PRÁCTICA 4.

ESTUDIOS DE RUTAS Y TRAZADO ANTE PRELIMINAR

GRUPO 02

JUAN DAVID BOHORQUEZ ACEVEDO

ANDRÉS FELIPE GÓMEZ GARCÍA

JEISSON NORBERTO PEÑA MORENO

JUAN SEBASTIÁN RIAÑO MOLINA

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS

TUNJA

2021
PRÁCTICA 4. ESTUDIOS DE RUTAS Y TRAZADO ANTE PRELIMINAR

　　　

GRUPO 02

JUAN DAVID BOHORQUEZ ACEVEDO CÓD: 201010197

ANDRÉS FELIPE GÓMEZ GARCÍA CÓD: 201720364

JEISSON NORBERTO PEÑA MORENO CÓD: 201720789

JUAN SEBASTIÁN RIAÑO MOLINA CÓD: 201120313

INFORME DE PRÁCTICA PRESENTADO EN LA ASIGNATURA:

TRAZADO DE CARRETERAS

DOCENTE:

MIGUEL ÁNGEL ROMERO FARFÁN

INGENIERO EN TRANSPORTES Y VÍAS

ESPECIALISTA EN GEOTECNIA VIAL Y PAVIMENTOS

MONITOR:

ANDRÉS FELIPE BALLESTEROS VARGAS

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS

TUNJA

2021
 CONTENIDO

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN Pág.
1. OBJETIVOS………………………………………………………………….
1.1 OBJETIVO GENERAL………………………………………………………
1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS……………………………………………….
2. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO……………………………………….
2.1 TIPO DE CARRETERA…………………………………………………......
2.2 TIPO DE TERRENO……………………………………………………….
2.3 VELOCIDAD DE TRAMO…………………………………………………..
2.4 PENDIENTE MAXIMA Y MINIMA………………………….……………..
3. SITIO DE ESTUDIO…………………………………………………………
3.1 PUNTOS DE CONTROL PRIMARIO Y SECUNDARIO ………………
3.2 TRAZADO DE DOS LÍNEAS DE CEROS ……………………………...
3.3 EVALUACIÓN DE LAS RUTAS POR EL MÉTODO DE BRUCE ……
4. PROCEDIMIENTO DE CAMPO………………………………………….
5. CÁLCULOS ………………………………………………………………
6. ANALISIS DE RESULTADOS ………………………………………..
7. CONCLUSIONES ……………………………………………..………..
BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………...
ANEXOS…………………………………………………………………………..
 INTRODUCCIÓN

Un proyecto como la construcción de una nueva vía está sujeto a diversos

factores, como la conexión con vías alternativas para complementar una red vial,
los intereses de la población por la facilidad de movilidad y, así mismo,
componentes como el cuidado del medio ambiente. y la economía al momento de
la construcción De esta manera se deben tomar en cuenta algunas fases como la
prefactibilidad, fase fundamental ya que es la que indica si el proyecto es factible o
va por buen camino, esto apoyado con cartografía información y datos históricos
de la zona, con el fin de evaluar posibles caminos a tener en cuenta en la
realización del proyecto.
 1. OBJETIVOS

1.2 OBJETIVO GENERAL: Trazar una línea preliminar que cumpla con las
especificaciones de INVIAS presentadas en el Manual de Diseño de Carreteras
Geométricas para la construcción de una nueva vía.

1.2 ESPECÍFICOS

• Realizar reconocimientos preliminares del terreno en busca de posibles

corredores.

• Tomar medidas y materializarlas cada 20 metros para tener dominio del

proyecto y mayor precisión en el respectivo recorrido de la línea.

• Calcular las coordenadas y alturas necesarias para el proyecto respectivo.

 2. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO

2.1 TIPO DE TERRENO:

El tipo de terreno natural, determinado por la topografía presentada en la

ilustración _, corresponde a un terreno plano hacia las zonas de la entrada
principal, la entrada de la María y donde se encuentra el edificio central, en esta
zona se encuentra el inicio del proyecto. Mientras que hay un terreno montañoso
por la zona de la salida a los Rosales y los laboratorios nuevos, y hacia las zonas
de la veterinaria se encuentra un terreno ondulado, donde se encuentra el punto
de control final del proyecto.
Ilustración _. Superficie UPTC según tipo de terreno

Fuente: Los autores, a partir del programa Autodesk Civil 3D.

