Evaluacion Numerica Del Comportamiento G

FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA
EJERCITO NACIONAL
ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES

DEPARTAMENTO DE INVESTIGACIONES
EVALUACIÓN NUMÉRICA DEL COMPORTAMIENTO GEOTÉCNICO Y ESTRUCTURAL DE

TÚNELES CARRETEROS CON DIFERENTES CONFIGURACIONES GEOMÉTRICAS EN LA
SECCIÓN TRANSVERSAL.
David Fernando Bernal Acosta_daferbernal@gmail.com
ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES ESING

ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE VÍAS Y AEROPISTAS
BOGOTÁ D.C. JUNIO 2017
FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA
EJERCITO NACIONAL
ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES

DEPARTAMENTO DE INVESTIGACIONES
David Fernando Bernal Acosta
Trabajo de Grado
Director del Proyecto:

I.C. MSc. DANIEL ALBERTO ZULUAGA
Co - Director del Proyecto:

I.C. M.Sc. JAVIER PLUTARCO CASTAÑEDA
Asesor Metodológico:
M.Sc. EDGAR REYES CLAROS
ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES ESING

ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE VÍAS Y AEROPISTAS
BOGOTÁ D.C. JUNIO- 2017
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................. 2
1. PROBLEMA ................................................................................................................................... 2
1.1. DEFINICIÓN 2
1.2. FORMULACIÓN 8
1.3. IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES 8
2. OBJETIVOS ................................................................................................................................... 9
2.1. OBJETIVO GENERAL 9
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 9
3. JUSTIFICACIÓN .......................................................................................................................... 10
4. MARCO DE REFERENCIA .......................................................................................................... 11
4.1. ANTECEDENTES 11
4.2. SECCIÓN TRANSVERSAL 12
4.2.1. NORMATIVIDAD COLOMBIANA ............................................................................................................ 15
4.3. CAMBIOS DE SECCIÓN DENTRO DE UN MISMO TÚNEL 19
4.3.1. BAHÍAS DE PARQUEO .......................................................................................................................... 19
4.3.2. NICHOS .................................................................................................................................................. 20
4.3.3. CRITERIOS GENERALES ...................................................................................................................... 24
4.4. COMPONENTES SECCIÓN TRANSVERSAL 26
4.4.1. SECCIÓN DE TRANSITO LIBRE ........................................................................................................... 26
4.4.2. TOLERANCIAS EN LA EXCAVACIÓN ................................................................................................... 27
4.4.3. IMPERMEABILIZACIÓN Y DRENAJE .................................................................................................... 28
4.4.4. ZONA DE VENTILACIÓN ....................................................................................................................... 29
4.5. COMPORTAMIENTO GEOTÉCNICO DEL TERRENO 31
4.5.1. GENERALIDADES DE PROPIEDADES EN ROCAS ............................................................................. 31
4.5.2. CLASIFICACIONES GEOMECÁNICAS ................................................................................................. 34
4.5.3. TENSIONES NATURALES E INDUCIDAS ............................................................................................. 43
4.5.4. PARÁMETROS QUE INFLUYEN EN LA EXCAVABILIDAD................................................................... 46
4.6. CRITERIOS DE RUPTURA 49
4.6.1. CRITERIO DE HOEK-BROWN GENERALIZADO .................................................................................. 49
4.6.2. CRITERIO DE MOHR-COULOMB .......................................................................................................... 49
4.7. SISTEMAS DE SOPORTE EN TÚNELES 51
5. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN........................................................................................ 52
5.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN Y ENFOQUE 52
5.2. DISEÑO METODOLÓGICO 52
5.2.1. IDENTIFICACIÓN SECCIONES TRANSVERSALES ............................................................................. 54
5.2.2. CLASIFICACIÓN GEOMECÁNICA Y PARAMÉTRICA .......................................................................... 54
5.2.3. MODELOS NUMÉRICOS ....................................................................................................................... 54
5.2.4. ANÁLISIS DE RESULTADOS ................................................................................................................. 57
6. PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN ................................................................................... 59
6.1. DEFINICIÓN SECCIONES TRANSVERSALES 59
6.1.1. Consideraciones Particulares de las Secciones Transversales .............................................................. 59
6.1.2. Secciones transversales escogidas ........................................................................................................ 60
6.2. CARACTERIZACIÓN GEOMECÁNICA DE MATERIALES 63
6.2.1. Rocas Sedimentarias / TIPO II ................................................................................................................ 64
6.2.2. Rocas Sedimentarias / TIPO III ............................................................................................................... 66
6.2.3. Rocas Sedimentarias / TIPO IV .............................................................................................................. 69
6.2.4. Rocas Sedimentarias / TIPO V ............................................................................................................... 71
6.2.5. Resumen parámetros adoptados ............................................................................................................ 76
6.3. EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO GEOTÉCNICO CONSIDERANDO EL AUMENTO DE
ESFUERZOS EN EL CONTORNO DE EXCAVACIÓN. 77
6.4. EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO GEOTÉCNICO CONSIDERANDO LAS
DEFORMACIONES DEL TERRENO EN EL CONTORNO DE EXCAVACIÓN. 86
6.5. VALORACIÓN DE PLASTIFICACIÓN 92
6.6. EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LOS DIFERENTES ELEMENTOS ESTRUCTURALES
PROPUESTOS. 96
7. DIAGNOSTICO .......................................................................................................................... 103
7.1. VALORACIÓN RESULTADOS DE ESFUERZO 103
7.2. VALORACIÓN RESULTADOS DE DEFORMACIÓN 109
7.2.1. Comparativa resultados de deformación para terreno tipo II ................................................................ 110
7.2.2. Comparativa resultados de deformación para terreno tipo III ............................................................... 111
7.2.3. Comparativa resultados de deformación para terreno tipo IV ............................................................... 112
8. PROPUESTA DE INTERVENCIÓN............................................................................................ 113
9. CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 114
9.1. CONCLUSIONES GLOBALES 114
9.2. SUGERENCIAS PARA INVESTIGACIONES FUTURAS 119
10. BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................... 120
ANEXOS.......................................................................................................................................... 122
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Secciones transversales comúnmente empleadas respecto a sus procesos constructivos
habituales. ........................................................................................................................ 14
Tabla 2 Dimensiones mínimas para túneles carreteros en Colombia. ............................................... 17
Tabla 3 Tolerancias según tipo de terreno ......................................................................................... 28
Tabla 4 Escala de resistencia de rocas. ............................................................................................ 33
Tabla 5 Escala de meteorización de rocas. ....................................................................................... 34
Tabla 6 Resumen histórico de las clasificaciones geomecánicas más relevantes ............................. 36
Tabla 7 Parámetros de clasificación RMR y su respectiva valoración ............................................... 38
Tabla 8 Valoración de las orientaciones relativas entre las discontinuidades y el eje del túnel ......... 38
Tabla 9 Ajuste por orientación de las juntas ...................................................................................... 39
Tabla 10 Clasificación geomecánica RMR......................................................................................... 39
Tabla 11 Propuesta de sostenimiento en función de RMR ................................................................ 40
Tabla 12 Rango de valoración de macizos rocosos según índice Q .................................................. 41
Tabla 13 Valores de índice ESR ........................................................................................................ 42
Tabla 14 Clasificación de rocas en función de resistencia ................................................................. 47
Tabla 15 Valores Índice Schimazek FSCHIM .................................................................................... 48
Tabla 16 Valores Índice Cercar (CAI) ................................................................................................ 48
Tabla 17 Ensayos Triaxiales Sedimentarias II ................................................................................... 64
Tabla 18 Ensayos de compresión simple Inconfinada Sedimentarias II ............................................ 64
Tabla 19 Parámetros Promedios Sedimentarias Tipo II ..................................................................... 65
Tabla 20 Ensayos Triaxiales Sedimentarias III .................................................................................. 66
Tabla 21 Ensayos de compresión simple Inconfinada Sedimentarias III ........................................... 67
Tabla 22 Parámetros Promedios Sedimentarias Tipo III.................................................................... 68
Tabla 23 Ensayos Triaxiales Sedimentarias IV .................................................................................. 69
Tabla 24 Ensayos de compresión simple Inconfinada Sedimentarias IV ........................................... 70
Tabla 25 Parámetros Promedios Sedimentarias Tipo IV ................................................................... 70
Tabla 26 Ensayos Triaxiales Sedimentarias V ................................................................................... 72
Tabla 27 Ensayos de compresión simple Inconfinada Sedimentarias V ............................................ 72
Tabla 28 Parámetros Promedios Sedimentarias Tipo II ..................................................................... 74
Tabla 29 Resumen de parámetros empleados .................................................................................. 76
Tabla 30 Valores máximos obtenidos de sigma1 para las diferentes secciones trasversales
contemplando dos estados de relajación de modulo antes de la excavación, E=50% y
E=90%.............................................................................................................................. 83
Tabla 31 Incremento porcentual de Sigma1 para relajación de módulo de 50%, condición con
soporte ............................................................................................................................. 84
Tabla 32 Incremento porcentual de Sigma1 para relajación de módulo de 90% condición de
deformación total sin soporte ........................................................................................... 85
Tabla 33 Rangos de radio de plastificación según sección y tipo de terreno ..................................... 92
Tabla 34 Rangos de radio de plastificación según sección y tipo de terreno ..................................... 96
Tabla 35 Datos estadísticos de aumento Sigma1 en condición E=90% .......................................... 104
Tabla 36 Datos estadísticos de aumento Sigma1 en condición E=50% .......................................... 105
Tabla 37 Valores promedios de rangos de plastificación ................................................................. 117
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Mapa Colombiano de carreteras nacionales INVIAS 2016 .................................................... 3
Figura 2 Estado de la red vial pavimentada II semestre 2015 – INVIAS 2015. .................................... 4
Figura 3 Panorama de las vías de montaña en Colombia. .................................................................. 5
Figura 4 Cantidad de túneles por proyecto 4G. ................................................................................... 6
Figura 5 Cantidad de kilómetros de túneles por proyectos 4G. ........................................................... 7
Figura 6 Secciones transversales típicas en tuneleria convencional. ................................................ 13
Figura 7 Secciones transversales acordes al tipo de esfuerzos. ....................................................... 15
Figura 8 Sección Transversal típica ................................................................................................... 16
Figura 9 Sección de transito típica (Túnel doble sentido) .................................................................. 18
Figura 10 Distribución y diseño de bahías de parqueo, vista en planta. ............................................ 20
Figura 11 Modificación de sección transversal a causa de nichos ..................................................... 21
Figura 12 Propuesta de modificación en una sección transversal ..................................................... 22
Figura 13 Propuesta geométrica para el diseño de nichos. ............................................................... 23
Figura 14 Sección de transito libre, túnel bidireccional. ..................................................................... 26
Figura 15 Tolerancias en la Excavación ............................................................................................ 27
Figura 16 Sistema básico de impermeabilización .............................................................................. 29
Figura 17 Clasificación de macizo rocoso según mediante Q............................................................ 43
Figura 18 Esfuerzos Verticales del macizo rocoso ............................................................................ 44
Figura 19 Variación Ko en función de la profundidad ........................................................................ 46
Figura 20 Relaciones entre esfuerzos principales en criterio de Hoek-Brown y el equivalente Mohr-
Coulomb ........................................................................................................................... 50
Figura 21 Esquema general metodología propuesta ......................................................................... 53
Figura 22 Altura media de sección trasversal .................................................................................... 56
Figura 23 Definición de campo de esfuerzos del modelo numérico ................................................... 57
Figura 24 Sección transversal en herradura S1 ................................................................................. 60
Figura 25 Sección transversal en arcos concéntricos S2 .................................................................. 61
Figura 26 Sección transversal circular S3 .......................................................................................... 61
Figura 27 Sección transversal cuadrada S4 ...................................................................................... 62
Figura 28 Sección transversal con arcos ampliada S5 ...................................................................... 63
Figura 29 Análisis criterio de ruptura rocas sedimentarias tipo II ....................................................... 66
Figura 30 Análisis criterio de ruptura rocas sedimentarias tipo III ...................................................... 69
Figura 31 Análisis criterio de ruptura rocas sedimentarias tipo IV ..................................................... 71
Figura 32 Análisis criterio de ruptura rocas sedimentarias tipo V ...................................................... 75
Figura 33 Sigma 1 (Mpa) S1 a) Terreno Tipo II, b) Terreno Tipo III; c) Terreno Tipo IV .................... 78
Figura 38 Deformación total (m) S1 a) Terreno Tipo II, b) Terreno Tipo III; c) Terreno Tipo IV ......... 87
Figura 43 Valoración radio de plastificación según sección trasversal – Terreno Tipo II ................... 93
Figura 44 Valoración radio de plastificación según sección trasversal – Terreno Tipo III .................. 94
Figura 45 Valoración radio de plastificación según sección trasversal – Terreno Tipo IV.................. 95
Figura 46 Condiciones de soporte terreno tipo II ............................................................................... 96
Figura 47 Condiciones de soporte terreno tipo III .............................................................................. 97
Figura 48 Condiciones de soporte terreno tipo IV .............................................................................. 97
Figura 49 Soporte estructural para sección S1, a) Terreno II, b) Terreno III, c) Terreno IV ............... 98
Figura 50 Soporte estructural para sección S2, a) Terreno II, b) Terreno III, c) Terreno IV ............... 99
Figura 51 Soporte estructural para sección S3, a) Terreno II, b) Terreno III, c) Terreno IV ............. 100
Figura 54 Rango promedio de aumento Sigma1 para condición de relajación E=90% ................... 104
Figura 55 Rango promedio de aumento Sigma1 para condición E=50% + soporte ......................... 105
Figura 56 Aumento esfuerzo Sigma 1 según tipo de terreno condición E=90% .............................. 107
Figura 57 Aumento esfuerzo Sigma 1 según tipo de terreno condición E=50% .............................. 108
Figura 58 Deformaciones según sección transversal para terreno tipo II ........................................ 110
Figura 59 Deformaciones según sección transversal para terreno tipo III ....................................... 111
Figura 60 Deformaciones según sección transversal para terreno tipo IV ....................................... 112
Figura 61 Resultados Sigma1 – Sección S3 .................................................................................... 115
Figura 62 Resultados Sigma1 – Sección S4 .................................................................................... 116
Figura 63 Análisis de comportamiento estructural S2 y S5 .............................................................. 118
RESUMEN
El estudio de túneles comprende un completo conjunto de especialidades que requieren análisis
particulares que garanticen obtener el diseño más seguro que económicamente compense la
inversión realizada en su construcción; por lo anterior, resulta indiscutiblemente necesario abordar
los criterios geométrica de la sección transversal y la influencia que estos tienen con el
comportamiento geotécnico y estructural. La correcta definición de una sección transversal
contribuye con la correcta disipación de esfuerzos en el contorno de excavación lo que a su vez
implica una reducción apreciable en los elementos de soporte empleados para el control de
convergencia garantizando así la estabilidad deseada en la excavación subterránea; no obstante,
este tipo de análisis de comportamiento suelo estructura solo son realizados para la comprobación
de factor de seguridad de los elementos de soporte; siendo necesario tener un análisis previo que
defina bajo qué condiciones geométricas, el túnel puede desarrollar una correcta disipación de
esfuerzos sobre el contorno de excavación.
Los túneles carreteros están aumentando su demanda en el desarrollo vial del país; estas obras son
soluciones excepcionales a los requerimientos viales de última generación en cuanto a seguridad
vial y velocidad de operación en carreteras montañosas.
La presente investigación demuestra de manera comparativa la influencia que tiene la geometría de
la sección transversal en la estabilidad de túneles carreteros por medio de análisis en elementos
finitos.
Tras la ejecución de los diferentes modelos, fue posible analizar las respuestas del macizo rocoso
con y sin soporte. Se observó en los resultados de los tuéneles excavados bajo condiciones de
esfuerzos geoestáticos similares que existe una notable influencia de la geometría empleada en la
excavación.
1
EVALUACIÓN NUMÉRICA DEL COMPORTAMIENTO GEOTÉCNICO Y ESTRUCTURAL DE
TÚNELES CARRETEROS CON DIFERENTES CONFIGURACIONES GEOMÉTRICAS EN LA
SECCIÓN TRANSVERSAL
INTRODUCCIÓN
La ingeniería de túneles y obras subterráneas es una de las ramas de la ingeniería geotécnica que
ha sido desarrollada con mayor antigüedad desde el inicio de las civilizaciones. Hoy en día estas
obras civiles cobran vital importancia como parte fundamental de la infraestructura que se desarrolla
en vías de montaña. Colombia al encontrarse dividido por tres cordilleras, presenta condiciones
topografías y geomorfológicas que sin duda alguna impulsan el uso de este tipo de obras como
pilares dentro del diseño de autopistas que permitan garantizar la optimización de recursos en los
trayectos a realizar, definiendo trazados más lineales, menores pendientes, menores tiempos de
desplazamientos y menores impactos ambientales en los ecosistemas.
1. PROBLEMA
1.1. DEFINICIÓN
El gobierno Colombiano con la creación de la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) pretende

mejorar la capacidad de infraestructura del país en carreteras, aeropuertos, puertos y ferrocarriles.
Dentro de las funciones de dicha agencia se encuentran entre otras, planear, coordinar, estructurar,
contratar, ejecutar, administrar y evaluar proyectos de concesiones y otras formas de asociación
publico privada APP para el diseño, construcción y mantenimiento de la infraestructura pública.
Dicho esto, es claro que existe un gran interés y una política de estado para el desarrollo
promoviendo la interconectividad de las regiones productivas del país con las principales capitales
del territorio nacional así como también la interconexión de los principales puntos de acopio y
llegada de productos.
En la Figura 1 es posible observar el estado de cobertura actual de la malla vial nacional donde es
posible apreciar como el mayor desarrollo se ha concentrado en la región andina, donde la presencia
de terreno montañoso y escarpado es una constante.
2
Figura 1 Mapa Colombiano de carreteras nacionales INVIAS 2016
De esta red vial, el panorama del estado actual de las carreteras primarias pavimentadas contando
aspectos de confort, seguridad, inestabilidades entre otros aspectos relevantes a las condiciones de
operación son presentados a manera de resumen en la Figura 2.
3
ESTADO DE RED VIAL PAVIMENTADA EN
CARRETERAS PRIMARIAS
REGULAR
27.25%
MALO
13.12%
Otros
BUENO 13.50%
34.77%
MUY BUENO
24.48%
MUY MALO
0.37%
Figura 2 Estado de la red vial pavimentada II semestre 2015 – INVIAS 2015.

