ENTREGA N°3 PROYECTO FINAL TRAZADO DE VIAS “DISEÑO

GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIA SECUNDARIA EN DEPARTAMENTO DE

CASANARE”

JEISSON STEVENS ARIAS MARTINEZ

JESSICA NATALIA BARRERA PORTILLA
MELISSA VALENTINA OJEDA GOMEZ
CRISTIAN CAMILO JUYO CASTIBLANCO

PRESENTADO A: ING. OMAR RUEDA

EN EL ÁREA DE: DISEÑO GEOMÉTRICO Y TRAZADO DE VÍAS.

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
FACULTAD DE INGENIERIA
2020
 CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN......................................................................................................................................... 3
2. OBJETIVOS................................................................................................................................................. 4
2.1. OBJETIVO GENERAL........................................................................................................................ 4
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS...............................................................................................................4
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO...............................................................................................................5
4. METODOLOGIA Y ALCANCE DEL ESTUDIO............................................................................................6
5. CRITERIOS DE DISEÑO............................................................................................................................. 7
5.1. VEHICULO DE DISEÑO..................................................................................................................... 7
5.2. PENDIENTES MÁXIMAS DE DISEÑO...............................................................................................8
5.3. VELOCIDAD........................................................................................................................................ 8
5.3.1. VELOCIDAD DE DISEÑO..........................................................................................................8
5.3.2. VELOCIDAD DE OPERACIÓN..................................................................................................9
5.4. VISIBILIDAD........................................................................................................................................ 9
5.4.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA...............................................................................9
5.4.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO...........................................................10
5.4.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD LATERAL..................................................................................11
5.5. SECCIÓN TRANSVERSAL...............................................................................................................12
5.5.1. CALZADA................................................................................................................................. 12
5.5.2. BERMAS.................................................................................................................................. 12
5.5.3. ANDENES................................................................................................................................ 13
5.5.4. CORONA.................................................................................................................................. 13
6. ALINEAMIENTO HORIZONTAL................................................................................................................ 14
6.1. TIPOS DE CURVAS TRABAJADAS.................................................................................................14
6.2. PERALTE.......................................................................................................................................... 18
6.3. GRADO DE CURVATURA................................................................................................................19
6.4. ENTRETANGENCIAS....................................................................................................................... 20
6.5. SOBREANCHOS.............................................................................................................................. 20
6.6. TRANSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE.............................................................................21
7. ALINEAMIENTO VERTICAL...................................................................................................................... 23
7.1. PENDIENTES................................................................................................................................... 23
7.1.1. PENDIENTE MÍNIMA...............................................................................................................23
7.1.2. PENDIENTE MÁXIMA..............................................................................................................23
7.2. CURVAS VERTICALES.................................................................................................................... 23
EJEMPLO DE CÁLCULOS REALIZADOS:........................................................................................................25
8. DIAGRAMA DE MASAS Y MOVIMIENTO DE TIERRAS..........................................................................28
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.............................................................................................30
10. BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................................................... 31
 1. INTRODUCCIÓN

El diseño geométrico de un proyecto integral de una carretera establece una

configuración geométrica tridimensional, con el fin de que la vía sea funcional,
segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente. (James
Cárdenas Grisales, 2013).

Se busca que el diseño realizado sea compatible con la normatividad vigente

impuesta por el INVIAS (se realizan consideraciones en el diseño que serán
aclaradas en el desarrollo del mismo), esto para brindar seguridad y comodidad al
usuario, pero de la misma forma diseñar un trayecto de vía optimo, considerando
que la vía sea cómoda, estética, económica, compatible con el medio ambiente.
En el siguiente informe se encuentran conglomerados los requisitos tenidos en
cuenta para el diseño geométrico y trazado de una vía secundaria en el
departamento de Casanare, se tiene en cuenta que el trazado se ciñe a la
superficie entregada por el docente, incluyendo cada punto de control primario, en
este caso puentes, alcantarillas y boxculvers, la vía definida es de tipo secundario
y se encuentra sobre un terreno plano, el tipo de curvas será definido a lo largo del
informe, de la misma forma que los parámetros de diseño, el objetivo de este
informe es establecer criterios de diseño como lo son vehículos de diseño,
velocidad de operación, distancias de visibilidad, diseño horizontal, vertical y
transversal de la vía.
 2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

Establecer el diseño horizontal, vertical y transversal de una vía secundaria con

una calzada de doble sentido en un terreno plano en el departamento de
Casanare, que cumpla con los parámetros de diseño establecidos por la
normatividad vigente INVIAS y garantice la seguridad de los usuarios.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

- Definir parámetros de diseño para el alineamiento horizontal, vertical y

transversal de la vía.
- Definir pendientes mínimas y máximas de diseño.
- Realizar análisis de distancias de visibilidad de parada, adelantamiento y
visibilidad lateral.
- Generar el diseño del alineamiento horizontal de la carretera.
- Establecer el diseño del alineamiento vertical de la carretera.
- Estipular una sección transversal de la vía (Calzadas, Bermas, andenes,
corona) y establecer el diseño transversal de la misma.
- Realizar diagramas de masas y cálculos de movimientos de tierras.
 3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto busca diseñar una vía secundaria que deberá satisfacer las
condiciones de movilidad exigidas por el sector y la normativa vigente INVIAS, se
busca mejorar la vía encontrada con anterioridad en el tramo de diseño, es de
resaltar que es una vía ya construida, que el tipo de terreno en el que se va a
diseñar es plano y estamos limitados por el tamaño de la franja del terreno y por
ende de las curvas que lo componen.

El tipo de carretera que se diseñará será una carretera de segundo orden o vía
secundaria, esto debido a que en la mayoría de casos nos enfrentaremos en la
vida laboral a realizar replanteos de las vías ya existentes y no diseños de vías
primarias, en este caso diseñar un alineamiento que cuente con una configuración
horizontal de tipo espiral circular espiral y curvas circulares simples, en cuanto al
alineamiento vertical se establecen curvas de tipo asimétrico convexas y
cóncavas, ubicado dicho alineamiento en un terreno plano del departamento de
Casanare, se contaran con parámetros de diseño que limitan el diseño como lo
son la velocidad de diseño 60 km/h, el vehículo de diseño estipulado como un C3,
un peralte máximo de 8%, de la misma forma se define que en su sección
transversal se tiene un ancho de carril de 3.65 m y un ancho de berma de 1.0 m,
teniendo un ancho de calzada de 9.3, la estructura de pavimento no se ubica
sobre el terreno natural esto debido a que se establecen condiciones de
inundación y para evitar lavado de componentes agregados se identifica que esta
vía está en su totalidad se podría decir en terraplén, inviable económicamente,
debido a que se encuentra casi en su totalidad corte, pero se aclara que la altura
de mayor corte es de 2 metros, de la misma forma se establece una cota de
inundación de 1.3 m, es sobre este nivel que se ubica la superficie de pavimento y
se realiza el diseño vertical.
En el diseño de la carretera se busca establecer una configuración geométrica
tridimensional, con el fin de que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética,
económica y compatible con el medio ambiente.

