TEMA I:Conceptos fundamentales

Los motores térmicos son máquinas cuyo fin es transformar la energía calorífica en energía mecánica
utilizable.
Los motores endotérmicos, obtienen la energía calorífica de la combustión de combustibles líquidos y
gaseosos. En otras palabras, los motores endotérmicos transforman la energía química del combustible en
trabajo útil.
Los motores endotérmicos se clasifican en:
 Alternativos.
 Rotativos.
 A chorro.
El movimiento de los motores alternativos y rotativos es producido por un fluido denominado fluido
operativo o activo. En el caso de los motores a chorro, el fluido operante genera directamente la fuerza
necesaria para el movimiento del vehículo que transporta dicho motor.
El fluido operante desarrolla trabajo gracias a las variaciones de presión y volumen originadas por la
introducción de calor obtenido de la combustión de un combustible.
En los motores de combustión externa, la combustión tiene lugar fuera del fluido operante, en cambio, en
los de combustión interna (motores endotérmicos) el combustible viene quemado dentro del fluido operante
y los gases producto de la combustión pasan a formar parte del mismo.
El fluido operante sufre una sucesión de transformaciones debido a la reacciones de combustión. El
comburente provee el oxígeno necesario para la combustión.
La denominación de fluido activo se denominará a la mezcla de aire y combustible.
Los motores alternativos se dividen en dos grupos en función de como se produce la combustión dentro
del cilindro:
1- Motores de encendido por chispa.
2- Motores de encendido por compresión.
 La figura 1, expuesta a continuación, muestra los motores de combustión interna y externa.

Combustión externa Combustión interna

Fig. 1: Ejemplos de motores de combustión externa e interna.
I.2- El motor.
La figura 2 es un esquema de la sección transversal de un motor endotérmico alternativo de encendido por
chispa. Las partes principales son común a los dos tipos de motores.

Fig. 2: Esquema de un motor alternativo.

 El cilindro es un recinto en el cual el pistón se mueve. El cilindro forma parte del block de cilindros. Este a
su vez, forma parte del block del motor, que es la estructura fundamental del motor. La parte superior del
cilindro se encuentra cerrada por la tapa de cilindros.
El volumen encerrado entre la tapa y el pistón en su posición más cercada a la misma se denomina cámara
de combustión y en la misma se produce el quemado de la mezcla combustible - comburente.
En motores a encendido por chispa, la mezcla se forma en el carburador y entra en el cilindro a través del
conducto de aspiración y de la válvula de aspiración. La mariposa del carburador sirve para regular la
cantidad de mezcla entrante.
En cambio, en los motores encendidos por compresión, el combustible es inyectado en el cilindro por
medio de un inyector. La cantidad de combustible se regula a través de la bomba de inyección, el aire no se
regula. Debido a que la combustión es consecuencia de la alta temperatura del aire, fuertemente comprimido
en el cilindro, no es necesaria la bujía.
El pistón está provisto de anillos de cierre conocidos comúnmente con el nombre de aros, los cuales
impiden que en la expansión los gases se fuguen entre el pistón y el cilindro. El pistón transmite la fuerza de
los gases a través del perno de pistón a la biela, y ésta al cigüeñal.
El mecanismo de biela transforma el movimiento lineal alternativo del pistón en movimiento rotatorio del
cigüeñal, ubicados en el block del motor.
El pasaje a través del cual los gases producto de la combustión escapan al exterior del motor, son la
válvulas de escape y el múltiple de escape.
El movimiento de las válvulas se consigue mediante el árbol de levas, los botadores, las varillas y los
balancines.
Para estudiar los motores endotérmicos, es necesario conocer la terminología que se utiliza para definir sus
dimensiones y valores fundamentales:
 Punto muerto superior (PMS): Posición del pistón más cercana a la tapa de cilindros.
 Punto muerto inferior (PMI): Posición del pistón más alejada a la tapa de cilindros.
 Diámetro del cilindro: Diámetro interior del cilindro.
 Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI. Es igual al doble del radio de la manivela del cigüeñal (C
= 2.r)
 Volumen total del cilindro (V1): Es el comprendido entre la tapa de cilindros y la posición del pistón
cuando está en el PMI.
 Volumen de la cámara de combustión (V2): Es el comprendido entre la cámara de combustión y la
posición del pistón cuando está en el PMS.
 Volumen desplazado por el pistón (V2-V1): Volumen generado
por el desplazamiento del pistón desde el PMI al PMS. Recibe el
nombre de cilindrada.
 Relación de compresión (ρ). Es la relación entre V1 y V2.
 V1

V2

I.3- Ciclos operativos.

