“Tarea 1-Ferrocarriles”

Curso: Ingeniería de Transportes-Ferrocarriles

Docente: Ing. Villavicencio Gutierrez Erich Anderson
Fecha: 02 de septiembre del 2020
Estudiante:
ROJAS VARGAS, Dennis 20150113J

LIMA-2020

1. SISTEMA BRT

Más de 50 ciudades de América Latina han construido sistemas de corredores

exclusivos para buses de tránsito rápido (BRT) como servicio de transporte público. Se
eligieron estas soluciones para afrontar problemas de movilidad cada vez más graves.
Estos problemas resultan de una desorganización generalizada en los procesos de
expansión urbana desde los años 40’s y de las dinámicas de liberalización del sector
transporte iniciado en los años 80’s. La combinación anterior fue transformando
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progresivamente los servicios de transporte público en servicios atomizados y de baja
calidad (Figueroa 2004).

En general, los sistemas de BRT de la región se organizan en dos tipos de servicios.

Primero, existen las líneas troncales que forman la estructura principal del sistema. Se
trata de líneas para buses de alta capacidad operando sobre vías exclusivas con
estaciones exclusivas (muchas veces elevadas), alta frecuencia, alta velocidad
comercial y regularidad. Segundo, las líneas alimentadoras operadas por buses de
menor capacidad se ubican, principalmente, en los extremos de las troncales para
transportar a las personas que viven en las periferias hasta la estación terminal de la
línea troncal y así “alimentarla”. Generalmente, la alta demanda de pasajeros en los
ejes troncales genera ingresos tarifarios suficientes para cubrir los gastos tanto de los
servicios troncales como de los alimentadores ubicados en la periferia que son menos
rentables (Zamora y al. 2013).

El Metropolitano es el primer transporte público, urbano y masivo de Lima que atiende

alrededor de 700 mil viajes diarios.

Caso Perú-Metropolitano.

El sistema está compuesto por Buses de Transporte Rápido - BRT de alta

capacidad, corredores exclusivos y estaciones; también armoniza rutas, tipo de
servicio, frecuencia de viajes y programación horaria. Cuenta con 35 estaciones
intermedias, 1 estación central subterránea y 2 terminales de transferencias. Las rutas
troncales se integran con las rutas alimentadores y logran conectar el Norte y Sur de la
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ciudad uniendo 18 distritos. Los usuarios reciben como beneficio: ahorro de
tiempo, calidad de servicio, trato humano e inclusivo y protección al medio ambiente.

Los buses que circulan en la vía troncal, tienen la capacidad de trasladar 160

pasajeros y cuentan con altos estándares de calidad en seguridad y tecnología.

A diferencia de los sistemas de transporte de Bogotá, Curitiba y México, el

Metropolitano es el primer sistema el mundo que opera buses a Gas Natural Vehicular
- GNV.

El Metropolitano ha logrado transformar y mejorar el mobiliario urbano de la ciudad; al

incorporar nuevas pistas, nuevas redes de servicio de luz, agua y telefonía,
nuevo tratamiento paisajístico y nuevo modelo de movilidad urbana. La ejecución del
Metropolitano fue hecha con fondos propios de la Municipalidad de Lima y el
financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Mundial.

2. SISTEMA METRODUO.

La línea dual de metro subterráneo, el MetroDuo, está compuesta por cuatro vías que
utilizan una infraestructura común tanto en su recorrido en túnel como en las
estaciones. Las cuatro vías están segregadas dos a dos y dispuestas en dos niveles
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diferentes, configurando en realidad dos líneas separadas superpuestas, con la misma
traza que se interconectan en las estaciones también comunes. Estas dos líneas
tendrán diferentes características de operación. Mientras que una de ellas, a la que
denominaremos en lo sucesivo línea local, tendrá las características de una línea
convencional de metro, con estaciones entre 600 y 800 metros, la otra línea a la que
denominaremos línea exprés sólo parará en algunas de las estaciones y no en todas,
lo que le proporcionará una velocidad comercial muy superior.

