Sistemas de control, lazo cerrado y lazo abierto.

SISTEMAS DE CONTROL EN LOS MOTORES A GASOLINA CON GESTIÓN

ELECTRÓNICA

el control juega un papel abrumadoramente importante manteniendo un balance aceptable

entre potencia, economía de combustible, control de emisiones y manejabilidad. El sistema de
inyección de combustible moderno, respondiendo a señales de entrada conmensuradas y
entregando la cantidad de combustible apropiada para las condiciones dadas, ofrece un
control sin paralelo.

1.- SISTEMAS DE CONTROL DE LAZO ABIERTO

Los sistemas de control básico de la inyección de combustible son los de una vía ó controles
de “lazo abierto”. Estos toman la información acerca de las condiciones de operación que
reciben de varios sensores y entonces usan esa información para determinar –sea por medios
mecánicos o usando medios electrónicos programados- exactamente cuánto combustible
debe dispensarse para alcanzar la mezcla deseada aire-combustible. La precisión en la
medición del combustible y la mezcla resultante dependen enteramente de qué tan bien el
sistema –de cualquier tipo que sea- puede predecir las necesidades del motor basado en su
“conocimiento” de las condiciones de operación.

Un enorme avance en los sistemas de control de la inyección de combustible ha sido el

advenimiento de los controles de “lazo cerrado” –sistemas que no solo tratan de predecir las
necesidades del motor basándose en las condiciones de operación, sino que además miden
los resultados de su cálculo del combustible, usando esa información como un dato de
entrada para alcanzar un control aún más preciso.

2.- SISTEMAS DE CONTROL DE LAZO CERRADO

En un sistema de lazo cerrado ó de retroalimentación, la información acerca de cualquier cosa

que esté siendo controlada es continuamente retro-alimentada al sistema como un dato de
entrada. La operación de un termostato en un sistema de calefacción automático es un
ejemplo de control de lazo cerrado. Conforme baja la temperatura, el termostato siente el
descenso y le indica al horno que añada calor. Tan pronto como la temperatura sube más allá
de lo previsto, el termostato siente el resultado de su propia acción de control –el calor
producido por el horno- y le indica a éste que corte el calor.

Un sistema de lazo abierto puede, por ejemplo, sentir la baja de temperatura y simplemente
encender el calor por un predeterminado lapso de tiempo; sin embargo el control de lazo
cerrado es automático, la temperatura permanece relativamente constante, y el consumo de
energía probablemente se reduce. De todas maneras, el resultado es un control mejor y más
preciso.

Sensor Lambda
el convertidor catalítico de tres vías hace el mejor trabajo cuando la relación aire-combustible
es cercana a la estequiométrica, cuando lambda (el factor de exceso de aire) está dentro de
un rango muy estrecho alrededor de  = 1. Los sistemas de inyección de combustible, a pesar
de ser muy buenos para controlar la relación aire-combustible, no pueden mantener la mezcla
dentro del rango requerido. La precisión necesaria requiere de la retroalimentación adicional
de la que disponen los sistemas de control con lazo cerrado.

La fuente de esta retroalimentación es el sensor lambda (también llamado sensor de gas de

escape, ó sensor de oxígeno), instalado en el sistema de escape. El sensor genera una señal
de bajo voltaje; la fuerza de la señal está basada en la cantidad de oxígeno no utilizado
remanente en la corriente de gases de escape ésta es una medida indirecta de la relación
aire-combustible. La señal del sensor lambda proporciona retroalimentación a la ECU de la
inyección de combustible, indicando con resultados reales si la relación aire-combustible
necesita ser corregida. El sistema puede entonces ajustar el suministro de combustible para
que  = 1, y el escape sea lo más limpio posible.

Debido a las regulaciones para las emisiones de escape cada vez más estrictas y la
necesidad de catalizadores de tres vías, usted encontrará un sensor lambda en virtualmente
todos los autos hechos a partir de 1981.

Mas acerca de la función del  sensor Lambda

Usted puede ver que el sistema de lazo cerrado con sensor lambda proporciona un control
automático de la relación aire-combustible, ajustando continuamente la cantidad de
combustible inyectado en respuesta a la cantidad de oxígeno en el escape. El sistema de
sensor lambda puede también ajustar el suministro de combustible para compensar por las
condiciones cambiantes del motor a través del tiempo.

