Trabajo de Invest N°2. Civ-324

SEMESTRE 02-2020 PRACTICA N° 2
UNIVERSIDAD AUTONOMA TOMAS FRIAS

FACULTAD DE INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
TRABAJO DE
INVESTIGACIÓN N°2
MATERIA:……...….VIAS FERREAS CIV-324
DOCENTE:…………Ing. Gerardo Ríos
INTEGRRANTES DEL GRUPO:
1. Univ. Bautista Copa Guido
2. Univ. Zuna Morales Reynaldo
Fecha de Presentación: …………P/02/02/2021
POTOSI – BOLIVIA
BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 1

ZUNA MOARALES REYNALDO
INTRODUCCIÓN A LA DINÁMICA DE LA CIRCULACIÓN
1. GENERALIDADES.
2. FUNDAMENTOS TERORICO
2.1. TROCHA
2.2 PENDIENTE
2.3 CURVATURAS
3. RESISTENCIAS
3.1 RESISTENCIA A LA ACELERACIÓN
3.2 RECISTENCIA A LA RODADURA
3.3 RESISTENCIA A LAS RAMPAS O PENDIENTES
3.4 RESICTENCIA A LAS CURVAS
4. FUERZA DE TRACCIÓN NECESARIA
4.1 FUERZA DE TRACCIÓN UTIL
4.2 OTRAS RESISTENCIAS LOCALES Y DE MARCHA
5. LOCOMOTORAS
5.1 VAGONES Y OTROS VEHICULOS FERROVIARIOS
5.2 TRACCIÓN
5.3 A VAPOR
5.4 A DIESEL
5.5 ELECTRICOS
6. SECUENCIA GENERAL DEL PROCESO DE OPERACIONAL
7. APORTE DEL GRUPO
8. EJEMPLOS DE APLICACIÓN
9. BIBLIOGRAFIA

DESARROLLO
1 GENERALIDADES.
2 FUNDAMENTOS TEÓRICOS
El ferrocarril, también conocido con el nombre de camino de hierro, no es fruto de una idea surgida
espontáneamente, sino del resultado de un prolongado proceso iniciado a mediados del siglo XVII para el
transporte de carbón en las minas de Inglaterra y Alemania.
La dinámica de un vehículo ferroviario es complejo y necesita un grado de especialidad, tanto teórico como
practico.
INFRAESTRUCTURA
La infraestructura es el terreno base sobre el que se asienta la vía; también se denomina explanación o
plataforma. La componen, aparte de numerosas obras de defensa (muros de contención y sostenimiento,
drenajes, saneamientos, etc.), las denominadas obras de fábrica (túneles, puentes, viaductos, pasos a
distinto nivel, etc.).
Cabe recalcar que cuando se tiene una subrasante debidamente conformada por gravas o arenas que
estén bien graduadas o si se la mezcla con arcillas o limos bien graduados no es necesario colocar la capa
de subbalasto puesto que se cumplirían con los requerimientos estructurales de la ferrovía.
BALASTO:
El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de formación en espesor
de 10 a 30 cm y debajo de los durmientes, a fin de proporcionar un buen apoyo a la estructura de vía.
Los principales objetivos de la capa de balasto y su importancia radican en los siguientes factores:
Provee de confinamiento a los durmientes lo que impide que éstos no se desplacen en ningún sentido.
Trasfiere las presiones originadas por el paso del tren hacia la subestructura.
Sirve de drenaje superficial.
Nivela la rasante.
Nivelación general de la vía
Obras de fábrica:
Se denominan así aquellas que se realizan para salvar los obstáculos naturales del terreno. Entre ellas
podemos citar:
Viaductos:
Utilizados cuando la distancia a cubrir es grande, debido a depresiones del terreno.
Puentes:
Son obras de fábrica o metálicas realizadas para salvar la dificultad de la orografía, con luz superior a ocho
metros.
Pasos a distinto nivel:
Tanto superiores como inferiores que permiten el cruzamiento entre distintos viales ya sean carretera-
ferrocarril o ferrocarril-ferrocarril.
Pasos a nivel:
Aunque realmente no es una obra de fábrica pues el cruce de ambos viales es al mismo nivel, los podemos
incluir en este punto.
Túneles:
Para el paso por zonas montañosas y para salvar zonas urbanas.
SUPERESTRUCTURA
La superestructura comprende la vía propiamente dicha y el conjunto de aparatos e instalaciones
necesarias para que los trenes puedan circular con garantías de eficacia y seguridad.
En ferrocarriles la geometría de la vía es fundamental tomando cuenta el contacto de las ruedas metálicas
con los rieles metálicas que cumple con la tarea de soporte del peso, frenado, la tracción y guiar.
RIEL:
Como primer elemento de la superestructura tenemos la riel con sus componentes.
El carril es una barra de acero laminado con forma de seta, cuya función básica es la sustentación y el
guiado de los trenes. En él podemos distinguir tres partes:
La superior llamada cabeza se utiliza como elemento de rodadura; el patín representa la base del carril y
sirve para su sujeción a las traviesas; y el alma que es la parte delgada que une la cabeza y el patín. Los
carriles se sueldan unos a otros en sus extremos constituyendo una única barra soldada.
El reparto de estas tres partes en el riel es de aproximadamente.
Hongo o cabeza – 40 %
Alma – 22 %
Patín – 38 %
Los rieles ferroviarios deben ser del tipo ASCE 70 lb/yd en barras de longitud igual a 12 m, con las medidas
descritas en el grafico siguiente:
Durmientes:
Existen distintos materiales de los cuales se pueden componer los rieles:
Madera dura o blanda
Hormigón (puede ser pretensado, blocks reforzados con uniones de acero)
Conchas de acero
DURMIENTES DE MADERA
DURMIENTE DE HORMIGON
DURMIENTE DE ACERO
Los siguientes parámetros permiten calificar el estado geométrico de la vía:

2.1. TROCHA:
Es una separación constante entre los dos rieles de la vía, esta separación recibe el nombre de ancho de
vía o trocha, es el parámetro geométrico que más caracteriza a un ferrocarril.
La trocha se mide a 14 mm por debajo del plano de rodadura de ambos rieles y en forma perpendicular al
eje de la vía.
La elección de la trocha es una de las primeras decisiones cuando se proyecta una nueva línea, para que
tenga posibilidad de conectarse con otras líneas ferroviarias.
En nuestro País tenemos las siguientes trochas:
 Trocha ancha – 1676 mm. Ancho tradicional de RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles
Españoles)
 Trocha media – 1435 mm – la difundida y usada en el mundo. Ancho europeo fijado por la
normativa UIC (La Unión Internacional de Ferrocarriles)
 Trocha métrica – 1000 mm. ferrocarriles de vía estrecha en España (FEVE)
La trocha como cualquier parámetro geométrico está expuesta a tolerancias que varían en función de la
clase de vía y sus alineación tanto sea en recta como en curva.
Existen las tolerancias de construcción, de mantenimiento y de seguridad.

