CAPÍTULO 3

CARGAS Y ESTADOS DE CARGA

3.1. CARGAS
Para el análisis de cargas en puentes (Gómez, 2009) han aparecido con el transcurrir
del tiempo diversas metodologías, por ejemplo el Método de Diseño por Esfuerzos
Admisibles (Admissible Strength Design – ASD), desarrollado desde 1931 hasta 1971,
el cual planteaba un nivel de seguridad subjetivo, provisto por la experiencia del
diseñador. Después aparece el Método de Diseño por Factores de Carga (Load Factor
Design) desarrollado entre 1971 y 2004, que expresaba una variabilidad en las cargas
sin establecer un nivel de seguridad en los diseños.

Por lo que desde el año 2004, se normalizo el Diseño de Factores de Carga y

Resistencia (Load and Resistance Factor Design), el cual da una importancia al sistema
vial, toma en cuenta las condiciones más desfavorables y la seguridad del diseño.

Las cargas según la norma AASHTO (2010) que deben ser consideradas en el análisis
estructural son de dos tipos: Cargas permanentes y cargas transitorias.

Las cargas permanentes son:

 CR Efectos de fuerza por fluencia.
 DD Fricción negativa.
 DC Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
estructurales.
 DW Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para
servicios públicos.
 EH Carga de empuje horizontal del suelo.
 EL Efecto de fuerza miscelánea que resulta del proceso constructivo
incluyendo voladizos en la parte segmentaria.
 ES Sobrecarga del suelo.
 EV Presión vertical del peso propio del suelo de relleno.
 PS Fuerzas secundarias del pos tensado.
 SH Efectos de la fuerza debido a la contracción.

20
Las cargas transitorias son:
 BR Fuerza de frenado de los vehículos
 CE Fuerza centrifuga de los vehículos
 CR Fluencia lenta (anotada el 2007, se ignora a partir del año 2010)
 CT Fuerza de colisión de un vehículo
 CV Fuerza de colisión de una embarcación
 EQ Carga de sismo
 FR Carga de fricción
 IC Carga de hielo
 IM Incremento por carga vehicular dinámica
 LL Sobrecarga vehicular
 LS Sobrecarga viva
 PL Sobrecarga peatonal
 SE Asentamiento
 SH Contracción (anotada el 2007, se ignora a partir del año 2010)
 TG Gradiente de temperatura
 TU Temperatura uniforme
 WA Carga hidráulica y presión del flujo de agua
 WL Viento sobre la sobrecarga
 WS Viento sobre la estructura

3.2. CARGAS PERMANENTES

Se considera el peso propio de todos los componentes de la estructura, accesorios e
instalaciones de servicio unidas a la misma, superficies de rodamiento, futuras sobre
capas debido al desgaste continuo que sufre la misma y ensanchamientos previstos.

3.3. CARGAS TRANSITORIAS

3.3.1. SOBRECARGA GRAVITATORIA: LL, PL
Las características principales (AASHTO, 2007) son:
Número de carriles = w / 3600 (solo la parte entera).
Donde w es el ancho libre de la calzada en mm
Si los carriles son menores a 3600 mm de ancho, estos son los carriles de diseño.

21
Los anchos de calzada entre 6000 y 7200 mm deben tener dos carriles de diseño.
Si existiesen múltiples sobrecargas en los carriles, estas son afectadas por un factor de
presencia múltiple, salvo el estado limite de fatiga, por el cual expresa la probabilidad de
que todos los carriles estén cargados simultáneamente por el vehículo de diseño.

Tabla 3.2. Factor de presencia múltiple

Número de carriles cargados Factor de presencia múltiple, m

1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
Fuente: Norma AASHTO, 2007, pág. 3.20.

El vehículo de diseño es designada como HL – 93 que consiste en una combinación de:

 Camión de diseño o tándem de diseño, sujeta al incremento de carga dinámica.

Figura 3.1. Camión de diseño Figura 3.2. Tándem de diseño

Fuente: Basado en la Norma AASHTO, 2007, pág. 3.26.

 Carga de carril de diseño, el cual consiste en una carga de 9.3 N/mm,

distribuida longitudinalmente y transversalmente en un ancho de 3000 mm sin
efecto de carga dinámica.

