Download

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHALLABAMBA
OFICINA DE PROGRAMACION E INVERSIONES
INFORME TÉCNICO N°19 –2012- MDCH –MVMR/ OPI
TITULO: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CHALLABAMBA - PUENTE CHIMUR,

DISTRITO DE CHALLABAMBA - PAUCARTAMBO - CUSCO”
CODIGO SNIP 220854

NIVEL DE ESTUDIO PERFIL
FORMULADO MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHALLABAMBA
UNIDAD EJECUTORA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHALLABAMBA
OPI RESPONSABLE OPI-MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHALLABAMBA
I. RESULTADO DE LA EVALUACION
El proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CHALLABAMBA - PUENTE

CHIMUR”, se enmarca en los lineamientos de política del sector Transporte y
comunicaciones y luego de su evaluación, la Oficina de Programación de
Inversiones de la Municipalidad Distrital de Challabamba, otorga la viabilidad del
estudio de Inversión Pública a nivel de PERFIL, por cumplir con los requisitos mínimos
según la ley 27293. En tal sentido, el estudio de PERFIL ha sido formulado en base a
contenidos sustentados a nivel del Estudio del Perfil.
II. ANTECEDENTES
2.1 PASOS QUE HA SEGUIDO EL PROYECTO DENTRO DEL SNIP
• Con INFORME: N 042 - 2012 - MDCH - UF - MHMR del 17 de Septiembre del 2012
la Unidad Formuladora, remite el estudio de Pre- Inversión a nivel de Perfil
denominado “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CHALLABAMBA - PUENTE
CHIMUR, DISTRITO DE CHALLABAMBA - PAUCARTAMBO - CUSCO”, ingresado en el
Banco de Proyectos con código SNIP N° 220854 para su evaluación
correspondiente en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública
modificada por las Leyes Nª 28522 y normas reglamentarias y complementarias,
según la Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01.
• Se declara la viabilidad por la OPI de Challabamba con Informe Técnico N°

019–2012- MDCH –MVMR / OPI, de fecha 19 de Septiembre del 2012.
MARCO NORMATIVO
• Ley 27293 del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las leyes N°
28522 y N° 28802,que modifican la Ley Nº 27293
• D.S Nº 102-2007-EF, que aprueba el nuevo Reglamento del Sistema Nacional de
Inversión Pública. modificado por el Decreto Supremo N° 185-2007- EF.
• Directiva N° 001-2009-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de
Inversión Pública, aprobada por resolución directoral N° 002 -2009 – EF/68.01
• Directiva N° 001-2011-EF/68.01, Directiva General del sistema nacional de
Inversión Pública, aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01.
• El siguiente informe se basa en las normas establecidas por el sistema Nacional

de Inversión Pública y los manuales emitidos por el Ministerio de Economía y
Finanzas para el sector de Transporte y Comunicaciones.
III. EL PROYECTO
3.1.- LOCALIZACION
El presente proyecto se encuentra localizado entre las localidad de Challabamba y el

Puente Chimur del Distrito de Challabamba, en una extensión de 38017.46 metros
lineales.
3.2.- OBJETIVO DEL PROYECTO
Objetivo central del PIP a nivel de Perfil es: ”ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD
EN EL CAMINO VECINAL CHALLABAMBA - PUENTE CHIMUR”
3.2.- DESCRIPCIÓN Y COMPONENTES DEL PROYECTO
El proyecto propone los siguientes componentes:
Para el Mejoramiento del camino vecinal Challabamba puente Chimur (Alternativa

Seleccionada)
Componente 1: Adecuadas Vías de Acceso entre las localidades del Área de

Influencia.
Se planteo el mejoramiento de la trocha carrozable como sigue:
• Mejoramiento de trocha carrozable en longitud de 38017.46m.
• Se propone la construcción de 60 alcantarillas de CºAº.
• Se propone la construcción de 11 vadenes de CºAº.
Componente 2: Adecuada Gestión técnica y administrativa de Autoridades

Locales y de los beneficiarios organizados.
• Implementación de una política adecuada de mantenimiento, con

convenio del IVP Provincial de Paucartambo y los beneficiarios. 03 sesiones de
capacitación en mantenimiento y 2 sesiones de capacitación en gestión de
adecuada de vías vecinales.
ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz es el elemento básico de diseño, pues relaciona a todas las

demás características geométricas; se define como aquella velocidad a la cual un
conductor de habilidad media, manejando con razonable atención puede circular
con entera seguridad, la selección de una determinada velocidad directriz está
influenciada principalmente por:
Factores que intervienen
Relieve del terreno

En el presente caso, la topografía que se presenta en el desarrollo del proyecto, es

ondulado.
Tipo de carretera a construirse
El tipo de carretera adoptado es el de "Sistema Vecinal"
Volumen y tipo de tránsito
En cuanto al diseño de volumen de tránsito será para una carretera de Cuarta

Categoria con un IMD (índice medio diario) < a 40 vehículos por día.
Criterios de elección
Se efectuará teniendo en cuenta los costos y beneficios relativos; puesto que el

incremento de la velocidad influirá en forma directamente proporcional al costo de
la construcción.
Teniendo en cuenta que nuestro tráfico esta es < 40 veh/día esta, calificada como
CV-4, y la zona del proyecto tiene una topografía ondulada que limita el uso de
radios mayores debemos proyectar la carretera con una Velocidad Directriz
mínima se encuentra en el rango de 20 a 30 Km/hr, esto de acuerdo al cuadro de
las N.T.P.C.V, ya que dicha clasificación no se encuentra en el manual para el
diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito
VALORES RECOMENDABLES PARA VELOCIDAD DIRECTRIZ
TOPOGRAFÍA CV – 1 CV - 2 CV - 3 CV - 4
Plana 45 – 60 40 – 50 35 – 45 30 – 40
Ondulada 30 – 45 30 – 40 25 – 35 20 – 30
Accidentada 20 – 30 20 – 30 15 – 25 10 – 20
Muy Accidentada 15 – 20 15 - 20 10 - 15 5 – 10
FUENTE: N.T.P.C.V.
Los radios mínimos de curva, sobre anchos, peraltes, curvas verticales, visibilidad de
paso y de parada, longitud de transición y en fin, todos los elementos que
gobiernan el diseño del camino se calculan, como veremos más adelante en
función a la velocidad directriz, se tendrá así un todo armónico, equilibrado y
sencillo que no ofrecerá sorpresas al conductor.
Entonces por lo expuesto, si durante la confección del proyecto no se tiene en

mente esta velocidad, habremos diseñado una carretera que no se sabrá a qué
velocidad puede ser recorrida, el conductor tendrá que estar siempre muy alerta
para evitar sorpresas y esto hará un ambiente favorable para los accidentes. Es
decir si no se toma la importancia debida a la velocidad directriz habremos faltado
a la condición básica y esencial del diseño de un camino: La seguridad en el
transito.
VEHÍCULO DEL PROYECTO

