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CAPÍTULO 3

MODELACIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA

3.1.- GEOMETRÍA DEL PUENTE

Al cuantificar los esfuerzos a que es sometido el tablero de un puente, se debe tomar en

cuenta, además de las cargas de servicio, la forma en que se llevará a cabo su proceso
constructivo, ya que esto determina la evolución de su estructura resistente. En Chile la
mayoría de los puentes de nuestras carreteras son construidos con vigas prefabricadas, las
cuales luego de ser instaladas sobre las cepas y estribos pasan a recibir la carga del tablero una
vez que se materializa la construcción de la losa y el pavimento del puente. A partir de ese
momento las vigas comienzan a recibir las cargas de servicio y de peso propio de la estructura
completa.

La conformación de esta estructura determina una historia tensional sobre la cual, la

sobrecarga es sólo una perturbación instantánea. Por otra parte la respuesta de la estructura a
los esfuerzos de peso propio se ve perturbada por las deformaciones de fluencia y retracción
de los hormigones que la componen.

En el caso del diseño propuesto se sabe que las deformaciones de fluencia y retracción
influyen ya desde el proceso de prefabricación de las vigas influyendo de esta manera en la
complejidad de los cálculos. Por lo tanto la respuesta del tablero ante las solicitaciones
impuestas es bastante compleja si se desean resultados de gran precisión. Esto se debe a que
los métodos de cálculo conocidos, generalmente no se ajustan a morfología de los puentes, la
que se ve influida por los métodos de montaje, accidentes geográficos e incluso imprevistos en
el proceso constructivo. Todas estas condicionantes se superponen a todos los conocimientos
que podamos tener sobre el comportamiento de los puentes. La complejidad de las variables
en el diseño del puente hace por lo tanto necesario recurrir a procedimientos aproximados que
reflejen lo mejor posible la respuesta real de la estructura. Este cálculo del tablero se convierte
entonces en un proceso de idealización a través de un procedimiento de discretizacion.

A través del método de los elementos finitos se puede convertir la superestructura en

un conjunto de nodos conectados entre sí. Estos elementos pueden ser lineales, superficiales o
volumétricos a los cuales se les asigna un conjunto de funciones que determinan el estado del
elemento en función de los desplazamientos de los nodos. A través de este método se puede
adaptar la condición de los elementos de la superestructura a condiciones de inercias variables,
cualquiera sea su condición de vinculación exterior y para cualquier geometría.

Estos procedimientos sólo han sido posibles a partir de la aparición de potentes

ordenadores que permiten almacenar gran información en memoria respecto de los datos de
ingreso como de los datos de salida y procesar con rapidez y eficiencia las múltiples
ecuaciones de equilibrio que se plantean. Sin embargo, se debe pensar que no siempre es
necesario utilizar el procedimiento más preciso, sino aquel que optimice mejor el uso del
 19

computador, ajustando la precisión de la respuesta y generalidad de la aplicación. La idea de

esta discretización es lograr un modelo en el cual puedan ser reproducidos la mayor cantidad
de ejemplos posibles en donde se utilicen puentes de similares características.

La exactitud en la respuesta del modelo empleado radica en el hecho de ser una

estructura tridimensional, lo que lo acerca a las condiciones de exactitud teórica validando de
esta forma los resultados obtenidos.

En la figura 3.1., se observa el corte transversal del puente que se ha escogido como
ejemplo para valorar los cálculos el cual corresponde a dimensiones reales de puentes
actualmente en funcionamiento en Chile en los cuales se están utilizando el sistema de losas
de continuidad.

Fig 3.1 Corte transversal del puente

La viga que se ha utilizado en el modelo corresponde a una viga pretensada, la cual

puede ser observada en la Fig 3.2.

Fig 3.2 Viga pretensada usada en la modelación

 20

Las barras longitudinales del modelo coinciden en ubicación con la posición real de las
vigas a lo largo del tablero del puente. La inercia será calculada previamente para ser
ingresada como dato al programa. En general las propiedades geométricas de la viga serán las
calculadas a partir de la Fig 3.2, y también constituyen datos de ingreso para el programa.

3.2.- GRADOS DE LIBERTAD EN LOS NODOS

Al subdividir los elementos componentes de la estructura se genera una gran cantidad

de nodos, tanto en los apoyos como en los tramos intermedios, los primeros tienen dos grados
de libertad que corresponden a los giros, mientras que los intermedios tienen 3 grados de
libertad, que son un desplazamiento vertical perpendicular al plano horizontal y dos giros
sobre los ejes de ese mismo plano.