2. DESCRIPCION DEL PROYECTO

Para la realización de este proyecto se deben poner en práctica conocimientos
adquiridos en el área de diseño
geométrico pero es necesario complementarlos con los obtenidos en el área de
topografía, ya que son parte
esencial para la correcta planificación del tipo de proyecto.
El proyecto busca diseñar una vía que descongestione el centro de la ciudad, esta
vía deberá satisfacer las
condiciones de movilidad exigidas por el sector en la actualidad, se busca mejorar
el estilo de vida de las
personas de la ciudad de Tunja así como de las personas que utilizan este
corredor vial ya que el tiempo que
demorarían en realizar sus recorridos se verá disminuido gracias a la propuesta
que se presenta, además esta
generara impacto económico y social para el sector.
La zona de realización del proyecto se encuentra en Tunja Boyacá más
exactamente entre los barrios La calleja
y La fu
2. DESCRIPCION DEL PROYECTO
Para la realización de este proyecto se deben poner en práctica conocimientos
adquiridos en el área de diseño
geométrico pero es necesario complementarlos con los obtenidos en el área de
topografía, ya que son parte
esencial para la correcta planificación del tipo de proyecto.
El proyecto busca diseñar una vía que descongestione el centro de la ciudad, esta
vía deberá satisfacer las
condiciones de movilidad exigidas por el sector en la actualidad, se busca mejorar
el estilo de vida de las
personas de la ciudad de Tunja así como de las personas que utilizan este
corredor vial ya que el tiempo que
demorarían en realizar sus recorridos se verá disminuido gracias a la propuesta
que se presenta, además esta
generara impacto económico y social para el sector.
La zona de realización del proyecto se encuentra en Tunja Boyacá más
exactamente entre los barrios La calleja
y La f

4. METODOLOGIA Y ALCANCE DEL ESTUDIO

El Diseño de la vía compromete un proceso en el que se debe verificar en primera

medida la información secundaria que fue aportada por el Ingeniero, esta
información se compone por la hidrología de la zona, el estudio de tránsito y la
topografía del lugar, a partir de su análisis se establece la clasificación de la
carretera junto con los criterios para la determinación del diseño geométrico
horizontal y vertical. El diseño de la vía se realizará de acuerdo al Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras (2008).
Por medio del Software Civil 3D se genera un modelo que incluye la normativa y
realiza la pertinente verificación, este permitirá establecer los diseños horizontales
y verticales, teniendo en cuenta que el diseñador deberá determinar el tipo de
curva y la línea de rasante que asegurará un buen drenaje de la vía, los
volúmenes y cortes que se generarán como resultado ayudarán a la evaluación
de los costos de movimiento de tierras y posibles valoraciones en cuanto al uso de
este material para el relleno requerido, considerando el cumplimiento de la
densidad del suelo que se necesite para la conformación de la estructura de
pavimento.
El diseño de la vía involucra el alineamiento definitivo, los volúmenes de corte y
relleno, una coordinación satisfactoria de los alineamientos con curvas verticales y
horizontales planteando características dinámicas de conducción drenaje y
óptimas que brindarán una percepción de seguridad hacia el conductor.

5. CRITERIOS DE DISEÑO

Algunos de los criterios que son tenidos en cuenta para establecer el diseño de
una vía son la velocidad, las distancias de visibilidad y el vehículo de diseño, estos
parámetros serán mencionados a continuación, apegados a la norma INVIAS y
teniendo en cuenta criterios de diseño de los estudiantes, siempre buscando la
comodidad y la seguridad de los usuarios.

5.1. VEHICULO DE DISEÑO

Para este caso se ha seleccionado el vehículo que mejor representa el transito

habitual de la zona, se puede notar que las vías de los sectores casanareños
conectaran vías secundarias y vías primarias, lo que se traduce en mayor flujo de
vehículo de transporte de mercancías además la zona es en su mayoría explotada
por la agricultura lo que ratifica el flujo el flujo esperado, por este motivo se toma
como vehículo de diseño un camión de categoría 3 C3 que corresponde a un
camión de tres ejes y se tiene en cuenta dimensiones como las trayectorias de
proyección de las ruedas de la misma forma que el radio mínimo de giro del eje
central del vehículo.

Ilustración 1 Vehículo de Diseño y Trayectoria de Giro

 Figura 2.6. Dimensiones para camión categoría 3, camión de tres ejes (C3)
FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carretera – INVIAS Figura 2.6

5.2. PENDIENTES MÁXIMAS DE DISEÑO

La pendiente máxima de una tangente vertical ésta en relación con la velocidad a

la que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta incidencia el
tipo de vía que se desea diseñar. En este caso la categoría de vía corresponde a
una vía secundaria, y la velocidad de diseño establecida es de 60 km/h, teniendo
en cuenta esto, la pendiente media máxima del corredor de ruta es de 7%, y la
pendiente máxima en relación a la velocidad especifica de la tangente vertical es
de 7%.
Ilustración 2 Relación entre la pendiente máxima (%) y la velocidad Especifica

Relación entre la pendiente máxima (%) y la Velocidad Específica de la tangente vertical (VTV)
FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carretera – INVIAS Tabla 4.2.

5.3. VELOCIDAD

5.3.1. VELOCIDAD DE DISEÑO

Teniendo en cuenta la categoría de la carretera y el tipo de terreno, se establece

la velocidad de diseño de un tramo homogéneo, para definir dicha velocidad se
debe tener en cuenta como prioridad la seguridad de los usuarios y en este caso
del conductor, es por esto que se debe diseñar de modo tal que el conductor no
sea sorprendido por cambios bruscos de velocidad a lo largo de su recorrido, en
este caso el terreno es plano y la vía es secundaria tenemos intervalos de 60-
80km/h, para este caso se define una velocidad de 60 km/h.
Ilustración 3 Valores de la velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos.
 Valores de la velocidad de Diseño de los Tramos homogéneos (VTR) categoría-tipo de terreno
FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carretera – INVIAS Tabla 2.1
5.3.2. VELOCIDAD DE OPERACIÓN

Es la velocidad máxima más probable con que será abordado cada elemento
geométrico por parte del conductor, es con esta velocidad que se lleva a cabo el
diseño del corredor vial, para este caso en especial dado que el tramo no presenta
una longitud significativa estas velocidades son iguales a las velocidades de
diseño (60 km/h).