Estas dos líneas tendrán diferentes características de operación. Mientras que una de
ellas, a la que denominaremos en lo sucesivo línea local, tendrá las características de
una línea convencional de metro, con estaciones separadas entre seiscientos y
ochocientos metros, la otra línea a la que denominaremos línea exprés sólo parará en
algunas de las estaciones y no en todas, lo que le proporcionará una velocidad
comercial muy superior.
La línea local seguirá garantizando altos grados de accesibilidad a la red, mientras que
la exprés dotará a los viajes de una velocidad media muy superior a las actuales.
Cuanto más largos sean los desplazamientos, mayores serán los ahorros de tiempo
con respecto a las soluciones de metro existentes.
La línea exprés ocupará el piso inferior y la local el superior. Hay varias razones para
ello: unas de tipo funcional y otras medioambientales. En cuanto a las primeras hay
dos importantes: en primer lugar porque, a no ser que haya un gran desequilibrio en
las entradas y salidas de las estaciones de la línea exprés comparada con la local, se
estaría penalizando en su recorrido hasta andenes a un mayor número de clientes y,
en segundo lugar, porque de lo contrario, para acceder a la línea local deberían pasar,
en aquellas estaciones en que la exprés no tenga parada, a través del espacio que
ocupa la línea exprés y que no tiene por qué requerir tener un acabado y equipamiento
completo para conseguir la funcionalidad que se requiere de las mismas. 

El autor de esta propuesta es Ildefonso P. de Matías Jiménez, ingeniero Aeronáutico,

presidente de Ingeotrans, ex vicepresidente de la Unión Internacional de Transporte
Público y ex presidente también de la Asociación Latinoamericana de Metros y
Subterráneos, Alamys.

La propuesta de Metro Duo parte de la existencia en 2025 de más de veinte ciudades

en el mundo con más de diez millones de habitantes y otras veinte que superarán los
cinco millones. En este panorama, hay que dar solución a una movilidad en aumento.
Según el autor, “la mayor utilización de las tecnologías de la información y las
comunicaciones debe ayudar a que dicho crecimiento no sea mayor del que cabe
esperar, pero, aun así, los incrementos en los tiempos dedicados al transporte se
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traducirán en fuertes costes sociales que afectarán negativamente a la calidad de vida
de los habitantes de estas ciudades y a su competitividad, poniendo en riesgo su
sostenibilidad. De esta manera, el reto de reducir el tiempo empleado en la movilidad
en las grandes ciudades se convierte en un aspecto clave para garantizar la
supervivencia de las mismas”.
En esta situación, los metros van a continuar siendo una herramienta absolutamente
necesaria, pero en el caso de las megalópolis, cambian radicalmente de dimensión.
Señala el autor que “las redes y líneas de metro tal y como las conocemos hasta
ahora, no van a poder resolver de forma eficiente el problema que se plantea debido,
por una parte, a que cuando aumenta la longitud de las líneas los recorridos aumentan
y la velocidad comercial tiende a bajar y, como consecuencia de ello, los tiempos de
recorrido son cada vez mayores. Por tanto, se hace necesaria una solución alternativa
que incremente la velocidad actual en los desplazamientos”.
“El compromiso entre el incremento de la velocidad comercial, que permita una
reducción de los tiempos de viaje, y la alta capilaridad, que permita garantizar una
gran cobertura de las redes de metro, es la motivación para la propuesta de líneas de
metro duales que hemos denominado Metro Duo".

3. TECNOLOGIA APS-CASO TRANVIA DE CUENCA

La empresa francesa Alstom, con el apoyo de la Communauté Urbaine de Bordeaux

(Sociedad de Urbanismo de Burdeos), diseñó un sistema que resolvía este problema:
la APS (Alimentación Por Suelo).
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Se trata de un tercer carril semienterrado dividido en segmentos de 8 metros
-separados entre ellos por juntas aislantes de 3 metros- que sólo tienen tensión
cuando el vehículo está en contacto. La activación o desactivación de dichos
segmentos se realiza mediante una comunicación por radio entre el tranvía y la
infraestructura.

El Tranvía de Cuenca es el mayor sistema de transporte público de esa ciudad y el

primer tranvía moderno en Ecuador. Transportará alrededor de 120 000 pasajeros al
día y 39 millones al año. Inicia su recorrido en el sur de la ciudad, cerca de la vía a
Baños, sector Control Sur, y termina al norte, en el sector del Parque Industrial.