Se optó por un vehículo del tipo C-2 el cual tiene un peso bruto máximo de 12
toneladas y una longitud de 7.80 m, esto de acuerdo a las encuestas efectuadas
en los poblados a unir con la carretera.
ANCHO DE CALZADA
El ancho de la calzada a rasante terminada resulta de la suma del ancho de la

superficie de rodadura ,ancho de las bermas; y en curva, aumentada del
sobreancho, en el presente proyecto, el ancho de la calzada (en tangentes) está
formada de la siguiente manera:
ANCHO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA
De acuerdo a las M.D.C.N.P.B.V.T, Teniendo en consideración un tráfico < 40

veh/dia, con una velocidad directriz de 20 Km./hr, dice que el ancho de calzada
mínimo en tangente será de 4.0 metros será de un solo carril.
FUENTE: M.D.C.N.P.B.V.T
ESTUDIO DE RADIO MÍNIMO
Los valores de radio de una curva dependen de la topografía del terreno así como
de la clase de la carretera que se proyectará.
Las curvas en todo proyecto producen alteraciones en la marcha de los vehículos y

estos son:
a.1) Aparición de la Fuerza Centrifuga. Que es la causa de accidentes y que

obliga a los conductores a reducir la velocidad a la entrada y salida de las curvas
que no estén bien proyectadas.
a.2) Falta de Visibilidad. Que hace posible el choque con un vehículo en marcha
en dirección contraria.
a.3) Aumento del Espacio Preciso por vía de tránsito. Por ser mayor el espacio que
ocupa un vehículo en curva que en recta.
Para salvar los tres inconvenientes mencionados, es preciso, como regla

general, que las curvas sean proyectadas con el mayor radio posible, es por esta
razón que dentro de nuestro proyecto el radio mínimo a utilizar es de 15m.
Los radios mínimos que se usarán en el proyecto, están en función de la

velocidad directriz, peralte y relieve del terreno, en el cuadro Nº 3.2.6.1b del
M.D.C.N.P.B.V.T, haciendo uso de las tablas, para una velocidad de 20 Km./hr
corresponde un radio mínimo normal de 15 m.
TRAZO DEL EJE EN PLANTA
En base a los planos proyectados en el estudio preliminar se traza el eje definitivo,

compuesto por tangentes y curvas
El estacado del eje se realizó cada 20m en tangentes y cada 10m en las curvas,
además de las estacas propias del estudio preliminar, igualmente se estacaron en
lugares donde se requería tener puntos de referencia, en alcantarillas y demás
obras de arte.
Teniendo los ángulos de deflexión (I) de todas las curvas, se procedió a replantear
el trazo consistente en la colocación de estacas en el PC, EX, PT y con hitos de
concreto en los PI, después se procedió a la colocación de la curva de enlace,

para el replanteo de la curva en el terreno; se utilizó el método de los ángulos de
deflexión, (método práctico para el presente caso).
PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal es una representación gráfica a escala, de las cotas de los

puntos replanteados que pertenecen al eje de simetría de la sección transversal de
la calzada. El perfil longitudinal nos permite determinar sobre el eje de trazo los
puntos sobre los cuales las curvas de nivel pares pasan de un punto a otro, las
cotas del perfil longitudinal corresponde a la nivelación efectuada de las estacas
del trazo del eje en planta.
Con los datos de la nivelación se procede a dibujar el perfil longitudinal a

una escala de 1: 2000 para distancias horizontales y 1: 200 para distancias
verticales, en la parte inferior del perfil se colocan espacios horizontales en los
cuales van todos los datos y cuyo orden de abajo hacia arriba es el siguiente.
Kilometraje
Cota de la rasante.
Cota de terreno
Longitudes y pendientes de los tramos.
Realizar el trazado del perfil longitudinal es fundamental, por criterios económicos y

técnicos.
SECCIONES TRANSVERSALES
Si trazamos líneas perpendiculares al eje en cada estaca, estas cortaran a las

curvas de nivel a determinadas distancias del eje, a ambos lados del mismo; en
nuestro caso al usar estación total se utilizó 04 prismas para determinar las
inflexiones del terreno pues se utilizo el programa AutoCAD Land 2006 y Civil 3D.
El seccionamiento (normal al eje en tangentes y radial en curvas), se realizó cada

20 m en tangente y cada 10 m en curvas así como en puntos de paso obligado,
tomando en cada estaca una longitud promedio de 40 m en proyección horizontal
a cada lado del eje de trazo.
En el proyecto al ejecutar las secciones transversales se ha tomado en cuenta los

siguientes factores:
- Ancho de la calzada.
- Ancho de la zona de derecho de vía.
CÁLCULO DE LA RASANTE
Teniendo dibujado el perfil longitudinal del terreno, se está en condiciones de

diseñar la rasante, la cual determina así la forma como debe de modificarse el
terreno y sirve de referencia para la fijación de las alturas de corte y relleno en
cada estaca.
Para la fijación de la rasante en el perfil longitudinal, se tuvo que hacer satisfacer

simultáneamente muchas condiciones, debiéndose hacer lo que se llama los
tanteos de la rasante; estas condiciones son:
Debe de buscarse una rasante que establezca, en lo posible compensación

transversal y compensación longitudinal de volúmenes a moverse, ambas tienden a
hacer las explanaciones más económicas y de más rápida ejecución.
En el caso específico del proyecto la mayor parte de movimientos del terreno son
de corte específicamente en solo tres zonas esto debido a la topografía pero se
tendrá mayor longitud en relleno esto debido a elevar el nivel de rasante por ser un
terreno llano.
Las pendientes máximas que se están utiliza en el proyecto es de 10.0 % y las

mínima es de 0.5 % en promedio.
Debe tenerse presente la altura de rasante en los pasos sobre las corrientes de
agua; si la corriente es pequeña la altura requerida será solo la necesaria para
alojar una alcantarilla, pero si es grande es preciso considerar la altura de las vigas
del puente, la altura de las aguas máximas y todavía una luz libre excedente de
unos 2m. Mínimo. Si la rasante se hiciese pasar al nivel de la corriente se habrá
determinado para la construcción de un badén.
CÁLCULO DE PERALTE, SOBRE ANCHO, DISTANCIA DE PARADA Y VISIBILIDAD DE PASO.
PERALTE
El peralte a utilizar de acuerdo a la manual para el diseño de caminos no

pavimentados de bajo volumen de transito (ver siguiente cuadro), que dice que
para un radio de 15 m y velocidad directriz de 20km/h el peralte máximo será de
6% con una longitud de transición de 27m.
En caminos cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad
directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual al
2.5%
PENDIENTE
En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores

a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad

de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más
desfavorables de la superficie de rodadura.
Nuestra pendiente de acuerdo al M.D.C.N.P.B.V.T es de 10%
CUNETA
Canal generalmente triangular o rectangular localizado al lado de la berma

destinada a recolectar las aguas de lluvia o de otra fuente, que caen sobre la
plataforma del camino.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
En una carretera es fundamental que exista, tanto en planta como en perfil, la

visibilidad precisa para que el conductor del vehículo, pueda ver delante de él, a
la distancia mínima necesaria para tomar con tiempo las decisiones oportunas. La
visibilidad depende de la velocidad directriz para la cual el camino está
proyectado.
La visibilidad es un factor muy importante en la seguridad de tránsito de los

vehículos, en una curva horizontal en su lado interno pueden existir obstáculos que
impidan una distancia de visión apropiada del propio carril de circulación. Los
obstáculos pueden ser el talud de corte de la carretera, vegetación, cercos,
edificios etc.
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del camino, que

es visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias:
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)
Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mínima requerida para que se

detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un
objeto que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se considera que el

objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a
1.10 m por encima de la rasante del camino.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (ADELANTAMIENTO) (Ds)
La distancia de visibilidad de paso es la necesaria para que un vehículo pueda

adelantar a otro que marcha por su misma vía de circulación que se supone viaja
a una velocidad 30 Km./hr menor, con comodidad y seguridad, sin peligro de
colisión con un tercer vehículo que viene en sentido contrario, por la vía que
eventualmente utiliza para la maniobra de adelantar, y que se hace visible cuando
se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. La distancia de paso es muy superior a la
de parada (cerca de 3 veces); por consiguiente construir una carretera en un
terreno montañoso conservando en toda ella la distancia de visibilidad de parada
es a veces antieconómico.
TALUDES
Es la inclinación que se le da al terreno en corte o en relleno, para que su

comportamiento sea estable, está en función al tipo de material.
El M.D.C.N.P.B.V.T indican que la inclinación de un talud sólo es referencial, ya que

ésta variará según el tipo de material que se presente en la zona. Las tablas nos
dan valores para los taludes en corte y relleno.
Los taludes de corte dependen de la naturaleza del terreno y de su estabilidad

pudiendo utilizarse como referencia los siguientes valores:
Los taludes de relleno están en función de los materiales empleados, debiendo

usarse como referencia los valores siguientes:
TALUDES DE RELLENOS
DRENAJE
Servirá para la evacuación de las aguas de las cunetas y quebradas, su pendiente

es paralela a la rasante de la vía, para de esta forma acumular y evacuar el
volumen apreciable de agua contenida y evitar la falla de la carretera.
OBRAS DE ARTE
ALCANTARILLAS:
El concreto a utilizar en la caja de recepción, cabezal de salida y en el muro de

sostenimiento deberá tener una restencia de f’c=140 Kg/cm2.
El relleno de las alcantarillas deberá alcanzar un grado de compactación mínimo
de 95 %.
El cemento a utilizar en todos los casos será de portlad tipo I.
La resistencia del refuerzo en la loza de la alcantarilla deberá alcanzar una

resistencia f’y=4200 kg /cm2.
El concreto de la loza de la alcantarilla deberá alcanzar una resitencia f’c= 175
kg/cm2.
El filtro en el respaldo del muro de sostenimiento estará constituido por piedra
chancada de 2” de dímetro y sin finos.
Todo sistema de evacuación de agua deberá tener una pendiente de 2%
Alcantarillas propuestas : 60 unidades
BADENES:
Los badenes tendrán las siguientes características:
Terreno de fundación: terreno natural compactado manualmente con equipo

liviano.
Aleros de encausamiento: concreto ciclópeo f'c=210 kg/cm2 + 70% p.g. Tmax=8"
Disipador de energía de salida: muros en escalones de concreto ciclopeo,f'c=210
kg/cm2
Disipador de energía de ingreso: emboquillado de piedra asentada con mortero
c:h 1:4
Anclajes perimetrales: concreto simple f'c=210 kg/cm2.
Cuerpo: concreto ciclopeo f'c = 210 kg/cm2 + 50% p.g: de 8"
Badenes propuestos : 11 unidades .
3.3 MONTO DE INVERSIÓN
Alternativa 1 es de S/.7,376,105.86 nuevos soles, a precios de mercado, el cual se

especifica en Costos del proyecto, del presente informe
Alternativa 2 es de S/. 9,521,264 soles, a precios de mercado.
IV. ANALISIS
4.2 IDENTIFICACIÓN
4.2.0 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Actualmente la carretera ha intervenir cuenta con una vía de acceso deficiente, lo

que perjudica el tránsito normal de vehículos, haciéndose mas critica en los meses
de Diciembre a Marzo ( época de lluvias ) por ser intransitable e insegura para la
circulación de flujo vehicular, debido al crecimiento de los riachuelos.
Las causas que originan estas inadecuadas condiciones de transitabilidad

vehicular de la carretera se deben a que existen un ancho de la calzada
insuficiente para el tránsito existente por ser una carretera muy angosta de 3.0 m
y contar con un estado deteriorado lo cual origina altos costos de operación
vehicular, Riesgo de accidentes en la integridad física de la población y reducción
de las oportunidades de desarrollo económico y social de la población
directamente afectada.
Estos hechos, no permiten mejorar el desarrollo de las Comunidades del ámbito de

intervención.
El camino vecinal objeto de la presente consultoría, esta claramente definido, el cual

es: Challabamba – puente Chimur, con una longitud de 38017.46 m; este tramo que
ha tenido trabajos de Mejoramiento a través del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, específicamente del Proyecto Especial de Infraestructura de
Transporte Rural PROVIAS, corresponde a una topografía es irregular y ondulada a lo
lardo de la trocha carrozable, esta trocha se encuentra a lo largo del rio mapacho.
Por lo tanto la Municipalidad Distrital de Challabamba, ha considerado dentro de su

plan de acciones para la gestión 2011-2016, la ejecución de la obra “Mejoramiento
del camino vecinal Challabamba – Puente Chimur” cuyo objetivo es mejorar y/o
modificar la geometría horizontal y vertical del camino, básicamente el ancho de
calzada, alineamientos, curvas horizontal y vertical, pendiente longitudinal, etc. Con
la finalidad de incrementar la capacidad del camino y la velocidad de circulación;
la propuesta contempla además, el estudio de variantes, pontones, mejoramiento y
construcción de sistemas de drenaje, etc.
La población de las localidades comprendidas en el área de influencia, está

