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Estudio Implantacin Vehculo Elctrico - Noviembre 2013
Estudio Implantacin Vehculo Elctrico - Noviembre 2013
Noviembre 2013
Vehículo Eléctrico en Canarias
Estudio para la implantación del
Estudio elaborado por el Instituto Tecnológico de Canarias, S.A.
dentro de la Encomienda “Proyecto de impulso a la utilización de
transporte bajo en carbono en Canarias”, realizada por la
Consejería de Empleo, Industria y Comercio del Gobierno de
Canarias
Coordinación
Elaboración
3. ANÁLISIS DEL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA EN EL HORIZONTE TEMPORAL 2030 ......................... 5
6. MODELO DE IMPLANTACIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO EN EL HORIZONTE TEMPORAL 2030 EN CANARIAS ... 50
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 iii
6.5. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN EL PERÍODO 2013-2030 ...................................... 73
6.5.1. Distribución general .............................................................................................................................. 74
6.5.2. Distribución por islas ............................................................................................................................. 76
6.6. TIPOLOGÍA DE VEHÍCULOS POR PERTENENCIA A MODALIDAD DE FLOTA ...................................................... 82
6.6.1. Distribución general .............................................................................................................................. 83
6.6.2. Distribución por islas ............................................................................................................................. 85
ÍNDICE DE ECUACIONES
ÍNDICE DE IMÁGENES
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Rendimiento Well-Wheel de los vehículos convencionales, híbrido y eléctrico puro ....................................... 28
Tabla 2. Tipología de baterías ......................................................................................................................................... 33
Tabla 3. Características técnicas de las baterías habituales en el VE .............................................................................. 33
Tabla 4. Tipos de recarga ................................................................................................................................................ 36
Tabla 5. Proyección de población en el periodo 2013-2030 ........................................................................................... 53
Tabla 6. Proyección del Producto Interior Bruto (P.I.B.) en el periodo 2013-2030 ......................................................... 54
Tabla 7. Estimación de la demanda eléctrica en el periodo 2013-2030.......................................................................... 55
Tabla 8. Estimación de la demanda eléctrica en el periodo 2013-2030 por segmentos ................................................. 56
Tabla 9. Estimación de la venta de vehículos en el periodo 2013-2030 ......................................................................... 59
Tabla 10. Número de vehículos por 1.000 habitantes en el periodo 2013-2030 ............................................................ 59
Tabla 11. Estimación del número de vehículos de gasolina en el periodo 2013-2030 ................................................... 62
Tabla 12. Estimación del número de vehículos de gasoil en el periodo 2013-2030 ....................................................... 63
Tabla 13. Consumos promedio estimados para las diferentes tipologías de vehículos de gasolina ............................... 64
Tabla 14. Consumos promedio estimados para las diferentes tipologías de vehículos de gasoil ................................... 64
Tabla 15. Consumo estimado en tep de combustibles fósiles en el periodo 2013-2030 ................................................ 65
Tabla 16. Vehículos susceptibles de transformar en eléctricos puros ............................................................................ 67
Tabla 17. Vehículos eléctricos por tipología en 2030 ...................................................................................................... 74
Tabla 18. Vehículos de gasolina sustituidos por vehículos eléctricos en 2030 ............................................................... 75
Tabla 19. Vehículos de gasoil sustituidos por vehículos eléctricos en 2030 ................................................................... 75
Tabla 20. Vehículos eléctricos por tipología en Lanzarote en 2030 ................................................................................ 76
Tabla 21. Distribución de vehículos eléctricos por tipología en Lanzarote en el periodo 2013-2030............................. 77
Tabla 22. Vehículos eléctricos por tipología en Fuerteventura en 2030 ......................................................................... 77
Tabla 23. Distribución de vehículos eléctricos por tipología en Fuerteventura en el periodo 2013-2030 ..................... 78
Tabla 24. Vehículos eléctricos por tipología en Gran Canaria en 2030 ........................................................................... 78
Tabla 25. Distribución de vehículos eléctricos por tipología en Gran Canaria en el periodo 2013-2030 ....................... 78
Tabla 26. Vehículos eléctricos por tipología en Tenerife en 2030 .................................................................................. 79
Tabla 27. Distribución de vehículos eléctricos por tipología en Tenerife en el periodo 2013-2030 ............................... 79
Tabla 28. Vehículos eléctricos por tipología en La Gomera en 2030 .............................................................................. 80
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 vii
Tabla 29. Distribución de vehículos eléctricos por tipología en La Gomera en el periodo 2013-2030 ........................... 80
Tabla 30. Vehículos eléctricos por tipología en La Palma en 2030 ................................................................................. 80
Tabla 31. Distribución de vehículos eléctricos por tipología en La Palma en el periodo 2013-2030 .............................. 81
Tabla 32. Vehículos eléctricos por tipología en El Hierro en 2030 .................................................................................. 81
Tabla 33. Distribución de vehículos eléctricos por tipología en El Hierro en el periodo 2013-2030 .............................. 81
Tabla 34. Porcentajes de asignación a tipología de vehículo eléctrico según destino .................................................... 82
Tabla 35. Distribución anual de vehículos eléctricos destinados a un uso en flotas ....................................................... 83
Tabla 36. Distribución anual de vehículos eléctricos destinados a un uso mixto ........................................................... 84
Tabla 37. Distribución anual de vehículos eléctricos destinados a un uso particular ..................................................... 85
Tabla 38. Distribución total por islas de vehículos eléctricos destinados a un uso en flotas .......................................... 86
Tabla 39. Distribución total por islas de vehículos eléctricos destinados a un uso mixto .............................................. 86
Tabla 40. Distribución total por islas de vehículos eléctricos destinados a un uso particular ........................................ 87
Tabla 41. Potencia y demanda eléctrica en el año 2011 ................................................................................................. 95
Tabla 42. Variación del porcentaje mensual de producción eléctrica de origen renovable respecto a la energía puesta
en red en 2011 ................................................................................................................................................................ 96
Tabla 43. Energía contenida en los combustibles de automoción ................................................................................ 107
Tabla 44. Consumo de electricidad según tipo de vehículo eléctrico para idénticos recorridos que los vehículos con
motor de combustión interna equivalente ................................................................................................................... 107
Tabla 45. Distribución anual del consumo eléctrico estimado para el vehículo eléctrico según tipos ......................... 108
Tabla 46. Demanda eléctrica asociada al consumo de los vehículos eléctricos por isla en el horizonte 2030 ............. 112
Tabla 47. Número de aerogeneradores offshore de 8 MW de potencia necesarios para suministrar electricidad a los
vehículos eléctricos por isla en el horizonte 2030 ........................................................................................................ 112
Tabla 48. Estimación de la extensión y distribución de los parques eólicos asociados al vehículo eléctrico ............... 114
Tabla 49. Características principales de los puntos de recarga según velocidad de recarga ........................................ 131
Tabla 50. Estimación del ratio de estaciones de recarga por vehículo para el uso en flotas ........................................ 134
Tabla 51. Estimación del ratio de estaciones de recarga por vehículo para el uso mixto o particular ......................... 134
Tabla 52. Distribución anual de las estaciones de recarga según utilización ................................................................ 135
Tabla 53. Distribución por islas de las estaciones de recarga según utilización en el horizonte 2030 ......................... 135
Tabla 54. Distribución anual de las estaciones de recarga de uso público según ubicación......................................... 136
Tabla 55. Distribución por islas de las estaciones de recarga de uso público según ubicación .................................... 136
Tabla 56. Distribución anual de estaciones públicas de recarga rápida según ubicación ............................................. 137
Tabla 57. Distribución por islas de estaciones públicas de recarga rápida según ubicación ........................................ 137
Tabla 58. Municipios de Canarias ordenados inversamente atendiendo al Índice de Cobertura de Estaciones de
Recarga (ICER) ............................................................................................................................................................... 140
Tabla 59. Número de estaciones públicas de recarga rápida por municipio en el horizonte 2030 .............................. 143
Tabla 60. Propuesta porcentual de implantación de estaciones públicas de recarga rápida en el período 2013-2030143
Tabla 61. Número de estaciones públicas de recarga rápida previstas en el período 2013-2030 ................................ 146
Tabla 62. Energía específica según fuente de energía .................................................................................................. 158
Tabla 63. Características del Plan PIVE-4 ...................................................................................................................... 177
Tabla 64. Definición de ejes estratégicos según análisis DAFO ..................................................................................... 180
Tabla 65. Acciones propuestas para cada eje estratégico ............................................................................................ 187
Tabla 66. Relación de acciones con el uso del vehículo eléctrico ................................................................................. 191
Tabla 67. Valoración económica del eje estratégico EE01.Realización de una campaña de marketing y comunicación
del vehículo eléctrico .................................................................................................................................................... 194
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 viii
Tabla 68. Valoración económica del eje estratégico EE02.Creación de empresas especializadas en el sector ............ 196
Tabla 69. Valoración económica del eje estratégico EE03.Apoyo a la implantación del vehículo eléctrico en flotas .. 198
Tabla 70. Valoración económica del eje estratégico EE04.Impulso de la figura de los Gestores de Recarga ............... 200
Tabla 71. Valoración económica del eje estratégico EE05.Fomento de la I+D ............................................................. 201
Tabla 72. Valoración económica del eje estratégico EE06.Desarrollo de legislación específica relacionada ............... 202
Tabla 73. Valoración económica del eje estratégico EE07.Fomento de medidas de Movilidad Urbana Sostenible .... 204
Tabla 74. Valoración económica del eje estratégico EE08.Desarrollo de medidas fiscales .......................................... 205
Tabla 75. Valoración económica del eje estratégico EE09.Desarrollo de medidas urbanas ......................................... 207
Tabla 76. Valoración económica del eje estratégico EEE10.Desarrollo de políticas energéticas.................................. 208
Tabla 77. Valoración económica del eje estratégico EE11.Desarrollo de una óptima red de recarga .......................... 210
Tabla 78. Valoración económica del Plan de Acción para la implantación del vehículo eléctrico en Canarias en el
horizonte 2030 .............................................................................................................................................................. 211
Tabla 79. Ejes estratégicos de coste cero...................................................................................................................... 211
Tabla 80. Ejes estratégicos que requieren inversión ..................................................................................................... 212
Tabla 81. Proporcionalidad de los ejes estratégicos dentro del Plan de Acción ........................................................... 213
Tabla 82. Porcentajes de cada acción en cada estrategia ............................................................................................. 218
Tabla 83. Acciones de coste cero .................................................................................................................................. 220
Tabla 84. Acciones de captación de fondos .................................................................................................................. 221
Tabla 85. Acciones de inversión ordenadas decrecientemente según el Índice de Ejecución de Acciones (IEAC) ....... 225
Existe una concienciación social creciente sobre la necesidad de una movilidad más sostenible y
más respetuosa con el medio ambiente, sobre todo en las grandes ciudades. Autoridades
públicas y entidades privadas están llevando a cabo iniciativas, algunas todavía en fase de
estudio, que intentan avanzar en el concepto de movilidad sostenible con incentivos para la
promoción del uso de vehículos con baja emisión, limitación a la circulación de vehículos
privados contaminantes, implementación de tasas e impuestos sobre los vehículos más
contaminantes o subvenciones a la adquisición de vehículos ecológicos.
Además, la importancia del sector transporte como sector económico y su peso en el consumo
energético y en las emisiones lo convierten en un elemento clave de actuación de las políticas
públicas para alcanzar el cumplimiento de los objetivos europeos “20/20/20” en 2020: 20%
reducción de emisiones de GEI, 20% de participación de energías renovables y 20% de mejora
de la eficiencia energética. Para hacer frente a estos retos será preciso adoptar enfoques
innovadores en las políticas de transporte y establecer prioridades considerando los beneficios
integrales.
La diversificación de la matriz modal, por medio del aumento de la participación de modos menos
intensivos en carbono, procurando mejoras de eficiencia en el interior de cada modo y en la
gestión de las principales cadenas logísticas resultarán un significativo aporte para la seguridad
energética y la reducción de emisiones, mejorando también la competitividad de la región canaria.
El paso hacia el transporte sostenible y de bajo carbono requerirá de nuevas y mejores
capacidades, tecnologías y fuentes de financiamiento. El desarrollo del vehículo eléctrico
contribuirá a esta lucha contra el cambio climático.
En Canarias, la penetración del vehículo eléctrico puede ser un factor importante en el marco
energético futuro. Las pequeñas y débiles redes eléctricas insulares representan una importante
Además de los beneficios ambientales del vehículo eléctrico, la sustitución de las importaciones
de derivados del petróleo debido a la sustitución de combustibles fósiles utilizados en el
transporte, tendría un importante impacto sobre la economía canaria. La transferencia actual de
renta a los países productores de petróleo se frenaría, lo que permitiría disponer de más recursos
para inversiones locales en infraestructura, educación y sanidad.
En el aspecto técnico, continúa el escepticismo sobre la necesidad del vehículo eléctrico y sus
beneficios y es que, a pesar de estar presente en los objetivos estratégicos de la mayoría de los
fabricantes de vehículos, lo cierto es que la oferta de vehículos eléctricos y sus costes de
adquisición son más altos que sus homólogos los vehículos térmicos debido principalmente al
coste de sus componentes; en particular de las baterías, y a unos procesos de fabricación no
optimizados por los volúmenes de producción limitados (hasta el momento). En los últimos años,
El vehículo eléctrico es una tecnología enfocada a dar solución a los problemas de la sociedad
derivados de la propia actividad diaria, algo tan sencillo como un trayecto urbano de casa al
trabajo tiene consecuencias que quizás no se observan día a día, pero sí con el paso de los años.
La tecnología de vehículo eléctrico es sin duda una alternativa idónea para contribuir a la mejora
de la calidad de vida en nuestras ciudades. Existen vehículos eléctricos que en recorridos cortos
ofrecen las mismas prestaciones que los coches convencionales con motor de combustión
interna, con autonomía de más de 100 km y con velocidades de hasta más de 100 km/hora.
2. OBJETIVO Y ALCANCE
El presente Estudio de Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias tiene como objetivo
ofrecer una aproximación al desarrollo de la movilidad eléctrica en el archipiélago, mediante el
desarrollo de un modelo estimativo que permita vislumbrar, a partir de un porcentaje de
penetración/implantación del vehículo eléctrico, las características de ese nuevo modelo de
transporte en el que el vehículo eléctrico toma mucho más protagonismo.
El modelo planteado ofrece información y previsiones sobre los parámetros de una movilidad
eléctrica integrada (número de vehículos a alcanzar, estaciones de recarga de la red, planes de
acción con estimaciones de inversión, etc.), y la afección que tiene este modelo de movilidad
sobre la principal fuente de abastecimiento: el sistema eléctrico.
Los objetivos de esta plataforma de desarrollo del vehículo eléctrico en Canarias se resumen en:
• Potenciación del desarrollo en la región de Canarias del vehículo eléctrico e impulso de los
sectores relacionados con el mismo, fomentando la cooperación intersectorial
(administraciones, fabricantes, distribuidores, gestores de carga, etc.)
• Divulgación y sensibilización sobre el uso del vehículo eléctrico y sus ventajas
• Realización de estudios y publicaciones sobre el vehículo eléctrico que faciliten a la
sociedad canaria la información necesaria para la toma de decisiones en su implantación.
• Colaboración con empresas locales que desarrollen actividades relacionadas con la
comercialización, investigación y desarrollo, industria auxiliar o fabricación relacionada con
la movilidad 100% eléctrica.
• Información sobre los procesos de incorporación de tecnologías e innovación del vehículo
eléctrico.
El escenario actual que genera el transporte terrestre, no puede ser mantenido y mucho menos
incrementado en el futuro, lo cual sin lugar a dudas requiere el rediseño de las ciudades y el de
los sistemas de transporte.
Los óxidos de azufre se generan por combustión de combustibles fósiles en motores, plantas
generadoras de electricidad y procesos industriales. La combustión de los derivados del petróleo
pesados (fuel, gasoil,…) producen el 75% de las emisiones de esta sustancia, el cual tiene una
gran capacidad para reaccionar con otros contaminantes e incluso generar nieblas sulfurosas.
Estos óxidos acaban precipitando y pasando a la tierra y océanos. Si la atmósfera es muy
húmeda forman ácidos que atacan a tejidos, piedra, mármol,…
Por otro lado, el CO2 es un gas que se produce por la quema de combustibles fósiles siendo el
principal causante del gas de efecto invernadero, por lo que afecta al cambio climático del
planeta.
Este ozono oxidante es muy nocivo para los seres vivos. Provoca irritación en los ojos, nariz,
garganta, mayores riesgos para asmáticos, niños y personas que practiquen ejercicios pesados.
También, ejerce impactos negativos sobre el clima, la vegetación y los materiales.
Desde el punto de vista ambiental, cuando este metal alcanza niveles tóxicos, provoca la
disminución de la fotosíntesis, inhibe el crecimiento de las plantas e interfiere en el metabolismo
del nitrógeno.
En cuanto a los efectos sobre la salud, una intoxicación aguda de plomo produce diversos
problemas como alteraciones digestivas, renales, fatiga, cefalea,…
Esta vertebración, ampliada con la comunicación interinsular mediante líneas aéreas y marítimas,
posibilita desplazar personas o materiales a cualquier punto de las islas, con lo que no se puede
considerar al transporte por carretera como mero instrumento, sino como el elemento principal
estructurante del sistema económico y social de las islas. Además, la ultraperificidad de las islas
con respecto a los centros de suministro peninsulares de bienes de consumo, la poca presencia
de un tejido industrial propio, la globalización y la especialización de los mercados no hará más
que diversificar los puntos de suministro
La cohesión territorial que propicia el transporte por carretera conlleva un elevado coste asociado
al consumo de combustibles fósiles, puesto que la flota existente en las islas es eminentemente
consumidora de petróleo.
El parque móvil de las islas está compuesto por aproximadamente 1.100.000 turismos, 75.000
todo terrenos, 100.000 motocicletas y 80.000 ciclomotores.
En Canarias hay aproximadamente 600 turismos por cada 1.000 habitantes (la media nacional es
de 450). El gran crecimiento que ha experimentado en las últimas décadas el número de coches
que a diario se desplazan por los núcleos urbanos canarios, especialmente en las dos principales
ciudades capitalinas, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, han complicado la
movilidad y han aumentado los niveles de contaminación en los entornos urbanos.
3.3.1. La interacción del vehículo eléctrico con las redes eléctricas insulares
El transporte eléctrico puede proporcionar los medios para optimizar el uso de la capacidad de
cada sistema eléctrico insular y reducir la pérdida de energía. Al controlar el proceso de carga de
las baterías, los vehículos eléctricos pueden contribuir al aplanamiento de la curva de demanda
en los pequeños sistemas insulares. Además, la tecnología del VE puede desempeñar un papel
importante en la mejora de la fiabilidad del sistema en escenarios de alta penetración de energías
renovables.
Para analizar los impactos del despliegue del vehículo eléctrico en el archipiélago es pues
importante disponer de un modelo de los sistemas eléctricos de cada isla, con inclusión de la
infraestructura de generación, de transporte y distribución. Estos modelos deben permitir realizar
simulaciones de la interacción de los vehículos eléctricos con el sistema eléctrico de la isla bajo
diferentes escenarios. Se debe comenzar por simular escenarios básicos que muestren el
impacto si el proceso de carga de las baterías de los vehículos se deja sin control y sin gestión e
ir incorporando nuevos marcos y modelos multivariables. Los resultados de las simulaciones
permitirán determinar las condiciones de estrés que provocara en el sistema eléctrico insular, la
introducción gradual de los vehículos eléctricos, especialmente en las redes de distribución de
electricidad en términos de los circuitos sobrecargados. .
Con el fin de minimizar el impacto de los vehículos eléctricos en las redes de distribución se
propone una estrategia de gestión de demanda en el contexto de una red de distribución
inteligente: un mecanismo efectivo de control daría lugar a una utilización óptima de las
infraestructuras existentes, a la vez que prevendría sobrecargas en transformadores. La
integración de los vehículos eléctricos a nivel de transformador de distribución que sirve a un
grupo de viviendas, puede beneficiarse de las estrategias de control de carga para evitar el
problema de sobrecarga del transformador. Con el fin de alcanzar los objetivos de control del
proceso de carga durante las horas no pico, las necesidades y preferencias de los clientes deben
tenerse en cuenta para intentar que la gestión de la demanda afecte o mínimo al estilo de vida de
los consumidores. Hay que intentar tener en cuenta estas preferencias de los consumidores en la
Durante las últimas décadas las empresas eléctricas de todo el mundo han desplegado diversos
tipos de programas de Respuesta a la Demanda (DR) para reducir sus cargas máximas durante
condiciones de estrés en los edificios comerciales. Localmente, la estrategia de Respuesta de la
Demanda se diseñará en dos niveles: en la red de área de vecindario (NAN) y la red de área
doméstica (HAN). Las estrategias de DR se diseñarán para dar cabida a las flotas de VE
conectados a un circuito de distribución asegurando al mismo tiempo que la demanda pico
original puede ser mantenida con diferentes niveles de penetración de VE. El objetivo de la DR es
mantener el nivel original de la demanda máxima experimentada sin VE, y conseguir que la
penetración del VE sea invisible para el sistema, eso teniendo en cuenta los patrones de
conducción de los vehículos, para que el usuario no sufra restricciones de uso de su vehículo.
Una movilidad libre de emisiones es más fácil y rápida de implementar en las regiones insulares,
debido principalmente a su tamaño geográfico, población, y número de vehículos. El desarrollo
del Espacio Europeo de Transporte tiene una muy buena oportunidad en las islas Europeas.
Las islas son un excelente laboratorio para validar modelos de movilidad limpios y sostenibles.
Las islas varían en su densidad de población, por lo cual permiten validar el nuevo paradigma de
movilidad basada en nuevos combustibles alternativos y vehículos eléctricos para distintas
necesidades de movilidad. Las experiencias que se puedan ir desarrollando en las islas europeas
en base a sustitución de combustibles fósiles por medio de biocombustibles, nuevos combustibles
y vehículos eléctricos que aprovechen el potencial de EERR, serán casos de buenas prácticas
que posteriormente podrán ser transferidas a otras regiones continentales de Europa.
Las islas además ofrecen un espacio interesante de investigación para el desarrollo de nuevos
vectores energéticos que permitan el empleo de EERR en la movilidad. Ejemplo de esto sería la
En islas con una gran afluencia de turistas, se debe impulsar una política de ahorro centrada en la
promoción del transporte público, la bicicleta, y el caminar como formas de movilidad en los
entornos urbanos. Asimismo debería potenciarse el uso de transporte público en trayectos
interurbanos, y la introducción de sistemas de transporte públicos basados en vehículos
eléctricos, que contribuyan a aumentar la penetración de EERR.
Actualmente en España el impulso e integración del vehículo eléctrico está plasmado en planes y
normativas como el PLAN DE INTEGRACIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO 2010-2014,
materializado en el PLAN DE ACCIÓN de vigencia 2010-2012 con una posterior actualización
para adaptarse a los desarrollos del momento; PLAN DE ACCIÓN 2012-2014. Además en este
PLAN DE INTEGRACIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO incluye entre otras medidas el Programa
de Reindustrialización, el Plan de Competitividad y el Programa MOVELE. El objetivo cuantitativo
del Plan de Integración es conseguir la cifra de 250.000 unidades de vehículos eléctricos en
España para el año 2014.
La implantación del vehículo eléctrico no proviene solamente de los avances y mejoras de este
tipo de vehículos, sino que es necesario crear una política de promoción dando conocer al
consumidor las ventajas que presenta y una visión clara sobre cómo, donde y cuando podrá
abastecer su vehículo.
La progresiva disponibilidad del vehículo eléctrico como alternativa a los vehículos con motores
de combustión interna tiene su punto de partida en la lucha contra el cambio climático que se está
llevando a cabo de manera global, y en la que Europa ha legislado para disponer de normativa
que posibilite, en el caso del transporte, disminuir al máximo las emisiones asociadas al sector.
En cuanto a las políticas europeas sobre combustibles alternativos, la directiva 2006/C 195/20
para el fomento de los combustibles alternativos y los biocarburantes en el transporte por
carretera de la Unión Europea concentra sus medidas en la promoción de las tres opciones
(biocarburantes a corto plazo, gas natural a medio plazo e hidrógeno y pilas de combustible a
largo plazo) que en el año 2000 parecían poseer un potencial suficiente para hacerse en un plazo
de 20 años con una cuota superior al 5% del consumo total del sector del transporte.
La combinación de las tres opciones podría hacer posible la consecución en el 2020 del objetivo
de la Directiva Europea de Energías Renovables: la sustitución del 20% de los combustibles
tradicionales utilizados en el sector de transporte por carretera.
Regulación:
El Memorándum para el Impulso del Vehículo Eléctrico de noviembre de 2009, marca como
objetivo el establecimiento de un marco de referencia para articular mecanismos de colaboración
entre el sector público y el privado en todos los ámbitos que afectan a los vehículos eléctricos e
híbridos enchufables.
− El sector de las TIC desarrollará proyectos de puesta en marcha del vehículo eléctrico y
estandarización de sistemas y protocolos de comunicación para la carga.
En 2010, el sector de transporte fue responsable del 37,4% del consumo de energía final en
España (36.744 ktep); el transporte por carretera sigue siendo enormemente dependiente de los
productos petrolíferos (en un 98%), y, además, representa la cuarta parte de las emisiones de los
gases de efecto invernadero (en especial de CO2) en España el 24%. Correspondiendo al
transporte por carretera del orden del 80% del consumo energético del sector y del 90% de sus
emisiones de CO2.
Tanto el Plan Integral de Automoción como la Estrategia Española de Eficiencia Energética (E4)
plantean un conjunto de líneas estratégicas de actuación encaminadas a favorecer el cambio
modal hacia modos de transporte más eficientes, al uso más eficiente de los medios de transporte
y a la mejora de la eficiencia de cada uno de los distintos medios de transporte. En esta última
Del mismo modo, la necesidad de las ciudades de cumplir los requisitos de calidad del aire
señalados por la Directiva 2008/50/CE marcarán un conjunto de actuaciones en el futuro donde
se primará la movilidad limpia, con una especial atención a los vehículos eléctricos para el
mantenimiento de la actividad productiva y el desplazamiento de las personas.
Teniendo en cuenta este escenario, resulta ineludible la apuesta y compromiso, por parte del
Gobierno de España y de las empresas y sectores implicados en el Memorándum del 18/11/2009
Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera.
Una vez definido el alcance del significado de vehículo, se puede hacer la definición específica
del vehículo eléctrico: “se entiende por vehículo eléctrico puro a aquel que está propulsado total o
parcialmente por electricidad, almacenada en forma de energía química en baterías que se
recargan en la red eléctrica”.
Este vehículo es más eficiente y más respetuoso con el medioambiente que el resto de
tecnologías de propulsiones actuales y es una oportunidad de desarrollo para la industria
española, además, de tener consecuencias positivas en más de un sector (automoción,
energético, industria, empleo…). Además, el vehículo eléctrico como elemento de
almacenamiento energético integrado y gestionado por la red inteligente, podría contribuir a
aumentar la estabilidad de la red eléctrica ante mayores niveles de penetración de las EERR,
variables e intermitentes como la energía solar y la eólica, aplanando la curva de la demanda
eléctrica.
Existe otro tipo de vehículo eléctrico, conocido como vehículo eléctrico híbrido, el cual incorpora
dos motores: uno eléctrico y otro de combustible fósil. En este momento, los vehículos híbridos
parecen la transición natural desde el coche de combustión interna al vehículo eléctrico puro. Las
baterías sólo se recargan con el alternador el cual es movido por el motor gasolina/diesel. Estos
vehículos superan los problemas de poca autonomía, largo tiempo de recarga y escasas
prestaciones de los vehículos 100% eléctricos. La nueva generación de vehículos híbridos
incorporan baterías supletorias de ion-litio que se recarga en cualquier punto de recarga de la red
doméstica. Mientras esta batería disponga de carga, el vehículo puede moverse con emisiones
cero y consumo de combustible nulo.
El turismo eléctrico fue uno de los primeros automóviles que se desarrollaron, existiendo
pequeños vehículos eléctricos anteriores al motor de cuatro tiempos sobre el que Diesel y Benz
basaron el automóvil actual.