Sobre el tablero existe un intercambio de esfuerzos en aquellos nodos donde concurren

dos o más barras, estos corresponden a esfuerzos verticales, momentos flectores en el plano
longitudinal y transversal y momentos de torsión. Por lo tanto las barras que concurren a cada
nodo están sometidas a flexión en sus dos planos principales y además se encuentran
sometidas a torsion. Estos esfuerzos aparecen en las vigas al existir una desnivelacióon de los
nudos intermedios.

Los momentos de flexión existentes en el tablero se transmite a las vigas por medio de
las barras de conexión como un momento de torsión y por su parte el momento de flexión
producido en las vigas se traspasa al tablero como un momento de torsión que se suma a la
torsión propia de la losa.

3.3.- SOLICITACIONES SOBRE LA ESTRUCTURA

Para lograr resultados correctos se deben incorporar las solicitaciones exteriores de

manera que puedan ser reproducidas las respuestas esperadas. El sistema de cargas se
compone del peso propio de vigas y losa y la cargas viva correspondiente al camión AASHTO
HS 20-44.

3.3.1.- Peso propio de las vigas

El programa permite introducir el peso propio de las vigas como cargas distribuidas
por metro lineal. El valor de ingreso se calcula multiplicando el área de la viga indicada en la
Fig 3.2. por el peso especifico del hormigón. Este procedimiento reproduce la entrada de
cargas reales, dado que en el proceso constructivo de este tipo de puentes primero se lanzan
las vigas sobre los apoyos y luego se procede al hormigonado del tablero. Por lo tanto la carga
de peso propio de la viga esta dada por la expresión:

qV=A* 0,55623 * 2,5 = 1,39 ton/ml (3.1)

 21

3.3.2.- Peso propio de la losa

El programa usado también permite incorporar el peso propio de la losa asignando

como dato de ingreso el espesor de ésta. En este caso los espesores se han definido como 0,20
m. para la losa y 0,14 m. para la losa de continuidad. Además debemos ingresar los datos
correspondiente al peso específico del hormigón utilizado en cada caso. El peso de estos
elementos esta dado entonces por:

q LOSA = e * 0,2 * 2,5 = 0,50 ton/m2 (3.2)

q LOSA = e * 0,14 * 2,5 = 0,35 ton/m2 (3.3)

donde

e : espesor de la losa
: Densidad del hormigón

3.3.3.- Peso propio del pavimento

El peso del pavimento se debe incorporar como un peso distribuido por unidad de área
sobre cada elemento del modelo definido como losa. Su valor se calculará multiplicando el
espesor del pavimento por el peso específico del asfalto a partir de la siguiente ecuación:

q PAV = e * 0,05 * 2,1 = 0,105 ton/m2 (3.4)

3.3.4.- Peso propio de la baranda

La baranda a utilizar en el diseño corresponde a una baranda anti-impacto tipo New

Jersey, la cual tiene un peso de 60 kg/m. Esta será asignada como una carga puntual sobre los
nodos extremos del tablero en el sentido longitudinal. Para ello se debe multiplicar la carga de
la baranda por el largo del puente y luego dividir este valor por la cantidad de nodos en ese
sentido. Esto se expresa a través de la siguiente ecuación:

q BAR = 0,06 * 96,6 5,796 ton (3.5)

P BAR = 5,796 / 43 0,135 ton (en cada nodo) (3.6)

3.3.5.- Peso del pasillo

El peso del pasillo se incorpora de manera similar al peso del pavimento. Para ello se
calcula una carga distribuida por unidad de área a partir de la siguiente ecuación:
 22

PPAS = ePAS * 0,1 * 2,5 = 0,25 ton/m2 (3.7)

3.3.6.- Carga peatonal

Debido a que es poco probable que en el momento que pasa el camión HS 20-44 por el
puente, los pasillos de este se encuentren trabajando a plena capacidad, es que la carga
peatonal no se considera para obtener los esfuerzos de diseño.

3.3.7.- Carga del camión AASHTO

El camión deberá ser ubicado en las posiciones que sean más desfavorables, es decir
donde se generen los mayores esfuerzos. Esto significa que no siempre las cargas de las ruedas
coincidirán con los nodos de la malla. Por lo tanto se deberá seguir el siguiente procedimiento
para distribuir la carga de rueda a los nodos más cercanos.