Las ventajas de este tipo de vía respecto a la vía convencional son:
• Menor resistencia a la tracción
• Menor dimensiones de la plataforma.
• Economía en la superestructura (balasto-traviesas)
• Reducción del precio del material móvil
Por contra, se dan una serie de inconvenientes:
• Menor capacidad de tráfico
• Menor estabilidad del convoy
• Menor velocidad de circulación
• Dificultades para realizar los enlaces con líneas convencionales
Por tanto, está condicionada por la orografía del terreno y los costes de construcción.
2.2. PENDIENTES Y RAMPAS:

El trazado ideal de un ferrocarril sería en donde su desarrollo se realice en horizontal, este objetivo es
inalcanzable, el trazado debe adaptase al terreno, por lo tanto en la práctica las alineaciones con rampas y
pendientes también están constituidas por sucesión de rectas y curvas.
El signo de esa inclinación depende del sentido de la circulación, denominándose rampas a los tramos que
se gana en altura y pendiente en aquellos otros sectores que se pierde altura.
Estos dos parámetros de diseño dan lugar a la fuerza gravitacional, junto a la resistencia en rectas y curvas
(debido a la fricción, resistencia aerodinámica, etc.) dan lugar a la resistencia al avance.
Suponiendo, que no se hace uso de la tracción en la pendiente y que el tren circula a la velocidad máxima
al entrar en ella, pueden presentarse tres casos de fuerza gravitacional:
La fuerza gravitatoria (positiva) es de valor absoluto menor que la resistencia la avance
(negativa). Entonces el tren tiende a frenarse y es preciso aplicar tracción para mantener la velocidad.

La fuerza gravitatoria (positiva) es de valor mayor que la resistencia al avance (negativa). Entonces
el tren tiende acelerarse y es preciso aplicar el freno para que evitar que el tren rebase la velocidad
máxima.
La fuerza gravitatoria es de valor absoluto igual a la resistencia al avance. Entonces, sin aplicar ni
la tracción ni el freno, el tren mantiene la velocidad máxima en la bajada.
Para evitar movimientos bruscos, e incluso descarrilamientos por el efecto de la fuerza centrífuga, es
necesario dotar, a la sección de vía, de una pendiente transversal fijada en el plano de rodadura de los
trenes. Está pendiente se denomina peralte y se mide en mm. de desnivel entre los dos hilos de carril,
medido en el eje de los mismos.
Existen dos parámetros para definir los peraltes: el peralte teórico y el peralte práctico.
Peralte teórico (h).- Es que se fija para que a una velocidad de circulación determinada la resultante de las
fuerzas actuantes (peso y f. centrífuga), incida perpendicularmente sobre el plano de rodadura de la vía.
h=(V^2*S)/(127*R)
Peralte Práctico (hp).- Es el valor reducido del teórico, cuyo valor es de 2/3h, definido así para que se
puedan compatibilizar el paso en curva con una velocidad menor que la teórica, utilizada para el diseño.
h1=2/3*h ; S=T+2*(g/2)
Otra consideración a tener en cuenta es la limitación del valor máximo del peralte a 160 mm, para evitar
descompensaciones en los esfuerzos de los carriles e inestabilidad en la circulación.
Para conseguir el peralte definido para cada curva, se ha realiza una elevación gradual de la traviesas, y
por tanto del carril exterior de la curva, en el tramo de la clotoide. Ésta escala de graduación se denomina
rampa de peralte y está limitada por la normativa en 2,50 mm/ m.
2.3. CURVATURAS:
No es posible realizar los trazados de una línea ferroviaria, siguiendo rectas indicadas como ideales, es
preciso incorporar curvas entre tramos rectos, con el fin de evitar obstáculos y obtener rampas menos
pronunciadas, aunque más largas. A veces, a las razones técnicas y económicas se superponen las de
carácter político y social.
En principio y desde el punto de vista del trazado las curvas pueden ser simples y curvas compuestas y la
determinación puede hacerse por:
Por el radio – medido en metro.

Por el ángulo al centro que forman las tangentes.
Desarrollo.
Longitud de tangentes.
Las alineaciones en recta donde se presenta desniveles (rampas y pendientes), surge como necesidad de
enlazar rasantes de pendientes diferentes y nacen las curvas verticales.
Estas curvas verticales pueden ser convexas cuando se enlaza rampa con pendiente y curva cóncavas
cuando se enlaza pendientes de distintos gradientes y pendiente con horizontal.
Normalmente se trata curvas parabólicas de tipo convexo, cuando enlaza una rampa con una pendiente
Y de tipo cóncavo, cuando enlazan pendiente con rampa.

Curva circular: Definida por la longitud de su radio en metros y comprobada “in situ” mediante la flecha
(distancia entre la secante al punto medio) o con mecanismos automatizados instalados en máquinas de
auscultación.
R aprox.=C²/ 8f, siendo C, la cuerda y f la flecha y el desarrollo de la curva viene dado por la expresión
L=(П.R.Ø)/ 180, siendo Ø el ángulo de deflexión de la curva.
Curvas de transición: Se insertan entre las alineaciones rectas y curvas para conseguir:
• Cambio gradual de curvatura
• Transición progresiva del peralte (rampa de peralte)
Con estos se consigue que la fuerza centrífuga se compense de manera segura y confortable.
Los tipos de curvas de transición más utilizadas en líneas de nueva construcción son: la clotoide, el óvalo y
la lemnistaca.
3. RESISTENCIA A LA ACELERACIÓN.
La acción de frenado y las aceleraciones producen esfuerzos longitudinales (ordinarios) que tienden a
desplazar y/o producir corrimiento de los rieles, afectando la posición original de los rieles. Esto ocurre en
donde los trenes deben parar y arrancar nuevamente, sectores de andenes de estaciones, fuertes
pendientes, etc.
3.1. ESFUERZO DE ACELERACION

El tren debe poder arrancar en el caso de que quede detenido en un punto cualquiera de la línea (el punto
más desfavorable es la rampa máxima de la línea), y debe poder acelerar para alcanzar la velocidad
adecuada de una forma razonable.
Para arrancar, el tren debe poder realizar una fuerza de tracción superior a la resistencia al avance con
V=0. La resistencia al arranque, normalmente se expresa en forma de resistencia específica (respecto a la

masa del tren) ya que, a velocidad muy próxima a cero, la resistencia sólo se compone de la resistencia
mecánica y de la fuerza de la gravedad (si hubiera rampa), y estas fuerzas son, como se ha expuesto,
proporcionales a la masa del tren.
La resistencia específica al arranque, rarr se estima como:
• En horizontal: rarr≈5 a 7 daN/t. Este valor incluye el esfuerzo para iniciar el movimiento
más el necesario para acelerarlo.
• En rampa, como es lógico, esta resistencia está en función de la rampa, siendo típicos los
valores que se muestran en la siguiente tabla.
3.2. ESFUERZO DE FRENADO:

Los trenes emplean diferentes frenos para provocar esfuerzos de frenado y así disminuir la velocidad de
circulación del tren. Los frenos empleados pueden estar basados en la adherencia entre rueda y carril
(frenos dinámicos o frenos de fricción: zapatas o discos) o emplear otros fenómenos físicos, tales como los
frenos por corrientes de Foucault o los frenos aerodinámicos.
Desde el punto de vista de la dinámica del tren el frenado de los trenes se clasifica, por la magnitud del
esfuerzo, en dos formas:
• Freno de emergencia: Es el que emplea el máximo esfuerzo de frenado, y sólo se utiliza en
condiciones extraordinarias, ante la necesidad de frenar de forma urgente, normalmente por una
incidencia. No se emplea regularmente, puesto que produce unas deceleraciones molestas para
el viajero y un desgaste importante en el material rodante.
• Freno de servicio. Es de menor esfuerzo y se emplea de forma regular en la marcha
ordinaria del tren.
Para trenes a velocidades convencionales, una idea de las deceleraciones medias usadas puede
conseguirse por observación de las empleadas en Renfe con el freno de servicio:
• Para velocidad máxima de 100 km/h, 0,47 m/s2
• Para 120 km/h, 0,61 m/s2

• Para 140 km/h, 0,77 m/s2

• Para 160 km/h, 0,74 m/s2
En el caso de la alta velocidad estos valores mínimos de deceleración suelen estar tabulados tal y como se
muestran a continuación. Se denomina “Caso A” el tren en horizontal, con una climatología normal, con
carga normal (80 kg por asiento) y un módulo de freno eléctrico aislado. Se considera “Caso B”, las
circunstancias del caso anterior y, además, un distribuidor de freno aislado, una adherencia rueda carril
reducida y el coeficiente de fricción entre la guarnición y el disco de freno reducido por la humedad.
3.3. RESISTENCIA A LA RODADURA.