El Tranvía de Cuenca tendrá 27 estaciones. La longitud de la vía será de

20,4 kilómetros (ida y vuelta), 1 435 milímetros de ancho por sentido y circulará a una
velocidad promedio de entre 22 y 25 kilómetros por hora. El trayecto desde la primera
estación hasta la última (10,7 km) se realizará en aproximadamente 35 minutos, mientras
que un automóvil realiza el viaje en cerca de una hora.
Para el tranvía se utilizarán 14 unidades (12 en servicio más 2 de reserva), que pasarán
cada seis minutos en hora pico y el resto de la jornada cada 10 minutos. Los estudios
calculan un mínimo de 115 000 pasajeros al día y con un máximo de 130 000 pasajeros,
por lo que según los estudios espera unos 120 000 pasajeros diarios para un total de cerca
de 39 millones al año. Para proteger al Centro Histórico, en su trayecto por las avenidas
Mariscal Lamar y Gran Colombia no se usarán líneas de energía aéreas y parte de la
calzada recibirá un tratamiento especial para reducir las vibraciones.

El Tranvía de Cuenca tiene un sistema de alimentación eléctrica por línea aérea de

contacto (LAC) o catenarias en 17 kilómetros, mientras que en el área del Centro Histórico
(cuatro kilómetros) se instaló el sistema alimentación por el suelo (AP S) por un tercer raíl
en el que sólo la cara superior aflora a la calzada y que se sitúa a media distancia de los
otros dos raíles. El raíl sólo se activa eléctricamente cuando está bajo el tranvía. Este
sistema se utiliza para evitar el impacto visual de las líneas eléctricas en la zona
patrimonial de la ciudad. La alimentación eléctrica se hace a 750 kW de corriente continua.

El material rodante se compone de 14 vehículos Citadis 302, de Alstom, de 32,4 metros de

longitud, 2,4 metros de ancho y 3,28 metros de alto, compuestos por cinco módulos (dos
con motor y cabina, una góndola portadora y dos cajas suspendidas), que pueden
transportar alrededor de 300 pasajeros. Están equipados con pisos totalmente bajos,
puertas anchas y aire acondicionado. La velocidad máxima es de 70 km/h, pero irá a un
promedio de 25 km/h en las avenidas y 22 km/h en el Centro Histórico.
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La vía es de 20,4 km de ida y vuelta, con un ancho estándar (1 435 milímetros). Algo más
de cuatro kilómetros del recorrido pasan por el Centro Histórico de la ciudad, donde se
colocó una manta anti vibratoria para disminuir el impacto del movimiento en las
construcciones patrimoniales. Tendrá 27 estaciones.

Hasta finales de julio de 2020, las operaciones del Tranvía de Cuenca, Ecuador
continuarán bajo el régimen de formación ciudadana iniciado en 25 de mayo de 2020.
Según da dirección del sistema, esta etapa tiene como objetivo educar a la ciudadanía en
el uso y funcionamiento del Tranvía y de los subsistemas que lo integran, a fin de que los
ciudadanos se familiaricen con este nuevo medio de transporte. Durante la etapa de
formación ciudadana, ocho unidades brindan servicio de 06:00 a 20:00 con una frecuencia
de paso de 10 minutos de lunes a domingo. 

El alcalde de Cuenca, Pedro Palacios Ullauri, destacó que el acceso de la ciudadanía a las
unidades tranviarias ocurre bajo “estricto cumplimiento de los protocolos de bioseguridad”
establecidos para el efecto, y validados por el Comité de Operaciones de Emergencia
(COE) del Cantón de Cuenca. Las medidas de bioseguridad implementadas tanto en las
paradas como al interior de las unidades incluyen el uso obligatorio de mascarillas, la
dotación de alcohol o gel desinfectante, y la sanitización general de los trenes al término
de cada recorrido. Se suman los mensajes preventivos por audio y pantallas, la señalética
para identificar la distribución de los asientos, y los círculos de vida, aspectos que permiten
mantener el distanciamiento físico obligatorio.

También se realiza el controle para que la ciudanía respete la capacidad máxima permitida
de usuarios en las unidades, que al momento es del 30%.

4. PROYECTO TINDO AUSTRALIA

Se trata de una flota de buses totalmente eléctricos y gratuitos, el bus puede recorrer 200

km antes de recargarse otra vez. Tiene un sistema de frenado regenerativo, como ya
veíamos en el Rasa, que aumenta la eficiencia energética un 30% más. Gracias a la
radiación solar las placas fotovoltaicas colocadas en el techo del autobús producen el 70
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% de la energía necesaria para el funcionamiento de este medio de transporte, además
estás placas han sido subvencionadas por el estado. El otro 30 % para el correcto
funcionamiento proviene del sistema de frenado ya comentado. Con Tindo la ciudad de
Adelaide se ha ahorrado 70.000 kg en emisiones de carbono y cerca de 14.000 litros en
combustible diésel.