Si el desgaste general del motor ó una válvula con fugas causa un cambio en la combustión,
el sistema de retroalimentación puede compensarlo dentro de ciertos límites y proporcionar
todavía la mejor mezcla posible de aire-combustible. Esto ha sido descrito como el equivalente
de tener un técnico bien entrenado viajando bajo la cubierta del motor, ajustando
continuamente la mezcla para la mejor operación bajo las condiciones actuales.

La capacidad de ajustar finamente la cantidad de combustible para equilibrar condiciones es lo

que hace tan importante al control lambda, pero el control de lazo cerrado está limitado a
pequeños ajustes dentro de su rango de operación. Esto es frecuentemente llamado ajuste
fino; una de las verificaciones del ajuste apropiado del control de mezcla es una producción
consistente de CO –invariable, sea que el sensor lambda esté trabajando en lazo cerrado ó
sea que su circuito esté desconectado y funcionando en lazo abierto. Esto significa que el
ajuste de la mezcla básica es correcto y el sensor lambda está funcionando en el centro de su
rango de operación, conservando el máximo margen de corrección posible.

Si quieres saber mas

Control de Lazo Cerrado Lambda.El sensor lambda y la unidad de control forman un sistema

de lazo cerrado que ajusta continuamente la relación aire-combustible por medio del tiempo
de pulso de los inyectores de combustible. Por ejemplo, el sensor genera un alto voltaje
porque la mezcla está rica, así que la unidad de control reduce el tiempo de pulso para
empobrecer la mezcla. El voltaje del sensor cae, así que la unidad de control aumenta el
tiempo de pulso para enriquecer la mezcla. El voltaje del sensor aumenta, etc...

El voltaje del sensor lambda está fluctuando siempre como se muestra en la Fig. así que es
difícil mantener el punto exacto en el cual la relación aire-combustible es ideal. En lugar de
esto, la relación tiende a oscilar a cualquiera de los dos lados de la relación ideal, pero la
oscilación es tan pequeña (aproximadamente un cambio del 0.1 % en la relación aire-
combustible) que no tiene efecto en el desempeño del motor. La velocidad de oscilación está
relacionada con la cantidad de gases de escape que pasan por el sensor. En ralentí, el ciclo
de pobre a rica y viceversa puede tomar de 1 a 2 segundos. A velocidad de crucero, el ciclo
puede suceder varias veces en un segundo.

Este sistema de lazo cerrado puede compensar hasta cierto grado los cambios en el motor
debidos al tiempo. Por ejemplo, si una válvula tiene una pequeña fuga, ó si hay una fuga en el
aire de admisión, el sensor lambda registra el cambio en la combustión y trae al sistema de
regreso a sus límites de diseño. Esto ha sido descrito como el equivalente a tener un técnico
bien entrenado bajo la cubierta del motor, ajustando continuamente la mezcla para la mejor
operación bajo cualquier  condición. Sin embargo, los cambios fuera del alcance del sistema,
pueden acarrear problemas de manejabilidad.

Cuando el sensor de oxígeno está frío y no está generando una señal de voltaje, la unidad de
control está programada para trabajar en lazo abierto con un régimen de inyección
programado. Lo mismo sucede si usted desconecta o corta el cable del sensor lambda, ó si el
sensor está sucio por el uso de gasolina con plomo. Esto se vuelve importante cuando usted
está tratando de hacer ajustes con lazo cerrado en ralentí, pero el sensor se enfría porque no
está pasando por él suficiente cantidad de gases de escape. Muchos procedimientos de
servicio dependen de la operación con lazo cerrado, así que recuerde que el sensor tiene que
estar lo suficientemente caliente.

            Como usted verá en los capítulos de servicio, el sistema de control lambda está
ajustado apropiadamente cuando la producción del motor de CO es la misma sea que el
sistema esté en lazo cerrado ó en lazo abierto. Este ajuste le permite al sistema tener su
gama completa de compensación para las diferentes condiciones de operación.

            Los sistemas L-Jetronic han sido usados desde 1974. Los motores se adaptan
fácilmente a ellos. En 1980,  cuando se ordenaron límites de emisiones más estrechos en
Estados Unidos, virtualmente todos los autos europeos importados que habían usado
carburadores en 1979 fueron cambiados a L-Jetronic. Aquellos que no, fueron cambiados a K-
Jetronic.