En la primera mitad del siglo XIX y tras los primeros experimentos de Jedlik (1828) y Thomas
Davenport (1835), se fabrica el primer vehículo eléctrico en 1838, cuando Robert Davidson
consiguió mover una locomotora a 6 km/h sin usar carbón ni vapor. Entre 1832 y 1839 Robert
Anderson inventó el primer carruaje de tracción eléctrica, con pila de energía no recargable. Poco
después se patentó la línea electrificada, pero eso no valía para turismos, solo para trolebuses o
trenes. Las primeras baterías recargables aparecieron antes de 1880.
Los vehículos eléctricos se hicieron con las carreteras en poco tiempo. En 1900 se puede
considerar su apogeo, cuando eran los turismos que más se vendían, mucho más que los de
vapor o gasolina. De hecho, en 1899 un turismo eléctrico, “La Jamais Contente”, superó por
primera vez los 100 km/h e instauró un récord de velocidad.
Hasta mediados de los 60 los vehículos eléctricos casi desaparecieron aunque algunos
sobrevivieron en el sector industrial. En EEUU muchas empresas de tranvías eléctricos fueron
adquiridas por General Motors, Firestone y Standard Oil, que las desmantelaron e impusieron un
servicio de autobuses de dudosa calidad para favorecer al transporte privado: crearon una
necesidad. En los años 60-70, más por ecología que por otra cosa, empiezan a aparecer algunos
modelos en el sector industrial, el carrito de golf eléctrico y pequeños coches urbanos. En ese
período destacamos el CityCar de Sebring-Vanguard del que se fabricaron 2.000 unidades y el
Elcar, otro microcoche.
La crisis del petróleo fue el detonante de su posterior reaparición, forzando a los fabricantes de
automóviles convencionales a mejorar su eficiencia mientras se buscaban alternativas al petróleo,
una materia prima de origen extranjero que podía tumbar la economía occidental si empezaba a
escasear o se encarecía. Quitando prototipos, modelos anecdóticos y vehículos industriales, hay
que irse a 1990, cuando General Motors presenta el “Impact” en el Salón de Los Ángeles. Este
fue el precursor del automóvil eléctrico más famoso de la historia: el General Motors Experimental
Vehicle 1, o VE-1.
Algunas iniciativas legislativas de exigir vehículos de emisión cero impulsaron a las grandes
automovilísticas a investigar en este campo, mientras que a la vez luchaban en los tribunales. El
Por entonces, el turismo híbrido tenía más viabilidad como alternativa. Sin embargo aparecieron
en las carreteras de California varios turismos eléctricos con prestaciones muy razonables y
autonomía similar a los de hoy. Casi todos eran turismos convencionales transformados, unos
pocos fueron desarrollos desde cero. Antes de dicho estallido se puede mencionar la Chevrolet
S-10 (100 km, recarga 7 h), Solectria Geo Metro (80 km, recarga 8 h), Ford Ecostar (112 km/h,
hasta 160 km) o Ford Ranger (120 km/h, 105 km). Pero el que fue un éxito con diferencia fue el
VE-1 un turismo eléctrico que consiguió una autonomía de 128 km que, junto a otros eléctricos,
fueron ofrecidos exclusivamente en alquiler a largo plazo.
Los fabricantes se acabaron saliendo con la suya y lograron rebajar las exigencias de la Ley,
cambiando turismos de emisión cero por turismos de bajas emisiones. Por otra parte, el Gobierno
federal (o central en España) luchó contra California para tumbar esa reforma legislativa, y
California acabó cediendo.
Diversos intereses acabaron con el vehículo eléctrico, durante un tiempo. La industria petrolera
presionó mucho para crear un clima desfavorable para estos coches, así como los intereses a
favor de la pila de combustible, una tecnología en pañales. El vehículo eléctrico no interesaba
porque había “pocos clientes”, debían mantener repuestos para unas centenas o millares de
unidades, no requerían mantenimiento ni generaban dinero en la postventa, suponía mucho
dinero en I+D y salía mucho más rentable vender SUV (vehículo todoterreno ligero y en algunos
casos Jeep) para una población que no los necesitaba en realidad.
Estos vehículos casi desaparecen, pero los últimos acontecimientos económicos y la creciente
mentalidad ecológica han conseguido evitar la presión del petróleo. El vehículo híbrido consiguió
emerger y el vehículo eléctrico está en ello con varios modelos de próxima comercialización a la
vuelta de la esquina.
Por ejemplo, General Motors cometió un gravísimo error erradicando el VE-1, pero intentará
hacerse de nuevo con un puesto importante con el Chevrolet Volt y el Opel Ampera. En Europa
PSA Peugeot-Citroën vendió unos pocos miles de eléctricos, versiones transformadas de
utilitarios y furgonetas ligeras que aún funcionan en Francia.
Hoy en día, la mejora en la tecnología de las baterías está consiguiendo que los vehículos
eléctricos sean una alternativa muy potente, pues la pila de combustible está todavía en una fase
inicial que no interesa para el público masivo. El vehículo convencional comienza su decadencia
ahora.
En 2006, Tesla Motors (en honor a Nikola Tesla, uno de los inventores que trabajó con Edison)
dio a conocer el Tesla Roadster. Con un precio superior a los 74.000€, el turismo estaba pensado
para un mercado de clientes con altos ingresos y pretendía demostrar lo que un motor eléctrico
podía conseguir.
El 100% eléctrico Nissan LEAF salió al mercado en otoño de 2010. El LEAF puede circular unos
160 kilómetros por recarga y cuesta alrededor de 30.000 euros. Nissan ha vendido más de
20.000 unidades hasta ahora. Al igual que otros vehículos eléctricos del mercado (la gama
Renault Z.E., smart Fortwo Electric Drive, Chevrolet Volt y el próximo Ford Focus, entre otros), el
LEAF tiene que enfrentarse a problemas similares a los de hace 100 años: el cliente quiere poder
circular más kilómetros y pagar menos.
El vehículo eléctrico utiliza uno o más motores eléctricos para moverse. Este sistema de
propulsión ha de ir acompañado de otra serie de elementos que ofrecen la posibilidad de que el
vehículo gestione su propia energía (control, baterías, etc.) y que presente las mismas
comodidades que un vehículo de motor de combustión interna similar (equipamiento, etc.).
El motor eléctrico aprovecha la energía de los frenados, que normalmente se perderían a través
de la disipación del calor y la fricción, mejorando notablemente la eficiencia de los vehículos
tradicionales, lo que lo hace ideal para los desplazamientos urbanos.
Los vehículos eléctricos pueden tener un único gran motor eléctrico conectado a la transmisión, o
varios pequeños motores en cada una de las ruedas. Los vehículos eléctricos con sólo un motor
se adaptan mejor al diseño tradicional y permiten un motor más potente, pero presentan algunas
pérdidas de eficiencia a través de la fricción. Los vehículos eléctricos con motores en los
neumáticos (Michelin ya ha presentado sus prototipos) evitan muchas de las pérdidas de
transmisión frente a un único motor, pero en la actualidad son más apropiados para pequeños
vehículos, debido a la necesidad de mayor potencia de los vehículos grandes.
Los vehículos híbridos "tradicionales" utilizan el motor eléctrico como apoyo (funcionan
principalmente con el motor de gasolina o diésel). Un ejemplo es el Toyota Prius.
Los vehículos híbridos "enchufables" (plug-in electric hybrids) permiten recargar las baterías tanto
con el motor de combustión interna como con un enchufe. En la actualidad Toyota, General
Motors y otros fabricantes de automóviles han entrado en la carrera por la fabricación en masa de
vehículos híbridos enchufables.
También hay pérdidas debido a resistencias internas de la propia batería. En una batería de Ion-
Li, de forma general se puede asumir un rendimiento eléctrico medio del 99%, con una pérdida de
resistencia interna propia del 1 %. Por tanto, de cada 100 unidades de energía que llegan a la
batería, sólo estarán disponibles como energía eléctrica 99 unidades (una se disipa en forma de
calor).
Hay finalmente que considerar las pérdidas que se producen en todo el sistema mecánico para
transmisión de par a las ruedas, y sistemas auxiliares de seguridad, cuya eficiencia se puede
estimar de forma de forma general en 80 %. Las pérdidas serían del 10 %, es decir, que de 100
unidades de energía mecánica entregadas por el motor, sólo hay disponibles 80 unidades para
realizar trabajo mecánico útil final.
ηve = ηg * ηt * ηc * ηb * ηm * ηmec
Donde
Se pueden agrupar las eficiencias de los eslabones de la cadena que van desde el transporte
hasta su uso final como energía mecánica en el coche. La eficiencia global sería el resultado de
multiplicar esta eficiencia por la eficiencia en el proceso de conversión energética en generación
(energía primaria en electricidad en la central eléctrica).
ηve = ηg * 63,59 %
Se puede hablar de eficiencia “Well to Wheel” (WTW), literalmente del “Pozo a la Rueda” para ver
el rendimiento energético global del uso de combustibles fósiles en el transporte por carretera.
Básicamente esto se refiere a la eficiencia energética de vehículos basados en motores de
combustión interna, tanto diésel como gasolina.
ηg = 10% - 15 %
ηg = 28% - 32 %
Se observa una mejora en la eficiencia global de la utilización del vehículo eléctrico sobre el
vehículo de combustión interna del 17%. Por tanto la eficiencia sobre la cadena energética es un
argumento de peso para apoyar el desarrollo de la movilidad eléctrica, incluso cuando esta siga
estando basada en el uso de combustibles fósiles de forma centralizada. Sin embargo los
verdaderos beneficios del vehículo eléctrico se derivan de su integración con las energías
renovables, no sólo lo que supone en ahorro de la factura energética por importación de petróleo,
sino por reducciones de emisiones de CO2 y otros contaminantes atmosféricos. Además, el
despliegue masivo del vehículo eléctrico en las islas, por su capacidad de operar como carga
gestionable, contribuiría a la estabilidad de las pequeñas y débiles redes eléctricas insulares en
escenarios de alta penetración de energías renovables (la gestionabilidad del VE compensaría la
no gestionabilidad de las EERR). Idealmente, y pensando en el ahorro y la eficiencia energética,
el esfuerzo debería centrarse principalmente en la promoción del vehículo eléctrico en el
transporte público, porque aunque la electricidad para alimentar a estos vehículos se produjese
únicamente a través de EERR, el abuso del vehículo privado, aunque eléctrico, no deja de ser un
derroche de recursos, que contradice las políticas de Uso Racional de la Energía.
Estos motores eléctricos tienen una curva de par muy plana, siendo su rendimiento óptimo a una
baja revolución. Pueden girar a 20.000 o más rpm., sin ruido ni vibraciones y, lo que es más
importante, sin apenas mantenimiento.
No necesitan embrague, ya que empujan desde 0 RPM sin ningún problema, algo que un motor
térmico no puede hacer. Se gana peso por las baterías, pero se ahorra mucha mecánica por otro
lado.
Un vehículo eléctrico híbrido posee dos o más fuentes de potencia. Los más comunes combinan
un motor de combustión interna con una batería y motor - generador eléctrico.
Existen dos disposiciones básicas para HEVs, el híbrido “en serie” y el híbrido “en paralelo”. En la
configuración “en serie”, el vehículo híbrido es impulsado por uno o más motores eléctricos cuya
electricidad es provista por una batería o por un generador conectado al motor de combustión
En la configuración “en paralelo” el vehículo híbrido puede ser impulsado ya sea por el motor de
combustión directamente a través del sistema de transmisión hacia las ruedas, o por uno o más
motores eléctricos, o por ambos métodos simultáneamente.
En ambas configuraciones la batería puede ser recargada por el motor y generador a medida que
el vehículo se desplaza, de forma tal que la batería no necesita ser tan grande como aquella
empleada en un vehículo eléctrico exclusivamente a baterías. Además, ambas configuraciones
permiten el frenado regenerativo, donde el motor opera como generador cargando la batería y
frenando el vehículo simultáneamente.
Un vehículo híbrido eléctrico enchufable o PHEV por sus siglas en inglés, es un vehículo híbrido
eléctrico cuyas baterías pueden ser recargadas enchufando el vehículo a una fuente externa de
energía eléctrica. El vehículo híbrido enchufable comparte las características de un vehículo
híbrido eléctrico tradicional y de un vehículo eléctrico, ya que está dotado de un motor de
combustión interna (gasolina, diésel o flex-fuel) y de un motor eléctrico acompañado de un
paquete de baterías que pueden recargarse enchufando el vehículo en el sistema de suministro
eléctrico.
Es aquel vehículo que dispone de un motor de combustión (gasolina o diesel) que solamente
permite la carga de la batería, y dispone de un motor eléctrico, que es el que transmite el
movimiento y que funciona recibiendo la energía de las baterías. Además este tipo de vehículo,
puede ser cargado conectándolo en la red. La presencia del motor de combustión posibilita la
auto-recarga, consiguiendo una mayor autonomía.
5.2.3. Baterías
Históricamente, los factores de debilidad de las baterías (altos costes de fabricación, elevado
peso, largos tiempos de recarga y escasa vida útil y autonomía) han limitado la adopción masiva
de los vehículos eléctricos de batería.
En la actualidad, las baterías de níquel-cadmio, ion-litio y plomo-ácido son las más habituales
para el almacenaje de energía en los vehículos eléctricos. Al ser principalmente baterías de tipo
electroquímico, su utilización determina las prestaciones que finalmente tendrá el vehículo
eléctrico:
• La energía específica condiciona la autonomía
• La potencia específica la aceleración y velocidad
• La duración de la batería determina el número de ciclos de carga y descarga que podrán
efectuarse, asegurando un rendimiento energético aceptable.
Tipo Características
Pero quizás sea el peso y el volumen (la densidad energética) el principal inconveniente que
presenta el desarrollo del auto eléctrico es el extremadamente elevado peso de las baterías,
recordemos que estas están construidas con plomo (el más pesado de los metales) lo que no
permite, por ejemplo, construir autos todoterreno eléctricos, subir cuestas pronunciadas, o
simplemente, levantarlos con un gato hidráulico para cambiar una rueda.
En resumen, muchos diseños eléctricos tienen una autonomía limitada, debido a la baja densidad
de energía de las baterías en comparación con el combustible de los vehículos de motor de
combustión interna; y los vehículos eléctricos también tienen a menudo largos tiempos de recarga
en comparación con el proceso relativamente rápido de llenado de combustible de un tanque, lo
cual se complica por la escasez actual de las estaciones de recarga eléctrica públicas.
Zebra
125 300 1.000 92,5
(NaNiCl)
Polímero de Litio
200 300 >3.000 1.000 90,0
(LiPo)
Ion Litio
125 270 1.800 1.000 90,0
(Li-Ion)
Níquel-Hidruro metálico
70 140-300 250-1.000 1.350 70,0
(NiMH)
Níquel-Cadmio
60 50-150 150 1.350 72,5
(NiCd)
Otro de los inconvenientes que los vehículos eléctricos están encontrando es la recarga de sus
baterías. Una recarga completa puede tardar horas con un enchufe convencional, y por el
momento no muchos emplazamientos disponen de enchufes trifásicos. Aun así, una recarga
duraría de media unos 20 minutos con corriente de 380 voltios. De camino al trabajo o en
desplazamientos medios no es posible detenerse mucho tiempo para recargar las baterías, un
repostaje de gasolina se despacha en muy pocos minutos.
Un equipo de estudiantes del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), en EEUU, se ha
propuesto reducir ese tiempo a tan sólo 11 minutos. La clave: aumentar la potencia de carga,
recorrer 200 millas (unos 320 kilómetros) con una batería que se carga en tan sólo 11 minutos.
Para maximizar los beneficios del VE, es imprescindible que la recarga se produzca en periodos
de baja demanda, cuando hay exceso de capacidad de generación eléctrica. Las baterías podrían
desempeñar además este papel importante en la estabilización de la red energética: aplanarían la
curva de demanda eléctrica evitando altos picos, manteniéndola más constante entre los periodos
de baja y alta demanda. Los vehículos eléctricos y las redes inteligentes ayudarían por tanto a
mejorar la gestión, eficiencia y calidad de la red.
Se entiende por estaciones de recarga (ER) al sistema compuesto por uno o varios puntos de
recarga (PR) donde se conecta el VE. Es a partir de este punto donde se inicia la comunicación
con el sistema de gestión (SG). Las estaciones de recarga pueden ser de dos tipos: puntos
inteligentes que se comunican directamente con un sistema de gestión o configuraciones donde
se encuentran varias ER con un sistema de control que se comunica con un sistema de gestión.
Para el desarrollo del vehículo eléctrico, se necesitará disponer de sistemas para recargar sus
baterías pero que lo hagan de forma sencilla, rápida y eficiente. Estos puntos de recarga se han
de distribuir por todos los lugares donde se suele dejar aparcados los vehículos (hogares,
aparcamientos públicos, aparcamientos en los lugares de trabajo), lo que les permitirá estar
conectados a la red eléctrica en los momentos en los que no se esté circulando con ellos.:
Estas estaciones de recarga no serán "simples enchufes" sino que formarán parte de una red
"inteligente" de recarga de vehículos. Los dispositivos de recarga deberán ser capaces de
integrar capacidades de interactividad y comunicaciones entre el usuario, operador del sistema, y
empresas eléctricas, para permitir gestionar la carga y descarga de batería, de forma de que
contribuya a optimizar la gestión del sistema eléctrico.
A los puntos de recarga probablemente se acceda a través de una tarjeta, parecida a las tarjetas
de crédito (incluso se podría pensar en tarjetas de prepago, el modelo de negocio está todavía
pendiente de definir), que tendrá los datos necesarios para autorizar la carga de baterías.
Actualmente se pueden distinguir cinco tipos de recarga que condicionan el tiempo de recarga del
VE:
Modo 1. Carga en base de toma de corriente normalizada de hasta 16 A y de hasta 250 V de c.a.
monofásica o 480 V de c.a. trifásica, y utilizando los conductores de potencia y de tierra de
protección.
Modo 3. Carga utilizando un SAVE (Sistema de Alimentación del Vehículo Eléctrico) dedicado,
dotado de al menos una toma de corriente para uso exclusivo para recarga de vehículos
eléctricos. La base de toma de corriente está provista de 5 ó 7 hilos conductores, según norma
IEC 62192-2. Las funciones de control y protección están en el lado de la instalación fija. Máximo
64 A por fase.
Una locomotora eléctrica es una locomotora alimentada por una fuente externa de energía
eléctrica. La fuente externa puede ser catenaria, tercer riel, o por medio de un dispositivo de
almacenamiento a bordo, como baterías, baterías inerciales o pilas de combustible.
La centrales eléctricas, incluso cuando queman combustibles fósiles, son por mucho más limpias
que los motores móviles como los motores primarios de las locomotoras. Además, la energía de
las locomotoras eléctricas puede venir de fuentes limpias o renovables, incluyendo energía
geotérmica, hidráulica, nuclear, solar, y eólica. Las locomotoras eléctricas también ganan al
compararlas con las locomotoras diésel debido a que no tiene motor ni ruido de escape, y menor
ruido de transmisión mecánica. La falta de componentes con movimiento alternativo hace que las
locomotoras sean más "amigables" con la vía, lo que reduce su mantenimiento.
Las locomotoras eléctricas se benefician de la alta eficiencia de los motores eléctricos, cercana al
90%. Puede obtenerse una eficiencia adicional con los frenos regenerativos, el cual permite
5.2.4.2. Trolebuses
El trolebús, también conocido como trolley o trole, es un ómnibus eléctrico, alimentado por una
catenaria de dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas. El
trolebús no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, por lo que es un sistema más
flexible. Cuenta con neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en rieles, como los
tranvías.
El trolebús como medio de transporte urbano a efectos prácticos, tiene su origen en EE.UU. a
principios del siglo XX; en 1920 la factoria Brill de Filadelfia ya producía trolebuses, con gran
aceptación de las compañías de transporte urbano, debido al gran parecido de sus mecánicas
con el tranvía y con su tendido aéreo, lo que permitía al personal de la compañía familiarizarse
rápidamente con su nuevo material.
El desarrollo del gran trolebús data de la primera década del siglo XX, cuando pareció ser un
punto medio natural entre los vehículos eléctricos (tranvía) y los autobuses a gasolina. En esos
primeros años del siglo XX, el trolebús se desarrolló ampliamente en los países de la Europa
Oriental o de la URSS, donde se implantaron en casi todas las ciudades con más de 200 000
habitantes.
Los sistemas de trolebús pueden evitar obstáculos en la vía que un tranvía no puede, lo que
aumenta la seguridad y no requiere la alta inversión de una línea de tranvía. También ofrece una
capacidad de transporte intermedia entre los ómnibus y los tranvías (menos capacidad que un
tranvía, más que un ómnibus) por hora y por dirección y son de particular importancia para
ciudades escarpadas o montañosas, donde la electricidad es más efectiva que el diésel a la hora
de subir colinas; además, tienen mayor adherencia que los tranvías. Pero técnicamente presenta
también ventajas puesto que pueden generar energía eléctrica a partir de la energía cinética
cuando frenan o circulan cuesta abajo en un proceso llamado frenado regenerativo.
El trolebús comparte ventajas con el tranvía y el autobús pero también algunas desventajas:
• Si el trolebús se separa accidentalmente de la catenaria, se para. Por el mismo motivo, los
recorridos posibles se limitan a los tramos con catenarias instaladas. Sin embargo, se
Se ha sugerido que los trolebuses se volverán obsoletos en una economía de hidrógeno, que no
acaba nunca de llegar. Sin embargo, la transmisión directa de electricidad, como la usada en el
trolebús, es mucho más eficiente que la producción, el transporte, el almacenamiento y el
aprovechamiento energético del hidrógeno en celdas de combustible en un factor de 2,2 a 1, y
mucho menos peligroso.
Trolebús híbrido
Como se ha comentado, los trolebuses son vehículos eléctricos que pueden circular por vías
compartidas por el tráfico urbano general pero están obligados a seguir obligatoriamente la
trayectoria impuesta por la catenaria que suministra su fuente de energía. Este "sistema de carga
en movimiento" limita la velocidad del vehículo a 70 km/h y en consecuencia el trolebús
tradicional no se puede utilizar en las carreteras. Sin embargo, una nueva solución ha sido
propuesta por el Sistema de Transporte Híbrido - STH, que resuelve los principales problemas del
trolebús.
Los STH son trolebuses que pueden ser también accionados por un motor de combustión interna
adicional, por un paquete de batería pequeña o por una combinación de estos, cuando se opera
El concepto de trolebús hibridado con motor diésel o con baterías a bordo (que se carguen
durante el tiempo que permanezca conectado a la catenaria) da posibilidades muy interesantes
de una movilidad eléctrica flexible para Canarias. Estos vehículos podrían circular por ciertos
tramos de carreteras, e incluso autovías, conectados a la catenaria que los alimentaría desde
arriba con energía eléctrica. Pero también podrían, con apoyo de sus baterías o motor diésel,
desconectarse de la catenaria para hacer trayectos cortos (dejar/recoger personas en
comunidades que estén de camino), y luego conectarse de nuevo a la catenaria cuando vuelva a
la autovía.
Los trolebuses modernos normalmente tienen unidades de potencia auxiliar (APU) para permitir
el funcionamiento cuando no está conectado a la catenaria. Tienen la posibilidad de bajada
automática de pértigas (conexiones a catenaria), y con el apoyo diésel o baterías pueden desviar
su ruta fuera del trazado de la catenaria, sin tener que parar. La opción más popular de la APU es
una unidad de alternador-diesel de 50 kW a 75 kW, lo que permite la operación de hasta 25 a 30
km/h, pero también con más potencia (330 kW tienen los de Lausana Neoplan) para mantener las
mismas prestaciones de modo eléctrico. Existen unidades que tienen más potencia en el motor
diesel y también los hay que sólo disponen de batería, que tienen la ventaja de emisiones cero
pero con menor potencia y rango más limitado.
La nueva generación de trolebuses híbridos eléctricos que mantienen las mismas prestaciones
cuando son propulsados con diésel, abren la posibilidad de que pueda ir desarrollándose
infraestructura de red aérea de suministro eléctrico (catenaria) gradualmente, comenzando por
aquellos tramos en los que haya un cierto volumen de trolebuses circulando, o lugares en lugares
donde por restricciones ambientales o de ruidos la operación eléctrica se considera apropiado.
Los trolebuses hibridados eléctrico-diésel tienen precios de compra similares a los trolebuses
convencionales. Los costos adicionales de infraestructura del trolebús (red de suministro aéreo de
energía eléctrica) será una pequeña parte de la inversión que se puede pagar por sí mismo en
base al ahorro de coste de combustible fósil, mantenimiento de vehículos y otros ahorros.
Una nueva solución propuesta por Siemens resuelve los principales problemas del trolebús
híbrido. Tiene tres componentes básicos:
En funcionamiento normal, los vehículos híbridos, tanto trolebuses como camiones que circulan
por la autovía, pueden obtener la energía eléctrica a partir de un sistema de catenaria utilizando
un pantógrafo de adaptación para establecer el contacto con el cable aéreo. Donde no hay
ninguna línea aérea, trolebuses y camiones cambian automáticamente a su sistema de propulsión
diésel-híbrido. Las catenarias están diseñadas como sistemas de dos polos para la transmisión
de energía eléctrica de dos vías (entrada y la salida), a diferencia de la tecnología ferroviaria, el
circuito de retorno de corriente no puede fluir a través de la carretera. El cable aéreo se alimenta
desde una subestación.
Los inconvenientes del sistema de trolebús híbrido convencional son superados por el sistema
propuesto por Siemens. El sistema de transporte híbrido se alimenta eléctricamente en
movimiento en algunas partes del recorrido, de forma no contaminante y silenciosa. El vehículo
puede llevar baterías que se pueden recargar en movimiento durante el tramo en que esté
conectado a la catenaria. Con este sistema se obtienen las siguientes ventajas: alta explotación
de los recursos del sistema; rango adecuado; flexibilidad en la elección de ruta.
El sistema puede ser utilizado para los autobuses urbanos o interurbanos, camiones u otros tipos
de vehículos sin discriminación. Utiliza principalmente una fuente eléctrica externa para cargar un
dispositivo de acumulación, que además se cargan con energía que recuperan los frenos
regenerativos.
Este concepto crea la posibilidad de alcanzar en la actualidad una alta eficiencia del sistema de
transporte libre de contaminación, para el movimiento tanto de mercancías como de pasajeros.
Este sistema de transporte se puede utilizar tanto en la ciudad como en las carreteras/autovías.
El sistema de carga no se ve afectada por el mal tiempo y puede trabajar en todas las latitudes.
Un tranvía (del inglés tramway, lit. "vía de carriles planos"), también llamado por su anglicismo
tram, es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre carriles y por la superficie en
áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la vía ni senda o sector
reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede transitar por vías públicas exclusivas
y hasta cubrirse de césped, integrándola aún más al paisaje urbano, por ejemplo, el Tranvía de
Tenerife.
Imagen 6. Tranvía
El principal objetivo del tranvía es garantizar la accesibilidad en las ciudades bajo unas
condiciones respetuosas con el ambiente. A la vez, constituye una alternativa interesante para los
usuarios y una apuesta decidida por el transporte público, claramente en la línea de los criterios
de fomento de la economía en el entorno urbano.
Pero también, como todo elemento de transporte, presenta una serie de inconvenientes:
• Rigidez de sus recorridos, que no les permite sortear un obstáculo que hubiera sobre la
vía.
• Mayor costo tanto de la infraestructura como de los vehículos (en relación a los autobuses
y trolebuses, pero menor costo por km que el metro). Pese a ello, hay que tener en cuenta
la mayor capacidad y vida útil por cada unidad de tranvía respecto a los autobuses.
Algunas infraestructuras pueden llegar a amortizarse a medio o largo plazo.
• Menor capacidad y velocidad (en relación a otros tipos de ferrocarril).
• Impacto estético en la zona monumental y urbana si se utiliza tendido eléctrico aéreo.
Importantes son también las diferencias de coste energético: la diferencia de precio entre el litro
de derivados del petróleo (gasolina y gasóleo) y el coste del kWh es enorme (hasta 8 veces
inferior), lo que permite que se equilibren los costes de propiedad entre las dos tipologías de vehí-
culos.
Las cifras de consumo de gasolina y gasoil en Canarias en 2011 muestran un porcentaje del 4%
al total nacional.
Así, entre diciembre de 2010 y diciembre de 2011 el consumo de gasolina en Canarias supuso
477.043 toneladas (el 5,79% del total nacional), mientras que el consumo de gasóleo de
automoción fue de 628.344 toneladas (cerca del 3,16% del total nacional).