5.4. VISIBILIDAD

La visibilidad es una de las características más importantes a tener en cuenta en

el momento de llevar a cabo el diseño de una vía, ya que ofrece la posibilidad al
conductor de circular de una manera óptima y segura a lo largo del trazado de una
carretera, ofreciendo a este la posibilidad de observar hacia adelante; la distancia
de visibilidad es la longitud continua de carretera hasta donde le es posible al
conductor observar hacia adelante.

5.4.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

La distancia de visibilidad de parada, es la distancia que necesita un conductor

para poder detenerse antes de llegar a un obstáculo mientras este circula a lo
largo del trazado de la carretera, esta distancia de visibilidad se supone teniendo
en cuenta la velocidad igual a la velocidad especifica del elemento por donde el
usuario esté circulando. Con el fin de obtener la distancia de visibilidad de parada
se tienen en cuenta aspectos como la distancia de percepción reacción y
percepción, las pendientes de rasante, la distancia que recorre el vehículo una vez
el conductor haya aplicado los frenos, etc.

0.039∗V 2e
D p=0.278∗V e∗t+
a
 60 km 2
km
0.039∗( h )
(
D p=0.278∗ 60
h )
∗( 2.5 s ) +
m
3.4 2
=¿ D p =82.99 m ≅ 85 m

En la tabla 2.6 establecida por el MDGV 08, se establece la misma distancia de

visibilidad de parada para la velocidad especifica de 60 km/h como 85 m.
5.4.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Este tipo de distancia en tramos de dos carriles con sentido de circulación

contrario se presenta de tal forma que la distancia de visibilidad de dicho tramo
sea suficiente como para que el conductor de un vehículo pueda adelantar a otro
que circule en el mismo sentido por el mismo carril, para el cálculo de esta se tiene
en cuenta:
D a =D 1+ D 2+ D 3 + D 4

Donde D1 es la distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción en

metros.

a∗t 1
(
D 1=0.278∗t 1∗ V −m+ ( ))
2

km

D1=0.278∗4 s∗ ( 60 km
h
−15
km
h
+ (
2.3
s
h

2
∗4 s
)=¿ D1=55.1552 m

D2 como la distancia recorrida por el vehículo que adelanta durante el tiempo

desde que invade el carril del sentido contrario hasta que regresa a su carril
km
D 2=0.278∗V ∗t 2=¿ D 2=0.278∗60 ∗10 s=¿ D 2 =166.8 m
h
D3 como la distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra de
adelantamiento según MDGV08 varía entre 30 a 90 m para el presente caso se
tomó 30 m.
D3=90 m

D4 como la distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto se

calcula como:
 2 2
D 4 = D 2=¿ D 4 = ∗166.8 m=¿ 111.2m
3 3
Por lo cual la distancia de velocidad de adelantamiento será:
D a =55.1552m+166.8+90 m+111.2m=¿ D a=423.155 m

De la misma forma se puede establecer dicha velocidad en la tabla 2. MDGV08,

para una velocidad de 60 km/h se define una mínima distancia de visibilidad de
adelantamiento como 423.155 m = 485 m
5.4.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD LATERAL

Esta distancia se usa para dar mejores y óptimas condiciones de seguridad al

conductor de un vehículo en los cruces, de igual forma también se puede apoyar
en dispositivos de control de tránsito como lo son las señales de tránsito horizontal
y vertical para aumentar la seguridad, para este proyecto está distancia se
establece con la tabla 2.11 del manual INVIAS teniendo en cuenta que el ancho de
la calzada es de 7.30 m con dispositivo de control en la calzada secundaria, para
nuestro vehículo de diseño obtenemos una distancia de 221 metros
Ilustración 4 Distancias mínimas de Visibilidad requeridas a lo largo de una
calzada principal con ancho 7.3 m.

Distancias mínimas de visibilidad

requeridas a lo largo de una calzada principal con ancho de 7.3 m, con dispositivo de control en la
FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carretera – INVIAS Tabla 2.11

5.5. SECCIÓN TRANSVERSAL

Se define como sección transversal al corte perpendicular al terreno más

específicamente al eje central de la vía, y permite distinguir cada uno de los
elementos que componen dicho corredor, en este caso, se cuenta con un estudio
hidroclimatologíco del sitio, que estipula el espesor de la lámina de agua que se
tendrá sobre el área de la vía para este cálculo promedio se trabaja con una
lámina de 67 centímetros, lo que nos estipula que la vía debe estar por encima
del nivel del suelo del sector esa altura promedio, es importante aclarar que para
el mes de junio esa altura puede llegar a los 85 centímetros.
5.5.1. CALZADA

El acho de calzada se determinó de acuerdo a la categoría de la carretera y el tipo

de terreno con la velocidad de diseño de 60 Km/h, para la vía secundaria plana se
obtiene un valor de 7.3 m, y sabiendo que esta vi adentra dos carriles de
circulación, el ancho de cada carril es de 3.65 metros. Todo lo anterior se define
con base en el MDGV 08, y se encuentra estipulado en la tabla 5.2. del manual,
mostrada a continuación:
Ilustración 5 Ancho de Calzada (metros)

Ancho de Calzada (metros)

FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carretera – INVIAS Tabla 5.2 pg.151

5.5.2. BERMAS

Es la franja que comprende entre el borde de la calzada y la cuneta, destinada

para proporcionar protección al pavimento. El ancho de berma para la vía
secundaria y tipo de terreno plano con velocidad de diseño de 60 Km/h
corresponde a 1m de berma. Para el caso del proyecto como la carretera tiene
una sola calzada, las bermas tienen el mismo ancho.
Ilustración 6 Ancho de Bermas (metros).
 Ancho de Bermas (metros)
FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carretera – INVIAS Tabla 5.4 pg.153

5.5.3. ANDENES

Con base en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del INVIAS, los

andenes son de uso restringido en áreas rurales, dado el limitado número de
peatones que transitan, por lo tanto, serán ubicados en sitios como zonas
escolares, áreas de servicio, áreas de estacionamiento de buses entre otros, pero
en nuestro proyecto no se cuenta con una elevada circulación de peatones, se
restringe el uso de andenes en este caso.
5.5.4. CORONA

Se conoce que la corona es el conjunto formado por la calzada en su totalidad, y

las bermas a ambos lados de la calzada. Para nuestro caso, como tenemos un
ancho de calzada de 7.3 metros y un ancho de bermas de 1 metro cada una, la
dimensión de la corona es de 9.3 metros. Cabe resaltar que este valor
corresponde a la corona en tramos rectos, dado que, en las curvas, este valor
variará teniendo en cuenta el análisis de los sobre anchos, basándonos en el
vehículo de diseño escogido (C3).
Adicionalmente a todo lo anterior corresponde a la sección transversal de la
carretera, esta debe contar con un ancho de zona o derecho de vía, la cual está
destinada para la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones.
Ilustración 7 Ancho de Zona o Derecho de vía (metros).