22
La solicitación extrema equivale al efecto mayor existente entre el camión de diseño con
el carril de diseño o el tándem de diseño con el carril de diseño. Para la carga de fatiga
se aplica un camión de diseño con una separación constante de 9000 mm entre los ejes
de 145000 N, con incremento de carga dinámica.

Para las cargas peatonales se aplica 3.6 * 10-3 MPa en las aceras de más de 600 mm
de ancho, los puentes exclusivamente para tráfico peatonal y/o ciclista tienen una
sobrecarga de 4.1 * 10-3 MPa sin considerar el incremento de carga dinámica.

3.3.2. INCREMENTO POR CARGA DINAMICA: IM

Los efectos estáticos de los vehículos de diseño se deberán mayorar por efecto de
carga dinámica con el factor: (1 + IM / 100), según la tabla 3.3.

Tabla 3.3. Incremento por carga dinámica

Componente IM
Juntas del tablero – Todos los Estados Limites 75 %
Todos los demás componentes:
 Estado limite de fatiga y fractura 15 %
 Todos los demás estados limites 33 %
Fuente: Norma AASHTO, 2007, pág. 3.23.

3.3.3. FUERZAS CENTRIFUGAS: CE

La fuerza centrifuga es el producto entre los pesos por eje del camión o tándem de
diseño y el factor C determinado en la ecuación 3.1.

Ecuación 3.1. Factor de la fuerza centrífuga

4 𝑣2
𝑐= ∗ (𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂, 2007, 3 − 34)
3 𝑔∗𝑅
Donde:
v velocidad de diseño de la carretera (m / s)
g aceleración de la gravedad (9.807 m / s2)
R radio de curvatura del carril de circulación (m)
La fuerza centrifuga se aplica horizontalmente a 1800 mm sobre la calzada con el
efecto de los factores de presencia múltiple.

23
3.3.4. FUERZA DE FRENADO: BR
La fuerza de frenado se toma el mayor de los siguientes valores:
 25 % de los pesos por eje del camión o tándem de diseño
 5 % entre la suma del camión de diseño más la carga del carril o el 5% del
tándem de diseño más la carga del carril.
La fuerza de frenado se aplica en todos los carriles cargados en una misma dirección,
asumiendo que actúan horizontalmente a una distancia de 1800 mm sobre la calzada,
los cuales están afectados por el factor de presencia múltiple.

3.3.5. FUERZA DE COLISION DE UN VEHICULO: CT

A menos que se proteja con terraplenes o barreras independientemente diseñadas, los
estribos y pilas de puentes ubicados a menos de 9000 mm del borde de la calzada o a
menos de 15000 mm del centro de la línea ferroviaria se diseña con una fuerza estática
de 1800 KN en cualquier dirección en el plano horizontal a 1200 mm sobre el terreno.

Figura 3.3. Colisión de vehículos en un puente

Fuente: http://estaticos04.elmundo.es/…/13/1268415404_0.jpg

3.3.6. CARGAS HIDRAULICAS: WA

La presión hidrostática actúa de manera perpendicular a la superficie del agua, se
calcula como el producto entre la altura de la columna de agua sobre el punto
considerado, la densidad del agua y la aceleración de la gravedad.
La flotabilidad es la sumatoria de los componentes verticales de las presiones
hidrostáticas actuantes debajo del nivel del agua de diseño.
24
La presión de flujo actúa de forma longitudinal según la ecuación 3.2.
Ecuación 3.2. Presión longitudinal
𝑝 = 5.14 ∗ 10−4 ∗ 𝐶𝐷 ∗ 𝑉 2 (𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂, 2007, 3 − 38)
Donde:
p presión del agua que fluye (MPa)
V velocidad del agua para inundación (m / s)
CD coeficiente de arrastre para pilas según tabla 3.4.

Tabla 3.4. Coeficiente de arrastre longitudinal

Tipo CD
Pila con borde de ataque semicircular 0.7
Pila de extremo cuadrado 1.4
Arrastre acumulados contra la pila 1.4
Pila con borde de ataque en forma de cuña, ángulo
0.8
del borde de ataque ≤ 90º
Fuente: Norma AASHTO, 2007, pág. 3.38.

La fuerza longitudinal de arrastre es el producto entre la presión del flujo y la proyección

de la superficie expuesta a dicha presión. La presión lateral se considera
uniformemente distribuida debido a un caudal que fluye formando un ángulo θ respecto
al eje longitudinal de la pila, según la ecuación 3.3.