Estas cifras ponen de manifiesto la gran dependencia de la actividad de transporte por carretera
de la importación de productos petrolíferos (sólo se produce en España el 0,2% de la cifra total
consumida). La concentración de la producción y exportación de petróleo en un número reducido
de países situados en áreas geoestratégicas sensibles hace que la dependencia energética del
exterior sea un elemento de constante preocupación.
Frente a esto, la electricidad de los vehículos con motor eléctrico puede ser generada de varias
formas y dentro de las posibles opciones, Canarias cuenta con recursos más que suficientes en
energías renovables (eólica, solar, etc.) con lo que las emisiones de CO2 asociadas serían nulas.
Los tiempos de carga es quizás una de los mayores inconvenientes de los vehículos eléctricos.
Lo normal en recarga lenta es que se emplee entre 6 a 8 horas. La situación mejora
sensiblemente con la utilización de recarga rápida, en la que se tarda de 15 a 30 minutos para
recargar (parcialmente) la batería. La carga rápida puede llegar a ser generalizada, pero el
impacto en la degradación del rendimiento de la batería con el tiempo y el impacto en la
estabilidad de la red de distribución puede ser un inconveniente.
Dado que son múltiples los posibles porcentajes de penetración del vehículo eléctrico en el 2030
(2%, 5%, 10%, 15%), habituales en cuanto a cifras asociadas a escenarios genéricos
(tendenciales, realizables), se ha recurrido a la continuación de la propuesta realizada por las
DOSE en el 2020, en las que se estima que el 2% de la flota de vehículos de Canarias será
eléctrica, con un objetivo para el 2030 que es disponer de una flota eléctrica que suponga el 20%
de los vehículos totales.
Ratio de VE frente al
VMCI en el horizonte
2030
20%
A partir de esta premisa (escenario apuesta), se desarrolla el modelo principal de penetración del
vehículo eléctrico en Canarias, suponiendo que se alcanzará un 20% de penetración en 2030.
El vehículo eléctrico es una carga gestionable especialmente interesante para Canarias. Tiene
potencial de convertirse en un instrumento estratégico para avanzar en la maximización de la
penetración de energías renovables en nuestras pequeñas y débiles redes eléctricas insulares.
En muchas de las estimaciones sopesadas, se hace uso de la información existente sobre los
parámetros conducentes al modelo (población, PIB, crecimientos o decrecimientos en la venta de
vehículos, etc.). Esta información se basa, en principal medida, en las Directrices de Ordenación
del Sector Energético (DOSE), las cuales aportan estimaciones hasta el próximo 2020, estando
este modelo planteado para que, con esas premisas, se proyecte hasta el año 2030.
(De manera general, en las tablas aportadas que hagan uso de proyecciones, se indicará con
color azul los datos propuestos por las DOSE y en verde los datos propuestos en este modelo de
implantación)
6.2.1. Población
Las previsiones de población aportadas por las DOSE hasta el 2020 hacen uso de la estimación
realizada por el Instituto Canario de Estadística (ISTAC) hasta el año 2019.
TOTAL 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
CANARIAS 2.109.871 2.136.776 2.163.077 2.189.219 2.215.195 2.241.140 2.266.737 2.290.734 2.313.776
LANZAROTE 141.563 144.583 147.584 150.614 153.671 156.782 159.903 163.041 166.167
FUERTEVENTURA 106.030 108.526 111.084 113.689 116.354 119.077 121.820 124.634 127.480
GRAN CANARIA 848.816 857.690 866.309 874.816 883.223 891.575 899.764 907.798 915.629
GC-METROPOLITANA 547.955 552.327 556.600 560.812 564.982 569.113 573.152 577.130 581.004
GC-NOROESTE 103.807 104.606 105.353 106.080 106.789 107.484 108.152 108.790 109.398
GC-SURESTE 197.054 200.757 204.356 207.925 211.452 214.977 218.460 221.871 225.202
TENERIFE 895.085 906.118 916.839 927.386 937.769 948.068 958.156 968.010 977.561
TF-METROPOLITANA 385.136 387.774 390.405 393.026 395.630 398.205 400.723 403.239 405.700
TF-NORTE 231.913 234.558 237.073 239.515 241.893 244.237 246.509 248.686 250.774
TF-SUR 278.037 283.786 289.361 294.845 300.246 305.626 310.923 316.070 321.077
LA GOMERA 22.261 22.680 23.049 23.427 23.803 24.183 24.562 24.925 25.294
LA PALMA 85.126 85.984 86.855 87.760 88.683 89.603 90.517 91.460 92.411
EL HIERRO 10.989 11.204 11.384 11.573 11.763 11.951 12.145 12.328 12.526
TOTAL 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
CANARIAS 2.335.431 2.355.360 2.373.240 2.388.929 2.402.424 2.413.381 2.421.732 2.427.429 2.430.455
LANZAROTE 169.285 172.380 175.434 178.444 181.396 184.284 187.096 189.827 192.472
FUERTEVENTURA 130.364 133.280 136.226 139.204 142.200 145.218 148.254 151.306 154.372
GRAN CANARIA 923.250 930.609 937.672 944.431 950.825 956.846 962.470 967.687 972.484
GC-METROPOLITANA 584.778 588.425 591.935 595.306 598.505 601.534 604.381 607.043 609.513
GC-NOROESTE 109.973 110.507 110.997 111.442 111.836 112.176 112.460 112.689 112.860
GC-SURESTE 228.446 231.578 234.574 237.425 240.106 242.603 244.906 247.003 248.889
TENERIFE 986.811 995.683 1.004.123 1.012.115 1.019.575 1.026.488 1.032.819 1.038.551 1.043.667
TF-METROPOLITANA 408.111 410.464 412.758 414.991 417.139 419.210 421.199 423.102 424.917
TF-SUR 325.927 330.576 334.983 339.138 342.991 346.523 349.712 352.542 355.004
LA GOMERA 25.654 26.007 26.350 26.683 27.006 27.314 27.610 27.890 28.156
LA PALMA 93.368 94.336 95.320 96.318 97.325 98.346 99.381 100.430 101.493
EL HIERRO 12.728 12.931 13.134 13.338 13.543 13.751 13.958 14.167 14.378
La previsión de población para el año 2030 tenderá asintóticamente hacia 2.500.000, aunque esa
cantidad no se alcanzará ya que se ha previsto una disminución interanual del 5% en el
crecimiento de la población.
Población 2013-2030
2.500.000
2.400.000
2.300.000
2.200.000
2.100.000
2.000.000
1.900.000
1.800.000
1.700.000
1.600.000
1.500.000
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Las proyecciones del Producto Interior Bruto para Canarias se estiman de igual forma, partiendo
de las predicciones realizadas en las DOSE y calculadas para el intervalo 2020-2030 según
criterios de crecimiento moderado. De esta forma, se estima que el crecimiento estimado del PIB
será del 2% a partir de 2020 y que variará interanualmente en un 0,5%
Población 2.109.871 2.136.776 2.163.077 2.189.219 2.215.195 2.241.140 2.266.737 2.290.734 2.313.776
Incremento
-0,40% 1,28% 1,23% 1,21% 1,19% 1,17% 1,14% 1,06% 1,01%
de población
PIB (x 1000 €) 41.170.580 41.170.580 41.376.433 41.666.068 42.166.061 42.925.050 43.783.551 44.878.140 45.781.312
Incremento
-0,80% 0,00% 0,50% 0,70% 1,20% 1,80% 2,00% 2,50% 2,01%
PIB
Población 2.335.431 2.355.360 2.373.240 2.388.929 2.402.424 2.413.381 2.421.732 2.427.429 2.430.455
Incremento
0,94% 0,85% 0,76% 0,66% 0,56% 0,46% 0,35% 0,24% 0,12%
de población
PIB (x 1000 €) 46.707.268 47.656.675 48.630.224 49.628.628 50.652.625 51.702.975 52.780.467 53.885.913 55.020.155
Incremento
2,02% 2,03% 2,04% 2,05% 2,06% 2,07% 2,08% 2,09% 2,10%
PIB
Esta variación aporta una curva de crecimiento constante, superando los 55.000 millones de
euros de PIB en el 2030
PIB (x 1000 €)
60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Numerosos estudios muestran que existe una interrelación entre el PIB de una región y el
consumo de energía del mismo. Esta consideración se ha tenido en cuenta para estimar, según
la serie propuesta por las DOSE hasta 2020, el consumo de energía eléctrica previsto en el
horizonte 2030.
Esta demanda es creciente de manera progresiva, pero en un escenario en el que el PIB varía
interanualmente un 2%, la demanda de energía eléctrica mantiene una proporcionalidad respecto
al PIB también creciente, produciéndose una variación interanual que crece en un 3,7% de media.
El mix energético a lo largo del período estudiado también se estima que varíe, disminuyendo la
aportación de los combustibles fósiles y aumentando la generación proveniente de las fuentes
renovables. En el escenario planteado por las DOSE para el 2020 la contribución de las energías
renovables supera el 20% impuesto por la Unión Europea, pero en las proyecciones planteadas
Consumo
Generación
eléctrico
Año
Solar Electricidad
Demanda Generación Eólica Otras
FV (GWh) térmica % RES total RES
Eléctrica (GWh) Fósil (GWh) (GWh) (GWh)
(Tep) (GWh)
2013 9.201,58 8.343,70 347,23 465,23 45,37 66.215,00 9% 857,83
2014 9.387,51 8.306,50 483,57 538,19 59,19 67.496,00 12% 1.080,95
2015 9.551,26 7.911,30 989,93 588,32 61,64 68.721,00 17% 1.639,90
2016 9.756,06 8.037,70 1.002,28 621,76 94,26 70.249,00 18% 1.718,29
2017 10.000,13 7.710,70 1.523,19 644,07 122,09 71.988,00 23% 2.289,36
2018 10.352,57 7.946,20 1.529,16 656,50 220,64 74.546,00 23% 2.406,30
2019 10.737,74 8.248,30 1.533,76 669,94 285,67 77.333,00 23% 2.489,36
2020 11.225,65 7.218,66 2.699,90 698,89 633,10 80.179,00 36% 4.031,89
2021 11.637,21 7.195,85 3.036,00 732,27 673,10 82.173,86 38% 4.441,36
2022 12.065,05 7.214,22 3.372,09 765,65 713,10 84.168,71 40% 4.850,84
2023 12.509,87 7.249,55 3.708,19 799,03 753,10 86.163,57 42% 5.260,31
2024 12.972,37 7.302,58 4.044,28 832,41 793,10 88.158,43 44% 5.669,79
2025 13.453,32 7.374,05 4.380,38 865,79 833,10 90.153,29 45% 6.079,26
2026 13.953,50 7.464,76 4.716,47 899,17 873,10 92.148,14 47% 6.488,74
2027 14.473,74 7.575,53 5.052,57 932,55 913,10 94.143,00 48% 6.898,21
2028 15.014,90 7.707,21 5.388,66 965,93 953,10 96.137,86 49% 7.307,69
2029 15.577,89 7.860,73 5.724,76 999,31 993,10 98.132,71 50% 7.717,16
2030 16.163,64 8.037,00 6.060,85 1.032,69 1.033,10 100.127,57 50% 8.126,64
16.000,00
14.000,00
12.000,00
4.000,00
2.000,00
0,00
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Gráfica 3. Estimación de la demanda y de la generación eléctrica en el periodo 2013-2030
El mix energético previsto para 2030 incluye una alta penetración de energías renovables, para lo
que se estima lo siguiente:
Con estas premisas, se ha estimado que la venta total de vehículos seguirá teniendo una
variación intermensual negativa, aumentando la flota de vehículos pero disminuyendo
progresivamente la venta de los mismos.
De esta forma, se prevé que en el período estudiado, 2013-2030, se vaya produciendo una
variación interanual de valor negativo, estimando un porcentaje de -0,50% de decrecimiento anual
en la venta de vehículos.
Unidades
Año
vendidas
2013 1.533.626
2014 1.567.143
2015 1.600.493
2016 1.633.676
2017 1.666.693
2018 1.699.544
2019 1.732.232
2020 1.764.756
2021 1.797.118
2022 1.829.318
2023 1.861.357
2024 1.893.235
2025 1.924.954
2026 1.956.515
2027 1.987.918
2028 2.019.164
2029 2.050.253
Estos valores, comparados con la población prevista para 2030, proporcionan un ratio de
vehículos por cada 1000 habitantes que varía según las islas estudiadas.
Con las previsiones de población y la venta de vehículos, se observa que las islas capitalinas
(Gran Canaria y Tenerife) experimentan un aumento en el ratio de vehículos por habitante,
aumentando también en menor proporción Lanzarote, manteniendo el ratio La Palma y
disminuyendo Fuerteventura, La Gomera y El Hierro.
La estimación se ha realizado también por combustible, puesto que el modelo debe ser capaz de
ofrecer datos de comparación entre la energía necesaria para el funcionamiento de la flota de
vehículos existentes en cada momento, distinguiendo entre combustibles fósiles (gasolina y
gasoil) y electricidad.
31%
GASOLINA
69% GASOIL
En cuanto a los diferentes tipos de vehículos, a cada combustible utilizado se asocian tipos
comunes a gasolina y gasoil así como tipos únicos. En todo caso, los porcentajes varían entre
uno y otro combustible.
Los vehículos que utilizan gasolina están distribuidos de forma que es el turismo el principal
consumidor de gasolina, con un porcentaje elevado en el reparto. El siguiente vehículo en
importancia es la motocicleta, la cual sólo se encuentra categorizada en los vehículos que utilizan
gasolina. El resto de vehículos contribuyen de forma muy leve al conjunto, sobre todo porque
poseen más unidades consumidoras de gasoil que de gasolina.
Turismo
83,20%
Los vehículos consumidores de gasoil tienen una distribución más equilibrada que los de
gasolina, con una participación menor de los vehículos turismo y una mayor presencia de
vehículos como el camión y el vehículo mixto adaptable, teniendo también importancia la
furgoneta y el vehículo todo terreno.
Otros Automóviles
Tractocamión 0,96%
0,83%
Camión
Turismo 19,12%
35,33%
Vehículo Mixto
Adaptable
20,18%
TodoTerreno Furgoneta
10,68% 11,72%
Guagua
1,17%
GASOLINA 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Camión 4.797 5.009 5.027 5.045 5.064 5.082 5.100 5.117 5.135
Vehículo Mixto
24.114 24.532 25.154 25.772 26.387 26.998 27.607 28.213 28.816
Adaptable
Furgoneta 22.746 22.781 23.071 23.359 23.646 23.931 24.215 24.497 24.778
TodoTerreno 18.657 18.354 18.472 18.590 18.707 18.823 18.939 19.054 19.169
Turismo 880.214 899.992 921.218 942.338 963.352 984.261 1.005.066 1.025.767 1.046.364
Motocicleta 104.850 107.702 110.540 113.364 116.173 118.969 121.750 124.518 127.272
Otros Automóviles 2.703 2.764 2.824 2.885 2.945 3.005 3.064 3.123 3.182
GASOLINA 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Camión 5.153 5.171 5.188 5.206 5.223 5.240 5.257 5.275 5.292
Vehículo Mixto
29.416 30.012 30.606 31.197 31.785 32.370 32.952 33.531 34.107
Adaptable
Furgoneta 25.058 25.336 25.613 25.888 26.162 26.435 26.706 26.976 27.245
TodoTerreno 19.283 19.396 19.509 19.622 19.734 19.845 19.955 20.066 20.175
Turismo 1.066.858 1.087.250 1.107.540 1.127.728 1.147.816 1.167.803 1.187.690 1.207.477 1.227.166
Motocicleta 130.012 132.738 135.450 138.150 140.835 143.507 146.166 148.812 151.444
Otros Automóviles 3.241 3.299 3.357 3.415 3.473 3.530 3.587 3.643 3.700
GASOIL 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Camión 91.141 91.283 91.618 91.951 92.282 92.611 92.939 93.266 93.590
Vehículo Mixto
96.455 99.185 101.696 104.195 106.681 109.155 111.617 114.066 116.503
Adaptable
Furgoneta 55.690 56.670 57.390 58.107 58.820 59.530 60.236 60.938 61.637
TodoTerreno 50.442 51.195 51.525 51.853 52.179 52.504 52.827 53.148 53.468
Guagua 5.595 5.660 5.725 5.790 5.855 5.919 5.983 6.046 6.109
Turismo 167.660 173.323 177.411 181.478 185.526 189.552 193.559 197.546 201.512
Tractocamión 3.959 3.985 4.010 4.036 4.061 4.086 4.112 4.137 4.161
Vehículo Mixto
118.928 121.340 123.741 126.130 128.506 130.871 133.224 135.565 137.895
Adaptable
Furgoneta 62.333 63.025 63.713 64.399 65.080 65.759 66.433 67.105 67.773
TodoTerreno 53.786 54.103 54.418 54.731 55.043 55.353 55.662 55.969 56.275
Guagua 6.172 6.235 6.297 6.359 6.421 6.482 6.543 6.604 6.664
Turismo 205.459 209.386 213.294 217.182 221.050 224.899 228.729 232.540 236.332
Tractocamión 4.186 4.211 4.235 4.260 4.284 4.308 4.332 4.356 4.380
La categorización de los vehículos según su tipo y el combustible utilizado, permite calcular los
consumos asociados a su utilización. Para ello se estima que cada categoría de vehículo efectúa
el mismo recorrido diario y tiene idéntico consumo unitario, sea de gasolina o de gasoil. El
consumo en energía primaria es diferente debido a las diferentes densidades energéticas de
gasolina y gasoil.
GASOLINA
Vehículo Mixto
100 km 0,09 l/km 8,50 l 0,0066 tep
Adaptable
Tabla 13. Consumos promedio estimados para las diferentes tipologías de vehículos de gasolina
GASOIL
Vehículo Mixto
100 km 0,09 l/km 8,50 l 0,0072 tep
Adaptable
Tabla 14. Consumos promedio estimados para las diferentes tipologías de vehículos de gasoil
En el horizonte 2030, el escenario más conservador sería aquel en el que todos los vehículos
tuvieran un motor de combustión interna que consumiera gasolina o gasoil. Manteniendo los
ratios de consumo en l/km y la media de kilómetros recorridos al día, se puede obtener el
consumo de combustibles fósiles, en tep, previstos para cada año del período 2013-2030.
Camión 885.755 888.877 892.135 895.376 898.600 901.809 905.002 908.179 911.339
Vehículo Mixto
311.384 319.561 327.653 335.704 343.714 351.685 359.615 367.506 375.358
Adaptable
Furgoneta 251.254 254.578 257.814 261.033 264.237 267.425 270.597 273.753 276.893
Guagua 112.047 113.359 114.663 115.961 117.253 118.538 119.816 121.089 122.355
Turismo 586.696 601.021 615.196 629.301 643.334 657.297 671.191 685.015 698.770
Motocicleta 17.800 18.284 18.766 19.245 19.722 20.197 20.669 21.139 21.607
Tractocamión 4.894 4.926 4.958 4.989 5.021 5.052 5.083 5.114 5.145
Otros Automóviles 7.656 7.829 8.001 8.172 8.342 8.512 8.680 8.848 9.015
Camión 914.485 917.614 920.728 923.826 926.908 929.975 933.027 936.064 939.085
Vehículo Mixto
383.170 390.944 398.678 406.374 414.031 421.650 429.231 436.774 444.279
Adaptable
Furgoneta 280.017 283.126 286.219 289.297 292.359 295.407 298.438 301.455 304.457
TodoTerreno 55.198 55.523 55.846 56.168 56.488 56.806 57.123 57.438 57.752
Guagua 123.614 124.867 126.114 127.355 128.590 129.818 131.040 132.256 133.466
Turismo 712.456 726.074 739.624 753.106 766.520 779.868 793.148 806.363 819.511
Motocicleta 22.072 22.535 22.995 23.453 23.909 24.363 24.814 25.263 25.710
Tractocamión 5.175 5.206 5.236 5.266 5.296 5.326 5.356 5.385 5.415
Otros Automóviles 9.181 9.346 9.511 9.674 9.837 9.999 10.160 10.320 10.480
En este escenario futuro, se prevé una mayor interconexión eléctrica entre islas, estimando que
las islas de Gran Canaria, Fuerteventura y Lanzarote estén unidas entre sí, y que islas como La
Gomera pueda estar unida a Tenerife. Estas interconexiones permitirán una mayor envergadura
de la red y una mayor respuesta a la penetración de energías renovables.
6.4.1. Modelización
El modelo de penetración del vehículo eléctrico ha sido planteado teniendo en cuenta el parque
de vehículos actual en las islas y la categorización por tipo de combustible y tipo de vehículo,
aplicando esas condiciones para el estudio particular de cada isla y para la comunidad autónoma.
Los vehículos susceptibles de transformar en eléctricos puros en el período estudiado, 2013-
2020, son los siguientes:
Camión
Vehículo Mixto Adaptable
Furgoneta
TodoTerreno
Guagua
Turismo
Motocicleta
En esta fórmula es una constante que se utiliza para convertir estas alturas de la curva
en una función de densidad. Puesto que la suma de todas las probabilidades debe ser uno,
habría que dividir cada altura por la suma (integral) para todos los valores de x.
Una ventaja de la distribución Beta es que puede tomar formas muy diferentes, dependiendo de
los valores a y b, por lo que es sencillo encontrar una distribución beta que exprese las creencias
sobre las probabilidades iniciales de la proporción.
Son los mayores protagonistas de la implantación de vehículo eléctrico, por número de vehículos
existentes en la Comunidad Autónoma. La existencia en el 2013 de unidades eléctricas, permite
un planteamiento de implantación desde el primer año.
Turismo
20%
17%
15%
13%
11%
9%
7%
6%
4%
2% 3%
1% 2%
0% 0% 0% 0% 1%
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Gráfica 7. Estimación porcentual de implantación del vehículo eléctrico tipo turismo en el periodo 2013-2030
El segmento de las motocicletas presentará una progresiva implantación dado que las
motocicletas tienen un precio más asequible y las prestaciones de las motocicletas eléctricas
suponen una alternativa real a las motocicletas convencionales.
Motocicleta
20%
18%
16%
14%
12%
10%
8%
7%
6%
2% 3% 4%
1% 2%
0% 0% 0% 1%
Gráfica 8. Estimación porcentual de implantación del vehículo eléctrico tipo motocicleta en el periodo 2013-
2030
La mayoría de las unidades de este segmento se utilizan para la actividad laboral diaria, por
cuenta ajena o propia, con lo que se aplaza unos años la implantación de estos vehículos dada
la utilización actual de los mismos.
20%
17%
14%
11%
9%
7%
5%
4%
3%
1% 1% 2%
0% 0% 0% 0% 0% 1%
Gráfica 9. Estimación porcentual de implantación del vehículo eléctrico tipo vehículo mixto adaptable,
furgonetas y todoterrenos en el periodo 2013-2030
6.4.5. Guaguas
20%
17%
14%
11%
9%
7%
5%
4%
3%
1% 2%
0% 0% 0% 0% 0% 1% 1%
Gráfica 10. Estimación porcentual de implantación del vehículo eléctrico tipo guagua en el periodo 2013-2030
6.4.6. Camiones
Este segmento es el que más inconvenientes plantea para su implementación, debido a las
características del vehículo y a la casi inexistencia de tecnología aplicada a los mismos. Dentro
del modelo propuesto, se espera que su irrupción sea a partir del 2024.
Camión
20%
12%
6%
3%
2%
0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1%
Gráfica 11. Estimación porcentual de implantación del vehículo eléctrico tipo camión en el periodo 2013-2030
El solapamiento de todas las curvas de implementación refleja la curva total de implantación del
vehículo eléctrico en Canarias en el horizonte 2030, en relación a los vehículos de motor de
combustión interna. Tal y como recogen las DOSE, en el 2020 el porcentaje de vehículos será del
2%, incrementándose hasta el 20% en el 2030 en la proyección desarrollada en este trabajo.
20%
17%
14%
12%
10%
8%
6%
5%
4%
3%
2%
0% 1% 1% 1%
0% 0% 0%
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Gráfica 12. Estimación porcentual de implantación del vehículo eléctrico en el periodo 2013-2030
Una vez optimizado el modelo de implantación, la distribución es aplicada sobre los vehículos
previstos para cada año del período.
TOTAL VEHÍCULOS
Camión 20.347
Furgoneta 19.004
TodoTerreno 15.289
Guagua 1.332
Turismo 292.698
Motocicleta 30.289
Camión - - - - - - 2 7 22
Vehículo Mixto
- 4 41 143 347 694 1.224 1.986 3.029
Adaptable
Furgoneta - 3 26 89 215 424 743 1.193 1.801
Guagua - - 2 5 15 30 53 84 129
TodoTerreno 2.169 2.993 4.005 5.230 6.689 8.399 10.390 12.678 15.289
Guagua 184 253 341 447 574 724 899 1.103 1.332
Turismo 55.300 72.572 92.928 116.594 143.806 174.790 209.779 249.004 292.698
Motocicleta 7.288 9.187 11.343 13.767 16.472 19.466 22.759 26.364 30.289
TOTAL 72.002 94.931 122.217 154.327 191.833 235.420 286.010 344.784 413.359
Atendiendo al tipo de combustible afectado por el avance del vehículo eléctrico, se observa que la
introducción del mismo afecta más a los vehículos de gasolina que a los de gasoil, debido a la
mayor presencia, en porcentaje, de los vehículos turismo de gasolina.
DESDE GASOLINA
Camión 1.017
Vehículo Mixto Adaptable 6.880
Furgoneta 5.511
TodoTerreno 4.128
Turismo 245.866
Motocicleta 30.289
TOTAL 293.692
DESDE GASOIL
Camión 19.330
Vehículo Mixto Adaptable 27.520
Furgoneta 13.493
TodoTerreno 11.161
Guagua 1.332
Turismo 46.832
TOTAL 119.667
Por islas, la distribución anual depende del número de vehículos en el parque móvil insular:
mayor número de vehículos en las islas capitalinas y menor en el resto.
3.397; 1%
15.902; 4%
1.722; 0% Lanzarote
La Gomera
La Palma
163.820; 39%
El Hierro
6.5.2.1. Lanzarote
Camión 1.631
Vehículo Mixto Adaptable 2.874
Furgoneta 1.089
TodoTerreno 1.186
Guagua 105
Turismo 24.582
Motocicleta 1.193
32.660
6.5.2.2. Fuerteventura
Camión 1.378
Vehículo Mixto Adaptable 1.973
Furgoneta 855
TodoTerreno 1.148
Guagua 62
Turismo 13.218
Motocicleta 969
19.603
Tabla 23. Distribución de vehículos eléctricos por tipología en Fuerteventura en el periodo 2013-2030
Camión 7.982
Vehículo Mixto Adaptable 12.945
Furgoneta 6.835
TodoTerreno 4.953
Guagua 571
Turismo 117.299
Motocicleta 13.235
163.820
Tabla 25. Distribución de vehículos eléctricos por tipología en Gran Canaria en el periodo 2013-2030
Camión 7.730
Vehículo Mixto Adaptable 14.677
Furgoneta 8.679
TodoTerreno 6.841
Guagua 526
Turismo 124.190
Motocicleta 13.612
176.255
Tabla 27. Distribución de vehículos eléctricos por tipología en Tenerife en el periodo 2013-2030
6.5.2.5. La Gomera
Camión 232
Vehículo Mixto Adaptable 353
Furgoneta 207
TodoTerreno 147
Guagua 27
Turismo 2.223
Motocicleta 208
3.397
Tabla 29. Distribución de vehículos eléctricos por tipología en La Gomera en el periodo 2013-2030
6.5.2.6. La Palma
Camión 1.218
Vehículo Mixto Adaptable 1.370
Furgoneta 1.210
TodoTerreno 900
Guagua 34
Turismo 10.178
Motocicleta 992
15.902
Tabla 31. Distribución de vehículos eléctricos por tipología en La Palma en el periodo 2013-2030
6.5.2.7. El Hierro
Camión 176
Vehículo Mixto Adaptable 208
Furgoneta 129
TodoTerreno 114
Guagua 7
Turismo 1.008
Motocicleta 80
1.722
Tabla 33. Distribución de vehículos eléctricos por tipología en El Hierro en el periodo 2013-2030
En el modelo planteado se propone una estimación del sector de destino en la compra del
vehículo eléctrico, distinguiendo entre los vehículos que se destinan a su uso en flotas, mixto o
particular. Estas categorías se explican de la siguiente forma:
Flota: El vehículo pertenece a una entidad y se utiliza únicamente para trabajo. En esta categoría
estarían incluidas las flotas de servicio público así como las flotas privadas de transporte de
mercancías.