Ancho de Zona o Derecho de vía (metros)

FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carretera – INVIAS Tabla 5.1 pg.147

En el proyecto se establecen diferentes tipos de secciones transversales, en este

caso, en primer lugar, se define la sección de puente, la sección de la carretera sin
sobreancho y una sección con sobreancho para establecer el corredor de ruta,
teniendo en cuenta esto se establecen las siguientes secciones transversales:

Ilustración 8 (I) Sección de Pavimento-Vía (D) Sección Puente

FUENTE: Elaboración Propia. CIVIL 3D

6. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Establecidos los criterios y características de diseño principales de la vía, se

procede a definir en planta el diseño horizontal del proyecto, en este caso se
busca que la transición entre curvas y de peraltes se realice de una forma
homogénea, tratando de que el conductor no presente variaciones de velocidades
comprometedoras de la misma forma que se defina una tipología de curvas que
permite la correcta movilidad de los conductores, evitando que cambios en la
fuerza centrípeta afecten en el diseño. El diseño geométrico horizontal se busca
plasmar sobre un plano horizontal, el eje de la vía se compone de tramos rectos
de vía o tangentes que se empalman con curvas, esto para darle un sentido y
dirección al alineamiento.

6.1. TIPOS DE CURVAS TRABAJADAS.

El manual de diseño geométrico de vías recomienda utilizar clotoide como curvas

de transición para todos los empalmes horizontales, en nuestro caso se
establecieron curvas a lo largo del alineamiento horizontal de tipo espiral circular
espiral ECE y circular simple ECS, que son distribuidas de la siguiente manera, C1
ECE (K0+328.645-K0+478.553), C2 ECS (K0+582.028-K0+838.390), C3 ECS
(K1+047.207-K1+54.062), C4 ECS (K1+273.550-K1+352.277), C5 ECS
(K1+445251-K1+524.441), C6 ECS (K1+699.855-K1+180.649), C7 ECS
(K1+883.606-K1+975.152), C8 ECE (K2+388.348-K2+532.281), C9 ECE
(K2+624.914-K2+900.820), C10 ECS (K2+951.315-K3+015.476), C11 ECS
(K3+423.607-K3+523.390), ya que se cumplían los requisitos para implementar
curvas de empalmes espiral-circular-espiral y curvas simples, se anexan ejemplos
de cálculo de la sección ECE, en los anexos se encuentran las carteras con todos
los procedimientos requeridos para establecer las curvas en planta.

Tabla 1 Parámetros para definir Le

FUENTE: Elaboración Propia. EXCEL.

K ( A )= √ Rc ∗¿

K ( A )= √120 m∗50 m
A ≥ Rc
√ ( ∆e∗as )
Máx

K ( A )=77.460 m
√
A ≥ 120 m∗ ( 8 %∗3.5 m
0.6 % )
A ≥ 74.83315m
V ch∗Rc V 2ch
≥
√
46.656 J
∗
Rc (
−127 e ) A ≥ √4 6∗R c
A ≥ √4 6∗120 m
Km 2
A≥
√
60 Km
h
∗120 m
46.656(0.7)
∗
60
h
120 m ((
−127

A ≥ 66.1354 m
8%
100
)
( ) ) A ≥ 56.7445m
Lmínima=0.10472∗Rc
Lmínima=0.10472∗120 m
 Lmínima=12.5664 X M =24.964 m
 Tangente ECE (Te)
Deflexión de la espiral θe

θe =
90∗¿
T e =( Rc +∆ R )∗tan ( ∆2 )+ X M

Rc∗π
20 ° 58' 36.3 ' ' '
θe =
90∗50 m
120 m∗π
T e =( 120 m+0.867 m)∗tan ( 2 ) + 24.964 m

θe =11° 56' 83' ' T e =74.843 m

 Externa ECE (Ee)
 Angulo central de la Curva Circular ∆ c

∆ c =∆−2 θe ( Rc + ∆R )
Ee = −R c
∆
∆ c =78 ° 49' 42' '−2( 44 ° 51' 00 ' ')
∆ c =20 ° 58' 36.3' ' '
cos
2 ()
( 120 m+0.867 m )
 Coordenadas Cartesianas EC XcYc Ee = −120 m
20° 58' 36.3 ' ' ' '
θ2e θ4e θ 6e
cos ( 2 )
(
X c =¿∗ 1− + +
10 216 9360 ) Ee =10.754 m
2 4  '' Tangente larga Espiral (Tl)
6
( 11 ° 56' 83' ' ) ( 11° 56' 83' ' ) ( 11° 56' 83
X c =50 m∗ 1− ( 10
+
216
+
9360
)
)
T l=X c −
Yc
tan(θe )
X c =49.783 m 3.461 m
T l=49.783 m−
tan(11° 56 ' 83' ' )
θe θ3e θ5e θ7e
(
Y c= − + −
3 42 1320 75600 ) 
T l=33.409 m

Tangente corta Espiral (Tc)

' '' ' '' 3 ' '' ' '' 5 7
11 ° 56 83 ( 11° 56 83 ) ( 11° 56 83 ) ( 11 ° 56 83Y )
Y c =50 m∗ ( 3
−
42
+
1320
+
T75600
c=
c
Sen(θ e )
)
Y c =3.461 3.461 m
T c=
Sen(11 ° 56' 83'' )
Coordenadas Cartesianas PC desplazado
T c =16.736 m
∆ R =Y c + Rc∗(cos θe −1)

∆ R =3.461 m+120 m∗(cos ( 11° 56' 83 '' )−1)  Coordenadas cartesianas centro de curva

∆ R =0.867 m X 0=X c + Rc∗(Senθ e )

X M = X c + R c∗(Sen θe ) X 0=49.783 m−120 m∗Sen ( 11° 56 ' 83' ' )
X 0=24.964 m
X M =49.783 m−120 m∗Sen ( 11 ° 56' 83' ' ) Y 0=Y c + R c∗( cos θe )
 Y 0=3.461m+120 m∗(cos 11° 56 ' 83' ' ) 20 ° 58' 36.3' '∗10 m
Lc =
Y 0=120.867 m 43 °2 7' 48.82 ' ' '
Cuerda larga espiral longitud (tangente-tangente ) Lc =43.934 m
2 2
Cle=√ X +Y c c
Tabla 2 CARTERA ECE 8
2 2
Cle=√ ( 49.783 m ) + ( 3.461m ) FUENTE: Elaboración Propia. EXCEL
Cle=49.904 m
 Deflexión ultima ángulo cuerdo larga Ze

Z e=3.1∗10−3∗θ3e +2.3∗10−8∗θ5e
Z e=3.1∗10−3∗( 0.20833 )3 +2.3∗10−8∗ ( 020833 )5

Z e=0° 00' 05.78 ' '