Ecuación 3.3. Presión lateral

𝑝 = 5.14 ∗ 10−4 ∗ 𝐶𝐿 ∗ 𝑉 2 (𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂, 2007, 3 − 38)
Donde:
p presión lateral (MPa)
V velocidad del agua para inundación (m / s)
CL coeficiente de arrastre lateral según tabla 3.5.

Tabla 3.5. Coeficiente de arrastre lateral

Ángulo θ, entre la dirección del
CD
flujo y el eje longitudinal de la pila
0º 0.0
5º 0.5
10º 0.7
20º 0.9
≥ 30º 1.0
Fuente: Norma AASHTO, 2007, pág. 3.38.

25
La fuerza de arrastre lateral es el producto entre la presión de flujo lateral y lka
superficie expuesta a dicha presión.
La carga de oleaje se evalúa solo si causa un impacto significativo.

La socavación por efectos de inundación de diseño es evaluada en los estados límites

de resistencia y de servicio, mientras que la socavación resultante de los huracanes se
considera en el estado límite de eventos extremos.

3.3.7. CARGA DE VIENTO: WL, WS

La presión del viento se considera horizontal aplicada a la sumatoria de las aéreas en
contacto para cada dirección supuesta. Para puentes sobre los 10 m del nivel del
terreno, el viento de diseño se ajusta según la ecuación 3.4.

Ecuación 3.4. Velocidad de diseño

𝑉10 𝑍
𝑉𝐷𝑍 = 2.5 ∗ 𝑉𝑜 ∗ ∗ ln ( ) (𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂, 2007, 3 − 41)
𝑉𝐵 𝑍𝑜
Donde:
VDZ velocidad del viento de diseño a la altura Z (Km / h)
V10 velocidad del viento a 10 m sobre el nivel de diseño (Km / h)
VB velocidad básica del viento considerada 160 Km / h
Z altura de las estructuras donde es calculada el viento (> 10 m) en mm
Vo velocidad friccional según la tabla 3.6. (Km / h)
Zo longitud de fricción del campo de viento según la tabla 3.6. (mm)

Tabla 3.6. Valores de fricción del viento

Terreno Área Área
Condición
abierto suburbana urbana
Vo (Km / h) 13.2 17.6 19.6
Zo (Km / h) 70 1000 2500
Fuente: Norma AASHTO, 2007, pág. 3.42.

La presión del viento sobre estructuras WS, se determina con la ecuación 3.5.

Ecuación 3.5. Presión del viento

2
𝑉𝐷𝑍
𝑃𝐷 = 𝑃𝐵 ∗ ( ) (𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂, 2007, 3 − 42)
160
26
Donde: PB es la presión básica del viento según la tabla 3.7.

Tabla 3.7. Presión básica del viento

Componentes de la Carga a Carga a
superestructura barlovento MPa sotavento MPa
Reticulados, columnas y arcos 0.0024 0.0012
Vigas 0.0024 NA
Grandes superficies planas 0.0019 NA
Fuente: Norma AASHTO, 2007, pág. 3.43.

La presión del viento en los vehículos WL, se considera normal a la calzada como una
fuerza interrumpible y móvil de 1.46 N / mm ubicada a 1800 mm sobre la misma.
La presión vertical del viento es ascendente con una fuerza de 9.6 * 10-4 MPa por el
ancho del tablero, con los parapetos y aceras de manera longitudinal.

Se considera también la inestabilidad aeroelástica como el efecto de los componentes

sensibles al viento, que incluye la vibración de cables por viento y lluvia.

3.3.8. CARGA DE HIELO: IC

La carga de hielo solo expresa al hielo proveniente de agua dulce de ríos y lagos, en el
caso de agua salada se determinara según especialistas con información del lugar. La
fuerza de hielo sobre las pilas se determina considerando las condiciones del sitio de
emplazamiento según las siguientes características del hielo anticipado:

 Presión dinámica provocada por capas o témpanos de hielo transportados por

el agua, viento o las corrientes.
 Presión estática por movimientos térmicos de las capas de hielo.
 Presión debida a la presencia de presas colgantes o barreras de hielo.
 Fuerza de levantamiento o carga vertical provocada por la adherencia del hielo
en aguas de nivel fluctuante.

