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N - Máquinas alternativas y turbomáquinas - 5º Mecánica

TEMA I:
Conceptos fundamentales
I.1- Introducción.
Los motores térmicos son máquinas cuyo fin es transformar la energía calorífica en energía mecánica
utilizable.
Los motores endotérmicos, objeto de estudio de esta materia, obtienen la energía calorífica de la
combustión de combustibles líquidos y más raramente, gaseosos. En otras palabras, los motores
endotérmicos transforman la energía química del combustible en trabajo útil.
Los motores endotérmicos se clasifican en:
 Alternativos.
 Rotativos.
 A chorro.
El movimiento de los órganos que componen los motores alternativos y rotativos es producido por
un fluido denominado fluido operativo o activo. En el caso de los motores a chorro, el fluido operante
genera directamente la fuerza necesaria para el movimiento del vehículo que transporta dicho motor.
El fluido operante desarrolla trabajo gracias a las variaciones de presión y volumen originadas por la
introducción de calor obtenido de la combustión de un combustible. Dicho fluido funciona además
como vehículo de calor, puesto que introduce esta energía en ciertas partes y lo extrae de otras.
En los motores de combustión externa, la combustión tiene lugar fuera del fluido operante, en
cambio, en los de combustión interna (motores endotérmicos) el combustible viene quemado dentro
del fluido operante y los gases producto de la combustión pasan a formar parte del mismo.
Otra diferencia entre los motores de combustión externa y los de combustión interna, es que en los
primeros el calor es transmitido al fluido operante a través de una pared, como es el caso de una
caldera que alimenta un motor a vapor o una turbina de vapor a ciclo cerrado. En los segundos en
cambio, la combustión se realiza dentro del fluido operante, el cual, antes de la combustión, está
compuesto por una mezcla de combustible y comburente. El fluido operante sufre una sucesión de
transformaciones debido a la reacciones de combustión. El comburente provee el oxígeno necesario
para la combustión y para los motores que deben funcionar dentro de la atmósfera terrestre, el mismo
se extrae del aire. Para los vehículos espaciales, el oxígeno debe ser transportado.
Dado que aquí se tratarán los motores terrestres, con la denominación de fluido activo se denominará
a la mezcla de aire y combustible.

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El motor endotérmico es un aparato complejo y su proyecto involucra el conocimiento de gran parte
de las ramas de la Ingeniería.

Los motores alternativos se dividen en dos grupos en función de como se produce la combustión
dentro del cilindro:

1- Motores de encendido por chispa.

2- Motores de encendido por compresión.

La figura 1, expuesta a continuación, muestra los motores de combustión interna y externa.

Combustión externa Combustión

interna
Fig. 1: Ejemplos de motores de combustión externa e interna.

I.2- El motor.
La figura 2 es un esquema de la sección transversal de un motor endotérmico alternativo de
encendido por chispa. Dado que las partes principales son común a los dos tipos de motores definidos
anteriormente, las denominaciones serán también común para ambos.

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Fig. 2: Esquema de un motor alternativo.

El cilindro es un recinto en el cual el pistón se mueve según un movimiento rectilíneo alternativo. El

cilindro forma parte del block de cilindros. Este a su vez, forma parte del block del motor, que es la
estructura fundamental del motor. La parte superior del cilindro se encuentra cerrada por la tapa de
cilindros.
El volumen encerrado entre la tapa y el pistón en su posición más cercada a la misma se denomina
cámara de combustión y en la misma se produce el quemado de la mezcla combustible - comburente.
En motores a encendido por chispa, la mezcla se forma en el carburador y entra en el cilindro a
través del conducto de aspiración y de la válvula de aspiración. La mariposa del carburador sirve para
regular la cantidad de mezcla entrante. En cambio, en los motores encendidos por compresión, el
combustible es inyectado en el cilindro por medio de un inyector. La cantidad de combustible se regula
a través de la bomba de inyección, el aire no se regula. Debido a que la combustión es consecuencia de
la alta temperatura del aire, fuertemente comprimido en el cilindro, no es necesaria la bujía.
El pistón o embolo está provisto de anillos de cierre conocidos comúnmente con el nombre de aros,
los cuales impiden que en la expansión los gases se fuguen entre el pistón y el cilindro. El pistón
transmite la fuerza de los gases a través del perno de pistón a la biela, y ésta al cigüeñal o árbol del
motor.