2.2 TIPO DE CARRETERA

El tipo de carretera se puede especificar de acuerdo con diversas

características o variables, que son consistentes con las necesidades e
intereses involucrados en el nuevo proyecto el tipo de carretera según este
 proyecto es secundaria “ Son aquellas vías que unen las cabeceras
municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan
con una carretera Primaria”.

Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar

pavimentadas o en afirmado.

2.3 VELOCIDAD DEL TRAMO

Para determinar la velocidad del tramo homogéneo de una carretera con las
respectivas condiciones de seguridad, es necesario conocer el tipo de terreno en
el cual se piensa desarrollar el proyecto y además el tipo de carretera que se
piensa desarrollar. Con ayuda de las especificaciones presentes del Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS 2008, respecto a este ítem y a la tabla
1, presentada a continuación; la velocidad de tramo escogida hasta el momento
para el proyecto es de 40 km/h con posibilidades de aumentar.

TABLA 1. VALORES DE DISEÑO DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO DE LOS TRAMOS HOMOGÉNEOS, EN

FUNCIÓN DE LA CATEGORÍA DE LA CARRETERA Y EL TIPO DE TERRENO

Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá D.C.: El
instituto, 2008. 298 p.
 2.4 PENDIENTE MÁXIMA Y MÍNIMA

se representa los tipos de terrenos existentes en la UPTC, los cuales se

clasificaron de acuerdo a las pendientes longitudinales estipuladas por el Manual
de diseño geométrico del Invias. De esta manera, están expuestas en orden
ascendente, es decir, plano, ondulado, montañoso y escarpado.

Ilustración N° 1: Tabla de taludes de la superficie de la UPTC

Fuente: Los autores, a partir del programa Autodesk Civil 3D.

 3.ESTUDIO DE SELECCIÓN DE RUTA

3.1 PUNTOS DE CONTROL PRIMARIO Y SECUNDARIO

Dentro de los puntos de control primario tenemos el BOP (Beginning of Project) el

cual está localizado cerca al edificio de bienestar universitario, y el EOP (End of
Project) ubicado hacia la zona de la María.

Dentro de los puntos de control secundario existen un punto en la ruta 1 donde la

pendiente cambia, y dos puntos en la segunda ruta donde la pendiente cambia,
así como un ponteadero en la ruta dos.

No estaba permitido pasar por los lotes de protección especial y tampoco por el
edificio central.

3.2 TRAZADO DE DOS LÍNEAS DE CEROS

Se trabajó con el software Autocad civil 3D para la realización de dos líneas de

ceros, las cuales posteriormente fueron evaluadas.

3.3 EVALUACIÓN DE LAS RUTAS POR EL MÉTODO DE BRUCE

El método de bruce se basa en el concepto de longitud resistente, el cual es la

comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en un
terreno plano. La longitud resistente de una ruta está dada por:
x 0=X + k∗∑ Y
Donde:
x 0: Longitud resistente.
X: longitud real total de la ruta
k: inverso del coeficiente de tracción (depende de la capa de rodadura)
∑ Y : Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de
evaluación.
Cabe resaltar que la ruta se evalúa en ambos sentidos, es decir de ida y de
regreso.
Tabla n_. Información para el método de bruce.
Coef. Tracción 0,03125
K 32
Pendiente recomendada 6%
Fuente: autores.
Entonces, se encontraron los siguientes resultados:
Tabla n_. Método de bruce ruta 1.
 Método de Bruce Ruta 1
Distancia Distancia Desniveles Desniveles
Pendiente Ángulos en Distancia
Punto inclinada horizontal idas y vueltas y
(%) grados Vertical(m)
(m) (m) excesos(m) excesos(m)
BOP              
  33,333 2,4% 1,37483478 33,3234042 0,7997617 0,7997617 0
1              
  33,333 0,0% 0 33,333 0 0 0
2              
  33,333 3,0% 1,718358 33,3180103 0,99954031 0,99954031 0
3              
  33,333 3,0% 1,718358 33,3180103 0,99954031 0,99954031 0
4              
  33,333 2,8% 1,60386277 33,3199411 0,93295835 0,93295835 0
5              
  33,333 3,0% 1,718358 33,3180103 0,99954031 0,99954031 0
6              
  33,333 2,9% 1,66111205 33,3189923 0,96625078 0,96625078 0
7              
  33,333 2,1% 1,20303454 33,3256525 0,6998387 0,6998387 0
8              
  33,333 2,1% 1,20303454 33,3256525 0,6998387 0,6998387 0
9              
- -
  33,333 -2,8% 1,60386277 33,3199411 0,93295835 0 0,93295835
10              
  33,333 3,8% 2,17619255 33,3089596 1,26574047 1,26574047 0
11              
- -
  33,333 -2,6% 1,48935473 33,3217392 0,86636522 0 0,86636522
12              