La idea fue propuesta por Adelaida conector Bus company, una de las empresas más
importantes de transporte público de la ciudad de Adelaida. Allí es donde funciona este
tipo de trasporte solar de Australia. El autobús incluye placas fotovoltaicas en el techo, las
cuáles han sido subvencionadas por el Estado.
Gracias a las radiaciones solares, las placas generan el 70% de la energía necesaria para
el funcionamiento de los autobuses. El otro 30% proviene de sistema de frenado integrado
en los propios autobuses.
Tindo se ha convertido de esta manera en el primer autobús eléctrico conducido por
energía solar en Australia, cuya palabra era empleada por los aborígenes el país para
referirse al sol. Este ejemplo se trata de una propuesta ecológica, de las autoridades de la
ciudad de Adelaida, al Sur de la vasta isla, cuyo recorrido conecta el centro con la zona
septentrional de la ciudad.
Desde que dio comienzo en febrero, la flota de autobuses ha recorrido más de 60.000
kilómetros por las calles de Adelaida. Los autobuses cuentan además con wifi y sistema de
aire acondicionado. Tindo cuenta con una capacidad para transportar a unos 42 pasajeros
sentados, y realiza viajes por todo el centro de Adelaide, y North Adelaide.

La palabra en origen hacía referencia al sol, por los antiguos pobladores y puede alcanzar
una velocidad de 200 km/h. La energía en su mayor capacidad proviene del sol, en torno a
unos 70 mil kWh, instalado en la misma estación central de autobuses de la ciudad.

El autobús posee la suficiente energía para moverse libremente por el centro y norte de la
ciudad. Los habitantes se muestran contentos de estar contribuyendo con la reducción de
emisiones, ya sea tras la adquisición de vehículos híbridos o eléctricos, o a través del
sistema de desplazamiento con bicis por toda la ciudad.

Tindo mide 10,42 metros de largo; 2,48 de ancho y 3,06 de alto. Su peso alcanza
los 11.480 kilogramos y posee una capacidad de 25 plazas. Como hemos mencionado,
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la batería ZEBRA de su motor eléctrico le permite recorrer más de 200 kilómetros, y su
punto de carga utiliza un sistema de recarga rápida que le permite obtener la energía
necesaria para recorrer un kilómetro por cada minuto de carga. Posee un sistema de
frenado regenerativo que reduce su consumo en un 30%.

Las autoridades han estimado para su primer año de funcionamiento una reducción de

70.000 kg en cuanto a emisiones de dióxido de carbono se refiere, y un ahorro de 14.000
litros de combustible. Tindo reforzará la imagen verde de Adelaida, cuyo centro ya de por
sí está rodeado de un curioso anillo de parques. Y no podemos olvidar un matiz no menos
importante: su servicio es completamente gratuito.

5. PLAN NACIONAL DE DESARROLLO FERROVIARIO-CAPITULO 7

Construcción túnel Trasandino.

Construcción de un túnel transandino de 25.05km de longitud aproximada para cruzar los

andes a 3800 m.s.n.m en vez de hacerlo a 4781 m.s.n.m como ocurre actualmente; y otros
dos túneles de 4.75km y 13.27km respectivamente, para eliminar los zigzags existentes.
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Incluyendo la construcción de patios ferroviarios dotados de grúas y equipamiento en
general, para el intercambio de carga entre el ferrocarril y camiones, en los lugares y con
las características que indiquen los estudios de demanda respectivos. Este proyecto
permitirá la inversión complementaria den el material rodante y otra infraestructura, que
deben permitir, entre otros, disponer de un servicio de transporte de pasajeros con una
reducción sustantiva de los tiempos de viaje actuales. En este sentido, este proyecto es
parte de la estrategia integral de resolver la problemática actual de congestión de la
carretera central.

Tren de Cercanías Tramo Lima Chincha:

Construcción de infraestructura ferroviaria; instalación de señalización, control de trenes y

comunicaciones, entre Lima y Chincha. El objetivo es establecer oportunamente un
corredor ferroviario en el tramo Lima-Chincha en función de la demanda de transporte de
carga y pasajeros.