Primero que todo se debe suponer que ninguno de los nodos desciende, ya que al
existir un desplazamiento diferencial en algún nodo, en las vigas que se conectan a él se
generan momentos debido a este asentamiento diferencial, los cuales deben ser equilibrados
con cortes que afectarían la distribución posterior de los esfuerzos. Por lo tanto se supondrá
una viga simplemente apoyada según el siguiente modelo:

Fig 3.3 Repartición de carga móvil

Las reacciones que produce la carga P sobre la viga EF deben ser aplicadas como
solicitaciones sobre las vigas AB y CD. Las reacciones en las vigas AB y CD, representan la
distribución de la carga de rueda del camión a los nodos de la malla, la cual está dada por las
siguientes fórmulas:
 23

RA = (X- X) * RF = (X- X) * (Y- Y) * P (3.8)

X (X * Y)

RB = X * RF = X * (Y- Y) * P (3.9)
X (X * Y)

RC = X * RE = X * Y * P (3.10)
X (X * Y)

RD = (X- X) * RE = (X- X) * Y * P (3.11)

X (X * Y)

Por último debe verificarse que P = RA + RB + RC+ RD (3.12)

3.3.8.- Distribución de la carga móvil

Se supondrán ciertas posiciones para la carga móvil en su recorrido por el puente. A

partir de estas posiciones se realizará el análisis estático de la superestructura (vigas, losa,
placas y losa de continuidad). Según la fórmula anterior, se calcularán las reacciones en los
nodos cercanos a la carga. En los siguientes diagramas se muestran las posiciones del camión
sobre el tablero del puente. Se debe señalar que el camión se posicionó a 0,61 m. del pasillo
para calcular las cargas máximas. De las posiciones indicadas se elegirá la combinación que
entregue los máximos momentos representando éstos, los resultados más desfavorables. Las
posiciones estudiadas son las siguientes:

Fig 3.4. Camión entrando ubicado en el centro del puente

 24

Fig 3.5. Camión saliendo ubicado en el centro del puente

Fig 3.6. Camión en el acceso al puente

Fig 3.7. Camión en la salida del puente

Fig 3.8. Camión en medio de la losa y sobre la viga saliendo

 25

Fig 3.9. Camión en medio de la losa y sobre la viga entrando

Fig 3.10. Camión en medio de la losa y entre las vigas entrando

Fig 3.11. Camión en medio de la losa y entre las vigas saliendo

Fig 3.12. Camión fuera de la losa y sobre la viga entrando

 26

Fig 3.13. Camión fuera de la losa y sobre la viga saliendo

Fig 3.14. Camión fuera de la losa y entre las vigas entrando

Fig 3.15. Camión fuera de la losa y entre las vigas saliendo

3.3.9.- Reacciones en los nodos

Los siguientes cuadros entregan las reacciones obtenidas para cada posición del
camión en los nodos mas cercanos. De esta forma serán ingresados al programa como cargas
puntuales
 27

Tabla 3.1.- Reacciones obtenidas para el camión ubicado entrando al puente (acc.ent)

p = 7,624
p/4 = 1,816
p1 p2 p3 p4 P5 p6
X 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22
Dx 1,05 1,05 2,10 2,10
Y 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50
Dy 0,94 0,61 0,94 0,61 0,94 0,61
P 7,624 7,624 7,624 7,624 1,816 1,816

Ra = 2,8463 4,5236 1,9182 3,0485 0,2358 0,3748

Rb = 0,9281 1,4751 0,4422 0,7027
Rc = 1,5579 1,0110 0,7422 0,4816
Rd = 4,7777 3,1004 3,2198 2,0894 0,3958 0,2569

7,624 7,624 7,624 7,624 1,816 1,816

Carga p1 p2 p3 p4 P5 p6 Carga
Nudo Total
1 4,77771 4,778
2 2,84629 3,10043 5,947
3 4,52357 4,524
4 3,21976 3,220
5 1,91815 2,08942 4,008
6 3,04850 3,048
7 1,55795 0,39584 1,954
8 0,92814 1,01101 0,23582 0,25687 2,432
9 1,47508 0,37478 1,850
10 0,74219 0,742
11 0,44216 0,48163 0,924
12 0,70271 0,703

34,130
 28

Tabla 3.2.- Reacciones obtenidas para el camión ubicado saliendo del puente (acc.sal)

P = 7,624
P/4 = 1,816
p1 p2 p3 p4 P5 p6
X 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22
Dx 1,05 1,05 2,10 2,10
Y 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50
Dy 0,89 0,56 0,89 0,56 0,89 0,56
P 1,816 1,816 7,624 7,624 7,624 7,624

Ra = 0,7385 1,1380 2,0894 3,2198 1,0784 1,6618

Rb = 1,0110 1,5579 2,0220 3,1159
Rc = 1,4751 0,9281 2,9502 1,8563
Rd = 1,0775 0,6780 3,0485 1,9182 1,5734 0,9900