Tal como se observa en la Figura 2 resulta indispensable hacer mejorías en ese 27.25% de vías en
estado regular y con mayor urgencia realizar intervenciones de tipo correctivas en el 13.50% donde
se encuentran vías en estado malo y muy malo las cuales pueden en cualquier momento entrar en
cierres por condiciones adversas de operación. Cabe resaltar que muchas veces los problemas que
provocan estados deficientes en las carreteras está asociado con problemas de tipo geotécnico que
no han recibido la atención necesaria que permitiera definir en su momento las medidas correctivas
de cada caso.
El reto de infraestructura vial en nuestro país es grande, las vías a media ladera presentan
complejidades inherentes a las condiciones geológicas del territorio nacional, la re-perfilación de vías
terciarias así como el asentamiento de las grandes capitales en zonas de alta montaña han
conducido a diseños de vías que deben “subir” y “bajar” las diferentes pendientes de las montañas
que conforman las tres cordilleras de los Andes.
4
Figura 3 Panorama de las vías de montaña en Colombia.
Fuente: [1]
La mayoría de los proyectos de concesión que se han adjudicado por la ANI cuentan con obras
subterráneas a lo largo de sus trazados; siendo obras complejas que comprometen un gran
porcentaje del presupuesto, resulta relevante la evaluación técnica de dichas obras, de igual manera
la optimización y la eficiencia de los recursos empleados para el diseño y construcción son un reto
que debe de ser asumido por diseñadores y contratistas encargados de materializar la obra.
El panorama del uso de túneles en Colombia ha cobrado gran importancia con la llegada de las vías
de cuarta generación donde en un esfuerzo por interconectar las diferentes regiones, el país se ha
puesto la meta de lanzar un complejo sistema vial que mejore las condiciones actuales y se
proyecten unas nuevas vías que permitan articular una infraestructura sólida que funcione de
manera integral y conjunta.
A continuación se presentan algunas cifras importantes asociadas a la cantidad de obras
subterráneas y las longitudes de dichas obras.
5
Cantidad de Túneles (und)
0 5 10 15 20
Perimetral de Oriente
de Cundinamarca.
Mulalo - Loboguerrero
Cali Dagua
Conexión Pacifico 1
Conexión Norte
Autopista Río
Magdalena 2
Autopista al Mar 2 90 und

Autopista Río
Magdalena 1
Concesión Santana
Mocoa - Neiva
Bogotá - Villavicencio
Sector 1 (Bogotá - El tablón)
Rumichaca – Pasto
BBY Bucaramanga
Barrancabermeja - Yondó
Iniciativa Privada
Chirajara - Villavicencio
APP GICA Girardot -
- Ibagué - Cajamarca
Ampliacion Tercer Carril
Doble Calzada Bogotá – Girardot
Concesión Vías del Nus
Ruta del sol 1

Villeta-Guaduas
Pamplona- Cúcuta
Figura 4 Cantidad de túneles por proyecto 4G.

Fuente: Modificado [1]
6
Longitud de Túneles (km)
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
Perimetral de Oriente
de Cundinamarca.
Mulalo - Loboguerrero
Cali Dagua
Conexión Norte
Autopista Río
Magdalena 2
Autopista al Mar 2 40.9 km
Autopista Río
Magdalena 1
Concesión Santana
Mocoa - Neiva
Bogotá - Villavicencio
Sector 1 (Bogotá - El tablón)
Rumichaca – Pasto
BBY Bucaramanga
Barrancabermeja - Yondó
Iniciativa Privada
Chirajara - Villavicencio
APP GICA Girardot -
- Ibagué - Cajamarca
Ampliacion Tercer Carril
Doble Calzada Bogotá – Girardot
Concesión Vías del Nus
Ruta del sol 1

Villeta-Guaduas
Pamplona- Cúcuta
Figura 5 Cantidad de kilómetros de túneles por proyectos 4G.

7
Como se observa en la Figura 4 y en la Figura 5, es posible ver como el proyecto “Autopista al Mar
2” ubicado en el nororiente antioqueño cuenta con la mayor cantidad de túneles carreteros, no
obstante, este proyecto está siendo sujeto a una revisión y un rediseño por parte de empresas
consultoras que permita disminuir el número de obras a fin de mitigar el alto costo que dichas obras
conllevan; sin embargo, la mayoría de los túneles que han sido proyectados en el proyecto surgen
como alternativas para lograr sobrepasar puntos geotécnicamente inestables para construcción de
carreteras a cielo abierto.
Sin contar con las más grandes obras de este tipo como lo son el túnel de La Línea (8.6 km, en
construcción), el túnel de oriente (8.2 km en construcción) y el túnel del Toyo (9.7 km en estudios
FASE III), el panorama de crecimiento en obras subterráneas es muy notable y a nivel
latinoamericano ubica a Colombia en los primeros lugares por lo cual se requiere de estudios e
investigaciones que propongan maneras de abordar el diseño de estas mega obras de ingeniería
logrando mejores resultados lo que a su vez permita viabilizar más proyectos de este tipo.
1.2. FORMULACIÓN
¿De qué forma afecta la geometría de las secciones transversales la disipación de esfuerzos y la
estabilidad geomecánica de los túneles carreteros?
1.3. IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES
Dentro del estudio se identifican variables que deberán de ser controladas para lograr resultados
acordes, bajo condiciones similares que permitan la correcta comparación de los resultados
obtenidos y repetitividad de modelaciones.
INDEPENDIENTES
 Parámetro Ko.
 Parámetros de resistencia del material para cada grado de meteorización.
 Litología: Rocas Sedimentarias.
 Topografía.
 Criterio de Falla
8
DEPENDIENTES
 Sección transversal de excavación.
 Grado de alteración del macizo.
 Profundidad del túnel.
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
 Evaluar numéricamente la influencia en el comportamiento geotécnico y estructural de

túneles carreteros con diferentes geometrías en la sección transversal.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Realizar una revisión del estado del arte en cuanto a investigaciones relacionadas con la
influencia de la sección transversal en el comportamiento geomecánico de los túneles
carreteros.
 Identificar las secciones tipo que se emplean con mayor frecuencia en túneles carreteros,
destacando sus propiedades geométricas y los criterios en la definición de las mismas.
 Realizar la clasificación geomecánica de diferentes tipos de terreno para su posterior
evaluación numérica.
 Evaluar el comportamiento geotécnico en el contorno de la excavación, midiendo
concentración de esfuerzos y deformaciones producidas por el estado de tensión que
adquiere cada modelo en la simulación de las diferentes secciones transversales.
 Evaluar el comportamiento estructural mediante la adopción de soportes recomendados
para cada tipo de terreno según su clasificación geomecánica y comparar los resultados
obtenidos en cada sección transversal.
9
3. JUSTIFICACIÓN
Actualmente el diseño geométrico de las secciones transversales para túneles de carretera no se

aborda desde las consideraciones geotécnicas particulares del sitio donde se prevé la ejecución de
la obra, en Colombia generalmente, los criterios establecidos para el dimensionamiento de la
sección transversal se rigen por el área de transito libre, la cual tiene una altura mínima de 5 m
(galibo) y dimensiones de ancho basadas en el diseño geométrico de la carretera al aire libre, en el
que se deberá de incluir la estructura de pavimento, las obras de drenaje y las áreas requeridas para
acondicionamiento de sistemas ITS (Ventilación, Iluminación y Comunicaciones) así como también
las zonas de parqueo temporal, nichos eléctricos y nichos de emergencia.
Dicho lo anterior, vale la pena resaltar que el diseño geométrico de túneles se aborda desde los
requerimientos de uso, dejando el comportamiento geotécnico de la obra para una evaluación en
etapas futuras sin dar la importancia que el estado de tensiones inducidas producto de la excavación
de macizos rocosos puede llegar a implicar en el dimensionamiento de soporte requerido.
Este documento se presenta como un trabajo investigativo aplicado que permite identificar el
comportamiento geotécnico y estructural de diferentes secciones transversales de uso recurrente en
túneles carreteros, evaluando la respuesta de la geometría de las excavaciones en terrenos con
iguales parámetros de resistencia sometidos a esfuerzos geoestáticos similares. Esta evaluación
permite comparar cuantitativamente los cambios en tensiones y deformaciones en los contornos de
excavación, lo cual a su vez permitirá evaluar la eficiencia en la reducción de soporte requerido.
10
4. MARCO DE REFERENCIA
4.1. ANTECEDENTES
A lo largo de la historia de las civilizaciones, los túneles han hecho parte del desarrollo de la
sociedad. El uso de cavernas como primer refugio de la intemperie y agentes externos que
amenazaban a las primeras comunidades, da cuenta de la apropiación y aprovechamiento de este
tipo de obras para satisfacer necesidades básicas desde su mirada más primitiva.
La concepción de túneles y su mejoramiento en diseño y construcción va a la par con el desarrollo
humano y los usos que se le dan a este tipo de obras. Aunque la construcción de túneles tuvo un
principio y un propósito netamente militar, la diversidad de usos se fue diversificando; socavones
mineros, túneles de aducción de agua, cámaras intercomunicadoras y túneles carreteros fueron los
desarrollos más notables de este tipo de obras.
La evolución de las obras subterráneas podría dividirse en:

 Prehistoria (Cavernas)
 Era Mineral (4000 a.C.)
 Era de la navegación (Siglo XV XVI)
 Era Ferrovial (Siglos XIX)
 Era Ambiental (A partir de los años 60’s)
Aunque el uso de la pólvora en 1679 implica una revolución en la excavación y construcción de

túneles, solamente con el desarrollo de la metodología NATM (New Austrian Tunnelling Method) se
comienza a cambiar la concepción de diseño y el uso adecuado de sistemas de soporte.
Actualmente las obras subterráneas presentan diferentes servicios que brindan soluciones
eficientes; distinguiendo dos usos: Por un lado se tiene los túneles de tráfico (Ferrovial, Metro vial,
Carretero, Peatonal) y por otro los túneles de aducción que sirven para el desvió de ríos e circuitos
hidráulicos en plantas hidroeléctricas, alcantarillados, transporte de productos industriales, y
conductividad de cables de intercomunicación.
11
En el caso de túneles de tráfico; el aprovechamiento del espacio subterráneo permite acortar
distancias, salvar puntos geotécnicamente inestables en superficie, optimizar pendientes en trazado,
optimizar el uso de suelo en superficie (en el caso de túneles de metro), disminuir los impactos
ambientales y mejorar tiempos de recorrido. Las especificaciones constructivas son más exigentes
que las requeridas para los túneles de aducción puesto que son obras donde el costo de una falla
técnica puede cobrar la vida de muchos seres humanos.
La geometría de los túneles ha variado desde sus inicios, dichas transformaciones obedecen a los
requerimientos del tipo de obra y ajustes en diseño que permiten garantizar estructuras más
duraderas.
4.2. SECCIÓN TRANSVERSAL
La concepción de una obra subterránea deberá de satisfacer a plenitud las necesidades para lo cual
han sido proyectada. La tipología de túneles es variada y recogen las necesidades para las cuales
han sido diseñados. A nivel histórico han sido empleados para diferentes propósitos, razón por la
cual sus diferentes formas geométricas se vieron condicionadas a los requerimientos técnicos de
cada situación. La complejidad varia conforme la distancia, la profundidad y el terreno donde será
excavada la obra.
Tal como lo señala Salazar [2] junto al grupo de trabajo de la ITA (International Tunelling
Association) “La forma y el tamaño de la sección transversal dependen también de la condición del
subsuelo, ya que esta última determina el alcance de las medidas de soporte requeridas en la etapa
de construcción (soporte del túnel) y en la etapa de servicio (revestimiento final). Debe evitarse una
reducción del tamaño de la sección debido a la convergencia del terreno, que se logra mediante la
ejecución de una sobre excavación para albergar las deformaciones y las medidas correspondientes
de soporte.”
A continuación se presenta de forma esquemática algunas de las principales y más usadas formas
de excavación de túneles.
12
Forma de Herradura con Herradura Circular Caverna
Herradura Arco invertido Ampliada
Figura 6 Secciones transversales típicas en tuneleria convencional.

Fuente: [2].
Existen también autores quienes creen que la forma geométrica de la sección transversal depende
principalmente del método de construcción que sea empleado para llevar a cabo la obra. Para
túneles destinados al transporte terrestre generalmente son definidos en formato circular o
rectangular [3].
La PIARC [3] en su manual de túneles de carretera abarca conceptos y directrices de carácter

general, en su capítulo 6 aborda el tema de la geometría y definición de secciones transversales. En
este capítulo se señala que se debe considerar el espacio de la sección transversal necesario para
la circulación y que para dar cumplimiento a ello deben de ser tomados en consideración algunos
aspectos relevantes como lo son:
 Volumen de tráfico e importancia del túnel;

 Velocidad de proyecto, distancia de seguridad y distancia de visibilidad;
 Espacio reservado para el equipamiento interior (Sistemas ITS);
 Coste de la obra en función de las normas de seguridad requeridas;
 Gestión del tráfico necesario en caso de incidente en el túnel;
 Normativa local de aplicación y disponibilidad presupuestaria.
13
Tabla 1 Secciones transversales comúnmente empleadas respecto a sus procesos constructivos habituales.
Sección Procedimiento Constructivo

Comentarios
Transversal Habitual
Recientemente extendido en Japón la sección

Circular Tuneladora (TBM)
rectangular.
Rectangular Túnel Sumergido En EEUU son comunes de secciones circulares
La utilización de prefabricados conduce a veces

Rectangular Falso Túnel
a secciones abovedadas.
Herradura Voladura Utilizado en Roca
Bóveda y Métodos tradicionales de excavación En roca dura, la sección en herradura es lo más

contrabóveda y sostenimiento habitual.
Fuente: [3].
Tal como lo indica B. Maidl [4] existen formas geométricas que se adaptan mejor a las diferentes
condiciones de esfuerzos.
Tal como se indica en la Figura 7 anterior existen diferentes formas geométricas que permiten
abordar la excavación de un túnel según la dirección del esfuerzo principal.
La medición de dirección de esfuerzos principales es tema de estudio por parte de investigadores e

ingenieros que interesados en la mecánica de rocas buscan evaluar la correcta forma de determinar
dicha dirección.
Métodos como lo son la hidrofracturacion, overcoring y algunos métodos empíricos permiten conocer
el estado de tensiones del sitio.
14
RECTANGULAR
Empleado cuando las fuerzas externas no dan lugar a movimientos
perjudiciales del macizo rocoso al interior del túnel.
SEMI ELÍPTICO, PARABÓLICO O SEMICIRCULAR

Empleado cuando actúan como esfuerzos principales los esfuerzos
verticales.
HERRADURA
Empleado cuando actúan esfuerzos horizontales y verticales.
CIRCULAR
Empleado cuando actúan esfuerzos actúan en diferentes direcciones y
particularmente cuando existe presión interna de agua.
Figura 7 Secciones transversales acordes al tipo de esfuerzos.