Rehabilitación Huancayo Huancavelica

Instalación de rieles nuevos, balastado, alineamiento y nivelación de la vía; reforzamiento

de taludes, protección contra la acción erosiva de los ríos Mantaro e Ichu; Mejora de las
instalaciones y equipamiento de los talleres de mecánica
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Conexión Ferroviaria Perú- Brasil:

Construcción de la infraestructura ferroviaria; instalación de señalización, control de trenes

y comunicaciones; e instalaciones auxiliares que conecte al país con una vía férrea de
Brasil y haga posible el transporte de carga desde la costa del pacifico (Perú) hasta la del
Atlántico (Brasil). Actualmente una comisión tripartita China Brasil Perú desarrolla los
estudios básicos del proyecto

Conexión Ferroviaria Perú- Brasil:

Construcción de infraestructura ferroviaria; instalación de señalización, control de trenes y
comunicaciones; e instalaciones auxiliares, que haga posible el transporte de carga desde
la costa del Pacifico hasta Bolivia. Este proyecto tiene varias opciones de trazo,
dependiendo de los puertos de destino y origen en el pacifico
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6. METRORREY

Metrorrey, conocido oficialmente como Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey y

coloquialmente como Metro, es un sistema de tren ligero  eléctrico presente en la ciudad
de Monterrey, en el estado de Nuevo León, México. Cruza de oriente a poniente la ciudad
de Monterrey, así como parte del municipio de Guadalupe. De norte a sur une actualmente
al municipio de Escobedo (donde se sitúa la estación terminal Sendero) con
la Macroplaza (donde se sitúa la estación terminal Zaragoza) en el municipio de Monterrey.
El crecimiento del sistema fue detenido por poco más de 11 años, por lo que ha sido
insuficiente para las necesidades de una ciudad en constante crecimiento. Fue hasta
mediados del año 2005 que se inició la construcción de la ampliación para la línea 2.
Metrorrey es una empresa pública descentralizada del Gobierno del Estado de Nuevo
León y fue constituida el 9 de noviembre de 1987, según el decreto 118 emitido por el H.
Congreso del Estado, con la finalidad de llevar a cabo las acciones necesarias para
construir, operar, administrar y mantener el servicio público de transporte colectivo del
Metro de Nuevo León, bajo la denominación de Sistema de Transporte Colectivo
Metrorrey.
Metrorrey forma parte de la Administración Descentralizada del Gobierno del Estado de
Nuevo León, teniendo personalidad jurídica propia y patrimonio propios, con domicilio en
Monterrey, Nuevo León.
La construcción de la Línea 1 se inició el 25 de abril de 1988 y tres años después, el 25 de
abril de 1991 arrancó su operación. La construcción de la Línea 2 dio inicio en febrero de
1993 y fue inaugurada el 30 de noviembre de 1994. La construcción de la Línea 3 dio inicio
en 2013 y terminaría el 31 de agosto de 2015 pero ocurrió el cambio de gobernador y por
eso todavía está en construcción. Las 2 líneas transportaron aproximadamente 88.3
millones de pasajeros en 2008 y un promedio cotidiano de 309,207 en el cuarto trimestre
de 2008, siendo el sistema de Metro Ligero1 con el mayor número de pasajeros
en Norteamérica.
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El sistema Metrorrey se compone actualmente de 2 líneas con un total de 32 estaciones en

servicio.
De las 32 estaciones en servicio, 27 son de paso, 1 de correspondencia y 4 terminales. En
cuanto a su diseño estructural, el metro cuenta en su mayor parte con tramos elevados,
aunque también posee secciones subterráneas y superficiales. Hay 24 estaciones
elevadas, 7 subterráneas y 1 superficial.
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En 2016, el Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey transportó a un total de

179,365,000 personas, en promedio 15 millones al mes. Por ello, los ingresos por pasaje
de ese año ascendieron a 441.4 millones de pesos. En total, los trenes recorrieron 9.9
millones de kilómetros. En 2014 contaba con 922 empleados.
Desde el 2006, Metrorrey cuenta con un convenio con la empresa BENLESA (Bioenergía
Nuevo León), la cual provee de energía producida mediante biogás (gas metano) al STC.
Esto supone una disminución de 68 m3/s de metano liberado a la atmósfera, y en 2013 el
90% de la electricidad consumida por el metro provino de este tipo de energía limpia.