Mixto: El vehículo pertenece a un particular y se emplea tanto para el trabajo como para uso
particular. Esta categoría recogería a los vehículos utilizados principalmente por los trabajadores
autónomos.
Particulares: El vehículo pertenece a un particular y se emplea exclusivamente para uso
particular. Es la categoría del vehículo privado.
Según esta categorización, se puede asumir, para cada tipo de vehículo una pertenencia
porcentual en cada categoría.
De esta forma, y con la evolución en la implantación del vehículo eléctrico, se puede estimar que
en cada año del período, los vehículos se distribuirán de la siguiente forma, según destino de
compra:
6.6.1.1. Flotas
Camión - - - - - - 2 6 18
Vehículo Mixto
- 1 8 29 69 139 245 397 606
Adaptable
Furgoneta - 1 10 36 86 170 297 477 720
Guagua - - 2 5 15 30 53 84 129
TodoTerreno 217 299 401 523 669 840 1.039 1.268 1.529
Guagua 184 253 341 447 574 724 899 1.103 1.332
Turismo 11.060 14.514 18.586 23.319 28.761 34.958 41.956 49.801 58.540
Motocicleta 1.458 1.837 2.269 2.753 3.294 3.893 4.552 5.273 6.058
Camión - - - - - - 0 1 4
Vehículo Mixto
- 1 12 43 104 208 367 596 909
Adaptable
Furgoneta - 2 13 45 108 212 372 597 901
Guagua - - - - - - - - -
TodoTerreno 217 299 401 523 669 840 1.039 1.268 1.529
Guagua - - - - - - - - -
Turismo 11.060 14.514 18.586 23.319 28.761 34.958 41.956 49.801 58.540
Motocicleta 1.458 1.837 2.269 2.753 3.294 3.893 4.552 5.273 6.058
6.6.1.3. Particulares
Camión - - - - - - - - -
Vehículo Mixto
- 2 21 72 174 347 612 993 1.515
Adaptable
Guagua - - - - - - - - -
Camión - - - - - - - - -
Vehículo Mixto
2.202 3.081 4.182 5.534 7.168 9.117 11.416 14.098 17.200
Adaptable
Furgoneta 259 360 484 635 816 1.030 1.280 1.569 1.900
TodoTerreno 1.735 2.394 3.204 4.184 5.351 6.719 8.312 10.142 12.231
Guagua - - - - - - - - -
Turismo 33.180 43.543 55.757 69.956 86.284 104.874 125.867 149.402 175.619
Motocicleta 4.373 5.512 6.806 8.260 9.883 11.680 13.655 15.818 18.173
Estos datos globales para la comunidad autónoma pueden desglosarse por islas como número
global de vehículos por usuarios destino en el año 2030.
6.6.2.1. Flotas
Fuerteven Gran
Lanzarote Tenerife La Gomera La Palma El Hierro
tura Canaria
Camión 1.305 1.102 6.386 6.184 186 974 141
Vehículo Mixto
575 395 2.589 2.935 71 274 42
Adaptable
Furgoneta 436 342 2.734 3.472 83 484 52
Tabla 38. Distribución total por islas de vehículos eléctricos destinados a un uso en flotas
6.6.2.2. Mixtos
Fuerteven Gran
Lanzarote Tenerife La Gomera La Palma El Hierro
tura Canaria
Camión 326 276 1.596 1.546 46 244 35
Vehículo Mixto
862 592 3.884 4.403 106 411 62
Adaptable
Furgoneta 545 428 3.418 4.340 104 605 65
Guagua 0 0 0 0 0 0 0
Tabla 39. Distribución total por islas de vehículos eléctricos destinados a un uso mixto
6.6.2.3. Particulares
Fuerteven Gran
Lanzarote Tenerife La Gomera La Palma El Hierro
tura Canaria
Camión 0 0 0 0 0 0 0
Vehículo Mixto
1.437 987 6.473 7.339 177 685 104
Adaptable
Furgoneta 109 86 684 868 21 121 13
Guagua 0 0 0 0 0 0 0
Tabla 40. Distribución total por islas de vehículos eléctricos destinados a un uso particular
El interés principal del vehículo eléctrico se deriva de los problemas actuales derivados de la
utilización de los vehículos impulsados por combustibles fósiles, una de las principales causas del
calentamiento global. Además, la creciente escasez de los recursos energéticos convencionales
se traducirá en un aumento imparable de los costes de la movilidad basado en motor de
combustión interna.
En términos generales, hay dos problemas importantes que afectan al transporte (con la
perspectiva de un rápido empeoramiento de la situación en un futuro próximo): La volatilidad del
precio del petróleo y la inseguridad en el suministro y el cambio climático inducido por la
combustión de combustibles fósiles. En la actualidad, el transporte representa el 37% del
consumo energético mundial.
La promoción de los vehículos eléctricos debe ser una prioridad en las Islas Canarias con el fin de
pasar del modelo actual de combustibles fósiles basados en la superficie de transporte, a un
paradigma de transporte terrestre más sostenibles, con el objetivo de "cero emisiones" y
"consumo cero de los combustibles fósiles" . Es necesario llevar a-cabo un análisis de las
posibilidades reales de la aplicación de estas energías renovables para impulsar las flotas de
vehículos eléctricos
El sistema eléctrico de Canarias se caracteriza por estar aislado de las grandes redes de
electricidad, por encontrarse fragmentado y por contar con una tecnología base sustentada en
combustibles fósiles como son el fuel-oil, diésel-oil. Este tipo de sistemas conllevan mayores
costes en el suministro y reduce las posibilidades de diversificar la oferta de generación.
Estas condiciones meteorológicas locales son muy variables, lo que se traduce en que la
generación que depende de ellas es también variable. Un parque eólico puede estar parado
debido a la falta de viento y pocas horas más tarde puede estar produciendo a su potencia
Un factor de utilización bajo implica que para conseguir una penetración determinada en términos
de energía se debe instalar una potencia más alta que para tecnologías con factor de utilización
alto. En determinadas situaciones, dada la alta potencia instalada, se producirá una simultaneidad
en la producción de una tecnología; momentos con situaciones de alto viento en toda la península
para la generación eólica o días soleados de verano para la energía solar fotovoltaica, con lo que
la producción a integrar en esos momentos será muy alta pudiendo dificultar esta integración.
Especialmente si la demanda es reducida, como puede ocurrir en horas nocturnas o en las
mañanas de determinados domingos o festivos.
Las islas Canarias cuentan con un gran potencial sin explotar de energías renovables, que podría
ser aprovechado como fuente de energía para una movilidad sostenible basada en el vehículo
eléctrico.
Los estudios de los sistemas eléctricos para cada isla son necesarios para establecer los niveles
máximos de la integración de los vehículos eléctricos, lo que garantiza la viabilidad de suministrar
energía relativamente grandes flotas de vehículos con el uso exclusivo de las energías
renovables, hasta alcanzar el máximo grado de poder de auto-suficiencia (sin dependencia
combustibles fósiles) y el grado mínimo de impacto ambiental (cero emisiones).
Las fuentes de energía renovables que podrían ser aplicados para alimentar este tipo de
vehículos son la energía eólica y solar. Uno de los problemas más graves de este tipo de
energías es su variabilidad temporal, con un mayor o menor grado de aleatoriedad (la energía
solar es más predecible que la energía eólica, pero el viento, en el balance energético mensual o
anual, también se pueden predecir con un alto nivel de precisión).
Estas tecnologías utilizan los mercados de servicios de ajuste del sistema para comprar o vender
su producción o su reserva y adaptarla a las necesidades del sistema. Para la participación en
estos servicios es necesario superar pruebas de participación en cada servicio de ajuste.
Es por ello que todas aquellas instalaciones de régimen especial que por alguno de estos dos
motivos quieran acreditar su carácter gestionable y certificar el cumplimiento de los requisitos o
Las plantas de régimen especial que venden su energía mediante una tarifa regulada constante
por cada MWh producido no tienen ningún incentivo económico para modificar su producción
para producir más energía en las horas con mayores requerimientos de energía. En el caso de
las plantas que venden su energía directamente al mercado de producción, el efecto de las
primas, bien por compensar la variabilidad del precio de mercado o bien por tener una cuantía un
orden de magnitud superior a este, hace que la variabilidad de los precios de mercado tampoco
sean un factor relevante para maximizar la generación en horas de mayor demanda y,
consecuentemente, precio de mercado. Por tanto, las diferencias de precios entre las horas con
mayores demandas y las horas con menores demandas no son lo suficientemente significativas
como para que las plantas de régimen especial gestionable modifiquen su producción para
adaptarse a los mayores precios al tener presumiblemente dichas modificaciones costes
superiores a las ganancias obtenidas. Por ello, en el caso de la tecnología termosolar, cuya
potencia gestionable representa el 42% de la potencia instalada total, el peso de su retribución
dependiente de los precios de mercado es muy pequeño comparado con su retribución total y
como consecuencia no adapta su producción a las horas de mayor demanda del sistema.
En Canarias, aunque no se sufre una gran estacionalidad en la demanda eléctrica (si se compara
con la España peninsular o resto de Europa), si se produce importantes variación a lo largo del
día, que definen una morfología de la curva de demanda en la que se aprecia grandes diferencias
de puntas a la hora del mediodía y a horas tempranas de la noche, y las horas valles de la noche-
madrugada. Las siguientes gráficas muestran perfiles diarios de demanda de las siete islas
(seleccionada curva del día de máxima demanda de cada isla). Se aprecia mucha similitud entre
todas las islas.
Esta característica de las curvas de demanda eléctrica insulares se explica en gran medida por el
relativo bajo peso de la industria en la economía de las islas, con consumos que pueden ser
mantenidos durante todo el día, y a una relativamente alta demanda doméstica y del sector
público y comercial que se concentra en unas determinadas horas del día, sin apenas actividad
entre las 00:00 hrs y las 07:00 hrs.
La siguiente tabla muestra el consumo eléctrico por isla, y la diferencia entre horas valle y punta
para cada isla.
Potencia (MW)
Demanda
anual (GWh) Instalada Cociente
Punta Valle
Fósil Max/Min
Gran Canaria 3.707.156 1.251,7 576,9 288,9 2,00
Tenerife 3.715.784 1.333,0 573,5 267,2 2,15
Lanzarote 874.711 229,1 143 71,7 1,99
Fuerteventura 677.975 210,8 111,8 59,3 1,89
La Palma 273.523 116,4 49,9 26 1,92
La Gomera 74.059 23,2 12,2 7.5 1,63
El Hierro 44.873 13,1 7,7 4.3 1,79
TOTAL 9.368.083 3.177,3
Tabla 41. Potencia y demanda eléctrica en el año 2011
Por el lado de la generación con EERR, además de las variaciones que se producen a lo largo del
día, se aprecia una gran estacionalidad, sobre todo asociada a la energía eólica. Canarias cuenta
GC TF LZ FV PA GO HI Canarias
Como consecuencia de esto, las unidades de producción de energía eléctrica gestionables deben
funcionar en un régimen más exigente y con una mayor flexibilidad, al ser las encargadas
principales de seguir la curva de carga a lo largo del día.
En las horas punta en la que se pueda producir descensos en la producción eólica, la cobertura
de la demanda deba ser realizada por la generación convencional. El pleno aprovechamiento de
la producción eólica en horas valle requiere de unos grupos de generación convencional flexibles
con alto grado de gestionabilidad, que incluyan mínimos técnicos bajos y que ofrezcan incluso
posibilidades de desconexión en situaciones extremas.
Otro elemento que podría contribuir al aumento de la penetración de las EERR en las islas es la
implementación de sistemas de almacenamiento masivo de energía, que pueda almacenar
exceso de producción eólica en horas valle de la curva de demanda, para aportar energía en
También se plantea como solución que contribuya a reforzar las redes eléctricas insulares para
aumentar garantía de suministro eléctrico en escenarios de alta penetración de EERR, las
interconexiones con cable submarino. Actualmente sólo están interconectadas Lanzarote y
Fuerteventura, pero ya se estudia la posible interconexión Fuerteventura- Gran Canaria, y La
Gomera- Tenerife.
Aunque las energías renovables son variables, no son totalmente aleatorias. A través de modelos
tanto estadísticos como climáticos (física de la atmósfera), se pueden realizar predicciones de
generación eléctrica de estos sistemas con un nivel de fiabilidad bastante razonable. Conociendo
con anticipación cuales van a ser los niveles de producción de los parques eólicos y sistemas
fotovoltaicos, se pueden hacer planificaciones de generación que cumplan con el criterio de dar
preferencia a la generación renovable y garantizando la seguridad del suministro. Los modelos de
predicción se convierten por tanto en un instrumento clave para maximizar la penetración de
energías renovables en Canarias.
Recargar las baterías de estos vehículos durante los periodos de menor demanda, generalmente
durante las noches, permite aplanar la curva de demanda al incrementar el consumo durante
dichas horas valle. Además, el precio de la electricidad es más reducido durante las horas de
menor demanda, con lo que el coste del transporte también se reduce.
Al mismo tiempo, el coche eléctrico puede desempeñar un papel de gran importancia para ayudar
a integrar las energías renovables en el sistema eléctrico en condiciones de seguridad. Recargar
los vehículos eléctricos durante las horas nocturnas, aumentando la demanda en dichas horas,
colabora en la minimización de las posibles instrucciones de reducción a los parques eólicos por
inviabilidad de los balances de potencia.
Como demandantes de electricidad, estos vehículos son nuevos consumidores para el sistema y
en la próxima década pueden representar el 2% de la demanda actual de electricidad.
Según los estudios realizados por Red Eléctrica, es posible integrar un número muy elevado de
estos vehículos en el sistema eléctrico sin inversiones adicionales en generación y red de
transporte, siempre que la recarga se realice durante los valles de demanda, de forma controlada
y atendiendo a las indicaciones del operador del sistema eléctrico. Si las recargas se produjesen
durante las horas punta podría aumentar significativamente la demanda de punta en el sistema,
con lo que debería crecer el conjunto del sistema tanto de generación como de transporte.
Es, por tanto, muy importante promover mecanismos de gestión de la demanda que fomenten la
recarga preferentemente en estas horas nocturnas. En ese sentido, se debe contar con un
esquema de tarifas y precios que discrimine el coste de la electricidad en los distintos periodos
del día para poder reflejar la mejora de la eficiencia en el sistema y los menores precios del
En futuros escenarios se podría pensar en que el vehículo eléctrico puede verse como un sistema
de almacenamiento reversible, y con la ayuda de las “smartgrids”, puede almacenar energía
eléctrica por la noche, cuando la demanda de energía es menor, e inyectar energía a la red en las
horas punta de demanda. Esto contribuiría a aplanar la curva de la demanda. Es el concepto de
V2G (Vehicle to Grid). Una interacción del futuro vehículo eléctrico con la red en ambos sentidos.
Imagen 12. Funcionalidad del vehículo eléctrico como elemento de aplanamiento de la curva de demanda diaria
Un paso adelante en el desarrollo tecnológico permitirá en el futuro que las baterías a bordo de
vehículos eléctricos operen de forma bidireccional almacenando exceso de energía que podría
absorber en las horas valle de la curva de demanda de la isla, y aportando energía para
contribuir a satisfacer las necesidades en las horas pico de la curva de demanda. Esta sería es
una aportación interesante de los VE que reduciría las necesidades de una política de corte de
parques eólicos conectados a la red insular pequeña y débil expuesta a altos niveles de
penetración de EERR. Por supuesto en esta interacción bidireccional sería necesario contar con
un uso intensivo de las TICs para desarrollar soluciones de software y comunicación para
gestionar correctamente el flujo de energía entre los vehículos y la red, teniendo en cuenta la
capacidad de la batería y su nivel de carga, así como las necesidades de movilidad de cada
vehículo conectado a la red.
Deberán ser analizados los impactos que podría tener sobre las estrategias para maximizar la
penetración de las energías renovables en el sistema eléctrico insular, una futura introducción
masiva de vehículos eléctricos con capacidad V2G.
La total dependencia actual del sector del transporte por carretera de los combustibles fósiles
importados hace vulnerable a las islas, ante escenarios probables de volatilidad del mercado del
petróleo. El despliegue de vehículos eléctricos y la promoción de importación de biocombustibles
y nuevos combustibles para el sector del transporte, reduciría el actual peso de los derivados del
petróleo en el mix energético de las islas.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 100
Un sistema de transporte público basado en EERR puede suponer una gran inversión inicial en
sistemas de generación de potencia, refuerzo de las redes insulares, y en el propio parque de
vehículos eléctricos. Sin embargo convierten costes variables de consumo de petróleo del sector
del transporte, en costes fijos de inversión en el sistema eléctrico, que ofrece la ventaja de
permitir conocer costes de energía en el transporte, al margen de los que pueda acontecer en los
mercados internacionales del petróleo. Al ser además los sistemas de EERR y los VE tecnologías
desarrolladas en Europa, aunque en principio pudiera parecer que es un coste de inversión
elevado, son recursos que se quedarían en la economía europea, y que sustituirían
transferencias futuras de recursos a países productores de petróleo.
Las estrategias deberán incluir actuaciones tanto por el lado de la oferta como de la demanda.
Por la oferta, fomentando la inversión en capacidad de producción de combustibles alternativos, y
de electricidad de fuentes de EERR para los vehículos eléctricos, y reduciendo paulatinamente
cualquier tipo de subvención directa o indirecta que a los combustibles fósiles. . Además deberán
crearse los marcos adecuados para que los privados desarrollen las inversiones en
infraestructuras de almacenamiento y distribución de nuevos combustibles, y el refuerzo de redes
eléctricas de transporte y distribución que garanticen el suministro eléctrico a un parque de
vehículos eléctricos creciente. Por el lado de la demanda, acciones que fomenten la inversión de
los particulares en vehículos que utilicen combustibles alternativos, y en vehículos eléctricos.
Debido a la actual crisis y a la previsible futura pérdida importante de renta del ciudadano medio
de las islas, será importante contar con esquemas de financiación que permitan que desde el lado
de la demanda las familias estén en capacidad de realizar las inversiones en los nuevos
vehículos que utilicen combustibles alternativos y vehículos eléctricos. Por el lado de la
generación de electricidad para VE, es importante que los promotores de las instalaciones de
EERR cuenten también con financiación, y con un marco administrativo que no entorpezca y
ralentice la ejecución de proyectos. Así mismo se necesitará inversiones en capacidad de
almacenamiento y distribución de nuevos combustibles. Es necesario que los presupuestos de la
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 101
UE prevean estas necesidades, y que habilite líneas de financiación a través del Banco Europeo
de Inversiones para apoyar las inversiones de los privados. Todas estas infraestructuras, que en
su mayoría representan altos coste de inversión inicial, luego se traducirán en costes de
movilidad más baja y con garantía de suministro y de precios. Además de que contribuirán a un
desarrollo limpio y sostenible de, y a la creación de empleo en las regiones insulares de Europa.
Las normas que se desarrollen a nivel Europeo para el desarrollo de infraestructuras asociadas a
la utilización de nuevos combustibles y puntos de recarga de VE deberán tener en cuenta las
singularidades de las islas.
Habría que implementar sistemas que permitan la trazabilidad de la energía consumida por
vehículos eléctricos, para garantizar que efectivamente utilicen electricidad producida en los
parques eólicos, sistemas fotovoltaicos, u otras EERR.
7.4.1.1. Biocombustibles
Los biocombustibles podrían ser un instrumento para alcanzar objetivos políticos sobre la
seguridad energética y el control de las emisiones.
El acceso a una oferta abundante y relativamente barata de biomasa como materia prima para la
producción de biocombustibles es una condición necesaria en la que basar una estrategia exitosa
de promoción del uso de biocarburantes. Desgraciadamente las Islas Canarias tienen
restricciones importantes de escases de grandes superficies aptas para una explotación agrícola
eficiente para la producción de biocombustibles y recursos hídricos, factores necesarios para el
desarrollo competitivo de cultivos energéticos. Una opción interesante sería implementar una
estrategia de sustitución de combustibles derivados del petróleo basada en la importación de
biocombustibles para abastecer el mercado interior de combustibles del archipiélago con
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 102
biocombustibles producidos en países del África occidental, lo que contribuiría a reducir la
dependencia del petróleo del sector del transporte por carretera en Las Islas.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 103
Se debe de estimular la inversión europea en países menos desarrollados para aumentar la
capacidad de producción de biocombustible. Esta inversión conseguiría contribuir al desarrollo
económico sostenible de estos países, creando empleo local en actividades agrícolas e
industriales asociadas a la producción de biocombustibles.
Potenciar combustibles para el transporte que puedan obtenerse a partir del gas natural o el
biogás, en lo que se ha venido a denominar Gas-to-Liquid, o Biomass-to-Liquid requerirá
inversiones en plantas de producción que tomando gas o metano del biogás, puedan a partir del
proceso de proceso Fischer-Tropsch, producir combustibles sintéticos para el transporte. Lo
interesante es que estos combustibles pueden aprovechar la misma infraestructura de
almacenamiento y distribución existente actualmente para los combustibles derivados del
petróleo. En el caso de las islas europeas tiene la ventaja de reducir la dependencia del petróleo,
incluyendo un mayor peso del gas natural o el biogás en su mix energético.
Nuevos combustibles sintetizados a partir de gas natural serían una fase intermedia que
aprovecharía el actual desacople de precios del gas y petróleo producido por los gran oferta
actual de gas en el mercado internacional, y que está prevista que se mantenga durante algún
tiempo. El uso de gas como materia prima para producir combustibles permitiría reducir la
participación actual del petróleo en el mix energético. Los procesos de gas-to-liquide basados en
la utilización de gas natural, podrían con el tiempo permitir la utilización de biogás obtenido a
partir de la basura generada localmente, para una valoración energética de la fracción orgánica
de residuos.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 104
7.5. IMPACTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO SOBRE EL CONSUMO DE
COMBUSTIBLE
El número de coches se espera aumente a 273 millones en Europa y 2,5 mil millones a nivel
mundial para el año 2050. También se espera que la eficiencia del motor de combustión interna
mejore en un 30% en ese periodo. Pero incluso con ese aumento de rendimiento probablemente
no será posible satisfacer la demanda con derivados del petróleo. Tampoco parece que con
cambio hacia biocombustibles más sostenibles, las grandes cantidades de biocombustibles que
se necesitarían estarán disponibles para los coches de pasajeros, teniendo en cuenta la demanda
potencial de biocombustibles de otros sectores, como la aviación, la marina, la energía y la
industria.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 105
7.5.1.2. Vehículos eléctricos alimentados con fuentes primarias fósiles
Los vehículos eléctricos pueden ser alimentados por una amplia variedad de fuentes de energía
primaria, la que permitirá que en Canarias se consiga una reducción de la dependencia del
petróleo y mejorar la seguridad del abastecimiento energético. Pero incluso si la electricidad para
abastecer los vehículos eléctricos hubiese que producirla a partir de combustibles fósiles, la
eficiencia del combustible desde el “Well-to-Wheel” (literalmente del Pozo a la Rueda) muestra
que los vehículos eléctricos que utilizan electricidad que se produce de una manera centralizada
y que se transporta a los puntos de recarga, son más eficiente energéticamente que los vehículos
dotados de motores de combustión interna.
Cada combustible, debido a su poder calorífico inferior, es capaz de ofrecer una determinada
cantidad de energía en kWh, atendiendo también a su densidad.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 106
Combustible Energía contenida Energía útil
Tabla 44. Consumo de electricidad según tipo de vehículo eléctrico para idénticos recorridos que los vehículos
con motor de combustión interna equivalente
Para el consumo medio por recorrido y el número de vehículos circulantes cada año, las
necesidades eléctricas son las siguientes:
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 107
Turismo - 0,35 1,88 5,08 10,35 18,07 28,58 42,24 59,36
Total (GWh) - 0,43 2,61 7,39 15,89 28,87 47,34 72,22 104,83
Camión 1,45 3,73 8,85 19,46 40,12 78,43 146,38 262,52 454,51
Vehículo Mixto
27,87 38,99 52,93 70,05 90,73 115,40 144,51 178,45 217,72
Adaptable
Furgoneta 20,51 28,47 38,30 50,24 64,56 81,46 101,25 124,11 150,35
TodoTerreno 4,04 5,57 7,46 9,74 12,45 15,63 19,34 23,60 28,46
Guagua 8,88 12,21 16,45 21,57 27,70 34,93 43,38 53,22 64,27
Turismo 80,29 105,37 134,93 169,29 208,80 253,79 304,59 361,55 424,99
Motocicleta 3,26 4,10 5,07 6,15 7,36 8,70 10,17 11,78 13,53
Total (GWh) 146,30 198,44 263,98 346,49 451,72 588,34 769,62 1.015,22 1.353,83
Tabla 45. Distribución anual del consumo eléctrico estimado para el vehículo eléctrico según tipos
Esto es, en el 2030 será preciso suministrar a los vehículos aproximadamente 1.354 GWh.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 108
Consumo VE (GWh)
1.353,83
1.600,00
1.400,00
1.015,22
1.200,00
1.000,00
769,62
588,34
800,00
451,72
600,00
346,49
263,98
198,44
400,00
146,30
104,83
72,22
47,34
28,87
200,00
15,89
7,39
2,61
0,43
-
-
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
La presencia del vehículo eléctrico contribuye, aun cuando la electricidad necesaria para su
funcionamiento provenga de las centrales térmicas, a una mayor eficiencia del sistema puesto
que, directamente, se efectúa un traspaso de consumo de combustible de un sistema con una
eficiencia del 15% (sistema motor de combustión – transmisión ruedas del vehículo) a un sistema
más eficiente con un 35% (sistema generación en central térmica – redes de transporte).
Atendiendo solamente a la eliminación del consumo de combustibles fósiles de automoción, la
implantación del vehículo eléctrico disminuye la aportación de los mismos.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 109
Consumo de combustibles fósiles
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
teps sin VE
500.000
-
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Gráfica 15. Comparación entre el consumo de combustibles fósiles según presencia del vehículo eléctrico (tep)
Pero la integración del vehículo eléctrico en un sistema con elevada penetración de energías
renovables (50%) contribuye, además de al propio consumo de energía, a la capacidad de
gestionar la demanda, ya que ofrece al sistema eléctrico la posibilidad de mejorar su eficiencia
global aplanando la curva de demanda y facilitando la integración de esas energías renovables en
el sistema.
La previsión de consumo de 1.354 GWh es cubierta por la generación eléctrica a partir de fuentes
renovables prevista para el 2030.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 110
Generación EERR
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
Producción
GWh
5.000 EERR
4.000
Demanda VE
3.000
2.000
1.000
-
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Gráfica 16. Demanda eléctrica del vehículo eléctrico frente a la generación de energías renovables prevista en
el periodo 2013-2030
En el mix energético previsto para el 2030, el 38% de toda la electricidad disponible provendrá de
la energía eólica. Ese porcentaje se destinará a toda la necesidad eléctrica de las islas y con la
que se posibilitará la recarga de los vehículos eléctricos. Dado que la energía eólica será la que
contribuya principalmente a la electricidad renovable generada, se puede calcular el número de
aerogeneradores que podrían generar exclusivamente la electricidad necesaria para la movilidad
eléctrica.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 111
Tabla 46. Demanda eléctrica asociada al consumo de los vehículos eléctricos por isla en el horizonte 2030
Con estas necesidades, se puede plantear un escenario futuro en 2030 en el que la electricidad
sea exclusiva de aerogeneradores offshore, situados en el mar y en las zonas de mayor potencial
eólico. Asumiendo que en esos puntos, el número de horas equivalentes de recurso eólico es de
4.000 y que se pueden situar máquinas de 8 MW de potencia (165 m de diámetro de rotor), el
número de máquinas por isla sería el siguiente:
Lanzarote 3
Fuerteventura 2
Gran Canaria 16
Tenerife 17
La Gomera 1
La Palma 2
El Hierro 0
Tabla 47. Número de aerogeneradores offshore de 8 MW de potencia necesarios para suministrar electricidad a
los vehículos eléctricos por isla en el horizonte 2030
El cálculo para la isla de El Hierro no propone máquina alguna puesto que el propio sistema
hidroeólico disponible asumirá las necesidades eléctricas del sistema de movilidad.
Las zonas de mayor potencial eólico offshore son las aportadas por el recurso eólico disponible
(http://www.itccanarias.org/recursoeolico/). Las áreas posibles de implantación de parques eólicos
offshore pueden ser las reflejadas en el siguiente mapa, en las que irían dispuestas las máquinas
propuestas.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 112
Imagen 13. Ubicación posible de los parques eólicos offshore asociados a la demanda eléctrica del VE
Las características dimensionales del rotor (d=165m), permiten calcular la superficie aproximada
ocupada por los parques eólicos asociados, atendiendo al criterio de 5D de separación lateral y
de 8D de separación entre líneas.