4.2.1. NORMATIVIDAD COLOMBIANA
El Manual de diseño geométrico para carreteras INVIAS [5], fue un primer intento que permitió dar
una definición conceptual de los componentes que debería abarcar la sección transversal en los
túneles carreteros a lo largo del territorio nacional, no obstante la normativa claramente especifica
que “Debido al alto costo que implica la construcción de uno o varios túneles dentro de un proyecto,
cualquier decisión en su diseño y construcción deberá estar enteramente sustentada en estudios de
tipo técnico – económico y si es posible, en experiencias previas.”
De conformidad con lo establecido en el manual de diseño geométrico: “La sección transversal
depende principalmente de las condiciones geológicas y geotécnicas del sitio de perforación”. Con
esto, se especifica de manera tacita la necesidad de la ejecución de estudios de diseño de sección
transversal que disminuyan la afectación a causa de esfuerzos inducidos por la geometría de la
sección a excavar garantizando el menor impacto posible.
15
A continuación se presenta un esquema representativo que hace alusión a los componentes básicos
que deberá cumplir la sección de un túnel.
Figura 8 Sección Transversal típica

Fuente: [5].
Tal como se observa en la Figura 8 existen algunos componentes identificados como indispensables
al interior del túnel dentro de las cuales resulta indispensable para garantizar el correcto
funcionamiento de la obra, de estas se destacan: andenes, bermas, carriles, área para ductos,
drenaje, estructura de pavimento.
Aunque existen especificaciones de dimensiones mínimas aceptadas para cada uno de los ítems
anteriormente referenciados, es importante notar que cada obra que esté incluida al interior de un
túnel deberá tener un diseño específico para lo cual resulta indispensable la actuación de los
diferentes especialistas de cada área; por ejemplo: en el dimensionamiento de drenajes es
importante el concepto del ingeniero hidráulico; las áreas requeridas para ventilación y sistemas
electromecánicos serán previstas bajo el criterio del ingeniero electricista del proyecto; las
dimensiones de andenes, bermas y carriles por cuenta del ingeniero de diseño geométrico y sin
16
duda alguna el encargado de acoplar todas estas obras en una sección favorable de acuerdo al tipo
de terreno de excavación será el ingeniero geotecnista de la mano del geólogo del proyecto.
Transcurrieron 7 años desde la actualización del manual del diseño geométrico colombiano y la
realización de un compendio regulatorio para el diseño de túneles de carreteras.
Actualmente la inclusión de túneles en los diseños de trazado geométrico en casi la mayoría de

proyectos viales de cuarta generación 4G han impulsado la creación del Manual de Diseño,
Construcción y Operación de túneles INVIAS [6], el cual surge como una respuesta a la necesidad
de orientar la ejecución de túneles carreteros bajo una normatividad que permita estandarizar los
criterios de aceptación de este tipo de obras. Según el manual de túneles INVIAS [6] el diseño de las
obras complementarias al interior del túnel deberá de respetar las dimensiones establecidas como
requisitos mínimos presentados a continuación:
Tabla 2 Dimensiones mínimas para túneles carreteros en Colombia.
Longitud del Ancho Total (m)

CARRIL (m) [C] BERMA (m) [B] ANDEN (m) [A] GALIBO (m) [G]
Túnel (m) AT = 2(C+B)
> 3000 3.65 0.4 1.0 5 8.1
1000 - 3000 3.65 0.4 1.0 5 8.1
500 - 1000 3.65 0.3 0.9 5 7.9
300 - 500 3.65 0.3 0.9 5 7.9
< 300 3.65 0.3 0.9 5 7.9
Fuente: [6].
17
Figura 9 Sección de transito típica (Túnel doble sentido)
Fuente: [6].
Tal como se puede observar en la Tabla 6 en la normatividad Colombiana, el ancho de carril es una
constante de 3.65 m que resulta indiferente a la longitud del diseño del túnel. Esto tiene como
propósito mantener homogéneas las condiciones de ancho de carril que se establece en una vía
primaria con una velocidad de diseño; sin embargo, Souza [7] indica que aunque la condición ideal
es mantener la sección de tránsito a cielo abierto con la sección del túnel, muchas veces por motivos
económicos, la velocidad de referencia en túneles acostumbra a ser de 10 a 20 km/h menor que la
velocidad del proyecto a cielo abierto, lo cual permite un reducción en los anchos de carriles y de
sección transversal, dichas transiciones deberán comenzar como mínimo a una distancia de 150 m
antes de llegar al ingreso del túnel; no obstante, en carreteras cuyas velocidades pueden estar entre
los 80 y 120 km/h no es recomendable anchos de carriles inferiores a 3,50 m.
En ciudades, la reducción de la velocidad de diseño implica un aumento en la seguridad;
adicionalmente Souza [7] presenta como para túneles urbanos donde la velocidad normal de
operación dentro de las ciudades no supera los 80 km/h en Estados Unidos bajo la directriz del
Manual de Capacidad de Carreteras (American Highway Capacity Manual) los carriles de 3,60 m de
ancho proporcionan capacidades ideales de tráfico, así mismo, países como Japón con velocidades
controladas de 60 km/h y anchos de carriles de 3,25 m presentan un óptimo desempeño en cuanto a
seguridad de tráfico.
18
4.3. CAMBIOS DE SECCIÓN DENTRO DE UN MISMO TÚNEL
Cuando se diseñan túneles deberán de ser proyectados en función de su longitud, algunas áreas de
servicio requeridas para una operación segura. Dichas áreas demandan modificaciones en la
geometría de la sección transversal que deben de ser tomadas en cuenta.
4.3.1. BAHÍAS DE PARQUEO
Conocidas también como nichos de parqueo, estas áreas tienen como funcionalidad garantizar un
estacionamiento de tipo temporal donde los vehículos que por fallas mecánicas no puedan continuar
la marcha al interior del túnel podrán aguardar servicios técnico de manera segura, sin afectar el
correcto flujo de transito al interior del túnel. Cabe resaltar que al interior de los túneles, las bermas
dejan de cumplir la funcionalidad que tienen en la vía a cielo abierto donde permiten detenciones
ocasionales y maniobras de emergencia. Por esta razón aunque las bermas son proyectadas, las
bahías de parqueo son los lugares ideales para paradas ocasiónales al interior de este tipo de obras.
Cuando los túneles sean bidireccionales las bahías de parqueo deberán de ser diseñadas en cada
margen de la vía de forma intercalada, caso contrario con disponer de bahías en el costado derecho
al sentido del flujo de los vehículos será suficiente.
Según el manual de diseño de túneles INVIAS [6], la localización de este tipo de bahías deberá ser a
una distancia máxima de 1000 m del portal, con una separación máxima a cada costado de 1000 m
entre ellas. Así mismo se define que la longitud mínima que deberá tener la bahía de parqueo será
de 40 m.
19
Figura 10 Distribución y diseño de bahías de parqueo, vista en planta.
Fuente: [6].
4.3.2. NICHOS
Tal como los hacen las bahías de parqueo, existen nichos que son requeridos al interior de un túnel
que provocan alteraciones a la sección transversal original del túnel los cuales deberán ser tomados
en cuenta en el momento del diseño.
De acuerdo al tipo de nicho, y la cantidad de elementos que deberá albergar dichos espacios
estarán ajustados a unas medidas que permitan garantizar el acceso y el uso de los mismos, entre
los más usuales y de obligatorio diseño están:
 Nichos Emergencia S.O.S.

UBICACIÓN: Cada 250 m en túneles L>500 m.
 Nichos de Control de Incendios
UBICACIÓN: Cada 250 m en túneles L>500 m.
 Nichos de Equipos Eléctricos
20
Estos nichos son generalmente los más amplios, se proyectan en túneles con longitudes
mayores a 500 m su ubicación preferente será en la parte media del túnel. Aparte de la
sección de subestación donde se pueden encontrar los tableros de los diferentes equipos
electromecánicos, se requiere una bahía de parqueo para un vehículo de mantenimiento.
Este tipo de estructuras naturalmente requieren de un espacio adicional dentro de la sección

transversal que induce un cambio geométrico tal como se puede observar a continuación.
(a) Nicho de Emergencia S.O.S (b) Nicho de Control de Incendio
Figura 11 Modificación de sección transversal a causa de nichos

Fuente: [6].
No obstante los cortes transversales presentados en la Figura 11 con ampliaciones en la sección
con tramos rectos de techo no resultan convenientes puesto que este tipo de transiciones provocan
concentración de esfuerzos que pueden comprometer la estabilidad de la obra al concentrar
esfuerzos inducidos principalmente en los vértices a 90 grados.
Lo más recomendable para el diseño de este tipo de cambios por cuenta de nichos o bahías de
parqueo, es garantizar una sección elíptica que de forma concéntrica continúe distribuyendo los
esfuerzos de la mejor manera en cualquier caso la geometría de la sección debe minimizar o
eliminar las zonas de concentración de tensiones y contribuir para la formación del efecto arco el
21
cual consiste en la redistribución homogénea de capacidad de carga del macizo a través de una
distribución homogénea de esfuerzos actuantes en la región próxima a la excavación.
AMPLIACIÓN POR NICHO SECCIÓN ORIGINAL

ELÉCTRICO DEL TÚNEL
Figura 12 Propuesta de modificación en una sección transversal

Fuente: Elaboración Propia
22
Figura 13 Propuesta geométrica para el diseño de nichos.
Fuente: Elaboración Propia
23
4.3.3. CRITERIOS GENERALES
Dentro de este ítem se plantean algunos aspectos relevantes al diseño y proyección de la sección
transversal de un túnel carretero.
4.3.3.1 Identificación del Terreno
Claramente el principal análisis y punto de partida dentro del estudio de la geometría de un túnel
deberá ser abordado desde el conocimiento del terreno circundante; para ello resulta indispensable
tener un modelo geológico – geotécnico del lugar a intervenir, para ello se requiere:
 Datos geológicos
o Geología regional;
o Cartografía geológica de detalle (local);
 Litología
 Estructura
o Geomorfología;
o Levantamiento de estaciones geomecánicas;
o Identificación de sistemas de fallas y procesos de tectonismo;
o Clasificación geomecánica de macizos;
o Petrografía;
o Otros
 Datos geotécnicos
o Exploración directa mediante sondeos o apiques;
o Exploración indirecta mediante líneas geofísicas;
o Parametrización mediante ensayos de laboratorio y ensayos in-situ;
o Caracterización de terrenos mediante propiedades de resistencia;
o Otros
 Datos Hidrogeológicos
o Ubicación de niveles freáticos – Tomografías;
o Permeabilidad de terrenos;
o Determinación de flujos preferentes en corrientes subterráneas;
24
o Otros
4.3.3.2 Identificación de requerimientos por tipo de Proyecto
Aquí se abordan los criterios particulares del proyecto vial en general

 Aspectos del Proyecto
o Categoría de la carretera (Primaria, Secundaria, Terciaria);
o Clasificación de la carretera (Autopista, Doble calzada, Calzada bidireccional);
o Número de carriles por calzada (1, 2, 3, etc.);
o Tipo de terreno (Montañoso y/o Escarpado);
o Velocidad de diseño (Acorde a la categoría de la carretera y al tipo de terreno);
o Ancho de carril (3.65 según normativa Colombiana);
o Vehículo de diseño (Se verifica mediante estudio de transito)
4.3.3.3 Proyecciones por tipo de proyecto
Es indispensable consolidar en función de una tasa de crecimiento cual será la capacidad y el nivel
de servicio que puede presentar la obra en un horizonte proyectado. Para definir la sección del túnel
se debe tomar las estimaciones de tráfico que se calcularon en el estudio de transito del proyecto.
Normalmente, es recomendable tomar en consideración las proyecciones a 20 años partiendo de un
año cero que será cuando la obra se encuentre finalizada y puesta en operación.
Este tipo de proyecciones permitirán identificar si la sección del túnel proyectado tendrá la capacidad
suficiente para garantizar la capacidad y el nivel de servicio requerido por el proyecto, sin necesidad
de un re-perfilamiento o un nuevo túnel, condiciones que aumentarían notablemente los costos de
inversión futura. Sin embargo, se debe tener mucho cuidado con este tipo de análisis, puesto que la
excavación de un túnel con carriles proyectados por tráfico futuro podrían inviabilizar las obras
puesto que aumentaría la sección de excavación y consecuentemente puede existir un aumento
considerable en el costo total del túnel.
Para la PIARC [3], siempre que sea posible deberá de evitarse al máximo el diseño y construcción
de túneles bidireccionales, puesto que estas estructuras presentan un mayor riesgo de
25
accidentabilidad por posible colisión frontal comprometiendo la seguridad y operación del túnel.
Aunque son recomendadas algunas barreras de protección como new jersey’s, en Colombia su uso
no es habitual.
4.4. COMPONENTES SECCIÓN TRANSVERSAL
4.4.1. SECCIÓN DE TRANSITO LIBRE
Tal como lo indica Bernal & Zuluaga [8], la sección de transito libre se encuentra definida como un
perfil al interior del túnel deberá estar bien delimitada desde la fase conceptual del proyecto, esta
región deberá ser establecida de tal manera que la sección de excavación contemple tolerancias por
deformaciones del macizo e imperfecciones en el proceso constructivo. En ningún caso el terreno
deberá encontrarse al interior de la sección de tránsito libre.
Como ya se señaló anteriormente la definición de la región de transito libre estará condicionada por
el tipo de vehículo de diseño del cual es posible obtener el galibo (altura mínima de la sección, en
Colombia 5.0 m), el sentido de flujo vehicular (bidireccional o unidireccional). Anchos de carriles,
bermas y andenes.
Figura 14 Sección de transito libre, túnel bidireccional.

Fuente: [8]
26
4.4.2. TOLERANCIAS EN LA EXCAVACIÓN
En la excavación de túneles se presentan condiciones de contorno que deben de ser tomadas en

consideración que obedecen a las particularidades en el proceso constructivo. En el caso de
macizos rocosos es empleada voladura para lograr avances eficientes, no obstante, dicha voladura
debe de ser diseñada proyectada y calculada de forma controlada para no provocar sobre
excavaciones en el contorno del túnel. Pese a los intentos por obtener una voladura controlada
plenamente ajustada al contorno proyectado en la línea teórica de excavación, el diseño de obras
subterráneas deberá prever una región por irregularidades en el proceso constructivo no
contempladas en el diseño, así mismo, existe una condición de expansión y relajamiento de la roca
que deberá de estimarse mediante algunos valores recomendados.
Como ya se mencionó anteriormente en el ítem 4.4.1, el área de transito libre no deberá presentar
ningún obstáculo en su interior razón por la cual las tolerancias por sobre excavación, por
construcción y por deformación deberán de ser tomadas externas al área teórica de excavación, tal
como se presenta a continuación:
Figura 15 Tolerancias en la Excavación

Fuente: Elaboración propia
27
El área de la sección de excavación no se considera uniforme a lo largo del túnel, esta tiene una
variación en función al tipo de terreno en el cual se ejecuta la excavación del túnel, una vez que los
requerimientos de soporte son diferentes y se debe garantizar la misma área de transito libre (Un
terreno con comportamiento geotécnico malo tendrá una mayor sección transversal de excavación
puesto que el soporte proyectado es más robusto que el que requiere el mismo túnel excavado en
terreno bueno).
Así mismo, las tolerancias por deformación serán variables; un terreno va sufrir mayores
deformaciones conforme las especificaciones de comportamiento geotécnico disminuyen. Por otro
lado las tolerancias por construcción se pueden tomar de manera uniforme ya que estas obedecen al
factor humano y su ocurrencia es indiferente con el terreno de excavación.
Tabla 3 Tolerancias según tipo de terreno
CLASIFICACIÓN II III IV V
RMR DEL MACIZO 80 -- 61 60 -- 41 40 -- 20 < 20
A-Tolerancias por deformación (cm) 2.5 5 7.5 10
C-Tolerancias por construcción (cm) 10 10 10 10
COMENTARIO: Los cambios de sección producto de sobre excavaciones pueden abarcar un

interesante estudio de comportamiento geotécnico, no obstante el presente trabajo investigativo no
profundiza en ello y se deja la puerta abierta para trabajos futuros sobre el tema.
4.4.3. IMPERMEABILIZACIÓN Y DRENAJE
Según Trujillo [10] los sistemas de impermeabilización se componen básicamente de una membrana
impermeabilizante y de soporte primario de concreto lanzado. El sistema puede ser realizado de dos
formas, parcial o submarino, el primero de ellos permite el drenaje de aguas subterráneas el
segundo mantiene el nivel freático sin abatimiento, razón por la cual se requiere contemplar las
cargas hidrostáticas que puedan llegar a provocarse.
28
De acuerdo a la selección de impermeabilización y drenaje se tendrán que contemplar un cierto
número de elementos que demandan unas áreas específicas en el interior del túnel, la escogencia
de un sistema de impermeabilización será influenciada por diferentes factores tal como lo indica
Trujillo [10]: condición geológica del macizo a ser excavado, ya que macizos poco permeables tienen
menores caudales de infiltración y menores presiones en la membrana de impermeabilización, caso
contrario acontece en macizos muy fracturados donde se concentran altas presiones de agua en la
membrana, composición física y química del agua subterránea debido a que algunas substancias
disueltas puedan reaccionar y deteriorar el soporte del túnel.
1. Tubos de drenaje
2. Relleno granular
3. Drenaje Oberhasli
4. Geotextil de protección
5. Membrana de impermeabilización.
6. Registros
7. Geotextil de separación
Figura 16 Sistema básico de impermeabilización