conformada por 422 familias, que hacen un total de 1529 habitantes
aproximadamente, las cuales presenta una articulación vial en condiciones
deficientes que garantice el transporte en forma seguro y que, un camino vecinal en
adecuadas condiciones, que articule el desempeño económico de la zona con el
flujo económico del distrito y de la región.
Los pobladores tienen múltiples necesidades que no pueden satisfacer, entre ellas las
de carácter básico, como lo es el acceso a adecuados servicios de salud y
educación, entes que poseen establecimientos que se hallan muy distantes del área
de influencia del proyecto, siendo esta la razón por la que no pueden servirse de
estos.
Los habitantes de la zona de influencia del proyecto se hallan imposibilitados de

diversificar sus fuentes de ingreso; la comercialización de sus productos tiende a ser
nula, pues los costos de traslado a mercados locales y regionales son en demasía
elevados, hecho que merma sus ganancias y desalienta la iniciativa de esta
actividad. Los habitantes del Distrito de Challabamba tiene un nivel de Desarrollo
Humano Medio alto, IDH – es de 0.4832, que lo ubica en la posición 1816 del ranking
nacional. Los indicadores base, a partir de los cuales se calcula el IDH, y los valores
correspondientes para el Distrito de Paucartambo, son los siguientes: Esperanza de
Vida al Nacer 67.05 años; Alfabetismo 64.94%; Logro Educativo 70.41 %, Ingreso
familiar per. Cápita 126.2 nuevos soles por mes.
4.2.1 Definición del Problema Central
Como resultado del diagnostico se plantea el siguiente problema central “Limitado

Nivel de Transitabilidad en el Camino Vecinal Challabamba - puente Chimur”
Causas Directas:
• Deficiente sistema de articulación vial
• Deficiente gestión vial de autoridades locales y beneficiarios
Causas Indirectas:
• Inadecuadas Vías de Acceso entre las localidades del Área de Influencia
• Inadecuada Gestión técnica y administrativa de Autoridades Locales y de los

beneficiarios organizados
4.2.2 Objetivo del Proyecto
El objetivo del presente, está planteado como “ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD

EN EL CAMINO VECINAL CHALLABAMBA - PUENTE CHIMUR”
Alternativa de Solución
Componente 1: Adecuadas Vías de Acceso entre las localidades del Área de

Influencia.
Se planteo el mejoramiento de la trocha carrozable como sigue:
• Mejoramiento de trocha carrozable en longitud de 38017.46m.
• Se propone la construcción de 60 alcantarillas de CºAº.
• Se propone la construcción de 11 vadenes de CºAº.
Componente 2: Adecuada Gestión técnica y administrativa de Autoridades

Locales y de los beneficiarios organizados.
• Implementación de una política adecuada de mantenimiento, con

convenio del IVP Provincial de Paucartambo y los beneficiarios. 03 sesiones de
capacitación en mantenimiento y 2 sesiones de capacitación en gestión de
adecuada de vías vecinales.
ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz es el elemento básico de diseño, pues relaciona a todas las

demás características geométricas; se define como aquella velocidad a la cual un
conductor de habilidad media, manejando con razonable atención puede circular
con entera seguridad, la selección de una determinada velocidad directriz está
influenciada principalmente por:
Factores que intervienen
Relieve del terreno
En el presente caso, la topografía que se presenta en el desarrollo del proyecto, es

ondulado.
Tipo de carretera a construirse
El tipo de carretera adoptado es el de "Sistema Vecinal"
Volumen y tipo de tránsito
En cuanto al diseño de volumen de tránsito será para una carretera de Cuarta

Categoria con un IMD (índice medio diario) < a 40 vehículos por día.
Criterios de elección
Se efectuará teniendo en cuenta los costos y beneficios relativos; puesto que el

incremento de la velocidad influirá en forma directamente proporcional al costo de
la construcción.
Teniendo en cuenta que nuestro tráfico esta es < 40 veh/día esta, calificada como
CV-4, y la zona del proyecto tiene una topografía ondulada que limita el uso de
radios mayores debemos proyectar la carretera con una Velocidad Directriz
mínima se encuentra en el rango de 20 a 30 Km/hr, esto de acuerdo al cuadro de
las N.T.P.C.V, ya que dicha clasificación no se encuentra en el manual para el
diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito
VALORES RECOMENDABLES PARA VELOCIDAD DIRECTRIZ
TOPOGRAFÍA CV – 1 CV - 2 CV - 3 CV - 4
Plana 45 – 60 40 – 50 35 – 45 30 – 40
Ondulada 30 – 45 30 – 40 25 – 35 20 – 30
Accidentada 20 – 30 20 – 30 15 – 25 10 – 20
Muy Accidentada 15 – 20 15 - 20 10 - 15 5 – 10
FUENTE: N.T.P.C.V.
Los radios mínimos de curva, sobre anchos, peraltes, curvas verticales, visibilidad de
paso y de parada, longitud de transición y en fin, todos los elementos que
gobiernan el diseño del camino se calculan, como veremos más adelante en
función a la velocidad directriz, se tendrá así un todo armónico, equilibrado y
sencillo que no ofrecerá sorpresas al conductor.
Entonces por lo expuesto, si durante la confección del proyecto no se tiene en

mente esta velocidad, habremos diseñado una carretera que no se sabrá a qué
velocidad puede ser recorrida, el conductor tendrá que estar siempre muy alerta
para evitar sorpresas y esto hará un ambiente favorable para los accidentes. Es
decir si no se toma la importancia debida a la velocidad directriz habremos faltado
a la condición básica y esencial del diseño de un camino: La seguridad en el
transito.
VEHÍCULO DEL PROYECTO
Se optó por un vehículo del tipo C-2 el cual tiene un peso bruto máximo de 12
toneladas y una longitud de 7.80 m, esto de acuerdo a las encuestas efectuadas
en los poblados a unir con la carretera.
ANCHO DE CALZADA
El ancho de la calzada a rasante terminada resulta de la suma del ancho de la

superficie de rodadura ,ancho de las bermas; y en curva, aumentada del
sobreancho, en el presente proyecto, el ancho de la calzada (en tangentes) está
formada de la siguiente manera:
ANCHO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