La fuerza horizontal del hielo por trituración y flexión se calcula con la ecuación 3.6.
Ecuación 3.6. Fuerza del hielo
Si w / t ≤ 6.0 𝐹 = 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝐹𝑐 𝑦 𝐹𝑏
Si w / t > 6.0 𝐹 = 𝐹𝑐 (𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂, 2007, 3 − 49)

27
Donde:
0.5
5∗𝑡 0.5
𝐹𝑐 = ( + 1) ∗ 𝑝 ∗ 𝑡 ∗ 𝑤 𝐹𝑏 = ∗ 𝑝 ∗ 𝑡2
𝑤 tan(𝛼 − 15)

t espesor del hielo (mm)

α ángulo del borde de ataque de la pila con la vertical (º)
p resistencia a la trituración del hielo (MPa)
w ancho de la pila a la altura del hielo (mm)
Fc y Fb fuerza horizontal del hielo por falla a trituración y flexión respectivamente.

3.3.9. EFECTO SISMICO: EQ

Las cargas sísmicas son consideradas como solicitaciones horizontales elaboradas a
base de coeficiente de respuesta elástica y al peso equivalente de la superestructura
los cuales se deberán ajustar con el factor y el factor de modificación de respuesta.

Estos requisitos son aplicados a puentes con superestructuras de losas convencionales,

vigas de alma llena, vigas cajón y reticulados con longitudes menores a 150 m, para
longitudes mayores el propietario debe especificar y aprobar los requisitos adecuados,
en estructuras totalmente enterradas no se considera los efectos sísmicos.

El coeficiente de aceleración A, se determina en función a los mapas de cada región

donde se ubique el puente, el cual deberá presentar la localización de las fallas activas,
los sismos de larga duración y el periodo de exposición al sismo.

Las zonas sísmicas se clasifican según el coeficiente de aceleración de la tabla 3.8.

Tabla 3.8. Zonas sísmicas

Coeficiente de aceleración Zona sísmica

A ≤ 0.09 1
0.09 < A ≤ 0.19 2
0.19 < A ≤ 0.29 3
0.29 < A 4
Fuente: Norma AASHTO, 2007, pág. 3.61.

28
En función a las zonas sísmicas y el tipo de suelo se hallan las fuerzas axiales,
momentos y fuerzas de corte que se evalúan en el efecto del puente.
Figura 3.6. Aceleraciones sísmicas en Bolivia y en Potosí

Fuente: Grandi, 2006, Norma Boliviana de Diseño Sísmico

29
3.3.10. EMPUJE DEL SUELO: EH, ES, LS, DD
El empuje del suelo está en función de las siguientes características:

 Tipo y densidad del suelo

 Contenido de agua
 Características de fluencia lenta el suelo
 Grado de compactación
 Ubicación del nivel freático
 Interacción suelo – estructura
 Cantidad de sobrecarga
 Efectos sísmicos
 Pendiente del relleno
 Inclinación del muro

El empuje del suelo EH, se considera desde el punto de vista lateral, según se trate de
suelos pasivos y activos en diferentes estructuras portantes, también se analiza las
sobrecargas uniformes ES, las sobrecargas vivas LS y la fricción negativa DD.

3.3.11. SOLICITACIONES POR DEFORMACIONES SUPERPUESTAS

Son consideradas las solicitaciones internas cuando la fluencia lenta y la contracción
afectan a los componentes, en algunos casos se incluye el efecto del gradiente de
temperatura, las solicitaciones debido a la deformación de los componentes resistentes,
el desplazamiento de los puntos de aplicación de las cargas y los movimientos de los
apoyos que se incluyen en el análisis.

Los rangos de temperatura son especificados según el material y su deformación por

origen térmico con una variación referente a la temperatura básica de construcción que
se ha supuesto en el diseño. El análisis de contracción lenta corresponde a
deformaciones en hormigones de diferentes edades o composiciones, la fluencia lenta
depende del tiempo junto a las variaciones de las tensiones de compresión y el
asentamiento se considera con valores extremos diferenciales entre unidades de la
subestructura.

30
3.3.12. FUERZAS FRICCIONALES: FR
Estas fuerzas son establecidas en base a los valores extremos del coeficiente de
fricción entre las superficies deslizantes, algunas veces se considera la influencia sobre
el coeficiente de fricción por humedad y la posible degradación o contaminación de las
superficies de deslizamiento o rotación.