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El mecanismo de biela - manivela transforma el movimiento lineal alternativo del pistón en
movimiento rotatorio del cigüeñal que gira montado en cojinetes de bancada, ubicados en el block del
motor.
El pasaje a través del cual los gases producto de la combustión escapan al exterior del motor, son la
válvulas de escape y el múltiple de escape.
Tanto la válvula de aspiración como la de escape, son accionadas por órganos que componen la
distribución. El movimiento de las válvulas se consigue mediante el árbol de levas, los botadores, las
varillas y los balancines. El árbol de levas gira accionado por el cigüeñal mediante engranajes o una
cadena. Las válvulas son mantenidas en sus asientos mediante un resorte.
Para estudiar los motores endotérmicos, es necesario conocer la terminología que se utiliza para
definir sus dimensiones y valores fundamentales:
 Punto muerto superior (PMS): Posición del pistón más cercana a la tapa de cilindros.
 Punto muerto inferior (PMI): Posición del pistón más alejada a la tapa de cilindros.
 Diámetro del cilindro: Diámetro interior del cilindro.
 Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI. Es igual al doble del radio de la manivela del
cigüeñal (C = 2.r)
 Volumen total del cilindro (V1): Es el comprendido entre la tapa de cilindros y la posición del
pistón cuando está en el PMI.
 Volumen de la cámara de combustión (V2): Es el comprendido entre la cámara de combustión y la
posición del pistón cuando está en el PMS.
 Volumen desplazado por el pistón (V2-V1): Volumen generado por el desplazamiento del pistón
desde el PMI al PMS. Recibe el nombre de cilindrada.
 Relación de compresión (ρ). Es la relación entre V1 y V2.

V1

V2

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I.3- Ciclos operativos.

Por ciclo operativo se entiende a la sucesión de operaciones que el fluido activo realiza en el cilindro
y lo repite periódicamente de acuerdo a una ley determinada. La duración de un ciclo operativo se
mide en función del número de carreras que realiza el pistón para cumplirlo.
Se dice que un motor alternativo de combustión interna es de cuatro tiempos, si el ciclo se cumple
con cuatro carreras del pistón, y de dos tiempos, si el ciclo se cumple con sólo dos carreras del pistón.
La mayoría de los motores endotérmicos son de 4 tiempos y éstos se desarrollarán inicialmente, pues
su funcionamiento resulta mas comprensible.

El ciclo de 4 tiempos comprende las siguientes fases:

1º Tiempo: admisión. El pistón en su carrera hacia el PMI genera una aspiración del fluido al cilindro.
En la cámara de combustión se abre la válvula de admisión permitiendo la entrada de aire o de la
mezcla combustible. La válvula comienza a abrirse antes de que la carrera de admisión empiece, y se
cierra después que la misma terminó.

2º Tiempo: compresión. Cerrada la válvula de admisión y volviendo el pistón hacia el PMS, este
comprime la carga hasta un valor máximo que lo alcanza al final de su carrera. En ese instante, el
volumen de carga es reducido a una fracción del volumen que tenia al inicio de la carrera, siendo esta
fracción inversa a la relación de compresión.

3º Tiempo: encendido y expansión. Poco antes de finalizar la carrera de compresión se produce el

encendido de la mezcla combustible, ya sea por una chispa eléctrica o por encendido espontáneo del
combustible y como consecuencia de ello se produce una elevación de presión y temperatura, debido al
calor generado por la combustión. El valor de la presión alcanzado en la cámara de combustión es de 2
a 4 veces la inicial. Esta presión empuja el pistón hacia el PMI. Antes de que la carrera llegue a su fin,
se abre la válvula de escape y los comienzan a salir los gases, que aún tienen cierta presión.

4º Tiempo: escape. En su carrera hacia el PMS el pistón barre los productos de la combustión a través
de la válvula de escape. Dicha válvula se cierra poco después de terminada la carrera de escape. Por
otro lado, poco antes de que esto ocurra, se abre la válvula de admisión reiniciándose el ciclo.
En la figura 3 se muestra la posición de los diferentes elementos en cada fase o tiempo.