La resistencia debida a la rodadura se produce por la deformación elástica del contacto rueda carril. Este
es un punto es complejo de determinar ya que, en la bibliografía se encuentra una inmensa cantidad de
expresiones, modelos y teorías acerca del contacto entre la rueda y el carril. La clásica fórmula de Dupuit
establece el coeficiente de resistencia a la rodadura como:
Donde:
ϕ= es el coeficiente de resistencia a la rodadura [daN/kg]. Este coeficiente es muy bajo si se compara con
el de la carretera ya que el valor de penetración de en la vía es muy pequeño.
δ= es la penetración de la rueda en el carril [m], con valores del orden de 18 x 10-8 m.
R= es el radio de la rueda [m].
El coeficiente específico de resistencia a la rodadura, (amrd [daN/t]) suele ser facilitado por los fabricantes
de los trenes, siendo del orden de 0,5 a 0,9 daN/t (valores más próximos a 0,5 daN/t para trenes
modernos).

3.4. RESISTENCIA A LAS RAMPAS O PENDIENTES.

La fuerza de la gravedad terrestre disminuye (en las pendientes) o aumenta (en las rampas) la resistencia
al avance. El valor de esta resistencia es:
Diferentes posiciones que puede presentar el Tren en su movimiento por las vías.
En función de las unidades utilizadas hasta ahora:
Donde:
Rag= es la resistencia al avance debida a la fuerza de la gravedad en [daN]. Puede ser positiva o negativa según
sea el signo de i.
g= es la aceleración de la gravedad (9,81 m/s2)
M= es la masa del tren, en toneladas [t].

i= es la inclinación local expresada en “milésimas” o milímetros por metro (mm/m). Puede tener valor positivo si es
una subida (rampa) o negativo si se trata de una bajada (pendiente).
3.5. RESISTENCIA A LAS CURVAS.
Al circular el tren por una curva, existe una fuerza longitudinal retardadora que actúa sobre el tren, por efecto de
tres causas
• Solidaridad de las ruedas y los ejes.
• Paralelismo de los ejes.
• Fuerza centrífuga. Esta no influye en la dirección longitudinal de forma muy directa.
Donde:
Rre= es la resistencia debida a la solidaridad entre ruedas y ejes [daN].

Rpe= es la resistencia debida al paralelismo de los ejes [daN].
a= es el ancho de la vía [m] (1,435 m o 1,668 m en ancho ibérico).
f= es el rozamiento rueda carril (0,2 es un valor representativo).

P= es el peso del vehículo por eje [daN].
R= es el radio de la curva [m].
b= es la distancia entre los ejes (empate) [m].
4. FUERZA DE TRACCIÓN NECESARIA.
El esfuerzo de tracción, Ft, se transmite a través de las ruedas motoras al apoyarse éstas sobre el carril y
transmitir el par que se produce en los motores del tren.
Esta fuerza es moderable, ya que el maquinista (o el sistema de conducción automático) puede aplicar la
fuerza máxima disponible o un valor menor, para adecuar la velocidad del tren a las necesidades de la
marcha.

El esfuerzo de tracción es diferente para cada vehículo motor, entre cuyas características suelen facilitarse
las curvas que determinan el esfuerzo de tracción máximo posible en función de la velocidad. El esfuerzo
está muy ligado a la potencia disponible del vehículo, pero la forma de las curvas que relacionan el
esfuerzo máximo de tracción con la velocidad viene muy condicionada por el tipo de vehículo motor
(tracción eléctrica o diesel) y su sistema de control electrónico de la marcha.
A falta del conocimiento de la curva de tracción específica del tren, puede estimarse que la potencia
disponible para la tracción eléctrica es un porcentaje (del orden del 80 al 90% debido al rendimiento de la
transmisión) de la potencia de los motores de tracción, y suponer que la potencia es igual a la fuerza de
tracción por la velocidad del tren, lo que suele ser válido a partir de determinadas velocidades y hasta un
10% por encima de la velocidad máxima del tren.
La forma gráfica de representación del esfuerzo de tracción en función de la velocidad, tiene la forma de
una hipérbola equilátera de potencia, cuya ecuación es:
4.1. FUERZA DE TRACCIÓN ÚTIL.

La resistencia específica de inercia dependerá fundamentalmente de los atributos de aceleración –
velocidad de las locomotoras. La fórmula elemental de la dinámica muestra que para acelerar una masa M
mayúscula o G, con una aceleración γ que depende del tipo de locomotora que se esté considerando es
necesario desarrollar un esfuerzo Mγ en el caso de tracción de trenes los cálculos de los esfuerzos de
aceleración ( esfuerzo útil) serán hechos con la siguiente formula:
𝑅4 = (1 + 𝐾) ∗ 𝐺 ∗ 𝛾
Que utilizando las unidades usuales forma la siguiente expresión

𝑅4 = 28.32 ∗ (1 + 𝐾) ∗ 𝐺 ∗ 𝛾
Donde
R4= esfuerzo útil o resistencia total de inercia (Kg)
G= peso del tren( peso locomotora + peso vagón)
K= coeficientes de grandes masas con los siguientes valores
Para locomotoras 0.1 ≤ K ≤ 0.3
Para material remolcado 0.02 ≤ K ≤ 0.1
La fuerza dada por

𝑅4 = 28.32 ∗ 𝐾 ∗ 𝐺 ∗ 𝛾
Corresponde al incremento del esfuerzo debido a la inercia de las grandes masas del tren en general se
adopta
K=0.01
Resultando
𝑅4 = 31.1 ∗ 𝐾 ∗ 𝐺 ∗ 𝛾
Para casos prácticos se utilizarán los valores de resistencia específica de inercia que dependerán del tipo y
funcionalidad del locomotor.
En la tabla 2.1. Se presenta una tabla para los valores de resistencia específica de inercia de acuerdo al
tipo de vehículo.
La resistencia total de inercia será calculada como:

𝑅4 = 𝑟4 ∗ 𝐺
𝑅4 = 𝑟4 ∗ (𝑃𝑙 + 𝑄)
Las resistencias totales R2 (gradiente) y R4 (inercia), serán calculadas para el peso total del tren (Pl+Q), en
cambio que la resistencia total Rc (curva) será calculada para el peso de la locomotora únicamente.
4.2. OTRAS RESISTENCIAS LOCALES Y DE MARCHA.

Se pueden llamar resistencias locales, a las producidas ya sea por los efectos de las gradientes que
existen en un trazado, como por los esfuerzos que se producen en las curvas. Por tanto, tales resistencias
son propias de la topografía del trazado que tiene la vía en consideración.
a) RESISTENCIA POR GRADIENTE:
La resistencia específica en gradiente será denominada r2 y su valor dependerá de la diferencia de niveles
entre dos puntos cualesquiera del trazado. La resistencia total por gradiente será proporcionada por el peso
del tren, del cual el componente debe tomarse paralelamente a la vía, es decir:
En la Fig., están representados los componentes de las fuerzas que se tomaran en consideración para
cálculo de la resistencia por gradiente, los que estarán en función de la gravedad.

Rg = Resistencia total en gradiente debida al peso.

