Funcionamiento del sistema EDC

La unidad de control evalúa señales de los sensores externos y

las limita al nivel de tensión admisible. El microprocesador
calcula a partir de estos datos de entrada y según y según
campos característicos almacenados en memoria, los tiempos
(duraciones) de inyección y momentos de inyección, y
transforma estos tiempos en desarrollos temporales de señal
que están adaptados al movimiento del motor. Debido a la
precisión requerida y alto dinamismo del motor, es necesario
una gran capacidad de cálculo.
Con las señales de salida se activan las etapas finales que
suministran suficiente potencia para todos los elementos
actuadores (como ejemplo: electroválvulas). Además, se activan
también actuadores para las funciones de motor (como ejemplo:
actuador -electroválvula- de retroalimentación de gases de
escape, actuador de presión de sobrealimentación) y otras
funciones auxiliares (como ejemplo: relé de incandescencia,
acondicionador de aire). Las etapas finales están protegidas
contra cortocircuitos y destrucción debido a sobrecargas
eléctricas. El microprocesador recibe retroalimentación sobre
anomalías de este tipo, así como sobre cables interrumpidos.
Las funciones de diagnostico de las etapas finales para las
electroválvulas reconocen también desarrollos deficientes de
señal. Adicionalmente se retransmiten algunas señales de
salida, a través de las interfaces, a otros sistemas del
vehículo. En el marco de un concepto de seguridad, la
unidad de control supervisa también el sistema de
inyección completo.