 Ángulo deflexión cuerda larga ángulo
ubicación
Yc
φ=tan
−1
( )
Xc
3.461 m
φ=tan−1 ( 49.783 m)
φ=3 ° 58' 68 ' '
 Grado de curvatura Gc

Gc =sen−1 ( 2∗Rc )
c

10 m
G c =sen−1 ( 2∗120 m)

Gc =43° 2 7' 48.82' '

 Longitud de curva Circular

∆ c∗c
Lc =
Gc
 Tabla 3 CARTERA ECE 8

FUENTE: Elaboración Propia. EXCEL

lustración 9 Curvas modelo Alineamiento Horizontal

FUENTE: Elaboración Propia. CIVIL 3

6.2. PERALTE

El tránsito de un vehículo tendrá una componente de fuerza centrífuga que puede

hacerlo salir de su curso y así ocasionar un accidente, el peralte es la inclinación
transversal, con el fin de compensar esta fuerza centrífuga que está en función del
peso del vehículo. De esta misma manera el peralte según el tipo es progresivo, y
sirve para evacuar aguas de la calzada, evitando así que se infiltre agua en la
estructura de pavimento. Para vías secundarias el peralte corresponde a un 8 %,
para velocidad de 60 km/h, se obtiene un radio mínimo de 113 m.

Ilustración 10 Radios mínimos para peralte máximo de 8 % y fricción máxima.

Radio mínimo para peralte

máximo e=8% y fricción máxima
FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carretera – INVIAS Tabla 3.2. pg.107

6.3. GRADO DE CURVATURA

Este grado de curvatura se define como e ángulo central que comprende entre sus
lados una cuerda unitaria que en nuestro proyecto es de 10 metros. Es la
definición del grado por cuerda y se calcula de la siguiente manera:

Gc =sen−1 ( 2∗Rc )
c

Teniendo en cuenta esto se establecen los siguientes grados de curvatura:

Tabla 4 Grado de Curvatura Gc

FUENTE: Elaboración Propia. EXCEL.

 6.4. ENTRETANGENCIAS

Como se había mencionado anteriormente el diseño horizontal lo componen

tramos rectos llamados tangentes, empalmados con algún tipo de curva;
dependiendo de este tipo de curva; dependiendo de este tipo de curva se deben
calcular tanto entretangencias mínimas como las máximas, procurando de esta
forma una seguridad en el alineamiento, en nuestro caso se calculan las
entretangencias dependiendo de la velocidad de la siguiente manera:

60 km
Entretangencia mínima=5∗
h
(∗1000
3600 )
Entretangencia mínima=83.33 m
Entretangencia máxima=5∗60 km/h
Entretangencia mínima=900m

6.5. SOBREANCHOS

Con el objetivo de asegurar espacios libres adecuados entre vehículos que se

cruzan en la calzada bidireccional y entre el vehículo y el borde de la calzada se
deben ensancharen las curvas, el sobre ancho depende de la velocidad de diseño
y del tipo de vehículo a diseñar en este caso una velocidad de 60 km/h y un
vehículo C3, teniendo en cuenta esto establecemos una sobre anchos para dos
curvas que tienen radios menores a 160 m, como lo son:
Ilustración 11 Dimensiones para el cálculo del sobreancho

Dimensiones para el cálculo de sobreancho en los vehículos de tipo rígido

FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Carretera – INVIAS Tabla 5.5. pg.155

Teniendo en cuenta esto y que los radios que son menores a 160 m son (120m y
115 m) calculando estos sobreanchos tenemos:
S=n∗( Rc − √ R2c −L2 )=¿ S=2∗( 120m−√( 120 m )2−( 7.80 m )2)
S=0.55 m
Tenemos, calculando este sobreancho para las dos curvas tenemos: 0.55 m y
0.53 m correspondientemente, pero homogeneidad en el trazado definimos un
sobreancho de 0.55 m.

6.6. TRANSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE

Las longitudes de transición de peralte se consideran a partir del punto donde el

borde exterior del pavimento comienza a elevarse partiendo de un bombeo
normal, hasta el punto donde se forma el peralte total de la curva. Teniendo como
longitud total de peralte la longitud de la espiral más la longitud de aplanamiento,
en secciones EC, la transición de peralte se realizará girando la calzada alrededor
del eje, a continuación, se anexarán ejemplos de cálculo de la transición de peralte
para una curva espiral circular espiral, de la misma forma que los ejemplos del
diagrama de transición de peralte establecido en el corredor.
ABSCIS A D (CE) =ABSCIS ACE
L=Le =50 m ABSCIS A D (CE) =K 0+428.553

BN ∗L −2 %∗50 m ABSCIS A C =ABSCIS A ET −N

N= (
e máx )
=¿ N = (7.94 % ) ABSCIS A C =K 0+478.553−12.592 m
N=12.526 m
ABSCIS A C =K 0+466.027
ABSCIS A A = ABSCIS A TE −N ABSCIS A B (ET) =ABSCIS A ET
ABSCIS A A =K 0+328.642−12.592
ABSCIS A B (ET) =K 0+478.553
ABSCIS A A =K 0+316.116
ABSCIS A A = ABSCIS A ET + N
ABSCIS A B (TE)= ABSCIS A TE
ABSCIS A A =K 0+ 478.553+12.592 m
ABSCIS A B (TE)=K 0+ 328.645
ABSCIS A A =K 0+ 491.079
ABSCIS A C =ABSCIS ATE + N

ABSCIS A C =K 0+328.645+12.592 m Los ejemplos de cálculos se realizarán para solo

un punto de la transición de peralte en este caso el
ABSCIS A C =K 0+341.169 punto A. para el cálculo de la totalidad de los
puntos del diagrama de peralte se tiene el mismo
ABSCIS A D (EC) =ABSCIS A EC concepto, mostrado a continuación:

ABSCIS A EC =K 0+378.642 ABSCIS A A = ABSCIS A TE −N

ABSCIS A A =K 0+328.642−12.592 7.94 %∗( K 0+328.645−K 0+341.169)
Borde Externo( A)=
50 m
ABSCIS A A =K 0+316.116
Borde Externo ( A )=−2 %

 Peralte
Ilustración 12 Transición de Peralte
curva modelo ECE.
e∗(ABSCIS A A − ABSCIS A B (TE ) )
Borde Externo( A)=
L
Ilustración 13 Transición de Peralte
curva modelo ECS
7.94 %∗(K 0+316.116−K 0+328.645)
Borde Externo( A)=
50 m
FUENTE: Elaboración Propia. EXCEL.
Borde Externo ( A )=−2 %

e∗( ABSCIS A B (TE )− ABSCIS A c )

Borde Interno( A)=
L

FUENTE: Elaboración Propia. EXCEL.