θ = Angulo que el camino hace con el plano horizontal.
G = Peso del tren.
Para todos los declives encontrados en tracción por simple adherencia, se puede reemplazar el sen θ como
la tan θ como la inclinación α de vía, la que normalmente se expresa en tanto por mil (o/oo), mm/m ó
Kgf/Ton. Así se tiene que:
La resistencia específica debida a la gradiente será por consiguiente:
i = Gradiente del terreno expresada en tanto por mil (o/oo). Por tanto, la resistencia total por gradiente será:
G = Peso del tren. Peso de locomotora más vagones.

Pl = Peso de la locomotora [Kg].
b) RESISTENCIA A LA CURVATURA:
La resistencia en curva proviene de los atributos resultantes de la solidaridad entre las ruedas y los ejes y
también del paralelismo de los ejes en los vagones. Estos atributos causan pérdidas que son traducidas por
una resistencia que depende principalmente del radio de curva y de la trocha de la vía. La resistencia
específica por curvatura se denomina r3 y está dada por la fórmula de Desdovits:

La resistencia total por curvatura estará dada por la ecuación:
c) RESISTENCIA A LOS ROZAMIENTOS INTERNOS:

La resistencia de los rozamientos internos incluye la resistencia mecánica al avance que se produce en los
cojinetes y en las cajas de grasa de los ejes, cuyo valor depende de muchos factores, pero puede
suponerse aproximadamente proporcional a la masa del tren y al número de ejes. Para disminuir este
coeficiente interesa reducir el radio del eje y disponer de cojinetes en lugar de cajas de grasa.
Esta resistencia se puede disminuir:
• Reduciendo el radio de la mangueta (condicionado por la resistencia mecánica del eje).
• Incrementando el radio de la rueda.
• Disminuyendo el peso suspendido del vehículo.
• Disminuyendo el coeficiente de rozamiento de la mangueta (que es menor con rodillos).
En la fórmula clásica de Davis, (aplicable a velocidades mayores de 7 o 10 km/h), el valor de esta
resistencia es:
d) RESISTENCIA DEBIDO A LA SOLIDARIDAD ENTRE RUEDAS Y EJES:

En los ejes montados las ruedas son solidarias con los ejes y ello hace que giren las dos ruedas del mismo
eje con la misma velocidad angular mientras la rueda externa recorre en la curva una mayor longitud. Esta
resistencia no se presenta en los casos en los que las ruedas son libres.
Esta resistencia tiene por valor:

Rre= es la resistencia debida a la solidaridad entre ruedas y ejes [daN].

a= es el ancho de la vía [m] (1,435 m o 1,668 m en ancho ibérico).
f= es el rozamiento rueda carril (0,2 es un valor representativo).
P= es el peso del vehículo por eje [daN].
R= es el radio de la curva [m].
8.5.- RESISTENCIAS DEBIDAS A LOS CHOQUES Y PÉRDIDAS DE ENERGÍA:
- En este apartado se incluyen:
- Las resistencias que se producen al paso de las juntas.
- Las debidas a la pérdida de energía.
- Las originadas por el rozamiento de las pestañas sobre los carriles.
- Las debidas a las pérdidas de energía en enganches y suspensiones.
e) RESISTENCIAS AERODINÁMICAS:
Debida a la resistencia que presenta el aire al desplazarse el tren. Esta resistencia es elevada y es la de
mayor valor dentro de todas las resistencias en recta y horizontal que se está explicando.
f) RESISTENCIAS GLOBALES:
Al conjunto de las resistencias explicadas con anterioridad se las denomina resistencias globales.
Se suelen utilizar fórmulas experimentales que engloban todas las resistencias en recta y horizontal, siendo
la más utilizada la siguiente:
R=A+B•v+C•v2
A = representa la resistencia debida a la rodadura y la de las cajas de grasa.
C•V2 = expresa la resistencia que presenta el aire.
B•V = engloba las resistencias debidas a los choques y pérdidas de energía.
Según sea el tipo de tren los valores de estos coeficientes serán unos u otros.

5. LOCOMOTORAS, VAGONES Y OTROS VEHÍCULOS FERROVIARIOS
Una locomotora de vapor es una máquina que, mediante la combustión de un elemento (carbón, fueloil,
madera, biomasa, etc.) en una caldera, calienta agua, el vapor resultante de la ebullición de ésta genera
presión y mueve pistones que impulsan las ruedas mediante un juego de bielas (por esta razón se llaman
motores de combustión externa). Las locomotoras debían ser reabastecidas de agua cada determinado
tiempo, ya que sin ella no funcionaría el sistema.
No se utilizan en servicio regular (sí, en servicios especiales o turísticos) en la mayoría de los países del
mundo desde mediados de la década de los 70.
5.1. LOCOMOTORA DE VAPOR:

Una locomotora de vapor es una máquina que, mediante la combustión de un elemento (carbón, fueloil,
madera, biomasa, etc.) en una caldera, calienta agua, el vapor resultante de la ebullición de ésta genera
presión y mueve pistones que impulsan las ruedas mediante un juego de bielas (por esta razón se llaman
motores de combustión externa). Las locomotoras debían ser reabastecidas de agua cada determinado
tiempo, ya que sin ella no funcionaría el sistema.
No se utilizan en servicio regular (sí, en servicios especiales o turísticos) en la mayoría de los países del
mundo desde mediados de la década de los 70.

5.2. LOCOMOTORAS DIESEL:

Las locomotoras diésel son aquellas que utilizan como fuente de energía la producida por un motor de
combustión interna de ciclo diésel, estos motores pueden ser de dos o cuatro tiempos, siendo muy
utilizados los de dos tiempos. La trasmisión de la potencia se realiza con transmisión mecánica
convencional en pequeñas locomotoras de maniobra, dresinas, ferrobuses, automotores y máquinas
auxiliares. En locomotoras de mayor potencia, la transmisión mecánica no es adecuada y se sustituye por
la trasmisión hidráulica o eléctrica.
Existen locomotoras diésel de transmisión eléctrica o hidráulica arrastrando trenes de viajeros capaces de
superar los 250 km/h. Una locomotora diésel-eléctrica se considera el medio de tracción para ferrocarriles
más indicado cuando las condiciones son adversas: temperaturas bajo cero, fuertes pendientes y trenes de
gran tonelaje.
5.3. LOCOMOTORAS DIESEL – ELECTRICAS:
La Locomotora diésel-eléctrica (también llamada híbrida eléctrica) consiste básicamente en dos

componentes: un motor diésel que mueve un generador eléctrico, y varios motores eléctricos (conocidos
como motores de tracción) que comunican a las ruedas (pares) la fuerza tractora y que mueven la
locomotora. Generalmente, hay un motor de tracción por cada eje, siendo generalmente 4 o 6 en una
locomotora típica. Los motores de tracción se alimentan con corriente eléctrica procedente del generador
principal y luego, por medio de piñones, mueven los ejes en donde están acopladas las ruedas.
Por otro lado, el tren puede llevar baterías (que se pueden recargar en paradas predeterminadas) o
supercondensadores (que se pueden recargar en cuestión de pocos minutos en cada parada).