Regulación de los estados de servicio

Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con
una combustión optima, en la unidad de control se calcula el
caudal de inyección adecuado en cada uno de los casos
siguientes:
  Caudal de arranque: Al arrancar se calcula el caudal de
inyección en función de la temperatura del liquido
refrigerante y del régimen. El caudal de arranque se
establece desde la conexión del interruptor de marcha,
hasta que se alcance un régimen de revoluciones mínimo.
El conductor no tiene ninguna influencia sobre el caudal
de arranque.
 Servicio de marcha: El servicio de marcha normal, se
calcula el caudal de inyección en función de la posición del
pedal del acelerador (sensor del pedal) y del numero de
revoluciones. Esto se realiza mediante el campo
característico del comportamiento de marcha. Quedan
adaptados así de la mejor forma posible el deseo del
conductor y la potencia del vehículo.
 Regulación de ralentí: Al ralentí del motor, son
principalmente el grado de rendimiento y el régimen de
ralentí los que determinan el consumo de combustible.
Una gran parte del consumo de combustible de los vehículos
motorizados en el denso trafico rodado, recae sobre este estado
de servicio. Por este motivo es ventajoso un régimen se ralentí lo
mas bajo posible. Sin embargo, el ralentí debe estar ajustado de
tal forma que su giro no baje demasiado en cualquier
circunstancia de funcionamiento (como ejemplo: puesta en
marcha del aire acondicionado) y provoque la parada del motor.
Para el ajuste del régimen teórico del ralentí, el regulador de
ralentí varia el caudal de inyección hasta que el régimen real
medido sea igual que el régimen teórico preestablecido. El
régimen teórico y la característico de regulación son influidos
aquí por la marcha conectada (automóviles con cambio
automático) y por la temperatura del motor (sensor de
temperatura del liquido refrigerante). Además de los pares de
carga externos están los pares de fricción internos (rozamientos)
que deben ser compensados por la regulación de ralentí. Estos
pares (de fuerza) varían ligeramente a lo largo de la vida útil del
motor y ademas dependen en gran medida de la temperatura.
 Regulación de la suavidad de marcha: Debido a las
tolerancias mecánicas y las alteraciones durante el periodo
de marcha, no todos los cilindros del motor generan el
mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un
funcionamiento no suave del motor, especialmente al
ralentí. El regulador de la suavidad de marcha determina
las variaciones del régimen después de cada combustión y
las compara entre sí. El caudal de inyección para cada
cilindro se ajusta entonces en función de las diferencias de
revoluciones, de tal forma que en lo posible todos los
cilindros contribuyan por igual a la generación del par
motor.
 Regulación de la velocidad de marcha: Este regulador se
ocupa de la circulación a una velocidad constante. El
regulador ajusta la velocidad del vehículo a un valor
deseado. Este valor puede ajustarse mediante una palanca
de operación en el cuadro de instrumentos. El caudal de
 inyección se eleva o se reduce continuamente hasta que la
velocidad real corresponde a la velocidad teórica ajustada,
Si, estando conectado el regulador, el conductor pisa el
pedal del embrague o de freno, se desconecta el proceso de
regulación. Accionando el pedal del acelerador es posible
acelerar superando la velocidad teórica momentánea. Al
soltar de nuevo el pedal del acelerador, el regulador ajusta
de nuevo la ultima velocidad teórica vigente. Igualmente es
posible cuando el regulador esta desconectado ajustar de
nuevo la ultima velocidad teórica seleccionada con la
ayuda de la posición de recuperación de la palanca de
operación.
También es posible modificar escalonadamente la velocidad
teórica mediante la palanca de operación.
Regulación del caudal de referencia:
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado
por el conductor o físicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones :
 Emisiones excesivas de contaminantes.
 Expulsión excesiva de hollín.
 Sobrecarga mecánica debido a un par motor excesivo o un
exceso de revoluciones.
 Sobrecarga térmica debido a temperatura excesiva del
liquido refrigerante, del aceite o del turbocompresor.
El caudal de limitación se forma a partir de distintas
magnitudes de entrada, por ejemplo: masa de aire aspirada,
numero de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante.
Amortiguación activa de tirones
Al accionar o soltar el pedal del acelerador repentinamente se
da una velocidad de variación muy grande del caudal de
inyección y, por tanto, también del par motor. El alojamiento
elástico del motor y la cadena cinemática originan por este
cambio de carga abrupto oscilaciones en forma de tirones que
se manifiestan como una fluctuación del régimen del motor.
La opción del amortiguador activo de tirones reduce estas
oscilaciones periódicas del régimen, variando el caudal de
inyección con el mismo periodo de oscilación: al aumentar el
numero de revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir
el numero de revoluciones se inyecta mas caudal. El
movimiento de tirones queda así fuertemente amortiguado.
 Corrector de altitud: Con la ayuda del sensor de presión
atmosférica la unidad de control puede registrar la presión
atmosférica. Esta presión ejerce influencia en la regulación
de la presión de sobrealimentación y la limitación del par
motor. Con ello es posible reducir, cuando esta a mayor
altitud, el caudal de inyección, disminuyendo la emisión
de humos.
 Desconexión de cilindro: Si se desea un par motor
reducido a altos regímenes de revoluciones del motor, se
tiene que inyectar muy poco combustible. Una posibilidad
 adicional es la llamada desconexión de cilindro. En este
caso se desconecta la mitad de los inyectores (UIS, UPS,
CR: Common Rail) y se utilizan los inyectores restantes
con un caudal correspondientemente mayor. Este caudal
se puede inyectar con una precisión mas alta. Mediante
unos algoritmos de software especiales se pueden
conseguir transiciones suaves, o sea sin cambios de par
motor, al conectarse o desconectarse los cilindros.
 Parada del motor: El principio de trabajo de
«autoencendido» tiene como consecuencia que el motor
Diesel solo pueda pararse interrumpiendo la llegada de
combustible a los cilindros.
En el caso de regulación electrónica Diesel, el motor se para
mediante la orden de la unidad de control «caudal de inyección
cero» (no se activan las electroválvulas). Adicionalmente hay
una serie de rutas de paradas adicionales (redundantes).
Intercambio de informaciones
La comunicación entre la unidad de control del motor y las
demás unidades de control se produce a través del CANBus
(Controller Area Network). Para ello se transmiten los valores
teóricos, estados de servicio en informaciones de estado,
necesarios para el servicio y para la supervisión de averías.
 Intervención externa del caudal: En la intervención
externa del caudal, el caudal de inyección es influido por
otra unidad de control (por ejemplo: ABS, ASR). Esta
unidad comunica a la unidad de control del motor si debe
 modificarse el par motor y en que magnitud (y con el
también el caudal de inyección.).
 Inmovilizador electrónico: Para la protección antirrobo
del vehículo puede impedirse el arranque del motor con la
ayuda de una unidad de control adicional para el
«inmovilizador». El conductor puede señalizar a esta
unidad de control por ejemplo: mediante un telemando,
que esta autorizado a utilizar el vehículo. La unidad
habilita entonces, en la unidad de control del motor, el
caudal de inyección de forma que es posible el arranque
del motor y el servicio de marcha.
 Aire acondicionado: Su funcionamiento puede suponer
desde un /% hasta un 30% de la potencia del motor,
según el motor y la situación de marcha.
En cuanto el conductor acciona rápidamente el pedal del
acelerador para conseguir una aceleración fuerte, el compresor
del aire acondicionado puede ser desconectado brevemente por
el sistema EDC. El conductor no percibe una perdida en la
refrigeración del habitáculo del automóvil.
Unidad de control de incandescencia (GZS)
Esta unidad que controla las bujías de preincandescencia recibe
de la unidad de control del motor la información sobre el
momento y la duración de la incandescencia. La unidad de
control de tiempo de incandescencia supervisa el proceso de
incandescencia y retroavisa de las averías a la unidad de control
del motor para la función de diagnostico.
Regulación electrónica Diesel (EDC) para UIS/UPS
JUNIO 07, 2011   SIN COMENTARIOS  