 7. ALINEAMIENTO VERTICAL

Cuando se genera el diseño del alineamiento vertical se debe pensar en mantener

la consistencia del diseño horizontal y el diseño vertical, bajo esta premisa nos
basamos para desarrollar el diseño geométrico del alineamiento vertical, cabe
resaltar que factores como lo son la lámina de inundación de la vía, pendientes de
la rasante del terreno y la velocidad de diseño, se establece que asegurar que el
movimiento de tierras sea mínimos es casi imposible, debido a que la cota de
inundación es de aproximadamente 1.37 m, y esto hace que para evitar que la
carretera tenga problemas con el drenaje y problemas de desgastamiento de la
capa asfáltica y de la misma forma posible lavado de materiales granulares, se
decide establecer la vía en terraplén, y se incumple con el pensamiento de que el
movimiento de tierras sea mínimo, de la misma forma se aclara que la altura
máxima de relleno que se tuvo fue de 2.0 metros.

7.1. PENDIENTES

7.1.1. PENDIENTE MÍNIMA

La pendiente mínima longitudinal de la vía debe garantizar la correcta evacuación

del agua en la superficie de rodadura y en las cunetas, Debido a que el terreno del
proyecto es de tipo plano se maneja una pendiente mínima de 0.3% según
MDGV 08.
7.1.2. PENDIENTE MÁXIMA

La pendiente máxima está definida por criterios de seguridad relacionados al

comportamiento de los vehículos y la velocidad con la que intervienen el corredor,
así como también la velocidad que se maneje en las tangentes verticales, para
una velocidad de 60 km/h tenemos una longitud mínima de la tangente vertical de
195 m, según MDGV 08.

7.2. CURVAS VERTICALES

Con el objetivo de realizar a lo largo del corredor de ruta un cambio gradual de las
pendientes longitudinales se diseñan curvas que permitan estas variaciones sin
establecer cambios bruscos de velocidad y de la misma forma evitar pérdidas de
la visibilidad, teniendo en cuento lo anterior, se diseñan nueve curvas verticales
simétricas distribuidas a lo largo del alineamiento de la siguiente manera: C1
convexa (K0+110.55-K0+123.55); C2 Convexa (K0+402.0-k0+438.0); C3 Cóncava
(K1+174.91-K1+228.91);C4 Convexa (K1+457.44-K1+510.44);C5 Cóncava
(K2+077.92-K2 +107.92); C6 Convexa (K2+554.98-K2+584.98); C7 Cóncava
(K3+171.83-K3+206.83); C8 Convexa (K3+454.01-K3490.01) y C9 Cóncava
(K3+763.22-K3+801.22).
Las pautas que se tuvieron en cuenta para el diseño de estas curvas verticales,
fueron los obstáculos o construcciones, elementos estructurales que afectarán
directamente la vía en este caso se presentaban puentes y alcantarillas, al igual
que la lámina de agua, se establecen ubicaciones meritorias para estructuras
como estás siempre pensando en la correcta ubicación y de la misma forma en el
correcto servicio o funcionamiento del mi
En cuanto al movimiento de tierras como se nombró con anterioridad es una de los
objetivos que se tiene evitar que se generen gastos innecesarios de material, en
este caso debido a que la cota de inundación supera algunos puntos de la rasante
del terreno natural es necesario establecer relleno para que nos permita generar
un diseño uno que cumpla con los requerimientos de pendientes, dos que sea
homogéneo y de la misma forma permita evacuación del agua de la superficie de
pavimento. La implementación de una correcta ubicación de las curvas verticales
establece una correcta coordinación entre el alineamiento vertical y horizontal del
corredor de ruta, en este caso se buscó que los puntos de curvatura máxima
coincidan con los puntos de concavidad de las curvas verticales, de la misma
forma que las curvas verticales y horizontales empezaran en el mismo punto de
partida si fuese posible, teniendo en cuenta esto se anexan en la siguiente tabla la
cartera del alineamiento vertical, con sus curvas definiendo cotas en la tangente y
cotas rojas, a continuación se establecen ejemplos de cálculos para una curva
vertical convexa simétrica.

Diferencia algebraica de pendientes, en Longitud mínima por criterio de

porcentaje: En este cálculo se toman los seguridad
valores de pendientes presentes en la
Kmin∗(D¿¿ p)2
definición de tangentes como: S1= 0.68% Lmin = ¿
658
y S2=0.42 %, El valor de A, será:
(10.98 %)∗(85 m)2
A=S 1+ S 2 Lmin =
658
A=0.68 %−0.42 % Lmin =2.85 m
A=0.26 % Longitud mínima por criterio de
operación

Lmin =0.6∗V CV
 Lmin =0.6∗(60 km/h) 0.68 13 m
Cota PCV =175.131−(( )∗( ))
100 2
Lmin =36 m
Cota PCV =175.087 m
Longitud máxima por criterio de
drenaje: Este parámetro establece que LV
Abscisa PTV = Abscisa PIV +
para la longitud máxima de la curva se 2
asumirá un valor de Kmáx Por consiguiente
la longitud máxima de la curva vertical se 13 m
Abscisa PTV =117.05+
determina de la siguiente manera: 2
Abscisa PTV =K 0+123.55
30
K máx =
0.6 LV
Cota PTV =Cota PIV −n( )
K máx =50 2
0.42 13 m
Lmáx =K máx∗A Cota PTV =175.131−(( )∗( ))
100 2
Lmáx =50∗(0.26 %) Cota PTV =175.158
Lmáx =13 m

Cálculo de cotas en puntos tangentes:

El cálculo se realizará sobre una abscisa
Ejemplo de cálculos realizados:
localizada dentro de la tangente vertical
de entrada y una localizada dentro de la
Curva convexa simétrica tangente vertical de salida, siendo las
abscisas K0+115.00y K0+120.00
Abscisa PIV = K0+117.05 respectivamente, así:
Cota PIV = 175.131
Pendiente TV1 (m) = 0.68% Cota K 0+115.0TANGENTE =Cota PCV + m( K 0+ 115.0− Abscis
Pendiente TV2 (n) = 0.42%
0.68
Longitud curva = 13 m Cota K 0+250.0TANGENTE =175.087 m+(( )∗(115−175.08
100
Cota K 0+250.00TANGENTE =175.087 m
Cálculo de cotas y abscisas PCV y PTV
Cota K 0+120.0TANGENTE =Cota PIV −n (K 0+350− Abscisa P
LV
Abscisa PCV = Abscisa PIV − 0.42
2 Cota K 0+120.0TANGENTE =175.131−(( )∗(120−117.05))
100
13
Abscisa PCV =117.05− Cota K 0+120.00TANGENTE =175.143 m
2
Abscisa PCV =K 0+110.55
LV
Cota PCV =Cota PIV −m( )
2 Cálculo de la externa vertical:

i=m−n
i=0.68 %−(0.42 %) 0.26
( )
100
i=0.26 % y K 0+120.00 =( )(120−110.55)2
2∗177.33
i
LV ∗( ) y K 0+350.00 =0.004
100
E=
8 Calculo cotas corregidas: Para obtener
el valor de cota rasante se restan a las
0.26
13 m∗( ) cotas en tangente los valores calculados
100
E= de corrección de pendiente, obteniendo:
8
Cota PCV =175.087
E=0.004 m