Por ciclo operativo se entiende a la sucesión de operaciones que el fluido activo realiza en el cilindro y lo
repite periódicamente. La duración de un ciclo operativo se mide en función del número de carreras que
realiza el pistón para cumplirlo.
Se dice que un motor alternativo de combustión interna es de cuatro tiempos, si el ciclo se cumple con
cuatro carreras del pistón, y de dos tiempos, si el ciclo se cumple con sólo dos carreras del pistón. La
mayoría de los motores endotérmicos son de 4 tiempos y éstos se desarrollarán inicialmente, pues su
funcionamiento resulta más comprensible.

El ciclo de 4 tiempos comprende las siguientes fases:

1º Tiempo: admisión. El pistón en su carrera hacia el PMI genera una aspiración del fluido al cilindro. Se
abre la válvula de admisión permitiendo la entrada de aire o de la mezcla combustible.

2º Tiempo: compresión. Cerrada la válvula de admisión y volviendo el pistón hacia el PMS, este comprime
la carga. En ese instante, el volumen de carga es reducido a una fracción del volumen que tenia al inicio de
la carrera.

3º Tiempo: encendido y expansión. Poco antes de finalizar la carrera de compresión se produce el encendido
de la mezcla combustible, y se produce una elevación de presión y temperatura, debido al calor generado por
la combustión. Esta presión empuja el pistón hacia el PMI. Antes de que la carrera llegue a su fin, se abre la
válvula de escape y los comienzan a salir los gases.

4º Tiempo: escape. En su carrera hacia el PMS el pistón barre los productos de la combustión a través de la
válvula de escape. Por otro lado, poco antes de que esto ocurra, se abre la válvula de admisión reiniciándose
el ciclo.
En la figura 3 se muestra la posición de los diferentes elementos en cada fase o tiempo.

Fig 3a: Fases de un motor de 4 tiempos de encendido por chispa.

Fig. 3b: Fases de un motor de 4 tiempos de encendido por compresión.

En los motores de 2 tiempos el ciclo se cumple en dos carreras, por lo cual la admisión ocurre durante una
fracción de la carrera de compresión, y de la misma forma, el escape se da durante una fracción de la carrera
de expansión. Para que esto ocurra, es necesario que el fluido operante sea preventivamente comprimido
para que pueda penetrar el cilindro, ayudando a la evacuación de los gases producto de la combustión
(barrido).
 En el ejemplo de la figura 4a, la pre compresión se realiza en el carter, funcionando la parte inferior del
pistón como bomba. El pistón además cumple con la función de abrir y cerrar las lumbreras de escape y
admisión del cilindro y admisión del carter. Las fases en este tipo de motores se explican a continuación:

1º Tiempo: Corresponde a la carrera de trabajo que se inicia con el encendido de la mezcla combustible -
comburente y sigue con la expansión hasta que se abre la lumbrera de escape. En esta carrera el pistón se
dirige al PMI. Los productos de la combustión comienzan a salir por A a causa de que todavía tienen elevada
presión, creando así en la masa fluida una corriente directa hacia la salida. Un poco después se abre la
lumbrera de aspiración C y el fluido activo, empujado por la presión reinante en el cárter y ayudado por la
corriente de gas saliente, entra en el cilindro. Se inicia así la fase de barrido y de aspiración que corresponde
al resto de la carrera.

2º Tiempo: Esta es la carrera de retorno del pistón al PMS. Durante el primer tramo se completa la fase de
barrido y de admisión, y durante el segundo tramo se produce la compresión. Antes de que finalice la
carrera, la parte inferior del pistón descubre la lumbrera B de aspiración del carter, permitiendo la entrada de
mezcla fresca al mismo. Esto se produce debido a la depresión creada en el carter por el movimiento del
pistón hacia el PMS. En la carrera siguiente la carga es comprimida por el pistón en su carrera hacia el PMS.

Fig. 4a: Fases de un motor de dos tiempos sin válvula de escape.