Dimensiones
Dimensiones (ancho x
Número de
Isla Disposición (ancho x largo) en
aerogeneradores
largo) en km millas
náuticas
Lanzarote 3 1,64 0,89
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 113
Tabla 48. Estimación de la extensión y distribución de los parques eólicos asociados al vehículo eléctrico
La manera más simple y efectiva de incentivar correctamente a los propietarios para que
recarguen su vehículo eléctrico en periodo de baja demanda es que el precio por recarga refleje
implícitamente el coste real de generar la electricidad: un precio más caro durante las horas punta
(cuando el coste de producir electricidad es más alto) y más barato durante los periodos de baja
demanda.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 114
dicho sistema para evitar la proliferación de sistema diferentes que perjudicaría a los fabricantes y
al usuario del vehículo eléctrico.
Un punto de recargar rápido cuesta sobre los 40.000 € y uno de carga lenta por unos 6.000 €. Los
de carga lenta serían los apropiados para hoteles, empresas, etc., lugares donde el vehículo
puede permanecer varias horas sin ser utilizado mientras que los de carga rápida serían los que
estén en lugares públicos o de uso general, por la necesidad de disponer de una carga rápida
para seguir circulando.
Es necesario definir los roles de los distintos agentes (distribuidor, gestor de cargas, clientes) en
materia de responsabilidad de desarrollo y operación y propiedad de las infraestructuras, así
como las funciones y la interacción entre agentes.
En relación con los conectores, los sistemas de carga lenta monofásica pueden emplear los
siguientes tipos:
Por otro lado, para los sistemas de carga semi-rápida se pueden emplear los siguientes tipos de
conectores:
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 115
8.1.3. Control de demanda en puntos de recarga.
Son varios los conceptos relacionados con el control de la demanda en la red de puntos de
recarga sobre los que conviene realizar definiciones, previsiones o necesidades.
• Queda por desarrollar normativa técnica aplicable a las infraestructuras de recarga, que
incluya las características mínimas exigibles en el futuro a dichas infraestructuras. Hay
que desarrollar la normativa y reglamentación específica que regule el diseño,
características y funcionalidades de los nuevos dispositivos de las instalaciones de
recarga, como son el sistema de gestión inteligente (SIG), el sistema de alimentación del
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 116
vehículo eléctrico (SAVE) y las protecciones específicas. También existe la necesidad de
estandarización de los postes de recarga, sistemas de alimentación, tecnologías de
información y comunicación.
Una de las premisas de las que se parte para pensar que la gente compraría vehículos eléctricos
es la diferencia importante de coste energético entre utilizar combustible fósil (aprox. 6 €/100 km),
y utilizar electricidad (1,8 €/100 km). Pero el coste del desplazamiento con VE al que
continuamente se hace haciendo referencia no es real. Hay subsidios que actualmente
distorsionan precios en el mercado eléctrico (compensaciones al sobre coste de generación en
Canarias, que varía de año a año, pero que rondan los 1.200 mill de euros), y que pueden llevar
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 117
al usuario del VE a derrochar electricidad. El coste de 1,8 €/100 km está calculado sobre 0,15
€/kWh. A un coste más real de generación en Canarias de 0,22 /kWh, el coste de uso del VE se
elevaría a 2,64 €/100 km (asumiendo un consumo específico de 0,12 kWh/km). Si se mantuviese
el precio de 0,15 €/kWh para recarga de VE, el sobrecoste de generación en Canarias, que ya es
alto, se dispararía y sería inasumible. Por tanto se debería estar hablando de que el coste de la
energía para hacer 100 km con VE es sólo la mitad de lo que costaría con combustible fósil.
Por otro lado, de cara a que la gente se anime a comprar un VE, podría ser más efectivo un
subsidio fuerte a la compra del VE, que el ahorro en la electricidad que luego se va a consumir a
lo largo de la vida económica útil del coche. Es por lo menos lo que parece desprenderse de la
experiencia en promoción de energía solar térmica en Canarias con el programa PROCASOL. La
gente sabe que una vez hecha la inversión en el sistema solar térmico se ahorra el coste de la
electricidad, pero esto no es suficiente incentivo para la compra de captadores solares térmicos.
PROCASOL daba una subvención de capital, y facilitaba la financiación a tres años para la
compra de los equipos. PROCASOL fue exitoso porque permitía superar una barrera: la gente
quiere reducir al mínimo su desembolso inicial, y parece que le da igual el ahorro futuro en coste
de energía.
Como propuesta para lograr el objetivo de que la gente compre VE, se podría plantear, en vez de
suministrar electricidad barata a 0,15 €/kWh para la recarga del vehículo, que la electricidad la
pagasen a 0,30 €/kWh, y utilizar la diferencia en precio de venta para soportar la financiación de
un esquema de subvenciones a la compra del VE en Canarias (subvención de capital). Incluso a
0,30 €/kWh el coste de hacer 100 km con VE sería de 3,6 € (inferior a los 5 € de combustible
fósil). Un coste lo suficientemente alto para evitar el derroche de energía eléctrica por parte del
usuario del VE. Se puede argumentar que es preferible suministrar energía barata a 0,15 €/kWh,
porque ese sobre-coste va a tarifa (y a partir del próximo año parte a presupuesto), mientras que
una subvención de capital a la compra de VE tendría que probablemente financiarlo el Gobierno
de Canarias. Incluso bajo este razonamiento, no es razonable pensar que se va a poder financiar
el sobre-coste de generación de los sistemas extra-peninsulares si la electricidad se suministra al
VE a 0,15 €/kWh. En escenarios de gran penetración de VE el sistema reventaría.
En caso de que se le quiera aplicar una tarifa diferenciada y alta a la electricidad del VE (para
desincentivar el consumo eléctrico abusivo por parte del usuario del VE), habría que pensar,
incluso en viviendas unifamiliares, en tener un contador que controle la carga del VE, separado
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 118
del contador del resto de la vivienda. Se deberá intentar que sea un contador inteligente con
capacidad de recoger en tiempo real consignas de precios que envíen las empresas de
generación, a través de la distribuidora y comercializadoras/gestores de carga.
Un sistema tarifario más o menos eficiente sería una forma de promover el ahorro y eficiencia
energética, a través del establecimiento de mecanismos que aseguren que los precios que se
paga por recargar los VE, reflejan los costes reales de producción eléctrica en Canarias (más el
plus que se quiera añadir para financiar el programa de subsidio a la compra del VE). Es una
forma de evitar que la gente abuse en la utilización del VE debido a un coste subvencionado de la
electricidad. No debemos olvidar que uno de los objetivos debe ser el de reducir el consumo
energético en el sector del transporte, como forma de reducir el consumo energético global y la
intensidad energética de la economía canaria.
Los precios de la electricidad elevados para recarga de VE también podría ser un interesante
incentivo para el autoconsumo. La gente se animaría probablemente a invertir en instalaciones de
autoconsumo en los lugares de trabajo, donde las horas de producción FV podrían coincidir con
horas a la que los vehículos estén en el aparcamiento y conectados a sistema de recarga. Esto
contribuirá a avanzar hacia el modelo de generación distribuida, con una trazabilidad más
Los sistemas eléctricos de Canarias son especialmente vulnerables debido a su reducido tamaño
y a la imposibilidad de su conexión a una red continental, además, el elevado ritmo de
crecimiento de la demanda de electricidad introduce un factor adicional de inestabilidad en los
sistemas. Ellos se justifican en que para mantener los niveles de calidad del servicio se hace
imprescindible que las infraestructuras que permite la generación, el transporte e incluso la
distribución de la electricidad hasta los usuarios, crezcan al mismo ritmo que lo hace la demanda.
Sin embargo, desde hace bastantes años la implantación de nuevas infraestructuras eléctricas se
ve seriamente dificultada, hasta el punto de que no ha sido posible poner en marcha muchas
instalaciones a pesar de que habían sido planificadas con suficiente tiempo de antelación.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 119
Esta falta de ejecución, o incluso los retrasos en la puesta en marcha de las infraestructuras
planificadas, puede poner en riesgo la garantía de continuidad del suministro eléctrico, puesto
que está dificultando un crecimiento armónico de las diferentes fases del suministro eléctrico e
impidiendo que llegue a la electricidad en condiciones óptimas a los usuarios.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 120
retrasar la fecha prevista de entrada en funcionamiento de nuevas infraestructuras,
también necesarias para garantizas la calidad del servicio.
• De esta forma, la planificación se va adecuando a las limitaciones de ejecución de
infraestructuras, lo que obliga a modificar los criterios establecidos para definirla y
progresivamente va perdiendo su función como herramienta de garantía y mejora continua
de la calidad del suministro, para transformarse en un mero instrumento de supervivencia
de los sistemas eléctricos.
• La primera medida paliativa implica instalar generación auxiliar en las proximidades de las
zonas afectadas, con el fin de reducir las necesidades de transporte y así evitar las
restricciones en el suministro. El problema en este caso es múltiple, puesto que implicar
generar provisionalmente electricidad en recintos que no están diseñados para esa
finalidad, siendo necesario realizar adopciones que no siempre son las más adecuadas,
utilizando grupos generadores de dimensiones antieconómica y complicando la gestión
del sistema eléctrico. Además. Estos grupos se sitúan normalmente muy próximos a
zonas habitadas, con lo que sus emisiones contaminantes, aunque reducida en volumen,
pueden llegar a afectar a la población en mayor media que si estuvieran ubicados en
centrales convencionales y en lugares previamente consensuados desde un punto de
vista ambiental.
• La segunda y más drástica de estas medida sería la reducción forzada del consumo, con
el fin de restablecer las infraestructuras a su nivel de funcionamiento nominal. Sin
embargo, esta medida implicaría la realización de deslastres programados, mediante
suspensiones del suministro a usuarios de la red de forma rotatorio, y la prohibición de
realizar nuevas contrataciones. Las consecuencias que se derivarían de estas acciones
son, en primer lugar, unos perjuicios importantes a la población en cuanto a su calidad de
vida y, en segundo lugar, una drástica limitación al desarrollo económico, cuando no una
recesión en la zona afectada.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 121
Los retrasos en la ejecución de infraestructuras planificadas obedecen a diferentes causas. En
algunas ocasiones, la presentación de los proyectos para su tramitación administrativa no se ha
efectuado con la antelación debida o se ha dilatado procedimientos administrativos por retrasos
en la cumplimentación de documentación por parte de la empresa solicitante. La falta de acuerdo
con propietarios afectados por las instalaciones también origina retrasos en las tramitaciones,
puesto que esta oposición normalmente obliga a acudir a la vía expropiatoria.
Además de lo anterior, en muchos casos los retrasos vienen provocados por posiciones
contrarias de las administraciones locales o grupos sociales, que utilizan formalmente
argumentos de protección del medio ambiente en sus diversas formas (muy singularmente
afectación a la biodiversidad e impacto visual) para justificar su oposición a las nuevas
infraestructuras.
Las medidas paliativas que se han ido adoptando para reducir los efectos de la saturación de las
redes (básicamente, incorporar generación de emergencia en las zonas de consumo) no han
hecho más que parchear el problema, sin abordarlo de fondo y, como efecto secundario, han
contribuido a generar un estado de opinión en el que parece que las infraestructuras de
transporte terminan no siendo necesarias, puesto que, sin haberse construido dichas
infraestructuras, la electricidad sigue llegando a todos los puntos de consumo.
Sin embargo, este estado de opinión podría haber sufrido un cambio, como consecuencia de los
efectos de la tormenta tropical “Delta” en los sistemas insulares, muy especialmente en la isla de
Tenerife. El hecho de que una parte importante de la población canaria se viera privada de
electricidad durante un periodo de tiempo tan dilatado y totalmente inusual en condiciones
normales ha puesto de manifiesto la vulnerabilidad de los sistemas eléctricos de Canarias y la
importancia de disponer de unas infraestructuras suficientemente fiables y adaptadas a las
demandas de la ciudadanía.
• Elaboración del estándar del protocolo para conexión a red y carga de baterías
• Desarrollo de planes para el despliegue de una red de puntos de recarga de vehículos
eléctricos puros e híbridos enchufables
• Análisis de la gestión del vehículo eléctrico en las redes inteligentes.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 122
• Estrategias para promoción de la introducción del vehículo eléctrico en el mercado español
• Promoción de proyectos demostrativos de movilidad eléctrica en distintos entornos urbanos
e interurbanos
• Evaluación de la infraestructura eléctrica necesaria para la implantación del vehículo eléctrico
a gran escala y su impacto en las EERR
• Análisis del impacto que el desarrollo de estaciones de recarga ultra-rápida de vehículos
eléctricos (‘electrolineras’ ) tendrá en la futura infraestructura eléctrica de distribución
eléctrica
• Recogida de información para identificar las políticas más adecuadas de promoción de los
vehículos eléctricos
• Identificación de medidas normativas que favorezcan efectivamente la implantación del
vehículo eléctrico en Canarias
Por tanto, REE estima que 6,5 M de vehículos eléctricos podrían integrarse en el sistema
eléctrico en el sistema eléctrico esapñol sin ninguna inversión adicional en activos de generación
y transporte siempre y cuando la recarga se realice durante las horas valle.
Imagen 14. Intervalos posibles de recarga del VE sobre el perfil de demanda diaria (REE)
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 123
REE interpreta la introducción del VE como una oportunidad para la operación del sistema:
Los análisis de movilidad y perfiles de recarga del vehículo eléctrico, deberán complementar
estudios en todos los eslabones de la cadena de valor energética, para valorar correctamente el
impacto que el vehículo eléctrico puede tener sobre la generación de potencia, y en las
infraestructuras de transporte y distribución.
Los costes de inversión de los equipos de recarga rápida son elevados. Estos puntos de recarga
rápida se conectarán a la red de media tensión, y necesitarán de un centro de transformación
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 124
dedicado. Tampoco tendrían la ventaja de un suministro de energía eléctrica barata, por cuanto
no se beneficiarán de la aplicación de la tarifa supervalle, pues la carga rápida es una carga de
oportunidad a cualquier hora del día.
Los puntos de recarga rápida los utilizarán sólo vehículos eléctricos puros. La cantidad de energía
a suministrar y la velocidad de recarga dependerá del nivel de carga de la batería, que nunca va a
corresponder a una recarga del 100%. No es muy probable que la demanda de recargas rápidas
no sea alta también debido a que técnicamente este tipo de recargas puede afectar a la vida de a
batería, que es el componente más caro del vehículo.
Siguiendo el análisis anterior, e intentando determinar el número máximo de vehículos que podría
exceder el límite de electrificación de un edificio medio de zonas urbanas de Canarias, se puede
hacer una estimación el tamaño del parque de vehículos eléctricos que se podrían conectar en la
red de baja tensión, manteniendo los criterios de seguridad de la red. El número de vehículos
estaría en el orden de 414.000 vehículos cargando cada uno con una potencia de 3 kW, y
haciendo gestión de demanda para que carguen en horas valle. Esta estimación es media, y
probablemente se darán situaciones puntuales de saturación en algunos trafos. Pero lo
importante es que para un parque de esos vehículos en el horizonte 2030, no haría falta prever
grandes inversiones en repotenciación de trafos en la red de distribución.
Sin embargo el peligro existe de que un número relativamente alto de vehículos eléctricos puedan
desbordar las capacidades de los centros de transformación de media a baja de la red de
distribución en ciertas zonas. Incluso aunque se gestione la secuencia de recargas de las
baterías de estos vehículos, en zonas urbanas saturadas puede ser complicado hacer frente a
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 125
esa nueva demanda dada la dificultad para aumentar la capacidad de los CTs. Sobre todo si la
recarga no se produce en horas valle se puede repetir una situación similar a la introducción
masiva de aire acondicionado en el sur de España.
Con medidas de gestión de la demanda es posible diferir una parte de la demanda del VE al
periodo valle.
En general, se puede pensar que las redes de distribución están preparadas para abastecer a los
vehículos eléctricos, aunque puedan darse problemas puntuales. Las instalaciones de gran
tamaño para el vehículo eléctrico deberán disponer de nuevas infraestructuras de red dedicadas,
dentro de lo posible.
Para grandes niveles de penetración la recarga inteligente es necesaria, las redes de distribución
presentarán el reto de gestionar la demanda para evitar puntas en la curva de demanda en CTs
que supere la capacidad del trafo. Estas curvas de demanda a nivel de CTs pueden diferir a la
agregada del sistema. Esto obliga a que los vehículos eléctricos tendrían que poder gestionarse
como otro recurso distribuido más de las Smart Grids.
La función principal del Sistema Inteligente de Gestión (SIG) es la de supervisar que no se supera
la potencia máxima de la LGA (Línea General de Alimentación) de un edificio de viviendas. En
caso de que se alcance dicha potencia el SIG deberá disminuir momentáneamente la potencia
dedicada a la recarga (mediante desconexión momentánea total o parcial, mediante modulación
momentánea de la intensidad de recarga, etc., impidiendo la caída del suministro para el conjunto
de viviendas. El efecto es el de trasladar momentáneamente consumos de forma automática a las
horas siguientes.
En una vivienda ya existente el SIG permite la introducción del VE sin tener que ampliar
acometidas ni dotaciones del edificio, con todo lo que ello supondría en cuanto a acuerdo de
comunidad de vecinos y tramitaciones. Además protege la seguridad del suministro para el resto
de las viviendas (también las que no son usuarias de VE). Actúa como dispositivo de seguridad:
sólo interviene en casos extremos o si hay un mal uso de la recarga por parte de los usuarios de
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 126
VE, protegiendo al resto de viviendas. En viviendas nuevas, permite una previsión de carga
equivalente a la actual para grado de electrificación alto, sin necesidad de sobredimensionar
dotaciones ni acometida.
Endesa indica que, considerando los datos recogidos en el Plan Integral para el Impulso del
Vehículo Eléctrico en España, en el caso de recarga en viviendas, habría una recarga inteligente
mediante SIG (Sistema Inteligente de Gestión de recarga) con un factor de simultaneidad del
10%. Sin embargo, si finalmente el REBT no recoge la obligatoriedad del SIG, destacan que sería
necesario revisar las previsiones de carga para contemplar un factor de simultaneidad unitario.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 127
Según la visión de ENDESA, esta posibilidad puede valorarse mediante la utilización del Modelo
de Red de Referencia, pudiendo ser necesarias inversiones de 5 a 8 veces mayores que en el
caso de implantar el SIG.
Iberdrola considera por su parte que la carga total de la vivienda no ha sido nunca limitada y no
puede serlo como consecuencia del vehículo eléctrico, representado éste una carga menor, tanto
en potencia como en penetración esperada, a otros desarrollos recientes. Por ello, sólo justificaría
la instalación del SIG de forma excepcional, en el caso que lo solicite el distribuidor por una
insuficiencia en la potencia instalada en la red. La exigencia temporal del limitador de cargas,
deberá ser considerada por la Administración y ser acompañada de un plan que subsane en un
tiempo determinado dicha insuficiencia de capacidad de la red. La gestión inteligente vendrá vía
equipamiento aguas abajo del contador.
Por otro lado, Gas Natural Fenosa señala que la previsión de potencia de las instalaciones y por
tanto su dimensionamiento, va ligada a la gestión de las cargas, por lo que no será la misma si se
proyecta la infraestructura de recarga con un dispositivo de gestión inteligente o sin él. A su juicio,
la existencia del sistema de gestión SIG implica un aprovechamiento máximo de las instalaciones:
Según REE, la inclusión de un SIG debería ser valorada a priori como un elemento positivo que
posibilitaría la gestión de la demanda. Sin embargo la falta de definición de las funcionalidades
del SIG supone una incertidumbre para la gestionabilidad del vehículo eléctrico. Existen
elementos que hay que aclarar/definir sobre el SIG:
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 128
El coste del SIG es importante, y quedaría por determinar a quién corresponde hacer la
instalación y la inversión (DSO o cliente), y como se repercute/retribuye. Además hay que
considerar que los avances tecnológicos dejarán obsoletos los sistemas, por lo cual hay que
prever estrategias de actualización para evitar que esto ocurra.
El SIG será necesario en casos en que se quiera que una instalación específica haga gestión de
demanda para aplanamiento de la curva de potencia. Sin embargo el SIG podría sustituirse por
un nivel más bajo de gestión de demanda aguas abajo del contador principal en la instalación del
cliente.
La principal función del SIG debería ser permitir el control de la potencia máxima de recarga del
Vehículo Eléctrico, ya sea mediante la regulación de la intensidad de carga o del deslastre de
cargas. Las funcionalidades del SIG, están recogidas en el borrador de la ITC-BT-52, dentro del
contexto de la Smart Grid. Las redes inteligentes deberían de ser capaces de optimizar sus
recursos a través de una interrelación con el consumidor final (y el resto de agentes) basada en la
oferta de servicios, tales como los programas de gestión de la demanda. Se deberá tener en
cuenta la definición que se establezca en la ITC-BT 52 para este dispositivo, de tal forma que se
asegure la libertad de elección por parte de cada usuario de la forma de gestión de cargas que
desee establecer, sin interferir en las instalaciones del resto de usuarios.
De las funcionalidades del SIG, se considera necesario definir los mecanismos contractuales
necesarios para regular la prestación de servicios derivados de la utilización de dichos
dispositivos.
Una de las obligaciones de las empresas gestoras de cargas del sistema, según el apartado 2.l)
del artículo 2 del Real Decreto 647/2011, de 9 de mayo, por el que se regula la actividad de
gestor de cargas del sistema para la realización de servicios de recarga energética, es la
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 129
adscripción a un centro de control que les permita consignas del Gestor de la Red, cuando se les
requiera para participar en servicios de gestión activa de la demanda.
Los Procedimientos de Operación desarrollados deben estar orientados por tanto a regular la
participación de los gestores de carga en servicios de Gestión Activa de la Demanda que faciliten
una apropiada gestión de la red.
Los requisitos que se propongan deberán incluir la definición de los sistemas de comunicación y
telegestión exigibles a este tipo de equipos de medida, con el objeto de que sean incluidos en las
Instrucciones Técnicas correspondientes.
Los vehículos eléctricos necesitan cargarse con electricidad que puede provenir de una fuente
interna o externa. Una fuente interna incluye un motor en el interior del vehículo que se utiliza
para generar electricidad, habitualmente mediante la utilización de un freno regenerativo,
mientras que una fuente externa es un suministro de electricidad con unos valores técnicos
determinados (voltaje, intensidad, potencia). En general, se considera recarga de un vehículo
eléctrico a la recarga producida a través de una fuente externa.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 130
manera genérica, en tres grandes modelos, atendiendo a la velocidad de recarga del vehículo,
puesto que a esa velocidad se asocian las características técnicas de la instalación de recarga.
Tiempo de Coste
Tipo Comentario Corriente Potencia Uso
Recarga PDR
Garajes
La más
privados /
estandarizada 4.000 €
Lugares de
y todos los Alterna 230V 6 - 8 horas
Carga lenta trabajo
fabricantes de Monofásica 16 A (24 kWh)
VEs la
aceptan. Vía pública 6.500 €
Actualmente
sólo la
aceptan
algunos VE 16 A -
Alterna Vía pública /
Carga Semi- aunque se 400 V 3 - 4 horas 8.000 €
Trifásica Centros
rápida prevé que en 16 A o 32 A (24 kWh) 32 A -
< 40 kW Comerciales
breve sea otra 12.000 €
posibilidad
común de
recarga.
Concebida a Estaciones
más largo Alterna
400 V 15 - 30 min repostaje /
plazo por sus Trifásica 40.000 €
64 A (24 KWh) Estacionamien
mayores < 40 kW
to Flotas
complicacione
Carga rápida
s, actualmente
Estaciones
sólo algunos
Continua 600 V 15 - 30 min repostaje /
VE la aceptan 40.000 €
50 kW 400 A (24 KWh) Estacionamien
y en corriente
to Flotas
continua
Tabla 49. Características principales de los puntos de recarga según velocidad de recarga
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 131
La existencia de una red de recarga para los vehículos eléctricos es condición indispensable para
el crecimiento e implantación de la movilidad eléctrica. De esta forma, es conveniente también
fomentar una infraestructura de recarga que aumente el número de unidades disponibles de igual
forma que crece la presencia del vehículo en las carreteras. Además de las estaciones de recarga
asociadas a vehículos cautivos (flotas privadas o públicas, vehículos privados), se ha de proveer
el sistema de un número adecuado de estaciones públicas de recarga, con independencia de la
ubicación (vía pública, centros comerciales, gasolineras, etc.) o de la entidad promotora
(administración pública, empresas privadas, asociaciones, etc.).
Con esto, se trataría de contribuir a romper la gran paradoja del “huevo y la gallina” (no hay VE
porque no hay infraestructura de recarga, y no hay infraestructura de recarga porque no hay VE).
La existencia de una infraestructura pública mínima de puntos de recarga permitiría avanzar en la
consolidación de Canarias como laboratorio natural para demostrar la viabilidad técnica del
vehículo eléctrico en entornos insulares, sobre todo en su integración con las energías
renovables. Debido a las dimensiones físicas reducidas de las islas, este tipo de actuaciones se
deberían plantear más a nivel de Cabildos que deseen dotar a su isla de una infraestructura de
recarga rápida, que a nivel de los Ayuntamientos.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 132
Gráfica 17. Viajes frecuentes en el Reino Unido según distancia y propósito (Element Energy: Strategies for the
uptake of electric vehicles and associated infrastructure implications)
En la futura red de puntos de recarga, coexistirán los puntos de recarga lenta, localizados
principalmente en viviendas y edificios (lugares donde los coches previsiblemente estén
aparcados durante largas horas) y en lugares concretos de la vía pública, disponibles para los
usuarios que aparcan los vehículos en la calle durante las horas nocturnas; con puntos de
recarga semi-rápida y rápida desplegados a lo largo de la geografía insular, donde los usuarios
de VE podrán hacer recargas rápidas, en tiempos de 2-3 horas o en 15 minutos.
En el modelo planteado, y una vez categorizados los destinos de uso de los vehículos eléctricos
(flotas, mixtos y particulares), se puede establecer un ratio de estaciones de recarga asociadas a
cada tipología, separadas incluso por disponibilidad para la recarga del propio punto (público o
privado).
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 133
Tabla 50. Estimación del ratio de estaciones de recarga por vehículo para el uso en flotas
Las flotas recargarán principalmente en sus instalaciones asociadas, pero se reserva un número
de estaciones públicas de recarga para que realicen las cargas inherentes a los grandes
desplazamientos. Esto dará mayor disponibilidad a estos vehículos en sus tareas (servicios
públicos a demanda, servicios públicos ofrecidos por ayuntamientos, etc.)
Vehículo mixto/particular
Tabla 51. Estimación del ratio de estaciones de recarga por vehículo para el uso mixto o particular
La mayoría de los vehículos de las categorías mixto y particular están asociados a un usuario
privado, con lo que el ratio de estaciones de recarga asociadas a un uso propio es mínimo,
manteniendo el ratio en lo que recarga pública se refiere.
Red 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Flotas - 22 114 306 624 1.092 1.735 2.576 3.643
Uso privado
Particulares - 256 1.346 3.600 7.305 12.743 20.170 29.862 42.088
Uso público Públicas - 16 84 226 459 801 1.269 1.879 2.651
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 134
- 294 1.544 4.132 8.388 14.636 23.174 34.317 48.381
Red 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Flotas 4.963 6.570 8.507 10.831 13.622 16.996 21.125 26.253 32.739
Uso privado
Particulares 57.114 75.222 96.696 121.834 150.967 184.431 222.636 266.024 315.142
Uso público Públicas 3.600 4.747 6.111 7.716 9.592 11.771 14.301 17.239 20.668
65.677 86.538 111.314 140.382 174.180 213.198 258.061 309.516 368.549
El número de estaciones de recarga por destino e isla en el horizonte 2030 queda de la siguiente
forma:
Fuerteventur Gran
Lanzarote Tenerife La Gomera La Palma El Hierro
a Canaria
Flotas 2.565 1.618 12.961 13.787 289 1.363 157
Uso privado
Particulares 24.966 14.750 124.938 134.894 2.530 11.812 1.252
Uso público Públicas 1.633 980 8.191 8.813 170 795 86
29.164 17.348 146.090 157.493 2.989 13.970 1.495
Tabla 53. Distribución por islas de las estaciones de recarga según utilización en el horizonte 2030
Las estaciones de recarga para uso público son indispensables para lograr los objetivos de
penetración del vehículo eléctrico en la movilidad puesto que representan el apoyo indispensable
a los usuarios al permitir recargas en ruta y aumentar el número de kilómetros disponibles por
trayecto.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 135
Centros Comerciales /
Parkings Públicos
- 10 51 136 275 481 761 1.128 1.590
/Parkings Empresas /
Gasolineras
Vía Pública - 6 34 90 184 320 507 752 1.060
- 16 84 226 459 801 1.269 1.879 2.651
Tabla 54. Distribución anual de las estaciones de recarga de uso público según ubicación
Tabla 55. Distribución por islas de las estaciones de recarga de uso público según ubicación
De todas estas estaciones de recarga situadas en la vía pública y que estarán a disposición de
cualquier usuario que desee recargar su vehículo, se prevé que el 3% de las mismas sea de unas
características tales que permita una recarga rápida. Una densidad como la estudiada permitirá
un despliegue óptimo para la flota de vehículos existente en el horizonte 2030, teniendo en
cuenta las características de potencia necesaria para la instalación de sistemas rápidos de
recarga.