La gestión electrónica de los motores Diesel así como la masiva

aplicación de motores de inyección directa en los automóviles,
demando un sistema capaz de controlar estos motores así como
cumplir las exigencias de menor consumo mayor potencia y par,
así como cumplir con la normativa de emisiones contaminantes
cada vez mas restrictivas. El sistema de regulación EDC debe
cumplir con las exigencias antes mencionadas y que las
enumeramos seguidamente:
 Altas presiones de inyección.
 Conformación del desarrollo de inyección.
 Comienzo de inyección variable.
 Inyección previa y, en su caso, inyección posterior.
 Caudal de inyección, presión de sobrealimentación y
comienzo adaptados a todos los estados de servicio.
  Caudal de arranque dependiente de la temperatura.
 Regulación del régimen de ralentí independiente de la
carga.
 Regulación de la velocidad de marcha.
 Retroalimentación regulada de gases de escape.
 Tolerancias reducidas del momento y caudal de inyección,
y alta presión durante toda la vida útil del automóvil.
A diferencia de los motores Diesel que montaban bombas
convencionales de inyección reguladas mecánicamente, en un
sistema EDC, el conductor no tiene ninguna influencia
directa sobre el caudal de combustible inyectado, por
ejemplo: a través del pedal acelerador y un cable de tracción. El
caudal de inyección se determina por el contrario, a través de
diversas magnitudes de influencia. Estas son como ejemplo:
 Deseo del conductor (posición del pedal del acelerador).
 Estado de servicio.
 Temperatura del motor.
 Efectos sobre las emisiones contaminantes, etc.
El caudal de inyección es calculador en la unidad de control
ECU a partir de estas magnitudes. También puede variarse el
momento de inyección. Esto requiere un extenso concepto de
seguridad que reconoce las desviaciones (averías) que se
producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a
sus efectos conforme a la gravedad de una avería (ejemplo:
limitación del par motor o marcha de emergencia en el margen
del régimen de ralentí). El sistema EDC contiene por ello varios
circuitos reguladores. La regulación electrónica Diesel permite
también un intercambio de datos con otros sistema electrónicos
como por ejemplo: el control de tracción (ASR), control
electrónico de cambio (EGS) o el control de estabilidad (ESP).
Con ello se puede integrar el control del motor en el sistema
total del vehículo (como ejemplo: reducción del par motor al
accionarse el cambio automático, adaptación del par motor a la
falta de tracción de las ruedas, activación de la inyección por el
inmovilizador, etc).
El sistema EDC esta completamente integrado en el sistema
de diagnostico del vehículo.
Cumple con todas las exigencias del OBD (On Board Diagnose)
y EOBD (European OBD).
La regulación electrónica diesel EDC (Electronic Diesel Control)
para sistemas UIS/UPS se divide en tres bloques de sistema:
1.  Sensores y transmisores de valor teórico para registrar las
condiciones de servicio (como ejemplo: numero de
revoluciones del motor) y valores teóricos (como ejemplo:
posición del pedal del acelerador). Estos elementos
transforman diversas magnitudes físicas en señales
eléctricas.
2. La unidad de control para procesar las informaciones de
los sensores y transmisores conforme a determinados
procesos de calculo matemáticos (algoritmos de cálculo),
para formación de señales eléctricas de salida que activan
elementos actuadores mediante señales de salida
 electrices. La unidad de control ademas es la unidad de
intermediación con los demás sistemas de control (como
ejemplo: inmovilizador, ABS, etc.) y del sistema de
diagnosis del vehículo.
3. Elementos actuadores para transformar las señales
eléctricas de la salida de la unidad de control ECU, en
magnitudes mecánicas. (como ejemplo: la electroválvula de
la unidad bomba-inyector, el sistem EGR, la electroválvula
de control de la presión del turbo).