De acuerdo a las M.D.C.N.P.B.V.T, Teniendo en consideración un tráfico < 40

veh/dia, con una velocidad directriz de 20 Km./hr, dice que el ancho de calzada
mínimo en tangente será de 4.0 metros será de un solo carril.
ESTUDIO DE RADIO MÍNIMO
Los valores de radio de una curva dependen de la topografía del terreno así como
de la clase de la carretera que se proyectará.
Las curvas en todo proyecto producen alteraciones en la marcha de los vehículos y

estos son:
a.1) Aparición de la Fuerza Centrifuga. Que es la causa de accidentes y que

obliga a los conductores a reducir la velocidad a la entrada y salida de las curvas
que no estén bien proyectadas.
a.2) Falta de Visibilidad. Que hace posible el choque con un vehículo en marcha
en dirección contraria.
a.3) Aumento del Espacio Preciso por vía de tránsito. Por ser mayor el espacio que
ocupa un vehículo en curva que en recta.
Para salvar los tres inconvenientes mencionados, es preciso, como regla

general, que las curvas sean proyectadas con el mayor radio posible, es por esta
razón que dentro de nuestro proyecto el radio mínimo a utilizar es de 15m.
Los radios mínimos que se usarán en el proyecto, están en función de la

velocidad directriz, peralte y relieve del terreno, en el cuadro Nº 3.2.6.1b del
M.D.C.N.P.B.V.T, haciendo uso de las tablas, para una velocidad de 20 Km./hr
corresponde un radio mínimo normal de 15 m.
TRAZO DEL EJE EN PLANTA
En base a los planos proyectados en el estudio preliminar se traza el eje definitivo,

compuesto por tangentes y curvas
El estacado del eje se realizó cada 20m en tangentes y cada 10m en las curvas,
además de las estacas propias del estudio preliminar, igualmente se estacaron en
lugares donde se requería tener puntos de referencia, en alcantarillas y demás
obras de arte.
Teniendo los ángulos de deflexión (I) de todas las curvas, se procedió a replantear
el trazo consistente en la colocación de estacas en el PC, EX, PT y con hitos de
concreto en los PI, después se procedió a la colocación de la curva de enlace,
para el replanteo de la curva en el terreno; se utilizó el método de los ángulos de
deflexión, (método práctico para el presente caso).
PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal es una representación gráfica a escala, de las cotas de los

puntos replanteados que pertenecen al eje de simetría de la sección transversal de
la calzada. El perfil longitudinal nos permite determinar sobre el eje de trazo los
puntos sobre los cuales las curvas de nivel pares pasan de un punto a otro, las
cotas del perfil longitudinal corresponde a la nivelación efectuada de las estacas
del trazo del eje en planta.
Con los datos de la nivelación se procede a dibujar el perfil longitudinal a

una escala de 1: 2000 para distancias horizontales y 1: 200 para distancias
verticales, en la parte inferior del perfil se colocan espacios horizontales en los
cuales van todos los datos y cuyo orden de abajo hacia arriba es el siguiente.
Kilometraje
Cota de la rasante.
Cota de terreno
Longitudes y pendientes de los tramos.
Realizar el trazado del perfil longitudinal es fundamental, por criterios económicos y

técnicos.
SECCIONES TRANSVERSALES
Si trazamos líneas perpendiculares al eje en cada estaca, estas cortaran a las

curvas de nivel a determinadas distancias del eje, a ambos lados del mismo; en
nuestro caso al usar estación total se utilizó 04 prismas para determinar las
inflexiones del terreno pues se utilizo el programa AutoCAD Land 2006 y Civil 3D.
El seccionamiento (normal al eje en tangentes y radial en curvas), se realizó cada

20 m en tangente y cada 10 m en curvas así como en puntos de paso obligado,
tomando en cada estaca una longitud promedio de 40 m en proyección horizontal
a cada lado del eje de trazo.
En el proyecto al ejecutar las secciones transversales se ha tomado en cuenta los

siguientes factores:
- Ancho de la calzada.
- Ancho de la zona de derecho de vía.
CÁLCULO DE LA RASANTE
Teniendo dibujado el perfil longitudinal del terreno, se está en condiciones de

diseñar la rasante, la cual determina así la forma como debe de modificarse el
terreno y sirve de referencia para la fijación de las alturas de corte y relleno en
cada estaca.
Para la fijación de la rasante en el perfil longitudinal, se tuvo que hacer satisfacer

simultáneamente muchas condiciones, debiéndose hacer lo que se llama los
tanteos de la rasante; estas condiciones son:
Debe de buscarse una rasante que establezca, en lo posible compensación

transversal y compensación longitudinal de volúmenes a moverse, ambas tienden a
hacer las explanaciones más económicas y de más rápida ejecución.
En el caso específico del proyecto la mayor parte de movimientos del terreno son
de corte específicamente en solo tres zonas esto debido a la topografía pero se
tendrá mayor longitud en relleno esto debido a elevar el nivel de rasante por ser un
terreno llano.
Las pendientes máximas que se están utiliza en el proyecto es de 10.0 % y las

mínima es de 0.5 % en promedio.
Debe tenerse presente la altura de rasante en los pasos sobre las corrientes de
agua; si la corriente es pequeña la altura requerida será solo la necesaria para
alojar una alcantarilla, pero si es grande es preciso considerar la altura de las vigas
del puente, la altura de las aguas máximas y todavía una luz libre excedente de
unos 2m. Mínimo. Si la rasante se hiciese pasar al nivel de la corriente se habrá
determinado para la construcción de un badén.
CÁLCULO DE PERALTE, SOBRE ANCHO, DISTANCIA DE PARADA Y VISIBILIDAD DE PASO.
PERALTE
El peralte a utilizar de acuerdo a la manual para el diseño de caminos no

pavimentados de bajo volumen de transito (ver siguiente cuadro), que dice que
para un radio de 15 m y velocidad directriz de 20km/h el peralte máximo será de
6% con una longitud de transición de 27m.
En caminos cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad
directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual al
2.5%
PENDIENTE
En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores

a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad

de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más
desfavorables de la superficie de rodadura.
Nuestra pendiente de acuerdo al M.D.C.N.P.B.V.T es de 10%
CUNETA
Canal generalmente triangular o rectangular localizado al lado de la berma

destinada a recolectar las aguas de lluvia o de otra fuente, que caen sobre la
plataforma del camino.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
En una carretera es fundamental que exista, tanto en planta como en perfil, la

visibilidad precisa para que el conductor del vehículo, pueda ver delante de él, a
la distancia mínima necesaria para tomar con tiempo las decisiones oportunas. La
visibilidad depende de la velocidad directriz para la cual el camino está
proyectado.
La visibilidad es un factor muy importante en la seguridad de tránsito de los

vehículos, en una curva horizontal en su lado interno pueden existir obstáculos que
impidan una distancia de visión apropiada del propio carril de circulación. Los
obstáculos pueden ser el talud de corte de la carretera, vegetación, cercos,
edificios etc.
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del camino, que

es visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias:
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)
Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mínima requerida para que se

detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un
objeto que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se considera que el

objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a
1.10 m por encima de la rasante del camino.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (ADELANTAMIENTO) (Ds)
La distancia de visibilidad de paso es la necesaria para que un vehículo pueda

adelantar a otro que marcha por su misma vía de circulación que se supone viaja
a una velocidad 30 Km./hr menor, con comodidad y seguridad, sin peligro de
colisión con un tercer vehículo que viene en sentido contrario, por la vía que
eventualmente utiliza para la maniobra de adelantar, y que se hace visible cuando
se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. La distancia de paso es muy superior a la
de parada (cerca de 3 veces); por consiguiente construir una carretera en un
terreno montañoso conservando en toda ella la distancia de visibilidad de parada
es a veces antieconómico.
TALUDES
Es la inclinación que se le da al terreno en corte o en relleno, para que su

comportamiento sea estable, está en función al tipo de material.
El M.D.C.N.P.B.V.T indican que la inclinación de un talud sólo es referencial, ya que