4.4.4. ZONA DE VENTILACIÓN
La ventilación forma parte fundamental dentro de los componentes de seguridad al interior del túnel,
este sistema deberá tener un diseño que tome en consideración las particularidades de cada
proyecto con los cuales se obtiene un área destinada a suplir los requerimientos del sistema cuando
la ventilación no sea de tipo natural.
29
El área destinada al sistema de ventilación deberá garantizar el correcto desempeño de los equipos
encargados de extraer el aire viciado e introducir aire fresco libre de material particulado; para lo cual
se requiere un área libre destinada a la ubicación de equipos y circulación de aire.
Entre los sistemas de ventilación más comunes se encuentran:

• Ventilación longitudinal
• Ventilación semi transversal
• Ventilación transversal
La implantación de alguno de estos sistemas dependerá de la complejidad del proyecto visto desde
la cantidad de aire que se requiera inyectar al túnel en horas pico de servicio y en casos de
emergencia, para este último se recurre al caso más crítico que se encuentra definido como un
incendio al interior de la estructura, dicho incendio deberá estar proyectado en función del tipo de
vehículos y transporte de sustancias que van a recorrer el túnel.
Comúnmente se destina un espacio entre la parte superior de la zona de tránsito libre y la bóveda
del túnel a fin de satisfacer el tamaño proyectado en los estudios de riesgo, aunque esto no implique
que existan diseños con inyección de aire lateral o incluso desde el fondo con rejillas instaladas
cerca de andenes o hastiales del túnel.
30
4.5. COMPORTAMIENTO GEOTÉCNICO DEL TERRENO
Cuando se habla de comportamiento geotécnico hay que hacer una clara diferencia entre los
materiales en los que se puede efectuar la excavación de una obra subterránea puesto que la
interacción y la distribución de esfuerzos no siempre es igual. Generalmente al hablar de túneles
carreteros se cree que el terreno a excavar será un macizo rocoso, sin embargo, es importante
destacar que estos no son los únicos terrenos a tener en cuenta. En Colombia, muchos de los
túneles tienen particularidades de tipo geomorfológico y geológico que hacen que las obras se
excaven en suelos residuales, saprolitos, depósitos y/o terrazas; en estos materiales la
heterogeneidad en su composición requiere que se lleve un análisis que no se encuentra dentro de
los alcances del presente trabajo investigativo.
El comportamiento geotécnico del terreno depende de muchos factores; la correcta evaluación

dependerá de las consideraciones particulares del macizo rocoso a evaluar; la naturaleza de estos
es muy compleja, por tanto se necesita de herramientas teóricas que permitan analizar el control de
su comportamiento para ello resulta primordial adentrarnos en las metodologías teóricas propuestas
por algunos autores para lograr una clasificación geomecánica que permita valorar el
comportamiento que puede desarrollar un macizo rocoso de manera a priori identificando
características específicas y rasgos propios que de manera general serán abordados a continuación.
4.5.1. GENERALIDADES DE PROPIEDADES EN ROCAS
Antes de entrar a ver las principales clasificaciones geomecánicas empleadas para su uso ingenieril,
es importante destacar algunas propiedades particulares de los macizos rocosos, que si bien
muchas veces son de carácter cualitativo, permiten identificar la calidad del tipo de roca con la cual
se dispone para ejecutar las diferentes obras.
Según Bickel [11] los tipos de rocas son clasificados de acuerdo a su origen y características físicas
como: Sedimentarias, Ígneas o Metamórficas. En este sentido se señala la importancia de la
geología dentro de la clasificación rocosa.
31
Además, Bickel [11] señala: “Muchos problemas en excavaciones de túneles carreteros son
gobernados por la geología, siendo posible comenzar la predicción del comportamiento de la
excavación tomando en consideración la formación geológica.”
A diferencia de los materiales constructivos creados por el hombre como el acero o el concreto
cuyas propiedades por lo general son homogéneas y cumplen con estándares regulados; los
materiales térreos en la mayoría de los casos NO presentan un entorno continuo homogéneo
isotrópico lineal elástico (C.H.I.L.E).
En Colombia la variedad de litologías y formaciones es amplia, muchas veces incluso dentro de las
mismas formaciones es común encontrar intercalaciones de rocas con comportamientos
completamente diferentes, razón por la cual resulta relevante considerar la diferencia existente entre
cada una de ella e identificar su posible comportamiento por variable que este sea.
Muchas veces existe dificultad para diferenciar un suelo duro con alta consistencia de una roca
blanda, y por simple que esto pueda parecer, muchas veces las condiciones geológicas suelen ser
confusas, así mismo, se presenta el caso de depósitos de tipo aluvial o coluvial los cuales son una
constante a lo largo de las carreteras colombianas cuyo comportamiento completamente
heterogéneo es materia de estudio y conlleva a interpretaciones erradas en el comportamiento
geotécnico del terreno.
Las diferencias entre el comportamiento de suelo y roca son notables, la principal de ellas es el
dominante efecto de la anisotropía u otras discontinuidades en el macizo rocoso, las juntas y la
interacción entre las familias de discontinuidades desempeñan un papel dominante en el
comportamiento cinemático de los macizos rocosos, puesto que el movimiento de bloques acontece
por las juntas resulta relevante comprender y analizar el estado de las mismas [11].
Algunos aspectos geológicos resultan relevantes en la caracterización del comportamiento
geotécnico de excavaciones subterráneas.
A continuación se presenta una escala de resistencias de rocas medidas a partir de una exploración
en campo mediante el uso correcto de herramientas geológicas destacando que es relevante la
experiencia para su correcta evaluación.
32
Tabla 4 Escala de resistencia de rocas.
Rango de
Designación
Resistencia Resistencia Descripción de la roca
Dureza
UCS* (MPa)
R0 Fácilmente deleznable y pulverizada con la uña; cortada y

Extremadamente
Muy suave <1 tallada con cuchillo, se fractura con presión manual ligera. Se
débil
desintegra con un solo golpe de martillo
R1 Se delezna y pulveriza fácilmente con un cuchillo o con

Muy débil Suave 1-5 presión ligera del pico del martillo. Se puede rallar con la uña.
Se fractura con presión manual ligera a moderada.
R2 Se puede mellar hasta 2 mm de profundidad con el cuchillo o

Débil Débil 5 - 25 con presión moderada a alta del pico del martillo. Se fractura
con un golpe ligero del martillo o con presión manual alta.
R3 Moderadamente Se puede rallar con cuchillo o presión ligera a moderada de la

Moderadamente
Dura 25 - 50 punta pico del martillo. Se fractura con un golpe moderado de
Fuerte
martillo.
R4 Puede ser rallado con el cuchillo y con dificultad con el pico

Fuerte Dura 50 - 100 del martillo usando fuerte presión. Se fractura con un golpe
fuerte del martillo.
R5 No se puede rallar con el cuchillo ni con el pico del martillo.

Muy Fuerte Muy Dura 100 - 250
Se fractura con repetidos golpes fuertes de martillo.
Extremadamente R6 No se puede rallar con el cuchillo ni con el pico del martillo, se

Extremadamente dura > 250
Fuerte astilla con fuertes golpes de martillo.
*UCS = Unconfined Compressive Strength

Tal como se observa en la tabla anterior, muchas veces el valor de rango de resistencia es tomado
acorde a la energía empleada para desintegrar la roca. El uso del martillo geológico cuyas
dimensiones y pesos están estandarizados permite un impacto con una masa uniforme, no obstante,
dicha energía es variable puesto que depende de la altura de caída y fuerza de impacto por lo cual
su valoración asume un carácter subjetivo quedando en función de quien realice la auscultación en
campo.
33
Adicional a lo anterior, es posible clasificar el estado del macizo rocoso mediante una escala de
meteorización, esto, como se ha dicho anteriormente, permite determinar el comportamiento de falla
de un macizo siendo posible definir el procedimiento constructivo adecuado y las herramientas de
excavación más adecuadas.
Tabla 5 Escala de meteorización de rocas.
Símbolo Designación Descripción
W1 Roca Fresca No presenta señales visibles de meteorización, quizás decoloración

en grandes superficies de discontinuidad.
Todo el macizo rocoso puede presentar decoloración por

W2 Ligeramente Meteorizada meteorización y talvez presente un comportamiento algo más débil
que la condición fresca.
Menos de la mitad del macizo rocoso está descompuesto y/o

W3 Moderadamente Meteorizada desintegrado en estado de suelo residual. Roca fresca y descolorida
está presente ya sea en discontinuidades o en el núcleo.
Más de la mitad del macizo rocoso está descompuesto y/o

W4 Altamente Meteorizada desintegrado en estado de suelo residual. Roca fresca y descolorida
está presente ya sea en discontinuidades o en el núcleo.
W5 Completamente Meteorizada Todo el macizo rocoso está descompuesto y/o desintegrado en

estado de suelo residual. No obstante, la estructura se conserva.
W6 Suelo Residual Todo el material se ha convertido en suelo. La estructura de la masa

está destruida. Existen cambios en volumen.
4.5.2. CLASIFICACIONES GEOMECÁNICAS
Como su nombre lo indica, son metodologías diseñadas para clasificar y agrupar macizos rocosos
con comportamiento similar valorando el estado y comportamiento no solo de la roca intacta si no
sus discontinuidades. Las valoraciones han sido indicadas como metodologías de campo
principalmente las cuales acompañadas por una campaña de ejecución de ensayos en muestras
extraídas permitirán definir de manera adecuada el comportamiento geotécnico de cualquier terreno.
Al hablar de los principales objetivos que tienen consigo las clasificaciones geomecánica se podrían
nombrar las siguientes:
 Identificación de parámetros de comportamiento;
34
 Agrupar macizos en intervalos donde se estima comportamiento similar;
 Correlacionar experiencia de diferentes obras y proyectos;
 Obtener datos cuantitativos para otros proyectos;
 Generar una conexión directa entre geólogos e ingenieros.
Los sistemas de clasificación de macizos rocosos vienen de tiempo atrás, hace más de 100 años
con Ritter en 1879 se comienza un interés por mejorar y sistematizar el diseño de túneles, en
particular en lo que concierne al requerimiento de soporte. Desde 1946 con la propuesta lanzada por
Terzagui para el diseño de soporte de excavaciones en macizos rocosos se han ido optimizando y
mejorando las propuestas en cuanto a clasificaciones geomecánicas se refiere, tenemos por
ejemplo:
1. Terzagui (1946) – “Terzaghi’s Rock Mass Classification”;

2. Lauffer (1958) – “Classification Involving Stand-up Time”;
3. Deere et al., (1967) – “RQD Rock Quality Designation Index”;
4. Wickham et al., (1972) – “RSR Rock Structure Rating”;
5. Bieniawski et al., (1989) – “RMR Rock Mass Rating System”;
6. Barton et al., (1974) – “Rock Tunnelling Quality Index Q”.
35
Tabla 6 Resumen histórico de las clasificaciones geomecánicas más relevantes
APLICACIONES
CLASIFICACIÓN AUTOR AÑO COMENTARIOS
INICIALES
Terzagui Túneles con soportes

Carga de Roca Su uso en EEUU por casi por 40 años. Resulta inadecuada para métodos modernos.
1946 metálicos
Tiempo de auto Lauffer Introdujo el concepto de vanos libres sin soporte y tiempos de auto soporte en función
Túneles
sostenimiento 1958 de la calidad del macizo. Resulta muy conservadora.
Se propuso una simple descripción de las condiciones de núcleos extraídos de sondeos

Deere et al., Descripción de
RQD mecánicos. Actualmente hace parte de las clasificaciones modernas, no considera la
1967 núcleos y túneles.
condición de la superficie de las juntas y materiales de relleno.
Introdujo las evaluaciones numéricas “ratings” y ponderaciones para correlacionar la

Wickham et Túneles con soportes
RSR calidad del macizo con las dimensiones de las excavaciones y soportes necesarios,
al., 1972 metálicos
base para los siguientes clasificaciones más empleadas a nivel internacional.
Evolución de los sistemas anteriores, ampliamente modificado en relación a la versión

Bieniawski et
RMR Túneles y mininas original (1974, 75, 76, 79, 84) desarrollado con 49 casos históricos. La última versión
al., 1973
actualizada con 268 es la de 1989.
Basado en el método RQD y la introducción de 4 parámetros adicionales: número y

Barton et al.,
Sistema Q Túneles condición de juntas, condiciones del agua subterránea, tensiones en torno de la
1974
excavación. Se desarrolló con base en 200 casos históricos.
36
En la actualidad las clasificaciones geomecánicas mas empleadas para la valoración de túneles
carreteros son las propuestas por Bieniawski y Barton, ya que cada una de estas aparte de la
valoración de macizos hace una propuesta preliminar de soporte para los diferentes tipos de terreno
basado en experiencias de obras donde se han realizado el seguimiento de las excavaciones con
una continua supervisión en cada frente de excavación.
4.5.2.1 ROCK MASS RATING - RMR
Propuesto por Bieniawski, esta clasificación tiene su origen en el año de 1974, desde aquel año ha
sufrido muchas revisiones y modificaciones que han ajustado los valores de la clasificación. Su
aplicación es primordialmente para rocas expansivas y fluyentes.
El valor RMR es estimado en función de cinco (5) consideraciones:

 Resistencia a compresión simple
 RQD (Rock Quality Designation)
 Separación entre diaclasas
 Estado de discontinuidades
o Discontinuidad
o Apertura
o Rugosidad
o Relleno
o Alteración
 Agua
Con una correcta valoración de estos cinco parámetros se obtiene un valor que se encuentra entre 0
y 100.
Macizos rocosos con valores RMR < 20 son considerados de baja resistencia, con una fuerte
meteorización y perdida completa de la estructura de la roca.
Macizos rocosos con valores RMR > 100 son extremadamente sanos y competentes, dichas
condiciones no son frecuentes en proyectos carreteros en Colombia.
37
Tabla 7 Parámetros de clasificación RMR y su respectiva valoración

Adicional a la anterior valoración presentada en la Tabla 7, el valor RMR que debe de ser adoptado
en diseño corresponde aquel que tenga en consideración la dirección de las principales
discontinuidades a fin de saber la afectación que tiene la orientación de las mismas sobre el eje de la
excavación planteada.
Tabla 8 Valoración de las orientaciones relativas entre las discontinuidades y el eje del túnel
RUMBO PARALELO AL EJE DEL

RUMBO PERPENDICULAR AL EJE DEL TÚNEL
TÚNEL
DIRECCIÓN SEGÚN BUZAMIENTO DIRECCIÓN CONTRA BUZAMIENTO

45º - 90º 20º - 45º 45º - 90º 20º - 45º 45º - 90º 20º - 90º
Muy Favorable Favorable Regular Desfavorable Muy Desfavorable Regular

Independiente del rumbo, cuando el buzamiento del macizo se encuentre entre 0º y 20º la condición
asumida será DESFAVORABLE.
38
En función del buzamiento respecto al eje del y la condición descrita en la Tabla 8 se deberán hacer
un ajuste al valor RMR definido según lo establecido a continuación:
Tabla 9 Ajuste por orientación de las juntas
CONDICIÓN Túneles y Minas Cimentaciones Taludes
Muy Favorable 0 0 0
Favorable -2 -2 -5
Regular-5 -5 -7 -25
Desfavorable -10 -15 -50
Muy Desfavorable -12 -25 -60
Generalmente deberá de ser evaluada la estratificación como la discontinuidad dominante en el
macizo puesto que ella tiene un trazo continuo en el macizo a diferencia de familias de las diaclasas
cuya persistencia está definida por la meteorización del mismo.
En función de lo anterior es posible categorizar 5 tipos de terreno con comportamiento semejante en

función de su valor RMR
Tabla 10 Clasificación geomecánica RMR
RANGO RMR CLASIFICACIÓN DESCRIPCIÓN
100 – 81 I Roca muy Buena
80 – 61 II Roca Buena
60 – 41 III Roca Regular
40 - 21 IV Roca Mala
> 20 V Roca muy Mala