Tipos de bombas de inyección mecánica para motores diésel

Bombas de inyección
Existen dos tipos de bombas de inyección mecánica para
motores diésel que son:
• Bomba lineal
• Bomba rotativo (distribuidor)
Bomba de inyección lineal
Se denomina principalmente bomba de inyección lineal debido a
que los impulsadores se encuentran en línea y se caracteriza
porque el número de impulsores debe ser igual al número de
cilindros, las levas están desfasadas según la distribución de la
inyección de combustible para cada cilindro.
Su principal función es elevar la presión del combustible para
que se ajuste al ritmo de trabajo de los inyectores, dosificando
la cantidad de combustible que se inyecta a los cilindros y
regulando tanto las velocidades máximas como las mínimas en
el motor.
La bomba diésel está sincronizada con el movimiento del motor
mediante un acople flexible y se trata esencialmente de una
bomba de pistones situados en línea que se encargan de
alimentar a los inyectores con un caudal variable que circula a
través de un émbolo por cada uno de los cilindros.
Los émbolos de los cilindros se accionan por la presión del
combustible y a través del árbol de levas, que se desplaza con
un ángulo de giro exactamente igual al ángulo de cada pistón
del motor haciendo que la inyección suceda en el mismo
momento tanto en los pistones como en los inyectores. Este tipo
de bombas son las más utilizadas y se conocen como bombas de
inyección diésel lineales, dónde cada inyector está conectado
con un cilindro.
Bomba rotativa
La necesidad de una inyección mucho más flexible y exacta
llevo a diferentes cambios, varios elementos de graduación y
regulación adicionales. Las bombas de inyección rotativas se
emplean en motores diésel. Debido a su rápida entrega de
combustible, su construcción más compacta. Posee un solo
elemento de bombeo para todos los cilindros, entrega el
combustible en un orden correlativo, o sea en el orden de
inyección. Se lubrica con el mismo combustible y es más
compacta y menos ruidosa.
El funcionamiento consiste en una bomba de aletas que aspira
el combustible del depósito y lo introduce en el interior de la
cámara de bomba. El embolo realiza tantas carreras como
cilindros del motor a de abastecer La bomba rotativa
convencional dispone de una corredera de regulación que
determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El
comienzo de suministro está regulado a través de un anillo de
rodillos. El caudal de inyección es dosificado por una
electroválvula, las señales que ordenan el control y la regulación
son procesadas por ECU (unidad de control de bomba y unidad
de control de motor). Dentro del grupo de bombas de inyección
rotativas existen tres tipos:
Bomba de inyección individual
Su funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección
lineal. Las levas que se encargan del accionamiento se
encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de
válvulas del motor, por ese motivo no es posible la variación del
avance mediante un giro del árbol de levas.
Unidad de bomba-inyector
En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se monta
una unidad en la culata que es accionada directamente por un
empujador o indirectamente por un balancín. Dispone de una
presión de inyección superior a la proporcionada por las
bombas de inyección en línea y rotativas, esto es debido a que
no dispone de tuberías de alta presión.
Unidad bomba-tubería-inyector
Este sistema de inyección trabaja según el procedimiento que la
unidad bomba-inyector. Este sistema, contrariamente a la
unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos
mediante una tubería corta de inyección. El inyector UPS
dispone de una inyección por cada cilindro del motor. La
regulación electrónica del comienzo de inyección y duración de
inyección proporciona al motor una reducción de las emisiones
contaminantes.