1,816 1,16 7,624 7,624 7,624 7,624

Carga p1 p2 p3 p4 p5 p6 Carga
Nudo Total
1 1,07749 1,077
2 0,73851 0,67797 1,416
3 1,13803 1,138
4 3,04850 3,048
5 2,08942 1,91815 4,008
6 3,21976 3,220
7 1,47508 1,57342 3,048
8 1,01101 0,92814 1,07841 0,99002 4,008
9 1,55795 1,66181 3,220
10 2,95016 2,950
11 2,02202 1,85628 3,878
12 3,11590 3,116

34,127
 29

Tabla 3.3.- Reacciones obtenidas para el camión ubicado en medio de la luz del puente y
entrando (centro.ent)
P = 7,624
P/4 = 1,816
p1 p2 p3 p4 p5 p6
X 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22
Dx 2,17 2,17 1,05 1,05
Y 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50
Dy 0,94 0,61 0,94 0,61 0,94 0,61
P 7,624 7,624 7,624 7,624 1,816 1,816

Ra = 0,9281 1,4751 2,8463 4,5236 0,4569 0,7261

Rb = 1,9182 3,0485 0,2211 0,3514
Rc = 3,2198 2,0894 0,3711 0,2408
Rd = 1,5579 1,0110 4,7777 3,1004 0,7669 0,4977

7,624 7,624 7,624 7,624 1,816 1,816

Carga p1 p2 p3 p4 p5 p6 Carga
Nudo Total
1 1,55795 1,558
2 0,92814 1,01101 1,939
3 1,47508 1,475
4 3,21976 3,220
5 1,91815 2,08942 4,008
6 3,04850 3,048
7 4,77771 4,778
8 2,84629 3,10043 5,947
9 4,52357 4,524
10 0,76693 0,767
11 0,45690 0,49769 0,955
12 0,72614 0,726
13 0,37110 0,371
14 0,22108 0,24082 0,462
15 0,35136 0,351

34,129
 30

Tabla 3.4.- Reacciones obtenidas para el camión ubicado en medio de la luz del puente y
saliendo (centro.sal)
p = 7,624
p/4 = 1,816
p1 p2 p3 p4 p5 p6
X 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22
Dx 2,17 2,17 1,05 1,05
Y 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50
Dy 0,89 0,56 0,89 0,56 0,89 0,56
P 1,816 1,816 7,624 7,624 7,624 7,624

Ra = 0,2408 0,3711 3,1004 4,7777 2,0894 3,2198

Rb = 0,4977 0,7669 1,0110 1,5579
Rc = 0,7261 0,4569 1,4751 0,9281
Rd = 0,3514 0,2211 4,5236 2,8463 3,0485 1,9182

1,816 1,816 7,624 7,624 7,624 7,624

Carga p1 p2 p3 p4 p5 p6 Carga
Nudo Total
1 0,35136 0,351
2 0,24082 0,22108 0,462
3 0,37110 0,371
4 0,72614 0,726
5 0,49769 0,45690 0,955
6 0,76693 0,767
7 4,52357 4,524
8 3,10043 2,84629 5,947
9 4,77771 4,778
10 3,04850 3,048
11 2,08942 1,91815 4,008
12 3,21976 3,220
13 1,47508 1,475
14 1,01101 0,92814 1,939
15 1,55795 1,558

34,129
 31

Tabla 3.5.- Reacciones obtenidas para el camión ubicado en la losa y entre las vigas
entrando (mlev.ent)
p = 7,624
p/4 = 1,816
p1 P2 p3 p4 P5 P6
X 3,22 3,22 0,65 0,65 3,22 3,22
Dx 2,62 2,62 0,33 0,33 0,61 0,61
Y 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50
Dy 0,94 0,61 0,94 0,61 0,94 0,61
P 7,624 7.624 7,624 7,624 1,816 1,816

Ra = 0,5348 0,8499 1,4231 2,2618 0,5506 0,8750

Rb = 2,3115 3,6736 1,4231 2,2618 0,1274 0,2024
Rc = 3,8800 2,5179 2,3889 1,5502 0,2138 0,1388
Rd = 0,8977 0,5825 2,3889 1,5502 0,9242 0,5997