Definida la clasificación Bieniawski presenta unas recomendaciones de soporte para túneles que se
presentan a continuación:
39
Tabla 11 Propuesta de sostenimiento en función de RMR
Concreto
Clasificación Pernos Arcos Otros
Lanzado
Tipo I Localizados 5 cm Ninguno
Tipo II Malla 2.0x2.0 5 cm Ninguno
Tipo III Malla 1.5x1.5 15 cm Livianos
Tipo IV Malla 1.0x1.0 20 cm Medianos
Tipo V Malla 1.0x1.0 25 cm Pesados
4.5.2.2 Q INDEX
La clasificación geomecánica propuesta por Barton [13] a partir del cálculo del índice Q recoge unos
parámetros propios necesarios para establecer su valor.
𝑅𝑄𝐷 𝐽𝑟 𝐽𝑤
𝑄= . 𝐽𝑎 . 𝑆𝑅𝐹 (1)
𝐽𝑛
En esta expresión además del RQD (Rock Quality Design) se requieren los siguientes parámetros:
 Jn = Parámetro para describir el número de familia de discontinuidades

 Jr = Parámetro para describir la rugosidad de las juntas
 Ja = Parámetro para describir la alteración de las juntas
 Jw = Parámetro definido a partir de la presencia de agua en las juntas
 SRF = Parámetro que se encuentra asociado al estado tensional.
Cada una de las fracciones representan y dan un estado fisico
𝑅𝑄𝐷
𝑅𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑚𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜
𝐽𝑛
40
𝐽𝑟
𝑅𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑠
𝐽𝑎
𝐽𝑤
𝑅𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑙𝑎 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎
𝑆𝑅𝐹
La evaluación de los diferentes parámetros dependerá de dependerá de rangos establecidos por

Barton en su valoración, en ella se discriminan diferentes valoraciones y clasificaciones para cada
una.
Con lo anterior el índice Q varía entre 0.001 y 1.000 y se asocia en escala de clasificación tal como
se presenta a continuación:
Tabla 12 Rango de valoración de macizos rocosos según índice Q
RANGO Q VALORACIÓN ROCA
0.001 -- 0.01 Excepcionalmente Mala
0.01 -- 0.1 Extremadamente Mala
0.1 -- 1.0 Muy Mala
1 .0 -- 4.0 Mala
4.0 -- 10 Medianamente Aceptable
10 -- 40 Buena
40 -- 100 Muy Buena
100 -- 400 Extremadamente Buena
400 -- 1000 Excepcionalmente Buena

Barton [13] plantea el uso de una serie de ábacos que relacionan los elementos de soporte
requeridos considerando el valor obtenido de Índice Q y la relación de diámetro equivalente
expresada por ALTURA / ESR (excavation support radio).
41
Tabla 13 Valores de índice ESR
ESR VALORACIÓN ROCA
2.0 -- 5.0 Labores mineras de tipo temporal
Galerías mineras permanentes túneles de centrales hidroeléctricas (excluyendo las

1.6 – 2.0 galerías de alta presión), Túneles piloto, galerías de avance en grandes excavaciones,
cámaras de compensación hidroeléctrica.
1.2 – 1.3 Cavernas de almacenamiento, plantas de tratamiento de aguas, túneles de carreteras

secundarias y ferrocarril, túneles de acceso.
0.9 – 1.1 Centrales eléctricas subterráneas, túneles de carreteras primarias y de ferrocarril, refugios
subterráneos para defensa civil, emboquilles e intersecciones de túneles.
0.5 – 0.8 Centrales nucleares subterráneas, estaciones de ferrocarril, instalaciones públicas y

deportivas, fabricas, túneles para tuberías principales de gas.

De la relación entre la clasificación de roca y la valoración Altura/ESR se obtienen 9 grupos de
sostenimiento definidos tal como sigue a continuación:
1. Sin sostenimiento
2. Bulonado puntual SB
3. Bulonado sistemático B
4. Bulonado sistemático con hormigón proyectado 40-100 mm B+S
5. Hormigón proyectado con fibras, 50-90 mm y bulonado S(fr)+B
8. Hormigón proyectado con fibras, >150 mm con bulonado y arcos armados reforzados con
hormigón proyectado S(fr) + RRS + B
9. Revestimiento de hormigón CCA
Para su mayor claridad se presenta la Figura 17.
42
Figura 17 Clasificación de macizo rocoso según mediante Q
4.5.3. TENSIONES NATURALES E INDUCIDAS
Deben de ser distinguidos dos tipos de tensiones asociadas a las obras de tipo subterráneo, por un
lado se tienen las condiciones geoestáticos que implican un tensor de tensiones naturales impuesto
plenamente por condicionamiento geológico; por otro lado, cuando es efectuada la excavación se
logra desarrollar una redistribución de tensiones en el contorno de excavación, este estado de
tensiones producto de la excavación se consideran tensiones inducidas.
El resultado de tensiones totales en una obra subterránea se considera al sumar las tensiones in-situ
más las tensiones inducidas así:
    o    (2)
43
4.5.3.1 Tensiones Naturales
Las tensiones naturales son también asociadas a las tensiones de tipo geoestáticos, la
determinación de las mismas estará normalmente en función de su profundidad. Los esfuerzos in
situ son el resultado de toda la historia geológica del lugar donde se efectuara la obra, dichos
procesos dependen básicamente del origen de la roca, procesos geológicos.
Dentro de los esfuerzos actuantes, se deberán considerar todas las direcciones de esfuerzo y sus
componentes cortantes, no obstante dentro de las principales y más conocidas se tiene:
 ESFUERZO VERTICAL
Es normalmente aproximado al esfuerzo geoestáticos
v =  .z (3)
Z1 g1
g2
Z2
g3
Z3
Figura 18 Esfuerzos Verticales del macizo rocoso

 ESFUERZO HORIZONTAL
Los esfuerzos horizontales se establecen en función de la tensión vertical a través del parámetro de
relación de esfuerzos de empuje K0 no obstante este esfuerzo puede verse afectado por diferentes
44
condiciones entre las que se destaca, topografía, eventos tectónicos, meteorización de la roca y
presencia de fallas activas.
h = ko v (4)
Existen diversas expresiones que permiten estimar el coeficiente K0.

o El coeficiente Ko se encuentra entre los coeficientes de empuje activo y pasivo Ka < Ko <
Kp;
o Regla de Heim, los macizos tienden a igualar las tensiones diferenciales que actúan sobre el
a lo largo del tiempo geológico. Según esto, al disminuir los procesos de meteorización
conforme se aumenta la profundidad se consigue igualar las tensiones actuantes por lo tanto
K0 = 1;
o Teoría de elasticidad, bajo el condicionamiento elástico que se estima del comportamiento
del macizo rocoso se tiene una aproximación en función del coeficiente de Poisson así: Ko =
 / (1 - );
o Formula de Jacky: Ko = 1 – seno (f).
Son numerosos los autores que interesados en tratar de correlacionar el comportamiento del
parámetro Ko respecto a la profundidad; Arias [1] nos presenta gráficamente los resultados de estas
variaciones.
45
Profundidad (m)
Coeficiente Ko
Figura 19 Variación Ko en función de la profundidad

Fuente: [14]
4.5.3.2 Tensiones Inducidas
La excavación del túnel implica un cambio de las condiciones del tensor de tensiones, provocando
una redistribución en el contorno de excavación, razón por la cual dichas tensiones se encuentran en
función de la geometría escogida para la sección transversal.
La medición de dichas tensiones es efectuada mediante métodos de elementos finitos o método de

diferencias finitas principalmente cuando la geometría se torna complicada de evaluar
analíticamente.
4.5.4. PARÁMETROS QUE INFLUYEN EN LA EXCAVABILIDAD
El valor de la resistencia a compresión constituye, en sí mismo, un criterio de valoración de la

facilidad de excavación de la roca. Para ello, la ISRM (Asociación Internacional de Mecánica de
Rocas) recomienda emplear la siguiente clasificación, basada en la valoración de la resistencia a
compresión:
46
Tabla 14 Clasificación de rocas en función de resistencia
Resistencia
Clase Resistente
c(MPa)
Muy Débil < 1,25
Débil 1,25 - 5
Moderadamente Débil 5 - 12,5
Moderadamente Resistente 12,5 - 50
Resistente 50 - 100
Muy Resistente 100 - 200
Extremadamente Resistente > 200
4.5.4.1 Abrasividad
 Índice Schimazek
Este coeficiente viene siendo aplicado frecuentemente para estudiar la excavabilidad de los
materiales rocosos, desde que fuese definido por Schimazek y Knatz en 1976. Según estos autores,
la rozabilidad de las rocas puede estimarse de acuerdo al Índice F, también conocido como Índice
Schimazek.
𝑸.𝒅𝟓𝟎 .𝝈𝒕
𝑭𝒔𝒄𝒉𝒊𝒎 = (5)
𝟏𝟎𝟎
Donde,
Fschim = Índice Schimazek (N/mm)
Q = Contenido en cuarzo equivalente en minerales abrasivos (%)
d50 = Diámetro medio del grano de cuarzo (mm)
t = Resistencia a tracción de la roca (N/mm2=MPa)
47
Tabla 15 Valores Índice Schimazek FSCHIM
Índice Schimazek
Abrasividad
FSCHIM (N/mm)
<0,05 Roca de Baja Abrasividad
0,05-0,1 Roca de Media Abrasividad
0,1-0,5 Roca de Alta Abrasividad
>0,5 Roca de Extrema Abrasividad
 Abrasividad Cerchar
La Abrasividad Cerchar se mide directamente en laboratorio. Para ello se hace recorrer lentamente
sobre 10 mm de roca, una aguja de acero de forma cónica, sometida a la acción de un peso de 7 kg.
El Índice de Abrasividad Cerchar CAI, es el diámetro de la superficie circular generada en la aguja
de acero, en múltiplos de 10-4.
Tabla 16 Valores Índice Cercar (CAI)
Abrasividad Cerchar (CAI) Abrasividad
>4,5 Extremadamente Abrasividad
4,5-4,25 Altamente Abrasividad
4,25-4 Abrasiva
4-3,5 Moderadamente Abrasiva
3,5-2,5 Abrasividad Media
2,5-1,2 Poco Abrasiva
<1,2 Muy Poco abrasiva
48
4.6. CRITERIOS DE RUPTURA
4.6.1. CRITERIO DE HOEK-BROWN GENERALIZADO
Para la definición del criterio propuesto por Hoek & Brown [12], [15], se expresa como:
𝜎′ 𝑎
𝜎′1 = 𝜎′3 + 𝜎𝑐𝑖 (𝑚𝑏 𝜎 3 + 𝑠) (6)
𝑐𝑖
Dónde:
𝐺𝑆𝐼 − 100
𝑚𝑏 = 𝑚𝑖 exp ( ) (7)
28 − 14𝐷
𝐺𝑆𝐼 − 100
𝑠 = exp ( ) (8)
9 − 3𝐷
1 1
𝑎 = 2 + 6 (𝑒 −𝐺𝑆𝐼/15 − 𝑒 −20/3 ) (9)
Mb es un valor reducido de la constante del material mi; s y a son constantes del macizo rocoso, D
es un factor que depende sobre todo del grado de alteración al que ha sido sometido el macizo
rocoso por los efectos de las voladuras o por la relajación de esfuerzos varia de 0 para macizos
rocosos inalterados a 1 para macizos muy alterados.
4.6.2. CRITERIO DE MOHR-COULOMB
Aunque en rocas el criterio imperante frente al comportamiento de falla del macizo rocoso ha sido
aceptado como valido el de Hoek & Brown [12], [15];[16] resulta relevante analizar la relación
existente entre los esfuerzos principales propuestos en ambos criterios tal como se presenta en la
Figura 20 las correlaciones presentadas se ajusta bastante bien.
49
Figura 20 Relaciones entre esfuerzos principales en criterio de Hoek-Brown y el equivalente Mohr-Coulomb
Fuente: [17]
Tal como lo señala Hoek & Carranza [17] es necesario determinar los ángulos de fricción y las
resistencias cohesivas para cada macizo rocoso puesto que aún mucho software geotécnico está
diseñado para calcular todo mediante Mohr-Coulomb.
No obstante, este criterio es completamente valido y bien aceptado cuando se requiere estimar el
comportamiento cuando los túneles son excavados en túneles, depósitos, y terrenos en falla.
En palabras de Mojica & Barón [18] el criterio de falla propuesto por Coulomb es en términos del
esfuerzo cortante y el esfuerzo normal actuando sobre un plano; este criterio sugiere que la fluencia
comienza cuando el esfuerzo cortante y el esfuerzo normal satisfacen la ecuación:
𝜏 = 𝑐 + 𝜎𝑛 . tan(𝜑) (10)
50
Dónde:
C, cohesión
Φ, ángulo de fricción interna del suelo
Para la determinación de parámetros de resistencia según los criterios definidos por Hoek & Brown
se tiene:
6.𝑎.𝑚 (𝑠+𝑚 .𝜎` )𝑎−1

∅′ = sin−1 [2(1+𝑎)(2+𝑎)+6.𝑎.𝑚
𝑏 𝑏 3𝑛
𝑎−1
] (11)
.(𝑠+𝑚 𝑏 𝑏 .𝜎`3𝑛 )
𝜎𝑐𝑖.[(1+2𝑎)𝑠+(1−𝑎).𝑚 .𝜎` ](𝑠+𝑚 .𝜎` )𝑎−1

𝑐′ = 𝑏 3𝑛 𝑏 3𝑛
(12)
6.𝑎.𝑚𝑏 (𝑠+𝑚𝑏 .𝜎`3𝑛 )𝑎−1
(1+𝑎).(2+𝑎).√1+
(1+𝑎).(2+𝑎)
4.7. SISTEMAS DE SOPORTE EN TÚNELES
La instalación de soporte estructural es necesaria cuando la obra subterránea se ejecuta en terrenos

con condiciones insuficientes para desarrollar la capacidad de auto portante tras la ejecución de la
excavación. Existen tres condiciones que dominan el tipo de soporte a emplear.
 Tiempo de instalación, constituye el tiempo de cierre (convergencia) de la excavación.
 Rigidez y resistencia, tal que el sistema de soporte funcione como un cilindro de paredes
finas que minimiza cortantes y momentos.
 Si se llegase a requerir soporte de alta capacidad resulta conveniente mantener paredes
delgadas y reforzar con tirantes.
El soporte deberá de poseer rigidez necesaria que permita acompañar las deformaciones admisibles
y tolerables del macizo rocoso.
51
5. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN
En este capítulo se presenta la metodología establecida para lograr de manera comparativa obtener
resultados cuantitativos con los cuales sea posible definir la influencia que tiene la geometría de las
secciones transversales en el comportamiento geotécnico y estructural de un túnel carretero.
5.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN Y ENFOQUE
Investigación Aplicada: Se caracteriza porque busca la aplicación o utilización de los

conocimientos que se adquieren, la investigación aplicada se encuentra estrechamente vinculada
con la investigación básica pues depende de los resultados y avances de esta última.
5.2. DISEÑO METODOLÓGICO
Para poder abarcar el desarrollo del presente trabajo investigativo fue necesario partir de una
revisión bibliográfica que contemple el estado del arte frente al estudio de incidencia en la
configuración geométrica de las secciones transversales de obras subterráneas y su afectación
geotécnica en el macizo. Para lo anterior se identificaron fuentes bibliográficas a nivel nacional e
internacional con temas referentes al diseño y construcción de túneles que permitieron abordar la
investigación teniendo como principal aspecto de interés, los criterios en la definición técnica de las
secciones transversales de los túneles. Así mismo, se realizó una pesquisa de referencias
bibliográficas que aborden la influencia del estado tensional y principalmente el desarrollo de
tensiones inducidas en los contornos de excavación a causa de la configuración geométrica definida.
Realizado lo anterior, fue posible identificar los vacíos que requieren ser abordados dentro de este
trabajo investigativo. Para ello se planteó un desarrollo metodológico siguiendo las pautas que se
describen en la Figura 21 la cual permitió dar cumplimiento a los diferentes objetivos propuestos.
52
Figura 21 Esquema general metodología propuesta
Dentro del estudio se identifican variables que deberán de ser controladas para lograr resultados
acordes, bajo condiciones similares que permitan la correcta comparación de los resultados
obtenidos y repetitividad de modelaciones.
CONSTANTES
 Parámetro Ko.
 Parámetros de resistencia del material para cada grado de meteorización.
 Litología: Rocas Sedimentarias.
 Topografía.
 Criterio de Falla
VARIABLES
 Sección transversal de excavación.
 Grado de alteración del macizo.
 Profundidad del túnel.
53
5.2.1. IDENTIFICACIÓN SECCIONES TRANSVERSALES
En la escogencia de las secciones a modelar fue indiscutiblemente importante el uso de normativa