5.4. LOCOMOTORAS DIESEL – HIDRAULICAS:

Las locomotoras diésel-hidráulicas utilizan un sistema de turbinas hidráulicas acopladas entre sí. El
mecanismo permite hacer llegar la potencia de forma gradual desde el motor girando permanentemente
hacia las ruedas que parten de parado. El principal inconveniente de este sistema es la incapacidad de
mover cargas muy grandes, por lo que se usa principalmente en automotores.
5.5. LOCOMOTORAS ELECTRICAS:

Las locomotoras eléctricas son aquellas que utilizan como fuente de energía la energía eléctrica
proveniente de una fuente externa, para aplicarla directamente a motores de tracción eléctricos.
Las locomotoras eléctricas requieren la instalación de cables eléctricos de alimentación a lo largo de todo el
recorrido, que se sitúan a una altura por encima de los trenes a fin de evitar accidentes. Esta instalación se
conoce como catenaria, debido a la forma que adopta el cable del que cuelga el cable electrificado, que
debe permanecer paralelo a las vías. Las locomotoras toman la electricidad por un trole, que la mayoría de
las veces tiene forma de pantógrafo y como tal se conoce. En otros casos, pueden tomar la corriente de la

propia vía (se requiere que haya al menos un carril electrificado), sin necesidad de catenaria ni de
pantógrafo.
El coste de la instalación de alimentación hace que la tracción eléctrica solamente sea rentable en líneas de
mucho tráfico, o bien en vías con gran parte del recorrido en túnel bajo montañas o por debajo del mar, con
dificultades para la toma de aire para la combustión de los otros tipos de motor.
Las dificultades de aplicar la tracción eléctrica en zonas con climatología extrema hacen que las compañías
y gobiernos se inclinen por la tracción diésel. La nieve intensa y su filtración por ventiladores a las cámaras
de alta tensión originan derivaciones de circuitos eléctricos que desaparecen al secarse adecuadamente el
circuito, pero que dejan inservibles estas locomotoras mientras dure el temporal. Las bajas temperaturas
hacen que el hilo de contacto de la catenaria quede inservible durante minutos o meses, ya que este tipo de
locomotoras requiere actualmente una conexión constante sin pérdidas de tensión.
TRENES DE ALTA VELOCIDAD:

Se denomina tren de alta velocidad (TAV), tren rápido o tren bala a aquel que alcanza velocidades
superiores a 200 km/h sobre líneas existentes actualizadas, y 250 km/h sobre líneas específicamente
diseñadas para tal efecto, según la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles).
Su elevada velocidad les permite competir con el transporte aéreo para distancias medias, del orden de los
cientos de km.
En todos los casos se trata de vehículos y vías férreas desarrolladas de forma conjunta, dado que las
velocidades alcanzadas requieren de técnicas específicas.
El tren de alta velocidad está considerado como el medio de transporte más seguro del mundo, por delante
del avión. Por ejemplo:
ICE, Alemania

InterCityExpress, normalmente abreviado como ICE, designa al sistema de trenes de alta velocidad que
circulan en Alemania y países vecinos. La última versión de este tren, el ICE 3, fabricado por la canadiense
Bombardier y la alemana Siemens, alcanza una velocidad operativa de 320 kilómetros por hora.
Shanghai Maglev, China
Constituye la primera línea comercial de alta velocidad mediante levitación magnética construida en el
mundo. Este tren une la metrópoli con el aeropuerto internacional de Shanghái en un tramo de 30
kilómetros, recorrido que cubre en 7 minutos y medio, a una velocidad media de 240 kilómetros por hora,
mientras que su velocidad máxima puede llegar a los 431 kilómetros por hora.
China Railways CRH380A

El CRH380A cuenta con una velocidad máxima operativa de 380 kilómetros por hora. Este tren opera
cuatro importantes frecuencias dentro del país, incluyendo Pekín-Shanghái. El tren, libre de vibraciones, es
fabricado por CSR Qingdao Sifang Locomotive & Rolling Stock.
El AGV, Francia
Construido por Alston, este tren tiene una velocidad operacional de 360 kilómetros por hora, si bien alcanzó
una velocidad récord de 574,8 kilómetros hora en 2007. El AGV es considerado el tren más moderno de
Europa y el más económico y amigo del medioambiente en el mundo.
El JR-Maglev MLX01, Japón

Es un tren de levitación magnética que alcanzó una velocidad máxima de 590 kilómetros por hora,
consiguiendo el récord mundial de velocidad en trenes.
TRENES DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA:
El transporte de levitación magnética, o tipo maglev (del inglés magnetic levitation), es un sistema de
transporte que incluye la suspensión, guía y propulsión de vehículos, principalmente trenes, utilizando un
gran número de imanes para la sustentación y la propulsión a base de la levitación magnética.
El método se denomina suspensión electromagnética y requiere que el tren siempre se encuentre a la
misma distancia del raíl, aproximadamente unos 15 milímetros, para evitar desestabilizar el campo
gravitatorio, una incidencia que previenen los sistemas de control electrónico. Los maglev que circulan a
bajas velocidades pueden utilizar otra tecnología, llamada suspensión electrodinámica, que se basa en las
fuerzas de atracción y repulsión que generan tanto el vehículo como los raíles
Este método tiene la ventaja de ser más rápido, silencioso y suave que los sistemas de transporte público
sobre ruedas convencionales. La tecnología de levitación magnética tiene el potencial de superar 644 km/h
(4000 mph) si se realiza en un túnel al vacío. Cuando no se utiliza un túnel al vacío, el consumo de energía
necesario para la levitación no suele representar una gran parte del total, ya que la mayoría del consumo
de energía se emplea para superar la resistencia del aire, al igual que con cualquier otro tren de alta
velocidad.
La mayor velocidad obtenida hasta ahora fue de 603 km/h en la ruta Yamanashi el 21 de abril de 2015.
Unos días antes llegó a alcanzar los 590 km/h, el 16 de abril de 2015, en la misma ruta, siendo 15 km/h
más rápido que el récord de velocidad del TGV convencional.
Como inconveniente destaca el alto costo de las líneas, lo que ha limitado su uso comercial. Este alto costo
se deriva de varios factores importantes: el primero y principal es el altísimo costo de la infraestructura
necesaria para la vía y el sistema eléctrico, y otro no menos relevante es el alto consumo energético.

DE TURBINA DE GAS.
Una locomotora de la Turbina de gas es una locomotora impulsada por una turbina de gas. La
mayoría de locomotoras de la turbina de gas ha tenido la transmisión eléctrica pero la transmisión
mecánica también se ha usado, en particular en los primeros días. La ventaja de usar turbinas de
gas consiste en que tienen proporciones de poder con el peso y muy alta potencia al bulto. La
desventaja es que las turbinas de gas generalmente tienen la eficacia termal inferior que motores
diesel, sobre todo corriendo en menos que la carga máxima.
Una locomotora de turbina propulsada por gas natural con una gran capacidad de arrastre. En una prueba
realizada en las afueras de Moscú, la máquina bautizada como GT-1 demostró su potencial con un material
rodante de 170 vagones de carga completa y un peso total de 16.000 toneladas.

La GT-1 es también la primera locomotora de turbina de gas del mundo que funciona con gas natural
comprimido (GNC). La locomotora de 300 toneladas, que se construye en una fábrica de máquinas de tren
cercana a Voronej, consta de dos secciones: una con la turbina de gas y el bloque de poder, y otra para el
depósito de combustible con una capacidad total de 17 toneladas de gas natural comprimido, que es
suficiente para recorrer 750 kilómetros. La turbina de gas tiene una potencia de 8.300 kW y puede empujar
al material rodante con una velocidad máxima de 100 Kilómetros a la hora.
VAGONES:
El transporte ferroviario ha sido un gran transporte y por muchos años el más utilizado para el transporte de
mercancías y personas. A lo largo del tiempo, al igual que las infraestructuras han cambiado y se han
mejorado, los tipos de vagones para el transporte de mercancías también lo han hecho, cada vez
acercándose más hacia la mayor protección del tipo de producto que se va a transportar.
Existen varios tipos de vagones:
VAGÓN TOLVA:
Los vagones tolva pueden ser abiertos o cerrados. Los primeros se utilizan para el transporte de minerales,
carbón para centrales eléctricas, piedra para construcción o balasto para el mantenimiento de la
infraestructura ferroviaria. También se emplean para abastecer a la industria metalúrgica con carbón y
coque.
VAGÓN ABIERTO:
Los vagones abiertos se utilizan en una gran variedad de sectores: minerales (en especial carbón),
productos metalúrgicos, rieles o maderas.
VAGÓN PLATAFORMA:
El vagón consiste en una plataforma, sin bordes, que le otorga una gran flexibilidad para transportar cargas
de muchos tamaños.
VAGON JAULA:
Los vagones jaula, también llamados vagones de ganado o vagones hacienda, estaban destinados al
transporte de ganado en pie.

