1 Estado Situacional de La Carretera Palian Acopalca Final

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERIA
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA
CIVIL
CÁTEDRA: PAVIMENTOS
CATEDRATICO: ING. MARÍA GIRON URETA
TEMA: ANALISIS SITUACIONAL DEL PAVIMENTO
AFIRMADO TRAMO PALIAN - ACOPALCA
“Año de la Promoción de la Industria Responsable y del Compromiso
Climático”
INFORME Nº 001-FIUPLA/HYO/2014
A : Ing. GIRON URETA, María
Catedrá tico del Curso de Pavimentos
DE : APAZA RAFAEL, KELLY

AYLLÓN ALBIÑO, EVELYN
CHUPAYO RIVERA, EFRAIN
QUISPE MINAYA, MARYLAND
YACOLCA VILCAPOMA, DEYVI
Estudiantes de la Universidad Peruana Los Andes
VIII Semestre – Secció n A1
REFERENCIA : “ANÁLISIS SITUACIONAL DEL PAVIMENTO AFIRMADA TRAMO

PALIÁN - ACOPALCA”
ASUNTO : INFORME TÉCNICO
FECHA : Huancayo, 18 de setiembre del 2014.
Me es grato dirigirme a Usted para saludarlo muy cordialmente y a la vez

informarle sobre el Informe correspondiente a la visita a la vía afirmada tramo
“Palian - Acopallca”, cuyo trabajo consistió en el aná lisis del estado situacional en
el que se encuentra dicha vía.
Por todo lo expuesto, y a la espera de su amable atenció n.
Atentamente,
___________________________ ___________________________
Kelly APAZA RAFAEL Efraín CHUPAYO RIVERA
CODIGO: D00213G CODIGO: D01365E
___________________________ ___________________________
Evelyn AYLLÓN ALBIÑO Maryland QUISPE MINAYA
CODIGO: D00195E CODIGO: D01492F
___________________________
Deyvi YACOLCA VILCAPOMA
CODIGO: A81795I
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CIVIL
“ANALISIS SITUACIONAL DE LA VÍA AFIRMADA TRAMO PALIAN -

ACOPALCA”
1. OBJETIVOS
Evaluar y analizar el estado situacional del pavimento afirmado tramo

Palian - Acopalca.
Identificar y describir los problemas del pavimento afirmado y plantear

alternativas de solució n.
identificar los elementos del pavimento afirmado y compararlo con el

reglamento.
2. DESCRIPCION DEL TRABAJO REALIZADO
El anexo de Palian del distrito de Huancayo, provincia de Huancayo,

departamento de Junín vive hoy en día en un constante cambio, crecimiento
de la població n y construcció n, donde en todas las actividades de la vida
humana se presentan cada vez situaciones má s complejas por resolver y se
nos exige dar solució n a cada uno de estos nuevos desafíos de la manera má s
productiva y eficientemente posible, es en este sentido que también la
industria de la construcció n se encuentra en constante desarrollo, la
investigació n lleva a poder utilizar cada vez nuevas técnicas y
procedimientos constructivos que nos permita tener má s facilidad para
realizar los trabajos y sean en lo posible lo má s econó mico sin dejar de lado el
factor calidad, el cual es muy importante controlar a lo largo de toda la obra
para evitar situaciones incomodas en el futuro.
En el siguiente Informe se Detalla el estado situacional de la vía afirmada del

tramo Palian - Acopalca en lo cual se describirá los problemas que
actualmente está n generando perjuicios a la població n y transportistas que
transcurren por dicha vía a diferentes pueblos como: Vilca Coto, Cochas,
Pariahuanca, Surcubamba, Tintay Puncu, Huachocolpa, Salcahuasi etc,
2.1. UBICACION:
Departamento : Junín
Provincia : Huancayo
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CIVIL
Distrito : Huancayo
Anexo : Palian
Tramo : Palian – Acopalca
2.2. CONDICIONES CLIMATICAS Y FECHA:
Clima : Nublado
Fecha : 15 de Setiembre del 2014
Temperatura: 8° - 15° C (promedio)
3. MARCO TEORICO
MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS DG – 2001
3.1. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL
3.1.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN
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CIVIL
3.1.2. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA
 AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada
una con dos o má s carriles, con control total de los accesos (ingresos y
salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continú o. Se le
denominará con la sigla A.P.
 CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos
o má s carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla
MC (Multicarril).
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CIVIL
 CARRETERAS DE 1RA. CLASE
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos
carriles (DC).
 CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-
400 veh/día.
 CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día. El diseñ o
de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas
emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente
Manual.
 TROCHAS CARROZABLES
Es la categoría má s baja de camino transitable para vehículos
automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que
permite el paso de un solo vehículo.
3.1.3. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
 CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma

velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinació n transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.
Es la combinació n de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los

vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo
de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinació n transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y
50%.

vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinació n
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
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CIVIL

vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montañ oso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinació n transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
SECCIÓN 104: RELACIÓN ENTRE CLASIFICACIONES
La Tabla 101.01 se entrega la relació n entre clasificaciones de la Red Vial con la

velocidad de diseñ o
3.2. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO
Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el

diseñ o de una carretera. No siempre es posible considerarlos
explícitamente en una norma en la justa proporció n que les puede
corresponder. Por ello, en cada proyecto será necesario examinar la
especial relevancia que pueda adquirir, a fin de aplicar correctamente los
criterios.
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CIVIL
Entre éstos factores se destacan los siguientes:
(a) El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y

a la comunidad, debe definirse en forma clara y objetiva.
(b) La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se

relacionen con la carretera. Constituye un factor fundamental que no debe
ser transado por consideraciones de otro orden.
(c) La inversió n inicial en una carretera es só lo uno de los factores de costo

y debe ser siempre ponderado conjuntamente con los costos de
conservació n y operació n a lo largo de la vida de la obra.
(d) La oportuna consideració n del impacto de un proyecto sobre el medio

ambiente permite evitar o minimizar dañ os que en otras circunstancias se
vuelven irreparables. De otro lado la compatibilizació n de los aspectos
técnicos con los aspectos estéticos está normalmente asociada a una má s
alta calidad final del proyecto.
3.3. VEHÍCULOS DE DISEÑO
3.3.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES
Las características de los vehículos de diseñ o condicionan los distintos

aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera.
Así, por ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las

bermas y de los ramales.
 La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos

internos y externos de los carriles en los ramales.
 La relació n de peso bruto total/potencia guarda relació n con el valor

de pendiente admisible e incide en la determinació n de la necesidad
de una vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en
la equivalencia en vehículos ligeros.
3.3.2. DIMENSIONES VEHÍCULOS LIGEROS
La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no controlan el diseñ o, salvo

que se trate de una vía en que no circulan camiones, situació n poco probable
en el diseñ o de carreteras rurales. A modo de referencia se citan las
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CIVIL
dimensiones representativas de vehículos de origen norteamericano, en
general mayores que las del resto de los fabricantes de automó viles:
 Ancho: 2,10 m.
 Largo: 5,80 m.
Para el cá lculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se

requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que
cubran las situaciones má s favorables en cuanto a visibilidad.
 h : Altura faros delanteros: 0,60 m.

 h1 : Altura ojos del conductor: 1,07 m.
 h2 : Altura obstá culo fijo en la carretera: 0,15 m.
 h3 : Corresponde a altura de ojos de un conductor de camió n o bus,
necesaria para verificació n de visibilidad en curvas verticales
có ncavas bajo estructuras (2,50 m).
 h4 : Altura luces traseras de un automó vil o menor altura perceptible
de carrocería: 0,45m.
 h5 : Altura del techo de un automó vil : 1,30 m.
3.3.3. DIMENSIONES VEHÍCULOS PESADOS
Las dimensiones Má ximas de los Vehículos a emplear en el diseñ o

geométrico será n las establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensió n
vehicular para la circulació n en la Red Vial Nacional, aprobada mediante
Decreto Supremo N° 013-98-MTC y Resolució n Ministerial N° 375-98-
MTC/15.02.
En la Tabla 202.01 se resumen los datos bá sicos de los vehículos de diseñ o.
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CIVIL
3.3.4. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO
La acertada predicció n de los volú menes de demanda, su composició n y la

evolució n que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de
diseñ o, es indispensable para seleccionar la categoría que se debe dar a una
determinada vía.
Los principales indicadores que deberá n tenerse en consideració n son los que
se describen a continuació n.
 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volú menes diarios para todos los
días del añ o, previsible o existente en una secció n dada de la vía. Su
conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la
secció n considerada y permite realizar los cá lculos de factibilidad
econó mica.
 CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO

Expresa en porcentaje la participació n que le corresponde en el IMD a las
diferentes categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las
siguientes:
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CIVIL
 Vehículos Ligeros: Automó viles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.
 Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
 Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
 Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte
de Carga.
Segú n sea la funció n del camino la composició n del trá nsito variará en
forma importante de una a otra vía.
En países en vías de desarrollo la composició n porcentual de los distintos

tipos de vehículos suele ser variable en el tiempo.
 DEMANDA HORARIA
En caminos de alto trá nsito es el volumen horario de diseñ o (VHD), y no el
IMDA, lo que determina las características que deben otorgarse al proyecto
para evitar.
 CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO

Deben establecerse los volú menes de trá nsito presentes en el añ o de puesta
en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al añ o horizonte de
diseñ o. Ello, ademá s de fijar algunas características del proyecto, permite
eventualmente elaborar un programa de construcció n por etapas.
En el caso de carreteras de 3er. orden que rara vez enfrentan problemas de

congestió n a lo largo de su vida de diseñ o, tasas de crecimiento de tipo
histó rico observadas en la regió n pueden ser suficientes para abordar el
problema. En el caso de carreteras de 1er. y 2do. orden, se requerirá un
estudio especial para proyectar la evolució n del trá nsito en todos sus
aspectos.
3.4. VELOCIDAD DEL DISEÑO
 DEFINICIÓN
La velocidad directriz o de diseñ o es la escogida para el diseñ o,

entendiéndose que será la má xima que se podrá mantener con seguridad
sobre una secció n determinada de la carretera, cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseñ o.
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CIVIL
28
CIVIL
4. ESTADO SITUACIONAL DE LA VIA PALIAN – ACOPALCA
4.1. TRAMO RECORRIDO
La ubicació n del tramo observado de este pavimento afirmado parte desde

Palian hasta Acopalca con un recorrido de 14 km.
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CIVIL
Km 14+000
Km 0+000
4.2. OBSERVACIONES DE RECORRIDO
 Se realizó una medició n en el punto de inicio del pavimento

afirmado teniendo como resultado un ancho de vía de 6.70m.
 El terreno de la de vía con la que cuenta es casi mayor parte arcilloso

lo cual se genera por la lluvia charcos y huecos por el trá nsito de los
vehículos.
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CIVIL
 Se pudo observar también que en algunos tramos el ancho de la
plataforma no era la adecuada lo que vuelve a la vía riesgosa cuando
hay cruces vehiculares.
 Durante la visita se pudo observar tramos con baches,

ahuellamientos y con falta de cunetas para el drenaje pluvial por lo
que la presencia de cá rcavas se generan en varios tramos de la
carretera que no permiten unas adecuadas condiciones de
transitabilidad.
 El mantenimiento que realiza el municipio es casi anualmente que

nos es suficiente por el clima y el tipo de suelo con la que cuenta el
dicho tramo.
Poner foto de mantenimiento de la carretera de las señ oras trabajando
 Los vehículos que transitan por esta vía afirmada son

comú nmente trá iler con un peso promedio de 15-30 toneladas,
autos, camionetas, y algunas combis que llegan hasta Camisería.
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CIVIL
 En el km 5+000 y en el km 7+000 pudimos observar

deslizamiento de rocas provocado por el mal estudio geotécnico.
 Se pudo presenciar que en algunos tramos, los taludes está n

siendo utilizados como cantera, lo cual produce el cambio de
pendiente de esta, provocando la obstrucció n de la vía como
también los posibles accidentes a los vehículos que transitan por
ahí y pobladores que también hacen uso de esta vía.
28
CIVIL



Observamos el deslizamiento del talud provocado la extracción de

agregados utilizándole como cantera.
 En otros lugares se observa la tala de á rboles realizado por los

pobladores de Acopalca, provocando la obstrucció n parcial de la
vía.
Se observa la tala de árboles de los taludes
 También se observó que sacan material de ripio a otro sitio que

ese material debería ser para el mismo mantenimiento de la
carretera de dicho tramo.
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CIVIL
4.3. DETERIOROS ENCONTRADOS EN LA VÍA:
4.3.1. PÉRDIDA DE GRAVA:
 Se observó desaparició n del material superficial como consecuencia de