Centros Comerciales /
Parkings Públicos
- 0 2 5 9 16 26 38 54
/Parkings Empresas /
Gasolineras
Vía Pública - 0 1 3 6 11 17 26 36
- 1 3 8 16 27 43 64 90
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 136
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Centros Comerciales /
Parkings Públicos
74 97 125 158 196 241 293 353 423
/Parkings Empresas /
Gasolineras
Tabla 56. Distribución anual de estaciones públicas de recarga rápida según ubicación
Centros Comerciales /
Parkings Públicos
33 20 168 180 3 16 2
/Parkings Empresas /
Gasolineras
56 33 279 301 6 27 3
Tabla 57. Distribución por islas de estaciones públicas de recarga rápida según ubicación
El marco ideal para la existencia de apoyo por parte de la administración que incentive la
instalación de estaciones públicas de recarga rápida ha de regirse por la gestión correcta de las
estaciones y por la ubicación en puntos que permita una utilización continua de las mismas,
puesto que el coste de instalación supone una cantidad elevada y es necesario que el factor de
capacidad de cada estación (tiempo de utilización diario) sea el máximo posible, preferiblemente
24 horas. Para eso, el sistema de gestión de la red de recarga pública rápida ha de tener la
suficiente fortaleza para, además de ofrecer un servicio óptimo compatible con cada vehículo que
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 137
necesite la recarga, poder soportar una aplicación de información que proporcione al usuario la
posibilidad de recargar su vehículo a una hora y lugar determinado, de forma que se optimice al
máximo la utilización de la estación y que esta permanezca sin servicio el menor tiempo posible.
Cada municipio puede acoger, mediante iniciativa propia o asociada a iniciativas privadas, un
número de estaciones de recarga públicas que cubran las necesidades de los usuarios del
vehículo eléctrico. Aun así, se puede establecer un número adecuado de estaciones atendiendo
a la superficie del municipio y al número de vehículos (eléctricos o no) inscritos en él.
El ratio obtenido atendiendo a estos dos parámetros (superficie, número de vehículos) permite
obtener el Índice de Cobertura de Estaciones de Recarga (ICER). Una ordenación decreciente
del ICER posibilita relacionar el número de estaciones de recarga con la necesidad de cada
municipio (superficie, número de vehículos).
TERRITORIO VEHICULOS
%
Superficie % Territorio
Isla Municipio Unidades vehículos ICER
(km2) Canarias
Canarias
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 138
TF Icod de Los Vinos 95,91 1,29% 16.474 1,10% 0,0142
TF Realejos (Los) 57,09 0,77% 26.876 1,80% 0,0138
TF Güimar 102,93 1,38% 14.013 0,94% 0,0130
LZ Tías 64,61 0,87% 18.038 1,21% 0,0105
GC Gáldar 61,59 0,83% 17.646 1,18% 0,0098
TF Arico 178,76 2,40% 5.964 0,40% 0,0096
LP Paso (El) 135,92 1,83% 7.091 0,48% 0,0087
GC Ingenio 38,15 0,51% 23.525 1,58% 0,0081
LZ Arrecife 22,72 0,31% 38.695 2,59% 0,0079
LZ San Bartolomé 40,9 0,55% 20.544 1,38% 0,0076
TF Candelaria 49,53 0,67% 16.135 1,08% 0,0072
GC Arucas 33,01 0,44% 24.186 1,62% 0,0072
GC Aldea de San Nicolás (La) 123,58 1,66% 5.973 0,40% 0,0066
San Sebastián de La
GO 113,59 1,53% 6.348 0,43% 0,0065
Gomera
LP Llanos de Aridane (Los) 35,79 0,48% 17.224 1,15% 0,0055
LZ Tinajo 135,28 1,82% 4.552 0,31% 0,0055
TF Rosario (El) 39,43 0,53% 14.457 0,97% 0,0051
TF Tacoronte 30,09 0,40% 17.743 1,19% 0,0048
TF San Miguel 42,04 0,56% 12.428 0,83% 0,0047
GC Santa María de Guía 42,59 0,57% 11.652 0,78% 0,0045
LP Santa Cruz de La Palma 43,38 0,58% 11.203 0,75% 0,0044
HI Valverde 103,65 1,39% 4.021 0,27% 0,0038
LZ Haría 106,59 1,43% 3.832 0,26% 0,0037
TF Santiago del Teide 52,21 0,70% 6.530 0,44% 0,0031
GC Santa Brígida 23,81 0,32% 13.653 0,91% 0,0029
HI Frontera 84,2 1,13% 3.652 0,24% 0,0028
LP Villa de Mazo 71,17 0,96% 4.091 0,27% 0,0026
GC Valsequillo 39,15 0,53% 7.300 0,49% 0,0026
TF Santa Úrsula 22,59 0,30% 10.944 0,73% 0,0022
GC Vega de San Mateo 37,89 0,51% 6.160 0,41% 0,0021
TF Buenavista del Norte 67,42 0,91% 3.371 0,23% 0,0020
GC Teror 25,7 0,35% 8.476 0,57% 0,0020
TF Puerto de La Cruz 8,73 0,12% 24.324 1,63% 0,0019
GO Vallehermoso 109,32 1,47% 1.850 0,12% 0,0018
TF Tegueste 26,41 0,35% 7.548 0,51% 0,0018
GC Moya 31,87 0,43% 5.827 0,39% 0,0017
LP Breña Alta 30,82 0,41% 5.483 0,37% 0,0015
GC Tejeda 103,3 1,39% 1.530 0,10% 0,0014
LP Garafía 103 1,38% 1.501 0,10% 0,0014
LP San Andrés y Sauces 42,75 0,57% 3.567 0,24% 0,0014
GC Agaete 45,5 0,61% 3.301 0,22% 0,0014
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 139
TF Arafo 33,92 0,46% 4.174 0,28% 0,0013
LP Tijarafe 53,76 0,72% 2.563 0,17% 0,0012
TF Victoria de Acentejo (La) 18,36 0,25% 7.231 0,48% 0,0012
TF Vilaflor 56,26 0,76% 2.214 0,15% 0,0011
TF Sauzal (El) 18,31 0,25% 6.438 0,43% 0,0011
LP Fuencaliente 56,42 0,76% 1.761 0,12% 0,0009
TF Guancha (La) 23,78 0,32% 4.172 0,28% 0,0009
TF Garachico 29,28 0,39% 3.156 0,21% 0,0008
TF Fasnia 45,11 0,61% 2.021 0,14% 0,0008
GC Firgas 15,77 0,21% 5.714 0,38% 0,0008
TF Matanza de Acentejo (La) 14,11 0,19% 6.206 0,42% 0,0008
GO Valle Gran Rey 32,36 0,43% 2.688 0,18% 0,0008
FV Betancuria 103,64 1,39% 812 0,05% 0,0008
TF San Juan de La Rambla 20,67 0,28% 3.816 0,26% 0,0007
TF Silos (Los) 24,23 0,33% 3.120 0,21% 0,0007
LP Barlovento 43,55 0,58% 1.719 0,12% 0,0007
LP Puntallana 35,1 0,47% 1.929 0,13% 0,0006
GC Valleseco 22,11 0,30% 2.955 0,20% 0,0006
LP Breña Baja 14,2 0,19% 4.266 0,29% 0,0005
GO Hermigua 39,67 0,53% 1.484 0,10% 0,0005
GC Artenara 66,7 0,90% 853 0,06% 0,0005
GO Alajeró 49,43 0,66% 1.107 0,07% 0,0005
TF Tanque (El) 23,65 0,32% 2.105 0,14% 0,0004
LP Puntagorda 31,1 0,42% 1.278 0,09% 0,0004
LP Tazacorte 11,37 0,15% 3.244 0,22% 0,0003
HI Pinar de El Hierro (El) 80,66 1,08% 367 0,02% 0,0003
GO Agulo 25,39 0,34% 711 0,05% 0,0002
7.447 1 1.492.303 1 1
Tabla 58. Municipios de Canarias ordenados inversamente atendiendo al Índice de Cobertura de Estaciones de
Recarga (ICER)
Este índice de cobertura permite, al mismo tiempo, hacer una estimación del número de
estaciones de recarga rápida por municipio en el 2030, con el condicionante de que exista al
menos una por municipio. Se muestra a continuación la infraestructura por municipios ordenados
de mayor a menor según el número de estaciones públicas de recarga rápida.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 140
Estaciones
Estaciones
Estaciones públicas de
públicas de
Isla Municipio ICER públicas de recarga
recarga
recarga rápida por
rápida
km2
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 141
LP Llanos de Aridane (Los) 0,0055 24 6 0,17
LZ Tías 0,0105 49 6 0,09
FV Tuineje 0,0256 29 5 0,02
GC Vega de San Mateo 0,0021 246 5 0,13
GC Valleseco 0,0006 246 5 0,23
TF Guía de Isora 0,0183 264 5 0,03
TF Garachico 0,0008 264 5 0,17
TF San Juan de La Rambla 0,0007 264 5 0,24
FV Pájara 0,0431 29 4 0,01
FV Antigua 0,0166 29 4 0,02
GC Agaete 0,0014 246 4 0,09
GO Vallehermoso 0,0018 5 4 0,04
LP Santa Cruz de La Palma 0,0044 24 4 0,09
LP Breña Baja 0,0005 24 4 0,28
LP Tazacorte 0,0003 24 4 0,35
LZ Teguise 0,0375 49 4 0,02
TF Icod de Los Vinos 0,0142 264 4 0,04
TF Güimar 0,0130 264 4 0,04
TF Guancha (La) 0,0009 264 4 0,17
TF Tanque (El) 0,0004 264 4 0,17
GC Aldea de San Nicolás (La) 0,0066 246 3 0,02
HI Valverde 0,0038 3 3 0,03
HI Frontera 0,0028 3 3 0,04
LP Breña Alta 0,0015 24 3 0,10
LZ Yaiza 0,0157 49 3 0,01
TF Santiago del Teide 0,0031 264 3 0,06
TF Arafo 0,0013 264 3 0,09
TF Silos (Los) 0,0007 264 3 0,12
GC Tejeda 0,0014 246 2 0,02
GC Artenara 0,0005 246 2 0,03
San Sebastián de La
GO 0,0065 5 2 0,02
Gomera
GO Valle Gran Rey 0,0008 5 2 0,06
GO Hermigua 0,0005 5 2 0,05
GO Alajeró 0,0005 5 2 0,04
GO Agulo 0,0002 5 2 0,08
HI Pinar de El Hierro (El) 0,0003 3 2 0,02
LP Paso (El) 0,0087 24 2 0,01
LP Villa de Mazo 0,0026 24 2 0,03
LP Garafía 0,0014 24 2 0,02
LP San Andrés y Sauces 0,0014 24 2 0,05
LP Tijarafe 0,0012 24 2 0,04
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 142
LP Fuencaliente 0,0009 24 2 0,04
LP Barlovento 0,0007 24 2 0,05
LP Puntallana 0,0006 24 2 0,06
LP Puntagorda 0,0004 24 2 0,06
LZ Tinajo 0,0055 49 2 0,01
LZ Haría 0,0037 49 2 0,02
TF Arico 0,0096 264 2 0,01
TF Buenavista del Norte 0,0020 264 2 0,03
TF Vilaflor 0,0011 264 2 0,04
TF Fasnia 0,0008 264 2 0,04
FV Betancuria 0,0008 29 1 0,01
705
Tabla 59. Número de estaciones públicas de recarga rápida por municipio en el horizonte 2030
En intervalos de cinco años para la implantación de todas estas estaciones de recarga rápida, se
prevé que la ubicación principal sea, inicialmente, en las cercanías de las vías que vertebran cada
isla, y espaciadas de forma que cubran la totalidad de la superficie insular. A medida que se
avance en el espacio temporal definido para la actuación, la densidad de estaciones permitirá que
su ubicación se aleje de las vías principales, ya con suficiente oferta, y se incluyan otros núcleos
poblados de cada municipio.
Con estas premisas, se estima que la implantación de estaciones públicas de recarga rápida a lo
largo del período 2013-2030 seguirá un ratio de implantación que, aproximadamente, es el
siguiente:
Tabla 60. Propuesta porcentual de implantación de estaciones públicas de recarga rápida en el período 2013-
2030
Lo cual se refleja en la estimación específica por municipio y ordenados inversamente por número
total de estaciones de recarga en el 2030.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 143
2015 2020 2025 2030
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 144
GC Vega de San Mateo 0 1 3 5
GC Valleseco 0 1 3 5
TF Guía de Isora 0 1 3 5
TF Garachico 0 1 3 5
TF San Juan de La Rambla 0 1 3 5
FV Pájara 0 1 2 4
FV Antigua 0 1 2 4
GC Agaete 0 1 3 4
GO Vallehermoso 0 1 3 4
LP Santa Cruz de La Palma 0 1 2 4
LP Breña Baja 0 1 2 4
LP Tazacorte 0 1 2 4
LZ Teguise 0 1 2 4
TF Icod de Los Vinos 0 1 2 4
TF Güimar 0 1 2 4
TF Guancha (La) 0 1 2 4
TF Tanque (El) 0 1 2 4
GC Aldea de San Nicolás (La) 0 1 2 3
HI Valverde 0 1 2 3
HI Frontera 0 1 2 3
LP Breña Alta 0 1 2 3
LZ Yaiza 0 1 2 3
TF Santiago del Teide 0 1 2 3
TF Arafo 0 1 2 3
TF Silos (Los) 0 1 2 3
GC Tejeda 0 0 1 2
GC Artenara 0 0 1 2
San Sebastián de La
GO 0 1 1 2
Gomera
GO Valle Gran Rey 0 1 1 2
GO Hermigua 0 0 1 2
GO Alajeró 0 1 1 2
GO Agulo 0 0 1 2
HI Pinar de El Hierro (El) 0 1 1 2
LP Paso (El) 0 0 1 2
LP Villa de Mazo 0 1 1 2
LP Garafía 0 1 1 2
LP San Andrés y Sauces 0 0 1 2
LP Tijarafe 0 0 1 2
LP Fuencaliente 0 1 1 2
LP Barlovento 0 1 1 2
LP Puntallana 0 0 1 2
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 145
LP Puntagorda 0 0 1 2
LZ Tinajo 0 0 1 2
LZ Haría 0 1 1 2
TF Arico 0 0 1 2
TF Buenavista del Norte 0 0 1 2
TF Vilaflor 0 0 1 2
TF Fasnia 0 0 1 2
FV Betancuria 0 0 1 1
Tabla 61. Número de estaciones públicas de recarga rápida previstas en el período 2013-2030
Gráficamente, esta evolución se puede observar en cuatro instantáneas para los años de
referencia 2015, 2020, 2025 y 2030.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 146
Imagen 16. Ubicación de las estaciones públicas de recarga rápida en 2020
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 147
Imagen 18. Ubicación de las estaciones públicas de recarga rápida en 2030
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 148
La distribución en el tiempo por islas es la siguiente:
Imagen 19. Ubicación de las estaciones públicas de recarga rápida en Lanzarote (2015, 2020, 2025, 2030)
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 149
Imagen 20. Ubicación de las estaciones públicas de recarga rápida en Fuerteventura (2015, 2020, 2025, 2030)
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 150
Imagen 21. Ubicación de las estaciones públicas de recarga rápida en Gran Canaria (2015, 2020, 2025, 2030)
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 151
Imagen 22. Ubicación de las estaciones públicas de recarga rápida en Tenerife (2015, 2020, 2025, 2030)
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 152
Imagen 23. Ubicación de las estaciones públicas de recarga rápida en La Gomera (2015, 2020, 2025, 2030)
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 153
Imagen 24. Ubicación de las estaciones públicas de recarga rápida en La Palma (2015, 2020, 2025, 2030)
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 154
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 155
Imagen 25. Ubicación de las estaciones públicas de recarga rápida en El Hierro (2015, 2020, 2025, 2030)
Un análisis DAFO es una herramienta estratégica que permite realizar un análisis de la situación
de cualquier elemento que se precise. Este análisis se plasma en una matriz en la que se reflejan
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 156
e identifican tanto las oportunidades como las amenazas que externamente pueden afectar al
vehículo eléctrico, y las fortalezas y debilidades asociadas a la propia existencia del mismo.
Así, el principal objetivo de aplicar la matriz dafo es ofrecer un claro diagnóstico para poder tomar
las decisiones estratégicas oportunas y mejorar en el futuro. En el caso del vehículo eléctrico,
estas estrategias deben permitir alcanzar el objetivo principal, que es conseguir la máxima
implantación posible del vehículo eléctrico en Canarias en el año 2030 (20%)
El análisis DAFO realizado para el vehículo eléctrico en Canarias incluye una serie de factores
internos y externos para los que se busca una interrelación que permita que los factores positivos
minimicen o contrarresten los positivos.
En el análisis interno del marco actual y futuro del vehículo eléctrico, se observa que existen una
serie de debilidades (rasgos que aunque están bajo control limitan la capacidad para alcanzar los
objetivos deseados) y una serie de fortalezas (atributos propios de marcado signo positivo)
intrínsecas al propio vehículo eléctrico.
9.1.1. Debilidades
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 157
D03. Necesidad de mejora y abaratamiento de las baterías.
La actual tecnología existente sobre las baterías para aplicaciones de tracción presenta elevados
pesos específicos en comparación con los combustibles fósiles utilizados en los MCIA. Este
hecho se puede observar en la siguiente tabla, donde se recoge la energía específica de distintas
fuentes de energía.
Además, el coste para aumentar la autonomía básica del vehículo (baterías que superen los 400
km de autonomía), el coste de las mismas puede ser el 75% del valor del Vehículo.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 158
D06. Problemas de seguridad vial por bajo ruido
Dada la propia naturaleza de estos vehículos de cero emisiones y nulos ruidos al circular, puede
ocurrir que en las ciudades aumenten los accidentes debido a la escasa constumbre de asociar el
ruido con el paso de vehículos en cruces y vias.
D08. Elevados ratios del precio de la electricidad o combustibles frente a otros países del
entorno
Canarias, al ser una región extrapeninsular cuenta con una subvención a la producción de
energía eléctrica que elimina el sobrecoste de producción local de energía. La eliminación de las
subvenciones recibidas dispararía el precio del kWh.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 159
D11. Falta de estandarización en los vehículos de las baterías y en el sistema de recarga
(conexión).
Actualmente cada fabricante establece las condiciones técnicas para la conexión/recarga del
sistema de almacenamiento de energía del vehículo, no existiendo una estandarización de los
sistemas. Esto hará que la implantación de la infraestructura de recarga no sea efectiva al 100%
ya que puede existir duplicidad de estaciones de recarga en un mismo emplazamiento debido a
las diferentes tecnologías.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 160
La utilización del vehículo eléctrico como vehículo privado absorbe usuarios potenciales del
transporte público, disminuyendo su rentabilidad
9.1.2. Fortalezas
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 161
F04. Velocidades de paso 0-100 km/h comparables con otros vehículos con MCI del mismo
tramo de potencia equivalente
La irrupción del vehículo eléctrico en el mercado ha propiciado la comparación con los vehículos
MCI de potencia equivalente, con el fin de establecer paralelismos o diferencias. Se ha
comprobado la versatilidad del vehículo eléctrico y la capacidad de transmitir toda la potencia a
las ruedas gracias a que el motor eléctrico posee un eje intrínseco de giro (eje del motor
accionado por campos magnéticos) y no precisa disponer de un árbol de transmisión cilindros-eje.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 162
9.2. ANÁLISIS EXTERNO
Al mismo tiempo, existen factores del entorno no asociados exclusivamente al propio vehículo
eléctrico pero que han de ser analizados para contrarrestarlos en el caso de amenazas (pueden
poner en riesgo la consecución de los obejtivos propuestos) o para aprovecharlos si se trata de
oportunidades (resultan positivos y atractivos).
9.2.1. Amenazas
A02. Incremento del precio del litio si las reservas son limitadas y la demanda elevada
Según las últimas cifras del Departamento Geológico de Estados Unidos (USGS), los productores
actuales, a nivel mundial, cuentan con reservas de litio suficientes para abastecer al número
proyectado de vehículos eléctricos para los próximos 10 años. Después de eso, el reciclaje del
litio de las baterías deberá suplir la demanda.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 163
A05. Ausencia de infraestructura de recarga pública y dificultades en el desarrollo de la
infraestructura de recarga privada
El número actual de estaciones de recarga, tanto públicas como privadas, es anecdótico. La
iniciativa para colocar estos puntos de recarga se ve frenada por la ausencia de vehículos
circulantes.
A06. Falta de visión del vehículo eléctrico como elemento energéticamente viable en
trayectos habituales
La adquisición del vehículo eléctrico, tomando como referencia el bajo coste del kWh por
kilómetro frente al coste de combustible por kilómetro en los vehículos con motor de combustión
interna, y la amplia infraestructura de recarga disponible puede incentivar más el uso del vehículo
privado para los trayectos habituales.
9.2.2. Oportunidades
O01. Recorridos diarios compatibles con las autonomías actuales de las baterías
La autonomía de un vehículo eléctrico es suficiente tanto para viajes urbanos como para el 80%
de los viajes efectuados por los usuarios de Canarias, que no exceden los 60 km al día
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 164
excelentemente aceptado social y empresarialmente como empresa respetuosa con el medio
ambiente
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 165
utilización de transporte público para aquellos usuarios procedentes de la movilidad eléctrica
fomentará la intermodalidad entre el vehículo privado y el transporte público.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 166
• Entre 160 y 199 g/km se aplica un tipo del 9,75% (8,75%en Canarias).
• Para emisiones de CO2 de 200 g/km en adelante el tipo es del 14,75% (13,75% en
Canarias).
Sustituir un vehículo eléctrico por uno térmico, evita a lo largo de la vida útil, el consumo de 6.000
litros de carburante. También se evita la emisión de 2 toneladas de CO2, 260 kg CO, 18 kg NOx, 3
kg SO2 y 9 kg de partículas.
Actualmente se han desarrollado varios proyectos tanto a nivel estatal como por comunidades de
los cuales se deducen planes de acción para la promoción y apoyo al vehículo eléctrico. Dentro
de estos Proyectos cabe destacar el Proyecto MOVELE liderado por el Instituto para la
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 167
Diversificación y el Ahorro de Energía, que persigue la introducción de los vehículos eléctricos o
enchufables, hasta conseguir en 2014 la presencia de 250.000 unidades de estos vehículos en
España, y dentro de entornos urbanos, de diversas categorías, prestaciones y tecnologías, en un
amplio colectivo de empresas, instituciones y particulares, así como la instalación puntos de
recarga para estos vehículos.
MOVELE cuenta con una dotación de 10 millones de euros, de los cuales 8 millones se
destinarán a ayudas para la adquisición y uso de vehículos eléctricos y 2 millones a ayudas para
la creación de infraestructuras públicas de recarga y gestión.
Para alcanzar este objetivo, el impulso del vehículo eléctrico debe superar las barreras a su
introducción en el mercado, a través de cuatro líneas o ámbitos de actuación:
• El impulso a la demanda y la promoción del uso del VE.
• El fomento de su industrialización y de la I+D+i específica para el VE.
• El desarrollo de la infraestructura de carga y su gestión energética.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 168
• Un conjunto de actuaciones horizontales que agrupan aspectos comunes a las líneas
estratégicas anteriores o no específicas de alguna de ellas.
Junto al proyecto MOVELE nacional, enmarcado dentro del Plan de Acción 2010-2012 del Plan
Integral de Impulso al Vehículo Eléctrico en España 2010-2014, existen también diferentes planes
de ayudas en algunas Comunidades Autónomas.
• Andalucía
La Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa de Andalucía ha establecido las bases
reguladoras de un programa de incentivos para el desarrollo energético sostenible para la
comunidad para los años 2009-2014. Este programa se articula en tres líneas básicas:
vehículos; proyectos e infraestructura de recarga; herramientas de gestión de flotas.
• Castilla La Mancha
La presente Orden tiene por objeto convocar ayudas para actuaciones encaminadas a la
mejora del ahorro y la eficiencia energética en el sector del transporte, consistentes en la
adquisición de vehículos turismos, comerciales e industriales, impulsados por energías
alternativas, la instalación de estaciones de recarga o llenado de gas natural, GLP o
hidrógeno, así como el desarrollo de infraestructuras para la recarga de los vehículos
eléctricos; de conformidad con las bases reguladoras incorporadas a la misma y dentro del
marco establecido en el Plan de Ahorro y Eficiencia Energética en España 2008-2012.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 169
• Navarra: Plan para la introducción del Vehículo eléctrico en Pamplona (PIVEP)
Este plan pretende que, para 2015, en Pamplona se hayan alcanzado los 1.200 vehículos
eléctricos, lo que supone el 1% del parque actual. En cuanto a los puntos de recarga se
quiere alcanzar en 2015 los 48 puntos en centros comerciales y aparcamiento públicos o
de empresas, 24 en la vía pública, 240 en domicilios particulares y 960 en aparcamientos
de flotas.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 170
10.1.2. Sistemas de apoyo y financiación
Fomento de la demanda:
• Subvención para la adquisición de vehículo (20% hasta un máximo de 6.000 de euros) con
un coste presupuestario estimado de 240M€.
• Elaboración de un mapa de flotas susceptibles de ser renovados por vehículos eléctricos
• Diseño de ventajas urbanas para vehículos eléctricos: circulación en zonas restringidas,
reserva de espacios públicos para recarga, etc.
• Creación del sello de Ciudad con Movilidad Eléctrica
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 171
Medidas transversales:
• Marketing estratégico y comunicación institucional
• Identificación de las barreras de hábitos y opinión que presenta el vehículo eléctrico.
• Homologación y normalización del vehículo y sus componentes
• Trasposición de la directiva europea sobre promoción de vehículos limpios y eficientes.
• Formación académica y profesional específica
El Plan PIVE 4 pretende promover la baja incentivada de entre 65.000 y 70.000 vehículos con
más de 10 años de antigüedad, en el caso de vehículos turismo (categoría M1), y más de 7 años,
en el caso de vehículos comerciales ligeros (categoría N1) y modernizar el parque incentivando la
adquisición de vehículos nuevos, de categorías M1 y N1, de alta eficiencia energética.
IDAE calcula que el ahorro energético asociado a esta iniciativa rondará los 24,4 millones de litros
de combustible al año, equivalente a 155 mil barriles de petróleo, con una reducción de emisiones
de gases de efecto invernadero de 50 mil toneladas de CO2/año.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 172
• Las personas físicas.
• Los profesionales autónomos dados de alta en el Impuesto de Actividades Económicas.
• Las microempresas, entendiendo por tales aquellas empresas que ocupan a menos de 10
personas y cuyo importe neto de la cifra anual de negocios o total de las partidas del
activo no supera los 2 millones de euros.
• Las pequeñas y medianas empresas (PYMES) que cumplan los siguientes requisitos:
o Que empleen a menos de 250 personas.
o Que su importe neto de la cifra anual de negocios no exceda de 50 millones de
euros, o el total de las partidas del activo no exceda de 43 millones de euros.