7,624 7,624 7,624 7,624 1,816 1,816

Carga p1 p2 p3 p4 p5 P6 Carga
Nudo Total
1 0,89767 0,898
2 0,53478 0,58253 1,117
3 0,84993 0,850
4 3,88003 3,880
5 2,31151 2,51789 4,829
6 3,67365 3,674
7 2,38885 2,389
8 1,42315 1,55021 2,973
9 2,26179 2,262
10 2,38885 2,389
11 1,42315 1,55021 2,973
12 2,26179 2,262
13 0,92420 0,924
14 0,55059 0,59975 1,150
15 0,87505 0,875
16 0,21382 0,214
17 0,12738 0,13876 0,266
18 0,20245 0,202

34,127
 32

Tabla 3.6.- Reacciones obtenidas para el camión ubicado en la losa y entre las vigas
saliendo (mlev.sal)
p = 7,624
p/4 = 1,816
p1 p2 p3 p4 P5 p6
X 3,22 3,22 0,65 0,65 3,22 3,22
Dx 2,62 2,62 0,33 0,33 0,61 0,61
Y 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50
Dy 0,89 0,56 0,89 0,56 0,89 0,56
P 1,816 1,816 7,624 7,624 7,624 7,624

Ra = 0,1388 0,2138 1,5502 2,3889 2,5179 3,8800

Rb = 0,5997 0,9242 1,5502 2,3889 0,5825 0,8977
Rc = 0,8750 0,5506 2,2618 1,4231 0,8499 0,5348
Rd = 0,2024 0,1274 2,2618 1,4231 3,6736 2,3115

1,816 1,816 7,624 7,624 7,624 7,624

Carga p1 p2 p3 p4 p5 p6 Carga
Nudo Total
1 0,20245 0,202
2 0,13876 0,12738 0,266
3 0,21382 0,214
4 0,87505 0,875
5 0,59975 0,55059 1,150
6 0,92420 0,924
7 2,26179 2,262
8 1,55021 1,42315 2,973
9 2,38885 2,389
10 2,26179 2,262
11 1,55021 1,42315 2,973
12 2,38885 2,389
13 3,67365 3,674
14 2,51789 2,31151 4,829
15 3,88003 3,880
16 0,84993 0,850
17 0,58253 0,53478 1,117
18 0,89767 0,898

34,127
 33

Tabla 3.7.- Reacciones obtenidas para el camión ubicado en la losa y sobre las vigas
entrando (mlsv.ent)
p = 7,624
p/4 = 1,816
p1 p2 p3 p4 p5 p6
X 3,22 3,22 0,65 0,65 3,22 3,22
Dx 2,62 2,62 0,33 0,33 0,61 0,61
Y 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50
Dy 1,50 1,17 1,50 1,17 1,50 1,17
P 7,624 7,624 7,624 7,624 1,816 1,816

Ra = 0,3151 0,8386 0,3245

Rb = 1,3621 0,8386 0,0751
Rc = 6,1915 4,8294 3,8120 2,9734 0,3412 0,2661
Rd = 1,4325 1,1173 3,8120 2,9734 1,4748 1,1503

7,624 7,624 7,624 7,624 1,816 1,816

Carga p1 p2 p3 p4 P5 p6 Carga
Nudo Total
1 1,43246 1,432
2 1,11732 1,117
3 0,31514 0,315
4 6,19154 6,192
5 4,82940 4,829
6 1,36214 1,362
7 3,81200 3,812
8 2,97336 2,973
9 0,83864 0,839
10 3,81200 3,812
11 2,97336 2,973
12 0,83864 0,839
13 1,47480 1,475
14 1,15034 1,150
15 0,32445 0,324
16 0,34120 0,341
17 0,26614 0,266
18 0,07507 0,075
19
20
21 34,126
 34

Tabla 3.8.- Reacciones obtenidas para el camión ubicado en la losa y sobre las vigas
saliendo (mlsv.sal)
p = 7,624
p/4 = 1,816
P1 p2 p3 p4 p5 p6
X 3,22 3,22 0,65 0,65 3,22 3,22
Dx 2,62 2,62 0,33 0,33 0,61 0,61
Y 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50
Dy 0,33 0,33 0,33
P 1,816 1,816 7,624 7,624 7,624 7,624

Ra = 0,2661 0,3412 2,9734 3,8120 4,8294 6,1915

Rb = 1,1503 1,4748 2,9734 3,8120 1,1173 1,4325
Rc = 0,3245 0,8386 0,3151
Rd = 0,0751 0,8386 1,3621

1,816 1,816 7,624 7,624 7,624 7,624

Carga p1 p2 p3 p4 p5 p6 Carga
Nudo Total
1 0,07507 0,075
2 0,26614 0,266
3 0,34120 0,341
4 0,32445 0,324
5 1,15034 1,150
6 1,47480 1,475
7 0,83864 0,839
8 2,97336 2,973
9 3,81200 3,812
10 0,83864 0,839
11 2,97336 2,973
12 3,81200 3,812
13 1,36214 1,362
14 4,82940 4,829
15 6,19154 6,192
16 0,31514 0,315
17 1,11732 1,117
18 1,43246 1,432