las agresiones sufridas en el afirmado.
 Su velocidad de evolució n es variable de acuerdo con el clima, los
materiales de construcció n, el trá nsito y la topografía.
 Ocurre en cualquier época del añ o, pero se acentú a en la lluvia.
 En épocas secas se forman nubes de polvo que reducen la visibilidad y
afectan a los vecinos de la vía.
4.3.2.
ONDULACIONES
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CIVIL
 Se encontró en algunos tramos pequeñ as ondas paralelas orientadas
perpendicularmente al sentido del trá nsito.
 Ocupan parcialmente el ancho de la vía y su longitud de onda varía
desde 300 mm hasta 800 mm.
 El deterioro se desarrolla en la estació n seca, cuando los materiales
presentan débil cohesió n.
4.3.3. AHUELLAMIENTO
 Deformació n que altera la pendiente transversal, la cual proviene de las

fuerzas ejercidas por los neumá ticos de los vehículos, siendo má s
marcada cuanto má s pesado y canalizado sea el trá nsito.
 En la estació n seca se produce el desplazamiento lateral de los
materiales poco cohesivos, en tanto que en la hú meda se puede producir
pérdida de estabilidad del afirmado o de la capa de soporte.
 Este deterioro dificulta los desplazamientos laterales de los vehículos y
afecta notoriamente la seguridad de los usuarios.
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CIVIL
4.3.4. PÉRDIDA DE PENDIENTE TRANSVERSAL
 Deterioro causado por el desgaste superficial producido por el

trá nsito, así como por pérdidas irregulares de grava o
asentamientos desiguales del suelo de fundació n.
 Se traduce en estancamientos de agua y en el reblandecimiento
del cuerpo de la calzada.
4.3.5.
4.3.5.
4.3.5.
4.3.5.
4.3.5.
4.3.5.
4.3.5. BACHES
 Se encontraron depresiones localizadas de forma má s o menos

circular que tienen su origen en defectos del perfil de la
subrasante o en otros deterioros preexistentes.
 Se desarrollan principalmente en época hú meda, debido a que el
agua estancada satura el material superficial y lo hace má s
vulnerable a la acció n del trá nsito.

28
CIVIL
4.3.6. SURCOS DE EROSIÓN
 Se encontraron surcos de erosió n perpendiculares al eje de la vía

al comienzo de nuestro recorrido y son producidos por
deficiencias en el drenaje superficial.
 Se ubicaron en zonas con pendiente y baja compactació n.
 La intensidad del fenó meno depende de la cantidad de agua
involucrada y de la velocidad de los cursos de agua formados.
4.4. OBRAS DE ARTE
4.4.1. CUNETAS:
Las cunetas se encuentras en pésimas condiciones por falta de

mantenimiento y la responsabilidad de los ciudadanos del lugar, todo
los desperdicios (basuras) lo tiran a las cunetas y por las lluvias se
acumulan y deshabilita la funció n de las cunetas.
La vía presenta tramos con cunetas que no tienen la adecuada

limpieza provocando que el agua pluvial no circule adecuadamente y
encharcá ndose en algunos tramos.
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CIVIL
Las cunetas está n rotas y derrumbadas en algunos tramos por las

lluvias y por acció n de los pobladores.
4.4.2. SEÑALIZACIONES
La señ alizació n con la cuenta dicho tramo no son suficientes para la

cantidad de vehículos que transitan por la zona en los 14 kiló metros
recurridos solo se observó unos cuantos señ alizació n algunos en
funcionamiento y derrumbados.
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CIVIL
4.4.3. PONTONES:
La gran mayoría de pontones se encuentran en buen estado, esto es

debido a que estos no está n en mucho contacto con la població n.
4.4.4. MUROS DE CONTENCIÓN:
Los muros de contenció n también se encuentran en buen estado,

esto disminuye el riesgo de accidentes que podría ocurrir.
28
CIVIL
5. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO DETERMINACIÓN DEL TIPO DE MANTENIMIENTO
Las opciones de intervenció n para el mantenimiento se establecen en funció n de
los factores que inciden en el estado y comportamiento actual del afirmado,
resumidos a través de los índices de deterioro (Id) y estructural (Ie)
28
CIVIL
E1: Calzada en buen estado para la intensidad de trá nsito por servir, donde el trabajo
necesario se reduce a operaciones rutinarias de barrido y perfilado ligero, sin aporte de
material
E2: Calzada de bajo trá nsito y con alto deterioro o de trá nsito y deterioro medios, que
a merita un re perfilado pesado sin aporte de material, escarificando y cortando hasta el
fondo de las deformaciones y reponiendo debidamente el afirmado existente
E3: Calzada con alto deterioro y bajo espesor de grava, donde el trá nsito es de alguna
consideració n. La solució n es similar a la E2, pero se requiere una recarga de grava para
que la calzada recupere la capacidad estructural
TRATAMIENTO CON RASTRAS Y ESCOBAS
Es un tratamiento continuo durante la temporada seca, para detener la formació n de