Los criterios señalados en los puntos anteriores para las microempresas y pymes, que deberán
acreditar los potenciales beneficiarios, deberán ser los correspondientes al último ejercicio
contable cerrado antes de la fecha de solicitud de la ayuda. Si a la fecha de publicación de la
presente convocatoria, alguna empresa no dispusiera de ejercicio contable cerrado, la concesión
de la ayuda quedará condicionada a que, en la primera fecha de cierre contable, se cumplieran
los citados límites.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 173
se encuentren clasificados como clase A o B en la "Base de Datos del IDAE de
consumo de carburantes y emisiones de CO2 en coches nuevos"
2. Eléctricos puros
3. Propulsados por motores de combustión interna que pueden utilizar combustibles
fósiles alternativos (autogás -GLP- y Gas Natural) que figuren en la referida "Base
de Datos del IDAE de consumo de carburantes y emisiones de CO2 en coches
nuevos" y, además, acrediten contar con emisiones de CO2 homologadas no
superiores a 160 g/km (gramos por kilómetro).
c) Los vehículos turismos (M1) y comerciales (N1) con emisiones de CO2 iguales o inferiores
a 120 g/km y que a la fecha de activación de la reserva de presupuesto se encuentren
clasificados como clase A, B, C o D, en la “Base de Datos del IDAE de consumo de
carburantes y emisiones de CO2 en coches nuevos”, citada en este mismo punto en el
apartado a) de esta página.
d) Sólo en el caso de que el solicitante, persona física, sea integrante de familia numerosa,
los vehículos turismos (M1) dotados con más de cinco plazas que a la fecha de activación
de la reserva de presupuesto se encuentren clasificados como clase A, B o C, en la “Base
de Datos del IDAE de consumo de carburantes y emisiones de CO2 en coches nuevos”,
citada en este mismo punto en el apartado a) de esta página.
e) Asimismo, será requisito necesario que el precio de adquisición de los vehículos objeto de
apoyo, en el momento de solicitar las ayudas contempladas en estas bases, no supere los
25.000 euros, antes de IVA o IGIC, exceptuando los casos recogidos en el Artículo 4.1.e),
donde el precio de adquisición de los vehículos objeto de apoyo, en el momento de
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 174
solicitar las ayudas contempladas en estas bases, no deberá superar los 30.000 euros,
antes de IVA o IGIC.
Los fabricantes e importadores de vehículos que figuren en la Base de Datos del IDAE de
consumo de carburantes emisiones de CO2 en coches nuevos, se responsabilizarán de la
veracidad de la información aportada a IDAE para sus vehículos.
Requisitos
b) El titular del vehículo a sustituir deberá figurar también como titular del vehículo acogido a
la ayuda de IDAE.
Un descuento de 2.000 € como mínimo. El beneficiario de las ayudas las obtendrá directamente,
mediante el descuento correspondiente en el punto de venta del nuevo vehículo; es decir en los
concesionarios que, previamente, se han tenido que adherir a este Plan mediante un
procedimiento regulado y cuya relación figurará, de forma actualizada, en la web del IDAE a partir
del 30 de octubre de 2013.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 175
El descuento total que deberá figurar en la factura con cargo al Plan será, como mínimo, de 2.000
euros: un descuento mínimo de 1.000 euros, aplicado antes de impuestos y a cargo del
fabricante/importador o comercializador/punto de venta del vehículo adquirido, al que se añaden
otros 1.000 euros por vehículo después de impuestos, a cargo del presupuesto de la ayuda.
En los casos señalados en el Artículo 4.1.e), tanto para las personas con discapacidad que
acrediten su movilidad reducida y adquieran un vehículo adaptado como para el caso de
solicitantes integrantes de familias numerosas, el descuento total que deberá figurar en la factura
con cargo al programa será, como mínimo, de 3.000 euros; un descuento mínimo de 1.500 euros,
aplicado antes de impuestos y a cargo del fabricante/importador o comercializador/punto de venta
del vehículo adquirido, al que se añaden otros 1.500 euros por vehículo después de impuestos, a
cargo del presupuesto de la ayuda.
La cuantía del descuento asociado al Plan para el beneficiario será, por tanto, de 2.000 euros
como mínimo (3.000 euros como mínimo en los casos mencionados en el anterior párrafo).
Duración 6 meses
Nº vehículos a
Entre 65.000 y 70.000
renovar
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 176
Vehículos objeto
Vehículos nuevos
de apoyo:.
Comunidad Valenciana
La Generalitat puso en marcha en Junio de 2011 la tercera edición del programa 'CO2TXE 2011'
de ayuda a la compra de vehículos híbridos y eléctricos, que incluye ayudas directas de entre
2.000 y 2.300 euros para los híbridos y de hasta 7.000 euros en el caso de los coches puramente
eléctricos.
Navarra
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 177
El Gobierno de Navarra autorizó la concesión de subvenciones para el impulso del vehículo
eléctrico en Navarra en 2010 por valor de 250.000 euros. Las ayudas son para particulares,
empresas y flotas, para la adquisición de diferentes tipos de vehículos (motocicletas, turismos o
autobuses comerciales) con un margen de subvención de entre 1.200 y los casi 30.000 euros, en
función del vehículo.
El Plan Vehículo Eléctrico de Navarra (Plan VEN) prevé una primera fase de demanda donde la
sociedad se familiarizará con las ayudas, una segunda fase de apoyo a la I+D+i, y una tercera de
búsqueda de un proyecto industrial.
País Vasco
El Ente Vasco de la Energía (EVE) ha puesto en marcha una serie de medidas para fomentar la
adquisición de vehículos eficientes, consisten en una subvención a fondo perdido del 10% del
coste de vehículo, impuestos excluidos, hasta un máximo de 2.000 euros.
Barcelona
Los propietarios de vehículos eléctricos en Barcelona, dispondrán de un 75% de bonificación en
el impuesto anual de circulación, zona verde gratuita, peajes blandos, posibilidad de utilizar los
carriles de alta ocupación y una prueba piloto para usuarios particulares.
Madrid y Sevilla
Los vehículos eléctricos estarán exentos de pagar en los sistemas de estacionamiento regulado.
Islas Baleares
El Gobierno balear a través de la Conselleria de Comercio, Industria y Energía abrió en 2010 una
línea de ayudas para ofrecer hasta 7.000 euros para la compra de vehículos eléctricos, híbridos o
con gas, y hasta 600 euros para renovar aparatos de aire acondicionado y calderas de
calefacción. También posibilita incentivos para la instalación de estaciones de recarga.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 178
• Defensivas (estrategias de debilidades y amenazas)
• Adaptativas (estrategias de debilidades y oportunidades)
• Reactivas (estrategias de fortalezas y amenazas)
• Ofensivas (estrategias de fortalezas y oportunidades)
Las estrategias planteadas pueden pertenecer a varios tipos, puesto que abarcan acciones que
asociadas a diferentes factores.
De esta forma, el análisis DAFO del vehículo eléctrico permite realizar una proposición de ejes
estratégicos encaminados a conseguir el objetivo planteado. Estos ejes estratégicos son los
siguientes:
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 179
AMENAZAS OPORTUNIDADES
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 180
AC03. > Proyecto demostrativo del concepto
de V2G en el que se utilicen datos de
consumo, autonomía, etc.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 181
sector baterías su implantación en las islas a través
de desgravaciones fiscales asociadas a su
implantación. Habrá que plantear apoyar a
empresas dedicadas al reciclaje de estas
baterías para garantizar una actividad
rentable, a pesar de que inicialmente los
volúmenes de baterías serán bajos.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 182
Verde
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 183
necesarios para la interacción del VE con la red
en ambos sentidos, y modelos para
determinar el impacto que el V2G podría tener
en las futuras redes inteligentes insulares.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 184
AC11. > Impuesto de Actividades Económicas:
Plan de Transporte para los trabajadores de la
Empresa, bonificación de hasta un 50%.
> Impuesto sobre Vehículos de Tracción
Mecánica. Exención para los VE
> Incentivos en la compra de vehículos
eléctricos
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 185
estacionamiento: Bonificación de tiempo de
estacionamiento en parkings subterráneos,
centros comerciales y superficies de
aparcamiento.
> Circulación Preferente. Preferencia de
circulación de los VE donde otros tipos de
vehículos (con motor de combustión interna)
tienen el acceso restringido, ya sea de manera
total o parcial, en una determinada zona del
municipio (cascos históricos, etc.)
> Circulación Preferente. Preferencia de
circulación del VE por carriles de alta
ocupación VAO sin necesidad de llevar un
elevado número de pasajeros
> Circulación Preferente. Preferencia de
circulación en Carril BUS
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 186
rápida en los principales accesos a la ciudad.
Cada acción propuesta puede influir en la implantación del vehículo eléctrico, pero en el modelo
propuesto se realiza una asociación entre la acción y los usuarios tipo de vehículo eléctrico hacia
los que se dirige la acción: flotas, mixtos y particulares.
Particu-
Código Acción Flotas Mixtos
lares
AC04 > Mayor carga impositiva a los vehículos de gasolina y diésel, y reciclar x x x
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 187
estos impuestos para subvencionar el VE
> Publicidad dirigida a informar sobre el uso eficiente del vehículo eléctrico
AC06 x x x
para evitar un uso abusivo del mismo y un mayor consumo de electricidad
AC08
> Instalación de puntos de recarga rápida en los principales accesos a la
x x x
ciudad.
AC09
> Estandarización de la normativa para la recarga del VE. Compatibilidad
x x x
entre sistemas de recarga
AC12
> A igualdad de potencia, promover el VE a través de una rebaja en el
x x x
impuesto de circulación frente al vehículo MCI
> Repercutir coste real de generación en el kWh que consumen los VE (un
AC13 coste de kWh más alto que promueva el URE, se podría compensar con x x x
una subvención a la compra del VE)
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 188
AC15 Servicio Público - Servicios Generales x
AC17
> Potenciar actividades de I+D encaminadas a mejorar rendimiento,
x x x
capacidad de carga y reducción de costes de las baterías.
AC18
> Información de puntos de recarga rápida accesible por internet/teléfono
x x x
móvil
AC19
> Contratos/Cesiones por un período suficiente del sistema de
x x x
mantenimiento de la red de recarga
AC20
> Implantación de bandas sonoras en el suelo antes de los pasos de
x x x
peatones.
AC23
> Desarrollo de normativa autonómica para ofrecer seguridad jurídica en
x x x
la producción y coste de la electricidad
AC24
> Campaña de información sobre ventajas del balance energético del VE
x x x
versus VCI.
AC26
> Celebración del Plug-in Day como feria de los vehículos eléctricos.
x x x
Exhibición de vehículos eléctricos
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 189
AC27
> Celebración del Plug-in Day como feria de los vehículos eléctricos.
x x x
Proyecto demostrativo de velocidades de arranque del VE.
AC28
> Incluir en programas de promoción de ahorro y eficiencia energética, el
x x x
VE.
AC29
> Beneficios para los vehículos eléctricos pequeños, con disponibilidad de
x x
plazas exclusivas en aparcamientos públicos y privados
AC30
> Crear una tarifa común de precios entre las empresas de forma que sea
x x x
el servicio prestado un elemento distintivo entre los talleres.
AC31
> Bonificar en el impuesto de circulación el nivel de ruido que puedan
x x x
emitir los vehículos en entornos urbanos para incentivar VE
AC32
> Campaña de instalación de estaciones de recarga lenta en las viviendas y
x x x
en los lugares de trabajo
AC36
> Posibilidad de circulación por áreas de sensibilidad ambiental especial
x x x
(cascos urbanos, parques nacionales, espacios naturales protegidos)
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 190
cada isla, para evitar la ansiedad de recarga del usuario del vehículo
AC39
> Desarrollo en los parques tecnológicos de empresas especializadas en la
x x x
fabricación de componentes del VE.
AC42
> Facilitar la entrada de los gestores de recarga con propuestas de negocio
x x x
atractivas mediante el incentivo de la venta de electricidad
> Revisión del Plan General de Ordenación Urbana para incluir requisitos
AC44 mínimos de infraestructuras de carga en edificios de nueva construcción o x x
rehabilitaciones
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 191
10.2.1. Valoración económica de los ejes estratégicos
En el modelo planteado se ha realizado una aproximación al coste que supondría cada acción
durante el período de vigencia estimado hasta conseguir el objetivo propuesto de un 20% de
movilidad eléctrica en el 2030.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 192
EE01. Realización de una campaña de marketing y comunicación del vehículo eléctrico
Este eje estratégico estrategia es global en el análisis DAFO realizado y da solución a todas las tipologías de estrategias previstas. La publicidad y
difusión que se le pueda dar a todos los aspectos concernientes al vehículo eléctrico será siempre de gran valor dado el desconocimiento inicial
actual así como la evolución futura de muchas características que habrá que difundir convenientemente. Se aboga por la creación de una feria del
sector, una oficina de atención al usuario así como un sello característico que puede obtener los municipios y/o ciudades que dispongan de un
determinado porcentaje de movilidad eléctrica.
Los costes de inversión se deben a la realización de la difusión, exceptuando la inclusión en programas de ahorro y eficiencia energética, para la
que no se estima coste alguno.
> Proyecto demostrativo del concepto de V2G en el que se utilicen datos de consumo,
AC03 Cluster 8 campaña/s 8 años 2013 2020 160.000,00 €
autonomía, etc.
> Publicidad dirigida a informar sobre el uso eficiente del vehículo eléctrico para evitar un
AC06 Cluster 8 campaña/s 8 años 2017 2024 80.000,00 €
uso abusivo del mismo y un mayor consumo de electricidad
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 193
> Creación Oficina Atención Ciudadana Especifica VE con la siguientes funciones:
Monitorizar el estado del sistema de gestión, atender las consultas, preguntas, dudas,
AC07 Cluster 18 años 18 años 2013 2030 630.000,00 €
quejas y/o incidencias de los usuarios, atender y solucionar eventos que hayan ocasionado
algún problema en la red, e informar sobre la ubicación de cada punto de recarga
AC24 > Campaña de información sobre ventajas del balance energético del VE versus VCI. Cluster 6 campaña/s 6 años 2014 2019 60.000,00 €
> Creación de la denominación Ciudad VE-rde a aquella que consiga un porcentaje Comunidad
AC25 18 campaña/s 18 años 2013 2030 216.000,00 €
determinado de vehículos eléctricos sobre su número de vehículos Autónoma
> Celebración del Plug-in Day como feria de los vehículos eléctricos. Exhibición de
AC26 Cluster 10 campaña/s 10 años 2013 2022 175.000,00 €
vehículos eléctricos
> Celebración del Plug-in Day como feria de los vehículos eléctricos. Proyecto demostrativo
AC27 Cluster 10 campaña/s 10 años 2013 2022 175.000,00 €
de velocidades de arranque del VE.
Comunidad
AC28 > Incluir en programas de promoción de ahorro y eficiencia energética, el VE. 10 años 2013 2022 - €
Autónoma
> Campaña de instalación de estaciones de recarga lenta en las viviendas y en los lugares Comunidad
AC32 10 campaña/s 10 años 2013 2022 100.000,00 €
de trabajo Autónoma
9 Acciones 1.596.000,00 €
Tabla 67. Valoración económica del eje estratégico EE01.Realización de una campaña de marketing y comunicación del vehículo eléctrico
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 194
EE02. Creación de empresas especializadas en el sector
El fomento para la creación de empresas especializadas se basa en diferentes acciones como campañas de formación especializada en tecnología
de vehículos eléctricos y apoyo a nichos de empresas de fabricación de componentes (costes directos), desgravación mediante impuestos a
empresas de reciclaje (incentivos mediante deducciones) y la creación de cuadro de precios comunes para las empresas de servicio del VE (sin
coste)
> Crear una tarifa común de precios entre las empresas de forma que sea el Comunidad
AC30 18 campaña/s 18 años 2013 2030 - €
servicio prestado un elemento distintivo entre los talleres. Autónoma
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 195
> Desarrollo en los parques tecnológicos de empresas especializadas en la Comunidad
AC39 9 campaña/s 9 años 2014 2020 540.000,00 €
fabricación de componentes del VE. Autónoma
4 Acciones 35.045.100,00 €
Tabla 68. Valoración económica del eje estratégico EE02.Creación de empresas especializadas en el sector
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 196
EE03. Apoyo a la implantación del vehículo eléctrico en flotas
Este eje estratégico supone el mayor esfuerzo por parte de la administración local (Cabildos y Ayuntamientos) y por parte de las empresas privadas,
puesto que es el coste que conlleva la adquisición de los vehículos de flotas asociadas a cada entidad mencionada. Este coste debe valorarse
adecuadamente, puesto que aunque refleja la inversión directa en el vehículo, el coste real será el diferencial entre el precio de adquisición del
vehículo similar de combustión interna y el vehículo eléctrico elegido.
AC15 > Servicio Público - Policía Local Ayuntamiento 18 años 2013 2030 275.009.000,00 €
AC15 > Servicio Público - Servicios de Parques y Jardines Ayuntamiento 18 años 2013 2030 196.435.000,00 €
AC15 > Servicio Público - Servicios de Recogida de Residuos Sólidos Urbanos Ayuntamiento 18 años 2013 2030 245.543.750,00 €
AC15 > Servicio Público - Servicios de Limpieza Ayuntamiento 18 años 2013 2030 275.009.000,00 €
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 197
AC15 > Servicio Público - Servicios de Alumbrado Público Ayuntamiento 18 años 2013 2030 196.435.000,00 €
AC15 > Servicio Público - Servicios Generales Ayuntamiento 18 años 2013 2030 73.663.125,00 €
AC15 > Transporte Público - Taxis Ayuntamiento 18 años 2013 2030 98.217.500,00 €
AC15 > Transporte Público - Guaguas Ayuntamiento 18 años 2013 2030 245.543.750,00 €
AC15 Empresa
> Empresa - Alquiler de vehículos 18 años 2013 2030 162.058.875,00 €
Privada
AC15 Empresa
> Empresa - Mensajería 18 años 2013 2030 147.326.250,00 €
Privada
AC15 Empresa
> Empresa - Reparto a domicilio 18 años 2013 2030 220.989.375,00 €
Privada
Comunidad
AC40 > Creación del sello Entidad o Empresa Verde 10 campaña/s 10 años 2014 2023 250.000,00 €
Autónoma
12 Acciones 2.136.480.625,00 €
Tabla 69. Valoración económica del eje estratégico EE03.Apoyo a la implantación del vehículo eléctrico en flotas
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 198
EE04. Impulso de la figura de los Gestores de Recarga
La ley establece la figura de los Gestores de Recarga como los responsables de la venta y comercialización de la electricidad que se precisa en las
infraestructuras de recarga. Para estas entidades, el beneficio lo obtendrán directamente de la venta de la electricidad a un precio superior al
disponible o bien a acuerdos directos con otras entidades en las que hagan una previsión y un modelo de negocio mediante contratos de varios
años.
En todo caso, se estima que la administración sólo ha de establecer el adecuado marco jurídico y de negocio para que los gestores de recarga
accedan al mercado, sin coste alguno para las entidades públicas.
> Repercutir coste real de generación en el kWh que consumen los VE (un coste
Gestor de
AC13 de kWh más alto que promueva el URE, se podría compensar con una subvención 18 años 2013 2030 - €
recarga
a la compra del VE)
Comunidad
> Contratos/Cesiones por un período suficiente del sistema de mantenimiento de la Autónoma/Ca
AC19 18 años 2013 2030 - €
red de recarga bildo/Ayunta
miento
> Implementar sistema tarifario eficiente que permita recarga de VE en horas valles Gestor de
AC41 18 años 2013 2030 - €
de la curva de demanda de las islas, y así evitar corte de parques eólicos. Tarifa recarga
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 199
de acceso "supervalle". Implantación sin costes de contadores con discriminación
horaria
> Implementación de sistemas de trazabilidad del origen renovable de la
electricidad utilizada en la carga del VE
> Implementación de sistemas de comunicación para avanzar hacia las "smart
grids" que permitan la óptima integración de las EERR y el VE en las redes
eléctricas insulares
> Facilitar la entrada de los gestores de recarga con propuestas de negocio Comunidad
AC42 18 años 2013 2030 - €
atractivas mediante el incentivo de la venta de electricidad Autónoma
4 Acciones - €
Tabla 70. Valoración económica del eje estratégico EE04.Impulso de la figura de los Gestores de Recarga
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 200
EE05. Fomento de la I+D
Este eje estratégico plantea la inversión en las entidades investigadoras para generar un conocimiento local que permita optimizar la movilidad
eléctrica y ofrecer la posibilidad de exportar dicho conocimiento fuera de la comunidad autónoma, presentando las Islas Canarias como laboratorio y
como ejemplo de integración del vehículo eléctrico en sistemas insulares con alta penetración de energías renovables.
3 Acciones 600.000,00 €
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 201
EE06. Desarrollo de legislación específica relacionada
La administración ha de establecer condiciones legales suficientes que amparen el desarrollo del vehículo eléctrico. Como objetivo principal de este
eje estratégico se propone el desarrollo de legislación específica relacionada con la implantación del vehículo eléctrico.
> Ley con medidas de fomento del vehículo eléctrico: La instalación de estaciones de recarga
Comunidad
AC21 en edificios de uso residencial debe fomentar el consenso y la coordinación entre la - €
Autónoma
comunidad y el peticionario
> Revisión del Plan General de Ordenación Urbana para incluir requisitos mínimos de Comunidad
AC44 - €
infraestructuras de carga en edificios de nueva construcción o rehabilitaciones Autónoma
3 Acciones - €
Tabla 72. Valoración económica del eje estratégico EE06.Desarrollo de legislación específica relacionada
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 202
EE07. Fomento de medidas de Movilidad Urbana Sostenible
La presencia del vehículo eléctrico puede detraer usuarios potenciales del transporte público debido al uso del vehículo privado “eficiente”, sin
considerar que aunque el combustible utilizado (electricidad) pueda provenir de fuentes renovables, la utilización del espacio viario por parte del
vehículo ocasiona otros problemas asociados de movilidad (retenciones, accidentes, problemas de aparcamiento, etc.). Este eje estratégico plantea
la realización de medidas que fomenten la intermodalidad entre el vehículo eléctrico (principalmente privado) y el transporte público a través de
beneficios circulatorios y de medidas de fusión vehículo privado-transporte público mediante sistemas park&ride (aparcamientos exteriores a
núcleos con acceso directo a transporte público mediante ofertas ventajosas)
El coste previsto para este eje estratégico se basa en la bonificación por parte de las empresas concesionarias del servicio público de viajeros para
los usuarios que provengan de este sistema de aparcamiento.
> Fomento del car-sharing y de la elevada ocupación del vehículo eléctrico privado a través
AC14 de beneficios circulatorios (preferencia de aparcamiento en vías públicas, aparcamientos, Ayuntamiento 18 años 2013 2030 - €
circulación por carriles VAO, etc.)
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 203
> Implantación de medidas que fomenten la intermodalidad entre el vehículo eléctrico y el
Empresa
AC45 transporte público. Bonificaciones en transporte público por estacionar con VE en plazas de 18 años 2013 2030 5.702.400,00 €
concesionaria
park&ride.
2 Acciones 5.702.400,00 €
Tabla 73. Valoración económica del eje estratégico EE07.Fomento de medidas de Movilidad Urbana Sostenible
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 204
EE08. Desarrollo de medidas fiscales
En el modelo planteado, este eje estratégico se ve compensado en parte debido a la proposición de un impuesto sobre los vehículos con
combustibles fósiles frente a los eléctricos. Para las otras acciones se propone una reducción a través de los impuestos para las empresas y
particulares que adquieran un vehículo eléctrico así como el establecimiento de incentivos directos.
Tabla 74. Valoración económica del eje estratégico EE08.Desarrollo de medidas fiscales
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 205
EE09. Desarrollo de medidas urbanas
El vehículo eléctrico puede disfrutar de ciertas ventajas urbanas como la disposición de plazas en aparcamientos exclusivas para recarga, así como
un mayor tiempo de estacionamiento en las mismas. Otras ventajas pueden ser la utilización de carriles reservados a otros vehículos o el acceso a
zonas restringidas. Otro aspecto a tener en cuenta son la adecuación del viario para evitar los problemas inherentes a la insonoridad del vehículo
eléctrico al circular, instalando bandas sonoras previas a los pasos de peatones.
Los costes asociados provienen de los costes de oportunidad relacionados con la utilización de aparcamientos así como mediante deducciones a
los vehículos de menos ruido.
AC20 > Implantación de bandas sonoras en el suelo antes de los pasos de peatones. Ayuntamiento 18 años 2013 2030 270.000,00 €
Ayuntamiento/
> Beneficios para los vehículos eléctricos pequeños, con disponibilidad de plazas exclusivas
AC29 Empresa 18 años 2013 2030 19.642.819,68 €
en aparcamientos públicos y privados
concesionaria
> Bonificar en el impuesto de circulación el nivel de ruido que puedan emitir los vehículos
AC31 Ayuntamiento 18 años 2013 2030 49.603.080,00 €
en entornos urbanos para incentivar VE
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 206
> Aparcamientos: Descuentos parciales o totales en las plazas de aparcamiento para VE.
> Aparcamientos: Porcentaje de plazas de aparcamiento reservadas para VE en superficie,
permitiendo la recarga.
> Aparcamientos: Tiempos de estacionamiento: Bonificación de tiempo de
estacionamiento en parkings subterráneos, centros comerciales y superficies de
Ayuntamiento/
aparcamiento.
AC35 Empresa 18 años 2013 2030 117.856.918,08 €
> Circulación Preferente. Preferencia de circulación de los VE donde otros tipos de
concesionaria
vehículos (con motor de combustión interna) tienen el acceso restringido, ya sea de
manera total o parcial, en una determinada zona del municipio (cascos históricos, etc.)
> Circulación Preferente. Preferencia de circulación del VE por carriles de alta ocupación
VAO sin necesidad de llevar un elevado número de pasajeros
> Circulación Preferente. Preferencia de circulación en Carril BUS
> Posibilidad de circulación por áreas de sensibilidad especial (cascos urbanos históricos, Cabildo/Ayunt
AC36 - €
parques nacionales, espacios naturales protegidos) amiento
5 Acciones 187.372.817,76 €
Tabla 75. Valoración económica del eje estratégico EE09.Desarrollo de medidas urbanas
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 207
EE10. Desarrollo de políticas energéticas
Las políticas energéticas son responsabilidad de la Comunidad Autónoma, por lo que se debe trazar medidas adecuadas destinadas a mejorar el
entorno energético en el que ha de desarrollarse el vehículo eléctrico, a través de objetivos como establecer una alta penetración de energías
renovables, control del coste de la electricidad y eliminación de incentivos a los combustibles fósiles.
> Implantación de mayor generación de EERR, la cual se ha demostrado que puede Comunidad
AC22 18 años 2013 2030 - €
producir electricidad a coste inferior que la procedente de combustibles fósiles Autónoma
> Desarrollo de normativa autonómica para ofrecer seguridad jurídica en la producción y Comunidad
AC23 18 años 2013 2030 - €
coste de la electricidad Autónoma
3 Acciones - €
Tabla 76. Valoración económica del eje estratégico EEE10.Desarrollo de políticas energéticas
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 208
EE11. Desarrollo de una óptima red de recarga
El desarrollo de la red de recarga es imprescindible para la implantación del vehículo eléctrico. Los costes para este eje estratégico son
compartidos entre las tres administraciones involucradas (regional, insular y municipal). Aunque en el modelo se propone la implantación masiva de
estaciones de recarga rápida, muchos de ellos serán asumidos por las empresas concesionarias del servicio y/o gestores de recarga.
> Estaciones de recarga preferentes para furgonetas y/o vehículos de transporte interno
con tarifas atractivas
AC05 Ayuntamiento 18 años 2013 2030 31.001.925,00 €
> Planificación de infraestructuras de carga en vía pública para uso exclusivo por vehículos
municipales y de servicios urbanos.
Comunidad
Autónoma/Cab
AC08 > Instalación de puntos de recarga rápida en los principales accesos a la ciudad. 18 años 2013 2030 9.300.577,50 €
ildo/Ayuntami
ento
> Estandarización de la normativa para la recarga del VE. Compatibilidad entre sistemas de Comunidad
AC09 - €
recarga Autónoma
Comunidad
> Contratos/Cesiones a los gestores de la red de recarga por un periodo de tiempo amplio. Autónoma/Cab
AC10 18 años 2013 2030 62.003.850,00 €
Posibilidad de fijación de tarifas un poco más caras para amortizar la inversión inicial. ildo/Ayuntami
ento
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 209
Comunidad
Autónoma/Cab
AC18 > Información de puntos de recarga rápida accesible por internet/teléfono móvil 18 años 2013 2030 4.650.288,75 €
ildo/Ayuntami
ento
Comunidad
> Instalación de puntos de recarga en los puntos elevados estratégicos de cada isla, para Autónoma/Cab
AC38 18 años 2013 2030 - €
evitar la ansiedad de recarga del usuario del vehículo ildo/Ayuntami
ento
6 Acciones 106.956.641,25 €
Tabla 77. Valoración económica del eje estratégico EE11.Desarrollo de una óptima red de recarga
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 210
Los diferentes ejes estratégicos pueden presentarse según la inversión global a realizar para
cada una de ellas, cuantías que pueden ser positivas o nulas.