3.3.13. COLISION DE EMBARCACIONES: CV

Este efecto es aplicado a puentes que cruzan una vía navegable ubicado en
profundidades del agua de diseño mayores a 600 mm. La carga de impacto se
determina usando una barcaza de dimensiones 10.7 m * 60.0 m con una masa sin
carga de 180 Mg, del tipo con compuerta con velocidad igual a la corriente media anual
correspondiente al sitio en consideración.

Para determinar las cargas de impacto se considera:

 La geometría del curso de agua.
 El tamaño, tipo, estado de carga y frecuencia de las embarcaciones que utilizan
la vía.
 El calado disponible.
 Las velocidades y las direcciones de desplazamiento de las embarcaciones.
 La respuesta estructural del puente frente a las colisiones.

Ejemplo 1:
Se tiene un puente de 70 metros de longitud y se ubica una pila en la parte intermedia
del mismo, calcular los efectos de las siguientes cargas vivas:

a) Considerar un tren de cargas según norma AASHTO

b) La carga de carril y sobrecarga peatonal (2.412 KN / m)
c) La fuerza de frenado y el incremento por carga dinámica.
d) Carga de viento sobre la superestructura y sobre la carga viva.
e) La carga de viento sobre la infraestructura.
f) Presión del flujo de agua.

31
Solución:
Graficando el pilar y colocando primeramente la carga viva del tren más el carril en la
posición más desfavorable para el pilar se tiene:

a) Para el camión de diseño:

𝑅′𝐵 = (145 ∗ 1 + 35 ∗ 08771) ∗ 2 = 351.40 𝐾𝑁
𝑅′′𝐵 = (145 ∗ 0.8951) ∗ 2 = 259.6 𝐾𝑁
𝑅𝐵 = 𝑅′𝐵 + 𝑅′′𝐵 = 611.00 𝐾𝑁

b) Para la carga de carril (9.3 KN/m)

1
𝑅′𝐵 = ∗ 9.3 ∗ 35 ∗ 2 = 325.5 𝐾𝑁
2
1
𝑅′′𝐵 = ∗ 9.3 ∗ 35 ∗ 2 = 325.5 𝐾𝑁
2
𝑅𝐵 = 𝑅′𝐵 + 𝑅′′𝐵 = 651.00 𝐾𝑁

Para la sobrecarga peatonal:

1 1
𝑅𝐵 = 𝑅′𝐵 + 𝑅′′𝐵 = ( ∗ 2.412 ∗ 35 ∗ 2) + ( ∗ 2.412 ∗ 35 ∗ 2) = 168.84 𝐾𝑁
2 2
32
c) Para la fuerza de frenado:
𝐵𝑅 = 0.25 ∗ (145 ∗ 2 + 35) ∗ 2 = 162.50 𝐾𝑁
𝐵𝑅 = 0.05 ∗ (145 ∗ 2 + 35 + 9.3 ∗ 35) ∗ 2 = 65.05 𝐾𝑁
𝐵𝑅 = 0.05 ∗ (2 ∗ 110 + 9.3 ∗ 35) ∗ 2 = 54.55 𝐾𝑁
La fuerza de frenado actúa a una distancia de 1.8 m sobre el tablero.

Para el incremento por carga dinámica, se supone un estado límite de Resistencia I, por
lo que el efecto es de 33% de la carga móvil, esto es:
𝐼𝑀 = 33% ∗ 611.00 𝐾𝑁 = 201.63 𝐾𝑁

d) Para la carga de viento

Primero se considera el viento sobre la super estructura
Primero se evalúa el área total expuesta de toda la estructura en una cara lateral:
Considerando esa área para el ejemplo como: A = 98.28 m 2
Esta carga actúa a 1.43 m del apoyo de la pila de forma perpendicular.
Considerando la velocidad básica del viento a una altura de 10000 mm de:
𝑉𝐵 = 160 𝐾𝑚/ℎ
La velocidad de viento de diseño a la altura de diseño Z es:
𝑉10 𝑍
𝑉𝐷𝑍 = 2.5 ∗ 𝑉0 ∗ ( ) ∗ ln ( )
𝑉𝐵 𝑍0
Para terreno abierto los valores friccionales son:
𝑉0 = 13.2 𝐾𝑚/ℎ
𝑍0 = 70 𝑚𝑚
160 8000
𝑉𝐷𝑍 = 2.5 ∗ 13.2 ∗ ( ) ∗ ln ( ) = 156.377 𝐾𝑚/ℎ
160 70