ondulaciones, eliminando el material suelto de la superficie
El tratamiento con escobas só lo es eficaz en caminos con bajo volumen de trá nsito y
superficies de suelo arenoso y suelto
El tratamiento con rastras es má s eficiente y su frecuencia depende del volumen de

trá nsito, del tipo de material por tratar y de la rapidez con la cual tienden a formarse las
ondulaciones
TRATAMIENTO CON RASTRAS DE LLANTAS
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CIVIL
TRATAMIENTO CON RASTRAS DE CLAVOS
PERFILADO LIGERO
Consiste en rebajar ligeramente la superficie del camino para controlar las asperezas y
las ondulaciones superficiales leves.
El trabajo no contempla la adició n de materiales
PERFILADO PESADO
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CIVIL
Se aplica cuando las operaciones de perfilado ligero resulte nineficientes y su

frecuencia deba ser tan alta que dicha opció n se vuelva impráctica y costosa
Es deseable realizar el trabajo al final de la temporada lluviosa, para que la humedad
del material sea alta y facilite la recompactació n y evite la pérdida de grava
El perfilado pesado es impracticable en afirmados con espesor inferior a 75mm
RECARGA DE GRAVA
Se aplica cuando el material de afirmado se ha desgastado por el trá nsito, por los
perfilados perió dicos, por la erosió n hídrica y por la dispersió n causada por el viento
El espesor de recarga se establece como la diferencia entre el espesor de un nuevo

afirmado para servir el trá nsito previsto y el espesor remanente del afirmado existente
No se debe permitir que la compactació n se deba a la acció n exclusiva del trá nsito,
pues ella se concentraría en las zonas de rodada, causando ahuellamientos con notable
rapidez
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CIVIL
REAPLICACIÓN LOCALIZADA DE GRAVA
Consiste en el relleno de baches o surcos en á reas de reducida extensió n, mediante

métodos manuales
El procedimiento consiste en retirar el agua y los materiales sueltos de la zona

deteriorada, cortar los costados de ella hasta alcanzar el material en buen estado, rellenar
con material humedecido y compactarlo con pisones pequeñ os o vibradores manuales,
dejando la ú ltima capa unos 30mm por encima de la superficie de la calzada
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CIVIL
CONTROL DEL POLVO
Aplicació n de un producto supresor de polvo en forma de riego

Los productos má s empleados son los cloruros (de calcio y magnesio), los cuales
absorben la humedad del ambiente, manteniendo hú meda la superficie del camino
También se emplean resinas, asfaltos y productos comerciales

La aplicació n del producto reduce la emisió n de polvo, la pérdida de grava y la
frecuencia de las operaciones de perfilado
La dosis por aplicar depende de la concentració n del producto
FRECUENCIA DE LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO
PERFILADO PESADO
Depende del trá nsito, de las condiciones atmosféricas y de la frecuencia con la cual se
realice el perfilado ligero
Los intervalos se fijan en cada caso particular, dependiendo del tiempo que transcurra
hasta que la combinació n de los índices de deterioro (Id) y estructural de la calzada (Ie),
exijan una intervenció n de mantenimiento del tipo E2
RECARGA DE GRAVA
28
CIVIL
Hay coincidencia en la necesidad absoluta de hacerlo cuando el espesor del afirmado

haya disminuido hasta alcanzar 75mm
El espesor de recarga se establece como la diferencia entre el espesor de un nuevo

afirmado para servir el trá nsito previsto y el espesor remanente del afirmado existente
No hay consenso entre los expertos, en cuanto a la rapidez con la cual se pierde la
grava del afirmado
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CIVIL
CONCLUSIONES
Segú n Norma la vía en estudio es una carretera de tercera clase, sistema

vecinal, de tercer tipo.
En la vía afirmada cuyo tramo comprende de Palian - Acopalca se

encontraron perdida de graba, ondulaciones, ahuellamientos, perdida de
pendiente transversal, baches, surco de erosió n debido a la falta de
mantenimiento y al trá fico fluido de vehículos.
La mayor parte cunetas se encuentran colmados de lodo, rocas y maleza