En la figura 4b se representan las fases de un motor de dos tiempos con válvulas provisto de una válvula
de escape.
El ciclo de 2 tiempos fue concebido para simplificar el sistema de la distribución, eliminando o reduciendo
el número de válvulas con el objetivo de obtener mayor potencia acorde a las dimensiones del motor.
Teóricamente si las carreras útiles del motor de 2 tiempos son el doble del de 4 tiempos, la potencia también
debería duplicarse, pero esto no ocurre debido a que el aumento de las carreras útiles produce un
calentamiento excesivo de las partes del motor, lo cual puede producir la rotura de la película lubricante
poniendo en peligro los componentes del motor. Por eso, la velocidad de un motor de 2 tiempos deberá ser
inferior al de 4 tiempos, y en consecuencia también su potencia.

Fig. 4b: Fases de un motor de dos tiempos con válvula de escape.

I.4- Clasificación de los motores alternativos.

Los motores alternativos se pueden clasificar de distintas formas:
A- Según el sistema de encendido.
1- Motor a encendido por chispa eléctrica.
2- Motor a encendido por compresión.
B- Según el ciclo operativo.
1- Motor de 4 tiempos.
2- Motor de 2 tiempos.
C- Según el sistema de admisión del combustible.
1- Motor a carburación.
2- Motor a inyección.

De las dos grandes categorías de motores a encendido por chispa y de encendido por compresión, se puede
derivar una clasificación secundaria. En efecto, los motores a encendido por chispa se pueden clasificar en:
A- Según el combustible usado.
1- Combustible líquido.
2- Combustible gaseoso.
B- Según el sistema de enfriamiento.
1- Motor enfriado por agua.
2- Motor enfriado por aire.
 C- Según el sistema eléctrico de encendido.
1- Motor de encendido a magneto.
2- Motor de encendido a batería y distribuidor.
3- Motor con encendido electrónico.

Los motores a encendido por compresión pueden subdividirse en:

A- Según el sistema adoptado para el encendido.
1- Motores diesel.
2- Motores semidiesel o a cabeza caliente.
B- Según el sistema de inyección del combustible.
1- Motor a inyección neumática.
2- Motor a inyección mecánica.
C- Según el régimen y las características de utilización.
1- Motores lentos.
2- Motores veloces.
D- Según la forma como el fluido operante actúa sobre el pistón.
1- Motores a simple efecto.
2- Motores a doble efecto.

I.5- Motor encendido por chispa eléctrica.

El motor a encendido por chispa está basado en los principios cual la combustión se produce a volumen
constante. Se denomina motor a ciclo Otto al motor de encendido por chispa.
Pertenecen la mayoría de los motores para autos, gran parte de los vehículos para uso industrial, todos los
motores destinados a motocicletas y motores de aviación.
Este motor funciona según el ciclo de 4 tiempos y de 2 tiempos. El ciclo de 2 tiempos es poco usado a
causa de las pérdidas de mezcla fresca por la válvula de escape con el consiguiente elevado consumo de
combustible. Es por eso que este tipo de motor es utilizado en motores de baja cilindrada como se dijo
anteriormente, en las motocicletas.
El combustible más usado son las naftas y en menor cantidad los combustibles gaseosos, o gas licuado.
Pueden ser alimentados por carburación o por inyección. En el segundo caso el combustible viene
inyectado en el conducto de aspiración, en la cercanía de la válvula de admisión o directamente en la
cámara de combustión. La alimentación por inyección tiene la ventaja, en el caso de motores
pluricilindricos, de distribuir en forma uniforme el combustible a los distintos cilindros, pero es mas
complicada y costosa.
 I.6- Motor a encendido por compresión.
La combustión se produce a presión constante. Los combustibles son hidrocarburos líquidos de
características inferiores a las naftas, siendo además menos volátiles. Dado que tienen un peso específico
superior al de las naftas, se los denomina combustibles líquidos pesados. El más usado en los motores para
autovehículos es el gas-oil. La alimentación del combustible se realiza por inyección.
Los grandes motores diesel lentos se utilizan en instalaciones fijas y navales, en tanto los diesel veloces se
emplean en la locomoción terrestre y navíos pequeños.
Los motores diesel funcionan con un ciclo de 4 y 2 tiempos. Los motores de 2 tiempos no presentan
consumo de combustible superior al de 4 tiempos debido a que el barrido del cilindro se hace con aire y no
con mezcla combustible. Por esta razón no hay pérdidas de combustible por la válvula de escape.