Una vez calculado la velocidad del viento de diseño, se calcula la presión del mismo:
𝑉𝐷𝑍 2
𝑃𝐷 = 𝑃𝐵 ∗ ( )
𝑉𝐵
Donde PB, es la presión básica del viento según la AASHTO, para vigas:
𝑃𝐵 = 0.0024 𝑁/𝑚𝑚2
156.377 2
𝑃𝐷 = 0.0024 ∗ ( ) = 0.002293 𝑁/𝑚𝑚2
1600
33
Por lo tanto para el viento sobre la super estructura:
𝑊𝑆 = 𝑃𝐷 ∗ 𝐴𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟 = 2.293 ∗ 98.28 = 225.31 𝐾𝑁
Para el viento sobre la carga viva:
𝑊𝐿 = 1.46 𝑁⁄𝑚𝑚 ∗ 35.6 ∗ 103 = 51.976 𝐾𝑁
Esta fuerza de viento actúa normal a la calzada y a 1800 mm sobre la calzada.

e) Para el viento sobre la infraestructura, tanto las fuerzas longitudinales como

transversales a aplicar directamente, se deberán calcular en base a una presión
básica del viento supuesta de 0.0019 N/mm2.

La carga de viento longitudinal y transversal es:

𝑃∗𝐿∗𝐷∗𝐻 𝐿 + √𝐿2 + 𝐷 2
𝑊𝑆𝐿 = ∗( )
2 𝐿2 + 𝐷 2

𝑃∗𝐷∗𝐻 𝐷 ∗ 𝐿 + 𝐵 ∗ √𝐿2 + 𝐷 2
𝑊𝑆𝑇 = ∗( )
2 𝐿2 + 𝐷 2

Considerando:
L= Separación entre ejes de pilas en metros.
D= Ancho de la pila en metros.
B= Espesor de la pila en metros
H= Altura libre de la pila entre el nivel de aguas y su coronamiento en metros.
34
 1.9 ∗ 35.6 ∗ 6.4 ∗ 8 35.6 + √𝐿35.62 + 6.42
𝑊𝑆𝐿 = ∗( ) = 94.99 𝐾𝑁
2 35.62 + 6.42

1.9 ∗ 6.4 ∗ 8 6.4 ∗ 35.6 + 0.8 ∗ √𝐿35.62 + 6.42

𝑊𝑆𝑇 = ∗( ) = 9.55 𝐾𝑁
2 35.62 + 6.42
Ambas fuerzas actúan a 4.0 metros del apoyo.

f) La presión debida a un flujo de agua que actúa en la dirección longitudinal de las

subestructuras se deberá tomar como:
𝑝 = 5.14 ∗ 10−4 ∗ 𝐶𝐷 ∗ 𝑉 2

Tomando en cuenta que CD, es el coeficiente de arrastre para pilas (se tomara el valor
de 0.7 para una pila con borde de ataque semicircular).
Mientras que “V” es la velocidad del agua para la inundación de diseño en estados
límites de resistencia y servicio para el control en el estado límite correspondiente a
evento, (para simplificar cálculos se trabajara con una velocidad de 6 m/s).
𝑝 = 5.14 ∗ 10−4 ∗ 0.7 ∗ 62 = 0.013 𝑁/𝑚𝑚2

Esta presión es afectada por el área expuesta de la pila (3.77 m2).

𝑁
𝑊𝐴 = 0.013 ∗ 103 ∗ 3.77 𝑚2 = 49.01 𝐾𝑁
𝑚𝑚2

3.4. COMBINACIONES DE CARGAS

Los componentes y conexiones de los puentes (AASHTO, 2010) deben satisfacer las
diferentes combinaciones extremas mayoradas de carga según estos estados límite:

RESISTENCIA I: Combinación básica de cargas que representa el paso de un vehículo

normal en el puente sin la consideración del viento.

RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el paso de vehículos

especiales de diseño, de circulación restringida o ambos sin consideración del viento.

RESISTENCIA III: Combinación de cargas con el puente expuesto a vientos que tengan
velocidades superiores a 90 Km/h, en los cuales no se considera las cargas vivas.
35
RESISTENCIA IV: Combinación de cargas con relaciones muy elevadas entre
solicitaciones por las cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas.

RESISTENCIA V: Combinación de cargas que representa el uso del puente por

vehículos normales con una velocidad del viento de 90 Km/h.

EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos o el empuje del

agua debido a crecidas del rio.

EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye el efecto del hielo, las
colisiones de embarcaciones, vehículos y ciertos eventos hidráulicos.

SERVICO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con
viento de 90 Km/h, que relaciona el control de las deflexiones en estructuras metálicas,
revestimiento de túneles y tuberías, controlando fisuras en el hormigón armado.

SERVICO II: Combinación de cargas que controla la fluencia de estructuras de acero, el

deslizamiento de la sobrecarga vehicular en las conexiones y brinda un análisis
detallado de los esfuerzos de compresión en el hormigón pre esforzado.

SERVICO III: Combinación de cargas las cuales relaciona la tracción de

superestructuras de hormigón pretensado para controlar la fisuración.

SERVICO IV: Combinación de cargas las cuales relaciona la tracción de subestructuras

de hormigón pretensado con el objetivo de controlar su fisuración.

FATIGA: Combinación de cargas de fatiga y fractura que relacionan la sobrecarga

gravitatoria vehicular inducida por la duración infinita de las cargas.

En la tabla 3.1., se observa las combinaciones de cargas explicadas, las cuales están
desarrolladas con cada tipo de carga y su correspondiente factor de mayoración.

36
 Tabla 3.1. Combinaciones y factores de carga
Combinación de cargas DC
Use uno solo
DD por vez
DW
EH
EV LL
ES IM
EL CE
PS BR
CR PL
ESTADOS LÍMITE SH WALS WS WL FR TU TG SE EQ IC CT CV
RESISTENCIA I γP 1.75
1.0 - - 1.0 0.5/1.2 γTG γSE - - - -
RESISTENCIA II γP 1.35
1.0 - - 1.0 0.5/1.2 γTG γSE - - - -
RESISTENCIA III γP 1.0- 1.4 - 1.0 0.5/1.2 γTG γSE - - - -
RESISTENCIA IV
γP - 1.0 - - 1.0 0.5/1.2 - - - - - -
Solo EH, EV, ES, DW, DC
RESISTENCIA V γP 1.35 1.0 0.4 1.0 1.0 0.5/1.2 γTG γSE - - - -
EVENTO EXTREMO I γP γEQ 1.0 - - 1.0 - - - 1.0 - - -
EVENTO EXTREMO II γP 0.50 1.0 - - 1.0 - - - - 1.0 1.0 1.0
SERVICIO I 1.0 1.00 1.0 0.3 1.0 1.0 1.0/1.2 γTG γSE - - - -
SERVICIO II 1.0 1.30 1.0 - - 1.0 1.0/1.2 - - - - - -
SERVICIO III 1.0 0.80 1.0 - - 1.0 1.0/1.2 γTG γSE - - - -
SERVICIO IV 1.0 - 1.0 0.7 - 1.0 1.0/1.2 - 1.0 - - - -
FATIGA Solo LL, IM, CE - 0.75 - - - - - - - - - - -
Fuente: Norma AASHTO, 2007, pág. 3.16.
Tabla 3.2. Factores para cargas permanentes γP
Factor de carga
Tipo de carga, fundación y método usado
Máximo Mínimo
DC: Elementos y accesorios 1.25 0.90
DC: Solo RESISTENCIA IV 1.50 0.90
Pilas Método Tomlinson α 1.40 0.25
DD: Fricción negativa Pilas Método λ 1.05 0.30
Ejes perforados Método O’Neil y Reese (1999) 1.25 0.35
DW: Superficie de rodamiento e instalaciones de servicios públicos 1.50 0.65
EH: Empuje horizontal del suelo
 Activo 1.50 0.90
 En reposo 1.35 0.90
 AEP para muros anclados 1.35 N/A
EL: Tensiones residuales de montaje 1.00 1.00
EV: Empuje vertical del suelo
 Estabilidad global 1.00 N/A
 Muros de sostenimiento y estribos 1.35 1.00
 Estructura rígida y enterrada 1.30 0.90
 Marcos rígidos 1.35 0.90
 Estructuras flexibles enterradas distintas de alcantarillas metálicas
rectangulares 1.95 0.90
 Alcantarillas metálicas rectangulares flexibles y de placas estructurales
con corrugación profunda 1.50 0.90
ES: Sobrecarga de suelo 1.50 0.75
Fuente: Norma AASHTO, 2007, pág. 3.16.

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