VAGÓN CISTERNA:
Los vagones cisterna o vagones tanque están destinados al transporte a granel de productos líquidos o
gaseosos.
VAGÓN CERRADO:
Los vagones cerrados protegen las cargas de las inclemencias climáticas. Hasta mediados del siglo XX se
construían mayoritariamente en madera, hasta que ese material fue sustituido por acero y, de manera
excepcional, por aluminio.
VAGÓN REFRIGERADO:

Los vagones refrigerados se emplean para transportar mercancías que requieren climatización, como
mercancías perecederas.
VAGÓN FURGÓN:
Mueve todo tipo de carga, es muy común en el mundo del ferrocarril. El enmarcado de acero hizo los
vagones lo suficientemente resistentes para transportar a largas distancia los furgones, jaulas o pallets
llenos con carga de todos los tipos.
COCHE:
Se llama coche a un vehículo ferroviario dedicado esencialmente al transporte de viajeros. También se

denominan coches a los otros vehículos que completan las composiciones de pasajeros, como los coches
furgón destinados al transporte de equipajes y paquetería, y los coches de los servicios de Correos.
En las composiciones de viajeros los coches van remolcados por una locomotora.

Los automotores pueden estar formados por uno o varios coches motores y pueden llevar también coches
remolcados, con o sin cabina de conducción.
VEHÍCULO BIVIAL:
Vehículo con capacidad para circular indistintamente por carreteras y líneas de ferrocarril.
DRESINA:
Una dresina es un vehículo ferroviario ligero y automotor, conducida por personal propio del servicio,
equipado para transportar el personal y material necesario para la conservación de las instalaciones
ferroviarias. También se les conoce por el nombre de vagoneta o vagoneta automóvil.

Tambien se llama dresina a un vehículo ferroviario autopropulsado por la propia fuerza del personal que la
conduce a través de pedales o de palancas de accionamiento manual.
TRANVÍA:
Ferrocarril establecido en una calle o camino carretero. Vehículo que circula sobre raíles o sobre ruedas
neumáticas en el interior de una ciudad o sus cercanías y que se usa principalmente para transportar
viajeros.
METRO:

Es un sistema ferroviario de transporte masivo (hasta más de 30.000 pasajeros por hora y dirección) que
operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más
próximos, preferentemente bajo tierra, puede ir sobre raíles o sobre ruedas neumáticas. Según la UITP
metros son "sistemas de transporte urbano, eléctricos con alta capacidad y una alta frecuencia de servicio.
El Metro es totalmente independiente del resto del tráfico por carretera o peatonal. El Metro, por
consiguiente, está diseñado para operar en líneas subterráneas mediante túneles, elevadas mediante
viaductos, o en superficie mediante separación física de otros tipos de tráfico.
FERROBÚS:
Los ferrobuses suelen tener cabinas en ambos extremos, de modo que puede cambiar fácilmente los
vagones su dirección, suelen funcionar con un motor diésel y tener dos ejes simples montados
directamente al chasis. Con el tiempo estos vehículos, particularmente en las redes europeas, fueron
aumentando de tamaño y modernizándose; se les incorporaron doble ejes montados sobre bogies y así
salió una nueva generación de ferrobuses que nada tiene que ver con los tradicionales. Sin embargo, el
nombre ha sido dejado en el lenguaje cotidiano, principalmente en la designación de estos nuevos
vehículos diésel más grandes, y que hoy tienen poca diferencia entre el automotor y los ferrocarriles de
unidad múltiple.
ALGUNAS CARACTERÍSTICAS
Características tracción diésel
- Los motores más utilizados son los de 4 tiempos (aspiración, compresión, combustión y escape).
- Los actuales llegan hasta los 3500 kW (5000 CV) y 750 – 1800 r.p.m.
- En el arranque se necesita una fuente de energía independiente.
- Sentido de giro único.
- Son muy sensibles a bruscas variaciones.
Características de la tracción eléctrica
Existen tres tipos de electrificación dentro de la tracción eléctrica:
- Con corriente continua: Fue la que primero se utilizó; al no saberse cómo transformar la tensión se tenía la
misma tensión de transporte sobre la línea de contacto que la que hacía funcionar a los motores: 700-3000
v. Si la tensión es muy baja acarrea dos consecuencias:
1. Intensidades de miles de amperios por las líneas de contacto para conseguir la potencia necesaria.
2. Catenaria de gran sección y subestaciones muy próximas (del orden de a 20 Km para una línea de 1500
v) para evitar las grandes caídas de tensión.
- Con corriente alterna monofásica: Existen dos tipos según la frecuencia utilizada:
1. De frecuencia especial: Se suele adoptar una corriente de frecuencia menor que la frecuencia normal (de
16 2/3 Hz). Esta clase de tracción eléctrica se utiliza en CentroEuropa (Suiza, Alemania, Austria), Suecia y
Noruega.
2. De frecuencia industrial (a 50 Hz): Surge con el objetivo de crear instalaciones ligeras e intentar integrar
el ferrocarril en la red industrial.
- Con corriente alterna trifásica: Al principio se dejó de lado este tipo de tracción ya que pese a usar
motores trifásicos, que son robustos y baratos, presentaba dos inconvenientes:
1. Necesidad de instalar doble catenaria, con la vía como tercera fase.
2. Dificultad para regular la velocidad, al depender ésta directamente de la frecuencia (n=60•f/p).
Más adelante, unos setenta años después, fue retomada esta opción de tracción eléctrica debido al gran
desarrollo tecnológico acaecido durante todos estos años, especialmente en el campo de la electrónica de
potencia y los semiconductores.
Gracias a esta tracción se ha conseguido el récord de velocidad de 515.3 Km/h.
Comparación entre la tracción Diesel frente a la Eléctrica
Ventajas de la tracción Diésel frente a la eléctrica
No es tan costosa su instalación, debido al elevado gasto que supone la electrificación de la línea.

6. SECUENCIA GENERAL DEL PROCESO OPERACIONAL.-
Diseño Operacional Es un procedimiento interactivo que permite ajustar la oferta de un sistema de

ferrocarriles metropolitanos (Metro) a la demanda prevista en la línea, estableciendo un esquema de
producción de servicio, y del cual se derivan una serie de resultados, como son:
• Horario de servicio
• Requerimientos de recursos humanos
• Requerimientos de recursos materiales
Características del Diseño Operacional
El diseño operacional de un sistema Metro se basa en un procedimiento que conjuga información producida
en diversas instancias previas, como son:
• Estudios de Planificación del Transporte y Modelación de la Demanda
• Trazado, Diseño de Vía y Estudios de Inserción Urbana
• Características del Material Rodante
• Características de los sistemas de control
Herramientas para el Diseño Operacional
• Se utiliza programas de simulación para facilitar el diseño operacional
Escenarios de Modelación
Un “Escenario de Modelación” de un sistema Metro está compuesto de:
• Ruta o trazado preliminar con definición de las estaciones de pasajeros (nodos)
• Periodo del día en estudio (hora punta de la mañana, hora punta de la tarde, hora valle)
• Frecuencia de servicio
• Año de proyección • Asignación de demanda en la línea
• Histograma de distribución de la demanda a lo largo del día
Procedimiento de pre - operación
Todo operador ferroviario debe efectuar al inicio de su jornada de trabajo, una inspección visual antes de la
operación y verificar el estado y buen funcionamiento del equipo ferroviario (locomotora y carros), por
intermedio de una Lista de Verificación. La inspección visual debe incluir como mínimo los siguientes
elementos:
- Verificación de daños y defectos visibles.
- Sistema de rodado.