Estrategia Coste
EE01. Realización de una campaña de marketing y comunicación del
1.596.000,00 €
vehículo eléctrico
EE02. Creación de empresas especializadas en el sector 35.045.100,00 €
EE03. Apoyo a la implantación del vehículo eléctrico en flotas 2.136.480.625,00 €
EE04. Impulso de la figura de los Gestores de Recarga - €
EE05. Fomento de la I+D 600.000,00 €
EE06. Desarrollo de legislación específica relacionada - €
EE07. Fomento de medidas de Movilidad Urbana Sostenible 5.702.400,00 €
EE08. Desarrollo de medidas fiscales 526.770.918,29 €
EE09. Desarrollo de medidas urbanas 187.372.817,76 €
EE10. Desarrollo de políticas energéticas - €
EE11. Desarrollo de una óptima red de recarga 93.005.775,00 €
Tabla 78. Valoración económica del Plan de Acción para la implantación del vehículo eléctrico en Canarias en
el horizonte 2030
Estrategia Coste
EE04. Impulso de la figura de los Gestores de Recarga - €
EE06. Desarrollo de legislación específica relacionada - €
EE10. Desarrollo de políticas energéticas - €
Total general - €
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 211
Estrategia Coste
EE01. Realización de una campaña de marketing y comunicación del vehículo
1.596.000,00 €
eléctrico
EE02. Creación de empresas especializadas en el sector 35.045.100,00 €
EE03. Apoyo a la implantación del vehículo eléctrico en flotas 2.136.480.625,00 €
EE05. Fomento de la I+D 600.000,00 €
EE07. Fomento de medidas de Movilidad Urbana Sostenible 5.702.400,00 €
EE08. Desarrollo de medidas fiscales 526.770.918,29 €
EE09. Desarrollo de medidas urbanas 187.372.817,76 €
EE11. Desarrollo de una óptima red de recarga 93.005.775,00 €
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 212
Red de recarga 20%
Ventajas fiscales 15%
Ventajas urbanas 9%
Total 100%
Tabla 81. Proporcionalidad de los ejes estratégicos dentro del Plan de Acción
Al mismo tiempo, las acciones están valoradas según porcentajes dentro de cada eje estratégico,
cumpliendo el 100% en cada una de ellas.
> Proyecto demostrativo del concepto de V2G en el que se utilicen datos de consumo,
AC03 10,00%
autonomía, etc.
> Publicidad dirigida a informar sobre el uso eficiente del vehículo eléctrico para evitar
AC06 10,00%
un uso abusivo del mismo y un mayor consumo de electricidad
AC24 > Campaña de información sobre ventajas del balance energético del VE versus VCI. 10,00%
> Celebración del Plug-in Day como feria de los vehículos eléctricos. Exhibición de
AC26 13,00%
vehículos eléctricos
> Celebración del Plug-in Day como feria de los vehículos eléctricos. Proyecto
AC27 13,00%
demostrativo de velocidades de arranque del VE.
AC28 > Incluir en programas de promoción de ahorro y eficiencia energética, el VE. 9,00%
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 213
EE02. Creación de empresas especializadas en el sector
> Crear una tarifa común de precios entre las empresas de forma que sea el servicio
AC30 20,00%
prestado un elemento distintivo entre los talleres.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 214
Servicio Público - Servicios de Recogida de Residuos Sólidos Urbanos 6,00%
> Repercutir coste real de generación en el kWh que consumen los VE (un coste de kWh
AC13 más alto que promueva el URE, se podría compensar con una subvención a la compra del 20,00%
VE)
> Implementar sistema tarifario eficiente que permita recarga de VE en horas valles de la
curva de demanda de las islas, y así evitar corte de parques eólicos. Tarifa de acceso
"supervalle". Implantación sin costes de contadores con discriminación horaria
AC41 > Implementación de sistemas de trazabilidad del origen renovable de la electricidad 25,00%
utilizada en la carga del VE
> Implementación de sistemas de comunicación para avanzar hacia las "smart grids" que
permitan la óptima integración de las EERR y el VE en las redes eléctricas insulares
> Facilitar la entrada de los gestores de recarga con propuestas de negocio atractivas
AC42 35,00%
mediante el incentivo de la venta de electricidad
> Programas de investigación en las universidades canarias para suplir el litio en las
AC02 20,00%
baterías. Transferencia del conocimiento a empresas para facilitar su especialización
AC17 > Potenciar actividades de I+D encaminadas a mejorar rendimiento, capacidad de 60,00%
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 215
carga y reducción de costes de las baterías.
> Ley con medidas de fomento del vehículo eléctrico: La instalación de estaciones de
AC21 recarga en edificios de uso residencial debe fomentar el consenso y la coordinación 33,00%
entre la comunidad y el peticionario
> Revisión del Plan General de Ordenación Urbana para incluir requisitos mínimos de
AC44 33,00%
infraestructuras de carga en edificios de nueva construcción o rehabilitaciones
> Fomento del car-sharing y de la elevada ocupación del vehículo eléctrico privado a
AC14 través de beneficios circulatorios (preferencia de aparcamiento en vías públicas, 50,00%
aparcamientos, circulación por carriles VAO, etc.)
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 216
Porcentaje dentro del
Código Descripción
eje estratégico
> Mayor carga impositiva a los vehículos de gasolina y diésel, y reciclar estos impuestos
AC04 20,00%
para subvencionar el VE
> Zona O.R.A (Ordenación Reguladora Aparcamiento). Zona verde: permiso de estacionar
de manera gratuita a residentes con vehículos eléctricos en las áreas verdes, sin necesidad
AC37 de abonar la cuota anual. Zona azul: estacionamiento gratuito por un cierto tiempo o 10,00%
incluso sin límite, disponer de plazas reservadas en zona para VE para recarga de los
mismos en función de la franja horaria.
AC20 > Implantación de bandas sonoras en el suelo antes de los pasos de peatones. 10,00%
> Beneficios para los vehículos eléctricos pequeños, con disponibilidad de plazas
AC29 10,00%
exclusivas en aparcamientos públicos y privados
> Bonificar en el impuesto de circulación el nivel de ruido que puedan emitir los
AC31 20,00%
vehículos en entornos urbanos para incentivar VE
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 217
> Circulación Preferente. Preferencia de circulación en Carril BUS
> Implantación de mayor generación de EERR, la cual se ha demostrado que puede producir
AC22 40,00%
electricidad a coste inferior que la procedente de combustibles fósiles
> Estaciones de recarga preferentes para furgonetas y/o vehículos de transporte interno
con tarifas atractivas
AC05 15,00%
> Planificación de infraestructuras de carga en vía pública para uso exclusivo por vehículos
municipales y de servicios urbanos.
AC08 > Instalación de puntos de recarga rápida en los principales accesos a la ciudad. 25,00%
> Estandarización de la normativa para la recarga del VE. Compatibilidad entre sistemas de
AC09 5,00%
recarga
> Contratos/Cesiones a los gestores de la red de recarga por un periodo de tiempo amplio.
AC10 15,00%
Posibilidad de fijación de tarifas un poco más caras para amortizar la inversión inicial.
AC18 > Información de puntos de recarga rápida accesible por internet/teléfono móvil 20,00%
> Instalación de puntos de recarga en los puntos elevados estratégicos de cada isla, para
AC38 20,00%
evitar la ansiedad de recarga del usuario del vehículo
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 218
En resumen, cada acción presenta globalmente un porcentaje de importancia en el modelo, pero
dado que hay diferentes acciones, incluso de coste cero, se puede categorizar y ponderar los
grupos de acciones según impliquen coste cero, captación de fondos o inversión.
> Instalación de puntos de recarga rápida en los principales accesos a EE11. Desarrollo de una
AC08 - €
la ciudad. óptima red de recarga
> Estandarización de la normativa para la recarga del VE. EE11. Desarrollo de una
AC09 - €
Compatibilidad entre sistemas de recarga óptima red de recarga
> Repercutir coste real de generación en el kWh que consumen los VE EE04. Impulso de la
AC13 (un coste de kWh más alto que promueva el URE, se podría figura de los Gestores de - €
compensar con una subvención a la compra del VE) Recarga
> Información de puntos de recarga rápida accesible por EE11. Desarrollo de una
AC18 - €
internet/teléfono móvil óptima red de recarga
EE04. Impulso de la
> Contratos/Cesiones por un período suficiente del sistema de
AC19 figura de los Gestores de - €
mantenimiento de la red de recarga
Recarga
> Desarrollo de normativa autonómica para ofrecer seguridad jurídica EE10. Desarrollo de
AC23 - €
en la producción y coste de la electricidad políticas energéticas
AC30 > Crear una tarifa común de precios entre las empresas de forma que EE02. Creación de - €
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 219
sea el servicio prestado un elemento distintivo entre los talleres. empresas especializadas
en el sector
EE04. Impulso de la
> Facilitar la entrada de los gestores de recarga con propuestas de
AC42 figura de los Gestores de - €
negocio atractivas mediante el incentivo de la venta de electricidad
Recarga
> Revisión del Plan General de Ordenación Urbana para incluir EE06. Desarrollo de
AC44 requisitos mínimos de infraestructuras de carga en edificios de nueva legislación específica - €
construcción o rehabilitaciones relacionada
AC04 > Mayor carga impositiva a los vehículos de gasolina y diésel, y EE08. Desarrollo de -365.863.549,79 €
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 220
reciclar estos impuestos para subvencionar el VE medidas fiscales
Acciones de inversión
Índice de
ejecución Código Descripción Eje estratégico Coste
de acciones
EE01. Realización de
una campaña de
> Campaña de información sobre ventajas del
16,508% AC24 marketing y 60.000,00 €
balance energético del VE versus VCI.
comunicación del
vehículo eléctrico
EE01. Realización de
> Publicidad dirigida a informar sobre el uso
una campaña de
eficiente del vehículo eléctrico para evitar un uso
12,381% AC06 marketing y 80.000,00 €
abusivo del mismo y un mayor consumo de
comunicación del
electricidad
vehículo eléctrico
> Potenciar actividades de I+D encaminadas a
EE05. Fomento de la
11,885% AC17 mejorar rendimiento, capacidad de carga y 200.000,00 €
I+D
reducción de costes de las baterías.
EE01. Realización de
> Campaña de instalación de estaciones de una campaña de
9,905% AC32 recarga lenta en las viviendas y en los lugares de marketing y 100.000,00 €
trabajo comunicación del
vehículo eléctrico
EE01. Realización de
> Celebración del Plug-in Day como feria de los
una campaña de
7,358% AC26 vehículos eléctricos. Exhibición de vehículos 175.000,00 €
marketing y
eléctricos
comunicación del
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 221
vehículo eléctrico
EE01. Realización de
> Celebración del Plug-in Day como feria de los una campaña de
7,358% AC27 vehículos eléctricos. Proyecto demostrativo de marketing y 175.000,00 €
velocidades de arranque del VE. comunicación del
vehículo eléctrico
EE01. Realización de
> Proyecto demostrativo del concepto de V2G en una campaña de
6,190% AC03 el que se utilicen datos de consumo, autonomía, marketing y 160.000,00 €
etc. comunicación del
vehículo eléctrico
EE01. Realización de
> Creación de la denominación Ciudad VE-rde a
una campaña de
aquella que consiga un porcentaje determinado
4,585% AC25 marketing y 216.000,00 €
de vehículos eléctricos sobre su número de
comunicación del
vehículos
vehículo eléctrico
EE03. Apoyo a la
implantación del
3,962% AC40 > Creación del sello Entidad o Empresa Verde 250.000,00 €
vehículo eléctrico en
flotas
> Programas de investigación en las universidades
canarias para suplir el litio en las baterías. EE05. Fomento de la
3,962% AC02 200.000,00 €
Transferencia del conocimiento a empresas para I+D
facilitar su especialización
> Desarrollo de actividades de I+D para desarrollar
protocolos de comunicación necesarios para la
interacción del VE con la red en ambos sentidos, y EE05. Fomento de la
3,962% AC43 200.000,00 €
modelos para determinar el impacto que el V2G I+D
podría tener en las futuras redes inteligentes
insulares.
> Implantación de bandas sonoras en el suelo EE09. Desarrollo de
3,302% AC20 270.000,00 €
antes de los pasos de peatones. medidas urbanas
> Posibilidad de creación de tejido empresarial
local
> Actividades de formación dirigidas a empleados
EE02. Creación de
del sector de talleres de mantenimiento de
empresas
2,935% AC16 vehículos convencional, para dotarles de 675.000,00 €
especializadas en el
conocimiento para prestación de servicios al VE
sector
> Fomento de la diversificación de la actividad de
los talleres tradicionales para ofertar servicios al
VE.
> Creación Oficina Atención Ciudadana Especifica EE01. Realización de
VE con la siguientes funciones: Monitorizar el una campaña de
2,358% AC07 estado del sistema de gestión, atender las marketing y 630.000,00 €
consultas, preguntas, dudas, quejas y/o comunicación del
incidencias de los usuarios, atender y solucionar vehículo eléctrico
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 222
eventos que hayan ocasionado algún problema en
la red, e informar sobre la ubicación de cada
punto de recarga
EE02. Creación de
> Desarrollo en los parques tecnológicos de
empresas
1,834% AC39 empresas especializadas en la fabricación de 540.000,00 €
especializadas en el
componentes del VE.
sector
> Implantación de medidas que fomenten la
EE07. Fomento de
intermodalidad entre el vehículo eléctrico y el
medidas de
0,434% AC45 transporte público. Bonificaciones en transporte 5.702.400,00 €
Movilidad Urbana
público por estacionar con VE en plazas de
Sostenible
park&ride.
> Instalación de puntos de recarga en los puntos EE11. Desarrollo de
0,426% AC38 elevados estratégicos de cada isla, para evitar la una óptima red de 9.300.577,50 €
ansiedad de recarga del usuario del vehículo recarga
> Impuesto de Actividades Económicas: Plan de
Transporte para los trabajadores de la Empresa,
EE08. Desarrollo de
0,275% AC11 bonificación de hasta un 50%. 10.800.300,00 €
medidas fiscales
> Impuesto sobre Vehículos de Tracción
Mecánica. Exención para los VE
> Estaciones de recarga preferentes para
furgonetas y/o vehículos de transporte interno
EE11. Desarrollo de
con tarifas atractivas
0,096% AC05 una óptima red de 31.001.925,00 €
> Planificación de infraestructuras de carga en vía
recarga
pública para uso exclusivo por vehículos
municipales y de servicios urbanos.
> Contratos/Cesiones a los gestores de la red de
EE11. Desarrollo de
recarga por un periodo de tiempo amplio.
0,048% AC10 una óptima red de 62.003.850,00 €
Posibilidad de fijación de tarifas un poco más
recarga
caras para amortizar la inversión inicial.
> Beneficios para los vehículos eléctricos
EE09. Desarrollo de
0,045% AC29 pequeños, con disponibilidad de plazas exclusivas 19.642.819,68 €
medidas urbanas
en aparcamientos públicos y privados
> Bonificar en el impuesto de circulación el nivel
EE09. Desarrollo de
0,036% AC31 de ruido que puedan emitir los vehículos en 49.603.080,00 €
medidas urbanas
entornos urbanos para incentivar VE
> Aparcamientos: Descuentos parciales o totales
en las plazas de aparcamiento para VE.
> Aparcamientos: Porcentaje de plazas de
aparcamiento reservadas para VE en superficie,
permitiendo la recarga. EE09. Desarrollo de
0,030% AC35 117.856.918,08 €
> Aparcamientos: Tiempos de estacionamiento: medidas urbanas
Bonificación de tiempo de estacionamiento en
parkings subterráneos, centros comerciales y
superficies de aparcamiento.
> Circulación Preferente. Preferencia de
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 223
circulación de los VE donde otros tipos de
vehículos (con motor de combustión interna)
tienen el acceso restringido, ya sea de manera
total o parcial, en una determinada zona del
municipio (cascos históricos, etc.)
> Circulación Preferente. Preferencia de
circulación del VE por carriles de alta ocupación
VAO sin necesidad de llevar un elevado número
de pasajeros
> Circulación Preferente. Preferencia de
circulación en Carril BUS
> Facilitar a empresas de reciclado de baterías su
implantación en las islas a través de
desgravaciones fiscales asociadas a su EE02. Creación de
implantación. Habrá que plantear apoyar a empresas
0,029% AC01 33.830.100,00 €
empresas dedicadas al reciclaje de estas baterías especializadas en el
para garantizar una actividad rentable, a pesar de sector
que inicialmente los volúmenes de baterías serán
bajos.
> A igualdad de potencia, promover el VE a través
EE08. Desarrollo de
0,029% AC12 de una rebaja en el impuesto de circulación frente 102.602.850,00 €
medidas fiscales
al vehículo MCI
EE03. Apoyo a la
implantación del
0,017% AC15 Transporte Público - Taxis 98.217.500,00 €
vehículo eléctrico en
flotas
> Zona O.R.A (Ordenación Reguladora
Aparcamiento). Zona verde: permiso de
estacionar de manera gratuita a residentes con
vehículos eléctricos en las áreas verdes, sin
EE08. Desarrollo de
0,013% AC37 necesidad de abonar la cuota anual. Zona azul: 117.856.918,08 €
medidas fiscales
estacionamiento gratuito por un cierto tiempo o
incluso sin límite, disponer de plazas reservadas
en zona para VE para recarga de los mismos en
función de la franja horaria.
EE03. Apoyo a la
implantación del
0,008% AC15 Servicio Público - Servicios Generales 73.663.125,00 €
vehículo eléctrico en
flotas
> Incentivo directo en la compra del vehículo EE08. Desarrollo de
0,007% AC33 661.374.400,00 €
eléctrico medidas fiscales
EE03. Apoyo a la
implantación del
0,006% AC15 Empresa - Alquiler de vehículos 162.058.875,00 €
vehículo eléctrico en
flotas
0,006% AC15 Transporte Público - Guaguas EE03. Apoyo a la 245.543.750,00 €
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 224
implantación del
vehículo eléctrico en
flotas
EE03. Apoyo a la
implantación del
0,004% AC15 Empresa - Mensajería 147.326.250,00 €
vehículo eléctrico en
flotas
EE03. Apoyo a la
implantación del
0,003% AC15 Servicio Público - Servicios de Alumbrado Público 196.435.000,00 €
vehículo eléctrico en
flotas
EE03. Apoyo a la
implantación del
0,003% AC15 Servicio Público - Servicios de Parques y Jardines 196.435.000,00 €
vehículo eléctrico en
flotas
EE03. Apoyo a la
implantación del
0,003% AC15 Empresa - Reparto a domicilio 220.989.375,00 €
vehículo eléctrico en
flotas
EE03. Apoyo a la
Servicio Público - Servicios de Recogida de implantación del
0,002% AC15 245.543.750,00 €
Residuos Sólidos Urbanos vehículo eléctrico en
flotas
EE03. Apoyo a la
implantación del
0,002% AC15 Servicio Público - Policía Local 275.009.000,00 €
vehículo eléctrico en
flotas
EE03. Apoyo a la
implantación del
0,002% AC15 Servicio Público - Servicios de Limpieza 275.009.000,00 €
vehículo eléctrico en
flotas
Tabla 85. Acciones de inversión ordenadas decrecientemente según el Índice de Ejecución de Acciones (IEAC)
11. CONCLUSIONES
La importancia del sector transporte como sector económico y su peso en el consumo energético
y en las emisiones lo constituyen como uno de los ejes principales de las políticas públicas si se
pretenden alcanzar los objetivos de política económica (competitividad), ambiental (emisiones de
GEI) y energética (seguridad de suministro). En particular, el segmento sobre el que habrá que
redoblar esfuerzos es el transporte por carretera, modo hacia el que se ha tendido a inclinar la
balanza en el transporte europeo y español.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 225
En los últimos años, y con una legislación cada vez más estricta en cumplimientos globales que
avancen en la sostenibilidad ambiental, se han promocionado medidas entre las que destacan
aquellas destinadas a fomentar nuevas tecnologías más eficientes en el transporte, vehículos
cada vez menos dependientes e incluso independientes de los combustibles fósiles para su
funcionamiento. Dentro de este bloque juega un papel fundamental la promoción del vehículo
eléctrico.
La introducción del vehículo eléctrico en Canarias forma parte de una estrategia de búsqueda de
modos de transporte más eficientes energéticamente, de compatibilidad con ecosistemas locales
de elevada fragilidad así como de máximo aprovechamiento de los recursos naturales disponibles
(viento y sol).
Sobre estas premisas se puede considerar que la movilidad eléctrica presenta un gran número de
ventajas que pueden transformarlo en el modo principal de desplazamiento en el horizonte 2030,
aun habiendo previsto sólo una penetración del 20% en las carreteras canarias:
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 226
• Contribuye a la mejora medioambiental a partir de la importante reducción en la
emisión de contaminantes causantes del efecto invernadero
El cambio climático es uno de los principales retos a los que tiene que hacer frente la
humanidad en el medio y largo plazo y el sector transporte, especialmente en el modo de
carretera, se constituye como el principal emisor de la economía europea y española. En
este contexto, el vehículo eléctrico puede jugar un papel fundamental en la reducción de
emisiones de gases de efecto invernadero por dos motivos fundamentalmente. Por un
lado, el vehículo eléctrico disfruta de una eficiencia energética muy superior a la de los
vehículos convencionales, lo que implica un menor consumo energético por kilómetro y,
por tanto, una menor intensidad en emisiones. Por otro, la electricidad es mucho menos
intensiva en emisiones que los derivados del petróleo, aunque en Canarias se produce
principalmente con combustibles fósiles y existe poca disponibilidad de energías
renovables.
• Se adapta perfectamente a los recorridos medios del vehículo en las islas, pudiendo
optimizar el uso de electricidad debido a la orografía
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 227
Aun así, y en iguales condiciones, en los vehículos eléctricos el vacío del servofreno o la
dirección asistida no dependen de las revoluciones del motor, porque todo va de forma
eléctrica., pero en un vehículo con motor de combustión existen varios consumidores
parásitos en el motor: la bomba de vacío del servofreno, el alternador o la misma dirección
asistida (un motor normal al ralentí recarga el vacío de los frenos mucho más despacio).
Por lo tanto, en un eléctrico se puede “apagar” el motor, hacer que no consuma nada. En
un vehículo normal, si se levanta el acelerador, tiene motor de inyección y las revoluciones
están lejos del punto de calado, el consumo pasa a ser cero. Pero en ese momento
aparece la retención, que hará perder velocidad progresivamente. En un eléctrico no hay
retención como tal. Al levantar el pie del acelerador el motor eléctrico deja de gastar
energía, y pasa a recuperarla. Se pierde velocidad también, pero menos, y mientras se
recarga las baterías.
Los vehículos eléctricos suponen una oportunidad para mejorar la eficiencia del sistema
eléctrico, ya que la recarga puede realizarse en el momento elegido por los usuarios, pero
disponiendo de una cierta flexibilidad para gestionar las horas necesarias para la recarga,
lo que no ocurre con la mayoría de los consumos eléctricos. Esta capacidad de gestionar
la demanda presenta importantes ventajas, ya que ofrece al sistema eléctrico la
posibilidad de mejorar su eficiencia global aplanando la curva de demanda y facilitando la
integración de las energías renovables en el sistema. Recargar las baterías de estos
vehículos durante los periodos de menor demanda, generalmente durante las noches,
permite aplanar la curva de demanda al incrementar el consumo durante dichas horas
valle. Además, el precio de la electricidad es más reducido durante las horas de menor
demanda, con lo que el coste del transporte también se reduce.
Según los estudios realizados por Red Eléctrica, es posible integrar un número muy
elevado de estos vehículos en el sistema eléctrico sin inversiones adicionales en
generación y red de transporte, siempre que la recarga se realice durante los valles de
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 228
demanda, de forma controlada y atendiendo a las indicaciones del operador del sistema
eléctrico. La promoción de mecanismos de gestión de la demanda que fomenten la
recarga preferentemente en estas horas nocturnas es primoridial, para lo que se debe
contar con un esquema de tarifas y precios que discrimine el coste de la electricidad en los
distintos periodos del día para poder reflejar la mejora de la eficiencia en el sistema y los
menores precios del mercado eléctrico en el coste final del consumo de energía eléctrica
para la recarga.
Los vehículos Eléctricos (VE) representan una oportunidad importante para aumentar el
aprovechamiento de las energías renovables en las islas. En pequeños y débiles
sistemas eléctricos insulares, el aprovechamiento de las energías renovables está
restringido a la utilización de su principal producto, la electricidad, sobre todo en
instalaciones estándar que siguen el habitual patrón de consumo (iluminación,
equipamiento, máquinas, etc.), pero la irrupción del vehículo eléctrico permite el acceso de
la electricidad al sector del transporte. Exceptuando la utilización del tranvía en Tenerife, el
transporte por carretera en Canarias no hace uso de la electricidad.
Estudio para la Implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. Noviembre de 2013 229
Pero existen otras ventajas fundamentales en esta utilización de energías renovables,
como que el coste de producción en Canarias del kWh debido a las energías renovables
es inferior al coste del kWh producido en las centrales térmicas y que en sistemas
eléctricos como el de la isla de El Hierro, la aspiración a disponer de electricidad 100% de
origen renovable para los diferentes sectores de la isla será más fácilmente alcanzable.
Las ventajas que ofrecen las Islas Canarias para la implantación de la movilidad eléctrica son
más que las desventajas, también existentes. Pero como en todo campo de investigación, en la
que se precisa ensayar sistemas, sin duda Canarias presenta las condiciones ideales para
convertirse en laboratorio y referente mundial de nuevas tecnologías energéticas aplicadas a la
movilidad sostenible. El tamaño de las islas, así como su población y número de vehículos
permitirán validad los nuevos modelos de movilidad sostenibles, basados en nuevos vehículos
eléctricos que utilicen fuentes alternativas para producir la electricidad, y Canarias dispone de
unos elevados recursos como el sol y el viento para facilitar la disposición de electricidad. Un
paso más allá sería la integración total del hidrógeno como vector energético y sistema de
acumulación para la electricidad renovable, puesto que se cumplirían al mismo tiempo dos
premisas: la producción de hidrógeno con electrolizadores en las horas de mayor disponibilidad
renovable y el uso de la electricidad de origen renovable en cualquier momento en el vehículo.
Pero también, en unas islas como las Canarias, dependientes en gran medida de la actividad
turística, el despliegue de sistemas de movilidad más limpios contribuirá a la sostenibilidad de sus
frágiles ecosistemas, que es uno de sus mayores reclamos turísticos. La gran afluencia de
turistas debe impulsar una política de ahorro centrada en la promoción del transporte público, la
bicicleta y el caminar como formas de movilidad en los entornos urbanos. Asimismo debería
potenciarse el uso de transporte público en trayectos interurbanos, y la introducción de sistemas
de transporte públicos basados en vehículos eléctricos, que contribuyan a aumentar la
penetración de EERR.
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Y es que Canarias tiene un gran potencial de energías renovables, pero su óptimo
aprovechamiento se ve limitado debido a la fragmentación del territorio y a la existencia de
pequeñas y débiles redes eléctricas. La integración de energías renovables con la movilidad
basada en vehículo eléctrico podría contribuir a aumentar la penetración de las energías
renovables en los sistemas eléctricos insulares. La recarga de las baterías de los vehículos se
puede gestionar de manera que contribuyan a compensar la naturaleza variable de las energías
renovables.
En un futuro no muy lejano se podría pensar en una interacción mayor de los vehículos eléctricos
con las redes eléctricas, que permitiría que estos aportasen parte de la energía almacenada en
sus baterías a la red en horas punta de la curva de demanda eléctrica. Esta relación bidireccional
entre la red y los vehículos eléctricos creará las condiciones para integrar la generación de
electricidad y el transporte, abriendo un nuevo horizonte al desarrollo de las energías renovables
en Canarias, que de esta forma podrán superar muchas de sus limitaciones actuales.
En conclusión: la idea de poder utilizar las baterías de los vehículos eléctricos como medio de
almacenamiento (V2G: vehicle to Grid) que puedan inyectar energía a la red cuando fuese
necesario, siempre que el grado de carga y el plan de utilización del vehículo lo hiciera posible
supondrá un paso más allá y el encaje perfecto del vehículo eléctrico en un sistema energético
con posibilidades de autogestión.
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