Cota K 0+115.00 Roja=175.117−0.002=175.115

Calculo correcciones de pendiente: De
la misma manera se realizará el cálculo de Cota K 0+120.00 Roja=175.131−0.004=175.127
corrección de pendiente para las abscisas
K0+115.00 y K0+120.00, tal y como se Cota PTV =175.158
muestra a continuación:

i
( )
100
y=( )(K 0+115− Abscisa PCV )2
2∗LV

0.26
( )
100
y K 0+115.00 =( )(115−110.55)2
2∗177.33
y K 0+115.00 =0.002

i
( )
100
y=( )( Abscisa PCV −K 0+120)2
2∗LV
 Tabla 5 CARTERA DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
PUNTOS ABSCISAS PENDIENTES (%) x (m) COTAS EN LA TANGENTE x (m) CORECCIÓN DE PENDIENTE COTAS ROJAS
0 7.44 - 174.39 - 0 174.39
PCV 110.55 0.68 6.5 175.087 0 0 175.087
1 115 0.68 2.05 175.117 4.45 -0.001980 175.115
PIV 117.05 0 0 175.131 6.5 -0.004225 175.127
2 120 0.42 2.95 175.143 3.55 -0.001260 175.142
PTV 123.55 0.42 6.5 175.158 0 0 175.158
PCV 402 0.42 18 176.335 0 0 176.335
1 405 0.42 15 176.348 3 -0.00091 176.347
2 410 0.42 10 176.369 8 -0.00649 176.363
3 415 0.42 5 176.390 13 -0.01713 176.373
PIV 420 0 0 176.411 18 -0.03285 176.378
4 425 -0.31 5 176.396 13 -0.01713 176.378
5 430 -0.31 10 176.380 8 -0.00649 176.374
6 435 -0.31 15 176.365 3 -0.00091 176.364
PTV 438 -0.31 18 176.355 0 0 176.355
PCV 1174.91 -0.31 27 174.084 0 0 174.084
1 1180 -0.31 21.91 174.068 5.09 0.00259 174.071
2 1185 -0.31 16.91 174.052 10.09 0.01018 174.063
3 1190 -0.31 11.91 174.037 15.09 0.02277 174.060
PIV 1201.91 0 0 174.000 27 0.07290 174.073
3 1210 0.77 8.09 174.062 18.91 0.03576 174.098
4 1215 0.77 13.09 174.101 13.91 0.01935 174.120
5 1225 0.77 23.09 174.178 3.91 0.00153 174.179
PTV 1228.91 0.77 27 174.208 0 0 174.208
PCV 1457.44 0.77 26.5 175.9560 0 0 175.9560
1 1460 0.77 23.94 175.9757 2.56 -0.0006615 175.9750
2 1465 0.77 18.94 176.0142 7.56 -0.0057693 176.0084
3 1470 0.77 13.94 176.0527 12.56 -0.0159242 176.0367
4 1475 0.77 8.94 176.0912 17.56 -0.0311263 176.0600
PIV 1483.94 0 0 176.1600 26.5 -0.0708875 176.0891
5 1485 -0.3 1.06 176.1568 25.44 -0.0653299 176.0915
6 1490 -0.3 6.06 176.1418 20.44 -0.0421735 176.0996
7 1495 -0.3 11.06 176.1268 15.44 -0.0240643 176.1028
8 1500 -0.3 16.06 176.1118 10.44 -0.0110022 176.1008
PTV 1510.44 -0.3 26.5 176.0805 0 0 176.0805
PCV 2077.92 -0.3 15 174.375 0 0 174.375
1 2080 -0.3 12.92 174.369 2.08 0.00044 174.369
2 2085 -0.3 7.92 174.354 7.08 0.00510 174.359
3 2090 -0.3 2.92 174.339 12.08 0.01484 174.354
PIV 2092.92 0 0 174.330 15 0.02288 174.353
4 2100 0.31 7.08 174.352 7.92 0.00638 174.358
5 2105 0.31 12.08 174.367 2.92 0.00087 174.368
PTV 2107.92 0.31 15 174.377 0 0.00000 174.377
PCV 2554.98 0.31 15 175.760 0 0 175.760
1 2555 0.31 14.98 175.760 0.02 0.00000 175.760
2 2560 0.31 9.98 175.775 5.02 -0.00256 175.772
3 2569.98 0 0 175.806 15 -0.02288 175.783
PIV 2570 -0.3 0.02 175.806 14.98 -0.02281 175.783
4 2575 -0.3 5.02 175.791 9.98 -0.01013 175.781
5 2580 -0.3 10.02 175.776 4.98 -0.00252 175.773
PTV 2584.98 -0.3 15 175.761 0 0.00000 175.761
PCV 3171.83 -0.3 17.5 174.0175 0 0 174.0175
1 3175 -0.3 14.33 174.0080 3.17 0.0010049 174.0090
2 3180 -0.3 9.33 173.9930 8.17 0.0066749 173.9997
3 3185 -0.3 4.33 173.9780 13.17 0.0173449 173.9953
PIV 3189.33 0 0 173.9650 17.5 0.0306250 173.9956
4 3190 0.4 0.67 173.9677 16.83 0.0283249 173.9960
5 3195 0.4 5.67 173.9877 11.83 0.0139949 174.0017
6 3200 0.4 10.67 174.0077 6.83 0.0046649 174.0123
PTV 3206.83 0.4 17.5 174.0350 0 0.0000000 174.0350
PCV 3454.01 0.4 18 175.0290 0 0 175.0290
1 3460 0.4 12.01 175.0530 5.99 -0.0035880 175.0494
2 3465 0.4 7.01 175.0730 10.99 -0.0120780 175.0609
3 3470 0.4 2.01 175.0930 15.99 -0.0255680 175.0674
PIV 3472.01 0 0 175.1010 18 -0.0324000 175.0686
4 3475 -0.32 2.99 175.0914 15.01 -0.0225300 175.0689
5 3480 -0.32 7.99 175.0754 10.01 -0.0100200 175.0654
6 3485 -0.32 12.99 175.0594 5.01 -0.0025100 175.0569
PTV 3490.01 -0.32 18 175.0434 0 0.0000000 175.0434
PCV 3763.22 -0.32 19 174.3720 0 0 174.3720
1 3765 -0.32 17.22 174.3663 1.78 0.0003210 174.3666
2 3770 -0.32 12.22 174.3503 6.78 0.0046573 174.3550
3 3780 -0.32 2.22 174.3183 16.78 0.0285273 174.3468
PIV 3782.22 0 0 174.3112 19 0.0365750 174.3478
4 3785 0.45 2.78 174.3237 16.22 0.0266550 174.3504
5 3790 0.45 7.78 174.3462 11.22 0.0127545 174.3590
6 3795 0.45 12.78 174.3687 6.22 0.0039197 174.3726
PTV 3801.22 0.45 19 174.3967 0 0.0000000 174.3967
 FUENTE: Elaboración Propia. Autores.
Debido a que el alineamiento es demasiado extenso, no se pueden mostrar con
claridad las curvas en todo su esplendor, por ende, se muestras dos curvas
modelo y su ubicación en el alineamiento, C3 cóncava y C4 Convexa, el DWG en
donde se encuentra todo el proyecto será anexado al informe.