ésta variará según el tipo de material que se presente en la zona. Las tablas nos
dan valores para los taludes en corte y relleno.
Los taludes de corte dependen de la naturaleza del terreno y de su estabilidad

pudiendo utilizarse como referencia los siguientes valores:
Los taludes de relleno están en función de los materiales empleados, debiendo

usarse como referencia los valores siguientes:
TALUDES DE RELLENOS
DRENAJE
Servirá para la evacuación de las aguas de las cunetas y quebradas, su pendiente

es paralela a la rasante de la vía, para de esta forma acumular y evacuar el
volumen apreciable de agua contenida y evitar la falla de la carretera.
OBRAS DE ARTE
ALCANTARILLAS:
El concreto a utilizar en la caja de recepción, cabezal de salida y en el muro de

sostenimiento deberá tener una restencia de f’c=140 Kg/cm2.
El relleno de las alcantarillas deberá alcanzar un grado de compactación mínimo
de 95 %.
El cemento a utilizar en todos los casos será de portlad tipo I.
La resistencia del refuerzo en la loza de la alcantarilla deberá alcanzar una
resistencia f’y=4200 kg /cm2.
El concreto de la loza de la alcantarilla deberá alcanzar una resitencia f’c= 175
kg/cm2.
El filtro en el respaldo del muro de sostenimiento estará constituido por piedra
chancada de 2” de dímetro y sin finos.
Todo sistema de evacuación de agua deberá tener una pendiente de 2%
Alcantarillas propuestas : 60 unidades
BADENES:
Los badenes tendrán las siguientes características:
Terreno de fundación: terreno natural compactado manualmente con equipo

liviano.
Aleros de encausamiento: concreto ciclópeo f'c=210 kg/cm2 + 70% p.g. Tmax=8"
Disipador de energía de salida: muros en escalones de concreto ciclopeo,f'c=210
kg/cm2
Disipador de energía de ingreso: emboquillado de piedra asentada con mortero
c:h 1:4
Anclajes perimetrales: concreto simple f'c=210 kg/cm2.
Cuerpo: concreto ciclopeo f'c = 210 kg/cm2 + 50% p.g: de 8"
Badenes propuestos : 11 unidades .
4.3. Formulación y Evaluación
4.3.1 Horizonte de Evaluación
Con la finalidad de evaluar los beneficios y costos atribuibles a las distintas

alternativas propuestas; se establece un periodo de 10 años para los cálculos de
evaluación, dadas las características de mejoramientos que se proponen y que
acompañan a la vida útil del proyecto.
4.3.2. Análisis de la demanda
Los servicios que el proyecto ofrecerá son las de acceso a una red vial que permita
una adecuada articulación de las localidades comprendidas en el área de influencia
del proyecto, con mercados locales, provinciales y regionales donde puedan
expender sus productos, logrando así elevar sus niveles de ingreso y consiguientemente
sus niveles de bienestar. Todo esto ha de ser complementado a través de una
adecuada gestión por parte de las autoridades locales, que sumados al esfuerzo de
los beneficiarios, garanticen la operatividad y la posterior sostenibilidad del proyecto.
Para realizar el análisis de la demanda consideramos que la carretera va a permitir una

adecuada articulación vial entre los centros de producción pecuarios y los mercados
de consumo local. Por tales motivos, y apoyados en las recomendaciones
metodológicas del MTC, así como en las sugerencias de la Guía de Identificación,
Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Mejoramiento y Mejoramiento de
Caminos Vecinales a Nivel de Perfil, se ha considerado la metodología “Costo
Efectividad” para realizar la evaluación de rentabilidad privada y social del proyecto;
pues como se consigna más adelante, el IMD del tramo en estudio es inferior a 40
vehículos al día.
La finalidad del estudio de mercado en un proyecto de carretera es identificar y

determinar las necesidades actuales y futuras de los bienes que se generan y se
generarían con el proyecto. Se sabe que para el caso del presente proyecto, la
demanda representada básicamente por los principales beneficiarios 422 familias, que
hacen un total de 1529 habitantes, está conformado por los usuarios actuales. El
grupo, que conforma la demanda, y el más importante por estar asociado con el
objetivo del proyecto son el grupo de productores asentados en la comunidad de
Chimur.
4.3.3 Análisis de la oferta
Se hizo mención en capítulos anteriores, que la carencia de una red vial como la
descrita en acápites anteriores, medra significativamente los niveles de vida de la
población del área de influencia; la escasa posibilidad con la que cuentan los
productores de la zona para trasladar sus productos a mercados locales donde
puedan transar sus productos, así como los elevados costos que implica llevar los
productos a dichos entes, limita fuertemente las ansias de desarrollo que los
pobladores de la zona anhelan alcanzar.
De otro lado, es necesario señalar, que ante la ausencia del camino vecinal que se
propone construir, una gran proporción de los pobladores de la zona no pueden
acceder a adecuados servicios básicos, como la Salud y la Educación, hecho que
acreciente aun mas el grado de malestar con el que se vive en la zona. Se condena
así a toda la zona noreste del distrito de Challabamba a un “estancamiento” que no
lograra ser superado con el paso del tiempo, dado el fortalecimiento del capital
humano, factor clave para alcanzar el desarrollo, no se logra propiciar en la zona
analizada.
4.3.4 Balance Oferta – Demanda
Apoyado en los datos estadísticos obtenidos en el análisis de la demanda y de la

oferta, se deduce que el balance coincide con la suerte de exigencias que se
detallaron en el acápite de la demanda.
A continuación resumimos los análisis deducidos en este acápite.