- Condición de barandas y protecciones.

- Anomalías mecánicas, eléctricas o estructurales
- Prueba de luces y alarmas sonoras o audibles (Pitear)
- Sistema de frenos y motor.
- Sistema de comunicación con Central de Despacho y control de tráfico ferroviario.
- Verificación de fugas hidráulicas o neumáticas.
Prohibiciones
- Abandonar el equipo ferroviario con el tren en movimiento.
- Sacar cualquier parte del cuerpo fuera de las dimensiones del equipo ferroviario.
- Caminar por el costado de la vía estando un equipo ferroviario en movimiento.
- Pasar entre carros de un tren en movimiento.
- Trasladarse entre los carros de un tren.
- Cruzar entre los carros de un tren detenido.
- Trasladarse en escaleras.
- Abandonar o subir al equipo cuando éste se encuentre en movimiento.
- Conducir vehículos y/o transitar personas por vías férreas (salvo en condiciones normales de
mantención o apoyo a la operación ferroviaria).
Trazado y Esquema de Vías

• En base a los estudios topográficos y de inserción urbana se establece el trazado de la
línea, el cual nos proporciona la información sobre planimetría, altimetría, distancia entre
estaciones, ubicación de colas de maniobra, terceras vías, etc.
• El esquema de vías nos dice la ubicación, tipo y disposición de los cambios de vía para la
circulación de los trenes.

Velocidad Máxima en Cada Tramo

• Con la información del trazado, diseño de vía y características del material rodante, se calcula la
velocidad máxima en cada tramo, empleando fórmulas del tipo:
Suponiendo:
- aceleración no compensada = 0,9 m/s2 máximo γnc
- peralte máxima h = 160 mm
- el radio de curvatura R
- la aceleración de la gravedad g = 9,81 m/s2
- trocha s = 1435 mm
La velocidad de un tramo con R = 250 metros, resulta ser:
V = 3,6 √250 (0,9 + 160*9,81/1435) = 80 Km/h
Ciclo de Operación
El ciclo de operación es el tiempo que un tren requiere para dar una vuelta completa en la línea. Está
compuesto por:
• Tiempo de carrera, el cual se calcula según las curvas de aceleración y frenado del tren; y
la velocidad máxima de cada tramo.
• Tiempos de parada en estaciones. Se asume un valor inicial que luego debe verificarse e
iterarse para establecer el ciclo real de operación.
• Tiempo de inversión de marcha. Depende del tipo de conducción y de la disposición de las
vías de inversión de marcha.
NORMAS DE OPERACION
El Sistema Ferroviario. - intervienen
Personas: todas las personas que, en el desempeño de su trabajo, guarden relación con la circulación.
Normativa: relativa a la circulación, normativa de acceso a la plataforma de vía, procedimientos de
circulación en situaciones degradadas, etc.
7. APORTE DEL GRUPO:

SEÑALIZACIÓN
DEFINICIÓN

Se conoce bajo el nombre de señales el conjunto de aparatos y signos claros y precisos, que tienen por
objeto controlar, asegurar y proteger el movimiento de trenes, hacer conocer al personal las previsiones y
el estado de la línea, a fin de garantizar que el tráfico sea satisfactorio y sin riesgos.
CLASIFICACIÓN
Las señales según el Reglamento de Operaciones de la Empresa Nacional de Ferrocarriles, y bajo
Resolución Ministerial N° 224-74 y 320-74 de la República de Bolivia, se clasifican en: señales fijas,
transitorias, con brazos, con banderas y luces de color, con campana, pito de boca, silbato y petardos.
COLORES
Los colores que son manejados para la señalización ferroviaria son principalmente cuatro, su exhibición
determinara las medidas a tomar tanto por el personal de vía, como por el personal del tren.
Rojo
Peligro absoluto, parada obligada.
Su exhibición impone la detención inmediata de todo tren en circulación
Amarillo
Precaución. Su exhibición está relacionado con:
Por el personal de Vía y Obras, para indicar precaución en sectores de trabajo, como complemento a las
señales transitorias, cuando la velocidad de un vehículo sea excesiva.
En los semáforos para indicar precaución.
En los discos giratorios o indicadores de cambio y en linternas de señales.
Verde
Vía libre absoluta.
Exclusivamente por el Conductor, para dar partida a un tren e intercambiar señales con el
Maquinista.
En los semáforos para dar Vía Libre.
Blanco
Fin de precaución.
Al finalizar zonas de precaución.
De noche en maniobras de acuerdo al movimiento de los brazos.
En las señales de aproximación de estaciones.
En los discos giratorios o indicadores de cambio.



SEÑALES DE EMERGENCIA
En caso de emergencia y no teniendo disponible luz o bandera roja, cualquier otro color o luz (menos la
verde), o brazos agitados violentamente significa, "PELIGRO-PARE". En vía se deben colocar a una
distancia de 1000 metros del lugar de peligro.
SEÑALES FIJAS
Son señales fijas, aquellas que se efectúan desde un punto determinado de la línea y que por lo tanto son
de carácter permanente.
Algunas de las señales correspondientes a este grupo, pueden suministrar sólo una indicación, tales como
los tableros fijos indicadores, discos de aproximación, etc., mientras que otras, pueden dar dos o más
indicaciones como sucede con los semáforos con brazos, señales luminosas, indicadores de ruta,
indicadores de cambios, etc.
Disco Giratorio o Indicador de Cambio.
Están colocados sobre las barras o pilastras de los cambios y consisten en un disco pintado de blanco y
una flecha colocada perpendicularmente, color amarillo en el anverso y rojo en el reverso. Su función es
mostrar al personal del tren si el cambio está habilitado para la línea principal o para el desvío. Los
contrapesos de los cambios, se pintarán de rojo y blanco. El color blanco quedará en la parte superior
cuando la vía principal esté habilitada y rojo para el desvío. En la figura 9.1, se muestra tanto el anverso
como el reverso del disco giratorio.
Esfuerzos:
Esfuerzo en gancho:
Este esfuerzo es el resultante de restar el que realiza la locomotora menos el esfuerzo necesario para
vencer las resistencias que se oponen al movimiento de la locomotora.
Esfuerzo en llanta:

Se denomina así al par motor menos la suma de los pares de rozamiento producido en las cajas de grasa
de la locomotora y los producidos por el rozamiento en los engranajes y transmisiones del motor y ejes.
Esfuerzo de remolque:
Es el que se realiza si se toma como base los esfuerzos de tracción de la locomotora comparándolos con
las diferentes posibilidades de trazado de la línea ferroviaria.
Longitudes virtuales:
Se define longitud virtual como la longitud de un trayecto recto y horizontal equivalente a la longitud de una
línea accidentada con rampas y curvas.
Las longitudes virtuales se pueden tratar desde dos puntos de vista:
• Desde el punto de vista del esfuerzo tractor necesario para vencer la resistencia al avance.
• Desde el punto de vista de la determinación de gastos totales que produce un determinado
recorrido por su trazado en comparación con uno recto y horizontal.
Las resistencias que se consideran en el cálculo de la longitud virtual son:
- La resistencia a la vía.
- La resistencia a la rampa.
- La resistencia a la curva.
Y así:
Longitud virtual en el caso de una rampa, viene determinada por la siguiente fórmula:
Dónde:
L = longitud real de la vía en la rampa en Km.
i = pendiente de la rampa en milésimas.
r = esfuerzo en Kp/Tm.
X = longitud virtual equivalente en Km.
Longitud virtual en el caso de una curva, determinada por:
Con:
L = Longitud real de la vía en la curva en Km.