Tabla n_. Método de bruce ruta 1. (Continuación)

- -
  33,333 -2,7% 1,54661029 33,3208568 0,89966313 0 0,89966313
13              
- -
  33,333 -3,2% 1,83283951 33,3159466 1,06611029 0 1,06611029
14              
  33,333 2,5% 1,43209618 33,3225883 0,83306471 0,83306471 0
15              
- -
  33,333 -2,9% 1,66111205 33,3189923 0,96625078 0 0,96625078
16              
  33,333 2,8% 1,60386277 33,3199411 0,93295835 0,93295835 0
17              
  33,333 4,1% 2,34781199 33,3050189 1,36550577 1,36550577 0
18              
  33,333 2,6% 1,48935473 33,3217392 0,86636522 0,86636522 0
19              
  33,333 3,5% 2,00453403 33,3126023 1,16594108 1,16594108 0
20              
  33,333 2,7% 1,54661029 33,3208568 0,89966313 0,89966313 0
21              
  33,333 3,5% 2,00453403 33,3126023 1,16594108 1,16594108 0
22              
  33,333 5,2% 2,97669947 33,288025 1,7309773 1,7309773 0
23              
- -
  33,333 -0,1% 0,05729576 33,3329833 0,03333298 0 0,03333298
24              
  33,333 0,8% 0,45835646 33,3319334 0,26665547 0,26665547 0
25              
  33,333 3,0% 1,718358 33,3180103 0,99954031 0,99954031 0
26              
  33,333 3,0% 1,718358 33,3180103 0,99954031 0,99954031 0
27              
- -
  33,333 -1,7% 0,97393444 33,3281844 0,56657914 0 0,56657914
28              
  33,333 10,5% 5,99409295 33,1507574 3,48082952 3,48082952 1,49178408
29              
  33,333 8,8% 5,02907358 33,2046794 2,92201179 2,92201179 0,92973102
30              
Tabla n_. Método de bruce ruta 1. (Continuación)
0,0572957 3,3299983
  3,33 0,1% 6 4 0,00333 0,00333 0
31              
2,0045340 33,312602 1,1659410 1,1659410
  33,333 3,5% 3 3 8 8 0
32              
- -
1,9473063 33,313750 1,1326675 1,1326675
  33,333 -3,4% 7 2 1 0 1
33              
- -
1,6611120 33,318992 0,9662507 0,9662507
  33,333 -2,9% 5 3 8 0 8
 34              
2,4050092 33,303639 1,3987528 1,3987528
  33,333 4,2% 6 1 4 4 0
35              
- -
14,090156 23,713423 5,9520693 4,5292639 5,9520693
  24,449 -25,1% 2 9 9 6 9
EOP              
1159,5874 33,089291 15,803762
X= 5 Y= 5 7
2218,44477
X0 ida 7
1665,30785
X0 vuelta 3
X0 ruta 1 3883,75263

Fuente: Autores.

Podemos ver que la longitud resistente de la ruta 1 es de 3883.753, a continuación