Análisis de Oferta y Demanda

Oferta Demanda Demanda Insatisfecha
Camino vecinal que tiene una longitud de
38.02746 km. y ofrece un servicio a
vehículos motorizados de pasajeros y
La demanda del camino está
carga, peatones y acémilas. El camino es Demanda de un camino afirmado de
Infraestructura compuesta por menos de 40
no afirmado con diversas deficiencias y una longitud de 38.02746 km. de
de transporte vehículos, tráfico de vehículos
bajas características técnicas como un adecuadas características técnicas.
diarios,
inadecuado ancho de plataforma,
carencia de obras de arte, cunetas,
alcantarillas, badenes o pontones.
Mantenimiento del camino en forma Mantenimiento rutinario y periódico Mantenimiento rutinario y periódico
Mantenimiento
irregular por el gobierno local. del camino de 38.02746 km. del camino de 38.02746 km.
Fuente: Ela borado por el Equi po de Proyectos
4.3.5 Costos del proyecto
Los costos sin proyecto, son los costos de operación y mantenimiento de la

situación actual del camino de herradura que actualmente existe en la zona; en
ese entender se puede afirmar que en la situación actual la vía no cuenta con
costos de operación y mantenimiento, una vez implementado el proyecto el costo
de mantenimiento rutinario será de S/.101,647.40 nuevos soles anualmente y cada
cuatro años el costo de mantenimiento periódico será de S/.316,236.36 nuevos
soles.
Costos de la Inversión:
En la situación con proyecto, se han considerado dos alternativas, ambos costos

comprenden la inversión en el mejoramiento del servicio de transitabilidad vehicular
que asciende a S/.7,376,105.86 en la Alternativa 1 y S/. 9,521,263.85 en la Alternativa
2 y mantenimiento de los mismos en el horizonte del proyecto que es de 10 años.
PRESUPUESTO A PRECIOS DE MERCADO

ALTERNATIVA 1
CAMINO VECINAL CHALLABAMBA - PUENTE CHIMUR
UND.
PA R T . D ESC R I PC IO N T OT A L
M ED .
OB RAS PROVISIONA LES GLB 24,301.50
TRA BAJOS PRELIM INA RES GLB 83,258.24
EXPLANACIONES GLB 3,210,453.09
CONFORM ACION DE TERRAPLENES GLB 2,650,577.31
OB RAS DE ARTE Y DRENA JE GLB 406,390.31
SEÑA LIZACION GLB 26,849.90

M ITIGACION DEL IM PACTO A M BIENTAL Y
GLB 40,183.50
TRA NSPORTE DE M ATRIALES
T O T A L C OST O D I R EC T O 6 , 4 4 2 , 0 13 . 8 5
Gast os Generales Fijos (10%) 10.00% 644,201.39
Expediente Tecnico (1.5%) 1.50% 96,630.21
Cost o de Supervision (1.5%) 1.50% 96,630.21
Cost o de Liquidacion (1.5%) 1.50% 96,630.21
TOTAL 7, 3 76 , 10 5. 8 6
Elaboración: Equipo de Proyectos
4.3.6 Beneficios
Entre los beneficios que se pueden presentar con el desarrollo del presente estudio
podemos citar el excedente del productor resultante del contraste entre la
situación sin proyecto y con proyecto.
El mejoramiento del tramo ha de permitir que los agricultores sean quienes vendan
sus productos en los diferentes mercados de la zona, este hecho ha de permitir que
el productor venda sus bienes a precios de mercado y no a precios de chacra.
4.3.7 Evaluación de la alternativa de solución
Los resultados de la evaluación del proyecto son los siguientes:
EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO

(En nuevo soles)
INDICADOR PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES
ECONÓMICO Alternativa 01 Alternativa 02 Alternativa 01 Alternativa 02
VAC 8,156,579 10,301,736.6 6,412,478 8,107,153
C/E 213.61 269.78 167.93 212.31
Fuente: El abora do por el equi po de Proyectos
ALTERNATIVA
SELECCIONADA
4.3.8 Análisis de Sostenibilidad
La sostenibilidad del estudio se halla garantizada, dado que la Municipalidad

Distrital de Challabamba conjuntamente con la población beneficiaria, se hace
responsable de la ejecución del presente estudio; el mismo que ha de empezar la
etapa de inversión a través del diseño del expediente técnico del proyecto, el
mismo estará a cargo de los especialistas del MP de Paucartambo, así mismo en la
etapa de post inversión se hará cargo la municipalidad Distrital de Challabamba en
coordinación con los beneficiarios.
4.3.9 Análisis de Sensibilidad
Los análisis económicos realizados hasta el momento se hicieron bajo plena certeza,
por lo cual se plantean cambios en los costos como en los beneficios para observar
cual sería la reacción de la inversión en éstos supuestos, actualizados al año “cero”
de ejecución del proyecto.
El análisis de sensibilidad realizado contempla una variación de los costos de

inversión de hasta ±20 por ciento para la inversión a costos a pecios de mercado y
de los costos sociales netos. El 20% de variación responde a las posibles variaciones
en costos sociales que puedan surgir debido al tipo de suelo del terreno donde se
realizará la construcción y a las variaciones en los fletes, así como a fluctuaciones en
los precios de los materiales de construcción. A continuación se presente el análisis
de sensibilidad para ambas alternativas a precios de mercado y a precios sociales.
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD CON LA VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN

A PRECIOS SOCIALES
VARIACIÓN
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
VAN TIR C/B VAN TIR C/B
-10% -3884022.441 -8.24% 0.269 -5355514.338 -10.11% 0.213
-5% -4099801.465 -8.70% 0.284 -5653042.913 -10.68% 0.224
0 -4315580.490 -9.16% 0.299 -5950571.487 -11.24% 0.236
5% -4531359.514 -9.62% 0.314 -6248100.061 -11.80% 0.248
10% -4747138.539 -10.08% 0.329 -6545628.636 -12.36% 0.260
Fuente: Ela bora do por el equipo de Proyectos
4.3.10 Impacto Ambiental
Usualmente un proyecto de apertura de Carreteras, trae consigo un impacto

ambiental negativo. Para este caso el proyecto considera un presupuesto para realizar
actividades de mitigación ambiental y restauración del equilibrio ecológico de la
zona.
Para el presente proyecto, consideramos que no se altera el medio ambiente de

manera considerable, mas al contrario, se integra a este de manera positiva. Sin
embargo, se han identificado probables impactos negativos con sus respectivas
medidas de mitigación, que conseguirán que el medio ambiente no se vea alterado.
De otro lado, se recomienda realizar capacitaciones en organización, gestión de la

operación del servicio del camino vecinal.
4.3.11 Organización y Gestión
La organización y gestión de la ejecución del presente estudio estará a cargo de la

unidad ejecutora, que en este caso es la Municipalidad Distrital de Challabamba;
entidad a la que se tiene a bien sugerir canalizar el proyecto a través de la
ADMINISTRACION DIRECTA, dada la probada experiencia y capacidad técnica con
la que cuenta la municipalidad en la ejecución de este tipo de estudios.
4.3.12 Plan de Implementación.
En el siguiente nivel de estudios se recomienda detallar la programación de las

actividades previstas para el logro de las metas del proyecto, indicando secuencia y
ruta critica, duración, responsables y recursos necesarios.
4.3.13 Selección de la mejor alternativa
Se selecciono la alternativa 01 por ser la viable socialmente, dado que tiene el menor
costo y mayor efectividad, además de ser aceptado por la población, no crea
conflictos ni rompe los patrones culturales de los pobladores de la zona,
técnicamente ya que está de acuerdo a las normas del sector y ambientalmente
por que el proyecto guarda armonía con el medio ambiente y a la larga tendrá
impactos ambientales positivos.
El perfil identifica los posibles impactos ambientales temporales negativos durante la

etapa de inversión e incorpora medidas correctivas y/o mitigación, y considerando
que estos son mínimos y no demanden presupuestos adicionales.
4.3.14 Marco Lógico