Ilustración 14 Ubicación de Curvas Verticales en Alineamiento

FUENTE: Elaboración Propia. Autores.

8. DIAGRAMA DE MASAS Y MOVIMIENTO DE TIERRAS

El movimiento de tierras representa de una forma detallada uno de los factores

más importantes a la hora de construcción de una vía, ya que generalmente de
aquí depende la viabilidad económica del proyecto vial, en primer lugar cabe
aclarar, que el movimiento de tierras en su mayor cantidad de terraplén o relleno,
esto debido a que era necesario establecer la estructura de pavimento o de la vía
fuera de la cota de la inundación para evitar daños en la misma, debido a esto la
sección es en su mayor parte de terraplén, volviendo en cierta forma inviable el
proyecto pero es de aclarar que estos son costos que se deben de generar a
futuro, debido a que si se establece la estructura dentro de la cota de inundación,
la estructura se verá afectada por el agua en las temporadas de invierno, lo que
indica que su vida útil no será la mejor, debido a esto se establece que en la zona
debe establecer una zona de terraplén y sobre esta la ubicación de la vía. De la
misma forma se muestra que la altura del corte no es superior a los 3 metros,
como se muestra a continuación:
 Ilustración 15 Identificación de Alturas de Corte y relleno.

FUENTE: Elaboración Propia. Autores.

El diagrama de masas es una curva en la cual las ordenadas representan

volúmenes acumulados de terracerías y en las abscisas sus correspondientes
diferencias de distancias, a continuación, se establece el diagrama
correspondiente al movimiento de tierras del alineamiento, es de aclarar que la
sección que predomina es la sección de relleno terraplén.

Ilustración 16 Diagrama de Masas

FUENTE: Elaboración Propia. Autores.

Con ayuda de CIVIL 3D se realizan los cálculos pertinentes al movimiento de

tierras a lo largo de corredor, en este caso se mostrará el cálculo de movimiento
de tierras para una zona modelo, el restante movimiento de tierras, se encontrará
en el DWG anexo y en planos, en la tabla anexa se encuentra valores de área de
corte y área de relleno para cada abscisa, en este caso se anexa como ejemplo
(K1+080.00-K1+320.00).

Ilustración 17 Calculo de movimiento de Tierras.

FUENTE: Elaboración Propia. Autores.

Las secciones que se tienen en cuenta en el corredor son las nombradas con anterioridad en el
numeral correspondiente a Sección transversal, como se tienen dos tipos de secciones, se anexa
un ejemplo de ellas, en donde se observan cotas, volumen, áreas, así como sus respectivos
chaflanes entre otras:

Ilustración 18 Secciones transversales para tipo carretera, tipo puente

 FUENTE: Elaboración Propia. Autores.

9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El diseño realizado para el proyecto se estableció siguiendo las recomendaciones

y parámetros del manual de diseño geométrico de vías del INVIAS del año 018,
así se han reconocido distintos factores que influyen a la hora de realizar tanto el
diseño en horizontal, vertical y transversal de la vía, de la misma forma se tienen
en cuenta criterios propios de los diseñadores en este caso los estudiantes, es de
vital importancia establecer una adecuada consistencia en el diseño.
Se reconoce de la misma forma que el diseño de la vía está ligado a estudios
complementarios como lo son la hidroclimatología, geología, estudios de tránsito,
estudios de pavimentos, estudios sociales, estudios ecológicos entre otras, estos
nos permiten definir las características del suelo de fundación en este caso y
variables que afectan directamente al diseño como lo son la precipitación y la
escorrentía, debido a que las estructuras que se diseñan se encontraran a la
intemperie y estarán afectadas por eventos climatológicos que pueden generar
varianzas en la vida útil de la misma, si no se genera un adecuado estudio de, por
ejemplo precipitación, no se tendría en cuenta cotas de inundación, y no se sabría
de antemano que en tiempo de lluvia, la vía estará inundada.
Las curvas horizontales diseñadas garantizan que el conductor tenga comodidad y
seguridad al momento de presentar cambios de dirección de la misma forma se
ratifica que el conductor tendrá visibilidad para generar maniobras si se llegan a
presentar de la misma forma, se trató que el empalme de las misma fuera
progresivo y que la transición de peralte se desarrollada de la forma más
homogénea posible.
Para la realización del diseño vertical se tuvo en cuenta la coherencia y cohesión
del diseño horizontal, esto para generar comodidad, estéticas, consistencia y
seguridad en la vía.
Las curvas verticales diseñadas, contemplan parámetros de diseño como lo son
las pendientes mínimas y máximas, de la misma forma la longitud mínima de la
tangente, generando así curvas de longitudes cortas que permiten de cierta forma
que no se generen cambios bruscos en el trayecto.
En cuanto al análisis de movimiento de tierras cabe resaltar que es una vía con
sección en terraplén que estará afectada directamente por la inundación de la
zona, esto puede llevar a que la vía no sea del todo viable económicamente. En
cuanto a las estructuras construidas como lo son los puentes, se reconocieron y
se incluyeron en el diseño, esto debido a que se buscó seguir el mismo eje de la
vía establecida con anterioridad, percatándonos de pasar por los puntos de control
secundarios como los son estas estructuras.

10. BIBLIOGRAFÍA

Instituto Nacional de Vias, I. (2008). Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.

(Vol. 1). Colombia: República De Colombia.
James Cárdenas Grisales. (2013). Diseño Geométrico de Carreteras (Segunda; E.
Ediciones, ed.). Colombia.
Felipe Velandia (2018). Diseño de corredor vial en la calleja.
https://www.studocu.com/ec/document/universidad-pedagogica-y-tecnologica-de-
colombia/diseno-vial/practica/avance-de-informe-5-proyecto-de-diseno-
geometrico-y-trazado-de-vias/5009475/view#pf6