nacional e internacional que permitiera orientar e identificar las tipologías empleadas con mayor
frecuencia en túneles carreteros.
Es de aclarar que por el diseño y desarrollo propio de cada una de las secciones escogidas es
imposible garantizar que estas tengan áreas de excavación idénticas, sin embargo, las secciones
presentadas en esta investigación han sido definidas considerando una misma región de transito
libre con lo cual se pretende tener un equivalente que permita realizar una evaluación comparativa.
5.2.2. CLASIFICACIÓN GEOMECÁNICA Y PARAMÉTRICA
Para poder llevar a cabo la modelación numérica de los diferentes tipos de terreno se contó con una
base de datos de un proyecto real ejecutado dentro del territorio nacional en la cual se tiene
información referente a diferentes ensayos que permitieron llevar a cabo una correcta
caracterización geomecánica de los diferentes materiales.
Dentro de los principales ensayos se cuenta con:
 Pesos unitarios
 Corte directo
 Corte Triaxial
 Compresión inconfinada
La información obtenida de cada acta de ensayo fue procesada para el presente trabajo, los datos
estadísticos obtenidos fueron contrarrestados con el criterio de falla de Hoek and Brown mediante
uso del software RocLab y su acercamiento teórico en los valores de resistencia encontrados es
notable con lo cual fue posible validar dicha información.
5.2.3. MODELOS NUMÉRICOS
Se ejecutó una evaluación numérica mediante elementos finitos haciendo uso de herramientas
computacionales para diferenciar el comportamiento geotécnico en el contorno de la excavación. Los
resultados obtenidos bajo condiciones de esfuerzos geoestáticos similares permitieron hacer una
54
valoración objetiva de la influencia que tiene la sección transversal en la concentración o disipación
de esfuerzos en el contorno de excavación.
Según [9] la modelación numérica se presenta como una herramienta versátil y de gran utilidad en el
área geotécnica. Con estos modelos se puede tratar el macizo como un medio continuo e isotrópico
lo que posibilita la adaptación de modelos simplificados a situaciones reales. Actualmente, los
métodos numéricos utilizados son: Método de diferencias finitas (MDF), método de elementos de
contorno (MEC) y método de elementos finitos (MEF). En palabras de Moller [9], “Cualquiera de los
métodos son capaces de simular el comportamiento tridimensional del macizo en el transcurso de la
excavación aproximando los resultados bastante a la realidad, siendo requerido para tal fin, un
refinado ingreso de datos geotécnicos que caractericen de manera correcta el modelo.”
5.2.3.1 Consideraciones del modelo
Para lograr modelos ajustados bajo condiciones de cálculo similares, han sido consideradas las
siguientes particularidades dentro del modelo:
 Programa empleado PHASE2 (Rocscience) ®;
 Elementos triangulares de 6 nodos;
 Malla uniforme, concentrada en mayor número de elementos en la región de excavación;
 Condiciones de contorno limitando deformaciones en X y Y en los costados y en la parte
inferior del modelo;
 Contorno superior sin restricciones de ningún tipo;
 Excavación a cara plena;
 Relajación del módulo de elasticidad en el frente de excavación;
Para la definición de la profundidad a la cual se medirán el cambio de esfuerzos en el contorno de la

excavación es necesario conocer la altura media de excavación de las diferentes secciones, tal
como se presenta en Figura 22.
55
a) S1 c) S3
b) S2 d) S4
e) S5
La altura media de excavación de las

secciones transversales seleccionadas
es:
H = 11 m
Figura 22 Altura media de sección trasversal

Definida la altura el análisis del presente trabajo de grado pretende evaluar una profundidad igual a:
- Z1 = 5.H
El tipo de análisis a realizar en la evaluación numérica será del tipo gravitacional tal como se
presenta en la Figura 23.
56
Se establece el campo de
esfuerzos de tipo
GRAVITACIONAL donde se
define una superficie de
elevación de esfuerzos,
donde se considerará Z1
Figura 23 Definición de campo de esfuerzos del modelo numérico

5.2.4. ANÁLISIS DE RESULTADOS
Luego de obtener los valores tenso-deformacionales en cada contorno de excavación la evaluación

estructural vendrá a cargo de la definición y comparación en los requerimientos de tipo estructural.
Para el análisis se siguieron las pautas establecidas en las comparaciones numéricas propuestas
por Bernal y Zuluaga [8].
5.2.4.1 Aumento Esfuerzo Principal
Dentro de las consideraciones del esfuerzo principal se ha definido el factor de relación de esfuerzos
Ko = 1, por lo cual el esfuerzo principal será definido en función de la profundidad de la sección.
Para evaluar el aumento del esfuerzo principal (sigma 1) se consideraron 4 sectores donde se va
evaluar el incremento:
 Hastial Izquierdo;
 Bóveda;
 Hastial Derecho;
 Solera
En cada uno de los sectores se definió cual es el valor máximo obtenido en el contorno de la
condición excavada y se comparó con el valor inicial en cada uno de los puntos.
57
5.2.4.2 Análisis de Deformaciones
Dentro del análisis de deformaciones resulta relevante evaluar los contornos de excavación para
definir en qué sector de la excavación se presenta la mayor deformación estimada y cuál es su valor
comparativo referente a las demás secciones evaluadas.
5.2.4.3 Análisis Estructural
Para comparar el comportamiento estructural, se establecieron las recomendaciones de soporte

propuestos por Bieniawski según el tipo de terreno a evaluar. Definido esto, fue posible de manera
numérica determinar si los soportes propuestos son suficientes para soportar las cargas establecidas
y comparar cuáles fueron los resultados comparativos entre las diferentes secciones.
58
6. PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN
Dentro del presente trabajo se realizó dando cumplimiento al primer objetivo una completa revisión
del estado del arte que permita establecer el tipo de criterios han sido abordados y estudiados en
diferentes proyectos investigativos a fin de fortalecer este documento y brindar soporte a la
propuesta metodológica empleada en el mismo, dicha información reposa sobre el capítulo de
antecedentes y marco conceptual.
A continuación se desglosa las diferentes consideraciones que han sido tomadas en cuenta para la
definición de secciones transversales y la parametrización geotécnica de los diferentes macizos
rocosos con lo cual es posible pasar a realizar la valoración geotécnica y estructural de cada uno de
los elementos estudiados.
6.1. DEFINICIÓN SECCIONES TRANSVERSALES
6.1.1. Consideraciones Particulares de las Secciones Transversales
Tras la revisión conceptual de todo lo que compete y se involucra dentro de la sección transversal de
una excavación subterránea se definieron algunos criterios que deben garantizar compatibilidad en
el momento de realizar el trazado de cada una de las secciones.
A continuación se enumeran algunas generalidades de las secciones transversales:
 Galibo 5 m;
 Calzada bidireccional, con diseño de velocidad especifica de 80 km/h;
 Ancho de carril 3.65 m;
 Ancho de berma 1.0 m;
 Ancho de andenes 1.0 m;
 Altura para paso peatonal 2.50 m.
Muchas de las medidas aquí establecidas obedecen a las recomendaciones propuestas por el
manual de diseño de túneles colombiano.
59
Con dichas medidas fue posible definir de general la sección de transito libre que se proyectara con
igual condición en cada una de las secciones trasversales.
6.1.2. Secciones transversales escogidas
Las secciones transversales han sido definidas a partir de considerar una misma sección de transito
libre, con excepción del sección S5 (Figura 27) que presenta la sección de transito normal con bahía
de parqueo en su costado izquierdo.
La sección dividida en tramos de colores representa las regiones de las secciones a analizar:
bóveda (color rojo), hastiales (color verde) y solera (color azul).
Figura 24 Sección transversal en herradura S1

60
Figura 25 Sección transversal en arcos concéntricos S2
Figura 26 Sección transversal circular S3

61
Figura 27 Sección transversal cuadrada S4
A diferencia de las primeras cuatro secciones, la sección S5 presenta una condición particular que
es cuando se deben realizar ampliaciones de sección al interior de una misma obra subterránea
como consecuencia de la ampliación proyectada para nichos de parqueo, eléctricos o de
emergencia.
Tal como se observa en la Figura 28 es posible identificar la zona de tránsito libre más una zona
destinada como bahía de parqueo para el tránsito.
62
Figura 28 Sección transversal con arcos ampliada S5
6.2. CARACTERIZACIÓN GEOMECÁNICA DE MATERIALES
Para la caracterización geotécnica del macizo rocoso se contó con una base de datos de ensayos
ejecutados en un proyecto vial dentro del territorio nacional.
Los datos han sido obtenidos mediante ensayos de laboratorio, ha sido necesario diferenciar el
origen de los datos según su formación geológica por lo cual han sido tomados únicamente los datos
correspondientes a la misma unidad y con consideraciones litológicas similares, así mismo ha sido
necesario dividir los resultados según el grado de meteorización de la roca.
Según los valores de meteorización definidos se han establecido clasificaciones geomecánicas con
valores RMR y GSI los cuales sumados con los resultados de laboratorio obtenidos permiten definir
mediante el criterio de ruptura de Hoek & Brown los parámetros de resistencia a emplear.
63
6.2.1. Rocas Sedimentarias / TIPO II
Ensayos triaxiales en rocas sedimentarias (Areniscas – Arcillolitas) tipo II se dispone de los

resultados obtenidos de 11 muestras ensayadas.
Tabla 17 Ensayos Triaxiales Sedimentarias II
C Phi
Código Ref.
(kg/cm2) (º)
01Sedimentarias-II/Triaxial 10.92 37.56

Por su parte los ensayos de compresión cuentan con 23 muestras ensayadas.
Tabla 18 Ensayos de compresión simple Inconfinada Sedimentarias II
Compresión Simple Compresión Simple

Código Ref. Código Ref.
(kg/cm2) (kg/cm2)
1sedimentarias-II/CS 156.80 13sedimentarias-II/CS 158.00
64
(kg/cm2) (kg/cm2)
12sedimentarias-II/CS 145.00

De acuerdo a los promedios de los resultados obtenidos se tiene que:
Tabla 19 Parámetros Promedios Sedimentarias Tipo II
Parámetro Promedio
Compresión Simple (kg/cm2) 161.97
Cohesión (kg/cm2) 8.68
Fricción (º) 32.4

Para verificar la validez de dichos valores se ha puesto en consideración un valor de compresión
simple para roca intacta de 25 MPa (Valor recomendado para arcillolitas), un GSI = 60 (propio de
una roca tipo II), un mi = 4 (Claystones / Arcillolitas).
Bajo estas consideraciones los resultados obtenidos mediante Roclab (ver Figura 29) para el criterio
de falla de Mohr-Coulomb son:
 Cohesión = 0.864 MPa 8.64 Kg/cm2
 Fricción = 30.76
Estos valores satisfacen los valores promedios obtenidos de los ensayos triaxiales.
65
Figura 29 Análisis criterio de ruptura rocas sedimentarias tipo II
6.2.2. Rocas Sedimentarias / TIPO III
Ensayos triaxiales en rocas sedimentarias (Areniscas – Arcillolitas) tipo III se dispone de los
Tabla 20 Ensayos Triaxiales Sedimentarias III
C Phi
Código Ref.
(kg/cm2) (º)
01Sedimentarias-III/Triaxial 6.87 33.21
66
Tabla 21 Ensayos de compresión simple Inconfinada Sedimentarias III

(kg/cm2) (kg/cm2)
1sedimentarias-III/CS 86.00 28sedimentarias-III/CS 93.90
67
(kg/cm2) (kg/cm2)
27sedimentarias-III/CS 102.70

Tabla 22 Parámetros Promedios Sedimentarias Tipo III
Parámetro Promedio
Fricción (º) 33.4

una roca tipo III), un mi = 4 (Claystones / Arcillolitas).
 Fricción = 30.46º
Estos valores satisfacen los valores promedios obtenidos de los ensayos triaxiales.
68
Figura 30 Análisis criterio de ruptura rocas sedimentarias tipo III
6.2.3. Rocas Sedimentarias / TIPO IV
Ensayos triaxiales en rocas sedimentarias (Areniscas – Arcillolitas) tipo IV se dispone de los

Tabla 23 Ensayos Triaxiales Sedimentarias IV
C Phi
Código Ref.
(kg/cm2) (º)
01Sedimentarias-IV/Triaxial 3.87 28.54
69
Tabla 24 Ensayos de compresión simple Inconfinada Sedimentarias IV

(kg/cm2) (kg/cm2)
1sedimentarias-IV/CS 68.00 16sedimentarias-IV/CS 72.00

Tabla 25 Parámetros Promedios Sedimentarias Tipo IV
Parámetro Promedio
Fricción (º) 30.3
70
una roca tipo IV), un mi = 4 (Claystones / Arcillolitas).
Estos valores satisfacen los valores promedios obtenidos de los ensayos traixiales.
Figura 31 Análisis criterio de ruptura rocas sedimentarias tipo IV

6.2.4. Rocas Sedimentarias / TIPO V
Ensayos triaxiales en rocas sedimentarias (Areniscas – Arcillolitas) tipo V se dispone de los

71
Tabla 26 Ensayos Triaxiales Sedimentarias V
C Phi
Código Ref.
(kg/cm2) (º)
01Sedimentarias-V/Triaxial 0.35 30.74

Por su parte los ensayos de compresión cuentan con el mayor número muestras ensayadas, en total
fueron 125 cuyos resultados se resumen a continuación:
Tabla 27 Ensayos de compresión simple Inconfinada Sedimentarias V

(kg/cm2) (kg/cm2)
1sedimentarias-V/CS 24.00 64sedimentarias-V/CS 41.00
72
(kg/cm2) (kg/cm2)
73
(kg/cm2) (kg/cm2)
63sedimentarias-V/CS 39.00

Tabla 28 Parámetros Promedios Sedimentarias Tipo II
Parámetro Promedio
Fricción (º) 31.3

una roca tipo V), un mi = 4 (Claystones / Arcillolitas).
 Cohesión = 0.065 MPa 65 Kg/cm2
En este tipo de roca es donde se presentan las dispersiones más considerables en cuanto a la
proximidad de los parámetros de resistencia obtenidos de laboratorio y los obtenidos mediante las
correlaciones de Hoek-Brown.
74
Figura 32 Análisis criterio de ruptura rocas sedimentarias tipo V
75
6.2.5. Resumen parámetros adoptados
A continuación se procede a presentar los parámetros adoptados para los modelos.
Tabla 29 Resumen de parámetros empleados
PROPIEDAD TIPO II TIPO III TIPO IV TIPO V

Compresión Simple Roca Intacta (MPa) 25 25 25 25
Compresión Simple (Media Ensayos) (MPa) 16 10 7 3
GSI (Estimado) 60 50 35 20
mi (Arcillolitas) 4 4 4 4
Modulo Roca Intacta Ei (Mpa) 6250 6250 6250 6250
Relación de Módulos MR 250 250 250 250
Módulo de Deformación (MPa) 3250 1920 709 285
CRITERIO HOEK - BROWN / RocLab
Mb 0.959 0.671 0.393 0.23
s 0.0117 0.0039 0.0007 0.0001
a 0.503 0.506 0.516 0.544
CRITERIO MOHR - COULOMB / RocLab
Cohesión (MPa) 0.864 0.561 0.295 0.065
Fricción (º) 30.8 30.5 29.6 36.99
PARÁMETROS ROCA / Ensayos
Módulo Deformación (MPa) 3250 1920 709 285
Poisson 0.3 0.3 0.3 0.3
Peso Específico (MN/m3) 0.025 0.024 0.023 0.022
Cohesión (MPa) 0.868 0.563 0.294 0.06
Fricción (º) 32.4 33.4 30.3 31.3
76
6.3. EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO GEOTÉCNICO CONSIDERANDO EL AUMENTO
DE ESFUERZOS EN EL CONTORNO DE EXCAVACIÓN.
En este capítulo se presentan los resultados obtenidos al medir los esfuerzos principales mediante el
análisis por elementos finitos bajo cargas geoestáticas similares contemplando un coeficiente de
reposos Ko = 1.0 tal como se describió en la metodología del presente trabajo.
En la Figura 33, Figura 34, Figura 36 y Figura 37 se pueden observar la secuencia comparativa entre
cada sección transversal analizada y su comportamiento frente a cada tipo de terreno contemplado.
Adicional a lo anterior, en el análisis presentando se entregan resultados bajo simulación de

relajación de núcleo que pretende simular la deformación del frente de excavación tal como lo
propone Vlachopoulos [19]. En este sentido la relajación de núcleo se propuso bajo dos escenarios:
 E = 90%, Comprende una relajación del módulo de deformación del terreno por etapas
desde la condición inicial hasta un 90%, permitiendo deformarse en su totalidad sin la
inclusión de soporte.
 E = 50%, Comprende una relajación del módulo de deformación del terreno por etapas
desde la condición inicial hasta un 50% en donde se propone una excavación y soporte en
simultaneo sobre una misma etapa.
En el primer escenario se encuentra el estado de esfuerzos llevando la excavación a su deformación

máxima, por otro lado el escenario dos presenta una condición de soporte que permite evidenciar
que cambios ocurren durante un proceso constructivo real donde se instala el soporte para controlar
deformaciones excesivas que estén pro fuera de los rangos tolerables. En ambas condiciones el
nivel de esfuerzos será diferente.
77
a)
Sigma 1 (Mpa) S HD B HI
TIPO II 6.68 5.63 5.40 3.08 6.68
TIPO III 4.74 4.74 4.14 2.12 4.68
TIPO IV 2.63 2.63 2.21 0.99 2.51
b)
c)
Figura 33 Sigma 1 (Mpa) S1 a) Terreno Tipo II, b) Terreno Tipo III; c) Terreno Tipo IV
78
a)
TIPO II 4.84 3.36 4.84 2.91 3.51
TIPO III 3.72 2.86 3.72 2.59 3.06
TIPO IV 2.17 1.79 2.17 1.36 1.37
b)
c)
79
a)
TIPO II 3.29 3.18 3.23 3.22 3.29
TIPO III 2.42 2.42 2.11 2.29 2.17
TIPO IV 1.14 1.14 1.08 1.01 1.14
b)
c)
80
a)
TIPO II 4.63 4.63 3.96 3.98 3.84
TIPO III 3.50 3.19 3.49 3.50 3.11
TIPO IV 2.39 2.04 2.39 2.37 1.65
b)
c)
81
a)
TIPO II 4.03 4.03 3.51 3.22 3.97
TIPO III 3.06 3.06 2.52 2.25 2.66
TIPO IV 1.53 1.53 1.24 1.09 1.23
b)
c)
82
Tabla 30 Valores máximos obtenidos de sigma1 para las diferentes secciones trasversales contemplando dos estados de relajación de modulo antes de la excavación,
E=50% y E=90%.
INICIAL E=50% E=90%
SECCIÓN S1
Sigma 1 (Mpa) S HD B HI Sigma 1 (Mpa) S HD B HI Sigma 1 (Mpa) S HD B HI