R = radio de la curva en m.
Y = longitud virtual equivalente en Km.
Longitud virtual en el caso de tener curva y rampa a la vez, determinada por:
Donde:
R = radio de la curva en m.
i = pendiente de la rampa en milésimas.
Z = longitud virtual equivalente en Km.
NOTA: Para el cálculo de esta longitud virtual se toma como fija
L= 1 Km. de vía en rampa y curva.
EJEMPLOS DE APLICACIÓN
Fuerza de frenado La fuerza de frenado como ya dijimos anteriormente está dirigida en el sentido contrario de la
fuerza tractiva. Sentido de la marcha.
Puede ser utilizada para disminuir la velocidad hasta un nivel requerido o detener al vehículo por completo. Puede
efectuarse de dos formas.
a. - Con el apriete de las zapatas ubicadas en las ruedas, como se observa en la figura.
b. - Utilizando la fuerza del motor eléctrico del equipo tractivo

La fuerza de frenado del tren se determina en dependencia de la fuerza total de presión de las zapatas de freno por
eje del equipo.

Para calcular el valor de la fuerza unitaria de frenado, no tomamos en cuenta el peso de la locomotora.
El frenado puede ser de servicio o de emergencia. Para el frenado de emergencia en lugar de 1000 se utiliza la
mitad, 500.
El freno eléctrico de las locomotoras se basa en la utilización de la propiedad de reversibilidad que tienen los
motores eléctricos cuando los motores de tracción eléctrica de la locomotora se conectan en el régimen de
generador, como resultado de esto, en el eje se produce un momento rotor dirigido en el sentido contrario al
movimiento del tren. La energía eléctrica producida puede regresar a la línea de contacto (frenado recuperativo) o
se extingue en los reóstatos, lo que resulta ser menos efectivo.
Fuerzas resultantes. Las resultantes son las fuerzas que se obtienen de la interacción de las fuerzas aplicadas en
un momento dado al tren.
Si la resultante está dirigida hacia el sentido del movimiento del tren, ésta se considera positiva; si es en el sentido
contrario, el tren se mueve disminuyendo la velocidad. Si es igual a cero, el tren se mueve con velocidad uniforme.
Las fuerzas que actúan sobre la marcha del tren y por consiguiente el valor de la resultante se determina según el
régimen de marcha del tren.

a. - En régimen tractivo. El motor de la locomotora está en funcionamiento. La resultante será igual a la diferencia
entre la fuerza tractiva y la suma de las resistencias. Fk - W0
b. - En régimen de regulador cerrado. El motor está desconectado: la resultante es la suma de las resistencias en
ese régimen Wox.
c. - En régimen de frenado. El motor se encuentra desconectado y el freno está aplicado: La resultante es la suma
de las resistencias aplicadas al tren en régimen de regulador cerrado y la fuerza de frenado.
Wox + BF
En la mayor parte de la vía, el tren circula en régimen tractivo. Al moverse por una pendiente descendiente o antes
de frenar el tren puede circular en régimen de regulador cerrado. El frenado se usa como ya se expresó; para
detener la marcha o para disminuir la velocidad hasta el nivel deseado.
En todos los casos se utiliza el frenado de servicio y entonces se utiliza la mitad del frenado de cálculo.
El frenado de emergencia sólo se utiliza en casos excepcionales, en presencia de un peligro inminente y por
supuesto sólo se utiliza para detener la marcha del tren
8. BIBLIOGRAFIA
- Ingeniería e infraestructura de los transportes ferrocarriles, Daniel Alvarez Mántaras y Pablo Luque
Rodríguez.
- Conceptos Básicos Ferroviarios .ADIF (2005).
- Infraestructura Ferroviaria. A.LOPEZ PITA (UPC).
- Ingeniería Ferroviaria F.J. GONZALES FERNANDEZ (2010).
- Ingeniería del transporte I, Transporte ferroviario, Unida 5 resistencia al movimiento ferroviario,
Juan Pablo Martínez – Roberto Agosta, 2008.
WEBGRAFIA.
- https://curiosfera-historia.com/historia-del-tren
- http://www.oas.org/dsd/publications/unit/oea18s/ch07.htm

- https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril.
- https://sites.google.com/site/historiadelostrenes/home/origen-del-ferrocarril
- https://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Pendientes_ferroviarias_m%C3%A1s_pronunciadas


Trabajo de Invest N°2. Civ-324

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SEMESTRE 02-2020 PRACTICA N° 2

UNIVERSIDAD AUTONOMA TOMAS FRIAS

Fecha de Presentación: …………P/02/02/2021

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 1

INTRODUCCIÓN A LA DINÁMICA DE LA CIRCULACIÓN

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 2

Los siguientes parámetros permiten calificar el estado geométrico de la vía:

Existen las tolerancias de construcción, de mantenimiento y de seguridad.

2.2. PENDIENTES Y RAMPAS:

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 5

Por el radio – medido en metro.

Y de tipo cóncavo, cuando enlazan pendiente con rampa.

3.1. ESFUERZO DE ACELERACION

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 7

3.2. ESFUERZO DE FRENADO:

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 8

• Para 140 km/h, 0,77 m/s2

3.3. RESISTENCIA A LA RODADURA.

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 9

3.4. RESISTENCIA A LAS RAMPAS O PENDIENTES.

En función de las unidades utilizadas hasta ahora:

g= es la aceleración de la gravedad (9,81 m/s2)

M= es la masa del tren, en toneladas [t].

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 10

3.5. RESISTENCIA A LAS CURVAS.

Rre= es la resistencia debida a la solidaridad entre ruedas y ejes [daN].

f= es el rozamiento rueda carril (0,2 es un valor representativo).

R= es el radio de la curva [m].

b= es la distancia entre los ejes (empate) [m].

4. FUERZA DE TRACCIÓN NECESARIA.

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 11

4.1. FUERZA DE TRACCIÓN ÚTIL.

Que utilizando las unidades usuales forma la siguiente expresión

La fuerza dada por

La resistencia total de inercia será calculada como:

4.2. OTRAS RESISTENCIAS LOCALES Y DE MARCHA.

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 13

Rg = Resistencia total en gradiente debida al peso.

La resistencia específica debida a la gradiente será por consiguiente:

G = Peso del tren. Peso de locomotora más vagones.

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 14

La resistencia total por curvatura estará dada por la ecuación:

c) RESISTENCIA A LOS ROZAMIENTOS INTERNOS:

d) RESISTENCIA DEBIDO A LA SOLIDARIDAD ENTRE RUEDAS Y EJES:

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 15

Rre= es la resistencia debida a la solidaridad entre ruedas y ejes [daN].

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 16

5. LOCOMOTORAS, VAGONES Y OTROS VEHÍCULOS FERROVIARIOS

5.1. LOCOMOTORA DE VAPOR:

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 17

5.2. LOCOMOTORAS DIESEL:

5.3. LOCOMOTORAS DIESEL – ELECTRICAS:

La Locomotora diésel-eléctrica (también llamada híbrida eléctrica) consiste básicamente en dos

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 18

5.4. LOCOMOTORAS DIESEL – HIDRAULICAS:

5.5. LOCOMOTORAS ELECTRICAS:

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 19

TRENES DE ALTA VELOCIDAD:

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 20

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 21

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 22

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 23

BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 24