El marco lógico es consistente pues interrelaciona el problema central con el objetivo

del proyecto y con la solución planteada. Asimismo, presenta los indicadores y
medios de verificación correspondientes.
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
El proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CHALLABAMBA - PUENTE CHIMUR,

DISTRITO DE CHALLABAMBA - PAUCARTAMBO - CUSCO” satisface las exigencias mínimas
del Sistema Nacional de Inversión Pública a nivel de Perfil, así mismo se encuentra
enmarcado dentro de las prioridades de la política de inversiones del Sector Transporte
y Comunicación, razón por la cual se APRUEBA el estudio a nivel de Perfil.
Bajo resolución ministerial N° 251-2011-EF/15, luego de culminado el expediente

Técnico, la Unidad Ejecutora MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHALLABAMBA (SUB
GERENCIA DE OBRAS) debe remitir a la OPI Institucional, el Formato SNIP-15
debidamente llenado y suscrito, en el que informa que existe consistencia entre el
Expediente Técnico detallado y el estudio de preinversión por el que se otorgó la
viabilidad. Recibido el Formato SNIP-15, la OPI registra en el Banco de Proyectos, así
mismo la ejecución de un PIP sólo podrá iniciarse, si se ha realizado el registro en el
banco de proyectos
5.2 Recomendaciones:
• El expediente técnico deberá elaborarse teniendo en cuenta los parámetros

técnicos y costos determinados a nivel de perfil.
• Si la Unidad ejecutora detectase durante la fase de inversión, incrementos en el

monto de inversión, de manera que se afecte la viabilidad del proyecto, deberá
informar a la OPI de la Municipalidad de Challabamba para su respectiva
evaluación y toma de decisiones
Challabamba 19/09/2012

Download

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Download

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHALLABAMBA

OFICINA DE PROGRAMACION E INVERSIONES

INFORME TÉCNICO N°19 –2012- MDCH –MVMR/ OPI

TITULO: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CHALLABAMBA - PUENTE CHIMUR,

CODIGO SNIP 220854

El proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CHALLABAMBA - PUENTE

2.1 PASOS QUE HA SEGUIDO EL PROYECTO DENTRO DEL SNIP

• Se declara la viabilidad por la OPI de Challabamba con Informe Técnico N°

• El siguiente informe se basa en las normas establecidas por el sistema Nacional

El presente proyecto se encuentra localizado entre las localidad de Challabamba y el

3.2.- OBJETIVO DEL PROYECTO

3.2.- DESCRIPCIÓN Y COMPONENTES DEL PROYECTO

El proyecto propone los siguientes componentes:

Para el Mejoramiento del camino vecinal Challabamba puente Chimur (Alternativa

Componente 1: Adecuadas Vías de Acceso entre las localidades del Área de

Se planteo el mejoramiento de la trocha carrozable como sigue:

• Mejoramiento de trocha carrozable en longitud de 38017.46m.

• Se propone la construcción de 60 alcantarillas de CºAº.

• Se propone la construcción de 11 vadenes de CºAº.

Componente 2: Adecuada Gestión técnica y administrativa de Autoridades

• Implementación de una política adecuada de mantenimiento, con

ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad directriz es el elemento básico de diseño, pues relaciona a todas las

Factores que intervienen

Relieve del terreno

En el presente caso, la topografía que se presenta en el desarrollo del proyecto, es

Tipo de carretera a construirse

El tipo de carretera adoptado es el de "Sistema Vecinal"

Volumen y tipo de tránsito

En cuanto al diseño de volumen de tránsito será para una carretera de Cuarta

Se efectuará teniendo en cuenta los costos y beneficios relativos; puesto que el

VALORES RECOMENDABLES PARA VELOCIDAD DIRECTRIZ

Entonces por lo expuesto, si durante la confección del proyecto no se tiene en

VEHÍCULO DEL PROYECTO

El ancho de la calzada a rasante terminada resulta de la suma del ancho de la

ANCHO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

De acuerdo a las M.D.C.N.P.B.V.T, Teniendo en consideración un tráfico < 40

ESTUDIO DE RADIO MÍNIMO

Las curvas en todo proyecto producen alteraciones en la marcha de los vehículos y

a.1) Aparición de la Fuerza Centrifuga. Que es la causa de accidentes y que

Para salvar los tres inconvenientes mencionados, es preciso, como regla

Los radios mínimos que se usarán en el proyecto, están en función de la

TRAZO DEL EJE EN PLANTA

En base a los planos proyectados en el estudio preliminar se traza el eje definitivo,

concreto en los PI, después se procedió a la colocación de la curva de enlace,

El perfil longitudinal es una representación gráfica a escala, de las cotas de los

Con los datos de la nivelación se procede a dibujar el perfil longitudinal a

Longitudes y pendientes de los tramos.

Realizar el trazado del perfil longitudinal es fundamental, por criterios económicos y

Si trazamos líneas perpendiculares al eje en cada estaca, estas cortaran a las

El seccionamiento (normal al eje en tangentes y radial en curvas), se realizó cada

En el proyecto al ejecutar las secciones transversales se ha tomado en cuenta los

- Ancho de la zona de derecho de vía.

Teniendo dibujado el perfil longitudinal del terreno, se está en condiciones de

Para la fijación de la rasante en el perfil longitudinal, se tuvo que hacer satisfacer

Debe de buscarse una rasante que establezca, en lo posible compensación

Las pendientes máximas que se están utiliza en el proyecto es de 10.0 % y las

CÁLCULO DE PERALTE, SOBRE ANCHO, DISTANCIA DE PARADA Y VISIBILIDAD DE PASO.

El peralte a utilizar de acuerdo a la manual para el diseño de caminos no

En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores

Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad

Nuestra pendiente de acuerdo al M.D.C.N.P.B.V.T es de 10%

Canal generalmente triangular o rectangular localizado al lado de la berma