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Fig 3a: Fases de un motor de 4 tiempos de encendido por chispa.

Fig. 3b: Fases de un motor de 4 tiempos de encendido por compresión.

En los motores de 2 tiempos el ciclo se cumple en dos carreras, por lo cual la admisión ocurre durante
una fracción de la carrera de compresión, y de la misma forma, el escape se da durante una fracción de
la carrera de expansión. Para que esto ocurra, es necesario que el fluido operante sea preventivamente
comprimido para que pueda penetrar el cilindro, ayudando a la evacuación de los gases producto de la
combustión (barrido).
En el ejemplo de la figura 4a, la precompresión se realiza en el carter, funcionando la parte inferior
del pistón como bomba. El pistón además cumple con la función de abrir y cerrar las lumbreras de

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escape y admisión del cilindro y admisión del carter. Las fases en este tipo de motores se explican a
continuación:

1º Tiempo: Corresponde a la carrera de trabajo que se inicia con el encendido de la mezcla

combustible - comburente y sigue con la expansión hasta que se abre la lumbrera de escape. En esta
carrera el pistón se dirige al PMI. Los productos de la combustión comienzan a salir por A a causa de
que todavía tienen elevada presión, creando así en la masa fluida una corriente directa hacia la salida.
Un poco después se abre la lumbrera de aspiración C y el fluido activo, empujado por la presión
reinante en el cárter y ayudado por la corriente de gas saliente, entra en el cilindro. Se inicia así la fase
de barrido y de aspiración que corresponde al resto de la carrera.

2º Tiempo: Esta es la carrera de retorno del pistón al PMS. Durante el primer tramo se completa la fase
de barrido y de admisión, y durante el segundo tramo se produce la compresión. Antes de que finalice
la carrera, la parte inferior del pistón descubre la lumbrera B de aspiración del carter, permitiendo la
entrada de mezcla fresca al mismo. Esto se produce debido a la depresión creada en el carter por el
movimiento del pistón hacia el PMS. En la carrera siguiente la carga es comprimida por el pistón en su
carrera hacia el PMS.

Fig. 4a: Fases de un motor de dos tiempos sin válvula de escape.

En la figura 4b se representan las fases de un motor de dos tiempos con válvulas provisto de una
válvula de escape.
El ciclo de 2 tiempos fue concebido para simplificar el sistema de la distribución, eliminando o
reduciendo el número de válvulas con el objetivo de obtener mayor potencia acorde a las dimensiones
del motor. Teóricamente si las carreras útiles del motor de 2 tiempos son el doble del de 4 tiempos, la
potencia también debería duplicarse, pero esto no ocurre debido a que el aumento de las carreras útiles
produce un calentamiento excesivo de las partes del motor, lo cual puede producir la rotura de la

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película lubricante poniendo en peligro los componentes del motor. Por eso, la velocidad de un motor
de 2 tiempos deberá ser inferior al de 4 tiempos, y en consecuencia también su potencia.

Fig. 4b: Fases de un motor de dos tiempos con válvula de escape.

I.4- Clasificación de los motores alternativos.

Los motores alternativos se pueden clasificar de distintas formas, a continuación se expone la forma
más corriente:
A- Según el sistema de encendido.
1- Motor a encendido por chispa eléctrica.
2- Motor a encendido por compresión.
B- Según el ciclo operativo.
1- Motor de 4 tiempos.
2- Motor de 2 tiempos.

C- Según el sistema de admisión del combustible.

1- Motor a carburación.
2- Motor a inyección.

De las dos grandes categorías de motores a encendido por chispa y de encendido por compresión, se
puede derivar una clasificación secundaria. En efecto, los motores a encendido por chispa se pueden
clasificar en:

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A- Según el combustible usado.
1- Motor que funciona con combustible líquido.
2- Motor que funciona con combustible gaseoso.

B- Según el sistema de enfriamiento.

1- Motor enfriado por agua.
2- Motor enfriado por aire.

C- Según el sistema eléctrico de encendido.

1- Motor de encendido a magneto.
2- Motor de encendido a batería y distribuidor.
3- Motor con encendido electrónico.

Los motores a encendido por compresión pueden subdividirse en:

A- Según el sistema adoptado para el encendido.
1- Motores diesel.
2- Motores semidiesel o a cabeza caliente.