I.7- Principales diferencias entre el motor de encendido por chispa y el motor de encendido por
compresión.
Desde el punto de vista mecánico, no existen diferencias. Se distinguen por sus ciclos de funcionamiento
teóricos, lo que da origen a las diferencias fundamentales.

1- Introducción del combustible.

En la mayor parte de los motores de encendido por chispa, el aire y el combustible son introducidos en la
cámara de combustión bajo la forma de una mezcla gaseosa. Dicha mezcla es realizada por el carburador y
la cantidad introducida en el motor es regulada por una válvula mariposa.
En cambio, en los motores de encendido por compresión el aire es introducido en la cámara de combustión
a través de los conductos y la válvula de aspiración, mientras que el combustible es introducido directamente
en el cilindro por medio de un inyector. La mezcla entre el aire y el combustible se produce en la cámara de
combustión. No existe regulación de la cantidad de aire y sí sobre la cantidad de combustible introducido.

2- Encendido.
El motor de encendido por chispa requiere de un sistema de encendido.
Por el contrario, el motor de encendido por compresión utiliza la alta temperatura y presión alcanzada
debido a la compresión del aire.

3- Relación de compresión.
Para los motores de encendido por chispa, los valores de la relación de compresión varían entre 6 y 10,
mientras que en los motores de encendido por compresión es de 14 a 22.
En los de encendido por chispa el límite superior de la relación de compresión está dado por la calidad
antidetonante del combustible utilizado, en tanto que para los motores de encendido por compresión
depende de parámetros relacionados con la forma de la cámara de combustión y del peso del motor.
 4- Peso.
A igualdad de cilindrada, el motor de encendido por compresión es más pesado que el de encendido por
chispa.

I.8- Relación entre la velocidad y la carga en los motores alternativos.

Las fuerzas que hacen girar al cigüeñal dependen de la presión de los gases, de la cantidad de combustible
quemado en cada ciclo, mientras que las que se oponen a su rotación están dadas por los rozamientos
internos y de las resistencias externas.
Estas resistencias externas consisten en una cupla aplicada al árbol motor llamada cupla resistente, opuesta
a la cupla motriz. Por lo tanto, la velocidad del motor va a depender de la cupla resistente y de la posición de
la leva que regula la cantidad de combustible a quemar.

Si la válvula mariposa del carburador está casi cerrada y no hay cupla resistente, la cupla motriz sirve para
equilibrar los rozamientos internos del motor y este gira al mínimo. Esta condición se ilustra en la figura 5a.

Si se mantiene la cupla resistente en cero y se procede a abrir totalmente la válvula mariposa, la velocidad
que adquiere el motor es muy elevada, pudiendo llegar a poner en peligro los elementos mecánicos que lo
componen.

Si con la válvula mariposa totalmente abierta se aplica al motor una cupla resistente constante de tal
magnitud que el motor funciona a la máxima velocidad prevista en el proyecto del mismo, la cupla resistente
y la motriz quedan en equilibrio y la velocidad del motor permanece constante. Esta condición se expone en
la figura 5b.

Entre las dos condiciones antes mencionadas existen un infinito número de combinaciones originadas por
la variación de la regulación del combustible y de la cupla resistente para obtener la velocidad deseada. A
este conjunto de combinaciones de lo denomina gama de funcionamiento a apertura parcial de la válvula
mariposa.

Partiendo de las condiciones del esquema b, si se aumenta la carga lógicamente se reduce la velocidad, tal
como está ilustrado en la figura 5c. En estas condiciones de funcionamiento, en la cual la válvula mariposa
se mantiene abierta totalmente y se hace variar la cupla resistente recibe el nombre de campo de
funcionamiento a toda apertura y cupla resistente variable.

Por lo tanto en este campo de funcionamiento a toda apertura, variando la cupla resistente o la carga, se
encuentra el régimen para el cual el motor entrega su máxima potencia al freno. Si partiendo de esta
condición, se procede a aumentar la carga, decrece la velocidad como así también la potencia. Si por el
contrario, se reduce la carga, eso traerá como consecuencia un aumento de la velocidad del motor y una
disminución de la potencia al freno.

Fig. 5: Variaciones de funcionamiento considerando la carga y la velocidad en un motor.

La velocidad para la cual se tiene la máxima potencia se llama régimen de potencia máxima. Cuando se
dice que el motor funciona a mitad de carga, significa que la carga es la mitad de la que corresponde al
régimen de potencia máxima.