34,126
 35

Tabla 3.9.- Reacciones obtenidas para el camión ubicado fuera de la losa y sobre las vigas
entrando (flsv.ent)
p = 7,624
p/4 = 1,816
p1 p2 p3 p4 P5 p6
X 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22
Dx 1,53 1,53 1,69 1,69 2,74 2,74
Y 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50
Dy 1,50 1,17 1,50 1,17 1,50 1,17
P 7,624 7,624 7,624 7,624 1,816 1,816

Ra = 0,8803 0,7970 0,0596

Rb = 0,7970 0,8803 0,3400
Rc = 3,6226 2,8256 4,0014 3,1211 1,5453 1,2053
Rd = 4,0014 3,1211 3,6226 2,8256 0,2707 0,2112

7.624 7,624 7,624 7,624 1,816 1,816

Carga p1 p2 p3 p4 p5 p6 Carga
Nudo Total
1 4,0142 4,001
2 3,12110 3,121
3 0,88031 0,880
4 3,62258 3,623
5 2,82562 2,826
6 0,79697 0,797
7 3,62258 3,623
8 2,82562 2,826
9 0,79697 0,797
10 4,00142 0,27071 4,272
11 3,12110 0,21115 3,332
12 0,88031 0,05956 0,940
13 1,54529 1,545
14 1,20533 1,205
15 0,33996 0,340

34,128
 36

Tabla 3.10.- Reacciones obtenidas para el camión ubicado fuera de la losa y sobre las
vigas saliendo (flsv.sal)
p = 7,624
p/4 = 1,816
p1 p2 p3 p4 p5 p6
X 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22
Dx 0,48 0,48 1,53 1,53 1,69 1,69
Y 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50
Dy 0,33 0,33 0,33
P 1,816 1,816 7,24 7,624 7,624 7,624

Ra = 1,2053 1,5453 3,1211 4,0014 2,8256 3,6226

Rb = 0,2112 0,2707 2,8256 3,6226 3,1211 4,0014
Rc = 0,0596 0,7970 0,8803
Rd = 0,3400 0,8803 0,7970

1,816 1,816 7,624 7,624 7,624 7,624

Carga p1 p2 p3 p4 p5 p6 Carga
Nudo Total
1 0,33996 0,340
2 1,20533 1,205
3 1,54529 1,545
4 0,05956 0,88031 0,940
5 0,21115 3,12110 3,332
6 0,27071 4,00142 4,272
7 0,79697 0,797
8 2,82562 2,826
9 3,62258 3,623
10 0,79697 0,797
11 2,82562 2,826
12 3,62258 3,623
13 0,88031 0,880
14 3,12110 3,121
15 4,00142 4,001
20
21 34,128
 37

Tabla 3.11.- Reacciones obtenidas para el camión ubicado fuera de la losa y entre las
vigas entrando (flsv.ent)
p = 7,624
p/4 = 1,816
p1 p2 p3 p4 p5 p6
X 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22
Dx 1,53 1,53 1,69 1,69 2,74 2,74
Y 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50
Dy 0,94 0,61 0,94 0,61 0,94 0,61
P 7,624 7,624 7,624 7,624 1,816 1,816

Ra = 1,4939 2,3742 1,3524 2.1494 0,1011 0,1606

Rb = 1,3524 2,1494 1,4939 2.3742 0,5769 0,9169
Rc = 2,2702 1,4732 2,5076 1.6272 0,9684 0,6284
Rd = 2,5076 1,6272 2,2702 1.4732 0,1696 0,1101

7,624 7,624 7,624 7,624 1,816 1,816

Carga p1 p2 p3 p4 p5 p6 Carga
Nudo Total
1 2,50755 2,508
2 1,49386 1,62724 3,121
3 2,37417 2,374
4 2,27015 2,270
5 1,35243 1,47318 2,826
6 2,14940 2,149
7 2,27015 2,270
8 1,35243 1,47318 2,826
9 2,14940 2,149
10 2,50755 0,16964 2,677
11 1,49386 1,62724 0,10106 0,11009 3,332
12 2,37417 0,16062 2,535
13 0,96838 0,968
14 0,57691 0,62842 1,205
15 0,91687 0,917