B- Según el sistema de inyección del combustible.

1- Motor a inyección neumática.
2- Motor a inyección mecánica.

C- Según el régimen y las características de utilización.

1- Motores lentos.
2- Motores veloces.

D- Según la forma como el fluido operante actúa sobre el pistón.

1- Motores a simple efecto.
2- Motores a doble efecto.

I.5- Motor encendido por chispa eléctrica.

El motor a encendido por chispa está basado en los principios enunciados por Beau des Rochas,
según el cual la combustión se produce a volumen constante. Esto fue aplicado por Nikolaus August
Otto en el año 1876. Tal es así que hoy comúnmente se denomina motor a ciclo Otto al motor de
encendido por chispa.

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A esta categoría pertenecen la mayoría de los motores para autos, gran parte de los vehículos para
uso industrial, todos los motores destinados a motocicletas y motores de aviación. También hay un
gran porcentaje de estos motores que tienen aplicaciones agrícolas y náuticas.
Este motor funciona según el ciclo de 4 tiempos y de 2 tiempos. El ciclo de 2 tiempos es poco usado
a causa de las pérdidas de mezcla fresca por la válvula de escape con el consiguiente elevado consumo
de combustible. Es por eso que este tipo de motor es utilizado en motores de baja cilindrada como se
dijo anteriormente, en las motocicletas.
Los combustibles que utiliza son las naftas de elevado poder calorífico y que evaporan fácilmente.
Se pueden utilizar combustibles gaseosos, o gas licuado.
Los motores a encendido por chispa pueden ser alimentados por carburación o por inyección. En el
segundo caso el combustible viene inyectado en el conducto de aspiración, en la cercanía de la válvula
de admisión o directamente en la cámara de combustión. La alimentación por inyección presenta la
ventaja, en el caso de motores pluricilindricos, de distribuir en forma uniforme el combustible a los
distintos cilindros, pero es mas complicada y costosa especialmente en lo que atañe a la regulación.

I.6- Motor a encendido por compresión.

El motor de encendido por compresión está basado en los trabajos realizados por Rudolhp Diesel,
que construyó el primer motor en el año 1982. En dicho motor la combustión se produce a presión
constante y lo hace según el ciclo que lleva el nombre de su creador.
Los combustibles son hidrocarburos líquidos de características inferiores a las naftas, siendo además
menos volátiles. Dado que tienen un peso específico superior al de las naftas, se los denomina
combustibles líquidos pesados. El más usado en los motores para autovehículos es el gas-oil. La
alimentación del combustible se realiza exclusivamente por inyección.
Los grandes motores diesel lentos se utilizan en instalaciones fijas y navales, en tanto los diesel
veloces se emplean en la locomoción terrestre y navíos pequeños.
Los motores de cabeza caliente encuentran algunas aplicaciones en tractores agrícolas y en algún
tipo de embarcación. Actualmente han caído en desuso.
Los motores diesel que funcionan con un ciclo de 4 y 2 tiempos. Los motores de 2 tiempos no
presentan consumo de combustible superior al de 4 tiempos debido a que el barrido del cilindro se
hace con aire y no con mezcla combustible. Por esta razón no hay pérdidas de combustible por la
válvula de escape.

I.7- Principales diferencias entre el motor de encendido por chispa y el motor de encendido por
compresión.

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Desde el punto de vista mecánico, no existen diferencias sustanciales entre estos tipos de motores.
Esencialmente se distinguen por sus ciclos de funcionamiento teóricos, lo que da origen a las
diferencias fundamentales.

1- Introducción del combustible.

En la mayor parte de los motores de encendido por chispa, el aire y el combustible son introducidos
en la cámara de combustión bajo la forma de una mezcla gaseosa. Dicha mezcla es realizada por el
carburador y la cantidad introducida en el motor es regulada por una válvula mariposa perteneciente al
mismo carburador.
En cambio, en los motores de encendido por compresión el aire es introducido en la cámara de
combustión a través de los conductos y la válvula de aspiración, mientras que el combustible es
introducido directamente en el cilindro por medio de un inyector. La mezcla entre el aire y el
combustible se produce en la cámara de combustión. No existe regulación de la cantidad de aire y sí
sobre la cantidad de combustible introducido.

