados en una configuración en V (véase motor
en V).
Gottlieb Daimler construyó un motor de 2 cilindros en V en 1889. Fue usado
como motor estacio ario y para impulsar barcos. También se usó en el
segundo automóvil que Daimler construyó en 1889: el Stahlradwagen ("Auto de
ruedas de acero"). El motor fue licenciado para ser fabricado en Francia
por Panhard y Levassor.
En noviembre de 1902 la Princeps AutoCar Co (UK) anunciaba una motocicleta
con motor V2, y en 1903 varias compañías produjeron motores V2, incluyendo
el XL-ALL de 90º (fabricado por Eclipse Motor & Cycle Co en el Reino Unido).
También en 1903, Glenn Curtiss en Estados Unidos, y NSU en Alemania
comenzaron a producir motores V2 para usarlos en sus
respectivasmotocicletas. Peugeot, que había usado motores Daimler
construidos por Panhard en sus primeros automóviles, hizo también sus
propios motores V2 a principios del siglo XX. Una motocicleta Norton con motor
Peugeot V2 ganó la primera carrera de motocicletas de la isla de Man (el TT
'Tourist Trophy') en la categoría de dos cilindros en 1907.

1.5.1 Ángulos usuales en V

Generalmente, a cualquier motor de 2 cilindros con un ángulo entre cilindros
mayor a 0º y menor a 180º se le conoce como motor en V2 (V-twin).
Aunque Ducati usó el nombre L2 ("L-twin") para su motor V2 de 90º (con su
cilindro delantero casi horizontal y su cilindro trasero casi vertical), no existe
realmente ninguna diferencia técnica entre los susodichos motores, y en
realidad solo la denominación es diferente, de modo que V-twin y L-twin son
nombres de un motor V2.
Un motor V2 a 90° con contrapesos adecuados y sin desplazamiento entre los
cilindros (cilindros en el mismo plano), puede dar un funcionamiento casi sin
vibraciones, perfectamente equilibrado. 11 Con el desfasado del encendido, un
motor con un ángulo menor a 90º tiene la ventaja de ser más compacto. A
veces se puede mitigar la vibración con un diseño cuidadoso del
desplazamiento lateral de los cilindros.

1.5.2 Configuración del cigüeñal

La mayoría de los motores V2 tienen un solo muñón compartido por
las bielas de ambos pistones, donde las bielas que abrazan el muñón
o muñequilla compartida permanecen lado a lado, por lo que los cilindros del
pistón tienen un pequeño desplazamiento lateral para mantenerse alineados
con el muñón. También puede haber cilindros en V sin desplazamiento lateral,
cuando la cabeza de una de las bielas es hueca y permite a la segunda biela
conectarse en el interior de la primera, lo que disminuye la vibración del motor
(véase la ilustración).
Algunas excepciones notables (o sea, un muñón para cada cilindro) son
la Moto Guzzi de 500cc (con 120° del ángulo en V y encendido a 180° con 2
cigüeñales, por lo que requería un muñón por cada cilindro), máquina que
Stanley Woods pilotó para ganar el TT Isla de
Man de 1935 o la Honda VT500 desde 1982 y
la Honda Shadow 750 desde 1983, con un V2 a
52° que también usaban (la 750 aún los usa,
porque todavía se produce en 2015) dos
muñones, uno para cada pistón, pero con un
solo cigüeñal y cilindros desplazados;
INTRODUCCION

El motor de combustión interna de tipo Otto depende del motor y de

los sistemas de apoyo. La comodidad y conveniencia que se experimentan al
conducir, dependen del funcionamiento de los sistemas del vehículo.
Esta asignatura trata de los principios de operación, diseño del motor, presenta
los sistemas que son necesarias para apoyar la operación del motor, y
proporcionar comodidad y conveniencia al conductor y a los pasajeros.
El contenido de este trabajo comprende información tecnológica
de carácter fundamental, general para la mayoría de los motores, que servirá
para complementar los requerimientos de las operaciones a realizar en los
diferentes sistemas.
Los temas desarrollados, están leguaje sencillo, guardan relación estrecha
unos con otros, para permitir que el participante asimile con facilidad, a la vez
que, con las ilustraciones se logre relevar detalles principales de un motor.