se presenta el método de bruce para la ruta 2:
Tabla n_. Método de bruce ruta 2.
Metodo de Bruce Ruta 2
Distancia Desniveles Desniveles
Pendiente(% Angulos en Distancia Distancia
Punto inclinada idas y vueltas y
) grados horizontal(m) Vertical(m)
(m) excesos(m) excesos(m)
BOP              
-
  40 -0,5% 0,28647651 39,9995 -0,1999975 0 0,1999975
1              
  40 0,0% 0 40 0 0 0
2              
0,9995403 0,9995403
  33,333 3,0% 1,718358 33,3180103 1 1 0
3              
-
- 0,5665791
  33,333 -1,7% 0,97393444 33,3281844 4 0 0,566579135
Tabla n_. Método de bruce ruta 2. (Continuación)
4              
- -
  33,333 -6,5% 3,71899397 33,2628064 2,16208242 0,16631403 2,162082415
5              
  33,333 8,5% 4,85846292 33,2132331 2,82312482 2,82312482 0,830330828
6              
  33,333 5,4% 3,09097 33,2845065 1,79736335 1,79736335 0
7              
- -
  33,333 -4,1% 2,34781199 33,3050189 1,36550577 0 1,365505774
8              
-
  33,333 -5,2% 2,97669947 33,288025 -1,7309773 0 1,730977299
9              
  33,333 8,2% 4,68776585 33,2214965 2,72416271 2,72416271 0,730872922
10              
-
  33,333 -3,0% -1,718358 33,3180103 0,99954031 0 0,999540308
11              
  33,333 3,1% 1,77560053 33,316995 1,03282685 1,03282685 0
12              
  33,333 2,0% 1,14576284 33,3263354 0,66652671 0,66652671 0
13              
- -
  33,333 -0,2% 0,11459141 33,3329333 0,06666587 0 0,066665867
14              
  33,333 3,4% 1,94730637 33,3137502 1,13266751 1,13266751 0
15              
-
  33,333 -4,7% 2,69092139 33,2962446
-1,5649235 0 1,564923495
16              
  33,333 1,7% 0,97393444 33,3281844
0,56657914 0,56657914 0
17              
  33,333 2,0% 1,14576284 33,3263354
0,66652671 0,66652671 0
18              
-
  33,333 -5,4% -3,09097 33,2845065 1,79736335 0 1,797363352
19              
  33,333 8,3% 4,74467429 33,2187743 2,75715827 2,75715827 0,764031809
20              
- -
  33,333 -0,1% 0,05729576 33,3329833 0,03333298 0 0,033332983
Tabla n_. Método de bruce ruta 2. (Continuación)
21              
  33,333 3,6% 2,06175769 33,3114212 1,19921116 1,19921116 0
22              
-
  33,333 -4,9% -2,8052495 33,2930556 1,63135973 0 1,631359727
23              
  33,333 3,3% 1,89007483 33,314865 1,09939054 1,09939054 0
 24              
  33,333 3,3% 1,89007483 33,314865 1,09939054 1,09939054 0
25              
- -
  33,333 -2,7% 1,54661029 33,3208568 0,89966313 0 0,899663133
26              
- -
  33,333 -3,6% 2,06175769 33,3114212 1,19921116 0 1,199211163
27              
  33,333 2,0% 1,14576284 33,3263354 0,66652671 0,66652671 0
28              
  33,333 2,7% 1,54661029 33,3208568 0,89966313 0,89966313 0
29              
  33,333 2,7% 1,54661029 33,3208568 0,89966313 0,89966313 0
30              
  33,333 1,9% 1,08848884 33,326985 0,63321272 0,63321272 0
31              
- -
  33,333 -8,0% 4,57392126 33,2268437 2,65814749 0,66453687 2,658147494
32              
  33,333 3,1% 1,77560053 33,316995 1,03282685 1,03282685 0
33              
-
  33,333 -5,2% 2,97669947 33,288025 -1,7309773 0 1,730977299
34              
- -
  33,333 -3,9% 2,23340352 33,3076791 1,29899949 0 1,298999486
35              
  33,333 2,6% 1,48935473 33,3217392 0,86636522 0,86636522 0
36              
  33,333 5,9% 3,37653671 33,2751349 1,96323296 1,96323296 0
37              
  33,333 4,6% 2,63374923 33,2977896 1,53169832 1,53169832 0
38              
Tabla n_. Método de bruce ruta 2. (Continuación)
  33,333 6,9% 3,94715259 33,253933 2,29452138 2,29452138 0,299285397
39              
- -
  33,333 -6,6% 3,77604498 33,2606371 2,19520205 0,19956382 2,195202045
40              
- -
  33,333 -6,0% 3,43363036 33,2731621 1,99638973 0 1,996389727
41              
  31,464 7,4% 4,2321738 31,3782038 2,32198708 2,32198708 0,439294853
 EOP              
X= 1409,97749 Y= 32,7045808 27,16073401
X0 ida 2456,52408
X0 vuelta 2279,12098
X0 ruta 2 4735,64506

Fuente: Autores.