2- Encendido.
El motor de encendido por chispa requiere de un sistema de encendido que produzca una chispa en
la cámara de combustión para que la misma pueda iniciarse.
Por el contrario, el motor de encendido por compresión utiliza la alta temperatura y presión
alcanzada debido a la compresión del aire, para dar inicio a la combustión cuando el combustible viene
inyectado.

3- Relación de compresión.
Para los motores de encendido por chispa, los valores de la relación de compresión varían entre 6 y
10, mientras que en los motores de encendido por compresión es de 14 a 22.
En los de encendido por chispa el límite superior de la relación de compresión está dado por la
calidad antidetonante del combustible utilizado, en tanto que para los motores de encendido por
compresión depende de parámetros relacionados con la forma de la cámara de combustión y del peso
del motor. En efecto, el peso de varios elementos componentes del motor aumenta con el aumento de
la relación de compresión.

4- Peso.
A igualdad de cilindrada, el motor de encendido por compresión es mas pesado que el de encendido
por chispa.

I.8- Relación entre la velocidad y la carga en los motores alternativos.

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Las fuerzas que hacen girar al cigüeñal dependen de la presión de los gases, vale decir de la cantidad
de combustible quemado en cada ciclo, mientras que las que se oponen a su rotación están dadas por
los rozamientos internos y de las resistencias externas.
Estas resistencias externas consisten en una cupla aplicada al árbol motor llamada cupla resistente,
opuesta a la cupla motriz. Por lo tanto, la velocidad del motor va a depender de la cupla resistente y de
la posición de la leva que regula la cantidad de combustible a quemar.

Establecido un régimen de rotación, si la cupla resistente se cambia, se crea un desequilibrio, por lo

cual se debe variar la posición de la leva de regulación de combustible, para que nuevamente se
encuentre el equilibrio.

Si la válvula mariposa del carburador está casi cerrada y no hay cupla resistente, la cupla motriz
sirve para equilibrar los rozamientos internos del motor y este gira al mínimo. Esta condición se ilustra
en la figura 5a.

Si se mantiene la cupla resistente en cero y se procede a abrir totalmente la válvula mariposa, la

velocidad que adquiere el motor es muy elevada, pudiendo llegar a poner en peligro los elementos
mecánicos que lo componen.

Si con la válvula mariposa totalmente abierta se aplica al motor una cupla resistente constante de tal
magnitud que el motor funciona a la máxima velocidad prevista en el proyecto del mismo, la cupla
resistente y la motriz quedan en equilibrio y la velocidad del motor permanece constante. Esta
condición se expone en la figura 5b.

Entre las dos condiciones antes mencionadas existen un infinito número de combinaciones
originadas por la variación de la regulación del combustible y de la cupla resistente para obtener la
velocidad deseada. A este conjunto de combinaciones de lo denomina gama de funcionamiento a
apertura parcial de la válvula mariposa.

Partiendo de las condiciones del esquema b, si se aumenta la carga lógicamente se reduce la

velocidad, tal como está ilustrado en la figura 5c. En estas condiciones de funcionamiento, en la cual la
válvula mariposa se mantiene abierta totalmente y se hace variar la cupla resistente recibe el nombre
de campo de funcionamiento a toda apertura y cupla resistente variable.

Por lo tanto en este campo de funcionamiento a toda apertura, variando la cupla resistente o la carga,
se encuentra el régimen para el cual el motor entrega su máxima potencia al freno. Si partiendo de esta
condición, se procede a aumentar la carga, decrece la velocidad como así también la potencia. Si por el

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contrario, se reduce la carga, eso traerá como consecuencia un aumento de la velocidad del motor y
una disminución de la potencia al freno.

Fig. 5: Variaciones de funcionamiento considerando la carga y la velocidad en un motor.

La velocidad para la cual se tiene la máxima potencia se llama régimen de potencia máxima. Cuando
se dice que el motor funciona a mitad de carga, significa que la carga es la mitad de la que corresponde
al régimen de potencia máxima.

Todo lo anteriormente dicho vale tanto para los motores a ciclo Otto como para los de ciclo Diesel,
solamente que en este último la regulación sobre el combustible viene hecha sobre el caudal de la
bomba de inyección.

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