TIPO II 2.01 2.01 2.00 1.89 2.00 TIPO II 6.30 6.01 6.30 3.49 6.07 TIPO II 6.68 5.63 5.40 3.08 6.68
TIPO III 1.93 1.93 1.92 1.81 1.92 TIPO III 5.38 5.38 5.35 2.55 5.33 TIPO III 4.74 4.74 4.14 2.12 4.68
TIPO IV 1.85 1.85 1.84 1.74 1.84 TIPO IV 3.74 3.74 3.00 2.09 3.53 TIPO IV 2.63 2.63 2.21 0.99 2.51
INICIAL E=50% E=90%
SECCIÓN S2

INICIAL E=50% E=90%
SECCIÓN S3

INICIAL E=50% E=90%
SECCIÓN S4

INICIAL E=50% E=90%
SECCIÓN S5

A continuación se presentan estos valores como acrecimos porcentuales respecto a la condición inicial en cada una de las secciones.
83
Tabla 31 Incremento porcentual de Sigma1 para relajación de módulo de 50%, condición con soporte
84
Tabla 32 Incremento porcentual de Sigma1 para relajación de módulo de 90% condición de deformación total sin soporte
85
6.4. EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO GEOTÉCNICO CONSIDERANDO LAS
DEFORMACIONES DEL TERRENO EN EL CONTORNO DE EXCAVACIÓN.
Dentro de los resultados obtenidos se encuentra deformaciones en el contorno de excavación las

cuales son consideradas dentro de este análisis puesto que nos permitirán evaluar qué efectos
provoca el uso de diferentes tipos de sección transversal en la deformación del terreno.
Los fenómenos de incidencia de asentamientos de superficie cobran mayor importancia en túneles
urbanos razón por la cual no se abordan dentro de la presente pesquisa aunque resultaría relevante
como tema de investigaciones futuras.
En la Figura 38, Figura 39, Figura 40, Figura 41 y Figura 42 se puede observar la secuencia
comparativa entre cada sección transversal analizada y las deformaciones máximas que se
presentan cuando el terreno se relaja al 90%.
En este análisis no se consideró la acción del soporte para evidenciar las deformaciones totales, ya
que se consideran deformaciones controladas a causa del uso de elementos de estabilización.
En los resultados presentados la tabla de valores y el grafico comparativo vienen en milímetros (mm)
como unidades, mientras que en los esquemas arrojados por Phase2 ® se presenta desplazamiento
total en metros (m).
86
a)
Def. Max (mm) S HD B HI
TIPO II 6.6 6.6 3.4 4.8 3.3
TIPO III 11.3 11.3 6.3 8.7 6.3
TIPO IV 34.0 34.0 29.0 31.7 28.7
b)
c)
Figura 38 Deformación total (m) S1 a) Terreno Tipo II, b) Terreno Tipo III; c) Terreno Tipo IV
87
a)
TIPO II 6.1 6.1 3.4 5.0 3.1
TIPO III 10.3 10.3 6.1 8.6 5.5
TIPO IV 31.5 30.9 25.6 31.5 25.9
b)
c)
88
a)
TIPO II 5.5 5.5 3.9 5.0 3.9
TIPO III 9.6 9.6 7.0 8.8 7.1
TIPO IV 32.6 32.2 30.9 32.6 29.2
b)
c)
89
a)
TIPO II 6.8 6.8 4.7 6.3 5.1
TIPO III 11.3 11.3 8.7 10.8 8.3
TIPO IV 35.6 35.6 28.6 34.5 30.6
b)
c)
90
a)
TIPO II 7.9 7.9 4.2 7.4 4.3
TIPO III 13.3 13.3 7.8 12.8 7.9
TIPO IV 41.4 39.0 33.4 41.4 27.6
b)
c)
91
6.5. VALORACIÓN DE PLASTIFICACIÓN
Una de las consideraciones que se debe tener en cuenta en el momento de evaluar la afectación
que se produce al interior del macizo rocoso se contempla como las superficies de plastificación que
se desarrollan en el contorno de excavación de cada sección transversal.
Mediante el programa de elementos finitos escogido para el análisis es posible validar segmentos
plastificados de manera porcentual, donde las zonas en color rojo serán aquellas donde el estado de
esfuerzos sobrepasa la condición lineal elástica y el suelo comienza a sufrir deformaciones no
recuperables (estado plástico).
Para comparar dichos resultados se propone medir desde el centro de cada sección los radios
plásticos que se generan en el contorno.
La Tabla 33 presenta un resumen de los valores calculados, por su parte la Figura 43, Figura 44 y
Figura 45 presentan las cinco secciones bajo diferentes tipo de terreno; como es de esperarse, entre
más baja sea la calidad del macizo rocoso (bajos valores RMR) el comportamiento del terreno es
deficiente frente al comportamiento geomecánico aumentando los radios de plastificación
notablemente en terreno tipo IV respecto al terreno tipo II, sin embargo, el análisis debe de
efectuarse comparativamente.
Tabla 33 Rangos de radio de plastificación según sección y tipo de terreno
Terreno II III IV
Sección R1 (m) R2 (m) R1 (m) R2 (m) R1 (m) R2 (m)
S1 5.6 7.1 7.1 7.9 9.4 9.1
S2 6.7 6.7 6.7 6.8 9.6 6.8
S3 6.4 6.4 7.3 7.3 8.8 8.8
S4 6.4 6.6 7.9 6.8 8 7
S5 9.2 7.6 10.2 7.2 10.7 10
Fuente: Elaboración propia.
92
Figura 43 Valoración radio de plastificación según sección trasversal – Terreno Tipo II
93
Figura 44 Valoración radio de plastificación según sección trasversal – Terreno Tipo III
94
Figura 45 Valoración radio de plastificación según sección trasversal – Terreno Tipo IV
95
6.6. EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LOS DIFERENTES ELEMENTOS
ESTRUCTURALES PROPUESTOS.
Resulta relevante dentro de esta investigación comprender estructuralmente que implicaciones tiene
los resultados obtenidos anteriormente al medir los niveles de esfuerzo y deformación del terreno
frente a las solicitudes hacia el soporte que típicamente es empleado en este tipo de estructuras.
El análisis estructural de las diferentes secciones trasversales contemplo el uso de elementos
recomendados por Bieniawski [11], [20] según la clasificación geomecánica de cada caso.
Tabla 34 Rangos de radio de plastificación según sección y tipo de terreno
CONCRETO REFUERZO
TIPO Espesor F’c Separación
Tipo Referencia
(cm) (MPa) (m)
Terreno II 5 28 Malla #4 N.A.
Terreno III 15 28 Arcos ligeros HEB100 2.0
Terreno IV 20 28 Arcos medianos HEB120 1.5
A continuación se presentan las propiedades específicas de los soportes evaluadas para cada tipo
de terreno.
Figura 46 Condiciones de soporte terreno tipo II

96
Figura 47 Condiciones de soporte terreno tipo III
Figura 48 Condiciones de soporte terreno tipo IV

A continuación las Figura 49, Figura 50, Figura 51, Figura 52 y Figura 53 presentan un completo
compilado de gráficos que relacionan el momento y el esfuerzo cortante al que se somete tanto el
concreto lanzado aplicado como su refuerzo respecto a la respuesta que obtienen en diferentes tipos
de terreno, su configuración geométrica y un factor de seguridad establecido en el límite como 1,0
aun sabiendo que en diseño para fase constructiva lo recomendado es calcular para factores de
seguridad de 1,5.
97
a)
b)
c)
Figura 49 Soporte estructural para sección S1, a) Terreno II, b) Terreno III, c) Terreno IV
98
a)
b)
c)
99
a)
b)
c)
100
a)
b)
c)
101
a)
b)
c)
102
7. DIAGNOSTICO
7.1. VALORACIÓN RESULTADOS DE ESFUERZO
Para comprender un poco mejor los resultados obtenidos en cuanto a incremento de esfuerzos a
causa de los esfuerzos inducidos por la excavación de la obra subterránea se evaluaron dos
escenarios, uno en el cual se permite la relajación total del frente de excavación llevando el módulo
de elasticidad del material dentro del contorno de excavación hasta un 90% sin importar las
deformaciones que acontecen y otro escenario en donde se desea un control de deformaciones en
la estructura a construir y se deja relajar el macizo del frente de excavación hasta un 50%. Así
mismo, los resultados presentados en el capítulo anterior han sido procesados para verificar las
variaciones en el comportamiento.
Para el cálculo del incremento fue necesario contar con los datos de esfuerzos geoestáticos en el
sitio antes de la ejecución de la excavación.
A continuación la Tabla 35 nos presenta los datos estadísticos respecto al aumento de sigma 1 en
condición de relajación E=90%.
Los valores promedio recogen los datos de aumento de esfuerzo principal que fue posible calcular
en los sectores estudiados (solera, hastiales y bóveda) para poder concluir de manera contundente
el tipo de cambios que se presentan. Los valores de desviación estándar calculados nos dan una
idea del rango en el cual podemos estar variando, vemos que para la sección S3 se presenta la
menor variación lo que indica una distribución prácticamente uniforme en todo el contorno de
excavación, caso contrario ocurre en la sección S1 donde existen valores considerables de
desviación.
Cabe notar que los valores presentados a continuación se refieren a una relación Sigma Final /
Sigma inicial, lo que nos indica un valor de proporcionalidad.
Los resultados aquí presentados permiten identificar que existe un incremento de esfuerzos por
causa de la excavación en terrenos competentes que lo que ocurre en terrenos más meteorizados
como es el caso del terreno tipo IV.
103
Tabla 35 Datos estadísticos de aumento Sigma1 en condición E=90%
TERRENO PROMEDIO DESVIACIÓN

SECCIÓN
Tipo Sigma1 (MPa) ESTÁNDAR
II 2.61 0.62
S1 III 2.05 0.52
IV 1.14 0.34
II 1.87 0.35
S2 III 1.61 0.21
IV 0.92 0.18
II 1.65 0.07
S3 III 1.20 0.07
IV 0.61 0.01
II 2.08 0.16
S4 III 1.76 0.17
IV 1.16 0.20
II 1.87 0.13
S5 III 1.38 0.12
IV 0.70 0.07
AUMENTO SIGMA1
Figura 54 Rango promedio de aumento Sigma1 para condición de relajación E=90%

104
A continuación la Tabla 36 nos presenta los datos estadísticos respecto al aumento de sigma 1 en
condición de relajación E=50% donde se coloca el soporte.
Tabla 36 Datos estadísticos de aumento Sigma1 en condición E=50%
TERRENO PROMEDIO DESVIACIÓN

SECCIÓN
Tipo Sigma1 (MPa) ESTÁNDAR
II 2.75 0.52
S1 III 2.44 0.59
IV 1.69 0.32
II 2.00 0.39
S2 III 1.85 0.40
IV 1.58 0.24
II 1.77 0.10
S3 III 1.46 0.06
IV 1.09 0.05
II 2.09 0.15
S4 III 1.73 0.21
IV 1.52 0.25
II 2.28 0.25
S5 III 2.27 0.15
IV 1.67 0.15
AUMENTO SIGMA1
Figura 55 Rango promedio de aumento Sigma1 para condición E=50% + soporte

105
El observar los resultados obtenidos en la Figura 55 es posible ver un rango más cerrado y con
valores mayores lo que implica que al controlar la deformación del terreno el aumento de sigma se
entiende porque al no lograr disipar toda la energía quien entra a trabajar para garantizar la
estabilidad de la obra es el soporte que sea instalado.
Adicional a lo anterior como se observaron en los resultados el terreno tipo IV presenta una
condición de plastificación que desfavorece totalmente la ejecución del túnel. Probablemente dentro
del control de esfuerzos el soporte requerido no permite una relajación del 50% si no una menor, sin
embargo, para fines académicos y comparativos se evaluó las mismas condiciones para todos los
macizos.
Dentro de la Figura 55 la sección S5 presenta una condición igual de aumento de esfuerzos para
terreno tipo II y III.
Para ilustrar los cambios y aumentos de esfuerzo Sigma Final / Sigma inicial a continuación se presentan en la
Figura 56 y Figura 57 la variación de los esfuerzos según cada sector (Solera “S”, Hastial Derecho
“HD”, Bóveda “B”, Hastial Izquierdo “HI”) de las diferentes secciones trasversales y sus tipos de
terreno.
106
TERRENO
TIPO II
TERRENO
TIPO III
TERRENO
TIPO IV
Figura 56 Aumento esfuerzo Sigma 1 según tipo de terreno condición E=90%

107
TERRENO
TIPO II
TERRENO
TIPO III
TERRENO
TIPO IV
Figura 57 Aumento esfuerzo Sigma 1 según tipo de terreno condición E=50%

108
7.2. VALORACIÓN RESULTADOS DE DEFORMACIÓN
Luego de obtenidos los resultados en este capítulo se van a sintetizar y comparar los valores
obtenidos para poder concluir frente a los mismos.
Los resultados que se van a comparar hacen parte de los valores obtenidos para secciones con
etapas de relajación de modulo hasta el 90% en donde se valora la deformación máxima alcanzada
y no la controlada por el soporte.
Los valores relacionados a continuación se presentan como los valores máximos en cada una de las
secciones y según la región donde se presenta es de recordar que:
 B = Bóveda
 HD = Hastial Derecho
 S = Solera
 HI = Hastial izquierdo
109
7.2.1. Comparativa resultados de deformación para terreno tipo II
La Figura 58 presenta un diagrama de barras que relaciona deformación máxima versus sección
trasversal y sus 4 sectores para el terreno tipo II. En este grafico es evidente que la deformación
máxima es constante para las 5 secciones en el sector de la SOLERA
La sección que presenta menores deformaciones en todos sus sectores es la sección S3, siendo su
valor máximo en la solera con 5.5 mm mientras que en sus hastiales la deformación esta en 4 mm
aprox.
Por otro lado la sección con valores máximos de deformación es la sección S5 cuya deformación
máxima se presenta en la solera con 8.0 mm aprox
De manera casi simétrica se mantienen constantes las deformaciones presentes en los hastiales
para cada sección.
Figura 58 Deformaciones según sección transversal para terreno tipo II

110
7.2.2. Comparativa resultados de deformación para terreno tipo III
trasversal y sus 4 sectores para el terreno tipo III. En este grafico es evidente que la deformación
máxima es constante para las 5 secciones en el sector de la SOLERA
Respecto al comportamiento y respuesta del terreno podemos decir que las deformaciones se
incrementaron aproximadamente entre un 40% y un 60% al pasar el análisis de un terreno tipo II a
uno tipo III. Vale la pena recordar que las consideraciones frente a los esfuerzos geoestáticos son
las mismas.
La sección que presenta menores mayores deformaciones en todos sus sectores es la sección S5,
siendo su valor máximo en la solera con 13.3 mm mientras que en sus hastiales la deformación está
en 8.0 mm aprox.
Por otro lado la sección con valores máximos de deformación es la sección S5 cuya deformación
máxima se presenta en la solera con 7.8 mm aprox.
La sección S4 presenta el valor de deformación máximo de los hastiales entre las diferentes
secciones contempladas con un valor promedio de 8.5 mm.
Figura 59 Deformaciones según sección transversal para terreno tipo III