34,127
 38

Tabla 3.12.- Reacciones obtenidas para el camión ubicado fuera de la losa y entre las
vigas saliendo (flsv.sal)
p = 7,624
p/4 = 1,816
p1 p2 p3 p4 p5 p6
X 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22 3,22
Dx 0,48 0,48 1,53 1,53 1,69 1,69
Y 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50
Dy 0,89 0,56 0,89 0,56 0,89 0,56
P 1,816 1,816 7,624 7,624 7,624 7,624

Ra = 0,6284 0,9684 1,6272 2,5076 1,4732 2,2702

Rb = 0,1101 0,1696 1,4732 2,2702 1,6272 2,5076
Rc = 0,1606 0,1011 2,1494 1,3524 2,3742 1,4939
Rd = 0,9169 0,5769 2,3742 1,4939 2,1494 1,3524

1,816 1,816 7,624 7,624 7,624 7,624

Carga p1 p2 p3 p4 p5 p6 Carga
Nudo Total
1 0,91687 0,917
2 0,62842 0,57691 1,205
3 0,96838 0,968
4 0,16062 2,37417 2,535
5 0,11009 0,10106 1,62724 1,49386 3,332
6 0,16964 2,50755 2,677
7 2,14940 2,149
8 1,47318 1,35243 2,826
9 2,27015 2,270
10 2,14940 2,149
11 1,47318 1,35243 2,826
12 2,27015 2,270
13 2,37417 2,374
14 1,62724 1,49386 3,121
15 2,50755 2,508
20
21 34,127
 39

La siguiente tabla resume las reacciones obtenidas para cada ubicación del camión:

Tabla 3.13.- Resumen de las reacciones obtenidas

Estado 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
de carga
Camión acc ent acc sal Centro Centro sal mlev ent mlev sal Mlsv ent mlsv sal flsv ent flsv sal Flev ent flev sal
nudo ent

1 4,778 1,077 1,558 0,351 0,898 0,202 1,432 0,075 4,001 0,34 2,508 0,917
2 5,947 1,416 1,939 0,462 1,117 0,266 1,117 0,266 3,121 1,205 3,121 1,205
3 4,524 1,138 1,475 0,371 0,85 0,214 0,315 0,341 0,88 1,545 2,374 0,968
4 3,22 3,048 3,22 0,726 3,88 0,875 6,192 0,324 3,623 0,94 2,27 2,535
5 4,008 4,008 4,008 0,955 4,829 1,15 4,829 1,15 2,826 3,332 2,826 3,332
6 3,048 3,22 3,048 0,767 3,674 0,924 1,362 1,475 0,797 4,272 2,149 2,677
7 1,954 3,048 4,778 4,524 2,389 2,262 3,812 0,839 3,623 0,797 2,27 2,149
8 2,432 4,008 5,947 5,947 2,973 2,973 2,973 2,973 2,826 2,826 2,826 2,826
9 1,85 3,22 4,524 4,778 2,262 2,389 0,839 3,812 0,797 3,623 2,149 2,27
10 0,742 2,95 0,767 3,048 2,389 2,262 3,812 0,839 4,272 0,797 2,677 2,149
11 0,924 3,878 0,955 4,008 2,973 2,973 2,973 2,973 3,332 2,826 3,332 2,826
12 0,703 3,116 0,726 3,22 2,262 2,389 0,839 3,812 0,94 3,623 2,535 2,27
13 0,371 1,475 0,924 3,674 1,475 1,362 1,545 0,88 0,968 2,374
14 0,462 1,939 1,15 4,829 1,15 4,829 1,205 3,121 1,205 3,121
15 0,351 1,558 0,875 3,88 0,324 6,192 0,34 4,001 0,917 2,508
16 0,214 0,85 0,341 0,315
17 0,266 1,117 0,266 1,117
18 0,202 0,898 0,075 1,432

Carga 34,13 34,13 34,13 34,13 34,13 34,13 34,13 34,13 34,13 34,13 34,13 34,13
total

3.4.- COEFICIENTES DE PONDERACIÓN

La norma establece que los esfuerzos de carga móvil producidos por la carga del
camión deben ponderarse por los siguientes coeficientes o factores al realizar el cálculo de la
superestructura:

3.4.1.- Coeficiente de distribución CD

Es el coeficiente de distribución transversal de la carga móvil se define como la

combinación más desfavorable de cargas móviles en la calzada de un puente que afecte a las
vigas. La norma AASHTO establece valores teórico-empíricos para este coeficiente que
depende de la separación entre vigas S, tipo de viga y número de vías de tránsito. Estos
valores están dados siempre por el lado de la seguridad. Para calcular el momento flector sobre
 40

la viga, el coeficiente de distribución (o coeficiente de distribución lateral de la carga de

rueda) se debe determinar el mínimo valor entre CD y CD ext, los cuales son obtenidos de la
siguiente forma:

