Los MCIA cuentan con una serie de componentes que contribuyen a la entrega de trabajo

(expresado en torque), uno de los principales componentes son el mecanismo que conforma los
pistones, bielas y manivelas, que transforma la energía de traslación producto de la combustión
en una energía de rotación.

A continuación, se evaluarán los torques en 1 cilindro y en 4 cilindros:

Extraído de la Tesis de maestría realizada en Sistemas Vehiculares “Modelización de motores

diésel cilindro a cilindro: un enfoque basado en el torque del motor”.

Del capitulo 3.3.3, se presenta un análisis dinámico del movimiento del pistón y cigüeñal, así
como un análisis de la fuerza que se ejerce en el cigüeñal el cual entrega el torque del motor. A
continuación, se presentará el esquema que se usó para el análisis.

Figura 1. Mecanismo cilindro – pistón, biela y cigüeñal

Este paso se realiza previo a la medición del torque del motor, debido a que con la simulación
se podría corroborar el comportamiento de torque respecto al giro del cigüeñal. Para este
análisis se tiene en cuenta la fuerza del gas y la fuerza de la masa. La fuerza del gas Fg se crea a
través de las diferencias de presión entre la presión del gas dentro del cilindro pbas(θ) y fuera del
cilindro pamb. Y en conjunto con la masa del pistón mp y la parte oscilante de la biela moc , se
obtiene la fuerza de masa Fm. Con lo anteriormente mencionado, la fuerza total sobre el pistón
Fp tiene la siguiente ecuación.

Donde, después de una serie de ecuaciones correlacionadas con los parámetros mencionados
anteriormente, se obtiene finalmente el torque base que engloba a la masa del pistón y las
fuerzas de los gases fuera de la combustión.
Donde

Y el torque efectivo el cual describe la contribución del torque del cilindro dado por las fuerzas
creadas durante la combustión, tiene en cuenta las pérdidas de calor en la pared durante el ciclo
de alta presión. Pero como el proceso de combustión es muy complejo, se aproximó el torque
efectivo con una función de sustitución, la cual se presentará a continuación.

Donde

Con lo expuesto anteriormente se podrá comparar el comportamiento teórico del torque

respecto al medido.

En el capítulo 4, se presentan y describen los resultados obtenidos mediante simulaciones

realizadas con el modelado. Modelo el que ha sido parametrizado para el motor DaimlerChrysler
OM646, un motor diésel de cuatro cilindros en línea. Donde la mayoría de las simulaciones se
realizaron para la velocidad del motor Neng = 1078rpm y con una cantidad de combustible
inyectado mf = 27,01mg.
 Figura 2. Torque simulado para un cilindro

Como se observa en el torque simulado para un cilindro mostrado en la figura 2, el torque que
engloba a la masa del pistón y las fuerzas de los gases fuera de la combustión (Mbas – interlineado
negro) contribuye a lo largo de todo el ciclo, mientras que el torque efectivo (Meff – interlineado
plomo) sólo está activo durante la carrera de expansión.

Los torques de los cuatro cilindros se suman para formar el torque total de los cilindros. En la
figura 3, el torque individual simulado para los cuatro cilindros se muestra con diferentes líneas.

Figura 3. Torque individual simulado de los cuatro cilindros

Se observa que los picos de torque individuales se desplazan 180◦ por cada cilindro añadido,
esto se debería a que se reparte el trabajo a lo largo del ciclo de funcionamiento. El resultado
de sumar todos los torques de los cilindros (el torque del motor) puede verse con mejor claridad
en la figura 4.

Figura 4. Torque simulado del motor

Para validarse los datos simulados, se realizó pruebas en un coche Mercedes-Benz C220 con el
motor OM646. La señal del torque se obtuvo a partir de un sensor cable de galgas de presión
instalado en el volante de doble masa después de los dispositivos auxiliares. En donde para
minimizar los efectos de los dispositivos auxiliares, se desconectó el sistema de aire
acondicionado.

Debido a problemas relacionados con el hardware, por su frecuencia de muestreo, se describen

los torques del motor en regímenes bajos de giro. Por ello cuando se comparen la figura 4 con
la figura 5, se notará una diferencia en la amplitud.
 Figura 5. Torque medido del motor

Más adelante se corrige el θmax a un ángulo de 381°, donde se puede ver que el ajuste realizado
al θmax hace que la amplitud del par motor simulado esté más cerca del valor medido del torque
del motor. Este detalle se visualizará en la figura 6, donde se muestra los resultados de la
simulación del torque del motor a un θmax = 381° y la medición del torque del motor.

Figura 6. El torque del motor medido y simulado para θmax = 381°

Con estos resultados tanto del torque para 1 cilindro como para el torque de 4 cilindros. Gracias
a la simulación realizada podemos entender el comportamiento del torque cuando varía el
ángulo de cigüeñal. Una de las principales incógnitas es porque cuando medimos con el freno
dinamométrico para obtener el torque entregado por el motor, es un resultado único y estable
para un régimen de giro. Esto se debe al método diferente de medición, así como su ubicación.
Y el tiempo que se demora en registrar, así como su precisión en la muestra de datos del
instrumento de medición.

Se nota además de lo mencionado anteriormente, que el torque de 4 cilindros tiene una

tendencia a formar, con el traslape de las 4 graficas por cada cilindro, una continuidad en la
entrega del torque. Esto seria posible dado que el cigüeñal está diseñado de tal forma que
mientras un pistón está bajando a entregar torque otro esta subiendo a liberar los gases de
escape y así poder obtener la admisión necesaria para la combustion adecuada. Así se repetiría
el ciclo, de tal forma que, si se evalúa un torque con más de 4 cilindros, será más notable la
tendencia a formar una continuidad en la entrega del torque. Un ejemplo se muestra a
continuación.

Figura 7. El torque del motor medido en un ciclo para diferente cantidad de cilindros

Bibliografía:

Anonimo. (s.f.). Design and Calculation Internal Combustion Engine ICE. Extraído de:

https://jasf1961.wordpress.com/category/calculo-del-motor-engine-design/

Heywood, John B. (2018). Internal Combustion Engine Fundamentals (McGraw-Hill Book

Company, Second edition).

Ramstedt, M. (2004). Cylinder-by-Cylinder Diesel Engine Modelling: A Torque-based Approach

(Dissertation, Institutionen för systemteknik). Extraído de:
http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:liu:diva-2556