111
7.2.3. Comparativa resultados de deformación para terreno tipo IV
trasversal y sus 4 sectores para el terreno tipo IV. Resulta interesante ver como a diferencia de la
Figura 58 y la Figura 59 en este grafico las deformaciones no distan tanto entre los sectores tratando
de homogenizarse en casi todas las secciones, incluso en el sector S3 la desviación estándar está
en un valor de 1.5 lo cual para este tipo de análisis es un valor significativamente bajo.
La sección S5 presenta una particularidad pese a que esta sección no es simétrica su
comportamiento en los dos primeros terrenos se consideraba similar hacia sus hastiales, sin
embargo, en el terreno tipo IV la sección mostro un aumento de deformación hacia su hastial
derecho superior a su hastial izquierdo el cual desarrolla mayor longitud.
Figura 60 Deformaciones según sección transversal para terreno tipo IV

112
8. PROPUESTA DE INTERVENCIÓN
A partir de este trabajo investigativo cuyos resultados fueron concluyentes en cuanto a la afectación
que produce la incursión de nuevas secciones transversales, resulta relevante que investigaciones
académicas como esta sean tomadas en cuenta dentro de las futuras versiones de manuales de
diseño que recomienden tomar en consideración la valoración de por lo menos 2 secciones
trasversales que suplan los requerimientos de la sección de tránsito libre definida por el tipo de vía
(Ancho de calzada, número de carriles) y la longitud del túnel (nichos de emergencia, nichos de
parqueo, nichos eléctricos, ventilación, iluminación).
Adicional a lo anterior la divulgación académica de esta investigación resulta relevante no solo en el

ámbito investigativo, si no directamente en el ámbito profesional por lo cual se propone hacer una
difusión de estos resultados en las diferentes asociaciones que se encuentran comprometidas con el
que hacer de la ingeniería civil tal como lo son la Sociedad colombiana de Ingenieros SCI, La
sociedad colombiana de geotecnia SCG, Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas
ACTOS, así como al instituto nacional de vías INVIAS y a la agencia nacional de infraestructura ANI
que se encargan de reglamentar y regular criterios técnicos en el diseño y construcción de los
túneles en Colombia.
113
9. CONCLUSIONES
Luego de la realización de los diferentes modelos por elementos finitos de secciones de túneles
variables con consideraciones frente a solicitaciones de esfuerzos geoestáticos similares (igual
profundidad de excavación) y considerando los cambios propuestos en las geometrías de secciones
transversales establecidas en el presente trabajo investigativo ha sido posible encontrar resultados
concluyentes frente a la afectación en cuanto al incremento de esfuerzos, deformaciones y
solicitaciones de tipo estructural que puede provocar una u otra sección dentro del diseño de túneles
carreteros.
9.1. CONCLUSIONES GLOBALES
 Luego de la revisión bibliográfica realizada para determinar el estado de arte de la presente

investigación se puede concluir que los túneles como obras civiles se han proyectado y
ejecutado desde la ubicación del homo sapiens en la esfera terrestre, primero como refugio
y con el paso de los años como una alternativa dentro del diseño de carreteras, existiendo
una clara evolución en materia de diseño y consideraciones técnicas dentro de los procesos
constructivos que permiten garantizar obras durables y estables por largos periodos de
diseño.
 La identificación de secciones transversales para la presente investigación parte de los

requerimientos técnicos, la definición de una sección de transito libre de condiciones
idénticas y la aceptación que existe en el mundo frente a dichas geometrías. Las secciones
tipo herradura (S1), arcos concéntricos (S2), circular (S3), cuadrada (S4) y arcos
concéntricos ampliada (S5) contemplaron todas las mismas dimensiones y requerimientos
de tráfico con lo cual se garantizó que a nivel de servicio y operativo todas las secciones
brindan la misma capacidad de tráfico. Dentro de la definición de las secciones no fueron
considerados aspectos de tipo electromecánico tales como ventilación e iluminación que
pueden llegar a requerir áreas especiales. Cada sección transversal analizada se dividió en
4 sectores para que permite evaluar particularidades en cuanto a esfuerzos y deformaciones
que acontecen en el contorno.
114
 De acuerdo con los datos suministrados para la caracterización geomecánica de los
diferentes tipos de macizos rocosos fue posible lograr clasificar rocas sedimentarias con
grado de meteorización tipo II, III, IV incluso tipo V aunque este último no fue tomado en
cuenta en la presente investigación. Resulta relevante mencionar que los parámetros de
resistencia obtenidos para cada grado de meteorización como el promedio de los ensayos
de laboratorio efectuados se encuentran en acierto con el modelo de ruptura propuesto por
Hoek and Brown medido directamente desde la aplicación de RocLab, logrando un margen
de diferencia del 5% en su caso máximo.
 La evaluación geotécnica se presentó bajo dos criterios, por un lado la medición de

incrementos de esfuerzos y por otro lado las deformaciones totales obtenidos. Los
resultados obtenidos presentados en el capitulo
Como se observó en la Figura 33 en la sección S1 tipo herradura, fue posible comprobar

que la concentración de esfuerzos tipo Sigma1 acontece sobre los vértices en ángulo recto
que se presentan entre la solera y los hastiales, duplicando prácticamente el estado de
tensiones que se provoca en la bóveda del túnel.
La sección S3 se presenta como la más estable de todas en cuanto a redistribución de

tensiones, en esta conforme el terreno se encuentra más meteorizado el comportamiento es
prácticamente uniforme en todo el contorno.
Figura 61 Resultados Sigma1 – Sección S3

115
La sección S4 presenta al igual que la sección S1 un incremento de esfuerzos notable en los
sitios de vértices, en los cuales el aumento de esfuerzos se considera del orden del 200%
con lo cual es válido afirmar que las secciones que tengan uniones en ángulo recto se verán
afectas por un aumento potencial de esfuerzos.
Figura 62 Resultados Sigma1 – Sección S4

 Al revisar el radio plástico de los elementos es posible identificar porque los esfuerzos
disminuyen en el contorno de excavación de las diferentes secciones transversales cuando
se evalúan las propiedades geomecánicas del terreno tipo 4 el cual ofrece una menor
resistencia lo que provoca mayores deformaciones al encontrarse en un terreno con mayor
número de elementos plastificados. Adicional a lo anterior resulta interesante ver como los
elementos de plastificación se concentran principalmente en los hastiales en el terreno tipo
dos y van abarcando toda la sección como es el caso del comportamiento en el terreno tipo
IV. Frente a esto es válido afirmar que los mayores radios plásticos se los llevan las
secciones S1 y S2.
116
Tabla 37 Valores promedios de rangos de plastificación
II III IV
Sección
(m) (m) (m)
S1 6.4 7.5 9.3
S2 6.7 6.8 8.2
S3 6.4 7.3 8.8
S4 6.5 7.4 7.5
S5 8.4 8.7 10.4
 En cuanto a las deformaciones obtenidas para los modelos en donde se estableció una
relajación de modulo al 90% del núcleo de excavación se encontró el mayor valor de
deformación total se presenta en la sección S5 (ampliada mediante arcos concéntricos), no
obstante, esta sección considera una modificación a la sección de transito libre propuesta
por lo cual aumenta notablemente su excavación y su afectación. En las demás secciones
las deformaciones, principalmente en la solera se presenta como la sector con mayor
deformación, no obstante conforme la calidad del terreno disminuye aumentan las
deformaciones y se tienden a homogenizar en todo el contorno.
 La evaluación estructural siguió las recomendaciones propuestas por Bieniawski en cuanto
al tipo de soporte en función de la calidad del macizo rocoso RMR. Según esta clasificación
empírica realizada por métodos estadísticos según el estado del macizo rocoso se
recomienda el uso de uno u otro sistema de soporte, entre más meteorizada se encuentre la
roca mayo serán las consideraciones estructurales que deberán permitir garantizar la
estabilidad de la obra no obstante se encontraron las siguientes particularidades:
Para una evaluación de factor de seguridad de 1.0 los diferentes soportes respondieron a la
solicitud de carga impartida por el terreno y su estado tensional, según esto, los resultados
encontrados nos muestran que las secciones que presentan tramos completamente
rectilíneos provocan una concentración de esfuerzos que los elementos de soporte no
logran soportar. Este es el caso de las secciones S1 y S4 que presentan fallas en el
concreto principalmente por la solicitación de “momento” (MNm) en los tres tipos de terreno
evaluado. La sección más estable y que responde estructuralmente mejor a todas las
117
solicitudes de esfuerzos y momentos es la sección circular S3 que para las tres
consideraciones de esfuerzos responde sin presentar puntos por fuera de la envolvente del
factor de seguridad con lo cual sería válido afirmar que se pude disminuir el espesor de
concreto lanzado o el tipo de refuerzo empleado reduciendo costos; también resulta
relevante señalar que este tipo de secciones son efectuadas principalmente mediante uso
de máquinas Tuneladora TBM y que los soportes aquí propuestos son para tuneleria
convencional. Las secciones S2 y S5 aquellas con arcos concéntricos presentan un
comportamiento bastante similar frente a la respuesta de solicitud de esfuerzos y momentos
en sus elementos estructurales.
SECCIÓN S2 SECCIÓN S5
TIPO
II
TIPO
III
TIPO
IV
Figura 63 Análisis de comportamiento estructural S2 y S5

118
9.2. SUGERENCIAS PARA INVESTIGACIONES FUTURAS
En cuanto a las propuestas para investigaciones futuras se propone evaluar los efectos que
provocan los cambios de sección transversal así:
 Considerar la importancia de la sección transversal en la subsidencia de túneles urbanos,
tipo metro subterráneos.
 Considerar diferentes profundidades para validar la afectación en profundidad en el aumento
de esfuerzos inducidos.
 Considerar factores de reposo Ko diferentes a 1.0 tomando así en consideración un estado
tensional heterogéneo.
119
10. BIBLIOGRAFÍA
[1] D. C. A. Arias and W. O. G. Diaz, “Diseño y construcción de túneles de ladera: colombia,”

Tesis de Maestria, Dept. Infraestructura Vial, Universidad Santo Tomás, Bogotá D.C.,
Colombia, 2015.
[2] H. Salazar, “Informe general sobre el metodo convencional de túneles,” Bogotá D.C., 2011.
[3] PIARC World Road Association, Manual de Túneles de Carretera, 1.1 ed. Paris: PIARC,
2011.
[4] B. Maidl, M. Thewes, and U. Maidl, Handbook of Tunnel Engineering II: Basics and Additional
Services for Design and Construction. Berlin: Ernst & Sohn, 2014.
[5] Manual de Diseño Geomtrico de Carreteras. Colombia: INVIAS Instituto Nacional de Vias,
2015.
[6] Manual para el diseño, construcción, operación y mantenimiento de túneles de carretera, vol.
1. Colombia, 2015, p. 356.
[7] J. C. T. Souza, “Proposta de Diretrizes Gerais para Projeto de Túneis Rodoviários,”
Dissertação de Mestrado, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de
Brasilia, Brasilia D.F., Brasil, 2012.
[8] David Fernando Bernal and Daniel Alberto Zuluaga Astudillo, “Evaluación numérica del
comportamiento geotécnico y estructural de túneles con diferentes tipos secciones
transversales analizados bajo condiciones de esfuerzos geoestáticos similares,” in
COBRAMSEG-16, 2016, p. 8.
[9] S. Möller, “Tunnel induced settlements and structural forces in linings,” Thesis Master’s
Degree, Geothecnical Engineering, University Stuttgart, 2006.
[10] V. G. Trujillo, “Comportamento de túneis em função de sistemas de suporte e
impermeabilização,” Dissertação de Mestrado, Departamento de Engenharia Civil e
Ambiental, Universidade de Brasilia, Brasilia D.F., Brasil, 2012.
[11] J. Bickel, T. Kuesel, and E. King, Tunnel Engineering Handbook, vol. 1. Massachusetts:
Kluwer Academic Publishers, 2015.
[12] E. Hoek and E. T. Brown, Underground Excavation in Rock, First Edit. London, 1980.
[13] N. Barton, Using the Q-system Rock Mass Classification and Support Design, NGI. Oslo: NGI,
120
2013.
[14] B. Amadei and O. Stephansson, Rock Stress and Its Measurement, vol. 49, no. 0. Springer
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[15] E. Hoek and E. T. Brown, “Empirical strength criterion for rock masses,” J. Geotech. Eng.
Div., vol. GT9, pp. 1013 – 1035, 1980.
[16] L. Suarez-Burgoa, Descripcion del macizo rocoso, Segunda Ed. Medellin: Universidad
Nacional de Colombia, 2005.
[17] B. Hoek, E., Carranza, C., y Corkum, “El criterio de rotura de Hoek-Brown – Edición 2002,”
Www.Rocscience.Com, no. 1, pp. 1–8, 2002.
[18] J. B. Mojica and J. F. Moreno, “Análisis paramétrico de la influencia de la geoemtria en la
distribución de esfuerzos en un túnel,” Tesis de Maestria, Dpto. Ingenieria Civil, Pontificia
Universidad Javeriana, Bogotá D.C., Colombia, 2013.
[19] N. Vlachopoulos and M. S. Diederichs, “Improved longitudinal displacement profiles for
convergence confinement analysis of deep tunnels,” Rock Mech. Rock Eng., vol. 42, no. 2,
pp. 131–146, 2009.
[20] P. Lunardi, Design and Construction of Tunnels, 1 Ed. Milano: Springer, 2008.
121
ANEXOS
122

Evaluacion Numerica Del Comportamiento G

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ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES

EVALUACIÓN NUMÉRICA DEL COMPORTAMIENTO GEOTÉCNICO Y ESTRUCTURAL DE

David Fernando Bernal Acosta_daferbernal@gmail.com

ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES ESING

ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES

David Fernando Bernal Acosta

Director del Proyecto:

Co - Director del Proyecto:

ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES ESING

El gobierno Colombiano con la creación de la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) pretende

Figura 2 Estado de la red vial pavimentada II semestre 2015 – INVIAS 2015.

Autopista al Mar 2 90 und

Concesión Vías del Nus

Ruta del sol 1

Figura 4 Cantidad de túneles por proyecto 4G.

Autopista al Mar 2 40.9 km

Concesión Vías del Nus

Ruta del sol 1

Figura 5 Cantidad de kilómetros de túneles por proyectos 4G.

1.3. IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES

2.1. OBJETIVO GENERAL

 Evaluar numéricamente la influencia en el comportamiento geotécnico y estructural de

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Actualmente el diseño geométrico de las secciones transversales para túneles de carretera no se

La evolución de las obras subterráneas podría dividirse en:

Aunque el uso de la pólvora en 1679 implica una revolución en la excavación y construcción de

4.2. SECCIÓN TRANSVERSAL

Figura 6 Secciones transversales típicas en tuneleria convencional.

La PIARC [3] en su manual de túneles de carretera abarca conceptos y directrices de carácter

 Volumen de tráfico e importancia del túnel;

Sección Procedimiento Constructivo

Recientemente extendido en Japón la sección

Rectangular Túnel Sumergido En EEUU son comunes de secciones circulares

La utilización de prefabricados conduce a veces

Herradura Voladura Utilizado en Roca

Bóveda y Métodos tradicionales de excavación En roca dura, la sección en herradura es lo más

La medición de dirección de esfuerzos principales es tema de estudio por parte de investigadores e

SEMI ELÍPTICO, PARABÓLICO O SEMICIRCULAR

Figura 7 Secciones transversales acordes al tipo de esfuerzos.

4.2.1. NORMATIVIDAD COLOMBIANA

Figura 8 Sección Transversal típica

Actualmente la inclusión de túneles en los diseños de trazado geométrico en casi la mayoría de

Tabla 2 Dimensiones mínimas para túneles carreteros en Colombia.

Longitud del Ancho Total (m)

> 3000 3.65 0.4 1.0 5 8.1

1000 - 3000 3.65 0.4 1.0 5 8.1

500 - 1000 3.65 0.3 0.9 5 7.9

300 - 500 3.65 0.3 0.9 5 7.9

< 300 3.65 0.3 0.9 5 7.9

4.3.1. BAHÍAS DE PARQUEO

 Nichos Emergencia S.O.S.

Este tipo de estructuras naturalmente requieren de un espacio adicional dentro de la sección

(a) Nicho de Emergencia S.O.S (b) Nicho de Control de Incendio

Figura 11 Modificación de sección transversal a causa de nichos

AMPLIACIÓN POR NICHO SECCIÓN ORIGINAL

Figura 12 Propuesta de modificación en una sección transversal

4.3.3.1 Identificación del Terreno

4.3.3.2 Identificación de requerimientos por tipo de Proyecto

Aquí se abordan los criterios particulares del proyecto vial en general

4.3.3.3 Proyecciones por tipo de proyecto

4.4. COMPONENTES SECCIÓN TRANSVERSAL

4.4.1. SECCIÓN DE TRANSITO LIBRE