Para vigas interiores, ya sean pretensadas, postensadas o metálicas con dos o más vías
de circulación

S
CD = 3,0 / 1,676 = 1,789 ,S: separación entre las vigas (3.13)
1,676

Para vigas exteriores se debe suponer que la losa actúa como viga simplemente
apoyada entre la viga exterior y la viga inmediatamente adyacente. Luego se posiciona el
camión a 0,61 m. del borde del pasillo y se obtiene la reacción sobre la viga analizada. El
factor que pondera a P, es el coeficiente de distribución para la viga de borde.

En ningún caso, la viga de borde debe tener menos capacidad de carga que la viga
interior. Si el coeficiente para la viga exterior es menor que el de la viga interior, deberá
tomarse este último valor como coeficiente de la viga de borde.

CD ext. = 1,523 ,luego CD = 1,789 (3.14)

3.4.2.- Coeficiente de impacto CI.

Los esfuerzos de carga móvil producidos por el camión deben incrementarse al calcular
la superestructura para considerar los efectos dinámicos, vibratorios y de impacto. El monto de
este incremento se expresa como una fracción del esfuerzo de carga móvil y se denomina
coeficiente de impacto, el cual es determinado a partir de la siguiente fórmula:

CI. = 15,24 = 15,24 / (29,3 +38,11) = 0,226 (3.15)

L + 38,11

con L : Longitud de cálculo

3.4.3.- Coeficiente de reducción CR

El coeficiente de reducción, considera la probabilidad de que el puente esté cargado

simultáneamente en todas sus vías por el camión. Este coeficiente reduce la carga de rueda
dependiendo del número de pistas o vías de tránsito. En el caso de puentes con dos vías de
tránsito CR equivale a 1,0
 41

3.4.4.- Coeficiente de mayoración CM

Es un coeficiente adoptado por el Departamento de Puentes del Ministerio de Obras

Públicas de Chile para prevenir cargas pesadas específicas eventuales, considerando el
aumento paulatino en el tiempo de las cargas de camiones que circulan las carreteras del país.
El valor de este factor es de 1,2.

3.5.- ESTADOS Y COMBINACIONES DE CARGA

Los siguientes son los estados de carga considerados en nuestro modelo

Estado N° 1 : P.P. de la viga

Estado N° 2 : P.P. de la losa
Estado N° 3 : Carga del pasillo
Estado N° 4 : Carga de la baranda
Estado N° 5 : Carga del pavimento
Estado N° 6 : En el acceso del puente, entrando (acc.ent)
Estado N° 7 : En el acceso del puente, saliendo (acc.sal)
Estado N° 8 : En el centro de la luz, entrando (centro.ent)
Estado N° 9 : En el centro de la luz, saliendo (centro.sal)
Estado N° 10 : Al medio de la losa y entre dos vigas entrando (mlev.ent)
Estado N° 11 : Al medio de la losa y entre dos vigas saliendo (mlev.sal)
Estado N° 12 : Al medio de la losa y sobre la viga entrando (mlsv.ent)
Estado N° 13 : Al medio de la losa y sobre la viga saliendo (mlsv.sal)
Estado N° 14 : Fuera de la losa y sobre la viga entrando (flsv.ent)
Estado N° 15 : Fuera de la losa y sobre la viga saliendo (flsv.sal)
Estado N° 16 : Fuera de la losa entre dos vigas entrando (flev.ent)
Estado N° 17 : Fuera de la losa entre dos vigas saliendo (flev.sal

Pensando en la posibilidad que el puente sea solicitado por más de un camión al mismo
tiempo, se han determinado diferentes combinaciones a partir de los diferentes estados de
carga compuestas por las solicitaciones de carga muerta más las solicitaciones del camión.
Estas combinaciones son las siguientes:

Comb 1 : Estado 3,4,5

Comb 2 : Estado 8,9
Comb 3 : Estado 6,7
Comb 4 : Estado 10,11
Comb 5 : Estado 12,13
Comb 6 : Estado 14,15
Comb 7 : Estado 16,17
 42

El método constructivo indica que se deberá analizar en primer lugar los esfuerzos
obtenidos a partir de la aplicación del peso de las vigas, luego el peso de las vigas más la losa
y por último el peso de las terminaciones para determinar las cargas de servicio. Este análisis,
más los esfuerzos obtenidos luego de la aplicación de la carga móvil se verán en detalle
cuando se calcule la losa en el capítulo 4.