que impiden que el agua fluya adecuadamente y no forme charcos.
Hay secciones de la vía que no tienen el ancho de vía adecuado para el

trá nsito fluido de los vehículos.
En el tramo de la vía Palian – Acopalca, está comprendida por muchas

curvas las cuales tienen escasa señ alizació n, no cuenta con la señ alizació n
necesaria.
El mantenimiento de la vía es anual, el cual es insuficiente debido a las

características de los taludes.
La tala de á rboles que está realizando la comunidad hace que los taludes
sean má s inestables y se produzcan deslizamientos impidiendo el transito
normal en la vía.
RECOMENDACIONES
28
CIVIL
Realizar una charla educativa en la comunidad de Acopalca para hacerles

conocer las causas que tendrá la tala de á rboles en la zona.
Siendo esta vía el principal acceso a otros distritos se recomienda

incrementar los periodos de mantenimiento de la vía debido al trá nsito
vehicular, para ello se puede realizar un ripiado y compactado respectivo.
Colocar adecuadamente las señ alizaciones en la vía.
Sancionar a las personas que está n sacando material de los taludes en la vía
esto hace que ocurran deslizamientos y produzcan accidentes.
Colocar letreros con límites de velocidad, los vehículos que circulan exceden
la velocidad má xima en esta vía.
28

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UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

DE : APAZA RAFAEL, KELLY

REFERENCIA : “ANÁLISIS SITUACIONAL DEL PAVIMENTO AFIRMADA TRAMO

Me es grato dirigirme a Usted para saludarlo muy cordialmente y a la vez

Por todo lo expuesto, y a la espera de su amable atenció n.

“ANALISIS SITUACIONAL DE LA VÍA AFIRMADA TRAMO PALIAN -

Evaluar y analizar el estado situacional del pavimento afirmado tramo

Identificar y describir los problemas del pavimento afirmado y plantear

identificar los elementos del pavimento afirmado y compararlo con el

2. DESCRIPCION DEL TRABAJO REALIZADO

El anexo de Palian del distrito de Huancayo, provincia de Huancayo,

En el siguiente Informe se Detalla el estado situacional de la vía afirmada del

2.2. CONDICIONES CLIMATICAS Y FECHA:

MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS DG – 2001

3.1. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL

3.1.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN

3.1.2. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA

 CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

 CARRETERAS DE 2DA. CLASE

 CARRETERAS DE 3RA. CLASE

3.1.3. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma

Es la combinació n de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los

Es la combinació n de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los

Es la combinació n de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los

SECCIÓN 104: RELACIÓN ENTRE CLASIFICACIONES

La Tabla 101.01 se entrega la relació n entre clasificaciones de la Red Vial con la

3.2. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el

(a) El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y

(b) La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se

(c) La inversió n inicial en una carretera es só lo uno de los factores de costo

(d) La oportuna consideració n del impacto de un proyecto sobre el medio

3.3. VEHÍCULOS DE DISEÑO

3.3.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES

Las características de los vehículos de diseñ o condicionan los distintos

 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las

 La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos

 La relació n de peso bruto total/potencia guarda relació n con el valor

3.3.2. DIMENSIONES VEHÍCULOS LIGEROS

La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no controlan el diseñ o, salvo

Para el cá lculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se

 h : Altura faros delanteros: 0,60 m.

3.3.3. DIMENSIONES VEHÍCULOS PESADOS

Las dimensiones Má ximas de los Vehículos a emplear en el diseñ o

En la Tabla 202.01 se resumen los datos bá sicos de los vehículos de diseñ o.

3.3.4. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

La acertada predicció n de los volú menes de demanda, su composició n y la

 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

 CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO

En países en vías de desarrollo la composició n porcentual de los distintos

 CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO

En el caso de carreteras de 3er. orden que rara vez enfrentan problemas de

3.4. VELOCIDAD DEL DISEÑO

La velocidad directriz o de diseñ o es la escogida para el diseñ o,

4. ESTADO SITUACIONAL DE LA VIA PALIAN – ACOPALCA

4.1. TRAMO RECORRIDO

La ubicació n del tramo observado de este pavimento afirmado parte desde

4.2. OBSERVACIONES DE RECORRIDO

 Se realizó una medició n en el punto de inicio del pavimento

 El terreno de la de vía con la que cuenta es casi mayor parte arcilloso

 Durante la visita se pudo observar tramos con baches,

 El mantenimiento que realiza el municipio es casi anualmente que