Observamos que la longitud resistente de la ruta 2 es de 4735.645, la cual es

mayor que la de la ruta 1. Cuanto menos sea la longitud resistente, es mejor la
ruta, sin mencionar que la ruta 2 tiene puntos de ponteaderos, según el método de
bruce basado en la longitud resistente, la mejor ruta es la 1 y por tanto es la que
será seleccionada para realizar la línea antepreliminar.
 4.PROCEDIMIENTO DE CAMPO

4.1 EQUIPOS UTILIZADOS

Los equipos que se utilizan para la práctica son:
 Equipo de Georreferenciación:

Fuente: Imagen extraida de http://www.topotienda.com/HIPER

Este equipo se utiliza en la primera parte de la práctica de campo para la
asignación de los puntos primarios de control y sus respectivas referencias con
unas coordenadas previamente conocidas. Generalmente este equipo se
compone de Base de control, Rover y accesorios.

 Nivel de mano Abney:

 Fuente: Imagen extraída de
http://www.mertind.com/productos/ingenieria/accesorios/clinometros/abney.
Este equipo se utiliza para determinar desniveles horizontales, medir ángulos
verticales y pendientes, calcular alturas y lanzar visuales con una pendiente
dada. Este equipo es considerado de baja precisión debido a que se pueden
cometer errores humanos al momento de medir pendientes.

 Brújula magnética:

Fuente: Imagen extraída de

http://topografiaorgg.blogspot.com.co/2013/11/la-brujula.html
Este equipo nos ayuda para orientar la norte magnética durante el
levantamiento, así mismo para la toma de lecturas de azimuts al alinear los
jalones.
 Cinta métrica:
 Fuente: Imagen extraída de http://articulo.mercadolibre.com.mx
Esta herramienta se utilizó en campo para la toma de mediciones de distancias
longitudinales de un punto a otro.
También utilizamos herramientas complementarias como: plomadas, jalones,
machete, maceta, estacas.

4.2 PROCEDIMIENTO

Para el desarrollo del trazado de la línea ante preliminar en campo se siguió el

siguiente procedimiento:
Ubicación en el terreno de los puntos de inicio del proyecto (BOP) y final del
proyecto (EOP): se trasladan las coordenadas de los puntos de inicio (BOP), fin
del proyecto (EOP) y puntos de referencia a partir de un punto de coordenadas
conocido (BM), mediante el GPS de precisión.
Reconocimiento y exploración del terreno: con el fin de observar su topografía
para determinar la posible ruta de trazado de la línea de ceros, por medio de la
utilización de cartografía existente de la zona, con ayuda de Google Earth y
AutoCad Civil, así estudiar las posibles rutas de la línea de ceros; además se hace
un reconocimiento en campo con fin de verificar el trazado de la línea de ceros de
acuerdo con la topografía, edificaciones u otros detalles existentes que pudiesen
interferir en el trazado.
Materialización de la norte magnética: Desde un origen indicado previamente en
el terreno con cota y coordenadas conocidas, se materializa la norte magnética
con ayuda de la brújula.
Determinación de las especificaciones de diseño: en las cuales se evaluaron la
velocidad del tramo, velocidad específica y la pendiente máxima, de acuerdo con
la topografía del terreno y el tipo de la vía a trazar.

Trazado ante preliminar:

 Después de seleccionar la mejor ruta, se procedió a trazar la línea de
pendiente en campo por medio de los jalones marcados a una altura fija.
 Con el nivel Abney, se tomaron las lecturas de la pendiente, medida en
grados, tratando que esta fuera menor o igual a la pendiente máxima
estipulada en el proyecto.
 Se midió la distancia entre los jalones y se abscisa con estacas
debidamente marcadas en los puntos
Imagen __: Fotografía procedimiento de medición

Fuente: Google
 Se determinó el rumbo de cada alineamiento con la brújula magnética.
 En el modelo de cartera se anotaron los datos de las abscisas, la longitud
de los tramos, los azimuts determinados con ayuda de la brújula y las
pendientes determinadas a lo largo de la línea.